◆◆◆◆◆電気自動車総合◆◆◆◆◆

>>914
> 軽1BOXや商用バンでＥＶ売り出せば
> 宣伝になるから、企業が買うと思う

20年前から売ってる。
売れてないだけ。

>>914
つハイエースEV

凡人が思いつくことは大抵メーカーがやってる

i-MiEVカーゴ、販売されないとか。
スポーツも期待薄だな。三菱はPHVに力をいれていきそうだ。

>>904
今見たが、酷いな、小沢が。
演出なのか、素なのか知らんが。

必死こいて三相のコンセント探してたけど、iMiEVの車載充電器は単相しか使えんぞ。
「200Vだから三相」っていう思い込みは、「軽だから軽油」だと思い込んで、
ガソリン車に軽油を入れようとしてるみたいで無様だった。

これから得られる教訓は「説明書はちゃんと読もう」って事か？

あのプラグだと200Vと接地極だね。
100VもU字型の極は接地だしね。

木更津の店の動力コンセントに合う変換コネクターを用意しとけば良かったのに。
電源側が３相であってもその中の１相を使えばいいって事も知らんのだろうね。

ダイムラーが２０１０年に電気自動車を3車種投入らしいけど、中身はルノー？
ということは、リーフベースですか？

あ・・ちがったね・・テスラに資本参加してたんだっけ？

軽はハイブリ通り越して電気自動車になるよ
どっちみち短距離を毎日ちょこちょこ乗る使い方がメインだから
バッテリも小さいので良い（160Km分もいらない）

何よりEVなら（軽の２大弱点と言われる）エンジン騒音と、トルクの細さが一気に解決する

しかし、馬力の自主規制は続く。
街乗りでは問題ないが、ちょっと一区間だけ高速ってのは厳しくなるな。

>>924
バッテリーのコストとサイズと充電時間さえ何とかなれば、４７ｋｗ以内の出力で充分だろ。現行のガソリンエンジンでも問題無いんだから。

>>925
電気モーターは回転数に比例してトルクが落ちるので、高速時の馬力が非常に少ない。
EVは発進時の加速は凄まじいけど、
高速域からの加速はガソリンエンジンには全く歯が立たない。
制限速度を守り一定速度で走るなら致命的な問題はないけど、
快適かと言うと厳しいと思うよ。

>>926
>電気モーターは回転数に比例してトルクが落ちるので、高速時の馬力が非常に少ない。

出力（馬力）＝トルク×回転数。
出力を一定にすると、高回転でトルクが落ちる。

ガソリンエンジンが最大出力を発揮できるのは狭い範囲なので、
アイのターボ車と比べてほとんどの領域でi-MiEVの方がトルク
で上回っている。

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/212/086/html/26.jpg.html

i-MiEVとターボ車との、中間加速の比較。

40〜60km/h加速
||||||||||||||||||||||||||||2.8秒（i-MiEV）
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||4.0秒（ターボ車）

60〜80km/h加速
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||3.8秒（i-MiEV）
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||5.6秒（ターボ車）

>>927
それ、エンジンと電気モーターでの比較でしょ。
エンジンの場合、その後ろにミッションがある。
km/hごとでのタイヤでの出力がわからないと意味無い。

>>928
80〜100や100〜120あたりの加速が高速道路で必要になる。

>>929
モーターの方が最大回転数が高いので、それぞれの最高回転数を
車の最高速に合わせて変速比を決めると、モーターの方が変速比
は低く、つまりローギア寄りになります。モーターの最高回転数で、
仕様上の最高速度＝130�qが出るようになっています。

60〜80だと明らかにi-MiEVの方が上なのに、その少し上になると

>高速域からの加速はガソリンエンジンには全く歯が立たない。

というほど激変する理由は何でしょう？

少なくともモーターのトルク特性は、その前後で滑らかに変化してい
ますね。

軽で100km/h前後の回転数は最高出力付近だろうな。
>>927のトルクカーブは以前も見たけど、パワーカーブはどうなるんだろう。

>100〜120あたりの加速が高速道路で必要になる。

道交法違反ですがｗ

100km/hまでスムーズに加速させる為には、それ以上での加速つうか余裕も必要だけどな。
100km/hで走行するだけなら20psで充分。

中古車買取のガリバーが、テスラロードスターの輸入販売をすると息巻いていたようだが、断念したのかな？試験輸入して一時はマスコミに取り上げられていた車もヤフオクに出して処分してるし。
http://special.auctions.yahoo.co.jp/html/gulliver_bidrive_auc/campaign2010/index.html

>>931
とりあえず、テスラのパワーカーブ
http://www.teslamotors.com/performance/acceleration_and_torque.php

>>935
テスラのモーターは高回転時に出力が落ちるんだね。永久磁石式同期
モーターは日本企業が特許を固めているので、誘導式モーターでも使っ
ているのかな。

i-MiEVの出力特性なら、三菱サイトにある「2008年テクニカルレビュー」
の55ページ、図5に走行性能曲線が載っている。

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/report/pdf/technical_review_2008.pdf

ターボ車の各変速段でのパワーカーブを併記してあるから分かりやすい。
一速のパワーバンド、時速15〜40キロの所ではターボ車の出力がi-MiEV
を上回っている。

それ以上の速度域だと、どの変速段でも常にガソリン車のピーク出力を上
回っているので、i-MiEVのモーターは低速時以外に出力の低下がないこ
とが分かる。

ふと思ったんだがＥＶって起動加速度ってあるのか

>>936
それパワーカーブじゃなく、トルクカーブだな。
140km/hまでの全速度でトルクは上回ってるが、パワーがわからんな。

>>938
グラフの単位をちゃんと見てる？

縦軸の「駆動力および走行抵抗[N]」の単位N（ニュートン）というのは力
の単位。例えば3000Nなら、駆動系が306kgfの力で車を加速させている
ということ。駆動力と走行抵抗が同じになるのが150�q/h辺りだから、リ
ミッターがなければ最高速度は約150�q/h。

へー。
i-MiEVって0rpmで64psでてるのか。
どんな計算式なのか教えてほしいもんだ。

勘違いされそうだな。
つまりパワーカーブでの比較が見たい、と言ってるの。

トルクカーブさえあれば、　パワーカーブなんて必要ないだろww

計算したら終わり。

> テスラのモーターは高回転時に出力が落ちるんだね

計算したらわかることで、こんなレスする人も居るぜ？ｗ

>>943
グラフにトルクカーブしか描いてなくても分かるよ。あのように書いたのは、
テスラのモーター特性を見てなかったから。

それとi-MiEVのモーター特性は、42�q/ｈ以上は上限まで47kWでフラット
になっている。例えば70�q/hと140�q/hの所で駆動力を見ると、それぞれ
約2400Nと1200N。

計算式は、力（N）×速度（m/s）＝出力（W）だから、

2400N×19.44m/s（70�q/h）＝46667W
1200N×38.89m/s（140�q/h）＝46667W

となって、どちらもおよそ47ｋW。

もっともこれはモーターの特性というより、軽自動車の自主規制値を超え
ないように制御しているだけ。機械的な限界まで使うと、効率が悪すぎる。

電気自動車なんて、普及するわけないだろう。
これだって、ISOや温暖化詐欺と同じ利権がらみの大嘘。
実際、カメラや携帯使ってりゃわかるが、リチウム電池の機械的寿命ってどうよ？
電池自動車用のバッテリーが進歩したって言うが、本当か？
１００台や１０００台位なら、クレーム対応でなんとかなろうが、１０万、１００万
と販売して対応出来るのか？

ISOや温暖化詐欺は、実物が無いから幾らでも嘘つけるが、電気自動車は実物がなきゃ
駄目なんだから、そうそう騙せないぜ。

>>945
>実際、カメラや携帯使ってりゃわかるが、
使ってるけど、おまえの言うことは理解できん。

>>946 理解できない？が理解できない。
数を作ればもともと無理のある設計故クレームに発展する不具合が少なからず出る、
よって企業的にはリスクが高いから普及にはまだ年月が掛かるということだ。
電気自動車の技術的障害は電源電池。
これが大幅に品質もコストも環境負荷もカイゼンしない限り電気自動車はメジャーになられない。
間違いない。

サイズの関係で自動車用は携帯端末程の無理は無いんだが何を言ってるんだ？

>>974
具体的に何が問題なのか書かないと、他人には何も伝えられない。

>>947　の間違い。

EV必死に否定してる人って、EV売れると困るのか？ｗ

MT厨じゃないの？
VVVFだと可変式変速機は不要。

>>952
VVVF関係ねぇよ。
電動モーターは、低速でもトルク強いから、変速機が不要。電車には変速機無いでしょ。

>>951
>EV必死に否定してる人
EVは、内燃車と比べて部品点数少ないから、部品を下請けしてる企業にとっては、
EVの普及が致命傷になる可能性がある。だからじゃないかな？

あと、航続距離を問題視する人が居るけど、今、非接触給電の研究が進んでいるから、
高速道路と主要幹線道については、実質、航続距離が無限になる可能性がある。
ただし、そうなると、GSが失業するし、建設費が掛かりすぎるから、私的には、燃料電池車の普及がベターかなぁと思う。

>>953
http://corism.221616.com/articles/0000101973/

GSはEV普及前から廃業続出してるぞwwwwwwwwwwwwwwwwww

http://www.sankeibiz.jp/business/news/091223/bsg0912230506002-n2.htm

EVに関しては充電自体では儲からないけど
滞在時間が長くなる分他のサービスでって方向でやりたいようだな。
ただガソリンと違ってGSじゃなきゃ補給できない物じゃないからなぁ。

>>954
数が減ったとしても、EV完全普及でGS完全廃業よりはマシでしょ。

EVになって喜ぶのは、郊外型の大規模小売店やテーマパーク辺りかな。
充電設備なんて、ガソリンと比べればお手軽に作れる上に、充電している時間分、確実に留まってくれる。
ただ、私的には、郊外型の小売店が今後更に増えて、地方都市の人口密度が薄まると色々困るから、
やっぱり、水素燃料電池車に普及して貰いたい。
尤も、自動運転システムが実用化して、バスの運賃程度でタクシーみたいなシステムの乗り物に乗れるようになれば、
先に挙げた色々困る部分が薄れるから、それであれば、EVでもいいかな。

どちらにしても、こんな面白い時代に生まれてきた事に感謝。

>>953
ギヤ比固定の変速機は電車にはついていますよ。
そのほうがエネルギー効率が高くなるから。

ギヤ比が固定されてるのは減速機。
あげあし取りじゃなく、ちゃんと別物として扱われてるよ。

イギリス英語ならどちらも"Gearbox"

>>956
つE331系
確かに、大半の電車には、ギアがついてますが、ギアチェンジは必要無いでしょう？

>>958
へぇー、そうなんだ。・・・じゃなかった。
私は、日本語で「変速機」と書いたんだから、イギリス英語を持ち出すのは、筋違い。
イギリス英語でどちらも同じ言葉で表せるからって、日本語でも同じだとは限らない。

夢の電池http://www.ryukyu-denryoku.co.jp/

インホイールモーターだけつければハイブリット車になる
改造なら安い

ならねーよ

少なくとも、電池とインバータとコントローラは必要。

ゼロスポーツ、郵便集配用にEVを8台追加導入
http://response.jp/article/2009/12/16/133864.html

電気自動車（EV）メーカーのゼロスポーツは15日、郵便事業で使用される集配用車両として電気自動車8台を来春追加導入すると発表した。
経済産業省が掲げるEV・pHVタウン構想の選定地域を中心に、青森、新潟、福井、成田空港、名古屋、京都、大阪、長崎の8か所に配備する。

郵便事業では7月より関東圏限定で、ゼロスポーツが既存の集配用車両をEV化した「エネルギー代替車両」2台を導入し、環境改善効果や
経済性、車両の総合評価の検証を目的とした実証実験を行ってきた。
今回、エネルギー代替車両の内容を評価し、全国への拡大導入を決定、新たに8台を追加する。

集配車両のEV化に際しては集配現場の声を最重要視し、既存の車両の使い勝手を損なわないことを前提として開発。
左右スライドドアの採用のほか、リチウムイオン電池を床下に搭載することで荷室スペースを犠牲にすることなく集配ボックスを
積載する事ができる。集配業務に特化した専用車両であることが他のEV との大きな違いだ。