【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］

>>224
（ ´,_ゝ｀）（ ´,_ゝ｀）（ ´,_ゝ｀）

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なんで燃費だけ問題にするの？
簡単な方が重要でしょ？

>>227
アメリカが弱い分野だから。
簡単なクルマならビッグブロックに象徴されるように1960年代からある。

>>224
つ「フォルティススポーツバックRA」一度試乗汁

>>224
VWディーラー行けばいくらでも試乗させてくれるから、一度乗ってくるといいよ
1500回転で最大トルクが出るエンジンで低速だめとか言ってたら、どんな車でもむりだろ
>>227
ランエボ系もマイナーチェンジですごくよくなったね
あれなら欲しいな

>>230
ターボは踏まないとトルク出ない。
1500rpmで最大トルク〜なんて言ってるのはカタログスペック厨だ。
日本の渋滞の中を走るならトルコン付きがベスト。
速さと乗りやすさは別物だからな。
ディーラー試乗なんてケチなもんじゃなく年に10車種は乗ってる俺の意見。

231
息をするように嘘をつかないでね、哀疹工作員さん（ ´,_ゝ｀）

>>231

＞ディーラー試乗なんてケチなもんじゃなく年に10車種は乗ってる俺の意見。

年10車種レベルなんて、ずいぶんチャチな自慢だなｗｗｗ
脳内がバレバレ。

１０年前のワゴンＲのＭターボですら
低速から充分なトルク出す味付け出来てたもんなｗ

>232
> 息をするように嘘をつかないでね、哀疹工作員さん（ ´,_ゝ｀）

いやいや、ＧＴ−ＲのＤＣＴは別のトコが作ってるから、７速ＡＴを出したとこの方が焦ってるよ（笑）。

231

ＣＶＴとＤＣＴを高速で150ｋ出した時の燃費を比べてみてくれ、Ｋさつに注意して。

トルコンCVTは、日本に限っては今後も発達するだろう。
高速でも100kmですから。
油圧損失も、ベルトすべり損失も、地道に減ってくでさう。

>>237
感覚的にはハーフトロイダルCVTが好きだった
もっとも、積んでる車のエンジンがクソだったが・・・・・・

>>237
現行の改良だけではどんなにがんばっても駆動効率は８割超えないとか
言う状況らしいぞ？
よっぽどの素材や構造のブレイクスルーがない限り、現状がやっとだと
こんだけ多くのメーカーが地道な改良続けてきて、75％とかなんだもの
DCTは現状で90％以上だと言われていて（VWの公開してる資料で92%とか）
さらに改良が進むだろうし
ミッションじゃなく、エンジンの燃料カットで燃費稼ぐのはいずれ限界を迎える
のではなかろうか

三菱がSSTをコルトに積んだりすると色々面白いんだけれどね
もっと小さな車でのDCTの効果のほどがわかるし
この不況じゃ、そんな投資はできないだろうけれど

>>239
乾式で９４％、湿式で８５％ぐらいだっけ？

CVTは金属チェーンにすると高速域の効率が５％ぐらいアップするらしい。

ただ、ＤＣＴの方が効率アップは簡単なんだよな……、シフトと油圧ポンプを電動化するだけで、湿式が乾式並みに効率アップする。

日本はなんだかんだで改良がうまいからなぁ

>>241
でもCVTだけは絶対に絶対に使い物にならない
喩え金属ベルト式CVTにしたってMT系には勝てない

ＤＣＴが燃費に良いなんて言うけどさ
ＤＳＧもＳＳＴもハイオク仕様しかないじゃん
レギュラーでＡＴやＣＶＴと同等の性能出せなきゃお話にならんのでは？

>242
燃費性能は同等で、効率は劣るって事になるだろうね。

CVTを心底侮蔑してるのが一人いるようだな
なぜそこまで否定しまくるのかわからんのだが

>245
どっかの車雑誌が日本がＣＶＴに投資し過ぎたとかのネタをやってるからなぁ。

実際は複数あるミッションメーカーの一社だけが多大な投資をしてるだけで、ＭＴ中心のとこはＧＴ−ＲのＤＣＴを製造してるし、ＤＣＴの開発を始めたとこもあるんだけど。

>>243
それ自体は可能だと思われ
つーか、日本もハイオクだけ売ればいいんだよ
1種類だけになるから（製造・販売側で）コスト削減にもなるし
>>244
それはないと思う
つじつまが合わないし

【総括】MAG-Xを語れ　Part16【スクープ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1215338400/

>>247
ハイオクだけにするというか今のレギュラーのオクタン価を95に上げようとする動きがあるみたい。

>>249
その手もあるよね

>>249

レギュラー95オクタンは自動車業界が反対するんじゃないか？
グローバルモデルのエンジンについては、販売スケールをいちばん
見込めるアメリカと中国の89オクタンにレギュラー仕様の設計を
合わせるのがコスト的に一番安くすむからな。

欧州向けメインのモデルや欧州車に乗っているヤツらは
嬉しいかもしれんが。

車にオクタン価表示のメーターをつけて欲しい。
以前、安いスタンドで入れたらポンコツ寸前の車のエンジンがが壊れた。

>>95
横レスだけど、日本自動車工業会がオクタン価95を要請しているよ。

http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=3430a177-7819-4b7d-8fb7-dd76ee1f7b38

×>>95
○>>251

>>253
石油業界から、それだけの効果があるのかとつき返されているよ。

3ペダル終焉も見えてきたか

>>253

なるほど、自動車メーカーにとってもCO2規制のほうが切実なわけね。

>>1
マツダにも搭載されると良いなあ

>>258
とりあえず、ロードスター・RX-8には必須だね
直噴ターボ対応が出来るならそれにも欲しい

日産と同じで細かいとこしかやらないね。
電気自動車とかハイブリッドとかに行かないのか行けないのか。
フレームを見直さないでエアバック付けましたみたいな。揚句にゾーンボディコンセプトとかいっちゃってトヨタの後追いみたいな。

>>260
ハイブリッドはかなりペテン
EVは今から実用実験段階

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

一番ネックなのはＡＴやＣＶＴに較べると割高な事じゃないか？
乾式なら多少は安くできそうだけど、それでも高い
ヂィーゼルやハイブリッドはもっと割高だけど
これらは燃費以外に大きな付加価値があるからアピールしやすい
でもＤＳＧの長所と言えば、誤差レベルと大差ない燃費向上と変速速度でしょ？
その程度で価格差を取り戻せるかわからないし
変速速度なんて普通の人はたいしてこだわらない気がするんだ

>>263
そんな事はないけど?
ゴルフの価格見れば分かる事だけど。

>>259
ﾛﾄﾞｽﾀには不要だろ。
あれは、手ごろな価格でオープンスポーツを楽しむ車であってほしい。
300万円超えるようでは話にならない。
できればアクセラクラスの価格帯で出してと願う。

>>264
レギュラーガス仕様でもなければ国産車と同等の価格でもないクルマを例に挙げられてもって気はする。
輸入車の販売価格設定は本当に妥当なのかってのは常に上がる疑問だし。

>264
ＺＦによると新規に設備を入れるなら、ＤＣＴはＡＴより１０％以上は高いそうだ。

> ゴルフの価格見れば分かる事だけど。

ゴルフの場合は３軸構造の６ＭＴを始めたあたりから、湿式６速ＤＳＧの製造を考えていたのかねぇ？

ＤＣＴ導入での価格というなら、ゲトラグ製の横置きＦＦ用ＤＣＴを使ってる三菱あたりの方が分かりやすいと思う。

世界初の実用＆量産化
CVTのCM

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

今時6速とかｗｗｗｗｗｗローテク杉だろｗｗｗｗｗｗｗｗ

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>>267
そりゃ設備投資分も換算すれば今高いのは仕方ないかと
枯れてくれば構造が簡単なDCTのが安くなると思われ
ATに必要な複雑な油圧回路と変速用のブレーキや1wayクラッチが不要になるんだし

>>271
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ

ゴルフだって、よくよく考えれば安いよ、マジで。
つ　DSGだけでなくエンジンもコストがかかってる状態であの値段

>271
> 枯れてくれば構造が簡単なDCTのが安くなると思われ
> ATに必要な複雑な油圧回路と変速用のブレーキや1wayクラッチが不要になるんだし

ttp://response.jp/issue/2000/1026/article5170_1.images/7230.html

こういうＡＴを作ってるホンダに限っては、遊星歯車用の生産設備よりＤＣＴの設備を新規に導入する方が楽かもしれんな。

フォードより先に北米にＤＣＴを導入すると発表したクライスラーもＡＴの設備投資が遅れていたからってのが理由だし。

ＧＴ−ＲのＤＣＴを製造してるのもＭＴ中心の愛知機械。

デュアルクラッチの配給元が限られてるのが問題だけどね。

DCT信者はトランスミッションの性能が効率だけだと勘違いしているらしい。