ノンスロットル可変動弁機構

AUTO TECHNOLOGY　第50号：環境型エンジン(新燃焼サイクル/アトキンソンサイクル)
http://media-tech.myvnc.com/s101997/m-maga/mail-50.aspx
http://media-tech.myvnc.com/

この上のページの一番下にある、『 ■ポンプ損失の低減 』のところにある線図が、
遅閉じミラーサイクル（トヨタの場合はアトキンソンサイクル）の動作原理を、
大変良く表わしている「ＰＶー線図」だと、言えそうに思った。

特徴的なのは、右下に位置する「赤い線で書かれた水平部分」の線のところであり、
ここが、【 吸気した混合気をそのまま押し戻している部分 】で、その結果として、
吸気量が、標準エンジンより少なくなっていることが良く分かる。

但しこの線図は、従来の「ＰＶー線図」を見慣れた人にはすぐ感づくことでは有るが、
エンジンの本などで見るような線図とは、若干、膨張部分の形状などが異なっており、
これは、「圧力目盛りが対数表示になっているもの」を、コピーしたからだと思われる。

このような「対数表示のＰＶー線図」は、

>>627
＞　新型４気筒吸気遅閉じＶＴＥＣガソリンエンジン
＞　http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf

の「２ページ目」で既に紹介されており、この「ＰＶー線図」の場合、圧力の単位が、
【 パスカルの絶対圧 】で表示されているようだが、対数表示で表示させる理由は、
吸気部分の圧力変化を拡大表示したいためだと思われる。

但しこのホンダのシステムは、「切り替え式の可変バルブ吸気量制御」であり、
ひつこいようだが、（（ ミラーサイクルではない ））ので、くれぐれも誤解なきよう。

いずれにしても、設計当事者には当たり前のことのようだが、「私のような部外者」
には、現在のエンジン開発がどのように行われているのかが、良く分かる、
大変興味あるページだったと言えるだろう。

この際なので、
・ 遅閉じミラー、・ 早閉じミラー、・ アトキンソンサイクル、・ 早閉じ連続可変バルブ、
などなど、それぞれの違いと特徴を、

アスキーアートによる「大雑把なＰＶー線図」でも描いて、理解を深めたいと思うが、
これはまた、明日以降の投稿にでもしたい。

>>667、667
吸気弁で発生する流体摩擦がポンピングロスとは言えない。
ピストントップにかかる負圧が吸気工程のポンピングロスとなるが、その負圧を大きくするプロセスのひとつでしかない。
流体摩擦は粘度で大きく変わる液体ではこだわるところだろうが、大気を導入することは内燃機関共通である。
ショックアブソーバーの性能を考えているような流体摩擦への、こだわり方が理解できない。

＞現実の吸気行程は変えられないが、バルブタイミング連続可変により実質的な吸気と圧縮工程は、
＞変えられるのだが、それは単なる吸気量の可変なのであってミラーサイクルとは関係ない話。

吸気量の制御の原理が違うでしょ？
吸気工程でか下死点まで負圧を作らないようにバルブを開け続ける遅閉じミラーと、吸気工程終了まで必要空気量に達しない
スロットルバルブではね。
圧縮比可変でないからと言うことはトヨタのミラーの方が圧縮比が高いから他はミラーではないと言っていると同様だと思える。

> 関係ない話｡
に対して
> 原理が違うでしょ？

噛合わん…し，両者共に舌足らず．こりゃどうにもならんwww
「ガス欠猿人」，「老人」，助けてくれ〜wwwww

可変ミラーサイクルか、そうではない別物かという事に関しては効率に関係がない事だし
遅閉ミラーサイクルの工程部分の可変を、可変ミラーではないといくら意義を唱えても、工程は可変化されてるのだから仕方が無い。
理想の可変ミラーは工程の縮小と共に、燃焼室容積も可変化するとさらに効率が上がるのは誰でも解ること。
アトキンソンサイクルとミラーサイクルは別物なのは当たり前でアトキンソンは現在普及している同一行程容積４サイクルの前の時代のエンジン。

燃焼室に関しても多球形の燃焼室は表面積が増えるからバルブステムが平行な４バルブヘッドは必然的にペントルーフになる。
表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すればバルブステムは当然放射線状に設置しないといけない、製造コストの問題とシリンダーの間隔を広くする必要性も出てくる。
カム形状も放射線状のバルブではスラストする接面の為に幅広となるだろうし、スズキの可変ミラーと呼んでいる機構のように角度を付けた切削が必要になる。
バルブ挟み角も自由に設計できなくなってしまいますし、スキッシュエリアが無い形状になるので過流が生成できないということにもなる。
スキッシュエリアの有効性については、必要なのか燃焼室形状設計において、できてしまうからピストンとヘッドの間隔を０に出来ないが上に設けるのかは疑問です。

可変ミラーサイクルなどと言うものはない。

ミラーサイクルとは高膨張比エンジンのことで、吸気のみをどう変えようが関係ない。
高膨張比は、燃焼室容積を小さくした場合に始めて実現できるもの。
燃焼室容積が変わらない仕組みのままでは、可変ミラーなど実現しっこない。
何年も前から、数十ペン説明されているのに理解できないとは、低脳を通り越した白痴そのもの。

膨張行程より圧縮行程を小さくすることをミラーサイクルと言うのだよ。

圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし、燃焼室容積は変わらなくても
圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな。

遅閉の吹き出し工程は、圧縮を吸気開弁でキャンセルしていても圧縮工程に入るという考えなのか？

圧縮比は燃焼室容積だけで決まり、圧縮する前の容積は関係ないとでも？

数十回意義を唱えても、説明がされていない理論では、納得のしようがないし
圧縮比を限界まで上げて膨張比を最大まで上げないとミラーではないと唱える方がおかしいでしょ。
最大に効率のいいミラーではないと言うのなら、それはここを見た人の大半が理解しているだろう。
しかし、自分の定義を正解として疑わず他人を罵る書き込みは、あまりにも低俗ですね。

>>674
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> スキッシュエリアが無い形状になるので

ダウト．何も（半）球形だからと言って燃焼室の縁を気筒の径と
一致させる義務も無ければ必要も無い.

>>674 >>676
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> カム形状も放射線状のバルブではスラストする接面の為に幅広となるだろうし､
> 製造コストの問題とシリンダーの間隔を広くする必要性も出てくる｡

「楕円球（楕円回転体）を更に細めた形状」にすればええじゃろ｡
（丁度、ペントルーフ形状を丸めた様な感じ)
後はペントルーフでも（半）球形でも多球形でも、ポートは必ずしも元となる室形状を
崩さない訳ではなく、少々の干渉・凹凸が出る訳じゃが､
「楕円球（楕円回転体）を更に細めた形状」なら室形状干渉も少なく
バルブステム挟角を狭くできようが｡

> 圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし

は？ミラーとは何かの量だったのかね？
…そのハンドル名、返上した方がええんと違うか？

>>675
> ミラーサイクルとは高膨張比エンジンのことで

ミラーサイクルとは高膨張比エンジンに限るのか｡
低膨張比の場合は違うのか、初めて知ったわい｡

> 可変ミラーサイクルなどと言うものはない｡
> 燃焼室容積が変わらない仕組みのままでは、可変ミラーなど実現しっこない｡

在るのか無いのかどっちなんじゃい?!

>>678
ミラー氏発案の大きい膨張小さい圧縮の度合いの可変という意味で言ってますが、確かに人の名前に可変を付けるのはおかしいかもしれません。
しかし、それで結構意味が通じたりしますのでそう言ってました。
正確にはミラーサイクル圧縮行程連続可変と言っても、ミラーオットーサイクル可変出力制御とか言ったりしても言い表せないところではありますね。

燃焼室に関しては楕円形で作ると同一ボアのエンジンにおいて、バルブの縮小を余儀なくされると思うし、＞667で言う球形で過流生成をおこしうる段付きをつければ
バルブがかなり小さくなる。
かといって燃焼室形状を壊すバルブ配置をするほど燃焼室の表面積が増え、表面積が少ない燃焼室形状を作る目的から外れると思う。

燃焼室のように設計で変えることが可能な部分は、現在のエンジン設計でも研究してあると思うので、現状の４バルブ主流のエンジンではペントルーフが最良ではないのかと考えています。

>>676
＞　膨張行程より圧縮行程を小さくすることをミラーサイクルと言うのだよ。
しかしそれはカムの動作によりバルブタイミングを変えて行うので、
その圧縮比と膨張比の比率の差は、常に固定のものだよ。

＞　圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし、
（ ミラー ⇒ 高膨張比 ）のことで、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のことだから、
圧縮工程の容積を可変化にしても、膨張比が可変でないから可変ミラーとは呼べない。

＞　燃焼室容積は変わらなくても圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
吸気を絞れば、実質圧縮比は下がるだけで、実質圧縮比は確かに変化できるが、
膨張比はなんら変化しないので、何の意味も無い。

＞　最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、
＞　ナンセンスではないのかな。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。ひょっとして、
「他人を釣るのが面白い」ので、間違ったことばかりを何年も書いてるのでは。

＞　遅閉の吹き出し工程は、圧縮を吸気開弁でキャンセルしていても圧縮工程に入るという考えなのか？
＞　圧縮比は燃焼室容積だけで決まり、圧縮する前の容積は関係ないとでも？
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

＞　数十回意義を唱えても、説明がされていない理論では、納得のしようがないし
＞　圧縮比を限界まで上げて膨張比を最大まで上げないとミラーではないと唱える方がおかしいでしょ。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

＞　最大に効率のいいミラーではないと言うのなら、それはここを見た人の大半が理解しているだろう。
＞　しかし、自分の定義を正解として疑わず他人を罵る書き込みは、あまりにも低俗ですね。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

>675でこだわっている、高膨張比だけを優先した設計のミラーサイクルは確かに効率は良くなる。
しかし、市販エンジンは低、中回転、低出力の使用が多いから、最高膨張比優先でなくてもいいと思う。
低回転時に高トルクを必要とする場面では、カム軸によるタイミング制御でオットーに近い吸気をした時に、ノッキングをおこす。
実用可能な耐久性と制御能力を備えた、連続可変圧縮比の機構が開発された時、連続可変バルブタイミング制御と合わせて
さらに効率のいいエンジンが出来るのではないかな。
そうすれば、アイドリング時は圧縮比20とかにして、ポンピングロスも少ない状態にすれば消費燃料も半分くらいになるとかあるかもしれない。

高出力時の効率を格段に上げるのはかなり難しいでしょうね、補機類での改善を計っても限界があるでしょうし、ミラーサイクル化がやはり有効かと思う。

>>676

「可変ミラー」などと言う公式学術用語は存在しないので、即刻止めて欲しい。
間違った用語を連発する人間は、混乱を引き起こすだけなので工学板に来る資格なし。

（ ミラーエンジンとは ⇒ 高膨張比エンジンのこと ）、
（ 可変ミラーエンジンが存在するとすれば ⇒ それは可変高膨張比エンジンのこと ）、
を意味するので、燃焼室容積を可変に作らない限りそれは実現しない。

結論。

貴方の言う、『圧縮工程の容積を可変化』とは、単に吸気量を絞り可変にしていること、
なのであって、それはスロットルバルブでも、早閉じ可変バルブでも可能であって、
それらとなんら変わりの無い方式。

吸気量をどのような方式で絞り、可変にしようが、（　膨張比が可変でない　）から、
それは可変ミラーとは呼べない。

最初に「バルブタイミング連続可変方式」を、「可変ミラー」と呼んでしまったので、
その間違いを未だに訂正できず、（　恥の上塗りを繰り返してるだけ　）と判断している。

>>679 >>674
> かといって燃焼室形状を壊すバルブ配置をするほど燃焼室の表面積が増え、表面積が少ない燃焼室形状を作る目的から外れると思う｡

新HEMI

そして改めて
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> スキッシュエリアが無い形状になるので

ダウト。何も（半）球形だからと言って燃焼室の縁を気筒の径と
一致させたスキッシュエリアの無い形状にする義務も無ければ必要も無い｡
実際、頭上弁の無い2stは（半）球形じゃがスキャッシュエリアは有る｡

>>678
＞　ミラーサイクルとは高膨張比エンジンに限るのか｡低膨張比の場合は違うのか、

アトキンソンサイクルエンジンもミラーサイクルエンジンも、その目的は「高膨張比」だよ。
それ以上でもそれ以下でもないと思う。

【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
>　ガソリンエンジンでは、10〜11倍に膨らんだところで、もう排ガスとして捨ててしまいます。
>　もったいないですね。これがアトキンソンサイクルが高膨張比エンジンといわれる由縁です。

ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
>　ミラーサイクルの高膨張比エンジンをアトキンソンサイクルと呼ぶ場合がある。
>　ミラーサイクルとアトキンソンサイクルは効果は同等であるが、完全な同義ではないことに

＞> 可変ミラーサイクルなどと言うものはない｡ ＞　在るのか無いのかどっちなんじゃい?!

「学問的用語」としては存在しないので、意味不明な用語は使わないでくれと言っている。
前の説明にあるように、「可変ミラーサイクル」が「可変高膨張比サイクル」の意味だと、
も定義すれば、それは燃焼室容積を可変に出来る【 可変圧縮比エンジン 】と呼ぶべき。

しかし『ノンスロットル可変ミラーサイクル』などと言う、間違った名称のスレを立てた、
ここの初代スレ主の考えてたのは、ミラー（高膨張比）サイクル」エンジンの特許ではなく、

【 バルブタイミング連続可変による、吸気量制御を遅閉じで実現した機構 】だったわけ。
このエンジンは機構は似ていて混乱するが、基本的には、「ミラー方式」と関係性は無い。

>>680
＞　燃焼室容積は変わらなくても圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
＞　吸気を絞れば、実質圧縮比は下がるだけで、実質圧縮比は確かに変化できるが、
＞　膨張比はなんら変化しないので、何の意味も無い。

意味が無いとはポンピングロス低減の効果は無いと考えているみたいだが、ロス低減が理解出来ないほうがおかしい。
エンジンは出力を発生するが、断熱膨張エネルギーを回転力に変換した力が出力ではない。
断熱膨張エネルギーから摩擦抵抗、吸気抵抗、圧縮抵抗、排気抵抗などが省かれた力が利用される。
遅閉は吸気にスロットルバルブの抵抗がなく、圧縮も吸気した空気を排出する空気移動すだけの工程分縮小している。
早閉は早期に吸気を終えて、閉弁後の空気ばね効果で吸気行程と圧縮行程を省き、抵抗を減らしている。
圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えない事が分からないのだろうが
吸気行程では下死点まで空気導入し続けるのと、必要空気量を早期に導入する差が理解できないか？
意味のない事を、現在の自動車メーカーが行っているとでも？

だいたい、高膨張比とか可変高膨張比とかあるが、その考え自体がおかしいことに気づかないのか？

膨張比が高い、抽象的な言い方だが高いというのは何かと比較してである。
高性能エンジンとは一般的に同排気量のエンジンより高い性能を発揮するエンジンに対して言う。
高膨張比はミラーサイクルにおいて圧縮比より高い事を意味している。
可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？

訂正
＞圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えない事が分からないのだろうが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えていない事が分からないのだろうが

トヨタのアトキンソンサイクルと言われているエンジンはミラーサイクルであって、アトキンソンは機械的な高膨張比サイクルのエンジン。
プリウスのアトキンソンはここで議論されるミラーサイクルであってプリウス技術検討室の説明では混同してしまう。

http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html

図で分かりやすいアトキンソンサイクルエンジンが載ってます。

アトキンソンサイクル - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
> 当初のアトキンソンサイクルは、閉リンク機構とクランク機構を併用して…

ミラーサイクル - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
> ミラーサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクル

(?Д?)
>>660で語った儂の記憶と逆じゃ…また儂は取り違えて習得しとる…？
またやっちまたかのう？盆明けに会社で聞こうかのう…

>>686
> 膨張比が高い、抽象的な言い方だが高いというのは何かと比較してである｡
何かと？んなもん１じゃろうが｡
> 可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？
一応成り立つが。「高」の字が付くって事じゃから１超過限定になるっつーんじゃろ｡

>>681
> 低回転時に高トルクを必要とする場面では、カム軸によるタイミング制御でオットーに近い吸気をした時に、ノッキングをおこす

ん？低r.p.m高速巡航が何か？

> 高出力時の効率を格段に上げるのはかなり難しいでしょうね､
日産が言っとった方法は高r.p.m帯はノッキングが起こり難くなるので可変圧縮比機構によｒ

どうせまた儂のポカじゃな、上司に見つかりませんよーにww…と書こうと思ったら
丁度、儂>>688の前に提示しとったか。やっぱりやっちまったかwww
と言うか…

>>676
> 最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな｡

此れのスレの何処に其う云う主旨のレスが在るんじゃ？
もしや、見えてはいけない物を見たとでも仰るんのかのう…？

どうせまた儂のポカじゃな、上司に見つかりませんよーにww…と書こうと思ったら
丁度、儂>>688の前に提示しとった>>687か。やっぱりやっちまったかwww
と言うか…

>>676
> 最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな｡

此のスレの何処に其う云う主旨のレスが在るんじゃ？
もしや、見えてはいけない物を見たとでも仰るんのかのう…？

間違えました、>>676ではなく　>>680でした、申し訳ない

ついでに>>688
１以上の膨張比は高膨張比という見識なのですね？
エンジンすべて高膨張比ではないですか・・・高圧縮比でもあるし、高出力

超過って意味と
>>688が実圧縮比ではなく幾何圧縮比で言ってる事の
２つ、分かって言ってる？

幾何学的圧縮比が1以上なら高膨張であり、それを超えて可変すれば成り立つ言葉と言う書き込みは
私の問に対しては屁理屈みたいなもんでしょ・・・・・分かって書いているのだろうけど

マツダは加給ありきで、ミラーサイクルを考えていると、ずっと前の書き込みにありましたが
自然吸気でデミオでミラー制御とでも言うようなエンジンを発売したのはどうしてでしょう？
以前、高回転はハイカムになるというような解説がありましたが、自然吸気で低回転のミラーサイクル制御は事実。
加給無しは全然考えていないとまで言っていた気がしますが、自然吸気でも有効だという方向転換したのかな。
たしか日産もニューマーチで、ミラーを使うような記事が載っていたと思いますが、増えているということは効率面では有効であるということの証明ですね。

>>691
Ａ＜Ｂ
Ａ＞Ｂ
Ａ≦Ｂ
Ａ≧Ｂ

> 幾何学的圧縮比が1以上なら高膨張であり、それを超えて可変すれば成り立つ言葉と言う書き込みは

やっぱり。儂はわざと間違った事を書いたのに。>>688での儂の再認識レスの後も尚
ミラー〜とアトキンソン〜の違いを理解しとらんとはのう？

> 私の問に対しては屁理屈みたいなもんでしょ・・・・・分かって書いているのだろうけど
↓“私の問い”
>>685 > 可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？

>>685 >>694
彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

>>680
何で「可変“ミラー”」の話をしながら有効行程容積比の話から最大行程容積比の話になるんじゃ？
それじゃ固定なのは当然じゃろ？
「可変“アトキンソン”」（また新概念になるな）って意味じゃなかろう｡

>>392 >>394
> あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
> 改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
> 物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる｡

バルブスプリングなめ過ぎ

>>392 >>394
> あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
> 改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
> 物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる｡

大体にしてなにを言ってるん？低速では慣性吸気効果が弱いとでも言いたいん？
そんな事よりもベアリング軸受化しても尚、って発想は無い？

休みで体力回復したので書き込みっと。それにしてもこのスレ、内容がカオスだなｗ
ツッコミどころを用意するから、つっこんでちょうだいなｗ

燃焼室。　表面積/体積　は球形が一番で各メーカーが目指してた。だけども　バルブ開口面積/表面積
とか　バルブ配置とバルブ駆動系　とか　バルブの傘部の形状と質量　とか　点火プラグの電極の耐久性
ってのを考えて、結局妥当なのを選ぶだけ。２バルブと４バルブでも条件が違うでしょ？
極端な例が　NRの８バルブ　とか　放射バルブ配置のための複雑ロッカーアーム　…て、ホンダじゃんｗ

可変　という言葉。違うものに変われるのなら　可変　。たとえ二つの状態で変われるだけでも可変。
切り替えでしかないVTECも可変。まあとにかく可変。ロボットの変形とかの、素敵な要素（←馬鹿）

ミラーサイクル　＝　アトキンソンミラーサイクル
意味：アトキンソンさんが発案して、ミラーさんが改良した、一連の動作
長すぎるし　ミラーサイクル　で意味が通るので省略しただけｗ

ちなみに私は個人的には、ミラーかどうかなんてのは深く考えず、圧力曲線で判断することにしてる。
圧縮比とか膨張比とかの具体的な数字は機関や燃料の種類・質で変わってくるからね。

>>695

>彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
>意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

効果あることに対して概念に意味がないという事は矛盾でしていますね。
膨張比が変わらない事は誰でも解ること、膨張比が変わらないから可変ミラーではない、という主張に対して見解を述べただけ。

アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかいと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。
クランクを手で回してエンジンを始動していたころだし、始動性を考えると圧縮に必要な力を抑えなければいけないしね。

同一行程容積の４サイクルエンジンになって、ミラー氏は効率を考えた異行程容積の膨張と圧縮を考案し
実質圧縮工程の縮小と共に、ポンピング工程のロスを低減する事をバルブタイミングで実現しようとしたのだと思う。
その開発の意図は効率なのだから、効率に効果があり概念に意味が無いというのはおかしい。

兼坂氏もモーターファンに連載時、ロータリーバルブでパッと吸気しサッと閉じるバルブは無いものかと読者案の図を掲載していた記憶があるのだが
たぶん早閉のミラーサイクルを考えていたのだと思う。
しかし、ポペットバルブでそれを行うことは、バルブの動きを高速化する事で効率を落としてしまう。
バルブスプリングをなめているのかという書き込みの意図が解らないが、バルブスプリングはバルブ自体を押し戻し、自重の移動部分を押し戻し、削り取られた反力で伸びる。
そして、ごく低速でエンジン低回転時のガクガク運転のように、回転するクランク、フライホイールの回転慣性に、加速と減速で速度変化を起こすエネルギーをロスする。
慣性吸気効果が弱いとか、全く関係がない書き込みと、ベアリング軸受けによって改善されたという書き込みに対しても的外れな見解があるのは何故？

訂正

＞アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかいと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかないと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。

>>699-700
齟齬爆裂!!

> >彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
> >意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

> 効果あることに対して概念に意味がないという事は矛盾でしていますね｡

儂の言ってるんはな？例えば
ファイナルギアの変速比を変えればタイヤの径を変えた事と（単純思考の上では）同じと言えるが
ファイナルギアにはタイヤとしての意味は無いじゃろ？
ファイナルギアにはタイヤではないじゃろ？
また屁理屈と言うか？もうだいぶ前から工学以前の国語のお話になっとる事に気付かんのか？

> 慣性吸気効果が弱いとか、全く関係がない書き込みと、ベアリング軸受けによって改善されたという書き込みに対しても的外れな見解があるのは何故？

儂>>696-697やそれ以前>>393 >>395のレスを見てもそう思う訳じゃな？
カムとの摺動摩擦（作動流体とのい流体摩擦の事を言っとるんじゃないぞ、念の為）よりも
作動流体の圧力変動による損失の方が原因と言うんじゃな？

どうやら自動車業界の見解は間違っていると言いたいらしい。ベアリング化で摩擦低減しつつも尚
摺動抵抗が依然として原因としておるからのう｡
低速でのバルブ系のロスの話じゃろ？

>>392 >>699
× ベアリング軸受け
○ ベアリング
◎ 玉軸受け 転軸受け
◎ ボールベアリング ローラーベアリング ニードルベアリング
つられて儂もベアリング軸受けと書いてしまった>>697わいww

やべ！朝風呂の予定が!!今から入浴しとったら遅刻じゃwwww!!

えーと、なんだか言葉を間違えてるのが原因のような？
バネなどの部材にかかる力は『荷重』で、それに逆らおうと部材内に発生する力は『応力』。
圧力や負圧は面積あたりの力。その単語を使ってたら、吸気の事だと勘違いしても仕方ない。

バルブスプリングはエンジンの回転数上限でも大丈夫なように作るから、低回転ではバネが
余ってる。低回転だとバルブが戻る時にスプリングはカムを回す方向に押してくれる。
（実際に手でカムシャフトを回してみれば判るんだけどね）
速度変化を問題にしてるようだけど、例えば山を登って減速・山を下って加速の場合の損失は？
抵抗とか無ければエネルギー保存の法則の通りに損失は無し。
カムの場合の損失と言えば、カム山の摩擦。それを減らそうというのがローラーロッカーアーム。
（重くなるので高回転側での慣性質量による損失が増えるんだけど、燃費重視のエンジンは元々
高回転を使わずに済む方向へと進めていくから、どっちを取るかとなると…ｗ）

本当は昔から使いたかったんだけど、加工精度が原因で軸受けの寿命が短かったからなんだ。
ニードルローラーを使った場合なんか、ローラーが傾いて擦れる　スキュー　というのが起きて
焼きついた。今は精度が桁違い（←本当に数字の桁が違う）も向上したからねぇ。

ベアリングを日本語で言うと軸受けで、転動体が間に入って転がってるのが転がり軸受け。
ボールを使ってるのがボールベアリング（玉軸受け）
ローラー（円筒形の　ころ　）を使ってるのがローラーベアリング（ころ軸受け）
FRのデフとかで使ってる、ローラーがテーパーになってるのがテーパーローラーベアリング
ローラーが細くて（５ミリ以下）太さの何倍も長いのがニードルローラーベアリング（針状ころ

飯を食いながら書いたから、間違ってたらすまぬ。

>>698 >>703乙
> 燃焼室
S/V比もバルブ挟角及び室形状干渉も『新HEMI』の一言で満足したんじゃがねぇ…､
本当の決め手となる「室形状による乱流特性」に氏は話が行かん…｡

> ミラーサイクル　＝　アトキンソンミラーサイクル
> 意味：アトキンソンさんが発案して、ミラーさんが改良した、一連の動作
> 長すぎるし　ミラーサイクル　で意味が通るので省略しただけｗ

儂は細分化の観点から『> 吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現した』物を
ミラーサイクル、バルブ（ポート）プロフィールとストロークが（ほぼ）一致しながら
実現している天然物をアトキンソンサイクルと覚えた（>>684を見た>>688迄は､
もう何度目になるかの逆様取り違い習得の癖が再燃。一度付いた取り違いが難癖の如く
解消され切れん…儂の脳は堅いwww）のじゃが？

> ちなみに私は個人的には、ミラーかどうかなんてのは深く考えず、圧力曲線で判断することにしてる｡
圧縮比とか膨張比とかの具体的な数字は機関や燃料の種類・質で変わってくるからね｡

其処は圧縮比と（圧縮比に対する意味での）膨張比とかとは呼ばずに>>622氏と同様に扱い
圧力比と（圧縮比に対する意味での）膨張比とかと呼びたい｡
圧縮比と膨張比と言った場合にはお互いの行程長比（戻り分は引き算で）と｡

当然>>623は没にしてやるべし｡

さて。強力なコイルスプリングにかわり僅かな与圧程度のヘアスプリングに代え
開弁役のみならず閉弁役もアームに課したデスモドロミックの場合はどうなるのじゃろう？
バルブスプリングによりエンジン内機械抵抗１位であったバルブ駆動は
何位にまで低減されるんじゃろう？

>>701
＞カムとの摺動摩擦（作動流体とのい流体摩擦の事を言っとるんじゃないぞ、念の為）よりも
＞作動流体の圧力変動による損失の方が原因と言うんじゃな？

どれが原因と決めるものではなく、摩擦抵抗は明らかにあるし圧力変動もあると思う。
低速で抵抗が多いのはどとらの原因も同じだと考えている。
低速回転のカムとの接点では、バルブスプリングにより閉弁工程でも強く圧着されると考えますが、高回転では圧着が弱まると思います。

等速回転運動している物体が1秒に１０回転している時と、平均すると１秒に１０回転しているが、５回の加速と減速を繰り返している物体では
摩擦抵抗が同じだとしても５回の加減速を繰り返す方がエネルギーを必要とする。
ローラー付きのロッカーアームになって格段に摩擦抵抗が減ったと思っていますが、データー記載の表ではローラーも低速で抵抗が大きく、高速で少なくなっていました。

>>705
小径で厚めのダイヤフラムスプリングで１ミリ程度の自由長でそれをやるといいのでは、と考えたことがあります。
コッターピンのような取り付け方法で、ダイヤフラム中央にステムが突き刺さるような感じで。

各自の数々の語弊・突っ込み所満載の誤解により議論渋滞が起こったが､
確かに>>54（ポンピングロス低減）に固執せずに膨張比可変制御要素の加味を試論する事は
有意義じゃ、そういう意味に於いて。逆にスレ主が追究する
「語意徹底主義」的に考えればそういう意味は（持た）ない｡
（「語意徹底主義」＆「語意細分化主義」の癖して己が追究されると>>623の体堕落、大変遺憾!!)

>>706
「原因主力」は厳然としてカム摩擦。が、確かに主力に拘らずに見渡せば､
其処には様々な要因が有るじゃろうのう｡

散々スレ主を虚仮にしとる儂。然し乍らスレ主は過去に設計業務経験が
有ったらしい（『ベアリングって』スレより）｡

工学板過去在中コテ「羊」と比べてどちらが工学的知見は上なのかは不明｡

久し振りの携帯書込で面倒じゃ（携帯規制緩くなったのう。何故？）。以下、IDに頼り無記名

>>707（エンジン工学って小雑誌じゃったの。ライバルのC&Mも読んどるじゃろ？)
今、このレスに於いてタイミングを時期と和訳する｡
理想は
連続可変開弁時期
連続可変開弁量
連続可変開弁区間
尚且つ三機能独立制御、尚且つ閉弁スプリングレス（に代わり予圧スプリング）じゃのう｡

確か、連続可変開弁区間の特許が有ったが
アンタ様も独自案を述べておらんかった？

>>710
私の考案したやつは最大バルブリフトまでは何も変わらず、閉弁工程の延長をカムが作用する面の位相で行う作用角可変の機構です。
延長とバルブ速度の減速部分はエンジンにとって好都合な部分だと考えてます。
カムも違う作用角のものを同軸に備えなくてもいいし、軸を今流行のスプロケットのタイミング可変機構によって、高回転の出力アップに持っていけば
排気量当たりの出力がスポーツエンジンと同等になるし、出力を低く制御した時はエコタイプのエンジン以上に効率がよくなる。

そして今現在ミラーサイクルで高効率を狙ってるエンジンが発売されている中、ミラーサイクルエンジンの出力制御に使った時さらに効率が改善されると思います。

バルブマチック、バルブトロニックでは早閉じミラーサイクルといえない部分があるのは、作用角を縮小するよりリフトを小さくしている部分が多いからです。
早閉じのミラーサイクルを成立させるには吸気工程の早期に吸気を完了し、残りの工程を空気ばねの効果の部分を工程から省き（抵抗はあるけど）
小さい圧縮工程としなければならないからです。

早閉ミラーの中出力時に、けっこう吸気量が必要ですがバルブリフト量を稼ぎにくい狭小作用角になり、実現するにはブルブのスピードが必要。
早いバルブスピードによるリフト量を確保すると慣性ロスが大きくなり効率を落とすし機構の複雑さも上がるでしょう。
現在の早閉ミラーはバルブの慣性ロスが低減することによる効果がかなりあるのではないかと考えています。
アイドリング時は、ほんの少しバルブを開くだけですから効果も高いでしょう。
しかし中速あたりではリンク機構の慣性質量が増えた分、相殺でそうかわらないのではと思います。

作用角を大きく変化させ、それを連続制御とすることは難しいということでしょうが、カムではなく作用するロッカーアームにその機能を持たせ
作用角を拡大させる事は、バルブスピードの減速させることなので無理が無いと思います。

畑村さん尊敬してる人ですか。

やはり既出の特許と、理念は同じか。HONDAが特に（密かに）熱心…らしい｡
時期、量、作用角の独立協調制御を目指しとる…らしい｡

>>711三段落目
一々教え文調にせんで良い…と言うか、丸で何やら英語和訳の様な…？
日本人らしく確認文調で良い…こんな事を言うと一見、語感に縛られている感が生じるし
工“学”板の精神にも好ましくない様に思われるが､
相互の主張の主旨核心の討論を取り持つ為に補助的調整を図る事も重要である｡
度々「コミュニケーション能力の欠如」と言う罵詈含みの批判レスをする方が
この板に居らっしゃるが、上記の事に対しての言及も有っての事だと思われる｡
実際に此のスレに於いても議論異常は年がら年中なのだし｡

以前ホンダにVTECでミラーサイクル制御を取り入れたらいいのでは、とメールした事がありますが、自社の研究のみで開発すると返信してきた。
その時は遅閉ミラー的制御が使われたVTECは発売されてませんでしたが、今はシビックでそういうエンジンを搭載してますね。
我々ユーザーの意見とかであっても、耳を傾ける姿勢を持つメーカーがあったら、メーカーのイメージがすごく好印象になると思う。

私は今幾何学的工程容積可変の機構を趣味で考案してますが、圧縮容積の３５％増しくらいの設定で膨張容積を大きく設計しています。
もっと大きい膨張比がいいのなら大きくできますが、エンジンの大きさに対して出力が出ないと見掛け倒しに感じますよね？
４つの工程すべて容積が違いますが、１箇所の制御で圧縮比も連続可変です。
問題は排気工程容積比が、圧縮比を上げると若干小さくなる事とコンロッド、クランクなどの慣性重量が通常と同等に出来るかという事と
圧縮工程と膨張行程が違うエンジンは、振動の面で大丈夫なのかという疑問がある。

>715
> 我々ユーザーの意見とかであっても、耳を傾ける姿勢を持つメーカーがあったら、メーカーのイメージがすごく好印象になると思う。

何処にメールしたの？

○○したらいいというぐらいのメールで、テンプレ以外の返信をするところの方がおかしくないかな。

確認
圧縮行程長100％が膨張行程長100％より短い場合をアトキンソンサイクルと言い､
一方、元々は通常のサイクルを土台に、バルブ（ポート）プロフィールを通常とは違い
圧縮行程長を有効率を下げ膨張行程長よりも短くした場合をミラーサイクルと言い､
>>688迄の儂は此の両者のサイクルを逆に扱ってた、と｡

次に儂はいつ、何をポカするんかのう

95 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:14:33 ID:8EcBgqxL
>> 40
ROTREX（連続可変変速比式増速機付き遠心過給機)
或いは
VW-Audi流異種二段過給（クランク駆動ツイストルーツ＋排圧駆動遠心過給機）機構制御※
或いは
上記２つの混流（ROTREX＋排圧駆動遠心過給機)
※仰々しく書いたが排圧駆動遠心過給機とはターボスーパーチャージャー、ターボチャージャーの事｡
…本当はターボ駆動ラグも無くクランク駆動ロスも極微な
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（コンプレックス過給機）の
脈動マッチング特性がエンジンの下限〜上限まで拡げられる様な
デバイスの完成…なんて無い物ねだり夢物語が実現されれば
世の4stを一掃する事さえも実現するのに…

96 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:29:16 ID:8EcBgqxL
>> 95 ※補足
日産マーチスーパーターボ流の
上流ターボ下流ルーツ
では無く
上流（ツイスト）ルーツ下流ターボ
の方が特性が良く滑らか

基本の２葉は愚か３葉ルーツやリーブ（３葉角歯ルーツ固有の名詞）は今は古く
より１葉増えた４葉のイートンTVSは今や５葉を経て６葉になり更に高効率化を果たしている.
その上ローターを螺旋の様に捻ったツイストルーツ
一方のリショルムもどんどん高回転化の道を進んでいる

>>718誤爆(>_<)