1�g=100kmの低燃費 ＧＭハイブリッド車「ボルト」

>>275
240V/15Aで3.4時間では12.24kWh
8.8kWh÷12.24kWh＝0.721　　
損失は28パーセントにしよか？
でも何か怪しい・・？

>>276
less than three hours だから、3.4時間はおかしい。

8.8kWhを 120V/12Aで8時間、11.52kWh
240V/15Aで3時間 10.80kWh

充電速度が速いほど効率が悪いのはバッテリの常識だよん・・
だから240V/15Aで3.4時間　12.24kWh が正解。

だから0.4は何だっての。
昇圧の倍数が高い方が効率が落ちるし。

発電だけに使うなら、さほど負荷が掛からないから
ラジコン飛行機に使うような１０cc位の小っこいエンジンじゃね？

ググったら1.4�g４気筒だと？　１００�q/�gはありえないね。

>>279
0.8×0.8＝0.64

>>279
240V/6Ａで充電したいな♪

発売取りやめ。どうしたん？

>>284
ソースお願い

っていうか、この燃費が本当ならその布石となるような車がもう出てるだろ。

第一弾でリッター50�qの車が10年前に出ていてもおかしくない。
リッター一桁の車ばっかりだったGMからそんな車が突然出るわけがない。

ＧＭ、新型車発売を撤回　「迅速な意思決定を実践」

【ニューヨーク＝小高航】米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は19日、
６日に発表したばかりの新型車の発売を取りやめることを明らかにした。
一部の消費者に事前公開した際の評判が悪かったためという。
自動車大手がいったん発表した新車の販売を撤回するのは異例。
同社首脳は「新生ＧＭは消費者重視の姿勢と、迅速な意思決定を実践する」
と企業体質の変革ぶりを強調している。
新車開発を統括するトム・スティーブンス副会長が自社のブログで
販売取りやめを明らかにした。撤回するのは「ビュイック」ブランドの
新しい小型ＳＵＶ（多目的スポーツ車）。同副会長が６日に2010年後半の
発売を表明していた。 (20日 21:30)

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090820AT2M2001E20082009.html

すまん。取りやめは別のハイブリッドだった。

　米ゼネラル・モーターズ(ＧＭ)は、家庭用電源で充電可能な
スポーツ用多目的車(SUV)を「ビュイック」ブランド下で2011年に
発表する予定である。同社のグローバル製品開発担当の
トム・スティーブンス副会長が6日に明らかにした。
　AP通信によると、同モデルは電池とガソリンの両方で駆動する
ハイブリッド型で、韓国のLG化学が製造したリチウムイオンバッテリーを
搭載した電気モーター2つと、3.6リッターV6エンジンを
搭載するという。
　サイズは「シボレー」のSUV「Equinox」と同等の中型車となり、
同サイズの一般的なSUVと比べて燃費がおよそ2倍に向上するという。

http://jp.ibtimes.com/article/biznews/090807/38854.html

世界初のプラグインハイブリッドSUV…GMビュイック、2011年発売
http://response.jp/issue/2009/0807/article128281_1.html

> ビュイックブランドから発売される新型SUVは、ボルトとは違い、GMがダイムラーやBMWと共同開発した「2モードハイブリッド」を採用。
> このハイブリッドシステムは、モーターとエンジンの両方のパワーを直接駆動力に回す点がボルトとは異なる。

> エンジンは直噴3.6リットルV6。2次電池は蓄電容量8kWhのリチウムイオンバッテリーで、荷室フロア下にレイアウト。モーターのスペックは
> 公表されていないが、2つの高効率モーターを搭載し、GMの開発テスト段階では、約16kmをモーター単独で走行できたという。

これは中止して大正解。

＞このハイブリッドシステムは、モーターとエンジンの両方のパワーを直接駆動力に回す点がボルトとは異なる。

パラレルかシリーズ・パラレルかのどっちかか。
ボルトはシリーズでいくのだからなるべく統一したほうがいいよな。

GMボルト 「 NOT A "HYBRID" 」

ハイブリッド（英語:Hybrid）とは、二つ（またはそれ以上）の異質のものを組み合わせ一つの目的を成すものを言う。

GMボルト はエンジンとモータが組み合わさってるから、まぎれもなく"HYBRID" 。

ふと思ったんだが、エンジン→タイヤに駆動力が伝わるのにロスが多いんだよな？
四輪それぞれに小型のエンジンつけるとかは無理かな？

またアメリカ消費者団体専門誌が騒ぎそう。＞「 NOT A "HYBRID" 」

せっかく買おうと思ってたのに困るんだよなこういうの。
100キロ走るんですよねとかエンジン動いてるのにどうしてハイブリッドじゃないんですかとか聞かれたくない。

>>293
エンジンにはトランスミッションが必要、
排熱、燃料供給の問題などから一箇所にまとめた方が合理的。

>>293
電気自動車なら可能なんだよな。
技術が上がっていくと車のサイズとかパッケージに革命起きそうだ。

>>294
どう考えても4エンジン4駆動系載せるのに比べたら1エンジン4WD駆動のロスなんて微々たるものです、ありがとうございました

4モータとか研究者の妄想だよ。
まして8モータとかもう馬鹿すぎる。現実逃避も甚だしい。

BMWフルHVは低速用高速用モーター積んでるしレクサス大排気量用は低速高速切り替えミッション付きだ。
モーターなら低速から高速までフレキシブルに対応できるなんて思ってるのは情弱だけです。

>>299
ハイブリッド用モーターで減速比の切り替えをしているのは、サイズの
都合があるから。

LS600hに搭載しているハイブリッドシステムは、発電機＋動力分割機構
＋モーター＋トランスファが、ガソリン車のA/Tのサイズに収まっている。
（それでも電池の搭載で、トランク容量は505L→330L）

モーター単体の容積はエンジンと比べて1/10もないくらいで、モーターの
最高回転数を車の最高速度250�q/hに合わせると、重量級車両の低速
トルクをカバーするのはとても無理。（変速機がないので、エンジンによる
低速時の直接駆動力は小さい）

減速比を変えることで、Loギア時はHiギア時の約2倍のトルクにしている
けれど、スペースに問題がなけれが同じモーターを2個直列にするだけで、
固定ギアのまま同等のトルクにできる。

>>299
電車は発進から最高速度までギア比固定だが。

>>300
それだとBMW式フルHVの説明がつかないな

>>301
電車の加速なら渋滞だらけだが
電気取り放題の電車はそれほど効率にシビアではないしスペースにも余裕がある
出力の大きなモーターを使うことで解決してしまうが車はそうではない

電動モータも設計次第で、低回転で効率が良いようにも、高回転で効率が良いようにもできる。

レクサスは変速機を使うことで、高速走行でもモータの効率の良い回転域が使えるようにしている。
BMWは低速用、高速用それぞれに別のモータを用意して、走行条件により効率の良い方を使っている。

>>300
それだとBMW式フルHVの説明がつかないな

採用しているモーターの違い。

日本のハイブリッド車や電気自動車は、ほとんど全て永久磁石式同期
モーター（PMモーターやIPMモーター）を使用していて、小型高出力と
広い回転域での高効率を達成している。

ただし関連特許の大部分を日本メーカーが保持しているため、海外車の
モーターでは誘導式モーターを採用しているものがほとんど。燃費に大きく
影響する低回転域での効率がPMモーターに比べて劣る上、モーターの
慣性質量が大きくなるため回転数を上げにくい。

現時点で電気自動車関連の特許は、日本メーカーの取得分が2/3以上
を占めている。

>>304
VVVF制御式誘導モーターの低回転域が著しく劣るなんて聞いたことないな
同期式が効率が良いのは間違いないとこだが
>>300と304を総合的に考えても高出力モーター突っ込めばモーターは一つで良いという回答にしかなってないと思う
よく見たら>>300でもモーター2個使えば同等のトルクにできると書いてあり
逆に言えば2段切り替え式はモーター2個と同等のトルクが実現できてるわけだしな
より小スペースで

>>305
>VVVF制御式誘導モーターの低回転域が著しく劣るなんて聞いたことないな
>同期式が効率が良いのは間違いないとこだが

同期式と比べれば明らかに劣るよ。何と比較してだと思っているの？
電車は自動車に比べて定速移動の時間が長いし、加速も立っている人に
支障がない程度のゆっくりしたもの。高回転域になるとPMは逆起電力で
誘導モーターレベルまで効率が落ちるけど、IPMなら高回転での効率低下は
小さい。

>逆に言えば2段切り替え式はモーター2個と同等のトルクが実現できてるわけだしな
>より小スペースで

元々エンジンより遥かに小さいから、モーターのみの駆動ならハイブリッド
サイズを基準にするメリットがあまりない。

同等なのは発進直後のトルクだけで、最大トルクを維持できる領域が大幅
に狭くなり、高速域のトルクが半分になるって分かってる？

ハイブリッド車の場合、高速域ならほぼエンジンの駆動力が主体になるから
モーターのトルクは弱くてもいい。完全にモーター駆動の電気自動車では、
高速域でのトルクが足りないよ。

今の内にウサインエンブレムを大量発注しとこうかな

ボルトはハイブリッド車なのに電気自動車と言い張るＧＭ。

そんなにトヨタ=日本の技術に屈服するのが嫌なのかｗ

思えばハイブリッド車など過渡期の技術で取るに足らん。
燃料電池車こそ本命なんて言ってたどこかの馬鹿企業がありました。
あの企業、倒産したらしいけどその後どうなったのやら。

まさか恥知らずにも前言撤回してハイブリッド車なんか作ってないだろうな？ｗｗｗ

過疎

まあ待てみんな、もっと好意的に考えようじゃないか。
今GMでは実際のエンジニアや広報担当・お偉いさんを出演させて「リッター１００ｋｍのハイブリッド車を作るドラマ」を撮影してる。
ところが出演してるGM社員はそのドラマの設定を現実だと勘違いしてるんだよ。

……「ボルト」だけに。

ﾃｽ

日本で売るのかな？
１０・１５だとどのくらいなんだろうか

>>312
売らないだろうけど、売ったら10・15モードで100km/L 相当のカネ負担でEV走行できる。

>>308
>ボルトはハイブリッド車なのに電気自動車と言い張るＧＭ。

そうだよ、電気自動車だ。
エンジンは発電機を回すだけだ。
エンジンはタイヤの駆動に使えないのだよ。

1リッターで100km走行と言うのも、満充電でモーター走行し、
電池切れ近くからエンジンで発電した電気を充電し走る。
発電用のガソリンを１リッター消費する頃には100kmに到達する。
これが真実。
プリウスやインサイトと全く異なる測定なのだよ。
比べてはいけない。

君は自分が馬鹿と知った方が良い。

出力側で見ると電気だけど、入力側で見ればハイブリッドで良いんじゃないの？
シリーズハイブリッドって言葉もあるんだし。

実際の所は知らんけど。

>>314
少しはWikipediaでも調べてきたらどうだ？

ボルトのような方式をシリーズハイブリッドというんだよ。
エンジンを発電にしか使わないのは
プリウスよりも古いハイブリッド実験車にある。
ナチスドイツの超重戦車マウスもボルトとおなじでエンジンで発電しかしない。

何十年前からある技術をあたかも最先端であるかのように勘違いするな。

>>314
馬鹿すぎてワロタｗ
シリーズハイブリッドも知らずに偉そうにハイブリッドを
かたるなよ、恥知らずな奴だな。

＞1リッターで100km走行と言うのも、満充電でモーター走行し、
＞電池切れ近くからエンジンで発電した電気を充電し走る。
＞発電用のガソリンを１リッター消費する頃には100kmに到達する。

それが世間では世紀の誇大広告と言われているな。
いやはや、恥知らずの会社には恥知らずな信者がつくという訳かｗｗｗ

>>310
これってディズニー映画の「ボルト」と「シボレー・ボルト」をかけてるのか？

バッテリーが切れるまではEV、バッテリーが切れたらシリーズハイブリッド。

フツウのシリーズハイブリッドとは違うし、統計的にはほとんどEVで走れるというのがミソのわけだ。

米国での発売いつなの？
早く各誌のインプレ見たいんだが

>>320
来年？ただ工場の建設も遅れている
最低でも3万5000ドル必要

EVは暖房を、どうしてるのか知りたい。
電熱かい？
カイロを持つのかい？

三菱 i-MiEVでは効率の優れたヒートポンプなども検討していたようですが、
現状では自動車用のそれが存在しないため
(自動車用エアコンのサプライヤーとしては最大手のデンソーも製品化の計画はないといいます)、
これを採用するとなればゼロからの開発ということになります。
それではただでさえ高価な電気自動車の価格をさらに押し上げてしまうことになるため、
今回は見送られたといいます。

結局、i-MiEVは電気ヒーターで加熱した温水を循環させる方式を採用し、
冷房と暖房が同時に作動しやすいフルオートエアコンとはせず、
マニュアルエアコンを採用したとのことです。

餌不足

>>323
良くわかりました。
ありがとうございました。（遅くなりました）
電気自動車は寒冷地仕様は発売されなそうですね。