┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃

ウホッ！
即レスごちそさま。まあ、粘着乙というべきなのかな。

オレは別に板違いだなんて言ってないよｗ

スレを１００回位読み直してみたらどうかな。
読解力のなさも、十分に恥ずかしいレベルだよん。
恥を知れｗ

まあ、そんなあんた相手に議論する気は、さらさらない。
見えない敵相手に戦うのは勝手だから止めないけど、
あんまり熱くなると、大事な血管が切れちゃうよんｗｗｗ

株式日記と経済展望

アメリカがトヨタバッシングに走るのは、次世代の自動車作りに遅れてしまっているからだ
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/94db60dcd8b7173bcec5b1e9ec13b604

>>172　＞　ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。

未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる、
「１００％電気式のブレーキ」に、なっているかも知れない。

そう言うシステムに発展するとすれば、油圧などと言う厄介な機械装置も、完全に省く事が出来るので、
「コンピュターによる電力制御だけ」で良くなり、応答性の良いシンプルな制御になるはず。

>>181

回生onlyにしようと思ったら
モーター4つ積まないとダメだよね。

プリウスなんかが滑り易い路面で回生→油圧に切り替えるのは、
回生だとフロントしか効かないし、左右輪はデフで繋がってるだけで
個別にコントロールできない。
なんで油圧に切り替えて4輪独立制御となる。

まぁ将来はインホイールモーターになるのかな。

結局知能がないんだろうなぁ
ユトリか

回生は回生で敷かなく、発電機なんだよ
駆動力に対してもモータの「変速」は変速機を使わない
回生も同じで、その変速機を無くすことで効率を求めてるんだし。
それを「変速＊機＊」として考えてしまうのがユトリの弊害

変速機と減速機と制動装置で何を盛り上がってるのか知らんが、
技術の進歩に言葉が追いついていない面もあるよね。

たとえば減速機。
これまではギアを使って一定の割合でスピードを落とすだけのメカだったけど、
もし変速比が0〜∞のCVTができたとしたら、これは減速にも制動にも使えるんだよな。

＞未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる
何らかのデバイスを使う限り、回生効率100%なんてありえません。
ちなみに、現在の電車の回生ブレーキの回生効率は、最高で3分の1程度。
残り3分の2は熱等になって消えていってしまいます。

ホイールインモーターなら回生ブレーキ率上げられるのだろうか？

>>184
ギアードニュートラル機構を備えた最新トロイダルCVTの変速比は0〜±∞｡

>>186
電池の充電電流の大きさに制限があるから無理。 一気に充電すると電池が爆発するかも。

発電した電力をバッテリーに戻す限り、回生効率を大幅に
良くすることは難しいだろうね。
間に入る電力変換器が多すぎるんだよ。

電気二重層キャパシタの出番か？
この前のトラ技で読んだけど，クレーンとかエレベーターとかで使われてるっぽい．
軽量だし良いと思うんだが自動車業界ではどうなってんだろ．

　
【自動車】日産がハイブリッドシステム開発、欧州DE車に匹敵する高速燃費実現［10/02/04］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265479056/　　　　　　（前後略）
1
　　搭載するハイブリッドシステムはアトキンソンサイクル（高膨張比サイクル）の３・５リットルエンジンに、発電と
　　駆動の二つの役割を担う大容量モーター、充放電性能に優れた高性能リチウムイオン電池を組み合わせた
　　パラレルハイブリッドシステムとした。モーターの前後にクラッチを配置したことが特徴で、クラッチの制御で
　　モーターとエンジンの駆動力を最適に配分する。

液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば
発電・回生高率上がると思うのだが・・・。

>>191
それって変速機や減速機に関係ある話？

ちなみに液体窒素で冷やそうが、液体酸素で冷やそうが
外気温度や機器の発生温度で温度は上昇してしまう
その上昇をどう抑えるんだ？
無限大に積んだ液体窒素タンクから垂れ流しにするのか？
それとも温度上昇した窒素を圧縮冷却するのか？

何れにしても本来の仕事以外にコストや手間が掛かりすぎる

アキュラのＺＤＸって、平行軸式のまま６速ＡＴにしたのかな？

　
ｕｎｋａｒ 検索　　【無段変速機】CVTトランスミッション
http://www.unkar.org/2ch/search.php?q=%81y%96%B3%92i%95%CF%91%AC%8B%40%81zCVT%83g%83%89%83%93%83X%83%7E%83b%83V%83%87%83%93

【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://www.unkar.org/read/hobby11.2ch.net/car/1200884654
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1218048824
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1232479135
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1252861815
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/

>>191-192　＞　液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば

高温超電導モーター　Super conducting Rotating Machines, Motor & Generator
http://www.kitano-seiki.co.jp/product/r_and_d/HTS-MOTOR.html

>>191-192、>>196
この話題は、↓　下のところに移動しました。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　　　　437−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/437-

YouTube - The D-Drive Infinitely Variable Geared Transmission
http://www.youtube.com/watch?v=F6zE__J0YIU

>>198
それインチキだってよ。gizmag が撤回したってコメに書いてある。

>>198
「自分のアイデアを理解もせず、単なる思い付きだけで作ってしまいました」という
『自称発明家によくある出来事』か、番組側が勘違いして「新型の無段変速機！」と
『間違った解釈でとりあげてしまった』かのどちらかですな。

解説。動画の7分17秒からをよく見ると、後ろにもモーターがついてる。それで下側の
シャフトに第二の動力を投入する事で出力を変化させてるだけ。
詳しく知りたい人は『ギャードニュートラル』で検索すれば出てくるので、それらを。

向きが変わるのは…デフギアで、真ん中固定で片方を回せば反対側は逆回転、真ん中も
回せば正回転するってのと同じ。歯車の組み方が違うけど、似たような物だよ。

トヨタのアレの特許逃れか？

　
マウンテンバイク用セミオートトランスミッション"FFD"
http://www.youtube.com/watch?v=Sh8UkzJ0544
　
今までの変速機では、後輪に付いている「フリー装置」を、クランク側に持ってきて、
常にチェーンとスプロケットをまわすことで、漕がないときでも変速可能にしたようだ。
　
このアイディアは、ホンダがクラッチ手前に無段変速機を配置し、アイドリング時でも、
変速可能にしたものが、有ったと記憶している。
　
もっと進化させれば、停止中でも変速可能に出来れば最高なのだが、実を言うと、
今私の考えている、自転車用変速機も、その能力が備わっている。

フリーが前についてる自転車なら
ミヤタ自転車の『ジャストチェンジャーFF』
…あれから30年か…何もかも皆懐かしい…。

他にもフロント内装4段変速機とかシャフトドライブとか色々あったなぁ…

(T＿T)

>>203　＞　『ジャストチェンジャーFF』

ほほぅ。既にあったのね。。　あなた、自転車マニア。？

質問者：tomajuu　　クランキングしなくてもフロント変速できるメカの仕組みって？
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5668118.html

>>202 に出ている自転車は、「ＫＬＥＩＮ」と銘打ってるので、外国製らしいけど、
既にそのアイディアが存在したなら、これも日本の考案品だった、と言うことになるのかな。

>>200
モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラルじゃったか(泣)

>>201
と言うか…こういう事を書くと非国民かも知れんが､
変速機のはスェーデンだったかスイスだったかの会社で､
それを組み込んだ自動車用システムユニットのはドイツの会社｡
何れも先発明＆先願の特許｡
で、いつだったか現パテント主（ハゲタカ？）のアメリカの会社に
アメリカの法廷でトヨタは訴えられてトヨタ敗北…の筈なんじゃが
それを全て纏められたソースが見つからん!!

動画の物も、パテント的なＮＧによる自粛却下になったと｡

>>39でも述べてみたが、理想は余接曲線CotangentCurveじゃが､
そう上手く簡単に事が進む訳ゃあない罠｡

>>198-202　＞　gizmag が撤回したって

Video: Is Steve Durnin's D-Drive the holy grail of infinitely variable transmissions?
http://www.gizmag.com/steve-durnin-ddrive-d-drive-infinitely-variable-transmission-geared/15088/

＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル

「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき。
それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから。

一見その発明品が、無段変速らしき動きをしている「遊星歯車」機構でも、良く見れば、
どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、そこでエネルギーが熱になって大量に奪われている。

既にそのことは、>>3-8 でも、語られていたことではないか。

個人的には、必ずしも【 完全な無段変速 】には、拘らないほうがよいと思う。
「有段変速」でも良いから、段数を多く、滑らかに切り替わり接続される方式を追求すればよい。

そして出来れば、「停止中でも変速可能な仕組み」に作れれば、それ以上のことはないだろう。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

実験動画などで、実際に自在に速度が変化しいてる「変速装置」を見せ付けられると、
それは、「一般に使われているのと同等の変速機だと」、素朴に信じ込んでしまう。

多くの特に一般の人は、「変（速）機」の（速）と言う文字から、速度が変化するものが、
変速機の条件だと、暗黙のうちに信じ込まされている。

しかし本当に「変速機に必須の条件」とは、「トルクが変化すること」なのであって、
もし速度だけの変化なら、摩擦クラッチでも、流体継ぎ手でも、可能なことは明らかだ。

しかしこの手の「機械詐欺師」たちは、クラッチなどを、安易に機構内部に介在させると、
素人にも見破られてしまうので、「遊星歯車」を使って、誤魔化す方法を使いたがる。

「遊星歯車」の機能のひとつでもある、１個の入力を、２個の出力に分割できる機能を、
上手く使うことで、その【 クラッチをブレーキに置き換る方式 】は、すでに解説済みだ。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

そこで更に考えを進め、この【 クラッチをブレーキに置き換えた方式 】のブレーキ部分、
即ち、速度の変わる部分を、【 モーターに置き換えた 】とすれば一体どうなるのだろう。

ブレーキならば、回転を止めるか、回転とトルクを開放するか、或いはその中間かしか、
選択肢はないが、もしここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能となる。

そうなると、これらの機構は、一見しただけではどう言う仕組みで変速をしているのか、
多少機械に素養のある人でも、良く分からなくなり、「新型無段変速機」だと言う解説に、
コロリと騙されてしまうことになる。

そこで騙されない考え方は、どう言うことなのかとなる訳だが、「変速機」のその実態は、
トルクを変えるための、【 変（トルク）機 】なのだと言うことを、頭の中で鮮明にすること、
だと言えるだろう。

>>208
> ＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル
> 「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき｡
> それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから｡

頂きました

スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

THSはトルクをモータとか発電機で足し引きしてるのでは

＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではない
＞　モータとか発電機で足し引きしてる

「工学板の猿人」と、「オランウータン」とでは、どちらが賢いか。
それが最近の興味ある問題かな。ｗ

スズキの「可変ミラー」発言と言い、
今回の「トヨタＴＨ−Ｓ」発言と言い、

最近は特にだが、

「常に頓珍漢な発言をするお猿さん」としての印象が、
私の中では固まってしまったようだ。ｗｗｗ

>>211-212
＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴでは　　＞　モータとか発電機で足し引き

【 考え方のヒント 】　⇒　「モーターそれ自体」で、変速機にも充分に、
なりえる機械なのである。

その例として、「シリーズハイブリッド」や「大型ディーゼル機関車」の、
駆動方式として、実用化されているじゃぁないのかね。

>>210　＞　ここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能

モーターは「逆方向の回転」のみでなく、【 変速機として働く 】ところが、
「クラッチやブレーキ」とは、少し趣を異にするところなのよ。

即ち、装置にモーターを介在させた時点で、「遊星歯車ギヤーＢＯＸ」、
を使おうか、「他のギヤーＢＯＸ」をを使おうが、そんなことはほとんど、
意味がなくなると考えるべきでは。

話が、俄然！！！、面白くなってきたぜぃ。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　よ〜し。彼が、自己矛盾に気が付くまで、ここに（ぃょぅ）　ｗｗ
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

変速機ってのは動力の性質（向き・強さ・速さ）を変換するもの。
軸受け・歯車・油圧などによる損失が無ければ、入力と出力の動力の大きさは等しい。

ギヤードニュートラルも摩擦が無ければ立派なニュートラルであり、はずみ車を付けて
回せばずっと回ってる。出力トルクがゼロ（＝出力ゼロ）なら入力トルクがゼロ（入力
もゼロ）でもいいからね。空回りしてるだけだから。
出力軸を持って、どちらかに回そうと力を入れたら、内部の歯車の噛み合いに応じた
トルクが入力軸に送られる。

>>211
プリウスの変速機は簡略化するとこんな感じ
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

CVT使ってるってのはホンダのIMA。でもあれはエンジンにモーターアシストを追加した
物だから、変速機とは直接繋がってない。現にCR-ZにMTモデルがあるし。

電動機或いは発電機を変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

>>213
こりゃ、儂をスーパーサイヤ猿人（推定）と一緒くたにすな

＞　プリウスの変速機は

そのページ、昔はダウンロードなどしなくても、
直接動くシミュレーションだったんだけど、
なんか退化しちゃったね。

＞　変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

それが良く理解してない矛盾した考え方。
変速と言うのは、歯車の比が変わらない限り無理。
速度は確かに変わる。
しかしトルクは変わらない。
もし変わったのだとすれば、それは、モーターにトルク変化機能があるから。
同じ間違いを何度も書き込むのは、「可変ミラー」の場合とそっくり。

＞　プリウスの変速機は

ハイブリッドカー(プリウス)における遊星歯車機構の役割
http://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf

3 ハイブリッドエンジン（プリウス）によるJ 直線の例　　　　　←　改訂版らしい。
http://www.machine.or.jp/modules/pico2/pdf/yada63.pdf

ニューパワートレイン・ハイブリッドシステム車について
http://www.fujitsu-ten.co.jp/gihou/jp_pdf/32/32in.pdf


上に書かれている如く、プリウスの【　スプリッド形ハイブリッド　】の仕組みを、簡単に言えば、

＜１＞　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動している。
＜２＞　エンジン出力は、遊星歯車の機能により、車軸と発電機に一定比率で分配駆動する。

上のことから、

＜Ａ＞　モーター出力は、電圧や電流の制御されたトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｂ＞　エンジン出力は、発電機の負荷に比例するトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｃ＞　遊星歯車は、エンジンの出力を一定の比率で分配するだけで、変速の機能は無い。

と言うことが理解できるのでは。

★　但し、上の紹介ページで「パラレル方式」と書かれているのは、間違いだと思うのだが。。

>>211
＞スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

＞モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

・　パラレル 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　シリーズ 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　スプリット方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

「モーター部分」に関しては、み〜んな同じなんだよね。
ハイブリッド方式は、「モーター」が、変速機になってしまってるのよ。
　　　
　 ∧∧
　(･ω･ )　
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

結局。
わかったのかなぁ。
あの原始猿人さんは。？？？

いやぁ。
本当に理解するには、あと「３年ほど」は、掛かるのかもね。ｗ

>>220
モーターに代わりジェネレーター…否，言うまい

　
【 遊星歯車機構 】は、複雑だから嫌だ！、とお嘆きの諸兄に。
　
さて、その解決策は。。。

●「第１原動機」　　ディーゼルエンジン　⇒　発電機　⇒　モーター　⇒　減速機　⇒　車軸
●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸　

このシステムは、負荷変動の大きい【 戦闘車両 】などには最適だね。

・　「巡航時」は、燃料消費の少ない「ディーゼルエンジン」のみで動かす。
・　「戦闘時」になると、ハイパワーの出る「ガスタービンエンジン」との併用で動かす。

ま。「スエーデンＳ型戦車」のアイデアと、ほぼ同じなのだが。（ｗ）

>>223
動作モードを全く書かない不完全な書き込みで、得意気になられても困る・・・
ゆとり世代のコミュニケーション力不足と言うべきか。

第１原動機のラインを回生と補助動力として使うつもりか知らんが、
今となっては、あさはかな考えだね。

＞　●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸

トルクコンバーターと減速機の間には、「 ワンウェイクラッチ 」が必要かもね。

【技術】“駆動力抜け”、卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発［10/08/25］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1282780197/l50

これって、どうなんでしょうね？

>>226

駆動力抜け：卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発
http://mainichi.jp/select/science/news/20100826k0000m020047000c.html

変速機及び変速方法
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=21292

面白いね。
ただ、チョトおっかない構造。

楕円歯車の位相を検出して、タイミングを見計らって、クラッチを切り替える
必要がありそうだね。間違った位相で変速すると、慣性力で歯が折損する
かも。

歯車の形状自体には問題は無いよ。もっと極端な例で楕円形な形の歯車同士が噛み合ってるのもある。
要は二軸間で正しく噛み合ってればいいのだから。

この歯車、噛み合い位置が変わるので出力が変動するのは誰でもわかる。
ところがだ。この歯車の仕事は半回転で終わらせるのは可能なのか？
例えばエンジンの回転数が1200で、半分の回転数で投入されたとしても0.1秒で一回転してしまう。
0.05秒だけ繋いで、切り離す。そんなのはクラッチの速度が追いつかないでしょう。

もしその歯車が数回転繋がっていたら、その間はトルク変動がガタガタと出るだけ。
そしてこの歯車をつけるって事は、変速機内の歯車の噛み合わせの数（段数）が増える訳で…。
それなら普通に段数を増やすべき。そう考えるとDCTの方が合理的だな。
特許にはワンウェイクラッチも使うともあるし、まあ、テスト結果を待ちましょうｗ