もう電気自動車いけるんじゃね？II

今のF1は800馬力程度だから、KERSで1割増えることになる。

タイヤのグリップが十分なら馬力の差は加速度の差になるので、
加速度が1Gの時なら0.1Gの差、ギア比が高くて加速度が0.5G
なら0.05Gの差になる。

KERSが有効なのは約10秒なので、0.1Gの加速差が10秒間続
けば約50mの差、0.05Gなら約25mの差になるね。

ギリギリ抜けるだけのエネルギーがあるわけね。

加速の終わった時点でも、速度差が残っていることを忘れちゃだめだよ。

>>929
カーズ搭載することで約40キログラムの重量増になるらしい。テレビで
はそう言ってた。あとストレートの多いコースほどカーズが威力を発揮
するそうだ。
だがレッドブルの車はトヨタより40キロも重いように見えなかった。タ
イヤのコンディションや燃料増による速度変化の方がよほど大きく見え
る。40キロって案外重いのになぁ。

>>930
追い抜きよりも、そのあとの逃げ切りにとても有効だとか。

>>936
＞だがレッドブルの車はトヨタより40キロも重いように見えなかった。タ
＞イヤのコンディションや燃料増による速度変化の方がよほど大きく見え
＞る。40キロって案外重いのになぁ。

俺はＦ１とか見てないし何とも言えないが、レース中でも状態が頻繁に
変わるガソリンタンクとかに比べて、レース中での重量が変動しない
カーズは、設計時にできるだけ走行性能への影響がない重心とかの
配置ができるということなんじゃないのかな。

KERSの搭載・非搭載に関係なく最低重量はドライバー込みで605kg。
以前からF1では、バランスウェイトを載せることで最低重量に合わせ
ているから、その分を減らして搭載している。

F1では予選後（＝決勝前）の車両重量を発表しているが、予選10位
以内で公式に計測された車両の値は以下の通り。ばらつきは主に、
スタート時から搭載している燃料量の差。

KERS搭載
650.5kg：ルノーR29/フェルナンド・アロンソ
652.5kg：マクラーレン・メルセデスMP4-24/ルイス・ハミルトン
664.5kg：フェラーリF60/フェリペ・マッサ

KERS非搭載
643.0kg：トヨタTF109/ティモ・グロック
648.5kg：トヨタTF109/ヤルノ・トゥルーリ
649.0kg：ブラウンGPメルセデスBGP001/ルーベンス・バリチェロ
652.5kg：ブラウンGPメルセデスBGP001/ジェンソン・バトン
671.5kg：フェラーリF60/キミ・ライコネン
659.0kg：レッドブル・ルノーRB5/セバスチャン・ベッテル
670.5kg：ウィリアムズ・トヨタFW31/ニコ・ロズベルグ

面白いのはフェラーリF60で、マッサのみにKERSを搭載している。ラ
イコネンはマッサに比べて体重が重いため、KERS搭載時の余裕が
少なく、ウェイトの減少で車体バランスが崩れるデメリットの方が大き
いとのこと。

F1ってハイテクにしたいんだかローテクにしたいんだか良く解らんね。

車体強度とか削りまくった事故とか防ぐためじゃないかね。
たしか競艇でも選手の過激なダイエットとか防ぐために
選手の最低体重とか決められていただろ。それ以下なら
やっぱりおもりつけて乗らないといけないという。

競艇の場合、ウェイトを仕込んだオレンジベストは女性選手の憧れの象徴らしいが。
まあそんなことはおいといて、
Ｆ１ってルール上の最低重量はどんどん増加してる。技術の進歩で素材は軽くて丈夫に
なってるのにねぇ……

>>938
最近フェラーリって空気だよな……。何が原因であそこまで落ちぶれてるのか
まったく分からんが。それに比べてブラウンＧＰは何者さね、ホンダ涙目すぎ。

軽さは速さに直結するからな、抑制するには一番単純で効果的な手段だしね。

>>941
>競艇の場合、ウェイトを仕込んだオレンジベストは女性選手の憧れの象徴らしいが。

そりゃあんた、レースとは別の問題だよ。ｗ

航空機もそうだが、化石燃料が枯渇したらどうなるんだろ。

>>944
ここを見てみ

化石燃料枯渇後の軍事体系を予想するスレッド4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1229557270/

阪神高速道路５号湾岸線(西行)中島パーキングエリアに設置された
充電装置にてスバルの「ステラ」と三菱「iMiEV」が充電…。
http://www.jttk.zaq.ne.jp/oklahoma/nakashima_pa/

例えばさぁ、ガソリン車でタンク空で満タンに給油すると、数十分で済むだろ。
空のバッテリー満充電するのに何時間かかるんだよ。
その辺がクリアされない限り、電気自動車の普及は無理じゃないか。
(と個人的に思ってる)

>>947
急速充電装置はあるので、あとはそのあたりの技術改良かと。

>>947
＞ガソリン車でタンク空で満タンに給油すると、数十分で済むだろ。
あなたの車はタンクローリーか？？３分で済むだろ？

＞空のバッテリー満充電するのに何時間かかるんだよ。
それじゃ困るので、十数分〜数分レベルの充電時間で８割方充電できるようなものを目標に開発が進められている。

全車種共通のバッテリーパック作って、電気スタンドにはそのパックを8割＝満充電の状態で常に保持
車が来たらパック交換するだけ……ってのは、夢見すぎか

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/report/20090424/101315/
電気自動車で広がるビジネスチャンス
ガソリンから電気への転換が新しい産業創出につながる？


ベタープレイス・ジャパンはバッテリーを３分で交換するサービスを事業化するつもりらしい。

昔の記憶だけど、電動カートの耐久レースではバッテリの交換に30秒程かかってたな。
そのうちETCのゲートみたいな感じでノンストップで瞬時にバッテリ換装できるシステムが出来るんじゃね？

それならこれとか。関係ないが、バスとかで非接触充電は実験実用されてるね。

ちょこっと充電　急速×非接触の世界へ
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20090427/169428/

>>950
もうちょっと軽かったら or ワンタッチで台車差し込めば交換できるように、
大きさと高さの規格化ができるのなら、可能性はあるね。


ちょっと無理っぽい・・・

>>953
バスの停留所並みに停止する＆高速は乗れない。ちょっと厳しい

わざわざ出てきて直後の>>951を無視する954の素晴らしさに乾杯

>>955
高速は関係ない、すでに実用実験でやってるけどね。
絶対にできないという根拠はあるの？

>>956
>>954の問題を解決する記述は>>951にないが・・・バッテリー重いよ。

>>957
問題点を提起しただけ。
バスによる間欠充電は、バスは停留所に止まるという特性を利用している。
非接触だけじゃなく、間欠市電みたいな接触式も中国で立ち上がっている。
バス以外にこれを広げて欲しいけど、そこでどこでやるか問題があるなと言ってるだけだよ。

これはこうやって解決すればいいんだ→ああそうか、EVの未来は明るいな
って展開になって欲しいのだけど。俺はここさえどうにかなれば・・と思っている。
誰かがこういう解決策があるよといってくれればありがたい。

それともここでの話は路線バス限定？EVも公共交通機関止まりでいい＆マイカーは禁止だ！ということか？

大型車のEV化は効率の点から考えても、難しく、簡単ではない。
LRTやトロリーバスの方が良いと思うな。

>>958
もともと951のバッテリー交換の話に対し、バッテリー交換を３分でやるという話がある、
それだけで十分やろ。
だいたい無視してるのは変わらないし。


>>959
＞問題点を提起しただけ。
それなら自分も、普通の市街地用のバスの話をしただけ。的外れで無意味な問題提起だね。

>>961
ま、大型トラックや長距離バスは暫くは無理なのは同意。
だがま、とりあえず今は市街地の車やバスだけで十分、じゃないかな。

車板かどこかに 長距離なら新幹線の線路をはしればいい
てあったけどな 信号ないし 交差点もなくて 人口密集地に乗り入れてるて

だから新幹線使えばいいんじゃないかな

それって東名高速＆首都高速で良いのでは

とうとうあと２ヶ月だが、このスレそれまで持つかな。
一応発売日までは未来技術として残しておきたいのだが。

スレの勢いとしては今月いっぱいくらいまでしか持たないみたいだけど。
誘導先は自動車板かな。
バス＆トラックの電気版ならまだ未来板のカテゴリかもしれないが。

一応使い切ったら３立てる予定だったり。

電気自動車は未来技術じゃないとか何とかでスレが荒れたらイヤだし、
それなら電気バス・電気トラックというカテゴリでスレ立てた方が良いとは思う。

いずれにしてもおいらが立てるけどね。
よけいな話しをしなければ最後まで持ったかもしれんのに。

バッテリーバス、トラックは充電ではなく、充電済みの電池を交換させてはどうですか
日産の電池車方式みたいに、充電時間が不要になり、長距離もスタンド(バッテリースタンド）
で交換すれば可能になる。

ゆっくり充電させれば、リチュウムイオンの移動量も高密度になり
充電量も、ダメージも良い方向に行く。

>>971
それも一案なんだけれども、しかしバッテリーも結構重いしな。
１時間ごとに10kgくらいあるバッテリーユニットを何個も何個も
入れ替えないといけない重労働なら、やっぱり実用的とは
言いがたいとは思う。

バッテリー利権と、充電器の争いになりメーカーが水面下で
その勢力を争いつつある。

ほとんど同じリチウムイオン電池なのに、何故全て違うものをつくる。
ＮＯＴＥ−ＰＣのバッテリーをみろ、互換性などない、
同じメーカーでもばらばら。

喩えるならプリンターのインクの販売を考えろ。本体を安くして
インクで儲ける商売だ、これは最初に需要を確保したメーカーが
勝つという論理で展開しているビジネスモデルといえる。

>>973
海外のメーカーでそれを１分３０秒ほどで複数の違う規格のバッテリーでも
自動化しているのを発表したメーカーがあるだろ。
※当然交換可能な自動車として設計されバッテリー側の形だけの問題。
重労働とは自動化できない点を説明したもの。
それらは交換前提で行う規格を作れば解決することであり、重労働など
ありえないってこと。
車自体がロボットで自動で作られるのにバッテリー装着程度で
自動化できないという考えは(ry

http://www.chunichi.co.jp/article/car/news/CK2009051402000200.html?ref=rank
こんなやつさ。

>>974
トラックやバスじゃ無理。

高速道路の場合、車重の３乗に比例して道路の構成材にダメージを
与えるというデータがある。そのため、車重は高速道路と指定道路の
みで最大25トン、それ以外は最大20トンに制限されている。最大積載
量は、20トン車が10トンで、25トン車が13〜14トン。

神奈川県の調査では、大型トラックの場合、高速主体の使用で軽油の
燃費が3km/L強。ガソリンに換算すると3km/Lを切る。500kmを走ろう
とすれば、約180Lのガソリンに相当するエネルギーが必要。

i MiEVは高速道路の一充電走行距離が、エアコン未使用で150km。
i のガソリン車で高速道路を走ると17km/L程度だから、i MiEVの電池
のエネルギー量はガソリン9L相当。

i MiEV用電池の約180�sを20倍にすると、トラックに必要な電池の重量
は3.6トンになる。最大積載量が1/3から1/4減るので、客からの収入も
それに応じて少なくなる。トラックの運用コストの内、燃料代は10％以
下なので、これでは商売にならない。

>>976
トラックやバスはハイブリッドがいいかねえ。
船舶用みたいな一定低回転で運用するディーゼルエンジンを使った
シリーズハイブリッドで効率上昇なんていいんじゃなかろうか。

バスは大半を占める市街地用なら、純EV+非接触充電でいけると思うが

>>978
停留所に頻繁に1分くらい止まる路線バスならそれいいね。
公道とかに充電機構を設けるよりはるかに容易にできそうだし、
すでに実際に運用しているところあるらしいし。

さんだーばーど２ごぉ
http://www.youtube.com/watch?v=KKA4GhVn0a4&feature=player_embedded

>>976
バスなら定期航路だからこそ、定期利用場所に細かく配置
することで逆に可能性は上がる。
君が想定しているのは長距離だけであり、４００ｍ〜２００ｍ毎に
停止するようなバスには適合しない。
国家的に行うなら道路から電気を認証を受け直接得るような
都市計画すら可能であり。単純ではないとおもわれ。

交換作業が容易な
「バッテリー横引き出し」仕様
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/mov/007_dsl.wmv

メンテナンス性
ttp://www.nichiyunet.co.jp/FBR-new/01_05.htm