（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）

６サイクルエンジンの可能性に興味をもつています。
燃費競技車で使われているのに、実際に使えないわけが無い。
ライバルをミラーサイクルエンジンに置いて語って行きたい。

ちなみに６サイクルエンジンとは、４サイクルエンジンの４行程の後に、掃気吸気、掃気排気の２行程を追加したこのような機関で、http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
燃費競技に使われた実績があるが、本格的に実用化に向けた研究がなされたことは無い。

ミラーサイクルエンジンとは、アトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、遅閉じによって実現したもの。吸気の充填効率を低くすることによって、圧縮比を高くしてもノッキング等を抑制することができ、結果として高い膨張比を確保して効率を向上させたエンジン。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
三菱重工が発電用ガス機関に利用している。(大阪ガスホームページより)
http://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.html
トヨタのプリウスがレギュラーガソリンで圧縮比13を確保しているのは、この原理を利用しているからだ。
http://toyota.jp/prius/spec/spec/index.html

ところが、このプリウスのエンジンは出力が低い。同じ系列のエンジンを用いたトヨタのカローラが1500ccで110PS/6000rpmあるにも関わらず、1500CCで76PS/5000rpmしか出ない。カローラが1496�tであることを考えると1034ccくらいの実力なのだ。
充填効率を下げるのがミラーサイクルの狙いなので、その分の出力低下は仕方がないとしても、下がりすぎなのだ。

最大出力回転数を下げていることがこの出力の低下につながっていると思うが、この回転を下げた理由が不明だ。
この理由を推察してみる。
吸気バルブの閉じるタイミングを圧縮行程に持って来るという広いバルブ開角を持っていることになるが、
これはレーシングエンジンと同様のタイミングを持っていることになる。
レーシングエンジンは回転数の高いところで出力を上げるために、バルブタイミングを広げ、吸気の流れの慣性を利用して、最高出力時の充填効率を上げる。
つまり圧縮比を１３にしたミラーサイクルエンジンは6000rpmで回すと充填効率が高まり、ノッキングを起こし、使えないという可能性がある。
多分、急速に閉じることの難しいポペットバルブ遅閉じとの組合せでは、吸気慣性との組合せで回転数により充填効率の変化が大きいといった問題があると考えられる。
本来、圧縮比１３という高圧縮比ミラーサイクルは回転数に対する充填効率の変化が大きく、使えない回転領域がでてくるエンジンなのだ。
そもそもミラーサイクルが自動車用に使いやすいものであれば、燃料高騰のおりもっと多用されているはずである。
他にミラーサイクルを利用した車には、マツダ・デミオの圧縮比１１、1348cc、90ps/6000rpmがある。
マツダはミラーサイクルを最初に使い始めた企業だ。車両用の通常の使用に対応するエンジンとしてはこのくらいが限度なのだろう。
ちなみにホンダのシビックも使っているが、これは低回転時のパーシャルのポンピングロス改善に使っている。
ミラーサイクル機関は発電用など定常運転用であるものを、プリウスはモーターの力を借りて何とか利用しているのだ。
対して、6サイクルエンジンでは通常の４サイクルと同様のタイミングでバルブを開閉するので、このようなネガは無い。
もちろんミラーサイクルを利用しようと思えば出来る。

次に、6サイクルエンジンの出力を推定してみるが、
単純に考えると1サイクルの回転数が増えた分出力が減り、2／3の出力になるように思えるが、意外と出力が出るのだ。

６サイクルエンジンの出力の計算には2008年の春の自動車技術会の予稿集に「回生機付6サイクル機関」があり、参考になる。
６サイクルエンジンは掃気行程の存在により、燃焼室を内部から冷却する。
この論文では、圧縮行程開始時のガスの温度低下をガスの交換効率からだけで計算している。
更に、圧縮比の決定は圧縮行程終了時点のガス温度が4サイクル機関と同じになるところまで圧縮比を上げられるとしている。
ノッキングなどの異常燃焼の限界が何で決まるかだが、この論文では圧縮完了時のガス温度で決めている。
この論文では4サイクルで9.5の圧縮比を限界とすれば、6サイクルの圧縮比は13.75まで取れるとしている。
圧縮行程開始時のガスの温度低下の効果だけで、これだけ圧縮比を変えて初めて圧縮行程完了時の温度が同じになるのだ。
これだけでも既にプリウスの圧縮比を越えている。

実際には4サイクルエンジンでは排気バルブ付近で異常燃焼が発生する。4サイクルの排気バルブは800℃以上にも達するからだ。
対して6サイクルエンジンでは掃気排気行程で冷たい掃気で排気バルブ全体を冷やすことが出来る。
４サイクル機関ではバルブが着座している間に着座部から冷却水の廻っているシリンダーヘッドに熱を引くことが、冷却として最大のものだ。
６サイクルでは、1サイクルの間に着座している時間も長い。
排気管側のガスも４サイクルでは常に高温の排気ガスだが、６サイクルでは掃気排気行程から次の排気行程までの4/6行程で温度の低い掃気になる。
６サイクルでは、バルブの背面からも長時間冷やされることになる。
これは私のイメージだが、排気バルブ温度は400℃程度で済むだろう。
この排気バルブ温度の違いを考慮すれば、この論文以上に圧縮比を上げることは可能と考える。

サイコロは６だぜ。８のサイコロなんて…

最近の技術を反映したカローラの1500ccの一般エンジンの圧縮比を基準とすると、6サイクルは10.5%高い15.2が取れる計算となる。
私は、前回記載した排気バルブの温度低下の効果を考えれば、まだまだ圧縮比はかなり高められると考えている。
圧縮により一気に自己着火してしまわない限界がどこか不明だか、
圧縮比20といったデーゼルエンジン並の圧縮比も可能性としては考えられないことではない。

出力の話しに戻すと、単純な6サイクル機関の出力はこの論文では、4サイクル機関の80.91%となるとしている。
圧縮行程開始時の気筒内温度が低いということは充填効率が高まり、膨張比が高いことにより熱効率が良くなるので思いのほか高いのだ。
これで計算するとプリウスの出力なら1277ccで出来、プリウスの排気量でデミオの出力がでる。
効率は11.2%向上するとしている。実際には圧縮比20程度に出来れば、18%程度の効率向上が可能なはずなのだ。
この論文は6サイクルエンジンの可能性をかなり遠慮がちに語っているのだ。

排気量は、この論文の計算より圧縮比が高くでき、効率が向上することで6 %出力が上がる。
また、論文の6サイクルエンジンの掃気はEGRガスとしているが、これを新気とすれば更に５%高まる。
つまり更に11%くらい出力が向上するので1137ccくらいで済む。
デミオの出力90psは1363ccで出る計算になる。
6サイクルエンジンはプリウスのミラーサイクルエンジンより高効率なエンジンがずっと小型に出来るし、
デミオのエンジンと似たような排気量で出力が同じで、ずっと効率の良いエンジンとなる可能性が高いのだ。

6サイクル機関は、うまくすれば世界に誇れる日本発の省エネ技術になるのだが、
技術者、研究者と話をしても抵抗感が強いのに驚いている。
出力が下がるとか、爆発回数が少なくなるとかのディメリットがはっきりしている割に、
燃費等のメリットについてのテストデータが公開されていないため疑心暗鬼になっているのが1つの原因と思う。
早く燃費データを公開してほしい。
4サイクル以外のエンジンに着手した場合のその後の大変さを想像して、着手しないための理由を発明している。
これまで4サイクルエンジンだけを信じてやっていればよかった歴史があるからだろうな。
少し考えれば克服できる部分に何の創意工夫も無く、放棄する理由にしている。

もう少し真剣にこの点に取り組むため、Ｑ＆Ａのページを新しく作ることにした。
この掲示板では改廃が出来ないので、後はこちらを参照してほしい。
6サイクル機関Ｑ＆Ａ　http://www.joho-translation.com/6_stroke.html

6サイクル機関が出来たら、次はそれを使って実用サイクルで最高効率をたたき出す
「回生機付6サイクル機関」を実現したい。

回生機付６サイクル機関Ｑ＆Ａのページも作った。
http://www.joho-translation.com/6s_with_regenerator.html

トヨタさーん、ホンダさーん　早く燃費データ公開してーーーー！

>>212-222

機械・工学＠2ch掲示板　　ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/166-

>>168 ：(　･○･)＜　【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】：2008/12/16(火) 22:42:27 ID:z1m42Nrz

＞　現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
＞　【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞　もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？

↑　上のスレで今やっている議論は、「ミラーサイクル」ではなくて、【 遅閉めによる可変バルブ吸気調整方式 】、
の、新しいアイデアに付いてなのですが、果たして、「遅閉めによる可変バルブ」が、実際的に可能なかどうか、
それら、余りにも根本的な問題が出てきて、現在は少し議論が停滞気味な状況です。

と言うことで、もし興味が有れば、こちらの議論にも参加して頂けると大変有りがたいのですが、どうでしょう。

>>215
＞　レーシングエンジンは回転数の高いところで出力を上げるために、バルブタイミングを広げ、
＞　吸気の流れの慣性を利用して、最高出力時の充填効率を上げる。

【 遅締め方式のミラーサイクル 】は、『 バルブタイミングを広げ 』た、レーシングエンジンと、
バルブタイミングが似ているため、回転数の影響を受けやすい、と言うところなどに、
気が付かれた点は、流石だと思いました。

この問題も、【 早締め方式のミラーサイクル 】に変更すれば、解決する問題では有りましょうが、
早締め方式では、＜　ガソリンが気化し難く、アイドリング時に、問題の生じ易いこと　＞が、
>>223 の、「ノンスロットル可変動弁機構」のスレには、書かれておりましたですね。

＞　つまり圧縮比を１３にしたミラーサイクルエンジンは6000rpmで回すと充填効率が高まり、

ミラーサイクルエンジンの【 圧縮比 】自体は、一般エンジンと同様、もっと小さいと思いますけど。
単に、【 膨張比を１３〜１３．５ 】と、高く作ってあるだけのエンジンなのですね。

【 圧縮比より膨張比を大きく作れる機構 】が、「ミラーサイクル」や、「アトキンソンサイクル」と、
呼ばれるものなのですから。

>>212-222

「６サイクル機関」が、自動車用エンジンとして使い難い理由は、【 重量当たりの出力が小さい 】、
と言うことで、特に重量増が致命的となる「航空機エンジン」などでは、影響が大きいでのでしょう。

「４サイクル機関」でも、重量当たりの出力が小さいとして、「ユニフロー・２サイクル・エンジン」を、
推奨されている、【 模型用航空機エンジンのサイト 】も、下のように、存在するくらいですからね。

ユニフロー掃気エンジンの解説
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc2.htm

　　　　しかし、今一番求められているパワーソースは高速高騒音エンジンではなく、低燃費、　
　　　　低騒音エンジンではないでしょうか。４ストロークエンジンはそのひとつの答えですが、
　　　　４ストロークエンジンには大きな欠点があり、それは低回転でのトルクが小さいことと、
　　　　出力/重量比がとても悪いことです。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　その証拠として、実機と同じ割合のサイズのプロペラで飛ぶスケール機は
　　　　（ギヤダウン方式を別として）ほとんどありません。
　　　　それは、そんな大きなプロペラを回せるエンジンがないためです。

　　　　２ストロークユニフローエンジンはレシプロエンジン中最大のトルクを発揮するエンジンです。
　　　　実用エンジンでは、船舶用大型ディーゼルエンジンがこの型式を採用しており、
　　　　２００rpm程の低回転ながら掃気ポンプ、排気タービン、インタークーラー等を備え、
　　　　熱効率５０パーセント台の高性能です。

ユニフローエンジン
http://www.50products.com/unfl/unfl.htm

>>1
基本、クランク室を掃気ポンプに用いない

初級編
1.ピボットエンジンhttp://www.pivotalengine.com/solutions.html
（下のFlashアニメで、作動状態が良く解かる)
このエンジンでピボット室を掃気ポンプとして用いる｡
2.一般乗車車のエンジンに見られる様なトランクスリッド式
（クランク・コンロッド・ピストン)
ではなく大型船舶用エンジンに見られる様なクロスヘッド式
（クランク・コンロッド・ピストンロッド・ピストン)
で、クランク室とシリンダーをパッキン隔室化する事により得た
ピストン下側の空間を掃気ポンプとして用いる｡

>>1
中級編
1.直噴スーパーターボ（＋微低速回転時用エアポンプ機構）で
高度に掃気を管理しつつ過給も行う。だがスーパーターボは､
従来式のロックアップクラッチ付き副変速機付きトルコンＡＴだと､
ターボラグの悪化が酷い様である。VWはDCTであるDSGかMTという形を取る｡
（だがDSGのメーカーである当のLukは、過給ラグ悪化の低減について
トルコンＡＴでの回答も出した。ロックアップクラッチに加えて､
新機構ポンプクラッチを設けた。これならトルコンＡＴながら対応
できる可能性がある｡)
2.メカニカル（クランク動力）式でもターボ（ターボ動力）式でもない､
駆動ロスも過給ラグも無いコンプレックス式である
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーを用いる｡
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーの課題である､
加給レンジの狭さを解決し、ワイドレンジ化（あわよくばオールレンジ化)
する必要がある｡
3.シリーズハイブリッド構成のエンジンとして定速回転特性に特化し､
>>224氏の言う様なターボによる過給兼掃気ポンプで動く
2stユニフローエンジンとする｡

>>1
上級編
1.メカニカルアシスト遠心型ターボチャージャーを開発し、過給掃気機と
する。HKS社のクラウン用スーパーチャージャーキットは､
無断変速遊星トラクションローラーを介してクランク駆動される､
遠心チャージャー。これをターボチャージャーのアシストとする｡
2.電動アシストターボチャージャー過給掃気機とする｡
3.対向ユニフロー掃気で作動する対向ピストンエンジンを使う｡
掃気時に吸気と排気の時機をズラす為に両クランク角を少しズラせば､
充填効率は上がり、尚且つ過給もできる｡
4.対向ユニフローでないユニフローエンジンの上方排気弁は､
2stと言う事で作動周期も半分となり、忙しくなる事が容易に予想がつく｡
そこで、回転数を要求するエンジンの場合は、４弁の内の対角の弁で
組にして片組ずつ作動させるか、又はデスモドロミック化する｡

>>1
番外編
…4stであるヴァンケルロータリーエンジンを2st化する｡
トロコイド一周の度に上死点下死点ともに、交互に２回来るが､
両上死点とも燃焼室を配し、両下死点とも吸排気ポートを配す｡
掃気の常識的に、排気ポートを早めに、吸気ポートを遅めにする｡
ポート位置は、サイドポート的に言えば、ローターのアペックスシールが
下死点にさしかかった瞬間に隠れるか少しはみ出す程度の辺り｡
排気ポートが早め方向にはみ出し、吸気ポートが遅めにはみ出すか｡
サイドポートだけではポート開口量が物足りないので
ペリフェラルポートも動員したコンビポートとする｡
掃気は勿論、過給掃気機｡

>>222
他スレで
吸気→圧縮→燃料燃焼膨張→排気→噴水気化膨張→排気
と言う水噴射６行程エンジンが挙がっていた｡

6サイクルエンジンが出力に対して重くなるから使われなかったというのは理由にならない。
それならナゼディーゼルエンジンが使われているのでしょう。
そもそもミラーサイクルだってそうでしょう。
燃費を考慮しているから使われるのです。
単に6サイクルエンジンは検討されていなかっただけです。

6サイクル機関Ｑ＆Ａの６から転載http://www.joho-translation.com/6_stroke.html

　原因はいくつか考えられます。
　１つ目は、当初の狙いが排ガスの浄化でしたが、
排気に掃気が混合し酸素過多となり還元触媒が使えず、
窒素酸化物の低減には4サイクルの方が適していたからだと思います。
　２つ目は燃費競技の参加チーム内で機密として扱われ、
名称以外は公表されなかったからです。
そのため6サイクル機関の名が出たのは1985年の１度だけで、
それもごく一部のメディアに限られていました。
そのため使っていることを知ることのできた者も
どのような6サイクル機関であるか想像するしかありませんでした。
　また、このチームが本田技研の社員のチームと報道されたので、
他社からは見れば、良いものであれば本田技研が量産するだろうと思われたのです。
しかし、このチームは完全なプライベートチームだったのです

　３つ目はエンジン回転当たりの爆発回数が少なくなるので、
出力が低下し、振動が悪化すると考えられたことです。
燃費効果が不明である半面マイナス面は明確だったのです。
　100年以上の歴史を持つ４サイクル機関が充分要求に応えていたのですから、
いきなり量産エンジンを越えた商品性の６サイクル機関を製作できる見通しを出せるわけは無く、
研究機関や開発機関で下部組織から開発の提案をすることが難しかったのです。
また、経営者は名前すら聞くことが無かったと思います。
たとえ名前だけ聞いたとしても確たる情報もなく開発指示を出すことは出来なかったでしょう。
　 そんなわけで、長い年月の間に燃費競技車に使われていることも忘れ去られ、いつしかエンジン技術者の間でも6サイクル機関が何を指すのかすら忘れ去られていたのです。

>>224　間違っておるな。ｗ

× 遅締め → ◎ 遅閉じ
× 早締め → ◎ 早閉じ

　
４サイクルを６サイクルに変えようとすると、排気量が同じまま「同等の出力」を得るには、
回転数は「１．５倍」に、上げなければならないことになる。

回転数の増大は、大雑把に考えて、メカニカルロスも「１．５倍程度」は増えることになり、
これはホンダ開発していると言われる、「アトキンソンサイクルエンジン」でも、少しばかり、
複雑なメカニズムを持つため、同様の問題が発生しそうで、その辺も懸念されるところか。

結局、この「６サイクル方式」によって、どの程度に「膨張比の向上」が期待できるものか、
期待が掛かるのだが、既に、「ＢＭＷ社のスプレーガイデッド直噴ガソリンエンジン」でも、
【圧縮比（膨張比）、１２ ： １】は、実現してしまっているようだ。

またこの下のバイクなども、いとも簡単に【圧縮比、１２ ： １】を実現しているようなのだが、
一体それが、どのような理由によってなのかは、私にも良く分からないところ。

2007年1月10日発表
デビュー10周年“レトロポップスタイル”のスクーター　ヤマハ 「ビーノ XC50D」
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2007/01/10/vino.html

　　　　総排気量　　　　49cm3
　　　　内径×行程　　38.0mm×43.5mm
　　　　圧縮比　　　　　12.0：1

基本的には、そのエンジンで【高い膨張比を実現】しさえすれば、「熱効率の向上は可能」、
であるはずであり、「ミラーサイクル」をはじめとし、その方法にも多数有りライバルは多い、
と言うところなのだろうか。。

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

吸入→加温→圧縮→加温→圧縮→核融合→排気→冷却

排気の熱を動力化できない限り効率向上は望めない

排気の熱を動力化する技術としては
船舶では蒸気タービンを回すのに使っている。
自動車用には熱量が少なく、変動が大きいのでタービンを利用できない。
回転数を変えられるピストン式のランキンサイクルなら可能性があるかも知れないが、
ラジエータなどシステムが過大になる。
ガソリン機関をディーゼル機関にした方がよほどましという結果にしかならない。

むしろ排気の圧力エネルギーを動力化した方が単純
断熱膨張により排気温度が下がる分、熱エネルギーを有効利用したことになる。

容積型機関の損失の最大のものは冷却損失なので
冷却損失を減らす工夫は効率向上の大きな要素になりえます。
単純に冷却しないという案はだめですよ。
異常燃焼や部品の耐久性等を満足するようにしなければ案とは言えません。

あと、６サイクル機関の出力は同じ回転数で単純に２/３に減ることはありません。
ちゃんと検討してみてください。
まだ誰もまともに検討していないのだから、否定する前に検討してやってください。

４サイクルで圧縮比を12にするには、遅閉じにして、高回転では燃料冷却してやれば簡単に達成できます。
用はレース用のエンジンに近づけるだけです。燃費などは気にせずに。
同じことを６サイクル機関で行えば当然に更に圧縮比を高められます。

そして、６サイクル機関を単純に使うことを勧めているのではないのです。
238に書いたように排気の圧力を動力にすることにより効率向上させるのです。
つまり、膨張比を極限まで高めることに利用するのです。

>>238
＞排気の熱を動力化する技術としては　船舶では蒸気タービンを回すのに使っている。

機械工学板などのエンジンスレッドでは、かなり以前にも有った、「既出の話題」では有りますが、
排気熱で水蒸気を作り、タービンで利用できるようにしたエンジンは、【コンバインドサイクル】として、
既に「火力発電用エンジン」に普及しており、またＢＭＷ社もこの【コンバインドサイクル】方式を、
自動車用のエンジンとして使えるよう、実用化に向かって、現在研究中らしいですよ。


コンバインドサイクル発電
http://www.google.com/search?num=100&hl=ja&safe=active&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E7%99%BA%E9%9B%BB&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=iw

ＢＭＷ 蒸気機関
http://www.google.com/search?num=100&hl=ja&safe=active&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%EF%BC%A2%EF%BC%AD%EF%BC%B7+%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>33
数十年前からありますよ。船舶用のディーゼルエンジンですね。

>>33、>>241

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　　←　（過去スレ）
http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230/
18
　　　　＞　両側で爆発するエンジン

　　　　「複動ディーゼル」は、日本海軍しかやらなかった？、かなり独創的な機関だとは思うけどね。
　　　　そのコンロッドとは、舶用エンジンだから単なるシャフトで、恐らく、片側１本だとは思うけど。
　　　　それとは違うものを言ってるのかな。まぁ実際に作るとすれば、ピストンを強烈にオイルで、冷やす必要が有りそう。
　　　　

　　　　これらの資料が、ほとんど残っていないのは、終戦のときに、ロシアに技術を盗まれるのを、
　　　　アメリカ軍が嫌がったため、ほとんどの日本の潜水艦を、爆薬で沈めてしまったと言う経緯が、有ったそうな。
　　　　その時の映像と解説は、最近のＣＳヒストリーチャンネルでも語られていたけど。

　　　　複動ディーゼル
　　　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%A4%87%E5%8B%95%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

（以下略）

>>235　←　現在のスレはココね。

フーン
回生機付６サイクル機関　特許第4298788号　登録されましたね。

大

４サイクル機関＋回生機は知られている。６サイクル機関は知られている。
そうすると６サイクル機関＋回生機は特許性があるのだろうか?

排気の熱を動力化？？。タービン？？？
排気の圧を動力化すれば良い、
圧力ポンプの逆転（動力の取り出し）回し。

そういうのを膨張機、エキスパンダーという。
スチームエンジンで使っている。

タービンはある帯域でしか機能しない(帯域外はスカスカ）
が膨張機？を使ったエネルギー回収は、
全体帯域で機能する。

>>240
コンバインドサイクル発電 を使ってハイブリッドエンジは出来ないかな〜〜
１　まずバッテリーで、動き出す、
２　少し走って、マイクロタービン点火ーーー>発電
３　マイクロタービンの排気を蒸気の発生器に送り蒸気タービンで−−＞発電
４　バッテリーに充電、ハイブリッド達成(効率５３％ ｱﾚ〜）

マイクロタービンって長さ１０ｃｍ直径２ｃｍくらいのやつもアルらしい
この排気を、マイクロボイラーに突っ込んで、マイクロ蒸気タービンをまわす。
＜＜＜　効率５３％アヘ〜〜　＞＞＞

マイクロタービンが竹輪くらいの大きさだとしたら、マイクロボイラーは
やかんの大きさ、このやかんから、とてつもない量の蒸気が発生する
１モルの水から、２４Ｌの蒸気が発生する。
水１モル＝Ｈ2Ｏ=２g+１６ｇ＝１８ｇの水から　２４Ｌ（モル体積）の蒸気になる。
化学だよ。

言うまでもないが、ラジエーターはない、タービンにもボイラーにも
でるのは、排気ガスと、使用済み蒸気（コンデンサーで冷却させて水にして捨てる)
コンデンサーで暖められた水はボイラーに行って蒸気になる。

回生機付６サイクル機関QA : 翻訳会社ＪＯＨＯ
http://joho-translation.com/6s_with_regenerator.html

ミラーサイクルエンジンですか？

６サイクルに質問：
掃気と排気は別々に出力されるのですか、一緒の場合、３元触媒が使えない、
酸素過多になる、触媒が燃えてしまう。

>>245　＞　特許性があるのだろうか?

まぁそれは、「素朴な疑問」と言えるところでしょうね。

European Patent Office　　6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR
http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=WO&NR=2008020550A1&KC=A1&FT=D&date=20080221&DB=EPODOC&locale=en_EP
http://v3.espacenet.com/inpadoc?DB=EPODOC&locale=en_EP&FT=D&CC=JP&NR=4277063B2&KC=B2

>>255　＞　掃気と排気は別々に出力されるのですか、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

　　　　１２．　６サイクルエンジンは４サイクル並の回転数で回せるのでしょうか。

　　　　６サイクルのシリンダーヘッドには吸気バルブ、排気バルブ以外に掃気バルブが必要になります。
　　　　つまり、４サイクルより1種類バルブが余計に必要になります。このことにより、
　　　　吸気バルブの面積が4サイクル機関より小さくなって、回転数が上げられないのではないでしょうか。


上記のように書いてありますから、【　掃気は吸排気共に掃気バルブを使う方式　】なのではないでしょうか。
しかし個人的には、

排気バルブが一番加熱する部分であり、それがノッキングを引き起こし、膨張比＝（圧縮比）を高められない、
と言うように説明されていましたから、【　排気バルブで「冷却された掃気」の給排気を直接行う方式　】の方が、
排気バルブ自身の冷却には、より効果的だと思われますね。

専用の「掃気バルブ」を廃止することで、給排気バルブも４サイクル機関と同じ大きさに出来ますが、但し、
「排気と掃気の切り替えバルブや通路」が、また別に必要となるなど、少し複雑な要素は増えそうですが。。

>>255　＞　一緒の場合、３元触媒が使えない、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

　　　　１３．　排気触媒が常に酸素過多になる問題はどう解決しますか

　　　　それに対する手法としての１つ目はモード走行程度の低出力時には掃気を全量冷却した排気ガスとする
　　　　方法があります。　例の論文にも記載されています。 以後これを［EGR掃気］と呼んでおきます。


「排気ガス成分の問題」は、それなりに考えれば、何とでもなるような問題ではないのでしょうか。

【　シリンダー内部を「掃気で冷却」すること　】で、膨張比（圧縮比）が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言うのが、「６サイクルエンジン」の根本原理だそうです。

そうだとすれば、

【　吸気量と燃焼室容積を標準エンジンより小さく設定　】し、膨張比が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言う方式である、ミラー（アトキンソン）サイクルエンジンとは、正にライバル関係のエンジン方式と言えるのでしょう。
　
これらどちらの方式も、【　エンジン重量当たりの出力は低下傾向　】になると思われますので、自動車エンジンへの、
採用には、軽量化する努力が必要とされそうですね。

廃車になってるクルマを復活させたいが　ABSアンチスキッドブレーキ
を装備されているのだった。　これをはずすのはできるだろうか
整備工場でやってくれるだろうか。長もちしないクルマなんて、と思った。

>>257　>　 (　･○･) ＜　掃気と排気は別　

このシステムの場合、「冷却用掃気」は「掃気バルブ」より吸い込み、「排気バルブ」より排出する方式かも知れません。？

６ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

　　　　行程

　　　　１．　吸入行程： ピストンが下がり混合気（燃料を含んだ空気）を燃焼室内に吸い込む。
　　　　２．　圧縮行程： ピストンが上がり混合気を圧縮する。
　　　　３．　燃焼行程： 上死点近で着火された混合気の燃焼ガスの圧力によりピストンが押し下げられる。
　　　　４．　排気行程： 上昇するピストンにより燃焼ガスを押し出す。

　　　　５．　掃気吸入行程： ピストンが下がり掃気（空気）を燃焼室内に吸い込む。
　　　　　　　燃費競技車の場合はこの時排気バルブを開けて排気を再度導入する。
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　その方がバルブの数を増やさないで済み、4ストローク機関からの改造が容易なのと、
　　　　　　　短時間しかエンジンを作動させないので冷えてしまい易いエンジンを暖めるためである。

　　　　６．　掃気排気行程： ピストンが上がり掃気を排気する。
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

話は少し変わりますが。

The Six-Stroke Engine
http://www.damninteresting.com/the-six-stroke-engine

普通の４サイクルエンジンンに「もう１工程を追加」し、【 追加の工程で水噴射をし蒸気エンジンとして使う方式 】の、
「 水噴射６サイクルエンジン 」と言うのがあります。

この方式の場合、水噴射による気化時の冷却作用でシリンダーが冷されるのみではなく、水噴射するだけなので、
掃気バルブも必要ありませんし、水が蒸気に変わる時の膨張エネルギーで、「蒸気機関」としても動作をします。

個人的には、【 水の補給と消費と言う問題さえ可決出来れば 】、この方式の６サイクルエンジンの方が、将来性も、
あるのではと思いました。

>>242　＞　　>>235　←　現在のスレはココね。

現在のスレは、↓　ここになっております。

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/l50x

>>261
×　消費と言う問題さえ可決出来れば
◎　消費と言う問題さえ解決出来れば

ﾏｲｸﾛﾀｰﾋﾞﾝ

４サイクルエンジンって言ってるけど、
４ストロークで１サイクルじゃないのか？

バイクだと、２ストロークとか４ストロークで通るのに、
なぜか車だと４サイクルエンジンって言うよね。

　
この「疑問の件」は、既にエンジンのスレッドでも、過去に何回も解説されてはいるが、

正式な名称は、【　４ストローク・サイクル・エンジン　】と、呼ばれていたわけ。

それを誰しかが略して、

　　・　【　４サイクル・エンジン　】と呼ぶ人と、

　　・　【　４ストローク・エンジン　】と呼ぶ人とに、

別れてしまったわけよ。

なので、＜　略し方には規定は無い　＞ので、どちらの呼び方も正しいと言えるわけね。

古い百科事典にも、【　４サイクル・エンジン　】と言う言葉は、使われていたから。。

統一しなければ、「不味いではないか」と言う意見をお持ちなら、機械学会にでもメールを送って見たら。

どう。

そういう経緯があったのですね。
初めて知りました。

話は違うけど、中古車の年代表記もバイクは西暦、車は和暦と違いますよね。
文化の違いって奴ですか。

バイク業界と車業界、近いようでいて遠いんだな。

　
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　　６ストロークエンジンが普及しないのはなぜ？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1012841000　

　　　　解決済みの質問　　大変、燃費がよい６ストロークエンジンは普及していませんが、なぜでしょうか？

　　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　norakoneko1103さん
　　　　６ストロークエンジンは１９９０年代。　エコレースで勝つための秘密のエンジンでした。

　　　　簡単に言えば、４ストロークエンジンの排気工程の後に、「空気を吸い込み」「空気を排出する」と言う２工程を追加し、
　　　　燃焼室を冷却して効率良く吸気工程で冷たいままの混合ガスを吸い込むと言う目的のシステムです。


　　　　しかし、一つの気筒を見ると、出力軸が３回転に対して、１度の爆発工程しかないので、単純計算で同排気量の
　　　　２ストエンジンの３分の１のパワー　同じく、同排気量の４ストエンジンの３分の２のパワーしかでない事が想像できます。

　　　　但し、パワーダウンを差し引いても燃費競争の、３０００ｋｍ／Lを超える燃費には驚かされます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回答日時：2007/9/21 21:23:25


ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　　6ストロークエンジンって聞いたことがあるのですがどういうものでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1222488282

６サイクルエンジンって無理？
http://caramel.2ch.net/car/kako/1016/10168/1016865519.html

　
ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ　　国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許

６行程ツインエンジン
http://www.ekouhou.net/disp-ipc-F02B75,02.html
http://www.ekouhou.net/

　　　　【課題】　　
　　　　従来の４行程ツインエンジンを、燃料消費の少ない６行程エンジンに設計変更しようとするとき、６行程エンジンがもつ振動・変動バランス利点を
　　　　導きいれた構造にして、変更を円滑にできるようにする。

　　　　【解決手段】　　
　　　　列するツインシリンダにおいて、クランク軸とピストンとをコンロッドを介して両ピストンが互いに１８０°の位相を持って往復動する関係に連結し、
　　　　シリンダヘッドに設けた点火栓へ一方のピストンが点火時期に至ったときに、両点火栓を同時に発火させるように構成することで解決する。

６行程ガソリンエンジンの水噴射装置

　　　　【課題】
　　　　ピストンの３往復毎に１回の燃焼行程を行う６行程のエンジンにおいて、排気弁の熱せられた部分を間髪を入れず射水して主として水の気化熱で
　　　　冷却し、排気弁の最高温度を下げようというものである。
　　　　
　　　　【解決手段】
　　　　放熱時間を約２倍にしたことに加えて、少量の冷却水を既燃ガスの流れによって妨げられることなく排気弁の近傍へ噴射して、過熱した排気弁を
　　　　水冷するとともに、排気弁の冷却からはずれた水滴を利用して燃焼室内に流入する既燃ガス効率よく冷却する。

　
ａｓｔａ＊ｍｕｓｅ　　６サイクル複合エンジン　　出願人　　熊谷 元伸
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007071193
http://astamuse.com/

　　　　発明の効果　　0013

　　　　上述したように本発明の６サイクル複合エンジンは、吸入、圧縮、爆発、排気、吸入、排気の６サイクルにおいて
　　　　２回目の吸入行程で空気と霧状の水を直接筒内に送ることにより筒内の熱を吸収し膨張した空気と過熱水蒸気が
　　　　発生するので、タービンを回す強力な動力源となる。

　　　　１回目の排気では排気損失でタービンを回し、２回目の排気では冷却損失でタービンを回す。
　　　　従来のエンジンでは冷却を筒外で行っていたので冷却損失を有効利用できなかったが、６サイクル複合エンジンでは
　　　　排気損失だけではなく冷却損失を含めたエネルギー損失を有効利用することができる。

　　　　このため、熱効率が向上し燃費を改善することができ、ＣＯ２だけではなくＮＯＸやＰＭなどの有害物質も削減できる。
　　　　また、筒内の熱を吸収し発生した過熱水蒸気は洗浄能力が大きいため筒内や排気弁や排気系統を洗浄するので、
　　　　カーボンなどが溜まらない。


F02B 75/02 - サイクルに特徴のある機関，例．６サイクルのものに所属する公開公報
http://patent.astamuse.com/ja/ipc/F02B%20%2075/02

1)輪廻/誕生
2)幼稚園　吸気（注）非エスカレーター　
3)小学校　吸気（注）公立
4)中学校　吸気（注）公立　
5)高校　　息切れ（注）公立Bランク
6)大学　　吸気（注）私立Sランク
7)大学院　吸気（注）公立Sランクロンダ
8)就職　　廃棄　（注）電気労連加入
9)過労死/輪廻

人生の９ストローク燃焼。

排熱と冷却を有効利用する目的での水噴射タイプの６サイクルエンジンは、
最新の技術を使えば、４サイクル化が可能と考えます。

燃焼⇒排気⇒吸気⇒圧縮　の中で「吸気」は直噴と過給にすれば不要です。
「圧縮」も加給圧次第では最後の角度１２０°で「加給＋圧縮」に出来るのでは？

燃焼⇒排気⇒水噴射膨張→排気→加給圧縮　（→は角度１２０°程度）

水噴射の水は排気熱で加熱し、高温高圧で噴射できれば更に効率的です。
水は、排気ガスから回収し、再利用したいですね。

>>274

「６ストロークエンジン」の仕組みは、一般の４サイクルエンジンに、余分な掃気工程を追加し、
掃気流でシリンダー内を冷却し、【 高圧縮比（高膨張比）を実現すること 】に有ると思われ、
今回貴方の考えておられる事とは、少し趣が異なる方式と考えますがどうでしょうか。