ディーゼル？

軽油はトラックバス建機ボイラで使え

なんとなくあげときますね

明後日のTBS系”報道特集”で

ホンダディーゼルが取り上げられる

７月３日　ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転くらいまでしか
使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転くらいから。それ以下の回転数だと
ブースト圧掛からず、驚くほどトルクが細い。つまりディーゼルの実用回転域って
１４００〜４０００回転しかないのだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜
６０００回転が有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、トルクバンドから
上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代のクリーンディーゼルは６速以上の
ＡＴと組み合わせなければならない。６速以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、
普通に走っていれば常時２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、
１５００回転くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的なレスポンスしか
期待できない。さて、エクストレイルの６速ＡＴに乗って驚いた。聞けば、グループＮの
ラリーカーのようなコンセプトの制御をしているとのこと。その代償として燃費がイマイチ
伸び悩むそうな。根本的な解決策は、ＶＷのＴＳＩエンジンのように、ターボとスーパーチャー
ジャーを使う手か？　いずれにしろあと２年すれば、百花繚乱の如く次世代ディーゼルが
出てきます。楽しみだ！　

http://www.kunisawa.net/

ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20070803i201.htm
東京の空のすすが半減、ディーゼル車規制効果か

東京都内の大気中に含まれるディーゼル車から出る有害な黒いすすの量が、
２００３〜０５年の調査と比べて今年は半減したことが、東京大学先端科学技術研究センターの調査で２日明らかになった。
国や東京都のディーゼル車の排ガス規制による大気汚染の改善効果とみられている。

ディーゼル車から出る黒いすすは、燃料の不完全燃焼によって発生する炭素の微粒子で、人の呼吸器に悪影響を与える。
発がん物質のベンゾピレンなど有害な化合物を含み、太陽光を吸収する温室効果を持つ。

東大の近藤豊教授らが０３年５月から０５年８月まで、同センターのある目黒区駒場で大気を測定したところ、
月別のすすの平均量は大気１立方メートル当たり１・７１〜２・９９マイクロ・グラム（１マイクロ・グラムは１００万分の１グラム）で、
全期間の平均量は２・３マイクロ・グラムだったが、今年１月から先月までの調査では、
月別平均量が０・８６〜１・３３マイクロ・グラム、全期間の平均量で１・１マイクロ・グラムと半減していた。

東京都は０３年１０月から、乗用車を除き、粒子状物質の排出基準を超えるディーゼル車の都内走行を禁止している。
また、国では０５年１０月から、ディーゼルのトラックやバスの新車を対象に、
粒子状物質を約８５％減らす排ガス規制（新長期規制）を実施している。

近藤教授は「中国、タイ、インドなどアジアの大都会では、すすの量が東京の数倍に達するとみられる。
日本の自動車規制が他国の大気汚染対策の手本になるだろう」と話している。

（2007年8月3日3時1分 読売新聞）

あげ

窒素酸化物は…
黙認とか？

東京都がアホな規制を始め、
環境省が世界一厳しい規制を導入して、
日本のディーゼルの可能性を減じてしまった。

この損失は大きい。

ディーゼルエンジンの設計自体が悪いわけじゃない。
使用開始から１０年以上経てばカーボンが堆積して
バルブが完全に閉まらなくなったり、流路が細くなったり
不完全燃焼が起こるようになる。
それは整備が悪くて起こることだ。
新車時から黒い煙を吐いているわけではない。

石原はトラックメーカーから金貰ってるんだろうな。

黒煙なんて論外w
新車の状態でも最低限の排ガス規制に通らないよな欠陥品が認められるわけがない。

黒煙はオイルが燃えているんだろう
ほとんどの場合はオイル下がりだな
バルブステムからオイルが入り込み
燃料と一緒に燃える。
当然、修理すれば直る。
仕組みが分からない素人なんだろうな。

ヨーロッパはディーゼル車大流行だろ。

ちょっと質問です。
BDFをコモンレールの車に入れた場合燃料を温める装置を付けていたら噴射
がある程度まともに出来ますかねぇ？
　
　油そのままでは温めないと、古いディーゼルでは使えない。
エステル化して暖かい時分なら暖める装置が無くても使えると言った感じですよね。
コモンレールで使うには、エステル化した上で、温めてどうなのと言ったところですからね
プロボックスとかサクシードのディーゼルで、BDF使える可能性あるでしょうか？

＞４６６
それは違うよ
ディーゼルの黒煙は不完全燃焼による物。
オイルが燃えると２ストロークエンジンみたいに白煙が出るはずだ。
黒煙は出ん。
黒煙除去装置を取り付ければ黒煙は出ない。

オイルも燃えている。何割かはオイル。大半は軽油だが。

少しはオイルが燃えてるが、最近のエンジンは至ってオイルの
消費は少ない。次の交換時期まで前回の入れた量だけは
出てくる。（タイミングギヤで駆動している分配型噴射ポンプの
軸から漏れた燃料や微量な燃料の燃え残りでオイルが増えるかも）

それとか排気煙が正常、でも５０時間で１０Ｌ消費のエンジンも有った。
オイルパンのオイルが無い為機械が潤滑油圧力低下で
エマージェンシストップする。
とある機械に搭載されている日野製のＥＭ100型エンジンで
始動性及び馬力の低下など無し。（1300ｒｐｍ）
オイルの外部リーク無し。ピストンリングのオイルリング
固着くらいしか考えられんけど、エンジンのＯ/Ｈは見送った。

この前発表された新型戦車のパワーユニットって、
セラミック断熱エンジンみたいなんだけど、
1,200 馬力級の断熱エンジンってどの程度のレベルのもんなの？

“ボクサー進化”の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

オートバイテル・ジャパン
世界でも高評価 “最新ディーゼルエンジン”
http://www.autobytel-japan.com/ncar/impression/472/index.cfm

ディーゼルエンジンにガソリンと添加剤（ブルゾール等）を使うとどうなりますか？
コスト的に意味がないですが。ディーゼルノックが酷くなる、それととも火災。

>>475
ガソリンはオクタン価高いから動かないと思う。動いても燃料ポンプ壊れるだろうし。

軽油に混ぜる程度なら、やってる人がいるらしい。
但し、ハイオクではなくレギュラーを混ぜなければいけないそうだ。

>>477
軽油にガソリン混ぜて得ようとする効果って何？
冬場に固まらないようにするの？

>>478
ダンプとかの運ちゃんがやる(違法な)出力増強行為だそうな。

産業用（建機）ディーゼルエンジンの会社に（2部上場）応募してるんですけど
全く将来性ないですか？辞めた方がいいですかね？

電気自動車が普及してくれば、当然、建機やトラック、ダンプも
電気化が進んでくんじゃないの？少なくとも今までより競争が激しくなり
斜陽産業になっていくのかな？

大きな船のエンジンなら、かなりの年月、今のままのディーゼルだと思うけどね。
「自動車関係」は変化の早い世界だから、１０年先のことも予測は不可能ですね。。

　1 ：名無しさん＠１周年：01/09/04 02:17 ID:LWfhajFI
　　　　この先自動車のエンジンはどうなるんでしょうか？
　　　　ディーゼルエンジンはなくなるの？

　2 ：田口トレモロ：01/09/13 01:40 ID:nvIFg5uc
　　　　無くなります。

　3 ：V８：01/09/13 03:59 ID:mA6cMKQk
　　　　マジですか？やっぱり…
　　　　船のエンジンとかもかな。

　4 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 05:01 ID:cic6JqRQ
　　　　ガスタービンの方がいいのかな。

　5 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 06:31 ID:CIJnJzhY
　　　　ホンダは欧州向けに、新型ディーゼルを作りました。

　6 ：名無しさん＠１周年：01/09/13 22:23 ID:eAHRYDIE
　　　　なくなりません
　　　　ヨーロッパでは、ＣＯ2が少ないから酸性雨対策に有利なので
　　　　ガソリンより良いとされています
　　　　ＮＯｘはおおいのにね

各社現在、「クリーンディーゼルエンジン」を、開発していますよね。
それぞれの分野で、研究は進んでいるわけですから、そう簡単には、
なくならないでしょうけどね。

皆さんアドバイスどうもありがとうございます。
ディーゼルエンジンについて大分情報を得る事ができましたので、
後はどちらかに決断して頑張ります。

「自動車用のディーゼルエンジン」でも、少なくとも今後「５０年くらい」は、
使われ続けると思いますよ。

大型の「船のエンジン」なら、もう少し先まで現役のままでしょうね。
ともかく熱機関の中では、「最高の熱効率を誇る」エンジンなのですから。

それ以上先のことは、正直、予測不可能ですけど。

問題は効率じゃなくて排気なんだけどな…
効率も小型じゃそれほどでもないし

subaru水平対向ターボディーゼルエンジン
http://youtube.com/watch?v=crTm7JEPnfg

age

ガソリンだけれども

ＥＣＵ　　　　　「おい、おまいら！！次のサイクルが始まりますた。一番気筒に集合しる！」
インジェクタ　「詳細ｷﾎﾞﾝﾇ」
ＥＣＵ　　　　　「今回はアクセル全開ですが、何か？」
排気タービン 「全開ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
吸気弁　　　　「パワー空燃比ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
排気弁　　　　「全開ごときで騒ぐ香具師は逝ってヨシ」
ＥＣＵ　　　　　「ｵﾏｴﾓﾅｰ」
クランク角センサ　--------上死点-------
クランク角センサ　--------下死点-------
ＥＣＵ　　　　　「もうすこし詳しく。>>クランク」
吸気弁　　　　「それより燃料投下キボンヌ」
ＥＣＵ　　　　　「水温うｐ」
排気弁　　　　「↑誤爆？」
排気タービン 「ブーストage」
インジェクタ　「ほらよ燃料＞気筒」
吸気弁　　　　「神降臨！！」
排気タービン 「ブーストage」
ＥＣＵ　　　　　「糞ブーストageんな！sageろ」
排気タービン 「ブーストage」
ブーコン　　　「ブーストage厨uzeeeeeeeeeeee！！」
ｳｪｲｽﾄｹﾞｰﾄ　「（ブーストを上げたら）負けだと思っている」
ﾉｯｸｾﾝｻ　　　 「イタイ燃焼をしているのはこの気筒ですか？」
ＥＣＵ　　　　　 「氏ね」
プラグ　　　　　「ここで流れを読まずに点火してみるテスツ」
排気タービン　「ブーストage」
ｴｱﾌﾛﾒｰﾀ　　　「タ　ー　ビ　ン　、　必　死　だ　な　（　藁　

あげ

>>444
スーパーエコシップ　プロジェクト関係者が書いた記事です。
ガスタービンに関しては、酷評ですね。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090723/200708/

「ガスタービンの単体使用」では、幾らがんばっても、熱効率的にはディーゼルに勝てないでしょう。

「舶用ガスタービン」は、その廃熱で動かすスチームタービンと組み合わせた、陸用発電では主流の、
「コンバインドサイクル」に、移行するのが私は良いと思いますけど。
そうすれば、ディーゼルエンジンにも勝てますね。

「スーパーエコシップ関連」の話題でしょうか、「名村造船の株」が、数日前から上がり出してますね。
まあこれは余談ですが。

「船舶工学に関するスレッド」、欲しくなってきましたね。

どう言う「スレ名称」にしようか？、現在考え中。。

△　→　名村造船
正式な会社名は、　→　名村造船所　かな。

>>472
＞　新型戦車のパワーユニットって、セラミック断熱エンジンみたいなんだけど、

恐らくですが、「単なるデマ情報」だと思いますけど。
防衛省が、「断熱エンジン」の研究をしていたことは、ウエブなどで知っては居ましたけどね。

しかし、「断熱エンジン」は失敗の話ばかりで、当時から、なぜ今だに研究をやってるんだろう、
と思えるような状態でしたから。

>>472　＞　セラミック断熱エンジン

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　解決済みの質問　　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。　　ikeyabo7238さん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283

>　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。

>　ハイブリット車がブームですが、太陽光などの外のエネルギーを取り入れるのではなく、あくまで外に逃げていたエネルギーを再利用する仕組みです。
>　いってみればガソリンエンジンの効率化の延長線上に存在するものだと思います。

>　昔、ファインセラミックスに注目が集まった頃、セラミックエンジンが実現すれば熱効率がもの凄く向上し、燃費の良い車ができるのだといわれていましたが、
>　今、どうなってるのでしょうか。

>　質問日時：　2009/2/6 05:42:51　　　　　　　解決日時：　2009/2/6 22:05:00

　
>　ベストアンサーに選ばれた回答　　e60fuenfer1さん

>　30年くらい前に、「セラミックス」を使ったエンジンがありました。目的は燃費改善です。実際に試作エンジンをつくり、車両搭載実験をおこないましたが、
>　燃費は少しも改善せず、大失敗に終わりました。

>　●セラミックエンジンの目的

>　セラミックエンジンの目的は、エンジンを高温にして、冷却損失を低減することで、燃費を向上することです。
>　現在のエンジンは、燃料の1/3くらいのエネルギが冷却損失になります。このため冷却損失を低減できれば、エンジンの効率向上、そして燃費改善ができるわけです。

>　●ディーゼルエンジンに好適？

>　ガソリンエンジンで、燃焼室温度を高くすると、ノッキング状態になるため、まったく適合しません。一方、ディーゼルエンジンは、ノックがないので、実現が可能です。
>　ここで「ディーゼル・ノック」というのは、ガソリンのノックとは別の現象で、燃料の着火遅れに起因する騒音・振動現象です。

>　●何をつくったか

>　今から30年くらい前に、Kセラミック会社、I自動車会社、O教授たちが開発を進めました。当時は、「断熱セラミックエンジン」と呼んでいました。
>　これは、シリンダヘッド、ピストン、そしてシリンダライナを窒化珪素というセラミックでつくったものです。

>　排気量 1236cc

>　ボア×ストローク 80×60

>　形式 水平対抗4気筒

>　圧縮比 17.5

>　最高出力 45馬力/4500rpm

>　最高トルク 8.6kgm/2800rpm

　
>　現在の基準から見ると、たいへん低いですが、過給器を使っていない時代なので、それを勘案すると、「中の下」程度の性能です。

>　つまり、期待したほどの性能改善は得られなかったのです。

>　●原因は

>　失敗の原因は、下記の通りです。

>　・燃焼の不安定 … 燃焼室が高温になると、ディーゼルエンジンのような拡散燃焼（燃焼室内の諸処で燃焼が始まる）でも、燃焼状態が不安定になりました。
>　また加熱された吸気により、吸入空気の質量流量が低下しました。

>　これらから、ある程度（10〜15%程度）の断熱化は有効ですが、それ以上の断熱化は出力低下の原因になります。
>　・冷却損失 … エンジン冷却水への冷却損失は無くなりました。しかし高温になったエンジン表面からの対流熱伝達や放射（輻射）により、冷却損失はありました。

>　・潤滑・シール系 … エンジン自体が高温になると、最大の問題は潤滑が厳しくなることです。通常、オイルは200℃くらいで変成が始まります。
>　また粘度が低下し、シール性能が低下します。このためエンジンの燃焼に関わる性能は低下しました。

>　・NOx … 燃焼温度が高くなると、NOx（窒素酸化物）生成が進みます。とくに燃焼室温度が800℃をこえると非常に多くのNOxが生成され、還元触媒が追いつかなくなります。
>　大量のEGR（排ガスを再度、燃焼室に導くこと）をかけると、燃焼温度が低下し、燃焼状態が不安定になります。

>　・セラミックスの断熱性能 … 常温ではセラミックスは、非常に断熱性が高い材料です。
>　しかし燃焼室の壁面に使うような条件では、ほとんど鋳鉄とかわらない状態になり、あまり断熱性能が良くないことがわかりました。

>　このようなことから、セラミックをつかった断熱化エンジンは無意味なことが分かり、現在は、誰も開発していません。

>　ご参考になれば幸いです。

>　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回答日時：2009/2/6 06:08:33

>>472　＞　セラミック断熱エンジン

セラミックス博物館　　断熱ディーゼルエンジン
http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf

>　セラミックスを使った冷却装置が要らないエンジン
>　高温熱機関である、航空機用エンジンや発電用タービンでは、１１００℃以上の高温で高い応力下で使用されるために、高温強度や耐酸化性を向上するためにチタン、
>　クロムやニッケルなどの合金が用いられている。

>　これらの産出国は、当時のロシアや中国などの共産国であった。冷戦下ではこれらのいわゆる戦略物質が入手困難となるために、米国では国を挙げて、
>　この代替材料を用いたセラミックエンジンの開発に取り組んだ。

>　日本では、第二次オイルショックで、将来石油が枯渇したり高騰するなどの不安に駆られ、自動車の燃費を高める技術開発が国の主導により進められた。
>　その中で、自動車エンジンのエネルギー効率は20- 30％程度と低く、エネルギーの大部分をラジェーターの冷却や排気ガスの熱として無駄にしていた。

>　そこで、耐熱性に富み熱伝導度が低いセラミックス（窒化ケイ素）を用いて冷却装置の無いエンジン（断熱エンジン）を開発し、
>　排気ガスのエネルギーはターボチャージャーで回収することで高い効率のエンジンの開発を目指した。

モコビークラブ ディーゼル随想　エンジンのペルソナ　　研究開発の秘訣とは？（３）
http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm
さらに詳しい解説記事を読む
http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

>　１９７０年代の初め、アメリカのロイ・カモはセラミックスを利用した断熱エンジンの構想を発表した。
>　エンジンに投入される燃料のエネルギーはそのやがて１／３が冷却水よって持ち去られ、大気に逃がされてしまう。
>　セラミックスを使って逃がさないで済まされれば、その分のエネルギーは無駄にならず、燃費性能は向上する。

>　この構想が世界を駆け巡り俄然世界的なセラミックエンジン研究の流行となった。多くのシミュレーションの結果はカモの構想を支持した。
>　これに真っ先に水を差したのは日野であった。日野の実験結果では断熱率が１０〜１５％ほどの間はなるほど燃費率は提言するが、それ以上では燃費はどんどん悪化する。
>　その理由は断熱により年少が急激に悪化すると言うものであった。ほぼ同時期、武蔵工大の古浜教授は燃焼開始時のセラミックスの熱伝達率は小さくなく、

>　その時期、断熱効果は無いという実験結果を発表、セラミックフィーバーは世界的に急速に萎えた。明らかに断熱エンジンの研究は変換期を迎えたのである。
>　既に決められた路線であっても計画は自ら変更しなければならない。朝礼暮改という謗（そしり）も受けたが、技術トレンドのｄｐ／ｄｔは急変したのである。
>　日野は断熱率１０〜１５％の追求へと舵を切り、セラミックスは止め、Ｐ１１Ｃエンジンのお成功につなげることが出来たのである。　

×　→　さらに詳しい解説記事を読む　　
◎　→　エンジンのペルソナ　目次
http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

◎　→　さらに詳しい解説記事を読む
◎　→　http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf

493　＞　「船舶工学に関するスレッド」、

　　【ヨット】　船舶＆海洋工学　【潜水艦】

こんなタイトル名　↑　で、どうでしょう。

>>491-492　＞　ガスタービンに関しては、酷評

ちなみに、「名村造船所のスーパーエコシップ」の場合、「電気推進方式」だそうで、
株式掲示板の書き込みでは、これがアドバンテージになれば、会社は発展するのでは、
と言うような意見が書かれてありました。

はげ。

曲げ