≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡

【自動車】ホンダ、業績悪化でＦ１から撤退[08/12/05]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228438879/l50

　　業績の悪化がその本当の理由なのか。
　　今までに良い成績を取れなかったことが理由なのか。
　　今後努力しても良い成績を取れる見込みが無いことが理由なのか。
　　新しいレギュレーションに意味を見出せなかったのか。
　　Ｆ１の技術開発というものに意味を見出せなくなったのか。
　　Ｆ１と言うものに単に飽きてきただけのか。
　　Ｆ１の運営方法に不満があるのか。

本当のところは、結局聞いても、言わないでしょう。ｗ

「業績悪化で撤退」と言うところが、当たり障りの無い、最善の公式理由と私は理解した。

　
>>1-2　＞　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　　８９１から転載。
891 ：【 Ｆ１ 】：2008/11/13(木) 18:43:33 ID:999XK+OK
　
>　【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
>　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/79-

>　79
>　　　　　既に何をしたかったのか分からなくなっているな
>　81
>　　　　　>>　32　＞　それこそ　統一競会　だなｗ
>　82
>　　　　　実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。
>　　　　　その理由として、

>　　　　　　１．　豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
>　　　　　　２．　往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。

>　　　　　　３．　タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
>　　　　　　４．　一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。

>　　　　　　５．　短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
>　　　　　　６．　将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。

>　　　　　まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。

【自動車】自動車各社：｢家庭充電型｣ハイブリッド車の開発急ぐ、
三菱自2015年までに日本投入…ホンダも開発に着手 [08/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227393401/l50

【自動車】スズキの鈴木会長、エンジンは「大幅に整理する」［08/11/26］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227741713/l50

アメーバビジョン　現代の驚異「失敗した発明」
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=205289

　
【自動車】エンジン自動停止機能を搭載　メルセデス日本が「スマート」に ［08/12/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228198389/l50

　　　　ブレーキをかけて減速し、時速８キロメートル以下になると自動でエンジンを停止する。
　　　　エンジンは足をブレーキペダルから離すだけで再始動し発進、再加速できる。
　　　　再始動にかかる時間は０．３５秒で、振動も少なく快適という。

>>11　＞　【自動車】自動車各社：｢家庭充電型｣ハイブリッド車の開発急ぐ、

　　　　三菱自は｢シリーズ式｣と呼ぶ新型ハイブリッド技術を開発する。
　　　　ガソリンエンジンは電力不足時の発電専用に使い、電気モーターのみで走行する仕組み。

　　　　電池容量に限りがある電気自動車に比べ走行距離を大幅に延ばせるほか、車両サイズを
　　　　大きくできる利点がある。

※　私は「シリーズハイブリッド大好き人間」なので、三菱自動車の今回の決定には、期待したい。

成る程、舶用大型ディーゼルの様にとはいかないまでも
それを手本にしたエンジンを発電源としたシリーズハイブリッドは確かに面白い｡

航空用エンジンの本で、2stＸ型４気筒エンジンやロータリーエンジンは、商用化に至らぬながら
航空用にすると出力あたり燃費が低いらしい。効率良い領域で定回転運行できる?%c

全く、サーバーは何やっとるんじゃ、また送信エラーじゃ!!
（４行目以降再レス)
航空用エンジンの本で、2stＸ型４気筒エンジンやロータリーエンジンは、商用化に至らぬながら
航空用にすると出力あたり燃費が低いらしい。効率良い領域で定回転運行できると
途端に強味が出るこの特性は、シリーズハイブリッド自動車化とは特に相性が良いかも知れん｡

前スレで述べた、2stユニフロー化したロータリーで更なる燃費を稼げるかも知れん｡

何度か話題に挙がってる対向ユニフローエンジン（＝対向ピストンエンジン）でやる手も捨て難い｡

>>9-10

Ｆ１・モータースポーツ＠2ch掲示板　　Honda F1から完全撤退　6
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1228812132/l50

撤退age

HONDAが無敵だった120ﾟＶ６ターボだった時期が懐かしい…

SUZUKIの直６コンセプト２輪が発表された近年ならいざ知らず
CBXの時代に直６なんて無茶やらずに120ﾟＶ６やれば良かったのにと思う｡

もうアジア版F1作るしかない
レギュレーションは一定の安全性と車両サイズときっつい燃料制限だけで
名づけてE１グランプリ
ついでに電気その他のゼロ・エミッション車クラスも作るべき
レギュレーションは一定の安全性と車両サイズときっつい重量制限だけで
こちらはE０グランプリ

>>21　
＞　E１グランプリ
「電気自動車の国際レース」と言うのは、既に存在すると、聞いているのだが。

＞　電気その他のゼロ・エミッション車クラス
少なくともこれから１０年くらいは、「そのカテゴリー」の方が、現実的だと思った。

日本が主導権をとって、やれば良いと思うが、この戦後初めて体験するような、
「自動車業界の不況」では、今すぐには、まず無理な環境と言えるのでしょうね。

　
未来技術＠2ch掲示板　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）　　から、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

213 ：6サイクル学会：2008/12/10(水) 10:29:18 ID:gyCPF8TI

　　　　ちなみに６サイクルエンジンとは、４サイクルエンジンの４行程の後に、掃気吸気、掃気排気の２行程を
　　　　追加したこのような機関で、
　　　　http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
　　　　燃費競技に使われた実績があるが、本格的に実用化に向けた研究がなされたことは無い。

　　　　ミラーサイクルエンジンとは、アトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、遅閉じによって実現したもの。
　　　　吸気の充填効率を低くすることによって、圧縮比を高くしてもノッキング等を抑制することができ、
　　　　結果として高い膨張比を確保して効率を向上させたエンジン。
　　　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

　　　　三菱重工が発電用ガス機関に利用している。(大阪ガスホームページより)
　　　　http://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.html
　　　　トヨタのプリウスがレギュラーガソリンで圧縮比13を確保しているのは、この原理を利用しているからだ。
　　　　http://toyota.jp/prius/spec/spec/index.html

　
未来技術＠2ch掲示板　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）　　から、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

220 ：6サイクル学会：2008/12/15(月) 10:52:42 ID:+gMr/MhE

　　　　もう少し真剣にこの点に取り組むため、Ｑ＆Ａのページを新しく作ることにした。
　　　　この掲示板では改廃が出来ないので、後はこちらを参照してほしい。
　　　　6サイクル機関Ｑ＆Ａ　http://www.joho-translation.com/6_stroke.html

　　　　6サイクル機関が出来たら、次はそれを使って実用サイクルで最高効率をたたき出す
　　　　「回生機付6サイクル機関」を実現したい。

221 ：6サイクル学会：2008/12/16(火) 15:09:53 ID:cyZbudC0

　　　　回生機付６サイクル機関Ｑ＆Ａのページも作った。
　　　　http://www.joho-translation.com/6s_with_regenerator.html

…レース用の車にも触媒装着義務とか排ガス試験を行うようにしたら、相当そっち方面が進むと思うんだけどなぁｗ
電気自動車によるレースは…技術は磨かれるだろうけど、レースを行う事自体が全然エコじゃないような気もするｗ
まあ「大人のレーサーミニ四駆」とまで言い切ってくれたら、それはそれで潔いんだけどｗ

電気自動車のエコランがあるけど、あれに参加しようかと思って見てみたら、実態を見てゲンナリした事がある。
鉛蓄電池のバッテリーを終止電圧無視して放電させて距離を稼ぎ、使い捨てにしてるんだから。あれのどこがエコ？
やるんなら『1シーズン通して使えるバッテリーの数』とかで縛るとか、そういうのをしっかりやってほしいな。

>>7
ラリーのインプレッサは今まで4-1だったけど、2008年モデルは4-2-1→シングルターボという話を聞いた。
レースでは吸気制限が付くから、高回転は使えない。だから低回転側のトルクを取る作戦だとかなんとか。
市販車で、街乗りとか低回転を使うっていう状況でトルク特性を考えたら、4-2-1を選ぶんじゃないかい？
…そういやホンダタイプRも高回転が売りのエンジンなのに4-2-1を選択したりしてるし…

　
スポーツやゲームは、何でも同じだと思うけど、ルール（レギュレーション）の作り方で、
面白くなったり、つまらなくもなったりするもの。

「競技のルール」を決める場合の、【鉄則】とも言えるものは。

　　１．　競技ルールは、「単純」なものでなければ、長続きしない。　
　　２．　競技ルールは、「頻繁」に変わるようなものでは、長続きしない。　

　　３．　競技ルールは、「社会実態」とかけ離れるものでは、長続きしない。　
　　４．　競技ルールは、「社会貢献」につながるものでなければ、長続きしない。

　　５．　競技ルールは、「明解性、安全性、経済性」が配慮されてなければ、長続きしない。
　　６．　競技ルールは、「競技を行う明解な目的」から導き出されたものでなければ、長続きしない。

>>25
単純に言えば、4-1はトルクの山が一つ
4-2-1はトルクの山が二つになる。
4-1で低回転域に山を持ってきた場合、高回転を捨てることになっちゃうから
ホンダのRみたいに高回転も使う場合は困る。
かといってバイクじゃないので低回転も捨てられないので4-2-1になった。

>>25,>>27
ども

もっと、十字プレーンのＶ８と似た事情の話になるかと思いましたが､
4-1と4-2-1の特性の違いに寄った話になりましたか｡

不等長、あれは何の為でしょう？よく、等長だと、取り回しが
スッキリいかないだけじゃなく、集合も排気ポートからの距離が嵩むから､
等と言われますが。もしかしたら実際は、市販車レベルでは集合位置はそんなに早くなくても
良いとか？一方、水平対向ディーゼルはまた不等長の様です｡

すっきり出来ないっていうか、なんというか、それだからとしか言いようが無いｗ
エンジンのすぐ後ろに４WDのミッションがあるから、エンジンの排気はどちらかに寄せておかないといけない。
それで等長で繋ごうと思ったら、片側のシリンダのはどっかで回り道をさせないといけない訳なんだが、
エンジン下側にはオイルパンもあるから搭載位置を低くしたい場合には空間の取り合いになってしまう。

あの車、エンジン位置を下げるためにステアリングラックもエンジンの前に持ってきて邪魔にならないようになってる程。
あとオマケの話で、チューンパーツで等長が出てたんだが「インプの音じゃなくなるから嫌」という不評（？）もあったｗ

フム。奇数対気筒（１対気筒、３対気筒、５対気筒…
詰まり２気筒、６気筒、10気筒…）なら問題無いんですが､
偶数対気筒（２対気筒、４対気筒、６対気筒…
詰まり４気筒、８気筒、12気筒…）はどうしてもねぇ…

不等長ではもっと早い位置で集合されてる事も鑑みると､
エンジンが２バンクである事以外で取り回しの障害となる物を
考えなければ、排気音・環境性能等で不等長をＮＧと判断される場合は､
4-2-1等とやっていないで両バンクから届く所で一挙に4-1とした方が､
良い様な気がする次第です｡

でも実車を見たら、不等長もそんなに早い位置で集合させてない気も…
だが、一番参考になりそうなボクサーディーゼル｡
これの写真ソースが欲しい所です｡

写真なら　Motor Fan illustrated Vol.20　という『スバル水平対向特集本』を見かけたら一見するのをオススメ。
値段が高いので、貧乏な私は買うのをためらっているけどねｗ

バイクでレースしてる工学ド素人ですが、質問させて下さい

ハスクバーナというメーカーの2009モデルのSM450Rというバイクで
エンジンパーツのマイナーチェンジがありました
「耐久性と信頼性を格段に向上させるため」、
エキゾーストバルブの素材をチタンからスチールに変更したとのことです
エンジン形式は4バルブの水冷4stDOHC単気筒450ccです

素人の考えだと、慣性力軽減、強度、耐久性、熱膨張率など
バルブへの素材としてはチタンの方が優れていると思ってしまうんですが、
この謳い文句の裏にはどういう設計思想があるのでしょうか？
ちなみにこのシリーズはレーサーに保安部品をつけただけ、
ということがウリなのでコスト面という事はないと思っています・・・

皆さんからすれば間抜けな質問かもしれませんが、ぜひ教えて下さいm(_ _)m
(スレ違いでしたら許して下さい)
長文すみません

>>31 立ち読みの術を敢行しましたw
早い、集合位置早い！
こりゃやはり４気筒ならガソリン仕様は4-1にして
ディーゼル程と迄はいかずとも、触媒の直下化を推進すべき…と思いきや｡

あら？EL15(2007)とな(2006.06デビュー)？
「等長エキパイを持つ4into1集合排気管が専用開発された｡｣
何じゃ何じゃ、もう採用してたんかいな!!
（何で某スレでスバオタは否定意見しとるんだ、本営が採用しとるw
奴等、碌で無しじゃのうww)
しかもEJ15のφ85.0×65.8mmからEL15はφ77.7×79.0mmで
ロングストローク化を果たしとる!!（何でスバオタは
これを根多にしないんだか、本当に半可通じゃwww)

>>32 深絞り技術製スチール材バルブは強度・重量ともに
チタン合金材製と「同等」とされる（だが、どの程度「同等」なのか
知らんし、チタン合金も合金配合率や合わせ材料によってピンキリじゃし､
実情を答える事は出来ん。だがそんな事じゃったら､
深絞り技術製スチール材の方が丁度良いじゃろう｡
一方、その深絞り製法で贅沢にチタン合金を使えば良いと言う発展発想に
対しては、どういうチタン合金が良いか、そこから更に深絞り製法を
実施するに当たってもにしても、まだまだノウハウ蓄積を要しそうじゃ｡)

素材の一般論から考えると、チタンは軽くて強度があるが相性が悪いというのが原因かも。
チタンはコーティングしないで擦り合せると滑らかに動いてくれないという性質がある。アルミやステンより酷い。
レース専用ならコーティングするとか最良のオイルが使用期間だけ耐えてくれればOKという状況だけど、
市販車じゃ長期使用でコーティングが剥がれたり、潤滑不良が起きたらバルブガイドやバルブシートと
かじってしまうという恐れが。それで閉じるのが遅れたらピストン直撃でエンジン修理直行便かもね。

鉄のバルブガイドとチタンのバルブじゃ熱膨張率が違って、暖機運転もしっかりやった方がいいという可能性も。
…私の見方はこんな所。見当違いかもしれんが、強度とか耐熱性とか考えれるけど、最後にコレが残った。
なぜかというと、バルブの他の選択肢に『金属ナトリウム封入バルブ』も考えれたから。

>>35 乙。チタン合金の周辺部材への攻撃性とは、それを意味してたか｡
熱膨張率は、純チタンだと鉄にかなり近いが
チタン合金はと言うと変わってくるのう｡

どうにかすると、Ｖ６より直６の方が振動大きくなりそうじゃ｡
まぁその為にはダイナミックバランス取りに金が掛かったＶ６の話になる｡

GGVK's 155V6 Page
http://www.tim.hi-ho.ne.jp/kamiya-h/doc_R_004.htm

>>34,35,36
詳しくありがとうございます！！
もしかしてリセッション対策なのかな？とも思っていたのですが、
なぜか？という部分がわかっていませんでしたから、
よりくわしいチタンの性質や材料の加工＆合成技術などを
教えて頂き漆桶を抜く思いです！

自動車工学っておもしろいですね！！
ありがとうございました！！

それは良かった。少しでも活かされれば是れ幸い｡
> 漆桶を抜く思い
　こんな言葉知らんかった！よく勉強してなさっている

四角形がフレキシブルに菱形変形して楕円ハウジングに追従して
回るタイプのロータリーエンジンのサイトを教えられたし

　
■■　ガソリン直墳エンジンのクレーム　■■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50

【リーンバーン】ガソリン直噴エンジン【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1202631193/l50

■直噴・D-4エンジン■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1228551173/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/l50

国産の名機(エンジン)を教えるスレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224864475/l50

【経済】川重・三菱重など、ロールス・ロイスの新型エンジン開発に参加［12/27
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1230332566/l50

　
トヨタの中国製エンジンについて
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1212597652/l50

【最凶の】シナエンジンを語るスレ7機目【模造品】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1226385149/l50

【企業】世界トップクラス入りした現代自のエンジン技術…
レクサス、BMW、ベンツなどの技術をじっくりベンチマーキング★３［12/26］
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1230302920/l50

　
【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

◆◆エンジン発電機総合スレッド　３kW◆◆
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/diy/1207572476/l50

ガソリンエンジンアシスト自転車
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1227501952/l50

エンジンブレーキって
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1226976190/l50

>>42
＞　【経済】川重・三菱重など、ロールス・ロイスの新型エンジン開発に参加［12/27

　　　欧（州）エアバスの中型旅客機向けで、川崎重工と三菱重工は
　　　総額1000億円以上とみられる開発費の6―7％をそれぞれ拠出し、
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ジェットエンジンの開発費が「１０００億円」ならば、レシプロエンジンで「数１０億円程度」と言えるか。

エンジンに興味を持ち、【新エンジンの開発を志す方】が、もしも居るのなら、失敗の時も考えて、
その程度のお金は捨てても惜しくないような、「お金持ち」でなければ、決して行ってはならない。（ｗ

誤爆再レス

>>45
553:酒精猿人 2008/12/29(月) 01:46:22 ID:yZJmzGKr[sage]
確かに
成功したら成功したで栄光本望、失敗したら失敗したで呑底本望、で
何れにしても本望な起業根性旺盛な人か
財力に物を言わせられる人じゃなきゃイカン

ディーゼルさんは借金自殺（推定）だもんな…。

「金儲け考える暇があったら改良案を考える」という仕事の虫が
�@使用目的に合ったエンジンが必要だから　（無いなら俺が作る！）
�A他者＆他社＆他チームに負けたくない　（負けず嫌い）
�Bもっと良い物が作れるはずだ　（技術の探求）
とかいう動機で、もう技術者の意地の結晶を作るつもりでやる。
そうでなきゃ、とてもじゃないがやってられない。

>>40
＞　四角形がフレキシブルに菱形変形

Quasiturbine
http://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine
PowerPedia:Quasiturbine
http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Quasiturbine

Directory:Engines
http://peswiki.com/index.php/Directory:Engines
Quasiturbine Engine
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1292836

Internal Combustion Quasiturbine
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQTCombustion.htm
Quasiturbine QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCAcademic.htm

Quasiturbine Prototype QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCChainsawPneu.htm
>　No prototype is available at this time
と、書かれているように、ポンプとしては一応製作はできているようですが、
エンジンとしては、まだ「計画の段階に過ぎない」のではないかと、思われます。

Auto Quasiturbine Pneumatique ？ Z？ro Pollution
http://www.promci.qc.ca/pureinvention/apuq/APUQAutoPneumatique.htm
Quasiturbine Engine
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Quasiturbine+Engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f

>>47
暗殺だろ

>>47　>>49

金で幸せになれなかった偉人たち・・・・　（美容・コスメ）楽天ブログ 　←（但しキャッシュから）
http://209.85.175.132/search?q=cache:UIr_-wZUGMwJ:plaza.rakuten.co.jp/777boy/3053+%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%AB%E3%83%95%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB+%E6%8A%95%E8%B3%87%E8%A9%B1&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp&lr=lang_ja&client=firefox-a

　　◇悲運の金持ち2　ルドルフ・ディーゼル　（略）

　　投資の話を持ちかけられたディーゼルは多額の手数料をむしり取られた上、投資に失敗してしまい、
　　財産のほとんどを失ってしまった。

　　その上、晩年は「ディーゼルエンジンはルドルフ・ディーゼル独自の発明ではない。」という裁判の被告として
　　明け暮れることになった。

　　ディーゼルの妻はディーゼルの財産にしか興味が無く、子供達は仕事に専念するディーゼルに懐かなかった。
　　イギリス海峡を渡る旅客船に乗り込んだルドルフ・ディーゼルは、海に身を投げて自殺した。

　　55歳の人生だった。
　　ディーゼルエンジンに名が残るルドルフ・ディーゼルだが、幸せな人生では無かったようだ。

>>47　>>49

猫又号のブログ　2008年09月29日の記事　
http://blog.hangame.co.jp/B0000210422/article/16974301/

　　昔死んだ人（９７）ルドルフ･ディーゼル　（略）
　　１９１３年９月、健康を回復したルドルフ･ディーゼルはイギリスへと向かう。

　　チャールズ・パーソン卿と「新たな仕事」について話し合いをする為だったと伝えられている。
　　イギリスへ向かう「ドレスデン号」に乗船したディーゼルは、２９日、忽然と船上から姿を消す。

　　数日後、遺体が発見されるが、自殺とも他殺とも判断がつかないものだった。
　　また、船室に残された日記は９月２９日の頁には、十字架が書かれていただけだった。

　　既に、世界情勢は、バルカン半島の民族主義や、多くの植民地をめぐって、
　　プロシアに率いられたドイツと、フランス、大英帝国、ロシア帝国、オスマントルコ等が対立していた。

　　そんな時期の、有能な技術者のイギリス行き。
　　その為、ルドルフ･ディーゼルは、ドイツの諜報機関によって暗殺されたと言う説が、未だに絶えない。

　　一般には、精神的な不安定による自殺とされてはいるが……。

池■田大■作の本名はソン・テチャク。小泉純一郎、小沢一朗は朝鮮人。
911では小型の水爆が使用されている。
http://ri■ch■ardkosh■im■izu.at.webry.info/
創価の保険金殺人事件。
オウム事件は、統一･創価.北朝鮮の共同犯行である。CIAが監修している。
http://www15.ocn.ne.jp/~oy■ako■don/kok_web■site/ir■iguc■hi.htm
与党も野党もメディアも全部朝鮮人だった。
http://jb■bs.li■vedo■or.jp/b■bs/read.cgi/news/20■92/115794■1306/

２チャン寝るは｢■とう■■■一■教■■会■｣が 運■■■営して｢個人じョうホう｣を収集してる。
駅前で｢■手■■■相を見せてください｣ と｢カンユウ｣してるのが｢■とう■■■一■教■■会■｣。(カ■■■ルト宗■教)　　
カ■■■ルト宗■教の下にいる人と、上にいる奴を分けて考えないといけない。
下にいる利用される人は上がどんなことをしてるか知らない。

ユダヤ権力の子分→２ちゃん運営＝｢とう★■■一■教★■★会｣上層部＝層化上層部＝自■民党清■和会＝野党の朝■鮮■人ハーフの政治家＝
与党の朝■鮮■人ハーフの政治家＝金■ 正■■日（キ■ム・ジ■ョンイル ）＝読売サンケイ＝小沢十朗
ユダヤ人＝ロックフェラー＝ブッシュ＝クリントン＝ヒラリー＝アドルフ・ヒトラー＝オサマ・ビンラディン

毎■日■■■新聞スレを荒らしてる奴らも｢■とう■■■一■教■■■会■｣。
荒らしは洗脳するために｢ネトウヨ｣などのレッテル付けレスを何千回もする。
現実には｢ネトウヨ｣などは存在しない。
http://cha■ngi.2ch.net/test/read.cgi/ms/12303■63■385/

車の燃費はどこまで良くなる？　　５４９−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1078284924/549-
　　＞【マレーシア】　　　水ハイブリッド車発売

　　＞　中国車メーカー・大迪汽車（DADI）の自動車を組立生産・販売するLMスター・オートワールド（LMG）は、
　　＞　ガソリン・軽油と水を燃料とする「ハイドロキシン（Hydroxene）」エンジンを搭載したスポーツ多目的車（SUV）などを発売する。
　　＞　マレーシア人研究者が開発した新技術を採用し、化石燃料の使用量を最大で半分まで減らすという。

　　＞　16日付スターによると、 ＞　ハイドロキシン、エンジンとは、ハリム・モハド氏によると、
　　＞「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　＞　4年前に取得した特許には2,600万米ドルで購入したいとの申し入れがあったが、外国人に売却するつもりはないと主張している。
　　＞　「この技術をコピーすることは困難。世界で12人しか知らない『秘密のレシピ』だ」と述べた。

LMG Tourer with Hydroxene technology
http://paultan.org/archives/2006/08/15/lmg-tourer-with-hydroxene-technology/
LMG’s Hydroxene technology installed on LMG Trekker
http://www.ramok.info/2008/12/trekker-22l-lmgs-hydroxene-technology.html
Subject: LMG New Hydroxene Technology
http://www.outie.net/forums//viewthread.php?tid=22521&page=1#pid259094
LMG - Hydroxene Technology Vehicle
http://www.miricommunity.net/viewtopic.php?f=19&t=2421&p=14301
Hydrogen Fuel Technology (HFT) or hydroxene!
http://mahaguru58.blogspot.com/2006/08/hydrogen-fuel-technology-hft-or.html

これは、本物の技術なのだろうか、それとも何時もの、「詐欺まがいの話」なのだろうか。
英語の堪能な方、なにか分かること見つかりましたら、コメント宜しく。

>>48
有難う御座いました、助かりました

>>53
> ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し

(ﾟ−ﾟ) … … …

(ﾟдﾟ) …!!

。 。
/ ／ ポーン…
( Д )

* * * *
* * * * * *
* * * * パーン！
( Д )

>>53
水素と酸素に分解してるなら、それだけでエンジン動かせる。
それどころか燃料電池と組み合わせれば永久機関の出来上がりｗ　…オイオイｗ

…法外な特許使用料を取ればいいものを、それをしていないってのも…
「コピーすることは困難」って時点で、それは再現性の無い技術って事にもならないか？
とにかく、「特許の内容を見せてみろ」ってな物だな。
…コピー出来ない代物で、特許も押さえてあるなら全部見せても平気でしょうに…

99%超過誇大提灯
1%未満機密保持

サイエンス チャンネル

復元技術
（１）レーサーバイクの動態復元　　制作年度：2006年
http://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=B062601&i_renban_code=001
http://sc-smn.jst.go.jp/

　　今回は１９６１年に日本車で初めて世界グランプリで優勝した
　　レーサーバイク・ＲＣ１４３の復元を見ていきます。
　　特に当時のエンジン性能そのままを復元する「動態復元」に迫ります。

ＲＣ１４３は、１２５ｃｃ２気筒のエンジンで、シリンダーヘッド内面は「赤金色」に見えますので、
「ベリリウム銅」などが、アルミ鋳物の中に、鋳込まれているような方式なのでしょうか。

バイク用の四気筒エンジンとして、十字クランクが採用(ヤマハＹＺＦ−Ｒ１)されました。

トルク特性を不等化してトラクションを稼ぐ考え方の様ですが、どなたか詳しい方いらっしゃいますか？

180°クランクだとピストン・コネクティブロッドの振動やエンブレによるトルク変動がクランク一回転につき二回あるため
エンブレ時のリアタイヤにかかるトルク変動もクランク一回転につき二回かかる。
90°クランクにすればリアタイヤにかかるトルク変動をクランク一回転につき四回に分散できるから
エンブレ後にアクセルをあける瞬間のリアタイヤの荷重変化をマイルドにできるため、世に言う��パーシャルゴケ�≠�
恐れることなくライダーがパワーをかけ易くなる。
ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。

>>58
聞いた話では、トラクションうんぬんではなく乗りやすさだったけど？
スリップ対策なら、電子制御スロットルや点火時期でトルクを気筒ごとにばらつかせればいいだけで…。

解説。通常の180度クランクは、ピストンをペアにする事で振動を相殺しているのだけど、トルク特性で
見ると４つのピストンが同時に上・下死点に行くという非常に悪い状態。
上・下死点ではピストンをUターンさせるため、ピストンの慣性質量のせいでクランクは死点までは
回され、死点からは逆にピストンを加速させるためにトルクが食われる形になる。

ばらばらに配置した90度クランクだと慣性質量によるトルク変動が分散され、燃焼圧による変動と相殺
させると非常に変動の少ない滑らかなエンジンになる。
180度クランクでは相殺出来ていた振動が出てくるが、それはバランサーシャフトで相殺。
その結果、クランクの加減速の反作用で発生していた振動も減少しているのでライダーに優しい
モーターサイクルになる。
モ−ターサイクルは、ライダーの集中力が最後まで持つ物でないと、最後まで戦えない。
現在では、カタログスペックよりも『ライダーに優しい名馬なのか』が大切なんだそうな。

> 見ると４つのピストンが同時に上・下死点に行くという非常に悪い状態
　自転車ﾍﾟﾀﾞﾙ漕ぎ振動の如し。あのﾎﾞｸｻｰでさえ４気筒迄では２次振動迄しか
平衡せず６気筒以降で完全平衡する理由じゃの｡

> ばらばらに配置した90度クランクだと慣性質量によるトルク変動が分散され､
> 燃焼圧による変動と相殺させると非常に変動の少ない滑らかなエンジンになる｡
> 180度クランクでは相殺出来ていた振動が出てくるが、それはバランサーシャフトで相殺｡
> その結果、クランクの加減速の反作用で発生していた振動も減少しているので
> ライダーに優しいモーターサイクルになる｡
　90ﾟＶでｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝにするか？敢えて2ｺﾝﾛｯﾄﾞﾋﾟﾝにできるﾒﾘｯﾄを捨てて｡
これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧｡

>>58
脈動集中化のﾄﾙｸの突極化で立ち上がりﾄﾗｸｼｮﾝを強める効果よりも
不等脈化のﾄﾙｸ＆ﾄﾗｸｼｮﾝ振動強化でﾗｲﾀﾞｰへのﾄﾗｸｼｮﾝ手応えを強める効果の方が勝る｡

>>61中
> 90ﾟＶでｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝにするか？敢えて2ｺﾝﾛｯﾄﾞﾋﾟﾝにできるﾒﾘｯﾄを捨てて｡
> これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧｡

フライング。気を取り直して
>>61中
> 90ﾟＶでｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝにするか？敢えて2ｺﾝﾛｯﾄﾞﾋﾟﾝにできるﾒﾘｯﾄを捨てて｡
> これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧｡
を取り下げる。アホじゃ｡

誰もいない…日記を書くならいまのうちｗ
知人と会ったんだが、知人のインプはハンドルを切るとエンジンルームから変な音が。
話を聞くと「エアコン壊れて修理出して、戻って来てしばらくしたら鳴り出した」。
どーにも気になるんでボンネット開けさせると…パワステポンプの辺りから発生してた。
エンジン止めて、ベルトを触ると…遊びが全く無し！少しもたわまないほど張ってあった！
思わず「これやったの誰だ！」と叫んじまったよｗ　調整部分の固定ネジもずれてたし。
すぐにディーラー持ってけと言っておいたが、どうなってる事やら。最悪パワステポンプの
ベアリング劣化で交換だな、あれは。

スバルは壊れる！と聞くが、「もしかしたらディーラーメカニックの質の問題？」という
考えがよぎってしまったよ…ｗ　まさかそんな事ないよねぇｗ

　

面白いエンジンの話じゃないだろ。 >65

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
で挙がった圧縮空気ロータリー機関
http://www.engineair.com.au/development.htm
の話題について

421:《　無知ほど恐ろしく、幸せなものは無い　》 2008/12/06(土) 17:21:09 ID:zD8FOdSn0

うんかースレッド検索　　「　圧縮空気　｣
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

フテハン会長。御尤も。だがこれを見て、３スレ目で湧きに湧いた蒸気機関の話題の中で､
フテハン会長は８室ベーン式ロータリー蒸気機関を推していた事を思った｡
この逆ベーン式ロータリー機関でやったれば良いのでないか、と｡

>逆ベーン式
いみわからんわけわからん。

ヤマハのクロスプレーンのトルク変動

http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
これって正しいの？

【自動車】トヨタ：米で次世代電気自動車発売、2012年までに…
ハイブリッド車の新車種を10車種程度投入 [09/01/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231712751/l50

■誰が電気自動車を殺したか？
http://www.discas.net/netdvd/goodsDetailN.do?pT=0&titleID=1042153585
（　写真をクリックすると大きく見れます。）

上のは、最近もレンタルして見ていたビデオだけど、米国のＧＭは「高性能な電気自動車」を、
既に販売にまで踏み切ったにも関わらず、なぜ途中で止めてしまったのか？に付いての、
犯人捜してきなドキュメンタリー映画、だったようだ。

映画自体は、金を掛けるでもなく深く掘り下げた内容とは言い難かったし、真の犯人を特定する、
と言うところまでも踏み込んでいなかったのだが、「路面電車を潰したのも、ＧＭの仕業だった」、
と言う辺りは、あの国の業界なら、やりかねないだろうなと思わせるものが感じられた。

「自社或いはその業界の利益のみを守る」ために、「他社や他の業界を潰すことを考える」ことも、
平気で容認する社会システムを推進してきた結果、【国自体が潰れてしまう】←（あくまで予想）、
と言うような結果を、招いてしまったと言うことなのだろうか。

>>70
正しいよ

>正しいよ

そうかーーーこんな記事がネットで読めるんだから、雑誌がつまらないわけだね。

それは関係ない
大衆迎合でコアな記事が雑誌には載らんじゃろう

70にあったトルク変動のグラフが正しいとしたら
59の>ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。
ってのはおかしいんじゃねえの？

2気筒だと90度(90-630)と270度(270-450)で変わりそうだけど、
4気筒だと90-270-90-270と270-90-270-90で変わらん気も？

ん？でもVツインも4気筒だとクランク角度でバリエーションが出来る？
90-630で180度クランクだと90-90-90-450で360度だと90-270-90-270で
270-450で180度クランクだと180-90-180-270で360度だと270-90-270-90で
90-630で90度クランクだと90(2気筒)-90-540で270度だと90-180-90-360で
270-450で90度クランクだと90-180-90-360で270度だと270(2気筒)-270-180？

と言う事は正確には360度クランクのV4と90or270度の直4は一緒って事？

それにしてもnoda-kenichi氏、何者？

自分が>>59で「ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。」と書いたのはレースに限定した話だよ。
V4、パラ4ともにレース用のクランクは一般的な市販車とは異なった形状をしてる。

↓記事下にドゥカティのモトGPマシン用クランク画像（クランクピンの位置／ウェブの角度に注目）
http://www.bikersjournal.de/news/fahrberichte/ansicht/datum/2007/09/27/fahrbericht-ducati-desmosedici-rr/seite//3.html

↓記事右にヤマハのモトGPマシン用クランク画像（クランクピンの位置／ピストンの位置に注目）
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2008/09/09/yzf-r1.html

両画像とも全てのピストンの行程位置が90°ずつバラけていることが解ると思う。

>>70にあるサイトには市販車のバンク角90°V4エンジンのトルク変動は記されてるけどレース用V4エンジンのデータは記されてないね。
ちなみにクランク角90°の並列4気筒エンジンのトルク変動を90°ずらしたものがレース用バンク角90°V4エンジンのデータと同一となる。

いずれにしろこの技術はプロのレーサーがサーキットで限界領域で走らせるためのレース限定のトンデモ世界の技術。
一般ライダーが一般公道で享受出来るメリットはほとんどないよ。（強いて挙げれば雨の日のスポーツ走行くらい！？）
吸排気効率は明らかに低下するしパワーも最高速度も燃費も落ちるし振動や騒音の面でも不利だよ。

ドゥカティは90度Vだけど左右のずれは70度だったと思うよ。画像でもそれぐらいに見える。
YZF-R1はバランサー付なら、1次、2次慣性力も釣り合うし、1次慣性力起因のローリングモーメントも釣り合うし、爆発間隔を除けば6気筒並みで普通4気筒＋2次バランサーより上じゃないかな。
ヤマハは慣性力起因のトルク変動は、「分散」じゃなくて「相殺」だと思うよ。

あげ

>>80
ヤマハのクランク位相については自技会の春季大会でで講演されてるよ。

>>69
シールがローター側ではなくハウジング側に押し込まれるので
感覚的に逆ベーン式と言ってしまった事は、伏せて頂きたし

>>83
人とくるまのテクノロジー展ですか？

>>68　
　　　Di Pietro motor
＞　http://www.engineair.com.au/development.htm
＞　この逆ベーン式ロータリー機関で

「エアーポンプ」や「エアーモーター」の効率は、結局、「機械摩擦損失が大きいか小さいか」で、
ほとんど決まってしまうものだと思うので、どのような方式でも、基本的には同じだと思うよ。

>>69　＞　いみわからん
>>84　＞　伏せて頂きたし

ベーンポンプ　（画像）
http://images.google.co.jp/images?um=1&hl=ja&safe=off&rlz=1T4RNWE_jaJP309JP309&q=%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

ＳＰＡＣＥ　ＡＬＣ　「 vane 」
http://eow.alc.co.jp/vane/UTF-8/
　　・　vane
　　　　【名】
　　　　風車｛ふうしゃ｝の羽根｛はね｝、風見｛かざみ｝、風向計｛ふうこうけい｝
　　　　羽根｛はね｝、翼
　　　　移り気の人

　　・　vane pump
　　　　《機械》羽根｛はね｝［ベーン］ポンプ◆回転軸に取り付けられた可動型の羽根によって
　　　　液体を移動させるポンプ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　~~~~~~~~~~~~~~~~~~

上の辞典では、一応、『可動型の羽根』と説明がされているが、内側にあろうが外側にあろうが、
「羽根」を使ったポンプには違いが無いので、そう大きく間違っているとは言えないのではないか。
このタイプの「エアーモーター」の、正式名称が知りたいところか。

>>68　>>84
ベーン（羽根）を使った、各種あるエアーモーターの、それぞれの特徴を考えて見た。

例を出して言えば、ベーンが「回転する本体の側面」についているような形式も、考えられ、
内とか外とかの、取り付いている位置による分類の仕方は、余り意味がないように思えた。

それよりも、

　　　　Ａ．　ベーン（羽根）は、「回転運動」をしている方式か。
　　　　Ｂ．　ベーン（羽根）は、「往復運動」をしている方式か。　
　　　　Ｃ．　ベーン（羽根）は、「対地的に固定」された方式か。　

などの分類が、理解しやすいのではないだろうか。

Ａ．の方式は、ベーン自体が「回転（公転）運動」をしているため、そこに遠心力が発生し、
　　ベーンの遠心力が接触部分に押し付けられる方向とすれば、その部分に、
　　摩擦による抵抗が発生しやすい形式と言える。

　　しかし接触部分の軌跡は、完全なる円運動になると考えると、編芯した回転軸による、
　　純粋な等速回転運動とはわずかに異なるベーンの動きも、無視できる程度に収まり、
　　高速な回転運動も容易に実現できる形式と言える。

Ｂ．の方式は、遠心力こそ発生しないものの、ベーン自体は「往復運動」をさせられてしまい、
　　相手側の動きにベーンを追従させるため、スプリングなどで、戻る動作などを必要とする。

　　この場合に高速回転させようとすれば、ベーンに慣性力がはたらき、スプリングの強さを、
　　上げない限り、ベーンと相手側の接触部分には浮き上がりが生じ、気体（ガス）の漏れが、
　　発生する恐れもあり、総じて、高速回転には向かない形式と言えそう。

Ｃ．の方式は、ベーンの「回転（公転）運動」も「往復運動」も存在しないため、理想的な形式、
　　と考えられそうだが、機構的に形状が限られるため？か、実際は余り見たことがない形式、
　　のように思われる。

ジェットエンジンの国産は本当に無理なのか？
http://www.warbirds.jp/discussion/g0017.html

架空エンジン
http://www.warbirds.jp/discussion/g0083.html

ドイツのジェットエンジン開発が....
http://www.warbirds.jp/discussion/g0101.html

ターボファンエンジンって.....
http://www.warbirds.jp/discussion/g0107.html

将来兵器の燃料事情
http://www.warbirds.jp/discussion/g0197.html#4432

微粉炭を艦艇の燃料に
http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=1452;id=

議論ボード過去ログ[1998.10-2001.10]
http://www.warbirds.jp/discussion/

||||　議論ボード　||||
http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=tpc;id=

>>87
分類試み乙。コンベンショナルなベーン式はＡじゃな。>>68で儂が挙げた物はＢの様じゃ｡
圧縮空気で良い成果が上がっとる位じゃから蒸気機関なら尚更じゃと思う｡
> Ｃ
　何れにせよ調査不足は否めない儂じゃが、調査不足を置いても更なる探究が必要の様じゃ｡
にしても…そんなＣなんて例はあるんかのう？

第89レス中『> 成果』と言うのは、製作元曰わくの
圧縮空気機関同士比較でのレシプロ式との差（5�gV8と相同言うが…
「あんたん所の何�gとの比較か言わんかいボケェー、まーた開発資金巻き上げ詐欺か?!」である。
かの所の６室とレシプロ８気筒が近しいのは
ヴァンケルロータリー２爆（２ローター）とレシプロ３爆（直６）が、特性曲線グラフの形状が
近しい事から類推はできるがのう…排気量まで上等扱いとるらしい唄い方は何ぞ?!)

まーたハンドル忘れたか儂>>89!!

>>88
面白い。染み染み方向で｡

羽根（ベーン）の扱いだけど、圧縮機の方では日本語で『羽根固定式』と『羽根回転式』という
分け方があるよ。英語では羽根回転式がRotary形式の一種『RotaryVane構造』という扱い…か？

>>89　＞　にしても…そんなＣなんて例はあるんかのう？

この「Ｃ．方式」は、下のページからすると、元々スチームエンジンのアイデアとして、考えられていたようだね。
勝れた方式だと思われるのに、なぜ普及しないのか、それらを考えて見るのも面白いかも。

【ご注意】。　

この下のサイトは、どのような理由か、アドレスをクリックしても約半分くらいの確率で、違った画像にジャンプを、
してしまうことが起こるようだが、たいていはスクロールした直ぐ下に、その目的の画像が存在する場合が多い。

見つからない場合は、下の（インデックスページ）に行き、「COOLEY ENGINE」とか、「UMPLEBY ENGINE」など、
の名前で、「ページ内を検索し」ジャンプして見られたし。

THE COOLEY ENGINE: 1903
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng6.htm#cool

Rotary Steam Engines. 　　←　（インデックスページ）
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm

THE UMPLEBY ENGINE: 1908
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/rotaryIC/rotaryIC.htm#ump

Unusual Internal-Combustion Engines.　　←　（インデックスページ）
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm

>>89　＞　にしても…そんなＣなんて例はあるんかのう？

再度、「>>93 の図」を良く見ていたら、初期の「COOLEY ENGINE」の方は、バンケルロータリーエンジン、
で言うところの、「ＤＫＭ型」と同じ外輪も回転する方式のようなので、「Ｃ．方式」ではなくて「Ａ．方式」と、
考えるべきものだったようだ。

この「COOLEY ENGINE」を基にして、内燃エンジンとしての「UMPLEBY ENGINE」が開発されたようだが、
このエンジンは、外側のケーシングが動作固定された、バンケルロータリーエンジンの「ＫＫＭタイプ」と、
同じように、内部のローター部分のみが偏芯動作する方式なので、これは完全に「Ｃ．方式」と言えそう。

最初は「ＤＫＭタイプ」から始まり、後では「ＫＫＭタイプ」に変化する経緯は、バンケルエンジンの場合と、
同じ変化であって、興味深い現象と言そう。

　
ソーラーパワーのオートバイ　2007年7月 2日
http://wiredvision.jp/blog/autopia/200707/20070702132358.html
http://www.autobloggreen.com/2007/06/23/the-weirdest-solar-powered-motorbike-ever-is-coming-from-sun-red/

　　このバイクは、最高速度がおよそ48キロメートル／時で約20キロメートルを走行するのに
　　十分なエネルギーを蓄えることが可能だ。

　　この程度の距離なら自転車のほうが利用しやすそうだが、『ベスパ』を愛する欧州の街では、
　　この技術に期待がもてそうだ。

　
燃費50％向上、排気30％減少：「油圧ハイブリッド式」配送車をUPSが導入　2008年10月30日
http://wiredvision.jp/news/200810/2008103022.html

　　油圧ハイブリッド車は、従来のような動力伝達系や変速機を使わず、エンジンが常に最大効率で動く。
　　ディーゼル・エンジン[もしくはガソリン・エンジン]からポンプに動力を供給して、高圧のアキュムレーター
　　(蓄圧器)内の油圧油を圧縮し、それによって車輪につながったポンプ・モーターを駆動させている。

　　制動時にはポンプ・モーターが逆転し、制動エネルギーの70％以上を回収できる。
　　これは、電気ハイブリッド車で使われる回生制動システムで回収できる量の3倍近くだ
　　[電気ハイブリッド車におけるバッテリーのエネルギー密度が低いため]。

日本でも既に実施された経緯があり、結果的に成功しなかったことが、ここの過去スレにも紹介されていたが、
「インドのタタ社の圧縮空気を使うハイブリッド方式」をはじめとし、他の国では、まだ可能性を探っているようだ。

日本の技術が劣っていたために、【 ガスや気体を圧縮する方式 】が上手く行かなかったのか、他の国が、
まだその方式の非効率さに気が付いていないだけなのか、今後の推移には、大変興味がもたれるところ。

社団法人　自動車技術会　　自動車技術を築いたリーディング・エンジニア
http://www.jsae.or.jp/interview/index.html
http://www.jsae.or.jp/menu/book.php
http://www.jsae.or.jp/expo/

　　五味努 氏　(2008.10.9up)　エンジンに魅せられて　−良き師達にめぐまれて−
　　http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview081009.pdf

　　松岡信 氏　(2005.7.11up)　夢は叶う，スケテ見ようエンジンの内側からの研究
　　http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview050711mini.pdf

　　金原淑郎 氏　(2004.4.13up)　技術者は自ら考え自信をもって本命追求を
　　http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview040413.pdf

　　久米是志 氏　(2004.2.12up)　未来を開く鍵　−常識にとらわれず現場で徹底的に考え抜くこと−
　　http://www.jsae.or.jp/interview/index.html

最後のアドレスのみ、間違っていた。。　とほほ。

久米是志 氏　(2004.2.12up)　未来を開く鍵　−常識にとらわれず現場で徹底的に考え抜くこと−
http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview040212.pdf

>>97
　　出版物
>　http://www.jsae.or.jp/menu/book.php

モーターリンク
http://www.jsae.or.jp/motorring/

MotorRing No.26　ＮＲ 世界初の楕円ピストンエンジン
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor26/mr20072616.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor26.html

MotorRing No.24　水素ロータリエンジンの開発
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor24/mr20062408.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor24.html

MotorRing No.22　二輪車の排出ガス低減技術
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor22/mr20052205.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor22.html

MotorRing No.19　小型ディーゼルトラック用ハイブリッドシステム
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor19/mr200409.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor19.html

MotorRing No.17　通勤・通学・商用に“スーパーカブ号”
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor17/mr200312.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor17.html

MotorRing No.16　エンジン内の熱と流れの数値シミュレーションの現状と将来
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200259.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor16.html

>>92-94
fmfm、fmfm…未だ調査不足じゃが、ふと着想が。落書きしてみるか

注意：× 着想　〇 妄想

シールとローター、或いはシールとハウジングが
回転摺動を受けず、往復摺動も大した事無い羽根シール方式はとは…
ローターとエキセンが>>68に示した物同様に別体になっていて
尚且つローターがエキセンに連られて回らずながら
ローターにへし退く力を受ける方式で（公転はするが自転しないローター)
それは、羽根シールがローター・ハウジング何れか側に蝶番的に固定され
蝶番側でない方に、入り口は狭いが奥は広い扇形空洞シール溝構造…
となりそうじゃ。シール溝入り口はコロ化しとくか？
蝶番部の強度と、ローターがエキセンに連られぬ為に
自転を規制しつつシールの役を担う羽根の強度…
シール溝扇形空洞によるデッドスペース…
色んな意味で問題作ww

あいかわずわからんにほんごだ。

鮮人。ｗ

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

子供に桃太郎のお話をしてあげたいのですがはっきり覚えてなくて…誰か解答してください
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1217529127

>　　ベストアンサーに選ばれた回答

>　　むかーし むかーし あるところに おじいさんとおばあさんが住んでいました。
>　　今日も いつものように おじいさんは山へ芝刈りに、おばあさんは川へ洗濯に出かけました。

>　　おばあさんが川で洗濯をしていると 川のかみのほうから 大きな桃が “どんぶらこ どんぶらこ”と流れてくるではありませんか。
>　　おばあさんは やっとのことで その桃を拾い上げ うちへ持って帰りました。

>　　「おじいさん おじいさん 今日は川で こんなに大きな桃を拾いましたよ」
>　　「おお〜〜どれどれ さっそく切っていただくとしよう」

>　　おばあさんがその桃を包丁で切ろうとしたところ パカッと割れて　なんと！なかから 元気な男の子が出てきました。
>　　いつもこどもがいたら・・・と思っていたおじいさんおばあさん、その子に「桃太郎」と名づけ 大切に育てることにしました。


恐らく、こんな話し方が、『正しい日本語の話し方』と言うものなのだろうね。
「猿人」ちゃんは、子供のときに、こう言う童話を読んでもらえなかったのだろうな。
だから日本語が、未だに下手なのだと思う。

　
日本語の勉強には、「朝日小学生新聞」などを読むのが、良いかも知れんな。ｗ

>>96
巨大なアキュムレーターを積んで、車重はどれほどなんだろうか。
今までは「ハイブリッドで燃費は良くなりましたが、荷物積載量は減ってしまいました」で
『役立たず』の烙印を押され葬られてきた。さて、これはそれを突破出来るのか！こう御期待！ｗ

電気ハイブリッドの回生制動システムの回収量が少ない原因は、バッテリーの急速充電能力
（充電電流許容量と充電に伴う発熱問題）と充放電サイクル寿命への影響じゃなかったっけ？

>>105
> 電気ハイブリッドの回生制動システムの回収量が少ない原因は、バッテリーの急速充電能力
> (充電電流許容量と充電に伴う発熱問題）と充放電サイクル寿命への影響じゃなかったっけ？
　インバータ損失、更に同期電動機の場合の回生には
弱め界磁制御をしなければ回生効率が良くなく
且つしかも弱め界磁制御自体の損失も発生する事を考慮せなばならない｡

>104
「毎日小学生新聞」と言うのも、有るけどな。ｗ

「変態新聞」
で検索すると「毎日新聞」がTOPになります。
Google,Yahoo!ともに

したらば【常温固体核融合】スレに有った、「熱機関のお話」です。

したらば　【常温固体核融合】　荒田方式によるエネルギー革命への道　　２６５−
http://jbbs.l●ivedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2●092/1226647846/265-

（　私の書き込みは、２９５番からです。）
（　●印は、取って、ブラウザーに貼り付けてください。）

>>105
>　『役立たず』の烙印を押され葬られてきた。

この手の、「機械的に解決しようとするシステム」は、大抵の場合重量が重くなるので、
日本でやって失敗した例と同様、上手く行かない確率は高いと思う。

>>106
>　弱め界磁制御をしなければ回生効率が良くなく

「自動車板」だったか、「東芝新型電池の性能が大変勝れている」、などの書き込みも、
有ったようだが。。

>>72
>■誰が電気自動車を殺したか？

その映画の中で、
「自動車に水素燃料を使うことに付いては、５項目ほどの、否定的な見解が述べられていた」ことを、
今頃になって思い出したが、

ホンダの社長がもしこの映画を見ていたら、「何と言う感想を述べただろう」と想像するのも興味深い。

>>99
>　モーターリンク
>　http://www.jsae.or.jp/motorring/

低燃費・低公害　「キャパシタハイブリットトラック」の研究
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor14/mr200209.pdf
MotorRing No.14　http://www.jsae.or.jp/motorring/motor14.html

電子制御による燃料噴射システム
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20018031.pdf
MotorRing Vol.13　http://www.jsae.or.jp/motorring/motor13.html

エンジン熱効率の解析
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20008043.pdf
MotorRing Vol.11　http://www.jsae.or.jp/motorring/motor11.html

コモンレール
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20008007.pdf
MotorRing Vol.10　http://www.jsae.or.jp/motorring/motor10.html

二輪車用電子燃料噴射システムについて
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980329.pdf

点火時期制御システムの進化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980347.pdf

直押し動弁系バイブ制御システム-HYPER VTEC-
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980356.pdf

MotorRing Vol.9　 http://www.jsae.or.jp/motorring/motor09.html

1月29日（木）　テレビ朝日　21:54〜23:10
▽電気の次は水素自動車排気ガスなし騒音なし石油もいらない夢の車人類の未来へ日本企業こぞって壮絶開発競争
出演 / 司会者 古舘伊知郎 出演 市川寛子 司会者 河野明子 出演 一色清 出演 武内絵美

『電気の次は水素自動車』ってのもおかしな話。
排ガスなしの水素なら、それはたぶん燃料『電池』で、電気ってのも充電して使う二次『電池』。
どっちも『電池』で、『電気でモーターを回して走る』訳だから、実際は同世代の『電池自動車』
なんじゃないのか？

テレ朝自身分かって無いんでしょ。「【特集】排気ガスなし、排出されるのは
水だけ。無尽蔵で循環可能なエネルギー。」とか意味不明な事言ってるし。

特集組むほどの内容じゃなかったな

地上波テレビ局の、科学知識レベルは、所詮あの程度のもの。

バイク雑誌、車雑誌の「ジャーナリスト」も似たようなもんだよ。
所詮、素養のない人間が広報資料を読んだり、質問したりしても理解できるわけない。

「高圧水素用ガスタンク」は、その圧力に耐えるため、「フィラメント・ワインディング」、
と呼ばれる、炭素繊維をアルミタンクに何回も巻き付け、製造する方法を取っている。

これら、時間の掛かる製法のために、例えばガソリンのタンクが、１万円で製造可能、
だとするなら、その１０００倍の「１千万円ほどの製造コスト」が、このタンクの場合には、
掛かっているのではないかと、私は想像している。

もし将来的に、安く作れる方法が開発されるとすれば、それは「カーボンナノチューブ」、
などを、樹脂と複合材にした、射出成形品などで作るしか方法は考えられず、少なくとも、
今の製法を踏襲しているだけでは、安く作ることは不可能なように思われる。

昨夜の報道ステーション【水素自動車開発最前線】の動画
http://www.tv-asahi.co.jp/hst/
水素貯蔵タンクのみフォーカス。それ以前の根本的問題はスルー。

折角の岩魚酒に折角の大吟醸を使うとは愚か哉！岩魚酒に合うのは二級酒三級酒であり､
大吟醸なんかでやったら逆に相性悪く不味くなりよるんじゃわい！

>>54追
過去スレにて登場のスターリングサイクルヴァンケルエンジン
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

これも充分興味深い物じゃった。が、ヴァンケル型でスターリングサイクルとして
最適となる135ﾟごと位相クランク（＝45ﾟごとローター位相）を全作動室で成立させる為には､
４ローター化という大掛かりな構成にならざるを得ない｡
因みにレシプロだと90ﾟごと位相クランク。つまり両死点の位相の中点｡
一方の死点と両死点中点の位相。（これがヴァンケル型の場合に
135ﾟごと位相となる)これを全気筒で成立させる為には８気筒構成､
或いは復動式４気筒構成にしなければならない｡

２葉ハウジング：３角ロータリー型であるヴァンケル型から
１：２に減らしても３：４、４：５、５：６、…と増やしていっても同じ事である｡

そこでQuasiturbineならどうかと思った次第だった訳じゃ｡
何とこれならば２ハウジングで最適な全作動室間位相にする事ができる｡
更に、スターリングサイクルでは強いシール性は要求せず、素材もシリコンラバーでよいので
コロ式うどん延べ棒の様な厚めのシリコンラバーで覆ったコロ型のアペックスシールに
してしまえる。そう考え、ＱＴ社に提言させて頂くに至った、と言う訳じゃ｡

そのぺーじ。
出てきた項目どれを押しても、何の反応も無い。
テストもしてない意味の無いリンクが多杉。
馬鹿ちゃうか。

３スレ目から引っ張って来たんじゃが、リンク切れじゃったか
リンクが健在か否かを確かめずに貼ってしまった、イカンかった

>地上波テレビ局の、科学知識レベルは、所詮あの程度のもの。

あれ以上難しくしたら、チャンネル変えられちゃうだろ。

>123
君見たいのが「経営者」なら、あたらしい製品を作っても、テスト無しのまま売り出すんだろうよ。
>124
今話題になってる「電池自動車」との比較程度はやれ。特集と言うのなら「専門家」を呼んで来い。

　

>>66で人に注意しといて日記どころか空白レスをする会長を弾叫せよ!!

今月号のモーターファンイラストレイテッドで、排熱利用の特集をやってる。
大阪産業大の熱電発電EVとか、舶用だけどスターリングエンジンによる
発電実験の話とか、なかなか興味深い話が載っていたのでご報告。

>>121
一度、特許電子図書館でしらべてみ。

「ロータリースターリングエンジン」と言う名称で、数件、出願されているから。

>排熱利用の特集

最初から、排熱（廃熱）など出さないエンジンを、考えた方が良ろすぃ。
それには、どうするか。

言わずと知れた「水噴射」、と言うよりも、エマルジョン燃料の使用が最適。
水の量にもよると思うが、これで、シリンダーは暖かい程度の温度になるそうな。

その廃熱のエネルギーは、蒸気となって、【５０％ガス・５０％蒸気・エンジン】となるわけよ。
大メーカーも、この方式を研究せずして、 何をか言わんや。。。

と、私は言いたい。

自動車通の人。
ホンダの新型インサイトは、機構的にどうなのかね。

すぐまた、トヨタも安いの出してくると思うから、
結局、余り売れないんじゃないの。　

ホンダのIMAは単純なパラレルタイプというよりも、エンジンのアシストが基本動作となってる。
・構造的にも簡単で、電動アシスト自転車に充電や回生機能を追加した物と同じと思えばいい。
・エンジンのフライホイールをモーターのローターに置き換え、機能を兼用させてる点が特徴。
・そもそも初代インサイトがヨーロッパでの『3リットルで100キロ走る』という企業競争の産物で、
　『巡航で生きる低燃費エンジンでも加速力確保』という考えの構造だと思うべきか？
・トヨタの物のように複雑な構造を持たないので小型・軽量・安価に作れる。

インサイトは目標のために空力に拘り過ぎて乗用車としての価値が低くなりすぎた欠陥品。
シビックハイブリッドは…外見で『ハイブリッド』と主張しないせいか知名度低すぎ…（T△T）

ロータリーエンジンこそはハイブリッドと抜群の相性、という見解を持つ｡
但し飽く迄も極限にまでマイルドハイブリッドな仕様が良い…と
頑なながら儂はそう考える。IMAは良いのう｡
あれを極限にまでマイルドハイブリッドとした物をロータリーエンジンと
組み合わせられれば面白いんじゃがのう｡

インサイトは発進デバイスにトルコンを使っている時点で落第。
理想主義者の意見だが。

最近、新しい構造の可変圧縮比エンジンを思いついた。
非常に単純な構造で、今まで誰も考え付かなかったこと自体が最大の謎に思える。

リンク式コンロッドやお茶筒シリンダーではないよ、念のため。もちろん小径ピストン出し入れ式でもない。

フム…頑張れ。申請後に打ち明けて頂きたし｡

＞新しい構造の可変圧縮比エンジン

「可変圧縮比エンジン」に付いては、そのほとんどのアイデアが、既に考え尽くされていると思うよ。

Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔ Ｓｅａｒｃｈ 「 Variable compression ratio engine 」
http://www.google.com/patents?q=Variable+compression+ratio+engine&rview=1
http://www.google.com/patents?q=Variable+compression+ratio+engine

【 可変圧縮比エンジン 】に関しては、まあ『考え尽くされている』と言うよりも、

ノンスロットル可変動弁機構　　２４１−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/241-
>241

>　　　　・　ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
>　　　　・　アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
>　　　　・　６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。

　　　　　------------------------
　　　　　・　可変圧縮比エンジンなど、今頃考えても無駄だ。　 ←　※（　今回追加部分。）
　　　　　------------------------

>　　　　膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

と言う考え方に、どうしても成ってしまうからではないかな。それから、
似たような方法が他に無数にあるような機構は、新たに考えてもどこも採用しないから。

<<137
ありがとう、とても参考になった、
ざっと見ただけだが、この中にはなさそう。

>>134
＞トルコンを使っている

どっひゃー。
それは、本当のことなんですかー。

【 ハイブリッドにトルコン 】とは、それは余りにも、！！ダサ！！過ぎの感じもするのだが。。。

そもそも、《 ハイブリッドに作るメリット 》とは、単に、「省エネルギーの実現」と言うだけではなく、
プリウスの例にも見られるように、変速機やバックギアーの省略など、伝達機構の簡略化も、
大きな利点の一つと考えられているはず。

また、「車庫の出し入れ」などでは、モーターのみの走行となり、クラッチ操作のギクシャク感や、
騒音の無い動きなども、ハイブリッド車を買ったと言う感激を、味あわせてくれるもののはず。

そう言う、「プラスアルファーの感激する部分」が、ホンダのハイブリッド車には欠けてるのよね。

「ホンダのハイブリッド」の場合、何か片手間と言うか、《 ライバル車より勝れたものを作ろう 》、
とする意識が、最初から欠けてるようにも思うので、トヨタを抜くことなども永遠の夢に終わりそう。

そこは難しいジレンマが有るんじゃよね。インサイトはどうしても､
プリウスを意識させられてしまう。自分から意識しなくてものう｡
その関係上、ミッションはCVT。で、プリウスとは当然違う､
ベルト＆可変コーンプーリー式のCVTになる｡
このベルト＆可変コーンプーリー式のCVT、近年各メーカーの経験により
何かトルコンでやった方が良いらしいと思われる様になって来たらしい｡
古くはスバルの電磁粉体クラッチ式、ホンダの単板クラッチ式､
そしてAudiの多板クラッチ式…しかし、それでも尚、トルコン式の方が
マッチングが良い…と、各メーカーの水面下でそういう見解に
なって来ておる。ギヤードニュートラル化でトルコンレスにするか､
ホンダが開発している油圧CVT（トルコン？ギヤードニュートラル？）か､
端またCVTから離れ、LuK社が提案する様な
ハイブリッド用ツインクラッチのギヤミッションか？

取り敢えずベルト可変コーンプーリー式のCVTにはクラッチは合わん様で｡
更に、ベルト＆可変コーンプーリートルコン式に於いて、トルコン型に
取って変われるギヤードニュートラル型の開発は未だ実現してない様じゃ｡

トルコンが使われてるのはクリープを簡単に生み出せるから。クラッチではトルコンの代わりになるだけの
滑らかさは生み出しにくい。だから考えを逆にして、トルコンをクリープ発生装置と考え、それ以外の領域
ではロックアップで直結してトルコン無視っていう方向に進んでる。
実際の話、オートマ車は変速の手間が無いって事より、半クラ等の微妙なクラッチ操作が不要って
いうのが乗り手にとって重要だから。…セミオート作るなら、クラッチと変速のどっちをオートにする？ｗ

いやー、インターネットの威力をいまさらながら思い知った。昔ならこれだけの特許情報を得るためには、１年位の期間と数百万円の費用がかかったはずだ。
で、あちらで有望に思える考案は日本にも出願してあるわけで、やっぱり類似の考案は見つけられなかった。

以前、ミラーサイクルエンジンのことを書きこしたあと、次は可変圧縮エンジン（VCR)を考案することにしていた、おぼろげにはイメージがあったがようやく最終結論が出たので出願した。
これから何回か関連会社に手紙を出す予定で、たぶんダメだろうからその時に構造を書くことにする。

その仕組みを知れば「えぇ〜、こんなのありかよ。これなら俺が考案しとけばよかった」と言うことだろう、多分世界中の全ての技術者が。

今までのVCRエンジンがなぜダメなのかについて考えを述べてみると、
第一に、全てのVCRは複雑すぎる。重すぎる、高価すぎる、大きすぎる。たかが１０％程度の燃費向上では割が合わない、だから実用化不可能。
そして、圧縮比変更のレスポンスが遅すぎる、少なくともスロットルバルブの動作に追従できなければとても使い物にならない。
VCRは基本的に部分負荷では圧縮比を上げ効率よく運転し、高負荷では圧縮比を下げノッキングを防ぐ。

日産（リンク式）、トヨタ（茶筒式）どちらにしても圧縮比変更に数秒はかかるだろう。
街中を流している、低負荷なので高圧縮比（１４）くらい・・・。そこでアクセルベタ踏み→全負荷で高圧縮→エンジンドカーン。
と言って、圧縮比を下げる速度にスロットルをあわせていたら電車なみの加速しか出来ない、ベンツのF700 の要にモーターアシストしなければつかいものにならない。

考えてみたらトルコンってミッションの話しで、エンジンの話ではない…？

>>140
IMAも低速クルーズ時には全気筒休止してモーターだけの力で走るように改良されたみたいだよ。
それにホンダにとってこれはエンジン車のアシストで、延命治療のつもりでしょ。
「感動なら燃料電池でとびきりのものを！」って思っているような気もするし…。

>>141
＞難しいジレンマ

「エンジン」に、「モーター」に、「トルコン」に、その上に「ＣＶＴ」とな。
そんなの複雑過ぎです。

そう言えば日産も、「トロイダル変速機にトルコン」、組み合わせていたような。
結局、失敗してしまったようだけどね。

もの作りの真髄は、【 如何に単純な構造で、高性能の物を作るか 】に有る。
「Ｆ１」と言い、「水素燃料車」と言い、最近のホンダには未来が見えないね。

技術センス悪過ぎで、失望したよ。

>>144
＞エンジンの話ではない…？

このスレの、「本来的な趣旨」とは、
【 原動機に関連した、動力システム全体を、語るところ 】と、理解して頂きたい。

例えば、ラジエーターや、エンジンコントロール用コンピューターが、エンジンの一部か、
それとも単なる付属物か？などなど、そんなこといちいち考えるだけ、時間の無駄です。

そう言えば昔々に、「トロイダル変速機の議論」で、盛り上がっていたことも有ったしね。
エンジン（動力システム）に関係したものなら、【 何でも有り 】ですから。

>>144
＞全気筒休止してモーターだけの力で走る

だとしてもその場合、機械抵抗有りまくりの状態で、「エンジンを無理やり引っ張り回すこと」に、
なってるんじゃないの。？？？

恐らく真実の実態は、【 トヨタに基本特許取り捲られて手も足も出ない状態に陥ってる 】のだと、
私は想像しているのだが。。

＞「感動なら燃料電池でとびきりのものを！」

ははは。　　
それは恐らく、「ホンダの社長」が、そう思っているだけのこと。

「燃料電池車の開発担当者」は、【 ５０年先、１００年先の技術です 】と、発言していた記事が、
ここの以前のスレにも、出ていたからね。

「燃料電池車」は、あと５年ほど経たないと、海の物とも山の物とも、分らない状態と言えるかな。

新型インサイトは、「ホンダマルチマチックＳ」を使ってるので

トルクコンバーターは使って無いです！

ﾄﾙｺﾝ使って無いんじゃ
坂道でｸﾘｰﾌﾟで止まれずに、後ろに下がるATかｗ

>>142
しかし車庫入れでは半クラが最強なんだよ。
微妙な操作を要求されるトラックなんか
オートマ化してもクラッチつける方向に向かってるし
我が家もガレージ狭いのでATだと発狂しそうになる。

　
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　「 インサイト 」
http://find.2ch.net/?STR=%A5%A4%A5%F3%A5%B5%A5%A4%A5%C8

>>145
そんな簡単に理想解が実現できれば誰も苦労せんのじゃなかろうか？

>>148
おろ？フムフム…

>>148　>>152

教えて！ｇｏｏ　　質問　　“ホンダマルチマチックＳ”
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1928080.html

　　ホンダの“マルチマチック”は、「ＣＶＴで、トルクコンバーターを使っていない方式」と私は解釈しており、
　　発進時やクリープは電子制御かなんかで半クラッチみたいなことをやってるのかと想像しています。

回答　　良回答20pt

　　さて、ホンダＣＶＴですが、詳しく順を追いますと、
　　1995年時（　？http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/950705c1.html　？）
　　現在（　？http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/？　）
　　の中のホンダマルチマチックS+7スピードモード
　　（　？http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/7-transmission/index　....？）（←貴殿車）

　　９５年の（　？http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/image/HONDAMULTIa03b.jpg　？）の辺り、
　　通常ＣＶＴはトルクコンバーターの代わりに何らかの発進クラッチを付けるのですが、
　　ホンダはドリブン軸（ＣＶＴとディファレンシャルの間、全てトランスミッションケース内）に
　　湿式多板発進クラッチが付いているとありますね。

　　この場合、トルクコンバーターは付いていないという説明になっています。
　　また、トルクコンバーター付ＣＶＴも現在あるようですが
　　（　？http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/newcvt7speed/index.html？　）、
　　現時点では2003〜のオデッセイのみのようですね。

　　そこで貴殿のお車ですが、以上のことから、トルクコンバーターは付いていないタイプであると考えられます。

ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090205/1023417/?SS=expand-life&FD=-331872191
トルコン付いてるよなあ？

よー事情や微妙な差違までは把握しとらんが
新フィットには付いとるよ、新インサイトは知らん

ウォッカこそは古来から在るエルマジョン燃料である｡

会長は会長らしくなさられたら、これに勝る事、無し｡

はて「会長らしく」とは、

何を持って、「会長らしく」と、定義されているのでしょうか。

どうも勘違いしていたようだ、インサイトはトルコンを使ってはいないようだ。
ただ、CVTを使わざるを得ないのがどうにも苦しい、CVTの高速側の効率は７０％程度で普通のATにも負けてる。

実はプリウスのTHSもシリーズハイブリッドに属するので伝達効率がいまいち良くないのだが。

ホンダのマルチマチックが、トルコンじゃなくてクラッチなのには訳がある。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/950705c1.html
の　(1)ドリブン軸配置発進クラッチ　の項目に書いてあるんだけど、この構造は
『滑らせて使える湿式クラッチだから可能』と言える物で、それこそが
『湿式クラッチをモーターサイクルで使っていた』ホンダのアイデア。

CVTの欠点は、プーリーを押し付けるために高圧の油圧が必要で、それに出力を食われる事。
但し、エンジン側で効率の良い領域が使いやすくなるので効率の掛け算をした場合は違ってくる。
…『高速道路用に、時速80キロ設定の歯車を追加・CVT休止』すれば面白くなるような気もするが…

>>159

>>…『高速道路用に、時速80キロ設定の歯車を追加・CVT休止』すれば面白くなるような気もするが…

それをやっちまうと、1、３，５と２，４，６の二つのＭＴを組み合わせたＤＣＴと同じになってしまう、それなら最初からＤＣＴにしたほうが・・、という結論になる。

>>158
発電機の回転を止める事で、機械的に直結になるらし？
ただし、完全には止められないので、新型プリウスは、
プレーキバンドで、完全に止める機構が付くかもね？

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=THS&redirect=no

>>135-139　>>143
＞　新しい構造の可変圧縮比エンジン

『 可変圧縮比 』を採用すれば、どういう原理で、どのように作用し、エンジン効率が向上するのか？、
その辺りを、他人にも明快に説明できるくらい、精密に理解してから新しい発明に取り組まないと、
＜ 可変圧縮比の方式自体が、世間で言われているほどには、効果の無い方式だった ＞などと、
後で分ってもつまらないので、「原理や理論」を最初に良く調査してから、発明に挑むべきと思った。

因みに私は、この『 可変圧縮比 』がどのような効果をもたらすのか、正直なところ良く分っていない。
この際誰か、説明をして頂戴。

>>158
ありゃあパラレルじゃろ？

>>159
> (1)ドリブン軸配置発進クラッチ
　停車中でもCVTも回したままなので、
急停車した場合でCVTの変速が間に合わなかった場合でも
停車中でもCVTの変速比を発進に備える様に出来る事もあるのう｡
（現在の技術でもこの利点が優位性を確保できているか？は知らん)
但し、CVT回しっ放し｡
（まぁ、大した事無いかも知れん。例えば「電動油圧パワステは
常に駆動させておいても差程は燃費に影響せず、寧ろ常時駆動させて
操舵感を確保する事によってより良い運転をさせられる様にし､
より良い運転ができる事により実燃費向上、という形を狙える」という
意見もあるから分からん)

>>163
THSはシリーズでもありパラレルでもあり…動力の何割かは歯車で直接、残りは発電機→モーター。
参考資料はここ　ttp://www.hinocatv.ne.jp/~himawari/fcev/nprius/HEV20309.htm

『停車中でもCVTの変速比を発進に備える様に出来る』というのは、単に乗り味の最適化。
…変速出来なかった場合を考えてみればわかると思うけど
発進→変速比がHi側なので加速が鈍い→ドライバーがアクセルを踏み足す
→動いているのでLoにシフト→踏み足された量でフル加速→加速しすぎなのでアクセル戻す
そうなるから動きがギグシャクするしアクセルの加減が（違和感に慣れるまで？）難しいとされたから。
（初期のCVTに乗った時には手こずった…なにしろワンテンポ遅れてから本当の加速をしたから！ｗ）
あと開けすぎとか急加速は燃費や排ガスにも響く。
…今ならスロットルバイワイヤで『ペダルの動きに合わせて（エンジン出力ではなく）加速力を加減』
なんて事も出来るし、インサイトならモーターのトルクでカバー出来るし…優位性は無い…かな？

>>162

可変圧縮エンジンは部分負荷時の効率を上げることが出来る
例えば殆どスロットルを閉じて、アイドリング＋αの速度で街中を流している場合
シリンダーの下死点で０，３気圧だったとする。それでは上死点で僅か３気圧にしかならない。
どう考えても燃焼効率が良いとは思えない、その部分でVCRは効率を上げることが出来る。
全負荷では普通のエンジンと差はない。

日産のリンク式コンロッドは横棒に大きな曲げモーメントがかかり丈夫にしなくてはならず、重くなる欠点がある。
トヨタの茶筒式は圧縮比の変更に大きな動力が必要で、頻繁に圧縮比の変更を行なうとエネルギー的に赤字になってします。

今回考えたのは非常に簡単な構造で、例えていえば固定バルブタイミングを可変バルタイにする程度の簡単さ。

>>164
把握｡
THSはトルクスプリットって感じですのう｡
インサイトのベルト可変コーンプーリー式CVTの発進デバイスは…
結局どうにしたら良いじゃろう？仰有る通り確かにモーター発進じゃし､
ドライブ側クラッチ式で事足りたりして｡
CVT回しっ放しにせずに済む事もあるしのう｡
燃費スペシャリティじゃから、其処等辺も詰めたい所じゃろうし｡

さて、新型インサイトのCVTを確認して来よう｡

>>166

発進デバイスは未だに技術者を悩ませる、車輪を使う限り戦車も電車も同じ悩みを持っている。
アメリカの次世代戦車も発電機→モーターのシリーズハイブリッドらしい。
発進デバイスは４種類しか存在しない、
摩擦クラッチ(含、電磁クラッチ)、トルコン、上記の発電機式、そしてTHS。最終的にはTHSタイプになると予想している。

しかしTHSもモーターの位置が悪い、THSではモーターが車軸と直結しているが、あれはエンジンと同軸にするべき。
その場合、モーターだけでの走行をするにはエンジン切り離しクラッチが必用になるのだが。

つまりインサイトとプリウスの合体メカが最終回答だと思っている。

≡　面白いエンジンの話（Wikipedia）　≡（１）

ガソリン直噴エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
燃料噴射装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
気筒休止エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
可変バルブ機構
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B
水平対向エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ターボチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
スーパーチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
インタークーラー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC

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排気再循環
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ポンピングロス
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三元触媒
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無段変速機
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Category:自動車エンジン技術
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Category:エンジン
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Category:自動車技術
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>>167
>しかしTHSもモーターの位置が悪い、THSではモーターが車軸と直結しているが、あれはエンジンと同軸にするべき

なんで？　車軸側（アウトプット）にあるから回生効率が良いし、ＴＨＳの最大の特徴じゃないの？

>>166
しまった！インサイト調べに行くの忘れとった〜!!

>>167
ふむ。THSは…元はと言えば…
工場で昔からある、２つのモーターと遊星歯車で構成される変速機…
一方のモーターで遊星歯車のを変速比を調整し
もう一方のモーターの変速機とする…
詰まり動力用モーター・変速比制御モーター・遊星歯車の構成…
幼い頃に親父に連れ添われて行った工場で使われてたのー…

正に、THSはこれにエンジンが加わった形｡
（過去スレで何度か特許問題じゃないのか？と懸念を述べたが､
実際に訴訟問題になっとるらしい｡)

さて貴方の意見、確かに。それも有り｡

…何かホンダがTHSを使う場合をシミュレーションしてしまった。完全に
エキシビジョンな案ww
IMAの、モーターとエンジンの役割方針は変えない｡
詰まりモーターは、もう少し大きくするにしろ、現状維持にしろ､
エンジンを主役とする事は変えない、この主役と補佐役の地位は変えない｡
よって当然考える事、THSミッションケースからモーターを除く事を
加味（マイナス加味。…減味？）した設計とする。当然ミッション小型化｡
…あら、これ、結構良いんじゃ…?!まさか､
欧米メーカーが模索する、主動力用電動機＆発電機兼電動機の
２機方式ハイブリッドより良いんじゃ…？
更に言えば、この２機でTHSミッションを構成したハイブリッドより…?!

遺憾、妄想が過ぎた｡

何かいっぱい回答有りそうじゃのー…

水噴射のメリットはわからんでもないけど、錆びはどう回避するんすか？
断熱セラミクエンジンですか？

そもそもハイブリッドとして機能するのはバッテリーからの出し入れがある時だけだから、それを差し引きして
考えなきゃ駄目なんじゃないデスカ？

THS
モーター追加・CVTは（当時は）未完成で、ちょうど二つの動力源があるからこの変速機が使える…。
モーターは常に回さないといけないから、発電専用の発電機も追加しなきゃ成り立たない。

IMA
モーター追加・ウチはCVTとかあるから、変速は変速機（CVT）に任せてパラレル式で作るか。
モーターのローターの重さも馬鹿に出来ないから、いっそのことフライホイールと兼用しちゃえｗ
（という訳でエンジン側にモーターが移動して合体…）

『どういう変速方法か』で枝分かれして、それぞれ独自の進化をした存在だと思うんですがね…。

…私が考える改造は、IMAでエンジンとモーターの間にもクラッチを組み込んで、クラッチ２つにした物。
モーターが回ってる時は走行中か発電中。エンジンを回す必要がある時も走行中か発電中。
エンジン側クラッチを切り、、モーターだけの運転にすると（変速機つき）電気自動車状態。
車軸側クラッチを切ってエンジン側を接続しエンジンを回せば発電のみの状態で、バッテリー充電可能。
…問題は、フライホイールとローター兼用で完成している部分に、どうクラッチを組み込むか？
フライホイールを復活させるか？モーターを変速機の後に持ってくるか？…難しいねｗ

>>175
水噴射の程度にもよるけど、普通のエンジンも水が発生していてそれを水蒸気として排出してる
のを考えてくれれば納得出来るかと…。
それに錆は酸素と金属の反応で、燃焼で酸素は消費されて残ってないし…。
…問題になってるのは『錆』よりも『高温・高圧状態の水の振る舞い』だったりする…

後付けだが>>173式のハイブリッドは、儂が好ましいとする
極々マイルドハイブリッド的な使い方もできる事に気が付いた｡
回生をより活用する使い方なら２機両方とも発電兼電動機にすべきか｡

>>176
有無、そもそもハイブリッドとは回生エネルギーの利用｡

>>177
ウォーターハンマー現象ならぬ、スチームハンマーとでも言うべき現象が怖いw

君の頭は、【ハードヘッド】＝「石頭」。ｗ

エンジンからハイブリッドになってトピずれだが・・・。

ハイブリッドの利点は減速時のエネルギー回収とアイドリングストップ＋モーターによる発進加速。
この考え方からすればインサイトはなんちゃってHVとしかいえない。単にモーターと電池がくっついている車にしか思えない。

日産のe-４WDはハイブリッドに最適のシャシに思える。あれに小容量の電池を積んで発進から２０Kmくらいまで電池で後輪だけを動かす。
ベースは既にあるのだから、減速比を発進動作に最適化すればHVシステムはかなり安く出来る。
エンジン→トルコン→CVTをエンジン→CVT→摩擦クラッチにすればモーターのみでの走行でエンジンやCVTを引きずることも無い。
電池充電量が不足になったらエンジン→発電機→モーターで発進する。
こんな簡単な事も日産は出来なくなってしまったのだろうか？

無段変速機wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
ハイブリッドカーwikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
プラグインハイブリッドカーwikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC

>>140
>「プラスアルファーの感激する部分」が、ホンダのハイブリッド車には欠けてるのよね。

【HONDA】ホンダNEWインサイト Ver.21【INSIGHT】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1234282016/58-

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/02/11(水) 07:36:14 ID:IH309zQK0

　　　　Ｆ１日本グランプリのバックヤードに、ホンダ経営陣の怒号が響いた。
　　　　「何であんなに遅いんだ」「いくら金を使えば勝てるんだ」。
　　　　１０月１２日、富士スピードウェイの決勝を走った２台のホンダ勢は、完走１５台中１３位と１４位。
　　　　地元開催で２台ともに１周遅れという屈辱的な結果が、撤退を後押ししたことは間違いない。

　　　　だが撤退は１０年以上前から段階的に進められてきた。創業者の本田宗一郎氏が亡くなる１年前の９０年、
　　　　和製スーパーカーを目指した「ＮＳＸ」が発売された。
　　　　８８年にエンジンを供給したマクラーレンが１６戦１５勝の金字塔を打ち立てた直後で、
　　　　Ｆ１＝スポーツカーのイメージ戦略を前面に押し出そうとした賭けだった。

　　　　しかし「ＮＳＸ」は在庫の山を築いた。価格は８００万円と当時の日本車で最高ランクだったが、
　　　　メーター類が量産セダンと同じだったりして、プレミアムカーを期待したファンにそっぽを向かれた。
　　　　９２年にＦ１参戦を休止したのは、「ＮＳＸ」をはじめとするスポーツカーの販売不振が直接の原因だった。

　　　　その後、ホンダはスポーツカー生産を縮小。ミニバン、コンパクトカーなどの大衆車を主軸に据え、
　　　　安定した収益を上げる優良企業に生まれ変わった。
　　　　後輪駆動のＦ１マシンやスポーツカーより、コストが安いＦＦ車（前置きエンジン前輪駆動車）が中心。
　　　　エンジンは主に簡便なＳＯＨＣ（Ｆ１、スポーツカーはＤＯＨＣ）。
　　　　０５年には象徴的なスポーツカー「ＮＳＸ」の生産を終了させ、経営の柱を大衆車にシフトし終えた。

　　　　並行して００年にＦ１へエンジン供給を再開したが、
　　　　レースで培った技術を市販車に直接フィードバックできない状態が続いていた。
　　　　この時点で、Ｆ１は技術開発やイメージ戦略とは無縁の趣味的な活動に変ぼう。
　　　　世界的な金融不況以前に、ホンダ車に“Ｆ１スピリット”は流れていなかった。

　　　　ttp://www.nikkansports.com/sports/motor/news/p-sp-tp2-20081206-437273.html

>>9-10

>本当のところは、結局聞いても、言わないでしょう。ｗ
>「業績悪化で撤退」と言うところが、当たり障りの無い、最善の公式理由と私は理解した。

TSH-Cっていう１モーター＋動力分割機構＋CVTってのもあったけどな。

あと、ホンダはモーター＋トルコンの５ATをアコードハイブリッドでやってた。

新型のインサイトのシステムはようやくIMAのメリットである安い＆軽いを実現できたと思う。

ただ、クラッチ付きモーターのハイブリッドシステムに対してメリットがあるわけでもないけど。

トヨタのハイブリッドは他への応用が全く効かないプリウス専用品だから
トヨタでハイブリッドを買いたかったらプリウスしかない。
正直ダサ過ぎてやってらんねｗ

ホンダのハイブリッドはどんな車種へも応用が利くからこれからどんどん
ハイブリッドの車種を増やしていくそうな。インサイトやシビックハイブリッドが
気に入らなければ次々出てくる中から欲しい車が現れるのを待てばいい。

つか応用の利かない技術って腐った技術だと思うんだわ。

>>186
おいおい、THS2はFR用とFF用があって複数車種に展開されてるだろう？

まぁ、確かに現行プリウスのは専用品みたいなものだけどな、新型から応用しやすくなるみたいだけど。

>>186
>トヨタのハイブリッドは他への応用が全く効かないプリウス専用品だから？

トヨタのハイブリッドは、１．５リツターのプリウスから、５リツターのレクサスＬＳまで
基本構造は同じなんだけど？

あと、トヨタはバッテリーパックもセダンは共通ですね。

実は、プリウスもレクサスもモーターは同じはず、電圧を増やしてパワーを上げてる。
インサイトも扁平モーターを単なる発電機に変え、後輪をモーター駆動にすればフルハイブリッドに昇格するのに。

EVは変速機なしでモーターが100km以上の速度域まで受け持つので高価になるが、低速専用の設計ならモーターも電池も小さくやすく出来る。

>190
モーター同じだっけ？

ＧＳ４５０ｈとＬＳ６００ｈは同じだったはずだけど。

インサイト販売で、ハイブリツドの話がもりあがってるね！

スーパーサイヤエンジンさん、日産もハイブリツド開発がんばってるよ
モーターの前後にクラッチ付けて、モーター走行可能にしてる

日産ホームページ（技術紹介･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑ）
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HYBRID-SYSTEM/

ほほう。
これは、なかなか上手い、新方式のようだぬ。

>192
その後ろのクラッチは７速ＡＴに最初から付いてるから、ついでにクラッチ付きモーターだけど、トルコンにもロックアップクラッチがあるし。

だから、クラッチの数は増えてないんだよな。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080222/147870/?SS=imgview&FD=1424621688

似たようなのはＺＦも開発していて、ベンツやＢＭＷに目的別に搭載される。

ttp://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/03.asp
＞システム上のトピックは、エンジンとモーターの間にクラッチを設け、お互いを完全に切り離せること。
＞ゆったりとした発進や時速50km/h程度まではクラッチを切ることでモーターのみ走行を実現している。
＞それ以上の速度域や急加速時などはクラッチをエンゲージし、エンジン＋モーターで走行する。

元々はアウディのシステムで、クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通なんだよな。

モータの前、後ろのクラッチって？一方クラッチのことですか？クラッチをON、OFF
では、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。どんなクラッチ使用してますか？

>196
モーターの前は乾式クラッチ、モーターの後ろは７速ＡＴ内部に最初からある湿式多板クラッチ。

トルコンの代わりにクラッチ付きモーターを７速ＡＴに組み込むんでスペース的には楽だよ。

もっともトヨタのＴＨＳ２も既存のＡＴとほぼ同じサイズだし、ホンダのＩＭＡは組み合わせてるＣＶＴにトルコンが存在しないからモーター分の厚さぐらいは大丈夫なんだよね。

ＺＦはマイルドハイブリッドとフルハイブリッド用に数種類の組み合わせが出来るトルコンと入れ替えるモーターを用意してるよ。

>　クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通

ということは、
日産のシステムは、欧州のどこかのメーカーから特許を買った、ということになるのでしょうか。
或いはそれとも、余りにも単純な方式だから、「最初から特許など無かった」ということなのかも。

ポルシェがハイブリッドを採用する理由
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/02.asp

>　�@ガソリンエンジン単体での燃費向上対策がもはや限界に近づきつつあること。
>　�Aポルシェの目指すパフォーマンスにディーゼルエンジンはフィットしないこと。
>　�Bクルマの環境適合性に対するユーザーの意識が著しく先鋭化し、それが購買行動の
>　　　　　変化につながると予測できること。

どこの自動車メーカーも、これから販売する車は「全てハイブリッド仕様で作る」、と言うほどの、
意気込みでものづくりに取り組まないと、取り残されそうな雰囲気になってきている見たいですね。

>　一方クラッチのことですか？

「一方向回転クラッチ」を使うと、機構上、接続の瞬間に「多少のショック」は生じると思われます。
その辺の解決方法を、最初に良く考えておかないと、採用は難いのではないでしょうか。

>　クラッチをON、OFFでは、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。

自動車クラッチの場合は、押し付けの場合がスプリングの力で、開放時が「人力」や「油圧」など、
で行うので、動きも小さいところを考慮すれば、エネルギー損失もそんなに大きくならないのでは。

理想的には、「電磁石と鉄粉？で構成されたパウダークラッチ」などの採用でしょうけど、これなら、
滑らかな接続が期待できるので、自動車用途には、理想的なクラッチと言えるのではないですか。

>>198
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66362_7_6_0_00000000000000.html

こんな感じだけど、エンジンとトランスミッションの間に入れるモーターなんてＺＦ以外にも出してる。

ＺＦはＡＴのトルコン部分を湿式多板クラッチにするシステムも出してるし、今まで使われてる汎用的な部品の一部を変更して効率アップというのはコスト的にいいからね。

>　日産ホームページ（技術紹介･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑ）

大変に基本的な質問で申し訳ないのですが、
上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。
「その必要な分のトルク」を、モーターが補ってくれる仕組みに、なっているのでしょうか。

>>201
＞上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。

付いてるよ、トルコンの代わりにモーターを組み込んだ７速ATだし。

>>180
>e-４WD
やっぱりそこに行き付きますな。究極のハイブリット形式かと。
実用化には、おふらんす野郎のゴーンを駆除せねば・・・（しとろえんはド変態なのに）
あとルノーが持ってるニッサン株の奪還・・・

>　モーターを組み込んだ７速AT

「機械式変速機の付いている自動車」を、ハイブリッドＣＡＲと呼ぶのは、
多少の違和感が残るなぁ。

正直言って、「モーターアシストＣＡＲ」って言うくらいの感じかなぁ。

【環境】プラグいらず…三菱重工、電気自動車の充電器を公開［09/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234410745/l50

【自動車/米国】電気自動車生産へ　日産、米政府の低利融資を申請［09/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234242401/l50

【自動車】タタ自動車「ナノ」、3月3日発売か　テスト完了、秒読み段階に［09/02/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234159856/l50

>204
そんな事を言ったら、ＴＨＳ２と２モードハイブリッド以外は全滅しかねないぞ？

>>204
>>206
サンヨーの新しい電動アシスト自転車は回生ブレーキが付いてるけど、
これってホンダのハイブリッドと似てるよね。やっぱホンダのは、電動
アシストカーと言ったほうがしっくりくる。

>>180
世界初の市販車ハイブリッドカーの、アウディーが同じ方式で
前輪は普通のＦＦでエンジン駆動で、後輪軸にモーターが組まれていたらしいよ？
販売台数が少なく、詳しい詳細が不明のままだけど、状況によって、
駆動輪が前輪、後輪とコロコロ変わるのて、どうなんだろうね？

>>208
e-4wdベースだとエンジン駆動とモーター駆動の協調制御が楽になりそうなんだが。
それとトラクションは後輪主体（高速で切り離してもいい）、回生は前輪主体で理にかなう。
メリットはそんなもんか。

それプラス、THSベースのFRよりか飛躍的に軽量になるｗ

e-４WDのデメリットは発電機がエンジン直結で
もろにH社の諸々の特許とバッチング。
気筒休止なんかモロだろうな

と言うか、後輪を独立してモーター駆動にすれば全ての車がHVになりえる。
軽のHVなんかはこのシステムが主流になりそう。ノーマル＋５０ｋｇ、10万円くらいで。
日立や東芝がポン付けHVのキットを自動車メーカーに売り込む可能性も。

CVTが低速域をモーターに任せることが出来れば、トルコンを捨てられるし、
プーリーの設計も楽になりハイギア時の伝達効率も上がりそう。

>>209
>トラクションは後輪主体（高速で切り離してもいい）、回生は前輪主体で理にかなう

何でそうなるの？

高速走行はエンジン主体なら、ＦＦベースだから前輪が主体なんじゃないの？
回生はモーター直結の後輪が効率良く発電できるし、前輪はミツション、エンジン回さないと
いけないので、回生効率落ちるでしょう？

>>212
ですねえ。発進10km/hぐらいで火起しすれば
クラッチ制御が楽でしょうね。

>>213
言葉足らずでした。発進・後M→中速・前E・後M協調→高速・前E
減速：高速・前G発電機（ﾊﾞｯﾃﾘ）→中速→停止・前G後M・機械
イメージですｗ

それと無駄なバッテリーで消費できない発電流も、
後輪モーターにローター回転と逆電圧かけブレーキで消費できます。

>>211
遥か昔からディーゼル機関車は、エンジン→発電機→モーターという駆動方式があったから特許にはならないと思う。

で、もうこうなったらコスト最優先で、バッテリーは普通の鉛バッテリーを3つくらい使う。
モーターはブラシモーターを使う。
一番エンジン効率が悪い発進加速時をモーター駆動するだけで燃費はかなり上がるはずだ。
トルコンが無いのでそれだけ安く、燃費も良くなる。おばさんの町乗り専用なら之で十分な気がする。
以前は３ATは４MTに比べ5万ほど高かったが、これなら４AT、CVTに10万高くらいで済みそう。

案外、中国やインドの車メーカーが作ったりしそう。

>>211
>発電機がエンジン直結で、もろにH社の諸々の特許とバッチング

意外と知られて無いけど、ホンダのＩＭＡとそっくり同じシステムのハイブリッドを
トヨタ・ダイナ・ハイブリッドとして、販売してるよ
http://toyota.jp/dyna/dynamism/hybrid/index.html

元々、日本初のハイブリッド車は、日野の路線バスとして、インサイトの7-8年も前に販売されてる
その方式が、クランク軸にモーターが直結されて、フライホイールの代わりになってる
まさに、ホンダと同じ方式で、同じグループ企業の日野からトヨタはもらってる
ただし、ＶＴＥＣ付いて無いから、気筒休止できないから、モーターだけの走行出来無いけどね！

>>217
特許は知ったかの電波なんで、まあ忘れてください。
>CVTに10万高くらいで
そういうアクセサリ的な売り方がいいんでしょうね。
e-４WD付けると、バッテリーがオマケで付いてくる、みたいなｗ
ではROMに戻ります。多謝ｱﾙ。

>>196
クラッチと言ってもモーター側で回転を合わせばON・OFFだけのMTのシンクロメッシュ機構でも十分。

>>204>>207
ホンダのハイブリッド＝IMA＝Integrated Motor Assist（インテグレーテッド・モーター・アシスト）
現状では、ハイブリッドという言葉自体は二つの動力源という意味でしかなくなっている。

>>212
発電ユニットと耐久性のあるセルモーター・バッテリーも安価に車種別用意してくれれば有難いな。

>>211>>217
エンジン→発電機→モーター　は電力式無段階変速機。発電機→バッテリー→モーターでしょ。
ハイブリッドは変速機が未熟な時期にありとあらゆる組み合わせが試された。しかしそれぞれの
部品が未熟だったので、完成された変速機に押されて市場から押し出されていたというのが実情。
だから配置に関するほとんどの特許は切れてるかと。問題なのは部品の改良点。

メーカーが４WDにしないのはただでさえバッテリーでかさ張っているのにモーターなどを積む事に
よって車内空間が減るという問題があるから。故にホイールインモーターが研究されている。
重量増加などもあるしただでさえ高価なハイブリッド車の価格を押し上げてしまうのもある。
それにしても、エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ？ｗ

>>192を見るとアコードハイブリッド>>185は
トルコンを廃せられる余地がありそう

>>220　>e-four
言われて気がつきましたｗ
現行はTHSに進化して洗練度・完成度が高いですが、何か違うんだよなぁ・・・
もっとチープでシンプルで、尚且つホンダほど補助的な位置付けではない何か・・・
では再びROMに戻ります。

>>220さん
>エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ？

エスティマハイブリッドで思い出したんだけど、ウキペのハイブリッドカーの種類で
>ハイブリッドシステムの種類と特徴
>発電と駆動の方法により、シリーズ方式･パラレル方式･スプリット方式に大別できる。
>シリーズ・パラレル併用方式は、大型自動車を含め、試作車には存在するが、市販車はない。
>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA.E6.96.B9.E5.BC.8F

これて間違ってないか？　エスティマハイブリッドは、前輪がスプリット方式で、後輪がシリーズ方式で
車両全体で、シリーズ・パラレル方式なんじゃないの？　　存在しないて・・？

そもそも、シリーズ・パラレル方式の中の１方式が、トヨタが採用したスプリット方式（動力分割機構）に
なるんじゃないの？　　誰か、正しく編集して！

ハイブリッドカーといえばポルシェ博士も作ったらしい。
観閲式でオーストリアの皇太子を乗せて運転したらしい。

>221
> >>192を見るとアコードハイブリッド>>185は
> トルコンを廃せられる余地がありそう

ＩＭＡを止めて、クラッチ付きモーターにすれば……。

ただ、ＦＦ用ＡＴのトルコンは凄く薄くなってるから、ＦＲと違ってクラッチ付きモーターをを押し込むのは大変そうだけどね。

【自動車】トヨタの“ホンダ・インサイト潰し”：ハイブリッド車は早くも消耗戦の様相！ [09/02/13]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234457631/l50

【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232821259/l50

>226　のスレッドからコピペ。

ＹｏｕＴｕｂｅ　　HONDA 新型INSIGHT(インサイト) 発表!!
http://www.youtube.com/watch?v=1GZvJqF3CUY

ホンダ　シビックハイブリッド　モーター
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/3stage-ivtecengine/index.html
ホンダ　シビックハイブリッド　ＣＶＴ
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/multimatic-s/index.html
ウィキペディア　シビックハイブリッド　ＩＭＡのカットモデル
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Honda_Hybrid_System_02.JPG
参考図　ＬＯＧＯ　ＣＶＴの断面
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/012-002.jpg

ホンダのハイブリッドを解説したページのＣＶＴは、何故かデュアルマスフライホイールらしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのＩＭＡカットモデルの画像だとあるんだよな。

仮にモーター＋ＣＶＴ側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

ＡＴのトルコンをモーターにする１モーター式ハイブリッドの場合は、モーターにクリープ現象をさせる為のバッテリー容量はどんなもんだろう？

もの凄い渋滞でノロノロ運転が続いても、うまくエネルギー回生は出来るんだろうか？

え〜の〜。トルコンレス化への手段は
ギヤードニュートラル化だけじゃなさそうじゃ｡

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

こ…こんな所にまでスバヲタが…

＞　スチール・ベルトを使った世界初のCVT

「スチール・ベルトのＣＶＴ」なんて、もう古い技術で、「将来的には消えていくだろう」、
とまで言ってる「著名な自動車評論家」も居るくらいなのに、君の情報は少しばかり、
遅れているのかもね。（ｗ

竜宮城から戻ったばかりの、「浦島太郎さん」だったりして。（ｗ

蘭バントーネ社の特許縛りを知らない
ゆとり世代か？

>>231

軽ＣＶＴ同好会　　ＣＶＴとは
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/index.html

　　で、ＣＶＴの利点ですが、一般的には、

　　１． 変速のショックがない
　　２． 理想的なパワーバンドを保つことができる　　と言われています。

　　でも、実はベルト式ＣＶＴは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける
　　必要から、損失が大きいミッションです。

　　よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、
　　かえって燃費が悪くなる場合もあります。

>>231

【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/l50

>>227　←　このスレッドも、読んで見ましょう。

>236
ベルト式ＣＶＴの利点は横置きエンジンのＦＦと組み合わせる場合だと、遊星歯車のＡＴと比べると変速比の割りに幅が狭い・２つのプーリーをベルトで繋ぐから動力を後方へ楽に持っていけるという部分だと思う。

縦置きでやってるアウディの金属チェーン式ＣＶＴは複雑でメリットがあるのか不明だけど。

ダイハツの軽自動車に採用されてる３軸ＣＶＴは特にコンパクトだしね。

単純に伝達効率だと劣るけど軽自動車で６速ＡＴを採用すると特許・コスト・変速機自体の幅の問題があるから、燃費向上の為の変速機はＣＶＴ以外に選択肢は無いと思う。

もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDCGかな。
DSGならニュートラルにしておけばエンジンもミッションも引きづらないですむ。
発電機はオルタネータを少し大型化すれば１０Kwくらいは発電できる、つまり現在あるFF部をそのまま使える。
モーターで発進し１００ｍ位走ればいいのでバッテリーのかわりにキャパシタを使う。
速度が３０ｋを超えたら遠心クラッチでモーターを切り離せば普通のFF車に戻る。
DSGだけでなく機械式AT（AMT)を持つトラックなどにも最適。

実はDSGの弱点はあの同軸ツインクラッチ。当然十分な耐久性を持たせてあるはずだが、摩擦物なのでいつかは磨り減る。
その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない。
そのコストは20〜30万はするだろう、10年落ちのDSGがどのくらいの下取り価格になるか他人事ながら心配になる。

乾式のDSGは２５０Nmのトルク制限があるが、あれは発進時の摩擦熱の許容量で制限されている。
モーター発進にすればこれらの弱点も無くなる。

なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。

>239
> なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。

ホンダも出せると思いますけどね、問題はホンダのＤＣＴがＡＴＶ用しか無いことだけど（笑）、ＩＭＡ＋ＤＣＴだとＥＶ走行時に気筒停止しないと駄目という問題もそのまま残りますが。

ゲトラグ＆ボッシュが開発してるのもあるようです……。

ダイナスタート
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66363_7_6_0_00000000000000.html

横幅が増えていい＆マイルドハイブリッドならダイナスタートというのもあります、エンジンのベルトレスまでやれば多少はエンジンルーム内のスペースも稼げますかね？

あと、デフ側にモーターを配置したハイブリッド用ＡＭＴもアイシンがＥＶＳ２２で出してましたね、あれをＤＣＴにするという方向性もいいかも。

>>229
>ホンダのハイブリッドを解説したページのＣＶＴは、何故かデュアルマスフライホイール
>らしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのＩＭＡカットモデルの画像だと
>あるんだよな。

ゴメン！　言いたい事が良く解らない？
モーターとミツションの間にある物は何か？　て、事が知りたいの？

普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
仕組みのダンパー機構でしょ？

>仮にモーター＋ＣＶＴ側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、
>ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の
>電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
はずだけど？

>241
> ゴメン！　言いたい事が良く解らない？
> モーターとミツションの間にある物は何か？　て、事が知りたいの？

はい、そうです。

> 普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
> 仕組みのダンパー機構でしょ？

ありがとうございます、これでよく眠れます（笑）。

ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？

> モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
> はずだけど？

書き方が悪かったですね、そういうイメージでバッテリーがどれぐらい必要なのかなぁと思いまして。

>242
> ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/10.html
＞基本レイアウトから一新したホンダマルチマチックSでは、シングルマスフライホイール

すいません、ホンダマルチマチックＳからシングルマスフライホイールになっているそうです。

>>240　アイシンＡＭＴにモータを一体化した小型車用ハイブリッド変速機を展示

アイシン精機とアイシン・エーアイは、2006年10月22〜28日に開催されている電動車両のシンポジウム
「EVS-22」の展示会に、ＡＭＴ（Ａutomated ＭanualＴransmission）にモータを一体化した、
ハイブリッド変速機を参考出展した。

この変速機は、トヨタ自動車の欧州仕様「Yaris」に使われている5速AMTの一部を改良して、出力30kWの
IPM（Interior Permanent Magnet）タイプのモータを組み合わせた物で、排気量1.0Lおよび1.3L程度の
小型車で使うことを想定している。

同社の主力納入先であるトヨタ自動車は、ＴＨＳと呼ぶ発電機とモータの両方により無段変速機構を実現
したハイブリッド変速機を採用している。しかし、構造が複雑になるため小型車で採用するにはコストの点で
厳しいという問題があった。

そこで、アイシンは５速ＭＴのデファレンシャル部に、減速機構を介してモータを直結する１モータ方式の
パラレルハイブリッドシステムを開発し、現在自動車メーカーに提案している。

ポイントは、エンジンを停止させてモータ単独の走行ができる事と、変速ショック（クラッチが切られて、
出力が途切れてしまう間隔 ）をモータが変わりに出力する事によって吸収できる事と、減速時エネルギー
回生する時にミツション・エンジンの抵抗が無く、回生効率が高い事の３点。

ＡＭＴは、電子制御式のクラッチでエンジンと変速機の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。

また、ＡＭＴはトルコンを備えないため、シフト時のエンジントルク変動が運転者に伝わりやすい。
シフト時にモータによってその変動を吸収するように制御すれば、よりスムーズな変速が可能だ。

具体的な燃費改善効果や質量などは明かしていないが、同社は今後コストをさらに引き下げるべく改良していくという。

>>239 > もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDSGかな｡
　それはESGと仮称され、同社（LuK社）から提案されていると共に引き続き研究中｡
> その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない｡
　そうじゃの、デュアルクラッチユニット、整備性考えて貰えんかの〜｡

そもそもハイブリッドは本当に環境に優しいのか
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1233832253/

>>97-99　>>112
>　モーターリンク
>　http://www.jsae.or.jp/motorring/

電気自動車の技術動向　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980074.pdf
燃料電池自動車の開発状況　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980083.pdf
地球に優しいハイブリッド車　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980101.pdf
電気自動車の技術史　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980156.pdf
MotorRing Vol.8　　
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor08.html

ハイブリットカー｢プリウス｣
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880429.pdf
Ｈｙｐｅｒ ＣＶＴ‐Ｍ6
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880438.pdf
MotorRing No.7　　
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor07.html

エンジン燃焼のシュミレーション　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780038.pdf
自動車技術開発史　自動車第１号車はどれか
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780138.pdf
MotorRing Vol.4
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor04.html

世界初　実用量産CVTのコマーシャル　1988年

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

CM / SUBARU JUSTY '89
http://jp.youtube.com/watch?v=57TLKRHOZj8

>>248 それはもういい!!余り執濃い所為で逆に印象悪化に陥っとる!!

>>248　＞1988年

現在は２００９年なのだな。
結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。

>>231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。ｗ
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な。
あと電気自動車なんてとんでもない。
判ったか？

>>250-251 ２人とも極端は止めんかい。この場合、中庸に落とし所がある｡

>250
> ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

んー、ＤＣＴを褒めてＣＶＴを貶めるのは自動車評論家やドイツ車信仰（笑）の人に多いけど、実際のところはトルコンが必要かどうかって事になると思うな、あと日本はＣＶＴに投資し過ぎたとかいうネタははジヤトコが該当してアイシンはそうでもない（笑）。

まぁ、ＣＶＴは金属チェーンを採用して高トルク対応と多少の効率アップぐらいしか残ってないかもしれんね、トロイダルとかは遊星歯車のＡＴで８速が実現出来たから設備投資まで考えると微妙。

まぁＡＴより設備投資が１０％高いといわれているＤＣＴだけど、電動化を進めれば湿式でも乾式並みに効率アップするらしい。

とりあえず軽自動車にはコストとサイズ的にベルト式ＣＶＴしかないけどな（笑）、ホンダだけは４２０ｃｃ単気筒のＡＴＶにＤＣＴを採用するぐらいだからやるかもしれんが。

>>253氏乙｡
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2〜3スレ前に語った｡
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える｡
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル〜微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り､
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し､
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ（これはベルトCVTでも
考えられる事)｡
・従来式２ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計４ローラー）から
３ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計６ローラー）にして
伝達効率を稼ぐ｡

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが，
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

>254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね。

ＶＷがＤＳＧを開発したのは横置き用多段ＡＴの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがＤＣＴを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから。

トロイダルＣＶＴは……、技術者はとても頑張ったと思います。

>255
>MT 　　９５％以上
>CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
>AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……。

ＶＷの資料で湿式ＤＳＧの効率が８５％ぐらいと公表されてから、ＣＶＴは７０％に格下げされました（笑）。

もっとも、そんな事（ＣＶＴは７０％）を言ってるのはＤＳＧがＭＴと同等の効率と書いてた人達ですけど。

ＣＶＴも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが、
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある。
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ。

後輪モーター駆動のポン付けハイブリッドならＣＶＴやＤＳＧだけでなくトルコンＡＴやＭＴにも使える。
ＭＴに使えば面倒な半クラッチ操作がいらなくなるし、トルコンＡＴならトルコンが不要になる（名前が問題になる？）。

トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

プリウスもインサイトもＨＶ専用なのでボディーや駆動系を専用設計にするから開発には１００億単位の費用が必要でＨＶはおいそれとは開発できなかったが、
後輪モーター駆動ＨＶならＦＦ部はそのまま使えるのでかなりお手軽に開発できる。
もし、この構造のＨＶ車が発売されたら発祥はこのトピと言うことにしよう。

>>250
>現在は２００９年なのだな。
>結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。


あろうことかＤハツは「２０年以上も前の技術」を自社が新発明したように
大宣伝をしてるんだよね。ｗ

このスレでCVTの話が出てるツイデで議題にのせてみたくなったのでｗ

ホンダのバイクで久々(2０年ぶりらしい)に採用されたバダリーニミッション。
メーカーの採用例では三例目ですが、この変速機構、基本原理が良くわからないんです。
そこで識者の多い此方なら回答してもらえるかと思いました
……コレってトルコンＡＴの一種なんでしょうか？

既出のプランジャー型ポンプ＆モーター変速機じゃな。CVT｡
遂にお目見え？HONDA的にはHFTと呼ばれておったかな？

歴史 Waterbury hidrostatic CVT (1937年)
史上初の物のプランジャーはたった１対、つまり２本ずつじゃが､
（ポンプ側とモーター側を合わせれば４本)
HONDAはプランジャー本数を増やしておるのう｡

>>258
今時MT使ってる人は半クラを面倒と思わない人種。
半クラによる微速領域の制御性は
慣れてる人間にはとてつもなく便利で安楽なんで、外したらMTの意味が無くなる。
自動変速はありがたいがクラッチペダルは保持して欲しいというのが
職業運転手の最大公約数的な結論だったんだから、間違えちゃいけない。
半クラに匹敵する制御機構はまだ無いんだ。

>>262 最近のトラックがそうじゃのう。ＡＴながらクラッチペダルも有る｡

>>261
ありがとうございます。
油圧作動のＣＶＴですか。
市販車のミッションが、ベースエンジン内に上手く収まるほどコンパクトなので、少ない改良で済むのかと驚いた次第です。

>258
> トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
> モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

>>265

>バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

プリウス等のように大量のバッテリーは装備しない、1回の発進で１００ｍ走り３０Kmまで加速するだけで十分。
こういった使い方にはバッテリーは不向きなのでキャパシタを使う、キャパシタなら充放電回数に制限は無い。
アイドリングストップの延長のような物だが、その分燃費もよくなるはず。

オルタネータを少し大きめな物にしておき、キャパシタが空になった場合はオルタネータ→モーターのシリーズHV動作をする。
基本はトルコンATからトルコンを外したもの、現在のトルコンは発進デバイスそのものなので、それをモーターに代行させる。
これならトルコン以上にスムースな発進が可能で寿命も長い。

AT内部の遊星ギアの組み合わせを工夫してローギアの時だけモーターが関係するような構造もいいかも。
自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。

>266
> 自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。

日産（ジヤトコ）もやるけど、ＺＦはトルコン部分と取り替えるモーターと湿式多板クラッチを開発してるね。

湿式多板クラッチの方はＡＭＧスピードシフトに採用されて、モーターの方はＢＭＷ向けの８速ＡＴに採用されるんだったかな？

ベンツの方はマイルドハイブリッドでバッテリー容量が少なめなんで、薄型モーター＋トルコンのようだが。

ＹｏｕＴｕｂｅ　　amrchtjdskk1　　アメリカ発 世界自動車危機
http://www.youtube.com/watch?v=Qu5phOJBkco&feature=PlayList&p=87A3F122FA017341&index=0&playnext=1
　
（　amrchtjdskk1 〜 amrchtjdskk5　 は、自動的に連続再生します。）
（　再生が停止の場合、ページ右端、【次を再生】をクリックください。）

>>264 お役に立てて何より｡
傾斜板の固定・可変が、どちらがどちらだったか失念したが
吐出油量を増減すれば、油圧は定圧が保たれる（…実際運転上、そうそう
綺麗に定圧では無かろうが、理念上で）ので、可変側プランジャーの
伸縮が起こり、それによる傾斜板角度の制御により、変速と為す｡
（傾斜板角度が変わるとなぜ変速になるのかまでは流石に､
HONDAさん所のHPをご覧になられたし｡)

…これ、デバイス的改善手段、まだまだあるのう…!!

> トルコンがいらない子に
　…先ず、車両長期放置による電力不足※を考慮から外すと…
常にモーター発進ができる様な回生機構がオルタネーターの別途に必要｡
こう考えると…やはり主役はエンジン、のHONDA的なTHSとなろう｡
回生時のインバータ損失や弱め界磁電流損失を考えると
それが幾ら、ジェネレーター兼モーターだとしても
１モータージェネレーターでは足りん｡
（増してや週一ドライブ※となると…？)
この際、モーターorジェネレーター制御遊星歯車によるCVTに
してしまえば如何か｡

立ちません…お助け願う！

車種・車メーカー板
題】ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカーPart13
名…はご自由に】
ﾒｰﾙ欄】toyobaru
文】前スレ http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1228906519/

>>264 …2004年時点同様発進デバイスがトルコンの場合の提案
1)現行固定側も可変にして超広範囲変速比！で発進デバイス不要化HFTと
ギヤードニュートラル>>254機構トルクスプリット運用HFTの
どちらが高効率かを確かめる事は有意義｡
2)油圧は電動油圧パワステみたいに電動駆動にしてみたり研究されたし｡

>>271
あはは・・・　過去スレに何で過去の遺物太閤猿人が出てくるのかと
疑問に思っていましたが、疑問怪傑。>>231,248とか

＞ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカー
パドックに持ち込んだはいいが、コースに出れなかった某メーカーと
未だ未勝利の某世界メーカーの素敵なコラボｗ

スバルは昔、F1に参戦したんですか。確か、90年だったらしい...。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1314935378
（ベスト・アンサー以外の回答）
ただ、どうにも戦闘力が低くてねぇ・・・・・・結局予備予選を一度もクリアすること無く、
スバルはこの年の第8戦英国GPをもってハーフシーズンのみで撤退し、
コローニはエンジンをコスワースDFRに換装してシーズンの残りを戦った
（←それでも一度も予備予選をクリア出来ず）のでした。

ここの住人にF1ｴﾝｼﾞﾝを語らせると、ルサンチマンで物凄そうだな（苦笑）

>>272
確か全日本モトクロスで実戦開発されてたような…………

半クラ制御も含めての開発もしていたらしいのですが、これ、四輪に応用出来ないかなと考えてましたｗ

>>273-275 ﾌﾋﾋw
一刻も早く彼等を隔離するスレを立てねばww

>>276
優勝でしたな。いやぁしかし、コンパクト｡

　
どうでしょかね。

『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか。
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので。

日経　舘内氏のレビュー
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=MMECi1000017022009&page=3

>　日産はエコカー対応が遅れたましたね。ルノーと共に消えて行く……なんてことがなければいいと思います。
>ハイブリッドかＥＶ持っていないメーカーに未来はない

>次のエコカーが必要になるときに向け、自動車業界には再編も含めて大きな動きがあるでしょう。
>　少なくても現時点でハイブリッドかＥＶを持っていない自動車メーカーは、
>生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。
>　まず電気系の学生がいません。トヨタがごっそり採用したためです。
>特に中部地区ではほとんど残っていないそうですよ。
>　ではほかのメーカーがトヨタから人材を抜けるかというとそれも無理。
>トヨタは現在でさえ3000人の電気系技術者が足りないと言っていますからね。
>　仮に新規採用しても主力になるのに10年間かかります。
>だからこれからやろうとしてもすでに遅いのです。

きっついなあ

>>279
日産よりマツ・・・

>>278
素人の直感だけど、エンジンそのもののイノベーションは
今後多分ないと思うよ。補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。
ピエゾ素子コモンレールみたいな。

>281
> ピエゾ素子コモンレールみたいな。

ガソリンでもピエゾインジェクターの直噴が広がりつつあるからなぁ、ＢＭＷほど積極的ではなかったベンツも増やすし。

日本だと直噴で酷い目にあったから（笑）、限定的な展開ではありますね。

トヨタはＶ６以上でメンテナンスがしっかり期待出来る場合は直噴、４気筒は連続可変バルブみたいな方向だし。

＞　補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。

そう言えば、【産業機械】の設計においても、ここ数十年で進化した部分と言えば、「純粋な機構部分」、
ではなくて、電気的や電子的な制御の部分であったことに、改めて気が付かされる。

しかし、生まれ持っての「自称メカニズムマニア？」としては、今のピストンエンジンのまま、すんなりと、
「電気モーターで走る車」に、移行してしまうのは、如何にも寂しいと感じてしまうところか。

お金が不断にあれば、個人的には「エマルジョン燃料」と「連続燃焼室」と「ロータリーガスモーター」、
などを組み合わせた、【連続燃焼型・ガス＆蒸気・エンジン】を、ぜひ開発して見たいところなのだが。

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　Towa Real Estate Co.,Ltd.
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　Toyoda Gosei Co.,Ltd.



トヨタ傘下（子会社）

日野自動車（株）　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

トヨタ自動車は、新型１．３リットルエンジンに採用する新開発のアイドリングストップ機構
「ストップ＆スタートシステム」を他のエンジンにも適用し、搭載車種を順次拡大する方針を
発表した。

新システムは、欧州の燃費モードで３％、国内の１０・１５モードで、７−８％の燃費改善効果
を狙う。構造を一新して従来システムに比べて、エンジン始動時のショックを大幅に低減したほ
か、高価なリチウムイオンバッテリーを不要としてコストを引き下げた。

２００３年２月に先代「ヴィッツ」から一部グレードに設定している、アイドリングストップ
システムの「スマートアイドリングストップシステム」は、始動のたびにスターターが作動する
ため、ショックが大きく、頻繁な作動で乗員にわずらわしさを感じさせる面があった事や、価格
の上昇も原因により販売実績が少なく、あまり一般に普及しなかった。
今回は問題点の改良し、新システムで普及に再挑戦し、当面の主流であるガソリン車の燃費向上
につなげる。

新型１．３リットル４気筒「ＮＲ」エンジンに組み合わせる同システムは、スターターギアを
エンジン本体側のギアに常時噛み合わせる、世界初の構造を採用する。

通常はエンジンが始動する時、スターターからギヤーが飛び出しフライホイール外周にある
リングギヤーにかみ合いエンジンを駆動するが、同システムではフライホイールとリング
ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

電源関係では、カーナビゲーション、オーディオなどの電圧降下を防ぐ、「バックアップブースト
コンバーター」を追加して、現行システムに組み込んでいるリチウムイオン電池を廃止して、
通常装備の鉛バッテリーを、電源とする構成としてコストダウンを図った。

トヨタは、同システムをまずＮＲエンジンに設定し、市場の評価を見ながら、順次他のＦＦ搭載
エンジン系列に適用する方針で、あらかじめシステムの採用を前提として開発したＮＲと違い、
カローラ用「ＺＲ」など他のエンジン系列には適用開発が必要になる。

停車時の不要なエンジン運転を減らす、スタート＆ストップシステムの普及によって
ガソリンエンジンの燃費を改善し、二酸化炭素排出の削減とエネルギーの節約につなげる事で、
欧州などの燃費規制を乗り切る考えで、スポーツメーカーであるポルシェの新型車にも、
アイドルストップ機構を装備する予定であり、ボッシュ社では、２０１２年に登録される
新車の半数が、アイドリングストップを搭載すると予測している。

デンソー技術紹介（英語）
http://www.denso.co.jp/ja/news/event/globalmotorshows/2008/files/its08_starter.pdf

>286
> ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
> を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
> システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

なるほどねぇ、うまく作ったものだ。

４２Ｖシステムは諦めたのかな？

従来のエンジンで、ワンウェイクラッチが使われてこなかった理由は、「信頼性の問題」か、
或いは「すべり摩擦損失が問題」にされたのか、またはその「コスト」の、どれでしょう。

>>288
信頼性でしょ。

オイル切れなんかなったら、途端に、焼け付きそうな気がした。

私も、たぶん信頼性だとおもいますよ？　今までは無かった
図の構造だと、始動時にはかなりのトルクが掛かると思います
それに耐えるワンウェイクラッチが開発されたためじゃ無いですか？

普通のスターターにも、ワンウエイクラッチは安全装置として使われていますけどね

>>255

>　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

>　　MT 　　９５％以上

>　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

上の説明記事が書かれた時から、ＣＶＴ（無段変速機）の場合の、「高速（恐らくトップ）側の効率」の、
値が異様に低いところが、今まで大変気になっていました。

自分なりに考えて見たのですが、これは高速側に金属ベルトが移動した場合の、巻き付け状態が、
一対一の変速比を超えて、減速とは反対の、【増速的な巻き付け状態】に、設計がされているからでは、
と想像して見たのですが、実態はどうのようになっているのでしょう。

プーリー利用の変速機の場合、例えば「従動側の巻き付け直径」は、常に「駆動側巻き付け直径」よりも、
大きいことにすれば、どのような変速比の場合においても、「従動側プーリーの充分な巻き付け直径」は、
確保できる筈ですよね。

しかし、もし増速的な使い方に成っているのだとすれば、「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、
しますので、ここの巻き付け直径が実際には小さいのだとすれば、ベルトには大きな張力が発生する筈です。

その大きな張力による、「プーリーとベルトのスリップ」を防ぐ為に、どうしても、コーンプーリーの挟み付け圧を、
大きくする必要が生じ、そこに【大きな摩擦駆動損失】が発生してしまうのだと、今回想像して見ました。

考えて見ると、このプーリーの押し付け力は、「トロイダル変速機」の場合も問題になっていたようで、摩擦を、
利用する変速機の場合は、どうしても避けられない問題のように思われました。

で、今回のような、考え方（素人の想像）は、果たして、当たっているものなのでしょうか。

・歯車やプーリーは　駆動（側）　と　被動（側）
・ベルトはプーリー径ではなく接している角度（接触角）が問題で、プーリー径に対し軸間距離が
　短いと影響大（プーリー径は速比・軸間距離・ベルト長さ・ベルトの曲げ疲労なども考慮）
・高速時はベルトの速度も速く、ベルトに掛かる遠心力が強くなり摩擦が減少しやすい
・油圧を発生させるポンプの特性
・コマ式はベルトのコマが押し出されるのを使って伝達しており、ゴムなどで出来たVベルトが
　張力で伝達しているのとは逆
（張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が得られる）
・増速（オーバードライブ）も用いる事で変速幅を広げている。これは通常の変速機も行っている

>292

>293さんの説明で充分かと思いますが、参考に効率アップ関係のを引用してみますね。

第15回　ダイハツソニカの新CVT（無段変速機）
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_15/index.php
＞�@回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上します。

金属ベルト式でも最初に減速するＣＶＴだと、高速時の張り出しは抑えられますよ。

ジェイテクトのCVT用チェーン
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/
＞現在のCVTはベルトで力を伝達するのが主流だ。これをチェーンにしようという試みは古くからある。
＞ベルトは9〜12枚の帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。
＞減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、効率が下がる。

摩擦半径の問題は金属ベルトの構造的問題で無理みたいですね、金属チェーンなら少し良いみたいですが。

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>>292　
＞　「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、

我ながら、この上の考え方は、かなり変だったようだ。
軸のトルクなどより、「ベルトに加わる張力」こそを、考え方の基準とすべきか。

そもそも変速機の状態などには関わらず、「エンジンのクランク軸最大トルク」は一定なのだから、
「駆動側の巻き付け直径が一番小さく」なっている、高減速比（低速）の側にベルトが位置する時が、
「一番ベルトに張力の加わる条件の場合」だと、言える筈だ。

そうだとすれば、その場合に「コーンプーリーの挟み付け圧を上げる必要」が有り、同時に効率も、
低下すると予想されそうなものだが、『低速（側）＝８５％　高速（側）＝７５％』と言う効率の値は、
これらの考え方と、まったく逆の結果を示していることになる。

これらの矛盾から、【ＣＶＴの高速側の効率が、なぜ、こんなに悪いのかの疑問】に付いては、
私の場合、より一層と言うか、迷宮入りしてきた感じがする。

>>293
＞　（張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が

「金属ベルト式ＣＶＴ」の場合、この「コマを押す方式になっている仕組みこそ」が、ひょっとすれば、
ゴムベルト張力式などには不要である、【コーンプーリーの挟み付け圧】を別途必要とし、
効率低下の大きな要因に、成っているのかも知れない？などと、今回は想像してしまったが。

>>294
＞　回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上

「高回転の部分で使い過ぎ」と言うか、ベルトとは兎も角とし、「コマが金属製なので重過ぎ」、
と言うことになのでしょう。

と言うよりも、「金属ベルトは許容引っ張り応力が小さい」ので、高速側でしか使えないと言う、
そう言うジレンマも恐らくあるのでしょう。

＞　帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。

成るほど、そこまでは思い至りませんでしたが、考えて見れば、製作の難しさ（恐らく）なども含め、
ベルトにはベルトの欠点もあると言うことのようですね。

＞　減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、

>>296 にも書きましたが、高速側に位置する場合も低速側に位置する場合も、駆動プーリー側、
従動プーリー側の違いは有るものの、どちらも共に、「ベルト巻き付け半径が小さくなる場合」は、
存在するわけなので、「特に高速側のみで効率の大きく落ちる現象」には、納得は出来難いです。

＞　金属チェーンなら少し良いみたいですが。

「ジェイテクト」のCVTチェーンは、以前も紹介されていた記憶はありますが、写真などからすると、
リンク部分は、サイレントチェーンのように「転がり接触」で作られていて、曲げ摩擦を減らす方式で、
作られている可能性は高そうですね。

チェーン方式は、ベルト式より「許容張力が大幅に向上する」とすれば、より低速回転での使用が、
可能となり、遠心力によるプーリーからの浮き上がり力も、小さく出来て有利に働くのでしょう。

>>297
高速域ではベルトが遠心力で逃げようとするのでベルトの張りによる力が相殺されてしまい
プーリーとベルトの接触面にかかる圧力が減り摩擦力も低下してしまう。それを見越して
プーリーへの油圧を上げるとオイルポンプなどによる損失が増えてしまう
ダイハツはベルトにかかる遠心力が少ない低速で使う配置にする事で、それをなくした
（今まではベルト強度に不安があったのでトルクの少ない入力側に配置するのが普通だった）

・コマ（エレメント）を使った方式は、コマが押し出される・押し込まれることによって動力を伝えている
・その形式の場合、スチールベルト（リング）はコマの案内・誘導をするだけでトルクは受けない
（スチールベルトはコマの溝にはめられ、コマをベルト状に配列してるのみ。接合されていない）

・チェーン式は昔からあるが、プーリーとチェーンのピンの頭との摩擦で動力を伝える構造なので
　ピンとプーリーの接触時に騒音が発生
・ピンの部分とコマの部分で見かけ上の回転半径が変化するのでチェーン速度が周期的に変化し、
　それによる振動・トルク変動も発生しやすい
　チェーンのピッチを小さくする事で気にならない程度に収める事も可能になりつつある。

追記
・ベルトの張りは現在相当な域に達しており、これ以上にするとプーリーとシャフトが繰疲労で
　破損してしまう
（特に可動側のプーリーとシャフトの間に設けられた滑りつつ回転を伝えるという構造が過酷な
条件にさらされている）

おまけ
エクストロイドCVTが高価な理由も疲労による破損対策で高級な素材を使わなければならないため
少しでも不純物が入るとそこから亀裂が入り割れてしまう

こんなアイデアどうかな？

もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT（AT）も成り立つんじゃねーかな！？

具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！

トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能。
停止状態（0速）からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
��夢のトランスミッション�≠ﾆなるのでは！？！？

おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う。
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな？

>301
トロイダルＣＶＴがそんな感じに進化してなかったっけ？

ホンダがトルコンを採用しなけりゃ、ベルト式でそういう方向になってたかもしれんが。

301

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20020511/243/

まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている。


どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい。

＞　前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！

>>2
＞　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

>　77 ：生徒：2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
>　　　　　>>　74
>　　　　　＞　ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現。

>　　　　　その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、ルトルコンを使わなくても良い、
>　　　　　「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ。

>　　　　　ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
>　　　　　http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2004/031004/031004.htm

>>301
それを電力式無段階変速機で量産したのがトヨタのECVTですね、わかります。

なーんだ・・・既に存在してるアイデアなのかぁ・・・
でもトロイダル方式とかじゃなくて普通のベルト式CVTとの組み合わせなら
すぐにでもできそうな感じがするのだが余り見かけないな。
もしかして特許がらみとか？・・・それでも燃費の目玉でエンジンを回せるのは
特許料を支払っても大きなメリットだと思うけどなー。

申し訳ないけどハイブリッド・システムは面白いわ〜
GM・ベンつの２モード方式面白そうだが写真だけでは理解できない。
取りあえず、サンギアがエンジン出力なんで素性良さそう。
THS�Uリダクションギア ｖｓ ２モードAHS�U　栄冠は誰の手に？

　
「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、立てたらどうです。

>>308　＞　「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、

電気自動車総合スレ　part3　　　←　（　ここは、ハイブリッドの話題も、歓迎らしいＹｏ。）
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1234017814/l50

　　ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について
　　語ることのできるスレが無かったのでたてました。

　　純粋なＥＶ車はもちろん、きわめてＥＶに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車
　　プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もＯＫです。
　　バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ
　
◆◆◆◆◆電気自動車総合◆◆◆◆◆
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1231339144/l50
【EV】電気自動車　4台目【EV】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1229914237/l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1216796425/l50x
電気自動車ほすい　8
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1230295202/l50
電気自動車は、社会を変えるか？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210063824/l50
【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1218265156/l50
【日韓】現代・三菱の電気自動車、ニュージーランドで競争 [02/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1234353248/l50

>>308　＞　「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、
　
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　　ハイブリッド
http://find.2ch.net/?STR=%A5%CF%A5%A4%A5%D6%A5%EA%A5%C3%A5%C9&BBS=ALL&TYPE=TITLE
　
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　　電気自動車
http://find.2ch.net/?STR=%C5%C5%B5%A4%BC%AB%C6%B0%BC%D6&BBS=ALL&TYPE=TITLE

>>233
＞　「将来的には消えていくだろう」、とまで言ってる「著名な自動車評論家」も

「消えていく」と言ってたかどうかは不明ですが、ＣＶＴ嫌いと言えば、「清水和夫さん」ですね。

>>255
＞　MT 　　９５％以上
＞　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％

低速（高減速）側なら、使用頻度も少なく影響も小さいが、高速側が悪いとなると致命的では。

こんなに悪い「CVT」の効率では、「ツインクラッチ変速方式」に移行するのは、必須と思われ。

Taichi press::IT/Webビジネス　テクノロジー

そろそろEVの時代かな
http://www.htmlspecial.net/2008/06/11/iievithaaaaae/
　　ＥＶ vs ガソリン車、エネルギー効率比較

　　では、クルマ全体のエネルギー効率を比較するとどうなるか？
　　MiEVのプロモーションビデオから抜き出すと次のようになるそうです。

* ガソリン車：エンジン１７．７％ ｘ 駆動系９２．０％＝計１６．３％

* ＥＶ：充電効率９０．０％ ｘ 電池充・放電７６．８％ ｘ コントローラ９６．０％ ｘ
　　　　　　 モーター９１．０％ ｘ 駆動系９２．０％＝計５５．５％

　　ＥＶは電池周りで多少ロスがあるものの、ガソリン車に比べて３．５倍も高効率なのです。

【自動車】GM、新工場建設を断念　電気自動車用、資金不足で［09/02/25］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235529653/

1 やるっきゃ騎士φ ★ 2009/02/25(水) 11:40:53 ID:???
経営危機の米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は２４日、経営再建の鍵を握るとされる
電気自動車「シボレー・ボルト」の発電用エンジンを生産する予定だった新工場の建設を資金不足の
深刻化で断念、米ミシガン州の既存工場で対応すると発表した。

新工場は、２０１０年に米国で販売する見通しのボルト向けと、低燃費の小型車
「シボレー・クルーズ」のエンジン生産を計画。
両車とも日本車などに対抗する切り札で、ＧＭは昨年９月、新工場に
３億７０００万ドル（約３６０億円）を投資すると発表していた。

しかし、政府に追加融資を求めるＧＭはリストラの加速を迫られ、既存工場への
約２億５０００万ドルの投資に変更。１７日に政府に提出した再建計画でも、
新たに５工場の閉鎖を表明している。

ボルトは電池切れの際には発電用エンジンを活用する。

ソースは
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090225/biz0902251007004-n1.htm

>>312
面白い数字だなあ。
シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
わかります

>>314
> シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/manani2/src/1235459729567.jpg

>316

アキレスと亀--``無限''のパラドックス
http://homepage3.nifty.com/iromono/kougi/timespace/node54.html

第４節　アキレスと亀のパラドックスとは何か
http://www6.plala.or.jp/swansong/007400taikakusen.html

ゼノンのパラドックス （Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BC%E3%83%8E%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%89%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

こう言う話は、何時の時代から、あるものだろうか。
数百年くらい前から既に存在するのかも。

　
〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1234050303/l50

>>312
なるほどMTの軽自動車が最強ってことだね。

>>312
クルマだけで考えてるから片手落ち
発電時の効率や燃料製造・輸送時の事も考えなくてはならない

>>319-320

「加速」と「燃料消費」に関しては、ＤＣＴ（デュアルクラッチ）の方が、
ＭＴ（マニュアルトランスミッション）の車よりも、勝れているらしい。

勿論、ＣＶＴ（無段変速機）付きの車や、ＡＴ（トルコン主体の変速機）、
などとは、比較にならないくらい、効率的には勝れているはず。

「エネルギー効率（コスト）的」には、燃料を燃やして動く車は総じて、
電気のみで動く方式に、今後永久に太刀打ちできないのではないか。

「燃料配送」と「配電」コストの比較、「火力発電」と「自動車機関」の、
熱効率の比較で、総合的に、電力の方が有利になってしまっている。

オートマチックトランスミッション　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

発電時の効率も含めて計算をせず「３．５倍も高効率」というのがおかしいと思ったんだが…
-----------------------------------------------------------------------------
DTCは素早く変速出来るようにしたものでしかない。
なぜそれが効率に関係するのかは、DTCで設計される変速機は変速段数が多く用意されるから。

言い直すとDTCだから優れているのではなく、DTCの構造を利用して多段（６段以上）にしているので
結果として効率が良くなっている。
同じ段数ならDTCも通常の変速機も同じ効率、むしろDTCは重くなりやすいがデメリット。

加速には確かに素早い変速が有効だが、はたしてその加速は効率的なのだろうか？
変速に要する時間が短くなるとして、それがどのように影響するのか？
効率がいい変速（制御）とはどういうものなのか？
そもそも効率が悪いはずのCVTがなぜ「燃費がいい」と言われているのか？

>>321
火力発電効率は最新最高性能のものでも60％を満たない。
平均すれば40％ぐらいでしかないし、送電ロスが5％ほどある。
つまりEVの熱効率は30〜21％
最新世代のガソリンエンジンの熱効率は25％近いので
25x駆動92で23％の熱効率ということになる。
つまり最新で比較して30：23、平均で20：16と
概ねガソリン車とEVは1.25倍の開きでしかない。

EVは原子力発電も使えるから、総合的にはより一層有利だが
言ってるほど何倍も効率が良いわけでもなく
EVは重量が嵩みやすく、同等走行に必要なエネルギー量が多くなるので
実際のところ、大して効率差は出てこないだろうね。

>>322-323

「電池自動車」の電気代（夜間）が、ガソリンに比べ、
なぜ「１０分の１とか９分の１」と言われているのか、
よ〜く、考えて見まそう。

>>322

ＤＣＴを多段化するほどＣＶＴに近づく。伝達効率はＤＣＴのほうが2割ほど良い。
今のところＤＣＴはトルコンを使っていない、トルコンは巡行時にはそこそこ効率が良いが加速時は非常に効率が悪い。

それやこれやでＤＣＴがかなり有利。

>322
ＶＷの資料によると湿式ＤＳＧは効率が８５％で乾式ＤＳＧが９１％だそうで。

ゲトラグは伝達効率の数字は出してないけど、電動化を進めることで効率がアップすると言ってますね。

>>324
>電気代（夜間）
というところに注目。発電所の稼働状態や燃料の値段・税金の問題で効率とは関係が薄い。
・昼間の電気代にし、そしてガソリンの税金を抜くだけで比率は激変する。
・発電所の燃料が安価な石炭だった場合、電気は安価だがCO2排出量の実態は？
（どこかの鉄道は水力発電で動いているが、それで川の水が無くなってるという話も…）
そして所有者のほとんどが昼間に急速充電するという事態にもなると発電所や変電所が
大変な事になり、設備投資などで電気代が上昇するというのも予想される。
（夏場、エアコンで消費した分を昼に充電することが十分考えられる）
結論：『電気自動車は深夜電力で充電するのが正解』

>>326
湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。

>327
> 湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。

電動ポンプによる油圧駆動とかもあります、ＡＭＴはクラッチとシフターは電動なのでＤＣＴもそうやって効率アップさせるみたいです。

【自動車】電気自動車：欧州で販売拡大へ・日産、ポルトガルでリチウムイオン電池の生産…
三菱自動車、｢プジョー｣にOEM供給 [09/03/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1236032800/l50

電動バイク
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50

　
【アメリカ】時速240km！サンフランシスコの企業が世界最高速の電動バイクをお披露目[2/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1234315077/1

モーターで過給もしろ！

ttp://www.honda.co.jp/tiller/pianta/
…う〜む、面白い品ではあるが…LPGカセットボンベじゃここらが限界か…？

>>333
限界って？

出力1kWで一時間、これをどう見るかってところ。
これ以上の物になるとカセットボンベの値段が響いてランニングコストがかかりすぎる。
だから　カセットボンベで動かす物の上限は出力1kWで一時間　かなぁと感じた訳で。

　
Renault F1 Song
http://www.youtube.com/watch?v=XRXwWbo_mX0

F1 Engine Test　(TOYOTA TF107 in Odaiba ,Japan 2007)
http://www.youtube.com/watch?v=CMUZH6fwgPI

F1 Honda Engine Test Center
http://www.youtube.com/watch?v=8VFScPznGlo

Engine Test BMW Sauber
http://www.youtube.com/watch?v=00CgBFN-lKw

FERRARI F1 | Engine sound
http://www.youtube.com/watch?v=RGY1uWDGokw

>>335
そこでカセットボンベにする目的は別だからね。

Renault F1 Engine
http://www.youtube.com/watch?v=y2iBbwocYZw

be-craft Rotary 13BT engine bench test
http://www.youtube.com/watch?v=h5rKKcITenA

Mazda 787B Le Mans Edition
http://www.youtube.com/watch?v=26GunHHSPYE

Mazda Furai Concept extended with sound/AutoTao.com
http://www.youtube.com/watch?v=nlOHXxBMeIk

今月号のラジコン技術に面白いエンジンが紹介されていた。
グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
これはHCCIかもしれない、グロープラグがあるようなので実際はどのような原理で燃焼するか不明だが、低速から高回転まで制御できるらしいから、その記事の通りのエンジンだとしたらたいしたものだ。

分かってるとは思うがバルク燃焼じゃなきゃ無意味

＞グローエンジンをガソリンで運転する。

模型のエンジンって、そもそも全てが、「グロープラグで点火」するのではなかったのかな。
火花のスパークで、着火する方法ではな、かったように思うけど。
燃料は確かにガソリンとは違うでしょうけど。

焼玉エンジン、つまり
電着ガソリンエンジンではなく焼玉ガソリンエンジンと言う事じゃの

グローエンジンってのは点火方法がグロープラグによるものってだけで、燃料による区別は無い。
だからガソリンを使っていても、それはグローエンジン。ちなみにHCCIとは関係なし。
記事を読んだけど、グロープラグのままでノッキングを起こさず全域に渡って安定してるというのが
凄く、スパークプラグも使ってないからノイズがラジコンに悪影響を及ぼす事も無いとか何とか。

…まあ、普通の燃料がメタノールをニトロメタンで強化して、さらに潤滑オイルもたっぷりという代物
なので、セッティングが決まれば最新オイル使った混合ガソリンの方が適してるような気も…
それと、この話を聞いて以前議題に出された変なグロープラグを思い出したｗ

>>343　＞　ちなみにHCCIとは関係なし。

そうかなぁ。

>>169
＞　グローエンジン
＞　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

「グローエンジン」ってのは、未来型エンジンの一種と目されている、

究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。

　
ＷＩＲＥＤＶＩＳＩＯＮ　
最高速300km、燃費39kmのハイブリッド『Namir』　2009年3月 9日
http://wiredvision.jp/news/200903/2009030923.html
　
goo 自動車&バイク
【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
http://autos.goo.ne.jp/news/newcar/article_121424.html
　
Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！　【ジュネーブショー】
Italdesign Giugiaro社、高性能かつ低燃費のハイブリッドコンセプト車「Namir」を出展　2009/03/10
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090310/166981/

>>339-344　＞　グローエンジン

>>344 に有るウィキペディアの「グローエンジンの解説」は、余り上手い説明とは言えないように思った。

「グローエンジン」とは言っても、模型のエンジン方式に多い、【 電気的なグロープラグを使う方法 】や、
【 バーナーで加熱された＜　焼玉と言われる余熱燃焼室　＞に、直接燃料を吹き込む方法 】である、
舶用エンジンなどで一時期活躍した、ディーゼルエンジンに近い方式のものなど、【 グローエンジン 】、
と言う言葉で、一くくりに考えるのは、無理があるようにも思える。

・　【 グロープラグ式エンジン 】は、動作原理的に「余混合圧縮着火式エンジン」の一種、であると思うし、
・　【 余熱燃焼室式エンジン 】の動作原理では、「ディーゼル着火式エンジン」と考えた方が近いのでは。

と言うような考え方からすると、
>>339　＞　グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
の中には、

【 余熱燃焼室の中に、ガソリンを噴射するエンジン 】と言うのも、一応は、考えられることになるのでは。
但し、そのエンジンにはどう言うメリットが有るのか？と聞かれても、即答は難しいのだが。。。

Ｇｏｏｇｌｅ　燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=燃焼室式&btnG=画像検索
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5

　
昨今では、主要な「新しいブラウザー」において、　
　
【 漢字入りのＵＲＬが使えるようになってきた 】と言うのに、それを書いても無効になってしまうとは、
２ちゃんねるも、＜　時代の趨勢に遅れだして来た　＞、と言うことなのだろうか。。。

　
どうも専門用語には、「余熱燃焼室式」などと言う言葉は、無かったようだ。
正しくは、【 予燃焼室式 】で、漢字も一字間違っていた。
　
Ｇｏｏｇｌｅ　予燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%97\%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5&gbv=2

　
ディーゼルエンジンの混合気形成と燃焼　Mixture Formation and Diesel Combustion
http://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb.html

　　燃焼室と混合気形成 / 燃焼機構の概念

　　１） 予燃焼室式 IDI, Pre-Combustion Chamber Type　（本文省略）
　　２） 渦流室式 IDI, Swirl Chamber Type　　　　　　　　　　（本文省略）
　　３） 直接噴射式 DI, Open Chamber Type　　　　　　　　　（本文省略）

>>344
> 究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。
混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題があるから、断言するのは厳しい…ぞ？

確かに関係なしというのは言い過ぎだった。しかし火種が
・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火
・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火
引火と発火という違いから、別物だと思うぞ？
>>346　の疑問も、これで説明できると思うんだが…。

HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ
望まれた物じゃないのう。単なる言葉遊びをした喰わせ物と云う事になる｡

>>343
smartplugの話はもう勘弁じゃ、赦して頂戴ww

>>254補
ギヤードニュートラル化はそもそもにして
トルコンレス化の一提案である事を書き忘れてた

再び>>253
ロックアップクラッチ付きＡＴから更にポンプクラッチなる物も
新設された新ＡＴの提案(LuK社)の言及も忘れとった｡
機能性・経済性・NV性全てに渡り向上したとLuK社は発表している｡
前スレにて既出（益々以てトロイダルCVTの再世出は危うくなったのう)｡

>>53
> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し

水素を燃焼促進剤として使う所を見ると大した量は取り出せぬ様じゃの｡
喰わせ物じゃないとすれば、水素パルスジェット点火システムの開発の
助けになりそうじゃが、信じるに到らすには全然情報を公開させなさ過ぎ｡
（爆轟する事なく燃焼させる為には窒素を排す事は出来ないじゃろうの)

所で…四番目のアドレス先の、回路図みたいな模式図…
あのーどかそーど…？

（毎度の事じゃが、例によってコテ入力忘れとる)
圧縮機じゃと言うから…ナノテクノロジーやらで
水蒸気改質器の実用的コンパクト物が実現したのかと思ったわい…｡

水を、高温高圧高気密下に吹き付ける事により水素と酸素とに分解する水蒸気改質法｡
電気分解法より効率が高い。が、その方法上、器の品質がLPGタンクみたい（それ以上？）に
堅牢である事が要求される始末で結局、水蒸気改質器は工場などでの定地用ばかり､
そうでなきゃ研究室に在るのがやっと、と云うのが現状｡

儂には丸で『ナノテクノロジーで人類史上で未踏の精度のタンクが出来ました！
しかもそのナノテクノロジーで奇跡のフラクタル構造を得られた事により
革新的な保熱力を実現し、何と教科書上で記された理論熱効率を遥かに凌駕した熱効率を達成!!
科学界騒然の、正に夢のタンクが、今此処に!!』と言ってる様に思えたわい｡

>>350
＞　混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題

ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火エンジン）には、そう言う欠点が存在するために、精密に温度調節のできる、
グロープラグを設置し、点火時期が精密にコントロール出来る、【 新方式のＨＣＣＩエンジン 】を、
今回、提案しておこうかなと思った次第。

＞　・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火

と言うような認識は、間違いだと思う。

なぜなら２サイクルの場合に、「グロープラグの熱のみで引火する」と、もし仮定すれば、掃気が行われて、
混合気がグロープラグに接触した時点で、即燃焼を始める筈なのに、そんな早い段階で燃焼を始めれば、
エンジンとしては成り立たないと思うから。

グローエンジンの実態は、【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で、グロープラグの周辺混合気が、
特に加熱され、そこから燃焼が始まっているのではと想像したが、専門家の解説を、望みたいところか。。

>>351
＞　HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ

と言うような認識は、間違いだと思う。

「バルク燃焼」を解説したページも無さそうなので、【 同時に多くの場所から燃焼を始めること 】だと、
勝手に想像しているのだが、それで合っているだろうか。

下のページなどを読むと、必ずしも、「バルク燃焼」そのものには、利点が有るようにも思えないのだが。

予混合圧縮着火燃焼に及ぼす燃料性状の影響に関する反応速度論的研究
http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/2867/3/Honbun-3848.pdf
　　
　　第１章　序 論
　　１．１ 研究の背景と目的　　←　（４ページ目）

　　一方で，HCCI エンジンは，予混合化された燃料と空気の圧縮自己着火燃焼であるため，
　　幅広いエンジン回転数や負荷領域での着火制御が困難であり，

　　自己着火が多点で同時に起こるため燃焼速度が速く特に高負荷条件ではノッキングのような
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　現象が起こるといった問題がある．

上にも解説されている如く、「多点で同時に起こる燃焼」は、必ずしも利点ばかりでは無いように思える。
とすれば、前記した【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で行われる、一点から始まる燃焼の方が、
何かと都合が良いのではないだろうか、とも考えたが。

　
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンには、その名称からして、
＜　圧縮のみの熱エネルギーでしか、着火を行ってはいけないような、何か変な先入観　＞が、
蔓延しているような気がしてならない。
　
【 グロープラグの熱と圧縮の熱との合算 】で、着火する方式では、どう言うデメリットがあるのか、
その部分に関する詳しい理由を、ここで逆に聞きたいところ。

グロープラグって基本的に
ある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品じゃん？
保つってことは、運転可能領域をある一定方向にスライドさせたのと同じこと
要は外気温が上がったから上死点で到達できる混合気の温度が上がりましたってのと同じ
運転可能領域の拡大に寄与しない

>>351
smartplugの事は「こういう方法もあるのね」と覚えておいても損ではない…って事。
むしろ「あれ使えばもっと簡単にセッティング出せるんじゃないか？」と思った。

>>354
すまん、ボケてた。私が間違い。正しくは
・圧縮された混合気がグロープラグの熱量を受けて『熱点着火』（←カーボン付着とかで起きる奴）
・圧縮された熱によって『自己着火』（←ノッキングの原因にもなる奴）
の違いになるかな？

>>355
しかしながら多点同時着火・燃焼はオットーサイクルの理想の形でもある。
実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

>>356
え〜と、一言で言うと『メカニカルオクタンを上げるのか下げるのか？』という矛盾が起きないかい？
メカニカルオクタンが高くないと圧縮比（膨張比）を上げれない。
グロープラグを取り付けたらメカニカルオクタン値は現状より落ちるので圧縮比11とかは無理かも
しれない。そうなったら効率も落ちてしまうので意味が無い…。

研究されてたのは確か『ノッキングが起きる寸前の圧縮比』にしておいて『EGRの熱量で吸気の
温度を変える』とか『過給圧を変える』という方法で正に『ノッキングを制御出来る範囲で意図的に
起こす』という物だと聞いたんだが…どうなったのかなぁ。

>>357
＞　グロープラグって基本的にある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品

と言うような、

短時間で温度を変化できないような、「従来型のグロープラグ」ならば、上手く制御は出来ないかも。
「電子制御された精密な温度制御」で、点火時期をコントロール出来ないものかと考えているところ。

ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンにおいて、今まで私が知っている、「点火時期制御の方法」とは、

　　　Ａ．　【 圧縮比 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
　　　Ｂ．　【 過給圧 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
　　　Ｃ．　【 ＥＧＲガス量 】を動的に変え、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。

などが有りますが、

その中に、今回の「温度制御可能なグロープラグ」も、方法の一つとして加えたらどうかと言う提案。
その他、「エマルジョン燃料を使い水の量を動的に変化させる方法」でも、点火時期コントロールが、
可能になるかも知れない。　？？？

「予混合圧縮着火エンジン」は、その名称の如くに、最初に混合気にしておいてから、吸気や掃気を行う、
と言うような方式なので、「部分負荷時の場合には吸気量が減少」し、圧縮した時点の実質的圧縮圧は、
低下せざるを得ず、【 必要とする着火（点火）の温度が得られない 】などの根本的な問題があると思った。

それらの問題を解決するため、ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸気に混ぜ、部分負荷時でも吸気の全体量が、
確保できれば、圧縮時に「実質的な圧縮圧が低下すると言う問題」からも逃れられるし、排気ガスによる、
吸気の温度上昇も、同時に確保できることになる。

と言うような理解から、「４サイクル」の予混合圧縮着火エンジンでは、ＥＧＲガスの採用は不可欠である、
と言えるが、これが「２サイクルエンジン」となると、特に【 部分負荷時の掃気 】において、シリンダー内に、
多く残留している排気ガスの中に混合気が吹き込まれる、と言う状態となって、そのままで圧縮をすれば、
圧縮圧も確保でき、「４サイクルのように着火し難くなると言う現象」も、恐らく生じないのだろうと想像した。

これらのことから、
【 予混合圧縮着火エンジンは２サイクルに向いたエンジン方式 】と、言えるかも知れないと考えるのだが。

>>350
＞　・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火　引火と発火という違いから、別物

用語を、辞書で、改めて調べて見た。

・　【着火】と【発火】は共に、「温度上昇で（火の気）が無くとも、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【引火】とは、「外部から（火の気）を近づけたときに、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【点火】とは、「（火の気）の有無にはあえて言及せず、兎も角燃焼を始める現象」を、言うらしい。

そう言えば、

一般に使われている、「スパーク（火花）プラグ」では、【着火】や【発火】や【引火】などと言う用語は、
使われていなくて、「点火プラグと言う名称」のように、【点火】と言う用語が採用されたのは、恐らく、
《　火花点火が？プラズマ現象？などによる特殊な点火原理　》であることに、理由しているのでは、
ないのかと、考えたりしているのだが。

>>358
＞　実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

「燃焼速度」の遅過ぎなのも問題だが、早過ぎても「ノッキングに似た現象」が起こり、衝撃的な力が、
ピストンに加わることや騒音も発生するので、「グロープラグを燃焼室の外周に数箇所配置すること」
により、ノッキングが生じ無いと言われる、以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

ラジコン燃料のヒミツ　　

Vol.1 エンジンの燃焼方式と燃料の種類
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/1a
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/

　　◆ラジコン模型用グローエンジンの燃料

　　そこで、模型用のグローエンジンでは燃料に「メタノール」を使用し、メタノールの化学的な性質である　＜ガソリンや軽油よりも分子量が小さく、
　　適度な揮発性と引火性及び着火性を持ち合わせていて簡単に燃焼させ易い＞　に着目して、ガソリンエンジンのごとくキャブレターで
　　「メタノール」と「空気」を混合し、ディーゼルエンジンのごとくシリンダーの中へ導いた混合気を「ピストン圧縮」し、
　　やや圧縮不足で温度上昇が足りない分を「グロープラグ」の熱源で補い、過熱したグロープラグのフィラメントで「自然着火」させ、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　爆発・燃焼させる方式になっています。

タイニークラフトのホームページ　　

模型エンジンあれこれ
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-2cycle.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-engine.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/

　　２．グローエンジン(２サイクル）

　　現在の日本の模型界で主流のエンジングローエンジンは第二次世界大戦終戦後アメリカからの進駐軍のＵコン飛行機に使われていらい
　　ずっと模型界の主流エンジンとしてひたしまれています。
　　グローエンジンには自動車のエンジンと同様２サイクルエンジンと４サイクルエンジンそれにロータリーエンジンがあります。

　　グローエンジンのしくみ
　　グローエンジンはその名の通り、シリンダーヘッドにグロープラグを装着しており、そのプラグにより点火し回転します。
　　グローエンジンの燃料すなわちグロー燃料はメチルアルコールが主体で、メチルアルコール：潤滑油 = ８：２が標準的な混合比です。
　　よりパワーを得るために、ニトロメタンやニトロプロパンなどを添加します。

（上から続く）

　　点火プラグはグロープラグと呼ばれるもので、グロープラグのフィラメント(発熱部）には白金線が用いられます。
　　（グロープラグはその昔白金プラグと呼ばれました）

　　温めたメチルアルコールの上に赤熱した白金線をかざすとその白金線は赤熱し続けるという触媒作用を利用してグローエンジンは回転します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　すなわちグローエンジンはエンジン始動時にはグロープラグを発熱させるための電源が必要ですが、一旦始動してしまえば電源なしに
　　その触媒作用で回転し続けることができるのです。

　　グロープラグの重要性
　　模型ディーゼルエンジンには燃料の供給量を調節するニードルバルブと圧縮比を調節するレバーがあるのに対し、グローエンジンには
　　燃料の供給量を調節するニードルバルブしかありません、しかし模型ディーゼルの圧縮比を調節するレバーと同等の役目をするものがあります。
　　それは、グロープラグのフィラメントの太さ、巻き方、長さ、それにグロープラグ自体の長さ(圧縮比に影響します）で、太さに関していうならば、
　　太いものをコールド（夏季用） 細いもをホット（冬季用） そしてその中間をミディアムと呼びます。
　　
　　この太さは単に季節による選択でなくエンジンの使用用途や回転の具合により選択します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　但し最近のグロープラグは性能が良くなりあまり気にせずに使用できるようです。

ラジコンの世界

2007年10月10日　ラジコン模型用エンジン
http://rc-world.blogspot.com/2007/10/blog-post_10.html
http://rc-world.blogspot.com/

　　ラジコン模型で使用されるグローエンジンは、圧縮と燃焼室にあるグロープラグにより、燃料の着火を行う内燃機関。
　　別名、「焼玉エンジン」とも言われる。1890年にイギリスで発明された。石油系の燃料を使用する点では、他の多くの内燃機関と同じ。

　　利点はガソリンエンジンの様な複雑な点火機構が要らないこと。始動時は、ヘッドのグロープラグに電気を通し加熱することで、
　　以降は焼玉またはプラグが燃料の爆発により熱を維持することで繰り返しての点火を継続する構造。
　　初爆を起こし、2サイクル機関と4サイクル機関のいずれも存在する。

　　一方、圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く、燃費が悪いことや、出力の割に容積が大きく、高回転・高出力も得にくいことから、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　軽量な小型ガソリンエンジンや経済性に優れた高速ディーゼルエンジンの発達に伴って、1950年代以降、
　　産業用や民生用の一般的動力としては世界的に廃れた。

　　現在は、模型用としてのみ多用されている。グロープラグとは、エンジンの燃焼熱を利用して自らの点火部分
　　（コイル状または棒状の蓄熱部分=点火部分）の赤熱状態を保つ点火栓を言う。

　　ディーゼルエンジンでは、予備加熱装置として用いられるが、本来は「焼玉エンジン」や「模型用グローエンジン」の点火栓として用いられる。
　　本来の使用用途の点火栓として利用する場合は、電流を用いて点火栓に内蔵されたコイルや棒を赤熱させ燃料に点火し始動する。
　　一度始動すると、燃焼による熱でさらに赤熱し、次の燃焼に点火する。

　　この点火栓の特徴として複雑な点火回路が不要で、点火時期の調整が不要で、エンジンの回転が上がればそれにつれて
　　グロープラグの赤熱度も行進し点火時期を早める自己調節機能を持つ。
　　一般的には、点火部分の材質はニクロムか白金が使用される。高温用や低温用など様々な製品がある。　（略）

>>365　＞　圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く

なぜ「グローエンジン」は、低い圧縮比にせざるを得ないのか、そこが是非とも知りたいところか。
それとも、「グロープラグエンジン」と「焼玉エンジン」とを、一まとめにして論じてしまっているからかも。

「模型エンジンのグロープラグ」は、動き出すと、電気は不用になる特性を持つ方式らしいが、
もし自動車やバイクのエンジンとして使うことを考えると、回転数の変化する範囲が大きいので、
それに伴って、【 点火のタイミングを大きく（進角）する必要 】が出てくる。

その為には、【 制御された発熱で温度コントロールの出来るグロープラグ 】が、どうしても必要となる。

言葉選びは難しい。
4ストローク・１サイクル機関、これを略した言葉は　4スト　なのか　4サイクル　なのか…。
いまだに燃焼行程を爆発と誤って書いている本もある。

>>360
つ AR燃焼

　
略し方は、個人の自由である。
ノッキングは、正に、爆発だぁ〜〜〜〜〜。

ＥＧＲについて、

ＥＧＲは、非常に使いにくいガスで、高温・高圧のガスです、そのため正確な流量測定が出来無い問題があります

１万ｃｃクラスの大型車用ディーゼルでも、最大でも20％程度しか使ってませんし、温度を下げるために
ＥＧＲクーラーを使い、エンジン冷却水で冷やすが、そのためラジエターが１．５倍ほど大きくなったそうです

圧力についても、排気圧力は変動の大きいパルス脈動になっていて、昔はその脈動を利用して、触媒用の二次空気
を吸わせていたぐらい、圧力変化が大きくｌ、温度とともに正確な流量測定が出来無い原因になっています

ガソリン車で、ＥＧＲが使われている物で、５パーセント程度で、実験や測定などのデーターからのおおよその
数値から、ＥＧＲのバルブ開度をきめ、流量など測定していません

ＥＧＲを使い、エンジン出力のコントロールをする場合、正確なＥＧＲの流量測定と、排気温度を下げる問題など
課題が大きく、仮に可能だとしても、装置が大掛かりになり、重量増加で燃費向上には役立たないはずで、
ＥＧＲの利用は限定的にならざるを得ない

だ、そうです？　うちの大学の助教授に聞いてみました！

大体あってますか？　内燃機関が専門の人ではないけど、ＥＧＲは夢のガスでは無いらしいですよ！

>369
Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008：
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttps://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/
＞更に、高圧EGR（排ガス循環）システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
＞この二重のEGRシステム（デュアルサーキットEGR）はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。
＞総削減分の60％はこのデュアルサーキットEGRによります。

ちょっと、デュアルサーキットＥＧＲについて聞いてみてくれ。

大学始まったら、聞いて見ます？　それより、面白い記事、見つけました！！

英国ＬＯＴＵＳ Engineering社は、ジュネーブモーターショー2009（一般公開日：2009年3月5〜15日）
に、エタノールとガソリンを使用できるコンセプトエンジン「Omnivore」を出展すると発表した。
熱効率を高くするように設計した単気筒の研究用エンジンブロックを展示する。
可変圧縮比システムと直噴用インジェクタを備え、2ストロークで作動する。2ストロークの方が、エタノール、ガソリン、
その混合燃料を使う場合、既存の4ストロークエンジンより適しているという。

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。

このエンジンは、英国のクイーンズベルファスト大学とオーストラリアOrbital社と共同で開発した。

http://jalopnik.com/5160933/lotus-completes-omnivore-engine-feeds-it-alcohol
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

『Omnivore』をテキスト翻訳に入れてみたら『雑食動物』
エタノールでもガソリンでもOKだからって、すごいネーミングだｗ

>371
オービタル社が存続してた驚きの方が大きい（笑）。

>>121
414:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2009/03/12(木) 01:32:13 ID:0/+Wi1WaO[sage]
別種ロータリーの話…。私は『Quasiturbine』に興味ある｡
模式図
http://imepita.jp/20090312/030840
コンロッド支持型
http://imepita.jp/20090312/035640
ローラー支持型
http://imepita.jp/20090312/039280

2 turbine式Stirling cycle Quasiturbineを研究してみたら宜しいかと｡
Stirling cycleの理屈から言ってHot側ハウジングとCold側ハウジングと
に分け、尚且つ互いに半行程分の位相を持たせた2 turbine構成に
http://imepita.jp/20090312/048410
（レシプロの半行程分角度は勿論90ﾟ。Quasiturbineの場合は45ﾟ)
するのが当然、と私は考えますがQT社は1 turbine式で研究してる…｡
http://imepita.jp/20090312/048630

また、Stirling cycleの都合上、アペックスシールは余り強力でなくて
済むのでローラーにしてしまって良いと考えます。Stirling cycleだから
シリコン製シールか。ならばシリコンカバーリングローラーシールで良し｡
枠ピンとアペックスシール
http://imepita.jp/20090312/040370

ホンダのハイブリッド方式やら新CVTで湧いたのう
何やら某雑誌にも提案が出とる

…
『エンジン／トランスミッションは基本的にオデッセイのアブソルー
トと同じだな。しかしこの５ＡＴ、オレには何とも古色蒼然に思えるの
だが…』
『古色蒼然だよ（笑)。ホンダはまだトルコンを「トルク増幅」と
「シフトショック」にしか使ってない様に感じる｡』
『もったいないですよ。ホンダのＡＴは段ごとに湿式クラッチを持っ
ているのですから、デュアルクラッチどころかマルチクラッチで売り込
むことができると思いますね。全段直結、全段ロックアップで、あとは
シフトスピードを詰めれば面白い。まさか、このまま締まりのないステップ
ＡＴを使いつづけるのでしょうか｡』
『最近、ホンダの実験部も「参考車で買ってもらえるクルマがめっき
り減った」って言ってるから、ドイツ勢のＤＳＧも三菱のＤＣＴも、真
剣にテストしていないかもしれない｡』
『他社モデルに乗らないと自分たちのプロダクツがどんな位置づ
けにいるかもわからなくなるんだけどね。たとえば、アコードのＥＰＳ
（電動パワーアシスト）はラックアシスト方式だけど、同じ方式の
ＥＰＳ車にアコードのステアリング担当は乗ったことがあるだろうか｡』
『ホンダもだんだんトヨタになってきて、他社モデルを尊敬しないん
じゃない（笑)。ホンダ車が世界で一番である、と……（後略)』
…

マルチクラッチとな!?

>375
> マルチクラッチとな!?

それ見た時は噴いたよ、シフトフォークでスリーブを動して変速する代わりに油圧多板クラッチが付いてるんで、５速以上に出来てないＡＴなのにな。

ttp://www.atvriders.com/atvreviews/honda2009-rancher-420-at-es-utility-atv-irs-eps-ride-review.html

それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴを採用してるんだけど。

> んで、５速以上に出来てないＡＴなのにな

有無、やはりそうじゃったかw
見た事ないから

> それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴ

２輪雑誌で見た（2ch内で儂が余所で見るどこかのスレでも
見た気がしたが…ここの前じゃったかの〜、よく覚えとらん)｡
儂が知った当時はまだ三菱ランエボの物で代用図解されとった｡

> を採用してるんだけど

へ？もう出た？

>377
> 有無、やはりそうじゃったかw
> 見た事ないから

３軸から４軸になってるけど、６速化はされてない。

５速とリバースはクラッチが共用されてるけど、１速〜５速のギアと５つの油圧多板クラッチが並んでるからなぁ。


> へ？もう出た？

ttp://powersports.honda.com/2009/fourtrax-rancher-at/innovations.aspx?shortcut=Transmission

価格も乗ってるし、出てるはずだけど。

ああ、ホンダの、他社の特許を使いたがらない性格が…ww

ホンダマチック - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF

DCT…確かに２枚２軸だと、CPU予測準備逆側変速時間は､
CPU予想準備通り変速時間との差とは大きくなる事は自明って話じゃが､
３枚３軸で十分じゃろうがのう？（勿論、１軸に１速ずつって設計は
勘弁の方向で。ここ重要ww)

但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

ポルシェのPDKは…もしかしてドライブシャフト、二重軸構造かのう？
だとしたら、これが絡繰的には一番スマートじゃのう｡
（じゃあ三重軸は？…過剰かw)

>380
ホンダ　ＭＤＸ　５速ＡＴ（４軸）
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
ＶＷ　ゴルフ　６速ＤＳＧ
ttp://www.carworld-jp.info/car/vw/golf-gt/html/index4d.shtml

> 但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
> どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
> 発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

あれはギアの変速だけですよ、発進にはトルコンを使います。

ん？>>380のどっか間違いあった？
詳細提示は感謝するが

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━━┷

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

>>383>>384 何の図？

トランスファー？

AudiMT（旧式)
http://imepita.jp/20090320/652990

スバルMT
http://imepita.jp/20090320/653380

AudiAT
http://imepita.jp/20090320/658380
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

スバルAT
http://imepita.jp/20090320/658680

378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル｡
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな｡
40年前の話だけどね｡
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]

(中略)

東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま｡
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでｶﾞｯｺﾝと噛み合わせていた､
パートタイムの頃の名残｡
2WD
→┓┏→
←┻━┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓　┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓　┏→
←┻┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな（話上はどっちでも構わないけど)

議題
何故スバル

→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

は古い構造

┯→
┷

を残すのか

>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

下軸ってなに？　ＡＴならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。

アウディはＭＴの中空シャフトを止めて、ＭＴ・ＡＴ・ＤＣＴが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。

681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない｡

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる｡
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る｡
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
　上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる｡
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
　に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない｡
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら､
　水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる｡ ←　多分これ

・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない｡

685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？

いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ｡
それじゃ火に油だ｡

↑
スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事

>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸

>395
画像が小さいから見難い……。

後輪への分岐の事かな？

ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。

第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』

…って、あれ？

AudiDCT
http://imepita.jp/20090313/365820
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど｡

393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG

すまないが、その会議はどこで行われているのかね？
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは？

>>392　のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

これ本当か？インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…

633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう｡

つまり、どうしても下部に空間が必要になる｡

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり､
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる｡

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる｡

ただし、エンジンはボンネット内を登山する｡
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない？

687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR？話変わってなくないですか？

>> 684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ

>398
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/l50
○○○○ 〜Audiでマターリ Part27〜 ○○○○
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1236923600/l50

ここだったかなぁ、あんまり人の話を聞かないんで誘導は無理かもしれんけど。

相手の方こそ聞かない…どころか完全な出鱈目言って来るんだが｡
ってか何で知ってる？誰？

相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

何でAudiスレまで知ってんの、付いて来ちゃった？
車板の4WD総合の時と一緒じゃんか

無学ですみませんが、水メタ噴射の代わりにアルゴン噴射ってどうですかね
アルゴンなら大気中に存在するので無尽蔵かつ低コストで作れますし、
化学反応を起こしにくいので悪影響がないと思いますがどうでしょうか

アルゴンガスが低コストとかねーよ
窒素の100倍たけーよ

>403
> 相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

他の人の話も聞いてないし、そもそも勝手に○○を書いたとかＩＤを変えたとか決め付けが多いから。

>>407が同一人物かは置いといて
問題の名無しの前科バルブトロニック出鱈目講釈
↓
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/

へー、カムの方が駆動を「受ける」側であると！
カムこそがエンジン回転と同期（半速）するというのは勘違いだったか！

> 俺も

こんな出鱈目に対する同意、ID変えた自演以外に何であると？

>>401
抜けてる
【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/

↑マジで販促しに来た
そういやぁこのスレでも一回あったな

継続中
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
にて

どれが引用でどれが補記なのか判然としないで大変読み難いけど
引用者の興奮度が高い事だけは分かった

>>410
正解。今回５度目の出鱈目攻勢。いい加減今回は頭に来た｡

もう一つ参考にすべきメーカーを忘れていた!!

>>399-400
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

気になるのはステアリングロッドの隙間…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20090321/716120

× ロッド　〇 ラック

>>407
その、他の人
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/682-687

だから4WDスレは貼らなかったのか？

・パワートレインの傾斜に関する話
上の方で粗方紹介済み

・乗って比べる以上の事は無いという話この意見の事だね
WRCインプの例しかない物をどうしろと？

何が話聞かないだよ
『乗り比べる以上の事は無い』って、何を乗り比べたんだか
いつも通り一生懸命話逸らしてくれてさぁ？

で、他の人の意見ってのがこれか…的外れじゃないか？

666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 20:25:21 ID:64Bdf9r20[sage]
昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの４WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った｡

667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 21:35:41 ID:7sDxAJxK0[sage]
A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ｡
レガシーと比べるならA4じゃないかな？

クソ面白くもねーよお前らの話はよ
死んじゃえよ

>>418 自殺教唆で捕まりたいんですね、わかります

実は、話題終了のお知らせに来た
これを見て…
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FRミッション的にしようとしてるかも知れん｡
それを試してる様子もスクープされとる｡
ブレーキキャリパ位置を変えたレガシィのテストのスクープ写真｡
ATで言えば、ベンツ4MATIC的にする様な感…
そうかも知れんから、もうやめた!!
FRミッション・トップギヤの直結を設けるなら
もう何も口を挟む事は無し｡

>>418
と言うか…お前“ら”?!

この、今回の、話題に限った話じゃないわけだな？
語れ。具体的指摘をしまくれ｡
但し…その指摘が幾ら専門的＆高度＆しっかり語れていても
狭搾的だったり排他的、増してや的外れなら、幾らでも笑い者にしてやるから｡
ほら。何か指摘しろよ｡

うわぁうぜぇ
他スレのいざこざを勝手に持ち込んで面白いエンジンの話は欠片もしない
おまけに粘着質で挑発的で一生付きまといそうな空気だなんて泣くしか無い

ちょっと…煽り返しもいい加減にしなさいよ…
何やっとるんよアンタたち…私が入院してる間に…

う〜む、話が『水平対向は本当に低重心なのか？』ならばエキマニやサスペンションとの関係による
積載性の話とか、エンジンの重心はどこ？って事でシリンダブロックのアルミ化に始まりサイアミーズ
による軽量化は？とか、傾けての搭載とかマグネシウムヘッドカバー化の話へ進めば…ねぇ

ここに持ち込むのではなく、議論したい人が向こうに参加するように案内をすべきでしたね
「スバルの駆動系に詳しい人がいましたら、解説求めます」とかね。

それは置いといて、エンジンの話で…ゼロエミッションなTTレースまであと少し
（炭素ベースの燃料を使用せずに動かされるmotorcycleによるレース）
ttp://www.ttxgp.com/index_nav.php?page=rules

カワサキ　二輪ターボ復活？
ttp://www.njd.jp/main/20090218-002.html

ここまで見て来た中ではっきりしてる事は
低位置搭載じゃない事くらいか

> サイアミーズ
極限パワーupチューンには向かんだろうけど
サイアミーズ化による全長短縮直６はまだかいねぇ
やはり直６の未来は苦しいか？
（VOLVOはBMWと組めれば直６の共用都合付いたが残念)

詰まらないネタ、結論だったが…
確かに残念な話ではある

>>383
ここから、訳が解らなくなつたのね？

他スレの話題でも、ここで議論しても、一向に構わないけど、初めて話題に入る人にも
解りやすく解説して、から、自分の意見を言ってくれ！

だれか、話の流れを解りやすく、説明してくれ？

何が言いたいの？　何が気に入らないの？

じゃああれだ。
スターリングエンジンの限界的な性能を考えるとか
実際この熱機関を述べる学者は少ない。

>>426 (>>383はミスレスな、>>384から)議題
何故スバルのMTは
http://imepita.jp/20090324/848310
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷
この
http://imepita.jp/20090324/848920
┯→
┷
ような古い構造(>>389参照)を残すのか？
こんな軸移動の為のギヤを通してからリアプロペラシャフトへ
駆動を伝えるなんて不必要な事はせずに、この
http://imepita.jp/20090324/849430
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
ように、そのまま真っ直ぐリアプロペラシャフトを繋げば済む事ではなのではないだろうか？

スバルの
http://imepita.jp/20090324/859150
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷
ATの方も、変速部を遊星歯車とした時に
前プロペラシャフト駆動の為に軸移動のギヤを設けてなければならないのなら

遊星歯車式変速歯車からMT同様に噛合歯車式変速歯車
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
とすれば良くないだろうか？

決着済み
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FR車共用ミッションの特許により新しいスバルは駆動軸的にはこんな感じになるかもしれない
ベンツ4MATIC
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811/pictures.html
ポルシェ パナメーラ4S
http://www.carview.co.jp/news/1/105013/8/

詰まり、今度からは“トップ”をギヤを介さない直結により作り出すだろう、と｡
→┯┯┯[]┯→
←┷┷┷-┷

（そしてもう一つの前輪デフに関する特許により
今まで中空カウンターシャフトに内蔵されてたフロントプロペラシャフトも
中空カウンターシャフトの外側右側にオフセットされる)

今までのスバル式は本当に無駄だったが、これからは
軸移動を少なく且つリアプロペラシャフトを低く通すAudi式
入力軸・出力軸直結によるトップ時の駆動を重視したスバル式
と、言い切る事が出来そうだ｡

しかし、何で今まで何であんな構造してたんだか

詳細は上記『スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心』スレにて｡
お騒がせしました｡

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>>427
効率論ではなくなるが、>>374どうじゃろう？
>>68の提示にロータリーと圧縮空気の相性の良さが謳われとる頁を見ると
ロータリーでのスターリングエンジンに期待が湧く。しかも374のロータリーなら
スターリングエンジンのサイクルとの相性が良さそうじゃ｡

所で…いつでも何でもツッコミ入れてくる1スレの1はどうした？
まさか今回の強行的監視強化で規制されたかのう？

1スレの1、どうやらアク禁

あれが使っているホストは規制されてないみたいだから
このスレの４２２の続き状態なんじゃない

422の後出て来てないみたいだから
医者GJ

422は儂じゃ
今回のスレ立ても儂じゃ

どうする、このスバル車の議論は
削除して貰おうかのう？

枯れ木も山の賑わい。枯木も山のかざり。枯木も森のにぎわかし。餓鬼も人数。

わざわざ削除してもらわんでも放置しとけばいいと思うがね。

ゴメン！　詳しい話の流れを１００パーセント理解してないが、

単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を９０度変えている、さらにハイポイドギヤは
オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミツションの大部分があったほうが、
車両としての重心が低くなると思うけど？

>>441
>>429-431先でやろう、ここでは終わってんだから

> 出力軸の位置を、下に移動すると
> 重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

なぜ入り込む？

> 車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと

なぜズレる？


> オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

うーむ？
ともかく、あっちだあっち。そのレスコピペして来てくれ

>>441-442
やっぱりいいや、俺が転載する

>442
> なぜズレる？

スバルはドライブシャフトが斜めだから……。

なぜこっちで続ける？
また傾斜問題か。あっちに来いって言ってんの
今まさにあっちで再燃してるんだが

これ以上こっちでやるなら、本当に迷惑行為だから
引き下がれなくなった>>407の自演と見做すから｡

…もしかして、あっちの再燃もあんただったりして

>445
勝手に自演認定とかするなよ（笑）。

いつもながら決めつけと都合の良い解釈ばかりだな。

> いつもながら

…何だこれ？

> 都合の良い

話題振り主は俺だが、苦情頂いたから終了にしたんだろうが
そんな中で話題ぶり返すんだからそう言って追いやっても
むしろ文句の余地ない

…いつもながら？

これは「自演の証拠じゃないか」って言わせる為の釣りか？
と言うか…あんた>>407とカブり過ぎだよ？そう言われてもおかしくないぞ？

で、なぜこっちで続ける？

コモンレールってどうなんっすか？

>>449
…ちょっとマテ、それじゃあ答えようが無い。コモンレールの何について聞いているんだい？

>>447
>>448
なんで、２つにわけるんだろう？

へ？２つに分けるってどゆ意味？

スバル　新開発CVT　「リニアトロニック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

↑
それって↓これでしょうか？
ttp://response.jp/issue/2007/0409/article93451_1.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/

>>459
(ＯOＯ) < ｺﾚ ﾊ ﾜｻﾞﾓﾉ !!

>>455宛先ミス、459ではなく>>454

>>434
あれから物理版や化学熱力学を学んで
得た結論はカルノーサイクルは実現可能
ということだ。ただし工学上は過酷な条件だ。
例えば１ｋｗの出力で始動圧力が７０気圧とか
滅茶苦茶過酷なんだよなｗ始動した瞬間エンジンが
焼損しそうだ。でも耐熱金属なら可能性はある。
しかし上記の条件は最低限の力学的エネルギーなので
やはり出力を上げるとすれば熱交換器の焼損もしくは
エンジンの焼損が懸念される。

そうじゃの〜、反応加速度∞じゃの〜
ノッキングかよ!!って感じ

熱力学はとにかく基礎が重要で
カルノーサイクルに意味を与えたのはケルビン卿で
熱力学温度の創始者である。彼は生前にヒートポンプ
装置を考案し、駆動する蒸気機関の３％のエネルギーで暖房が可能だと
主張。現代人でさえこの高度な論理性には驚愕する。
なんかディーゼル板で熱効率５０％で無理だと騒ぐ連中を見ると
知識は重要だよ。８００ｋ−３００ｋで達成可能だもんね。
それで排ガスの熱で吸収冷凍機を動かせば超省エネの
冷蔵車でもできそうだし。

[編集] 2ストロークディーゼル機関ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を
経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る｡
[編集] 大型機関船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である
2ストロークのメリットは大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている｡
シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気する
ユニフロー方式である。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の
低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる｡
また低速であるため、2ストロークエンジンでは通常実現しにくいターボチャージャーを装備して
機能させることができる。同時にインタークーラーも装備されているのが一般的である｡
排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的な
システムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の
良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱によって
使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。大型商船のほか、内燃力発電の機関としても
利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる｡

Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカｗ」とか言い出すじゃろうけどな｡

＞　Wikipediaにさえ、こうに記されておる
　
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。

>>460
船舶用の２ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか

>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!

ぬわ！>>464は取り消しじゃ

>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん？
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい｡

　
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。

>>459
ん？
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…

　
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238746283/l50x

上の、『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。

過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、

　　・　４サイクル５０ｃｃの「有段変速車」で、【 ７５ｋｍ／Ｌ 】前後。
　　・　２サイクル５０ｃｃの「自動変速車」で、【 ３５ｋｍ／Ｌ 】前後、だった記憶がある。

そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。

>>449
＞　コモンレールって

「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。

　　Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　「　ディーゼル　」
　　http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

　　ヽ(・∀・)ノ●うんかー　「　ディーゼル　」
　　http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83f%83B%81%5B%83%5B%83%8B

例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話−５」には、その手の話題はまだ少ないようですね。

>>469
まあカルノーサイクルならねｗ
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからｗ
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は２０００℃〜３０００℃に
相当するのである。

>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
ttp://response.jp/e-nenpi/rank.html
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとｗ

トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな

>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
燃焼効率となるとまた違うかな

そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何？』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな

>>472
であるか｡
> ３０００
そんな行くん？

まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな

自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ？」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
（インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利？　…メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかｗ）
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか？

>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。

>>474
だってイメージとしては
ある意味あの１？の筒の中で
家庭用ガスコンロ２０台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の５倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。

>>476
あれ、？じゃなくて？

>>477
出てこねーｗ
リットルだねｗ

　
ＹＡＨＯＯ掲示板　　がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&type=date&first=1

いよいよ来年の２０１０年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。

ＲＡＶ４　ＥＶ
ttp://catalog.carsensorlab.net/fimage/toyota/rav4_ev/f001/m001/

エンジンルームのＥＶが笑える。

ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。

>>474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf

>>463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　 （　 の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジン ＭＡＣＨ−３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

単体効率か！ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる！
理論補正はされとるんかのう？

掃気が低速2stではお釣り（ターボチャージャー）でできる所もミソじゃの｡
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる｡

> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい｡

電気だったらプラグインハイブリッドだよ。
実用性ならｗ航続距離は問題だ。

カルノーサイクルを超えたとかだと
耳を疑うが、それ以内で理論も何も
６割は理論値で出てくるよ。

>>482
＞　総合効率では ８０ ％以上を達成し，

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　』　　

の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書　　

３．９ コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Ｇｏｏｇｌｅ　　コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。

んあ？

ディーゼルコンバインド - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

ＢＭＷのディーゼルコンバインドの記事はどこ行ったかの〜

>>486
ガスタービンでコンバインドな理由は、思いついたのを適当に出すと
・ガスタービンは排気温度が高くて排気損失が大。コンバインドは排気損失を再利用するものだから
　ちょうどガスタービンの欠点を補える。むしろ「組み合わせるべき物」といっても問題ない（←？）
・オットーやディーゼルの場合、エンジン自体の効率を追求すると排気損失が減る方向に進むので
　コンバインドを考えると「どこの線で妥協するのか」という微妙な選択が。
　（例えば膨張比を上げたら機関の効率が上がる代わりに排気温度・圧力は下がる）
・蒸気機関は復水などもあって大掛かり。そのため機関が大型とか大出力な物でしか意味が無い。
　小型のディーゼルに取り付けたところで、かさばるし重くなるしメンテナンス性も悪化するから。
　熱効率改善によるメリット≧大きさ・重量・維持・管理の手間や費用　でないと逆に損する…。
　（それを回避しようと熱電対のゼーベック効果で発電する仕組みのも（コスト面で研究中だが）ある）

考えてもみれば…ガスタービンの発電機と蒸気機関の発電機を組み合わせた場合、
「蒸気機関のボイラーにガスタービンの機能を追加したもの」って見方も出来るよな…ｗ

それなんて発電所？

>>487
ターボコンパウンドでしょう？
あれはおそらくガソリンエンジンでも
同様の効果が出るでしょう。
>>488
鉄の融点がせいぜい１５００℃だから
耐熱金属の問題がある。
コンバインドサイクルは起動時間の短縮
深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷのは、まだまだ研究段階ですから。

「ディーゼルエンジンのコンバインドサイクル」が使われているとしても、
ガスタービン方式に比べれば、圧倒的に少数派なのでは。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷが研究中の、「ガソリンピストンエンジンと蒸気タービン（恐らく）」を、組み合わせた方式よりも、
いっそのこと、「純粋な、ガスタービン・蒸気タービン・コンバインドサイクルの方式」で、超小型に作り、
発電機を回す「シリーズハイブリッド」にしてしまった方が、高効率と軽量性が充分に活かせるのでは。。

>>487
＞　ＢＭＷの

Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！　　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発　2005/12/07
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/

>>494
いやいや、その記事でいーんじゃよご苦労さん｡
別に『昔からある』と言いたかったわけ“じゃない”からのう｡

なんでこのスレは政治家みたいな口調の奴が多いんだ

>>493
シリーズは高負荷時の効率が問題だね。
マイクロガスタービンを軽油で動かす
シリーズバスはもう開発されてるが
いずれにしても、シリーズのみは厳しい。
パラレルは最低条件として、案外商用車での
可能性があるんだよな。

蒸気機関を動かすには
蒸気を溜める必要があるので
恐ろしくレスポンスが悪い機関になるんだよな。

日本財団 図書館　　米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

３．推進システムの効率化　　３−１ コンバインド・サイクルエンジン　　（ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm　　（前半後半略）

　　コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
　　蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

　　燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
　　コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

　　ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
　　他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

　　ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
　　パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

　　この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
　　ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

　　ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
　　冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

　　２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　
この下の記事は、　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　の、３９５、３９９、よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/395-

395
　　　　Open ブログ　　
　　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/44829.html
　　　　2006年11月15日　　◆ 燃料電池の死２
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/45887.html
　　　　2006年11月(21)
　　　　http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html
399
　　　　>　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　>　　　h　ttp://openblog.meblog.biz/article/44829.html

　　　　>　　　前々項では「燃料電池の冬眠」と題して、こういう趣旨で述べた。
　　　　>　　　「燃料電池の実現は、ずっと先で、それまでは冬眠状態だろう」
　　　　>　　　しかし燃料電池は、冬眠どころか永眠して（死んで）しまうかもしれない。
　　　　>　　　というのは、刺客となるような、有力な対抗馬があるからだ。
　　　　>　　　──
　　　　>　　　それはガスタービンである。
　　　　>　　　特に、水素を利用するタイプで、超小型のもの。ただ今開発中。
　　　　>　　　→　湯・三郎研究室　　http://exasyat5.tmit.ac.jp/study/tb-team/tb-top.html

　　　　>　　　読売新聞・日曜版 2006-11-05 に簡単に紹介されていたので、上記の研究室の案内を見てみた。
　　　　>　　　記事によると、燃料電池よりも効率が高いという。
　　　　>　　　しかも、上記サイトによれば、水素を使うから、燃料電池と同様に、排ガスの問題もない。

　　　　>　　　私見を言えば、これはモーターとのハイブリッドで実用化されるだろう。
　　　　>　　　ガスタービンは急激な出力変動には適さないから、その面はモーターで補う。つまり、ハイブリッドだ。

>>491
> 鉄の融点がせいぜい１５００℃だから

炭素鋼なら融点ではなく性質が変わらない温度の700℃あたり（赤色）が限界。それ以上の温度では
内部組織が変化してしまうし、既に軟らかくなっているので簡単に変形してしまう。

> コンバインドサイクルは起動時間の短縮　深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

これは蒸気タービン式発電機にガスタービンを組み合わせた場合？

１軸遠心式ガスタービン発電機なんかはガス食いで、燃料が軽油ならディーゼルの倍近く食う事も。
そのかわりガスタービンは天然ガスでも動くから、天然ガスでディーゼル並みの熱効率を目指す手法
の一つとして蒸気タービンを組み合わせたりって事でしょ。

ディーゼルかガスタービンか、コンバインしたものか。それは適材適所で、効率と言っても
エンジン単体の場合と製品全体で見た場合は違ってくるし。
シリーズ式でも、発電機は補助に過ぎなくて夜に充電したバッテリー主体という構成も選択できるし。

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman　
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine　（画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine　（特許）
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

ターボコンパウンド　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
　　概要 [編集]

　　エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

　　本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

　　また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ

昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果ｗ
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。

レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。

>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。

>>504　＞　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED

上の元ページを、示すの、忘れていました。　↓　ここです。

WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
http://www.rotaryeng.net/index.html

「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。

自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな？

水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。

>>501
Open ブログ　　コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html　　　
http://openblog.meblog.biz/

　　　　ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
　　　　──

　　　　ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
　　　　・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
　　　　・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

　　　　しかしこのたび、この方針を転換した。
　　　　・ ディーゼルの開発は延期する。
　　　　・ 電気自動車の電池開発に注力する。　（燃料電池については、一切言及なし。）

　　　　情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）　

　　　　→　　　間に合うか。ホンダの生き残り戦略　　　
※※※　　　　http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1　　　　←　（リンク先追加）
　　　
　　　　（ ※　記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
　　　　とのことだ。あまりにも遅すぎ。　 (^^);　）

　　　　──

>>505
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。

まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。

変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/

Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…

『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡

>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。

制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・

でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。

モノリングＣＶＴじゃいかんのかね？

俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった

>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント（力×距離）を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。

…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがｗ

追記：遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。

>>514
スーパーエンペラーだっけ？漫画の中でCVT積んでた奴はｗ

>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。

名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。

「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。

なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。

面白い、（詐欺的な発明）とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い！。

その続編は、ぜひとも下　↓　のところでお願いしたい。

　　　　　【機械】の質問スレッドはここだ！18
　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1226007536/l50

>>510

変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、　>>375-431　のように、そればかりを延々とやってると、、、、、

　　　　>>418
　　　　＞　　クソ面白くもねーよお前らの話はよ
　　　　＞　　死んじゃえよ

などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。

×　⇒　>>510
◎　⇒　>>511 　＞　変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。

>>511 　＞　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)

何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/l50

今回の話題は、↑　上のスレでやるのも、良いかもしれないね。

でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。

で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。？

>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の３割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
１軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード（負荷一定）で１６００℃で６０％
の熱効率を達成できても、ピークロード（負荷可変）で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。

じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね

>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の２倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が２割超えれば
熱効率６割から４割５分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがｗ
ハイブリはＬＣＡやＥＰＲ等が不明である。

>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで

カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239600174/

http://www.youtube.com/watch?v=h5wIULfI88s
http://www.youtube.com/watch?v=n5RGVjE3vuE

>>504-510

Typical values of BSFC for shaft engines　（ウィキペディア）

>　h　ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
>　R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（エネルギー効率）
　　date　　　　　Engine type　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　energy efficiency
　　-----------------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　Volvo D7E 290 hp diesel truck engine 　　　　　　　　　　　　　　　　　　４４．８％
　　1998　　　　　W？rtsil？-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine　　　　　　　　　５１．７％
　　　　　　　　　　MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine　　　　　５４．４％


「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。

こんなに多くの出力（エネルギー）が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。

しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。

>>511-516

>　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
>　h　ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/

　　特許公報
　　http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm

　　(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
　　(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置

改めて特許を読んで見ました。

以下、【 私の感想 】です。


　１．　第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
　２．　図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。

　３．　なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
　４．　右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。

　５．　「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
　６．　「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。

　７．　「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
　８．　「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。

　９．　遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０．　他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。

>>519
>　最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　　←　（　早速作りますた　）ｗ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

>>525
>　【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、

ああ！。
なんか誤解していた見たい。。

この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。

だとしても、
【 ５０％を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。

>>525
なんか誤解して無い？
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。

ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「４０％前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。

「 1945　Wright R-3350 」の、Energy efficiency　（エネルギー効率）、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。

「 SFC in g/(kW？h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。　　もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。

ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止？に方針転換してしまったのでしょうね。

>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。

SFCは1馬力（kw）1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者（車両や航空機）は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。

んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3％
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40％と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。

>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼（高空気過剰率）が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。

>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
ttp://response.jp/issue/2008/1121/article116837_1.html
＞ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
＞ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。

デュアルサーキットＥＧＲとＮＯｘ吸蔵還元触媒のジェッタＴＤＩは販売してますね。

ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格０，１〜０，７ｋｗは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは１００Ｎで
まあ１０気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は５気圧ないぐらい。

なんで気圧だけで出力を表現できるんだ？

>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通

ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…？

下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作（加速増燃や過給）という答えもある。
（極端な例は戦闘機のアフターバーナー）

>>539
安価つけんとｲﾐﾌだぞ

＞　まあ１０気圧は必要に思える。

「風力エネルギー」は、風速の３乗に、比例するのだそうです。

風量をカウントしろよｗｗ

>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。

>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ

>>536-544　＞　まあ１０気圧は必要に思える。

タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。

そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418　←　のような、批判を受けかねないように思った。

ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力＜　理論や科学や技術　＞に基づいた話を、語って欲しいところか。

>>545
いいねそれ、よろしくたのむ

リョウスレｗ

>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
１ｗ＝１Ｎで計算して車載用のオルタネーターが
１００ｗで要は１０ｋｇを１秒間に１ｍだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で７００ｗは要求
されるだろう。１ｋｗのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその１０倍
以上出力が出てアイドリングの段階で１ｋｗ出なければ
むしろおかしいだろｗ

>>548
タービンは圧縮機じゃない。

それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。

走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。

言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば（意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう？まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが

>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれｗ)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 ＜ 〜 ＞ を真似とるんだろうか？
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが

>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。

>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい

>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい？
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点（ほぼ全負荷時）だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。

ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。

>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば？って事かいの？

>>555
その通りですはい。

もしも妄想が許されるなら儂は
或いはﾃﾞｽﾓﾄﾞﾛﾐｯｸ2stﾕﾆﾌﾛｰに期待したい｡
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味｡
ｴﾝｼﾞﾝ内の機械抵抗中最大のﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが無くせる事も利点｡
排気弁にはBMWﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸの様なﾚﾊﾞｰ比可変機構も要らんじゃろうし｡
勿論、掃気はｸﾗﾝｸ室圧縮方式ではなく過給機方式で｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式は…水平にしてﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗの方式でやる位しか思い付かん｡
どうにかすればFRにもできそうじゃが…

あ、『或いは』要らんかった

>>556
なる程｡

突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました

うーん…何を仰っているのか…

プラズマジェット…ファン(?＿?)

プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質（燃焼生成物）を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。

プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。

…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。

…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか？
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…

>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが２ｋｗｈで最大１０ｋｍ程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
５割の負荷分担を行わせても残りの５割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを１対１程度の出力配分にして
１軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が１対１で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなｗ
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。

>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので９割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。

　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？

>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい

充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった

アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない｡
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか？

>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう

>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった｡
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成｡
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう｡
むしろ実現性に関しては上じゃろう｡
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法｡

HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう｡
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか？

>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度

あ、読み違えた
発進だけレシプロ　或いは　発進＆加減速だけレシプロ　と読み違えた
阿呆じゃったｗｗ

済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております

駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます

まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが

ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい

>>571
想い付くのが１０年速すぎたそれだけのことさ

>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ

>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ１回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、２軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。

>>574
>>545

そういったレスをする場合は
それまでの意見（例えばその話で言えば>>548）を無視しない事じゃ

>>573
『失われた15年』（10年だったっけ？）を思い出した

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

はたしてそうだろうか

>>577修正

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力（電力）変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ

>>577
まず１番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
２番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
３番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
４番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
５番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。

>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ

だが、価値のある質問には答えるよ

ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、１万ｃｃを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど

なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか？
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・？

>>577&>>579
ご苦労しゃん

さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
（だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるｗｗ
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたｗｗｗ)

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577-5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

ああいかん書き直し

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577の5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

まだ意味不特定じゃよ

用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする

シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する

シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する

ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと？

まさかまだ足りない？レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる？

>>586
この件（>>577の5、>>579、>>585）での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター＋従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、（プリウス等の）従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件（>>577の5、>>579、>>585）では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター（＋コントローラー）←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか？容量喰ってスマソ

いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ

お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け

>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はｗ
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなｗマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。

思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』