≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡

935

>　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
>　　http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　＜　ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

　　　　　　　　　　　＜　新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ〜。


　　これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329100078

　　電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229043887

　　来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129009156

　　国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328926193

　　ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く？地球にやさしくないのでしょうか...
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128869851

　　新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1428796154

950

＞　プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間（ｗ？）なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【　位相　】を単に変えるのみで、【　作用角　】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に 【　スロットルレス・可変バルブ　】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス（吸気損失）」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【　高膨張比エンジン　】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【　トヨタ・バルブマチックとミラー（アトキンソン）システムの併用されたエンジン　】を、
誠に勝手ながら（ｗ）、ここで希望しておきましょう。


　　♪らっしゅの気まぐれ日記♪　　これはすごい技術だ！トヨタ「バルブマチック」！　　2007/6/29(金)
　　http://blogs.yahoo.co.jp/rash2005jp/33765665.html

　　【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示　　　2008/05/26
　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?SS=imgview&FD=1420927604
　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?ST=green_car　　　　　　　　　←　（登録とログインが必要）

>>5
理論的にはエンジンの効率をより追究する方向の技術ではある｡
ノッキング限界が高くなる高速回転域では、より圧縮比を高める事が可能｡
特に、自然吸気エンジンと比して圧縮比を落とす必要のある過給エンジンに有効と目されている｡

>>7
それは油圧駆動じゃのうて、油圧制御じゃ、飽く迄も駆動はカムじゃい｡

999

>>　943　
＞　自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発

もしバッテリー容量が「 １０倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「１／１０」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。

それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。

>>　943　
＞　来年発売される日産の電気自動車は、

とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。

電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、　≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。

以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

「関連記事の紹介」は、また後日、時間の空いたときにいたしましょう。

>>8
レーザー点火は、ロータリーエンジンとの相性を期待したくなる技術｡

>>10
エンジンのセラミック化は、例えば水噴射との組み合わせが期待される｡

＞　以上で一応、「記事のコピペ」は終了です。

と、思っていましたが、面白い記事はまだまだ多くありましたね。

481

>>　474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf

482

>>　463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　 （　 の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジン ＭＡＣＨ−３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

486

>>　482
＞　総合効率では ８０ ％以上を達成し，

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　』　　

の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書　　

３．９ コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Ｇｏｏｇｌｅ　　コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。

499

日本財団 図書館　　米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

３．推進システムの効率化　　３−１ コンバインド・サイクルエンジン　　（ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm　　（前半後半略）

　　コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
　　蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

　　燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
　　コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

　　ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
　　他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

　　ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
　　パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

　　この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
　　ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

　　ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
　　冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

　　２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

504

>>　491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman　
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine　（画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine　（特許）
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents

505

>>　491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

ターボコンパウンド　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
　　概要 [編集]

　　エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

　　本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

　　また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ

509

>>　501
Open ブログ　　コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html　　　
http://openblog.meblog.biz/

　　　　ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
　　　　──

　　　　ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
　　　　・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
　　　　・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

　　　　しかしこのたび、この方針を転換した。
　　　　・ ディーゼルの開発は延期する。
　　　　・ 電気自動車の電池開発に注力する。　（燃料電池については、一切言及なし。）

　　　　情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）　

　　　　→　　　間に合うか。ホンダの生き残り戦略　　　
※※※　　　　http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1　　　　←　（リンク先追加）
　　　
　　　　（ ※　記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
　　　　とのことだ。あまりにも遅すぎ。　 (^^);　）

　　　　──

ホンダハイブリッド・新戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式

ディーゼルは燃料が高騰し、購入者視点でのメリットが薄くなるばかり。ホンダは中型・大型でもハイブリッド化を進める路線に転換した。
燃料電池車のための技術の多くは、電気自動車にも活きる。
カリフォルニア以外にも広がりつつある米国ZEV規制対応のカードとして電気自動車を持つことは欠かせない。

>>23-24
compound：混合（混ざった）
combined：結合（繋がった・連なった）

・ディーゼルコンパウンド：ディーゼルと遠心式ガスタービンの混合
（ディーゼルがガスタービンの圧縮と燃焼を兼ねているので構造上切り離せない）
・ガスタービンコンバインド：ガスタービンエンジンと蒸気エンジンの結合
（ガスタービンは熱源に過ぎないので、切り離しても蒸気エンジンは成立する）

小型はコンパウンドするよりアトキンソンミラーサイクルで圧力回収した方が。
コンバインドは…家庭用燃料電池と湯沸かし器が一体化したアレはどう考えます？
動力にはなりませんが、湯沸しとして立派に廃熱を再利用してますしｗ

564

　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？

577

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

>>1おつ

616

>>　615
おおむね賛同

＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件（>>　577の5、>>　579、>>　585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
　　アクセルオンの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機←キャパシター　（キャパシター放電によりタービン回転加速）
　　アクセルオフの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機→キャパシター　（キャパシター充電によりタービン回転減速）　
　　アクセル開度一定：　　タービン付属の発電(動)機？キャパシター　（タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

623

>>　620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家（フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡

634

>>　633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80％はあるだろ

637

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな

この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる

686

ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ

以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

こんどは、恐らく本当。ｗ

今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

〇 と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

>>4
そうだよ！水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー（電気化学当量）と
どちらが得か。

それ以前の

> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する｣

『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ｡

圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法｡
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ｡

問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い｡
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか？
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である｡

それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか？それも水から？

>>38-39
>>4
>　＞【マレーシア】　　　水ハイブリッド車発売
>　＞圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、

前スレッドのほぼ最後の方で、この『 水ハイブリッドはどうか？ 』、と言うような質問が出ていましたが、
『 水ハイブリッド 』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。

そのような場合には、前スレで『 >>　53 の水ハイブリッドはどうか？ 』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 ＞シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。

>>38-39
で、ここからが本題になります。

これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。

だとすれば、モーター（発電機にもなる）を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム（方式）ではないように思えてしまいます。

>>38-39

>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『 水を一旦、水素と酸素に分解してから使う 』、
と言うところでしょうか。

しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。

>>38-39

『 水ハイブリッド 』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『 スコーピオン 』の記事になってしまうようですね。

ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場　　hylomによる 2008年06月09日
http://slashdot.jp/article.pl?sid=08/06/09/0240223

Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
http://www.autoblog.com/2009/03/16/driven-ronn-motor-company-scorpion-the-worlds-first-green-s/

Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
http://green.autoblog.com/2009/05/01/ronn-motor-company-goes-to-china-to-show-off-h2go-hydrogen-injec/

RONN MOTOR COMPANY
http://www.ronnmotors.com/cms/

ｓｌａｓｈｄｏｔ

メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？　　hylomによる 2008年07月11
http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

　　記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
　　同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
　　精力的に進めている」とのこと。


水素貯蔵に鶏の羽根を活用　　hylomによる 2009年06月26日
http://slashdot.jp/science/09/06/26/0414259.shtml

　　水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
　　どの方式も技術的に困難があったりする。
　　最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。　　（略）

　　なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
　　させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
　　走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。

>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ

>>42
生成水素（及び生成酸素）が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め､
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである｡
はて？過去ログでガソリン＋水素＋酸素混合気の燃焼の試験が為された､
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが｡

ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素（及び生成酸素）を得たいもんじゃのう｡
頑強な器が必要じゃが

> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？

こりゃまた思い切った事を

> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用

これは興味が湧くのう

　
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　からコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

69

>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか〜。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

70
　
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【　巻き掛け伝動　】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【　ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力　】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

これらの理由によて、

　　　　　>>　 16　＞　> CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^

などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【　開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった　】と言うのが、真相ではないのだろうか。

100

＞　でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

リニアトロニック CVTチェーン
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239375.html
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.html

５代目レガシィ開発者からvol.9　　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�@』　　2009.6.23
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol9.html
５代目レガシィ開発者からvol.10　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�A』　　2009.6.24
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。

まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。

101

と思った。

×伝導　○伝動　◎伝達

過去
スズキが金属チェーンで自社開発のＣＶＴを発売したけどすぐに撤退したね

【スバル プラグインステラ 試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏

レスポンス
http://response.jp/issue/2009/0906/article129197_1.html

【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252078976/l50x

だって水素は燃焼反応で４０００℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。

エンジンの話が少ないな

エンジンの話おねがいします。ｗ

今回はモロあんたからじゃろ

タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案

エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばＬＮＧタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね？ｗ
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。

あれ、CVT自体の効率がMTよりは高くなくても、
街乗りとかで半クラ多様するような場合は
総合的に見たらCVTのほうが結果が良くなったりすんのかな。
……とふとｵﾓﾀ

あと電車の回生はおそらく発電所じゃなくて
変電所だからそこで熱になっちまうよなあ。

まだ言うか…そう表現するからには全てないし八割方は
無駄熱になると言いたいんじゃろう？

>>60
・発進加速を多用する場合、エンジンの一番美味しい領域を使い続けれる。
・ＭＴで２速か３速か迷うような場合もＣＶＴならその中間の変速比が用意できる。

>>61
・架線を伝わり他の電車が発進する時に消費する。
・多少熱になろうが何もしないよりは当然良く、鉄道会社での消費電力は減少する。
　（ＪＲ東日本での消費電力は約62億kWh。回生無しならどれほどの数値になったか）
　変電所も車両発進時の最大消費量よりも少ない所に最大効率点を持って行くことも。
・物理ブレーキの使用量減少。騒音低下、耐久性やメンテナンス性の向上。

【自動車】富士重：ハイブリッド、主力車種に導入へ…「レガシィ」軸に検討[09/09/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252111722/l50x

Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！

「エリーカ」の生みの親，ガリバーやベネッセらとイン・ホイール型EVの新会社を設立　　2009/08/25
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090825/174498/　　　　　（前半後半略）

　　開発する電気自動車の方式は，タイヤ内にモータを設置するインホイール・モータ式。
　　2013年までに年間10万台の生産を目指す。車両価格は，電池代を除いて150万円以下を目指す。

　　SIM-Driveは，自社で電気自動車を製造しない方針だ。
　　「開発した電気自動車の技術を“オープンソース”として公開」（清水教授）し，その技術を他社に
　　供与することで得られるコンサルティング料やライセンス料で運営するビジネス・モデルを描く。

ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
乗って来た会社は悪路耐久なんて知らないだろうな。
なぜ自動車会社が見向きもしないかわかっていない。

>>62
まさか、御冗談をｗｗていうかあんまり
冗談でもないよな。ＪＲの変電所で火災は起きてたし。
車両電動機出力が４００ｋｗだとしてもせいぜい空調機は
２０ｋｗだ。そう考えれば５０ｋｍ先で電車は加減速してるし。
どういう容量の変電所だｗｗ

>>66
企業イメージを向上させるためにカネをだすの。

スポーツイベントの冠スポンサーになる
企業はたくさんあるでしょ。

>>66　＞　なぜ自動車会社が見向きもしないか

あのエリーカには、「特に凄い技術があるとも思えないから」と言う程度の理由かな。
我が社でも、「あの程度のものならいつでも作れる」などと思ってるんじゃないの。

「８輪車と言う形態」では、応用する場合に一般車で大型になり過ぎと考えたのかも。
「高速巡航用のバスみたいな利用法」だったらならば、何も問題ないんだけどね。

「インホイールモーターによるバネ下重量増加の問題」は、かなり前にブリジストンが、
その回避方法を提案していたので、「悪路用途」ではその方式を採用すればよいかも。


ＹＡＨＯＯ！掲示板　　がんばれ電気自動車

Re: 電動機　（インホイール方式）
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=807
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&sid=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&start=798
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1

>>28

＞　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
＞　http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

前スレの時には、完全に見落としてたんだけど、上の記事は個人的にはかなり凄い内容だと思った。

もし本当に「　ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)エンジン　」が採用されたとすると、自動車用エンジンとしては、
【　世界で始めての採用　】と言うことに、なるのではないでしょうか。

アトキンソンサイクルとは、例の如く【　ミラーサイクルのこと　】だとは思うけれど、バルブマチックも、
それから【　可変圧縮機構　】も採用してもらったら、進んでいると言われるドイツ車にも勝てるかもよ。（ｗ）

>>67
別に悪意はないが補足。
＞車両電動機出力が４００ｋｗだとしても
モータ単体？　編成単位なら一桁少ない。５０００kWは普通
＞どういう容量の変電所だｗｗ
普通に単機１００ＭＶＡ（１０万キロワット）程度の変圧器は使ってるね。
新幹線用だと７５０ＭＶＡから１０００ＭＶＡくらい。

>>45

＞　メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？　　hylomによる 2008年07月11
＞　http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

「メルセデスベンツ社」は、異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいるようだね。

【　ボンベに詰めた高圧の水素　】や、【　極低温度の液化水素　】では、町の中を走り回る自動車の燃料としては、
多くの人は危険だと考えてしまうので、結果的に実用化は見送られてしまうように、私は予測しているのだけどね。

「 燃料電池システムの自動車 」としては、結局のところ「 >>69 ＞　がんばれ電気自動車 」にも良く出ているように、
「 リチウム空気電池 」を使用したところの、【　金属？リチウムを補給するシステム　】が採用されるのではないか。

ブリジストン提案のカルダン継手だってクロカンは無理

>>71
メガボルトアンペア…お懐かしい響き…

>>66　>>69
ランサーエボリューションMIEV って実験車、知ってるかな？

ホイールインモーターはモーターのネガな部分が出てしまう。
配線とか制御回路が複数いるとか。モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。
ブレーキやサスの足回りも流用できるしね。

>>71
サンクス。
本当かよｗ別の資料で戦前の百倍国全体で
電気を使ってる話もうなずけるな。
バックトゥザフューチャーという映画で
１ＧＷをジゴワットと誤訳した話もあるが
５０年代のアメリカでも１００万ｋｗクラスの火力もなかったか・・・

１９００年台初頭、ポルシェが電気自動車を作っていた。
このころは電気自動車はご婦人向けの車といわれ、結構走っていた。
しかし、ガソリン車が使いやすくなり駆逐された。
そのときからの４サイクルガソリン車の進化と電気自動車のシステムとの進化と比べると、電気が飛躍的に進化したのは制御だけ。
肝心のバッテリー、モーターの進化はたいしたこと無い。
よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

エンプティーランプの点いたガソリン車と満充電の電気自動車。クーラー全開での走行距離はガソリン車が勝る。

ガソリンが無くなり、燃料が水素ということになれば、燃料電池車が出てくるかも知れないが。
ちなみに私はコンデンサー電池とのハイブリット電池が有望と思うな。

>>74
そらぁ確かじゃのう、200km/h域では各輪の同期が難しかろう｡
やっても各輪別でなく前後別か｡

日経 エコロミー

２０１２年次世代車爆発――生き残るメーカーは(舘内端)
http://eco.nikkei.co.jp/column/new-ecocar/index.aspx

２０１０年に生き残るクルマ（舘内端）
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/index.aspx

>>72&>>76
何をしとるんじゃ何を

>>72
＞＞　メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？

　　　　>　同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、

と、書かれていたから、

（　＞　異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいる　）のは、【　ＢＭＷ社　】のことだったようだ。

>>74　＞　モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。

まぁそうかも知れませんね。

もし電気自動車を、「インホイールモータ 」で作りたい場合は、「バネ下重量の問題」をなるべく避けるために、
【　４輪車なら４輪駆動　】に作って、一輪あたりのモータ重量を小さくするは、まぁ常套手段と言えるのでは。

例の【　エリーカが「８輪車」になった理由　】も、案外と、それら「バネ下重量の問題」も関係していたのでは。

>>76　＞　よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

>>25　＞　Open ブログ　　2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
>>69　＞　ＹＡＨＯＯ！掲示板　　がんばれ電気自動車

上記のような、【　電気自動車礼賛のサイト　】が有るかと思えば、「失敗する！」と言う見解もあって、
いまどき「電気自動車」ほど、成功と失敗の意見の分かれる問題も少ないように思われます。

しかしなかがら、「カルフォルニア州の法律」にもあるような、「ゼロエミッション（無公害）車」を、
一定の比率で売らなければ一般車も販売してはいけない、となれば、好むと好まざるとに関わらず、
それらの無公害車の研究と生産を、メーカーも避けては通れないことになってしまうのでしょうね。

エリーカみたいなハイパワー＆高速車になると、
逆にモーター１個でそこまでのものを作るのが難しいってこともあるだろ。

エリーカの腹はバッテリーぎっしり。だから　モーターをホイール内へ追い出した　が正解。
ホイールインモーターのメリットはボディ側の空間が広がることだからね。

で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。
あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。
重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。

>>76
いや、　制御用の半導体の進化　と　バッテリーの進化　と　モーターの進化。
抵抗式から半導体による電流制御・鉛蓄電池からNi-MH、そしてLiへと進化中
・ローターが永久磁石化、それもフェライトからネオジム磁石へ
どれも桁違いになってます。

複数のモーター使う理由は、大きさの制限とモーターの特性から。
変速機が無いから、高トルクに作ると逆起電力のせいで高回転が苦手に。
高回転まで回るようにすると今度はトルクが足りなくなる。
だから複数のモーターにトルク負荷を分散してる。

株式日記と経済展望

トヨタやホンダが真っ青になるような、プラグインハイブリッドカーを、
米陸軍が開発して、民需用にした「Karma」を2010年から販売する予定だ。　　　2009年9月12日 土曜日
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/007f456153cadb5553aa5e33b373b2e3
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora

　　　　◆米陸軍、発電機にもなるハイブリッド車を公開　John Gartner　2005年04月25日
　　　　http://wiredvision.jp/archives/200504/2005042503.html

>>86
> トヨタやホンダが真っ青になるような

なんつう誇張だｗ　ディーゼル＋シリーズハイブリッドなだけだぞｗ
（エンジンを直結・発電機もモーターにして強力アシストモードを用意するかもしれんがｗ）
バッテリーに外部から充電出来ることと、発電ユニットだけ稼動させて外部への発電機に
出来るってだけ。…日本の一般家庭じゃ発電機は使わんし、ディーゼルは…。

なぜプリウス等がすぐにプラグインをやらないのかと言うと、バッテリー寿命に響くから。
プリウスの電池はNi-MH。その系列で有名な電池はサンヨーのエネループ。
（パナがサンヨーを子会社にするから、絶対に何らかの影響があるだろな…）
あれの繰り返しは1000回とあるけど、充放電を最適な環境で行ってそれ位だから
『直列にたくさん?いで使ったり、温度が違ってたりすると寿命が短くなる』。
例えば無数のうちのたった一個が過充電や過放電になったら？　だからバッテリー
の全容量の30〜70パーセント辺りを使うようにして５年は持つ寿命を確保してる。
（365日×5年＝1825回　走行中の回生での充電分も含めると充放電は何回…？）

だからプラグインで充電するには『寿命削っても満タンまで充電する』か『充電前に
モーター走行でバッテリーを30パーまで消費しておく』という使い方にしないとね。
「Ni-MHじゃこれが限界っすよｗ　大容量キャパシタとかくださいなｗ」だよｗ

枯れた技術のたな卸か

>>88
普通に考えたら、そういう場合は70%あたりで満充電表示して
プラグインでもそこまでしか充電しないようにするんじゃないか？

>>84
うむ。だが…

> で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると

ここだけはdoubt

> ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない｡

> あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから｡

甘い。確かな差だ｡

> 重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな｡

まぁ儂の指摘点が是でも非でもそれは言える｡

バッテリーでバネ上が重くなるとバネ下の重量増加が許容される傾向はあるかもしれん

3分40秒からエネルギーについての重要な話。

http://www.youtube.com/watch?v=BlkjaIGMs7E　

http://www.youtube.com/watch?v=bqXHsxHinxY

>>84
>重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
滑らかな舗装路で、ですよね。舗装路は常に滑らかとは限らないですよ。
砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。
Li電池だって、軽くなるだけで大きさは変わらないから、詰め込まなければいけないのは変わらない。

対してバッテリーカーを駆逐したT型フォードの時代、１０馬力台でしたから、
ガソリン車はまさに桁違いに性能が向上しています。

ヤマハのＨＰによると、電動機は最大４倍の
起動電力が必要そうだが、その辺の対策はどうなんだ？

>>94
> 砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
> もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

砂利道で速度出すなら、その前に「死ぬ気か馬鹿ヤロー！」と言ってるｗ
砂利よりやっかいなのは突き上げやタイヤの扁平化に伴う微細振動や騒音。

> 鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。

電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。

ホイールインモーターはな〜、それらの方向は対策考えてアレコレやってるけど結局
「モーターの配線どこ通す？」とか「防水対策大丈夫？」とか「モーター冷却は？」とか
磁力漏れやらなんやらで実用化っていうか量産して普遍化には…前途多難すぎる。
量産された物といえば…サンヨーの電動アシスト自転車ぐらいか？マイナーすぎるｗ
あれも前輪にモーターっていう特殊な状況じゃなきゃ、やらなかっただろうな…ｗ

>>88
プリのプラグインはリチウムイオンだぞ
何で今までやらなかったと言うと
安全性とコストの問題
いちいち燃えたらかなわんからな

現時点究極の筈のハイブリッドＳＲモーターはどうしたのか？

発電効率でネック

>>96
砂利道を走ったことないのでしょうね。
砂利道は速度を出せば車体が安定する。
50〜60km/hくらい出せなかったら運転者が酔っ払うよ。
その時の突き上が問題でしょうね。
サスが伸びる暇が無くて、車体の腹を摺るというか、叩かれるでしょうね。
ホイールベアリングも強化しているように思えないし。

>電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
多少は良くなったということですね。桁違いではない。

>>84
ローターの永久磁石化は制御の進化に共なったもの。
磁石が進歩しても磁束密度で鉄の飽和磁束密度越えられるわけではない。
誘導モーターに比べて効率がわずかに向上しただけです。
逆に回転限界は下がったかも。

電池の軽量化はLiが限界。
全物質の中でLi以上の材料は無い。
これが搭載可能となってしまえば、そこでEVの進化は終わる。
後は常温超伝導の時代を待つしかないね(ほぼ望みなしという意味)。

・・・開発者がいっぱいいるのに。ちょっとこき下ろしすぎたかな。反省

>>97
だから『今使ってるのはNi-MHだから、プラグインはやろうと思えば出来るけど寿命削るんで』
『繰り返しに強い電池（Li）使えばプラグインにも耐えれそうです』っと。で、それを言ったら
「なんでＬｉ使ってないの？」っていう別の話になって…（ｒｙ

>>99
しいたけ栽培のために山の未舗装道路を軽トラをガタゴトさせながら走ってました。
「死ぬ気か」ってのはブレーキとかで。実際に誰かのパルサーが谷底へ落ちてた事も…。
私は下手なんでゆっくり走るから、今売ってる普通車で腹を打たずに走れる自信は無い！（断言）

磁石の進化が…って、じゃあ高価な希土類のネオジム（磁石）を使うのはもったいない？
鉄の磁束密度って、電磁鋼板の性能向上は関係無い訳ですか、そうですか。
磁力線の解析や巻き線の密度向上やローターの磁石配置変更も無駄な努力ですね、そうですね。
モーターの性能は100年前のT型フォードの時代から少ししか進化してない訳ですね。

Liへと進化中って書いたのに。
進化しない・先が見えてるものには知的好奇心が沸かない性格なんですね。

>>99
今実用化しつつあるのはリチウムイオン二次電池でしかなく、リチウム金属二次電池の限界からは桁違いに重いですよ
20年くらいはかかりそうだが
次に超伝導コイル電池へと行くよりも、技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょうし
カーボンナノチューブフライホイール電池なら、あらゆる化学物質によるエネルギーよりも高密度なので、化学電池を置き換えてしまうでしょうけどね
つか自動車のみならず、船も飛行機もロケットすらもカーボンナノチューブフライホイール電池に置き換わってしまう

ならば、公式最先端な発表であるな｡
『リチウム空気』の寿命を述べよ。但し電極素材の酸素配合量はトヨタ−東北大研究組準拠とする｡

300倍？そして10倍？え？？

負け惜しみか？それとも出し惜しみか？

出し惜しみならばその旨を告白なさい、告白したなら詳細は聞かぬ。挙げよ成果

…考えてみたら、モーターって生まれた時から基礎が固まってたもんな。
それに対して内燃機関の方は…

おや？見てたら、今からちょうど100年前の1909年の、とある車『ブリッツェン・ベンツ』が出てきた。

ベンツ社のエンジニアであるマックス・ワグナーが設計した巨大なマシン
21.5リッター４気筒ＯＨＶで200bhp/1600rpm・チェーンドライブ
1909年11月202.68km/hを記録　1911年には228.1km/h

今のエンジンと比較すると…えーと…あれ？回転数上げた分だけ排気量減っただけ？ｗ
ナレーション：…回転数を上げる事、それは非常に苦しい、技術の壁との戦いの歴史であった…

　
もう電気自動車いけるんじゃね？II　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1242666437/l50
もう燃料電池自動車いけるんじゃね？　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1217697166/l50
電動バイク　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50
ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50　
　
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/l50
■■　ガソリン直墳エンジンのクレーム　■■　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50
【ターボ】過給器総合スレッド３【スーチャ】　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1242292435/l50
【ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ】いすゞGIGAを語るｽﾚ【来い！】　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/truck/1243507481/l50
【金魚の糞と】NA vs ターボ17【インテキモ】　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1228295733/l50
　
ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1108245245/l50
ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　31　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247208437/l50
【クロスロード】SOHCエンジンを語る【ストリーム】　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1252061290/l50
DOHCエンジン vs SOHCエンジン　　　　　　　　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252023580/l50
【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】　　　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

　
【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50
【FS-26SC】4サイクルエンジン【熱い】　　　　　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1140318082/l50
■ｽﾊﾞﾙって戦闘機のｴﾝｼﾞﾝ作ってたって知ってた ?■　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1248948355/l50
ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50
ジェットエンジンでもレシプロでもない何か　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1122040571/l50
　
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50
理想的なエンジンを作ろう　　　　　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50
超伝導電磁エンジン　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1091086452/l50
核パルスエンジンてなんですか？　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/987258175/l50
水と電気だけで動くエンジンを。　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1050852000/l50
　
ロケットエンジン作りたい　　　　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1135186509/l50
航空機用エンジン2　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1135649744/l50
船舶用エンジン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50
最高効率の蒸気機関車について考えた　　　　　　http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1251566241/l50
蒸気機関車の歴史　　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1245640061/l50

　
【レシプロ】空冷VS液冷【エンジン】　　　　　　　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1234393160/l50
ミリタリーレシプロエンジン 十基目　　　　　　　　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1231433320/l50
【国産】戦闘機用エンジン【費用】　　　　　　　　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1244471251/l50
【F1】F1チーム、エンジン開発凍結の解除を検討　　　　http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1253235755/l50
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part10　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249394944/l50
　
【16X】ロータリーエンジン【13B】part14　　　　　　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1242439584/l50
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50
日産はハイブリッド車を作れない12　　　　　　　　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1245644828/l50
[日野]ハイブリッド最高ですね[ＨＩＭＲ]　　　　　　　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1209575032/l50
1�g=100kmの低燃費 ＧＭハイブリッド車「ボルト」　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1250037075/l50
　
スターリングエンジン　　　　　　　　　　　　　　　　　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50
【体温だけで】スターリングエンジン【動く】　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1134242815/l50
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50
小川精機のエンジンを語るスレ　　　　　　　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1204395731/l50
【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】　　　　　　　　　　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50

【自動車/提訴】ハイブリッド車特許侵害で米企業がトヨタをITC提訴[09/09/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252134826/l50

>>101
ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/material/961868539/

もうカーボンナノチューブに夢を見ない方が良いw

　

>>108
アスベスト状の問題は、回収まで含めた管理をすれば良いだけな話
そもそもフライホイール電池は大容量の場合、事故などで中身が飛散したら戦車の弾なみに周囲に被害を与えるので、厳重な防御力が無きゃならないしな
それこそ戦車の複合装甲のようなので、内側から何も出て来ないようにしなきゃならないから、そもそもアスベストのように空中に飛び散る使い方はされない

原理的に飛び散る事の無いフライホイールより、米国で長距離送電用にCNT線の開発費が付きまくりなのなどどうすんのよって感じ
まあ地中送電専用の電線として実用化するつもりなのかもしれんが

>>101　＞　カーボンナノチューブフライホイール電池
>>110

『 フライホイール電池 』と言われるものは、数十年前から知られていて、実際に外国でも「バスの動力源」などに、
実用化された例はあったようですね。

しかし現在『 フライホイール電池 』の言葉でウエブ検索して見ても、１件も出てこないと言うのは何故なのでしょう。
そしてそれは、現在はどこで研究しているのでしょうか。「具体的な例」が知りたいところですね。

そして、『 フライホイールを収納する容器 』は、単に「高速回転体の遠心力による破損時の危険を避けるため」、
と言うだけではなくて、「高速回転から引き起こされる内部気体による流体摩擦損失を避けるため」に、
【 真空状態で動作させなければならない 】と言われています。

しかし私が最も問題視するのは、上の事柄ではなくて、「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」です。
陸用として使うのであれば問題はないですが、「自動車など動く車両」に使う場合にこの力は無視できないでしょう。

この「ジャイロの力」を相殺するには、【 ２重反転ジャイロ 】などが考えられますが、その分複雑になるのは、
避けられないので、複数のジャイロや発電機を採用しても安く作れる見込みが無ければ、実用化は難しいのでは。

【 ジャイロの回転にエネルギーを溜め込むまでに、どの程度の時間が掛かるのか 】も、大いに知りたいところです。

>>111
http://www.google.com/search?q=%22%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0%22
"フライホイール電池" の検索結果 約 176 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)

http://www.google.com/search?q=%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0
フライホイール電池 の検索結果 約 26,800 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)

http://www.google.com/search?q=%22%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%22
"フライホイールバッテリー" の検索結果 約 1,200 件中 1 - 10 件目 (0.12 秒)

http://www.google.com/search?q=%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC
フライホイールバッテリー の検索結果 約 324,000 件中 1 - 10 件目 (0.25 秒)

>>111
自動車に使うには、今現在一番高性能な炭素繊維くらいじゃエネルギー密度上、利点が無いでしょう
あくまでCNTフライホイールバッテリーの超高密度でなら、核エネルギーを除いて一番高密度になるってだけで
エネルギー密度がフライホイールの強度に依存するので、新素材が出ないと進展しないと

ジャイロモーメントについては、自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
複数のフライホイールを使って、動的に制御するってネタもあるようですが、実験では宙吊りが良いそうです

>>112
ありゃりゃぁ。
なんで私は、上手く検索できなかったのだろう。。
これは、不思議！不思議！

未来技術＠2ch掲示板

鳩山は日本の技術を他国に提供していくようです
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1253375780/l50

　　　　首相は就任前から２５％削減の中期目標設定を示していたが、各国首脳らを前に言明することで「国際公約」となる。
　　　　国連や欧州などから評価を受ける一方で、高い目標をどう実現するか具体策を求められそうだ。

　　　　首相は演説で、高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を「各国に積極的に提供することで
　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　世界の温室効果ガス削減に貢献する」と表明する見通し。

>>101　＞　技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょう
>>108-113

究極の送電網!!スーパーグリッド　　フライホイール・バッテリーと揚水式発電
http://earthoffuture.kagennotuki.com/sg.html

　　　　化学薬品を使用した普通のバッテリーは数百回の充電で使えなくなります。
　　　　一方、フライホイールは金属疲労で本体が壊れるまで充電でき、その充電可能回数は 10万回で、25年使えます。

　　　　また、溜め込めるエネルギーは同じ重さの普通のバッテリーの3倍以上(将来15倍になる可能性も)となります。
　　　　このフライホイール・バッテリーを 電気自動車の動力源として使う場合は小型のフライホイール 20個程度をコードで接続して搭載します。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　フライホイール式の電気自動車はガソリンエンジンの自動車より軽量で、二酸化炭素の排出はゼロです。
　　　　しかも、7秒間で時速100kmまで加速し、1回の充電で500km走行できます。理論上は…

　　　　というのも、これだけの性能を発揮させるにはフライホイールを猛烈な速さで回転させる必要があります。
　　　　そのため、非常に高い強度を持つ素材でなければ、自身の遠心力で砕け散ってしまいます。

　　　　しかたなく、1950年代は鋼鉄製で直径 1.6m、重量1.5t、分速3000回転に抑えたフライホイールをバスに使っていました。
　　　　巨大なフライホイールなら、低速でも大きなエネルギーを持てるというわけです。

　　　　この巨大フライホイールはバス停に止まる度に (約800m間隔)充電する必要があり、実用的ではありませんでした。
　　　　しかし、現在は最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場。

　　　　実用化できる可能性が出てきています。あと、フライホイールは平常時に充電し、停電時に放電する無停電電源装置にも使えます。

>>101　＞　超伝導コイル電池へと行くよりも、

Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　超伝導コイル電池
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&rls=ig&q=%E8%B6%85%E4%BC%9D%E5%B0%8E%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Ｇｏｏｇｌｅ　　超伝導コイル電池
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rls=ig&q=%E8%B6%85%E4%BC%9D%E5%B0%8E%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

その『 超伝導コイル電池 』とやらは、今回初めて聞きましたですー。
いやはや！私（某発明家）は、この分野ではかなり遅れておりましたですな　。。。（ｗ


>>111　＞　 「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」
>>113　＞　自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする

前出の記事によりますと、自動車などには、【 ２０個程度の小型ジャイロを使う 】と書かれていましたので、
「ジャイロモーメントに関する問題」は、これでほとんど解決はしそうですね。

小さい装置を複数搭載する考え方は、各種車体の大きさにより、「搭載個数の可変」も容易ですし、
なにより、自動車の「居住空間の自由度」も上がりそうに思いました。

カーボンナノチューブを採用した、「フライホイール電池」の登場に、大いに期待したいところです。

>>113　＞　実験では宙吊りが良いそうです

どうしても「複数個のジャイロ」が使えないとした場合は、ジャイロの回転体自身を「自在に３次元回転可能」な、
【 ジャイロジンバルと言う支持方式 】で作ってしまえば、問題はなさそうですね。

しかし真空ケースの中で、「３次元の回転を保障」するとなると、そのケースの大きさはかなり大きくなってしまい、
自動車などには使えない方式でしょうけど、船舶などの比較的容積に余裕の有る乗り物などなら、可能性も、
有るかも知れません。

スプリングで保持すると言うのは、動きの最初に発生するジャイロモーメント力を軽減したり、衝撃的な加速度を、
ジャイロに与えて破損を引き起こす危険を避ける意味でも、有効な方法かもしれません。

Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　ジンバル
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&rls=ig&um=1&sa=1&q=%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%AB&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0

>>115
貿易立国かつ省エネ先進国の日本が
「高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を各国に積極的に提供する」
のは当然ではないか
鎖国でもしたいのか？
アゲアゲで連投しやがってどんな基地外だよ

当然とかアタマんなか花でも咲いてんのか？

日本の大企業は有力な技術があっても現行製品が駆逐されたり、低価格化されるのを恐れて
製品化を躊躇し技術を飼い殺しにする悪癖がある
眠っている技術の目を覚まして製品化するには積極的に海外に売り込むのが手っ取り早い
国内はしがらみが多くて動きが鈍いし、海外での日本の技術は信頼が厚いからな
そうやって技術競争力も高められるし消費者も新技術を享受できる

売国奴

バカウヨ

そしてどれだけの母屋が取られるのであろうか

あははー！。「連投の酔っ払い挑戦人さん」今日わ。まぁその元気さがなによりですね。（爆）

なにそれこわい

>>118
真空内で宙吊りにするんじゃ無く、真空は最小にしてケースごとを宙吊りにすれば充分ではなかろうか？
円筒形のフライホイールを、円筒形のケースで覆い、その中だけ真空で、
その外のジャイロ効果を打ち消す自由に動く機構は大気圧中と

>最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場

こんなのを支持する軸受はどうなるのかね。

ロータ質量1ｋｇ、ミスアライメント5μｍとして、遠心力２２０ｋｇｆ位。
軸径φ２０として、軸受周速２１０ｍ／ｓ位。

まあ、普通の軸受では難しいかもね。
ロスもバカにならない。静圧軸受や磁気軸受ならなおのこと。
ロータ強度の問題だけ解決しても、話は進まないよ。

簡単だわ
ゴム支持の多重軸受けにすれ

>>127-128

↑　君は【否定の天才】なのかねぇ。（ｗ）

まぁ真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうですよ。
それでも【十分の一程度】には、なぜか、気体による抵抗は減らせるのだとか。

軸受けとしては、

気体が使える場合は、ハードディスクに使ってるような、【流体軸受け】でしょうし、
気体が使えない場合は、常識的に考えれば【磁気軸受け】でしょうね。

>>130
オレは >>127 とは違うよ。どうでもいいことだが。

さて、軸受についてだけど、ハードディスクに使ってるのは
気体軸受じゃない。まだ実現していない。

あと、強度的な課題もあるが、オレが気にしているのは損失
の問題。磁気軸受をドライブする電力はどうするのかな？
電池を維持するのに多量の電力を投入するのはナンセンス
だろ。

あんたはいつも妄想ばかりカキコするが、少しは数字を出して
議論してみたらどうかな？

F1のKERSに、フライホイールってのがあるね。
実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。

>>132
>実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。

Kinetic Energy Recovery System だから、電池やモータは
使ってないだろ。

これは結構面白いな。動力保存期間が極めて短期であると
いうことと、加減速頻度が高いことが成立条件だが。

連投って…後は誰だ？まぁいい

>>128
ヘリウム充満だけでは足りんならＣ60配合油、つまりフラーレン配合油を使うのかも？
（但しヘリウムと言っても流石に超流動は無い、もし有り得るなら定置大型用だろう)

これね。
ttp://www.flybridsystems.com/F1System.html

>>133
使ってる。現在使用されているKERSは
ttp://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51501368.html
↑解説
ttp://www.youtube.com/watch?v=h4_Nmr2Hmwc&feature=player_embedded#t=37
↑実物の動画
みたいな物ね。フライホイール式は、確かウィリアムズが来期に向けて開発
しているヤツだけだと思うが・・・KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
な流れ（ウィリアムズ以外は合意している）なんで、陽の目を見られるか微妙。

>>135　＞　これね。

構成は、「トロイダル無段変速機付きフライフォイール」と言うところですね。

>>136　＞　KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう

そんな猫の目のようにレギュレーション変えるから、Ｆ１は駄目になるのよ。

>>137
ttp://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51566855.html
FIAがレギュレーションで禁止するんじゃなくて、F1参加チームの協議団体の
FOTAの投票で自主規制が決まったのよ。だからルール上はOKだけれど
事実上禁止って話。

>>132-138

2008年08月26日　　フライホイール： 機械的運動エネルギー回生システム（KERS）
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51368442.html

2009年03月16日　　F1におけるKERSの取組み
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51479394.html

［FIA vs FOTA論争のなかで］　政争の具になったKERS（1/3）　文：小倉茂徳　Date：2009.7.12
http://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor090714_2_1.html

>>130　＞　真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうです
　
　
【名品解剖】カウルで何重にも取り囲む，常圧でも空気抵抗を 96％ 減---
フライホイールを使う無停電電源　　2002/09/01 12:46
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070307/128518/

　　垂直軸回りに回転するフライホイール。　その外をカウルが何重にも取り囲む。
　　フライホイールが回転すると，カウルは空気に引きずられて回る。

　　内側は高速で，外側へ行くほど低速で・・・。　真空を使わずに空気抵抗を低減できる。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^　
　　フライホイールを使う無停電電源の実用化が見えてきた。

>>136
これはしたり。当方の勘違いで失礼した。
ただのハイブリッドもKERSと言うのだね。

随分と見物意識なレギュ調整じゃのう
やはりKERS採用車ののたのたが気に食わんかったらしいのう
よくレギュ調整するわい、何も特異技術な楕円ピストンを
使ってる訳でもあるまいし

約2400cc〜約3400ccは120ﾟＶ６ターボでFAじゃ思うんじゃが

NAだと分からんが。Ｖ８やＶ10には各自別々に存在する
エンジン自己ストレスダメージが殆どフリーなＶ12を選んで
存分に回せる仕様が良いか？回せ回せ回せ〜い

まぁこれじゃ極端か
それにしてももう少し…何と言うか、各回ごとに単純なテーマ…くらいに
して欲しい罠

　
何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/941-

941
>　　戦後しばらくの間の日本と言うのは、当時先進国であった「欧米の機械」を輸入し、そのコピーを安く作ることから始まった。
>　　私の始めて勤めた会社は、「ドイツ製の機械のコピー」らしかったのか、今とは違い「ドイツ式の一角法の図面」だった。（ｗ

>　　そう言う過程を経て、そこに新たな発想を取り入れて「独自のものを開発出来た会社」こそが、現在も世界的な企業として、
>　　活躍できているわけで、私の勤めていた会社は残念ながらそれができなかったのか、とっくの昔に消えてしまっている。

942
>　　国産オートバイが戦後は外国のコピーで、国内の二輪メーカが多くて名前ＡからＺまであったらしい、しかし戦後２０年たった
>　　昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた

944
>　　もう１０年近く前になると思うけど、「ＮＨＫの本田宗一郎物語？」とか言う番組で、「２５社とか３５社とか」と言うような、
>　　会社数が語られていて、「少し多いかな」など思いながらも一応納得していたが、どうもそれよりはるかに多いらしい。


>　　僕の歩いた道にはいつもバイクがあった　　(02)　君は幾つ知っているかな? 国内編
>　　http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub302.htm　　←　（　ここ。）
>　　http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub3.htm

>　　　　　ここに記載したブランドは1986年から1987年にかけて約一年間、国会図書館に通い、
>　　　　　また記憶と手持ちの資料を合わせてまとめたものです。
>　　　　　誤記等気付いた点がありましたら教えて下さい。


>　　一体「何社」あったのだろうね。
>　　この資料の信憑性の高さは、その会社が作った【バイクの車名】まで、明確に書いてあるところだろうか。
>　　しかし凄い人もいるものだ。

947
>　　子供のころの記憶だけど、私の知っていたのは。

>　　　　新明和工業�梶@　　　　　　ポインター号、
>　　　　ツノダ自転車工業�梶@　　ツンダップ号
>　　　　東京発動機�梶@　　　　　　トーハツ号、ランペット号

>　　　　富士重工業�梶@　　　　　　ラビット号，
>　　　　本田技研工業�梶@　　　　カブ号、ドリーム号、ベンリィ号、ジュノオ号
>　　　　丸正自動車製造�梶@　　　ライラック号、

>　　　　�竃ﾚ黒製作所　　　　　　　「めぐろ」と言う名称のみ。
>　　　　ヤマハ発動機　　　　　　　「ヤマハ」と言う名称のみ。
>　　　　陸王内燃機�梶@　　　　　　「りくおう」と言う名称のみ。


>　　>>　942　＞　昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた

>　　2007年11月26日 (月)　　一将功成りて万骨枯る
>　　http://kawahata-m.cocolog-nifty.com/blog/2007/11/post_733a.html

>　　　　「一将功成りて万骨枯る。」
>　　　　一人の将軍が戦功を立て名声を博する陰には、戦場に死体をさらす多くの無名の兵士の犠牲がある詩。
>　　　　転じて、功績を陰で働く多くの人たちの努力の結果とせず、少数の指導者に帰することに対する批判。

>>136

耐久レースでやるといんでない？

＞　耐久レースで

これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。

　　ＫＥＲＳ運動エネルギー回生システム Ｆ１で磨かれ進化するテクノロジー　　August 29,2009
　　http://www.yamaguchi.net/archives/006577.html

「Ｆ１のレギュレーション」に関しては、「後輪のみだけ許可」とか、「容量の制限があったり」だとか、
余りにも細かい決め事が多過ぎのように思った。

「１回のレースに使える大幅な燃料制限」を果たすことにし、「動力源はハイブリッドシステムにする」、
と言うようなレ、単純なギュレーションに変更するだけで、今日的にも役立つ技術開発になるのでは。

　
未来技術＠2ch掲示板　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）　　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/245-

245

４サイクル機関＋回生機は知られている。６サイクル機関は知られている。
そうすると６サイクル機関＋回生機は特許性があるのだろうか?

256

まぁそれは、「素朴な疑問」と言えるところでしょうね。

European Patent Office　　6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR
http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=WO&NR=2008020550A1&KC=A1&FT=D&date=20080221&DB=EPODOC&locale=en_EP
http://v3.espacenet.com/inpadoc?DB=EPODOC&locale=en_EP&FT=D&CC=JP&NR=4277063B2&KC=B2

257

>>　255　＞　掃気と排気は別々に出力されるのですか、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

　　　　１２．　６サイクルエンジンは４サイクル並の回転数で回せるのでしょうか。

　　　　６サイクルのシリンダーヘッドには吸気バルブ、排気バルブ以外に掃気バルブが必要になります。
　　　　つまり、４サイクルより1種類バルブが余計に必要になります。このことにより、
　　　　吸気バルブの面積が4サイクル機関より小さくなって、回転数が上げられないのではないでしょうか。


上記のように書いてありますから、【　掃気は吸排気共に掃気バルブを使う方式　】なのではないでしょうか。
しかし個人的には、

排気バルブが一番加熱する部分であり、それがノッキングを引き起こし、膨張比＝（圧縮比）を高められない、
と言うように説明されていましたから、【　排気バルブで「冷却された掃気」の給排気を直接行う方式　】の方が、
排気バルブ自身の冷却には、より効果的だと思われますね。

専用の「掃気バルブ」を廃止することで、給排気バルブも４サイクル機関と同じ大きさに出来ますが、但し、
「排気と掃気の切り替えバルブや通路」が、また別に必要となるなど、少し複雑な要素は増えそうですが。。

258

>>　255　＞　一緒の場合、３元触媒が使えない、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

　　　　１３．　排気触媒が常に酸素過多になる問題はどう解決しますか

　　　　それに対する手法としての１つ目はモード走行程度の低出力時には掃気を全量冷却した排気ガスとする
　　　　方法があります。　例の論文にも記載されています。 以後これを［EGR掃気］と呼んでおきます。


「排気ガス成分の問題」は、それなりに考えれば、何とでもなるような問題ではないのでしょうか。

【　シリンダー内部を「掃気で冷却」すること　】で、膨張比（圧縮比）が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言うのが、「６サイクルエンジン」の根本原理だそうです。

そうだとすれば、

【　吸気量と燃焼室容積を標準エンジンより小さく設定　】し、膨張比が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言う方式である、ミラー（アトキンソン）サイクルエンジンとは、正にライバル関係のエンジン方式と言えるのでしょう。
　
これらどちらの方式も、【　エンジン重量当たりの出力は低下傾向　】になると思われますので、自動車エンジンへの、
採用には、軽量化する努力が必要とされそうですね。

261

話は少し変わりますが。

The Six-Stroke Engine
http://www.damninteresting.com/the-six-stroke-engine

普通の４サイクルエンジンンに「もう１工程を追加」し、【 追加の工程で水噴射をし蒸気エンジンとして使う方式 】の、
「 水噴射６サイクルエンジン 」と言うのがあります。

この方式の場合、水噴射による気化時の冷却作用でシリンダーが冷されるのみではなく、水噴射するだけなので、
掃気バルブも必要ありませんし、水が蒸気に変わる時の膨張エネルギーで、「蒸気機関」としても動作をします。

個人的には、【 水の補給と消費と言う問題さえ可決出来れば 】、この方式の６サイクルエンジンの方が、将来性も、
あるのではと思いました。

269

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　　６ストロークエンジンが普及しないのはなぜ？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1012841000　

　　　　解決済みの質問　　大変、燃費がよい６ストロークエンジンは普及していませんが、なぜでしょうか？

　　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　norakoneko1103さん
　　　　６ストロークエンジンは１９９０年代。　エコレースで勝つための秘密のエンジンでした。

　　　　簡単に言えば、４ストロークエンジンの排気工程の後に、「空気を吸い込み」「空気を排出する」と言う２工程を追加し、
　　　　燃焼室を冷却して効率良く吸気工程で冷たいままの混合ガスを吸い込むと言う目的のシステムです。


　　　　しかし、一つの気筒を見ると、出力軸が３回転に対して、１度の爆発工程しかないので、単純計算で同排気量の
　　　　２ストエンジンの３分の１のパワー　同じく、同排気量の４ストエンジンの３分の２のパワーしかでない事が想像できます。

　　　　但し、パワーダウンを差し引いても燃費競争の、３０００ｋｍ／Lを超える燃費には驚かされます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回答日時：2007/9/21 21:23:25


ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　　6ストロークエンジンって聞いたことがあるのですがどういうものでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1222488282

６サイクルエンジンって無理？
http://caramel.2ch.net/car/kako/1016/10168/1016865519.html

260　　←　　（　少しコピペの順番間違いでした。）

>>　257　>　 (　･○･) ＜　掃気と排気は別　

このシステムの場合、「冷却用掃気」は「掃気バルブ」より吸い込み、「排気バルブ」より排出する方式かも知れません。？

６ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

　　　　行程

　　　　１．　吸入行程： ピストンが下がり混合気（燃料を含んだ空気）を燃焼室内に吸い込む。
　　　　２．　圧縮行程： ピストンが上がり混合気を圧縮する。
　　　　３．　燃焼行程： 上死点近で着火された混合気の燃焼ガスの圧力によりピストンが押し下げられる。
　　　　４．　排気行程： 上昇するピストンにより燃焼ガスを押し出す。

　　　　５．　掃気吸入行程： ピストンが下がり掃気（空気）を燃焼室内に吸い込む。
　　　　　　　燃費競技車の場合はこの時排気バルブを開けて排気を再度導入する。
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　その方がバルブの数を増やさないで済み、4ストローク機関からの改造が容易なのと、
　　　　　　　短時間しかエンジンを作動させないので冷えてしまい易いエンジンを暖めるためである。

　　　　６．　掃気排気行程： ピストンが上がり掃気を排気する。
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>148
> これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
> もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。

パラレルハイブリッドの回生ブレーキとアシストなんだけど…。
Ｆ１のは寿命を減らして軽量化・小型化・充放電の電流量（出力）を突き詰めたもの。

>>149
ＡとＢの特許があってＡ＋Ｂを作った場合、Ａ・Ｂ両方の特許に触れてしまう。
（例えばコントローラーで十字キーとバイブ機能を使ったら…）
Ａ＋Ｂの相乗効果で、ＡとＢの特許の条件を満たさないのならＯＫ

■ 6サイクル機関
シリンダ・燃焼室などの壁面温度から考察するべきもの。そうすれば
　掃気で冷却　と　排気で加熱　の二種類があるのかも理解できるハズ。
（使いようでは廃れてしまったセラミックエンジンが復活するかもしれんなｗ）

270

ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ　　国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許

６行程ツインエンジン
http://www.ekouhou.net/disp-ipc-F02B75,02.html
http://www.ekouhou.net/

　　　　【課題】　　
　　　　従来の４行程ツインエンジンを、燃料消費の少ない６行程エンジンに設計変更しようとするとき、６行程エンジンがもつ振動・変動バランス利点を
　　　　導きいれた構造にして、変更を円滑にできるようにする。

　　　　【解決手段】　　
　　　　列するツインシリンダにおいて、クランク軸とピストンとをコンロッドを介して両ピストンが互いに１８０°の位相を持って往復動する関係に連結し、
　　　　シリンダヘッドに設けた点火栓へ一方のピストンが点火時期に至ったときに、両点火栓を同時に発火させるように構成することで解決する。

６行程ガソリンエンジンの水噴射装置

　　　　【課題】
　　　　ピストンの３往復毎に１回の燃焼行程を行う６行程のエンジンにおいて、排気弁の熱せられた部分を間髪を入れず射水して主として水の気化熱で
　　　　冷却し、排気弁の最高温度を下げようというものである。
　　　　
　　　　【解決手段】
　　　　放熱時間を約２倍にしたことに加えて、少量の冷却水を既燃ガスの流れによって妨げられることなく排気弁の近傍へ噴射して、過熱した排気弁を
　　　　水冷するとともに、排気弁の冷却からはずれた水滴を利用して燃焼室内に流入する既燃ガス効率よく冷却する。

271

ａｓｔａ＊ｍｕｓｅ　　６サイクル複合エンジン　　出願人　　熊谷 元伸
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007071193
http://astamuse.com/

　　　　発明の効果　　0013

　　　　上述したように本発明の６サイクル複合エンジンは、吸入、圧縮、爆発、排気、吸入、排気の６サイクルにおいて
　　　　２回目の吸入行程で空気と霧状の水を直接筒内に送ることにより筒内の熱を吸収し膨張した空気と過熱水蒸気が
　　　　発生するので、タービンを回す強力な動力源となる。

　　　　１回目の排気では排気損失でタービンを回し、２回目の排気では冷却損失でタービンを回す。
　　　　従来のエンジンでは冷却を筒外で行っていたので冷却損失を有効利用できなかったが、６サイクル複合エンジンでは
　　　　排気損失だけではなく冷却損失を含めたエネルギー損失を有効利用することができる。

　　　　このため、熱効率が向上し燃費を改善することができ、ＣＯ２だけではなくＮＯＸやＰＭなどの有害物質も削減できる。
　　　　また、筒内の熱を吸収し発生した過熱水蒸気は洗浄能力が大きいため筒内や排気弁や排気系統を洗浄するので、
　　　　カーボンなどが溜まらない。


F02B 75/02 - サイクルに特徴のある機関，例．６サイクルのものに所属する公開公報
http://patent.astamuse.com/ja/ipc/F02B%20%2075/02

>>156
＞　ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ　　国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許

上のページそれぞれの、タイトル名（表題）をクリックすると、個別のページにジャンプ出来るみたいです。

６行程ツインエンジン
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2008-255954.html

６行程ガソリンエンジンの水噴射装置
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%B0%B4%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2008-240599.html

ダブル六行程自体冷卻式エンジン
http://www.ekouhou.net/%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E5%85%AD%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E8%87%AA%E4%BD%93%E5%86%B7%E5%8D%BB%E5%BC%8F%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-162694.html

６サイクル複合エンジン
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E8%A4%87%E5%90%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-71193.html


今回の「６ストローク」には必ずしも拘りませんが、特に「省エネルギー」が叫ばれている昨今では、

【　内部から冷却するエンジン　】は、今後の研究課題としても、大変面白いテーマだと思いました。

>>148　訂正します。

×　→　と言うようなレ、単純なギュレーションに
◎　→　と言うような、単純なレギュレーションに

>>152　訂正します。

×　→　４サイクルエンジンンに「もう １工程を
◎　→　４サイクルエンジンンに「もう ２工程を

　
未来技術＠2ch掲示板　　電動バイク　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50

575
　　　　速さは、260km/h！
576
　　　　量産電動スポーツバイク「MissionOne」時速241kmの世界記録を達成
　　　　ttp://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090923_mission_one/
577
※　　　世界最速の電子バイク「Mission One」（動画あり）掲載日時：2009.09.22 09:00
　　　　ttp://www.gizmodo.jp/2009/09/mission_one.html

　
2009年04月26日　　ロータリーエンジン搭載のバイク「Norton NRV588」のすさまじいムービー
http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090426_norton_nrv588/

>>161
バイクつながりで・・・
ttp://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090301_legend_of_super_cub/

TopGearのハイラックスといい、ビルの上から落としたりするの好きだねw

>>160

【　ＴＴＸＧＰ　】とは、イギリス・マン島での「ＴＴ（ ツーリスト・トロフィー ）レース」で、２００９年より公式開催され、
エミッションフリー、カーボンフリーの、「グリーンTT」「エレクトリックTT」などとも呼ばれた、
主に電気動力を使ったタイムトライアルレースなのだそうです。
　
Electric Vehicle　　マン島の電動バイクレースTTXGP　　2009-06-24
http://www.sugao.jp/blog/2009/06/ttxgp.html
http://www.sugao.jp/erk/index.html
　
ＹｏｕＴｕｂｅ　　ＴＴＸＧＰ
http://www.youtube.com/results?search_query=%EF%BC%B4%EF%BC%B4%EF%BC%B8%EF%BC%A7%EF%BC%B0&search_type=&aq=f
　
Ｇｏｏｇｌｅ 動画　　ＴＴＸＧＰ
http://video.google.co.jp/videosearch?q=%EF%BC%B4%EF%BC%B4%EF%BC%B8%EF%BC%A7%EF%BC%B0&emb=0&aq=f#

【二輪車】ホンダ、電動の小型バイクを2011年に個人向けに投入--伊東孝紳社長 [09/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254130148/

【自動車】ホンダ社長「F1再挑戦当面ない、環境対応車に経営資源を集中する」［09/09/28］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254239471/

『パナソニック、EVに採用可能なリチウムイオン電池を用いたシステム開発』

だそうです。パナだから次期プリウスに積まれてプラグインになるのかな？

【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 [10/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254472410/-100

　
【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来　　2009年9月30日(水)
http://response.jp/article/2009/09/30/130127.html

【国内】国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」海外から初受注［09/10/02］
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1254466475/l50

このスレに関係ない話ばっか振ってんじゃねーよ

みんなエンジンやモーターが付いてる乗り物ばかりだろ。

【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 ★2 [10/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254556179/

みんな右倣え右で内燃機関→電気って突っ走ってアホを見そうだな
指導者や消費者が電気の弱点に気づいて戻ってくるのは世界恐慌が終わる頃だろうか
日頃から適材適所で電気自動車も使ってればこうは成らなかったのではなかろうか

>>171
オマエの面白いって定義がわからん、なんでも貼ればいいってもんじゃねぇぞ。

>>174
オマエも自分の好みばかり言うんじゃないぞ。なんでも文句ばかり言ってたらいいってもんじゃねぇぞ。

反省しる。

>>171
お主が>>170の様な狭量な者の意見を過剰に気にしてスレ分けしたんじゃろ

そういう経緯ならその流れに従わないとな

×現状のLiが限界
○将来のLiが限界
つまりLiだろうが、他だろうが、限界の１００分の１にたどり着いていない。
先日も試作品でLi電池の容量を１０倍に伸ばす技術が発表されたばかり。
容量が増えるってことは軽量化に繋がるってことすら分かっていないな。
素材の相性があるんだから、Liが素材のTOPでも相性や製造技術で負ける
ことはありえる。

ネオジムだが、磁力密度なら永久磁石の限界に近い。（未来は希望薄い）
電磁磁石なら桁違いにまだまだ上がるけどな。

>>178
うっそぉ

　
がんばれ電気自動車　　Re: 50km/リットル以上の超低燃費　　2009/10/ 1
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1297

>　【東京モーターショー2009】新発想！ 短距離走行に特化したプラグインハイブリッド　　
>　「スズキ スイフト プラグイン・ハイブリッド」[コンセプトカー]　　(2009.10.01)

>　軽量コンパクトなシステムが魅力のプラグインハイブリッドカー

>　日常最小限の距離を電気自動車として走ることを目的としたシリーズ式ハイブリッド。
>　見た目はこれまでのスイフトとほとんど変わらないが、車両後部に充電プラグを装備している。

>　通常は家庭用電源から充電した電気でEVとして走行し、バッテリーの残量が少なくなった場合にのみエンジンによる発電を行ないバッテリーに電力を供給する。
>　スイフトプラグイン・ハイブリッドの航続距離は充電1回当たり約20km。スズキによればこれでユーザーの約60％をカバーできるという。

>　シリーズ式ハイブリッドなのでエンジンは駆動ではなく、もっぱら発電用として使われるのがポイント。
>　それも非常用として考えられているので、ガソリンタンクはあくまで必要最小限の補助的な容量（非公表）となっている。

>　エンジンは軽量、低燃費の軽自動車用658cc。回転数を制御しながら効率を高め、最大出力40kWを発生する。
>　駆動用バッテリーはリチウムイオン電池でセンターコンソール下にレイアウト。駆動方式は2WD（FF）で、駆動用モーターは最大出力55kW。

>　http://corism.221616.com/articles/0000099563/?rss_cd=00001&ref=rsscorism

>　エンジンは軽自動車用658cc
>　そんなでかいエンジンいるかなー
>　普通ハイブリッド車は、その車を動かせる２分の１か３分の１ぐらいだ。
>　３００ccで好いんじゃないの。

良くないだろー
スイフトを３０馬力のエンジンで動かすこと考えたら
充電空になったらアクセルべた踏みで40km/h出ないんじゃないの

300ccとかいってるヤツは頭沸いてるんじゃないのかｗ

専門は「電気屋さん」らしいので、まぁ今回は許してあげてたもれ。ｗ

動力を取り出せるエンジンで、一番安く自作できるエンジンは何ですか？
机の上に飾りたいので、出来るだけ小型な物がいいです
ミニ四駆のアルミローラーくらいの物を回せる程度でいいです

>>184
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/

模型用ロータリー

http://yourfilehost-navi.com/tag/%E3%81%95%E3%81%8F%E3%82%89%E3%82%8A%E3%81%93/

>>184
２ストロークのピストンエンジンならなんとか自作できるんじゃなかろうかと思う
フィルムケースとか使って、燃料はアルコール蒸気で
掃気用のピストンと燃焼用のピストンの２ピストン構成で
短時間の運転ならなんとかできるかも知らん

既製品の模型でいいなら蒸気エンジンとか
http://store.shopping.yahoo.co.jp/kagaku/y-73sp.html
スターリングエンジンとか
http://otonanokagaku.net/products/mechanic/engine/detail.html

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自転車】ガス機器の岩谷産業、充電不要な「水素自転車」を開発 [09/10/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1255045259/

既出だったらすみません。
おもしろいサイトを見つけました。
http://www.new4stroke.com/

　
そのページは始めてみました。
「対向ピストンエンジンの一種」と、考えて良いものではないでしょうか。

でもその人の他の発明から考えると、上側のピストンはバルブの一種、
と言うような、捉え方をしているのかも知れません。

>>189
燃焼室の表面積が大きすぎる
よって低効率だろうな
まあ面白いエンジンではある

>>189の発明者が考えたもっとすごいエンジン。
すごすぎるｗ
「Half rotate engine」
http://www.new4stroke.com/new%20engine%20pivotal%20piston1.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=zoBQWn7kaTk

>>192

「揺動（ようどう）形エンジンのアイデア」は、多数考えられているもので有りますが、「特許検索」をすれば、
かなり古くから存在するものであることが、発見できるでしょう。

数年前に、「ＣＳのディスカバリーチャンネル」では、「揺動ベーン形の２サイクルエンジン」を、試作までし、
バイクに積んでテスト走行している場面も、紹介されていました。

ここの？以前のスレッドでも、＜　ピストンを油で冷却できる２ストエンジン　＞とか？、と言うような内容で、
どなたかが、そのページを紹介されていた記憶も有りましたね。

それらの「ベーン（板状）タイプの揺動エンジン」は、まだ実用化の可能性も考えられなくは無いのですが、
「ドーナッツ形状のシリンダーを採用し、中に丸い形状のピストンを揺動させる方式」のものも、有ります。

但しこの方式の場合「シリンダーとピストンの形状が複雑」なため、その表面加工を精度良く行うことには、
不可能ではないのでしょうが、かなりなコスト高になると考えられ、実用化はほとんど無理だと想像します。

>>189-191
>>1　
＞　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230　　　　　←　（直接読めます）
　
120
>　　　　・　水平対向エンジン　　　　 ：　horizontally-opposed engine
>　　　　・　水平対向型エンジン　　 ：　horizontal opposed engine
>　　　　・　対向ピストン型エンジン　：　opposed-piston engine
121
>　　　　【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、もう既に過去のエンジン形式なのだと、極最近まで信じてましたが、
>　　　　現在も開発され続けているのには、かなり驚きました。
　
>　　　　The 100hp Liquid Cooled　Diesel Aircraft Engine
>　　　　http://www.dair.co.uk/
125
>　　　　Junkers opposed piston
>　　　　http://images.google.co.jp/images?q=Junkers+opposed+piston&ndsp=20&svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&client=firefox&rls=org.mozilla:ja:official&start=0&sa=N
477
　　　　さっそく試しに、「少し異色エンジン」の、特許検索でもしてみましょう。

>　　　　Opposed piston engine　（ 対向ピストン・エンジン ）
>　　　　http://www.google.com/patents?q=Opposed+piston+engine&btnG=Search+Patents
>　　　　http://www.google.com/patents?q=Opposed+piston+engine&rview=1　　　　　　　　←　※（画像表示：今回追加）
　
　
「対向ピストンエンジン」に関しての書き込みは、上で紹介した記事以外に「エンジンの話−２」には多く有るようなので、
『 対向ピストン 』とか『 opposed 』とかの用語で「ページ内検索」すれば、容易に見つけられると思われます。

　
ＰＲＡＣＴＩＣＡＬ　ＭＡＣＨＩＮＩＳＴ　　Peter S
http://www.practicalmachinist.com/vb/showpost.php?p=963676&postcount=14
http://www.practicalmachinist.com/vb/showthread.php/deltic-engine-details-photos-115098.html
　
この「４角形のタイプの対向ピストンエンジン」は、初期のここのスレッドで、図面のみが紹介されていましたが、
「実物？写真が存在する」と言うことは、試作程度までは、進んでいたと言えそうですね。

>>192

Kiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engine
http://www.rexresearch.com/tour/tour.htm

Miscellaneous Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/miscIC/miscIC.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/museum.htm

>>189
そのエンジンの上半分だけの構造の２ストエンジンがあったよ。
日本で戦後の３輪で使ってたような覚えがあったのでgoogle検索かけたらこんなページが
出てきた。（つうか、紹介サイトのhistoryの所にあった事に後から気が付いた…）
ttp://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
（>>196のリンク先のTHE JAMES ENGINE: 1963　ってのもこいつの亜種だね）

２つのピストンをバルブとして使っていると見るか
燃焼室側にもピストンを設け排気時の容積を最小にして残留ガスを減らし、さらに自力による
吸気も可能にしたと見るべきか。
さて、どう捉えるべきか？
このエンジンの欠点は排気側が閉鎖する時と燃焼時とのストローク分の空間。その容量の
自己ＥＧＲが起きる。掃気すればアニメーションの通りになるけどね…。

>>195
三角ので懲りたんでしょ。三角は鉄道に積まれたんだけど、三角の内側の冷却が厳しくて
ただでさえ熱的に厳しい排気ポート周辺が致命的な短寿命に…。

>>196のKiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engineは
低圧縮高膨張エンジンとしては核心に近づきつつはあるようだ
数種の隔壁バルブを考えてるがどれも開口面積が小さいのが惜しいな
このバルブを多数埋め込めば良い性能が出せそうだ
ttp://www.rexresearch.com/tour/7273023-12.jpg
ttp://www.rexresearch.com/tour/7273023-13.jpg

>>198
そう上手くいくとはおもえないんだけどなぁ？

左のシリンダが吸気と圧縮専門・右のシリンダが膨張と排気専用って構造らしいが
左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか？


というか、10年ぐらい前にトヨタが「過給気で圧縮したのを送り込み、４サイクルのオーバーラップに
相当する位置で掃気、閉鎖直後に点火して膨張させて２スト動作」というのを展示したような？
そんでまた、それを探し出そうとgoogleってたら、こんなのが
ttp://www.scuderiengine.com/assets/Patents/Japan/Issued%20Patents/JP3898729B2.pdf

…。アメリカは「特許保護政策」ってのを始めてからは「ビジネス」と化してるから何でもアリに
なってる…。違反の裁判もアメリカで陪審員制だから翻訳やら何やらで莫大な費用がかかる。
だから大抵和解になるってんで、「特許を発明家から買い占めておき、製品が普及した頃に
裁判を起こす」っていう、和解金目的だけの投資目的の会社すらある始末。
だから無茶苦茶なのとか範囲が広すぎて何にでもイチャモン付けれるような特許が多数…（汗

…そういやトヨタが訴えられたやつには
「低速時はモーター、加速や登坂では両方、高速巡航はエンジンのみという制御パターン」
という特許に触れてるってのがあったな。
………こんな「上位過ぎる」特許が有効ってこと自体が無茶な気もするんだけどなぁ………

>>199
どんな技術的思想も先発明を優先するんだから
たとえ具体的機構が示されなくても技術的思想に開発の目的となる価値があれば
認められるべきだろう
手段と目的、どちらが重要かといえば、どちらも重要といわざるを得ない

問題は先発明特許の閲覧性、検索性が著しく劣等な場合、開発の目的となる価値が低く
先発明特許としての重要性、正当性が正しく吟味されるかどうかと言った所か

＞左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか？
については、左右クランクの位相差、排気バルブの閉じるタイミングによっては吹き抜けを防げるだろう
としておく

>>178
化学エネルギーで計算すれば、
ガソリンの場合、燃焼熱は大体45kJ/g、熱効率33%として、
1g当たり15kJの仕事ができるだろう。

リチウムも単独で見れば、化学的なエネルギーは55kJ/gくらいあるし、
電池として用いれば効率90%超えるから1gで50kJ分くらいの仕事が出来る。

！！だがしかし、リチウム電池の場合、酸化剤が必要だ。
そして、その酸化剤の質量がリチウムの数倍〜十数倍にもなる。
だから故に、リチウム電池はガソリンエンジンに比べ大きく劣ってしまう。

ちなみにその酸化剤に空気を使う、「空気電池」なるものがあるが、
その技術を応用してもダメだ。
確かに酸化剤を空気中の酸素にすれば、使用開始時の電池の重量は軽減できるが、
使用済みの電池の重量は変わらない。
何故なら、どちらにせよ酸素を取り込んだ燃えカスの質量は変わらないからだ。

その点、ガソリンエンジンはよく出来てるな。
燃焼に必要な酸素は空気から取り込み、「重い」燃えカスは空気中に排出。
ガソリンの燃焼に必要な空気の重量は、ガソリンの14倍だが、
その「お荷物」を車に残さない事で、高い燃費を実現している。

要は、リチウム電池がガソリンエンジンに勝つ為には、
小型軽量の酸化剤を考案するなり開発するか、
空気（酸素＋水分）＋リチウム電池でも作って、
燃えカスの水酸化リチウムをブリブリ垂れ流す車を作るしかないって事だ。

ちなみに軽量かつ電池に最適な酸化剤なら俺が思い付いた最適な物がある。
まあ、それを以ってしても、よくてガソリン車と同レベルの燃費しか達成できないだろうがな。

http://www.youtube.com/watch?v=hbgix4lNuH0&feature=related
このエンジン、すげー簡単そうに見えるけど、どういう仕組みなの？
試験管だけで、注射器とか要らなそうだし、スターリングエンジンよりも簡単そう

熱音響エンジンか
キットは精度高そうだけど値段も高い・・

>>201-202
走行に用いるエネルギーのコストが重要なのであって、
質量と体積だけで論じても、電池車を否定する論拠にはならない。
外部給電技術も立ち上がりつつある昨今、昔程電池命では
なくなっているのではないか。

>>201
酸化剤？それはリチウム一次電池の話では？
リチウム二次電池はリチウムの移動だけで、酸化はしてませんが。
今の所は「電極をスカスカな構造にすればリチウムをたくさん入れれるが電極が脆くなり、
しっかりした構造にするとリチウムが入る隙間が減ってしまう」というせめぎあいの最中です。
だから電極素材の開発が行われてる。

とりあえず、貴方はガソリンエンジンが好きで電池は見下してる事はわかりましたが、
「お荷物を空気中に排出している事」に対しては何も感じないのでしょうか？
酸素が食い尽くされた空気に貴方は住めるのでしょうか？
今や発電所で発生した二酸化炭素を回収しようという実験すら始めてる時代ですよ？
平等に議論するならばガソリンではなくカーボンニュートラルな燃料でお願いします。

>>201
リチウムに限らず金属等が酸化すると酸素の重量が増えます。
100年以上前からの常識です。
熱機関はカルノー効率を超える事は出来ないので燃料の持つ化学エネルギーを
熱エネルギーに変換してから電気エネルギーに変える限り限界があります。
燃料電池は熱エネルギーに直接変換するので理論上は高効率が期待できます。
実際にはハードルが高いですが。

>>197
＞　そのエンジンの上半分だけの構造の２ストエンジン
「ユニフロー」でも、シリンダーが折り返し曲がっているのは、【 Ｕフロー 】とか呼ぶのと違ったかな。

＞　三角の内側の冷却が厳しくて
「四角形」のは当時は作られてなくて、誰かが後日「レプリカ」として作った時の写真なのかもよ。

>>198
＞　低圧縮高膨張エンジンとしては核心に
確かに【 超高膨張比エンジン 】には、圧縮用シリンダーと膨張用シリンダーの２気筒が良さそう。

>>199
＞　「低速時はモーター、加速や登坂では両方、高速巡航はエンジンのみ
そんな誰でも考え付くアイデアは、「日本の基準」では特許にならんので、絶対訴訟を起こすべき。

むしろ日本もパテント・トロールを育成して逆襲すべき

>>115-124
実を言うと日本その物が左に偏ってるというのが本当の所で､
米国版ポリティカルコンパスやアドルノF尺度といった海外の基準で
日本人を評価するとほぼ全員が極左に分類される｡
儂自身も保守左派に分類される｡

だが日本の教育を受けてきた以上、儂を右派だと思う人は少なくなかろう｡

特に現代史や政経の教育が日本は貧弱かつ偏向している｡
事実を淡々と教示する事もできてない｡

こちらが互恵精神で接しても相手側にとっては互恵精神など戯言｡
例え互恵精神を強要しようとも応じないし、むしろ笑い物にされる事に｡
外交とは常に取引だ。平和ぼけした生温い事ばかり言っていると…

オランダの悲劇 多文化共生がもたらしたもの
http://www.youtube.com/watch?v=r_RfSzawKUQ

この程度では済まない様な事態に陥る可能性も出て来る｡

これをお婆ちゃん風に言えば

日本人はな。お互い様やねん。そうやって世の中はうまい事回るんや｡
じゃが大陸人には容赦しては遺憾。「ひさし貸して
母屋を取られる」事になるからのう｡

>>170　←　ここ

電気自動車ニュース：Electric vehicle News
http://nio.no-ip.com/ev/index.html

>>1
＞　　≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50　　　←　（ 保存後はモリタポ必要 ）

検索しても上手く見つからなかった、【 前スレのうんかー記事 】が、やっと今回見つかりました。
上手く見つからない理由は、この【 うんかー検索エンジン部に（バグ）プログラムミス 】が、有るためだと思われます。

　　-------------------------------------------------------------------------------------
　　◎　　≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793　　　　　←　（直接読めます）
　　-------------------------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑↑↑

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これですね。

見つけた方法の種明かしをすると、今回の前スレ記事ＵＲＬの末尾番号が、「 1227798793 」と、
２ちゃんねると同じ番号を使っていることに気が付いたため、

前半部の、「 http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/ 」と、
後半部の、「 1227798793 」とを合体させた結果、思惑どうり上手く見つかったと言うわけです。

解って見れば簡単なことでした。難問解決！。めでたしめでたし。ハッピーエンド！！（ｗ）

しかし貴重なデーターが、有効利用できてい無いと言うことは、大変もったいないことでも有るので、
もしここを「プログラマーの方」が見られおられたら、改良をお願いしておきましょう。

今頃気付いたんか…

>>170　←　ここ

理論上なら、超小型ターボ冷凍機で空調も
エンジン冷却も行えばカルノーサイクルは達成可能だろう。
エンジン冷却というか厳密には気体の運動停止を狙う。

>>193
＞　「ドーナッツ形状のシリンダーを採用し、中に丸い形状のピストンを揺動させる方式」のものも、有ります。

Toroidal Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/toroidalIC/toroidalIC.htm

　
Good Clean Tech　　
Tuesday February 19, 2008　　Honda Tests Rankine Cycling in Hybrid Engines
http://www.goodcleantech.com/2008/02/honda_tests_rankine_cycling_in.php
　
ＢＭＷ社のやっていた、「蒸気ハイブリッドエンジン」と、同様のものと考えて良いのでしょうね。

　
THE KNEESLIDER　　Ricardo 2/4Sight ？ 2 and 4 Stroke Engine
http://thekneeslider.com/archives/2008/03/26/ricardo-24sight-2-and-4-stroke-engine/
　
↑　上のエンジンは、数年前に（ 2st4stさん ）と言う人が、下記の如く学校で実験してたと言う、
「バルブ付き２ストロークエンジン」と、結局は同じ考え方のものなのでしょうかね。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？　←　（　初代のスレです。）
http://mimizun.com/2chlog/kikai/science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html
　
346 名前：2st4st ：02/09/20 19:01 ID:ev1TTZ1T
　
　　　　以前書き込んだ、4st改造のヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、
　　　　苦戦しています。普通の横向きポートだと、理想的なU字型掃気（バルブから出た掃気流れが
　　　　シリンダ壁に沿って降下し、ピストントップでUターンして上昇）を得にくいです。

　　　　ポート内にタンブル生成バルブを作ってみましたが、絞り損失が馬鹿にならない。
　　　　マジメにバルブ式2stを作るなら、三菱GDIのような直立掃気ポートが有利だと思いました。
355
　　　　>>　346　ヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、苦戦しています。
　　　　だろーなぁ。とは、最初から充分に予測できていたＹｏ。
432
　　　　ところで（2st4stさん）の現在の実験は、どのように進展しているのでしょう。

　　　　（イ）単なる観測の方法が悪かっただけで、実際の掃気はうまく行っていた。
　　　　（ロ）シュラウドの追加配置や工夫により、かなり乱流の発生は抑えられた。
　　　　（ハ）依然と乱流の発生がひどくて、思うような掃気は未だ実現していない。
　　　　（ニ）その他。考えていたのとは意外な展開に発展した。などなど。（笑）

　　　　以上の内どれでしょう。その後の経過報告をお願いしたいです。よろしくね。

がんばれ電気自動車

中国富豪トップに「電池大王」　　　　　2009/10/19 22:16 [ No.1363 / 1369 ]
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1363
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1363

　　ＢＹＤ電気自動車(中国)　来年米国販売へ
　　BYD（比亜迪汽車）が、2月デトロイトショーに出展した『e6』はオーバーCセグメントクラスの電気自動車（EV）。
　　いよいよ来年から米国で販売開始される。

　　全長4554mm、全幅1,822mm、全高1,630mmで、ホイールベースは2,830mmと全長に比してかなり長い。
　　重量は2,020kgと大型ミニバン並の重量だ。

　　BYD は14年前に設立した電池製造メーカー(携帯用電池等)を母体として発足した自動車メーカー(6年前に既存メーカーを買収)、
　　バッテリー性能の高さを謳っており、リチウムフェイライトバッテリーに組み合わせるモーターは、フロント160kw、リア40Kwの出力をもつ。

　　システム全体の出力は200Kw （268hp）。0-100km/h加速は8秒以下、最高速は160km/h以上。
　　航続距離は400km（249マイル、1H充電）以上と発表。販売価格は4万ドル予定している。

　　http://n-seikei.jp/2009/08/post-1204.html
　　航続距離は400kmだって、本格的じゃん
　　4万ドルだって、トヨタも真っ青

電気なんか送電損失は莫大だし
電池はすぐ劣化するだろうし
エンジンと違って改良のしようがないだろう。

【宇宙】アルミニウム粉末と氷で作られた新型推進剤「アリス（ALICE）」を用いたロケット、打上げ成功　NASAなど
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1251086792/

↑の圧力でタービンやポンプモーターを回せばすごいエンジンになりそう

>>222
電気自動車の燃料費が、なぜ「ガソリン車の九分の一から十分の一になる」のかについては、
>>221 の、「がんばれ電気自動車」のスレで聞いてもらったら、詳しい人も多く居るはずなので、
懇切丁寧に教えてくれると思う。

>>223
残念でしたね。その記事は、>>214 に有る前スレ「エンジンの話−５」の９１１番で、紹介済み。

アルミニウムやリチウム？だったかの「金属燃料」は、魚雷の燃料としては有名で、>>1 に有る、
過去記事を、「魚雷」の用語で検索すれば、どのような金属が使われていたかの特許ページも、
紹介されて居たのが見つかるはず。

一般の固体燃料ロケットにも、かなり昔から「アルミ粉末」は使われているはずで、氷（水分）と、
組み合わせたところが新しい発想と言えるのかな。

この方式の燃料ならば、結果的には「数百度のそう高温にもならない水蒸気」が作られるので、
一般的な往復動エンジンやガスモーターも動かせるが、出力調整の方式を考える必要が有る。

電気自動車の弱点は電池
この部分によって浮いたり沈んだり
Ｌｉという声はあるが現在の二次電池はＬｉ電池ではなくリチウムイオン電池
鉛電池は限界かと言えば、実のところ理論容量の２５％位の容量しかない
電池の進歩次第で大分話しは決まる
軽い材料となれば、カルシウムやマグネシウムがある
資源量は豊富で毒性もない、鉛・ニッケルよりは遥かに軽い
原動機系の重量に近い重量の電池と電動機の１充電走行距離が
２００km程度になれば乗用系の車は電動化するだろう
燃料電池は当分は冗談でしかない、太陽電池の進歩によっては
太陽電池＋充電地が最有力だ

日本の電動車両はフォークリフト・ゴルフカートの一部など極めて限られた使用だが
アメリカでは屋内の作業用車両や工場内などの移動用として多数使用されている
セグウェイなど日本では使い道がないが、ボーイング・エバレット工場
のようなところでは十分実用的だろう

>>224
燃料費とはいっていない。
エネルギー効率は期待できないということだ。
電力は需給一致が困難。
安価な微粉炭火力やＬＮＧが結果的に
電力料金の従量負荷を軽減しているという事実。

引用ばかりで醜いスレだ。

人の成果を我物顔で喧伝する強心臓。
恥を知れと言っても、そんな感覚はないのだろう。

「証拠も理論も引用」さえも示せない書き込みばかりで、誠に幼稚な反論内容だ。

既に世間で認知された事柄でも、自己中心の劣悪知識で批判するその呆れた常識のなさ。
基礎から学び直せ！と言っても、そんな謙虚は更々ないのだろうな。

>>228
>誠に幼稚な反論内容だ。

オレは反論しているのではない。

>既に世間で認知された事柄でも、自己中心の劣悪知識で批判するその呆れた常識のなさ。
>基礎から学び直せ！と言っても、そんな謙虚は更々ないのだろうな。

全く論点がずれている。予想通り頭の弱いヤツだ。
おまけに、レスまで引用とは呆れてものが言えない。

>>196のKiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engineは2stと4stどちらに分類されるんだろう
各シリンダーが2行程／クランク回転だから2stか？

>>167、>>172

ＮＨＫオンライン　自動車革命　第１回　トヨタ　新時代への苦闘
http://www.nhk.or.jp/special/onair/091018.html
再放送予定
http://www.nhk.or.jp/special/rerun/index.html

今、完全筒内噴射のガソリンエンジンは市販されていますか？
吸気マニホールドにインジェクタが無いのはちょっと検索してもわからなくて。

>>232
スズキのセルボとか
ゴルフ、シロッコも直噴ターボがあったな

ああ完全筒内噴射かどうかは知らん

>>232

ガソリン直噴エンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>232

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　直噴エンジン
http://search.chiebukuro.yahoo.co.jp/search/search.php?flg=3&fr=chie-search-t&p=%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　筒内噴射
http://search.chiebukuro.yahoo.co.jp/search/search.php?flg=3&fr=chie-search-t&p=%E7%AD%92%E5%86%85%E5%99%B4%E5%B0%84

>>232

ＥＣＯ ＪＡＰＡＮ　　第7回　駆け抜ける歓び、愉しさを謳いながら進化するBMWの環境技術
http://eco.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070302_bmw/index1.html

直噴ターボ の人気ページ
http://t.r25.jp/t/%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C

　　スズキ・ワゴンR - 3代目（2003年-2008年）
　　ガソリン直噴エンジン - 歴史
　　ガソリン直噴エンジンメリット

>>1
そこにある「うんかーの過去記事」全部消されてしまったようだね。
２ちゃんねるからの圧力でも有ったのだろうか。
こう言う簡単に記事を削除するメディアは信用しない方が良さそう。

>>232

自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/

>>232

ＴＯＨＡＴＳＵ　　船外機　　ＴＬＤＩ
http://www.tohatsu.co.jp/marine/contents/out/tldi/index.html
http://www.tohatsu.co.jp/marine/index.html

　　TLD I とはどのような直噴方式なのでしょうか

　　１分間に約 6,000回作動するインジェクターは非常に短時間の内にエンジンにとって最適な混合気を
　　作り出さなければなりません。そのためTLDI 方式では、エアアシストシステムを採用しました。　

　　このシステムでは、まず燃料であるガソリンを燃料ポンプで加圧し、エアーコンプレッサーで生み出される
　　圧縮空気によってエンジン内部に直接噴射します。

　　ここで、ポイントとなるのが　燃料がエンジン内部へ送られる前に空気と混合されるという点です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　これによって、燃料はエンジン燃焼に適した超微粒子化されて非常に高効率でクリーンな燃焼を可能としているのです。


ＴＯＨＡＴＳＵ　　年表
http://www.tohatsu.co.jp/anniversary/chrono.html

　
バイク＠2ch掲示板　　★☆　2ストクレイジーの馬鹿！が集まるスレ　☆★
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1245587396/163-
　
163
　　　　アプリリアは2ストに直噴インジェクションを使用し燃費と環境性能を改善させ　2ストの完成度を増した
　
※　　　（アプリリア　プロモーションビデオ）　→　　http://www.youtube.com/watch?v=51IHFNel-dM　　
　　　　何でも後ろ向き・固定観念的で技術革新に怠惰になった日本メーカーとは大違いだな。
164
　　　　>>　163
　　　　でも次期RSシリーズの話がまだ出てこないんだぜ。　　期待して待つか...
165
　　　　ヤマハもマリンとかで使ってる直噴をバイクに転用してくれたらいいのにな。
166
　　　　>>　163
　　　　これは凄いな。直噴インジェクションは以前オービタルシステム社が開発して　ピアジオが買ってベスパに積んでたように記憶してるが、
　　　　あれはどうなったんだろ？　　アプリリアも前に500ccのスクーターに採用するとか言ってたはずなんだが結局市販されなかったのかな。

　　　　ちょっと感動したわ、と同時に日本のメーカーだらしないなと思った。ジャイロみたいな三輪なら2スト50の需要ってまだまだあると思うから、
　　　　日本のメーカーも頑張って欲しいんだけどな。

　　　　んで実用車で基盤を築いて、ゆくゆくはスポーツバイクに採用、なんてなると嬉しいんだけどなあ。
168
　　　　アプのPUREJETって有害ガスを抑えつつも燃費が倍になってるな　電子コントロールされててチューニングは出来そうもないけど

中国進出に忙しくて次世代エンジンの開発なんて手が回らないんだろ
メーカは安く商品作ることと、それを大量に売ることしか考えてない

>>239

エンジンで選ぶ軽自動車 -2気筒-
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1227228123/

【東京モーターショー】ダイハツ工業、2気筒の軽自動車用ガソリンエンジンを展示　2009/10/22 20:21
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091022/176720/

かなり後追いの感はしますが、いよいよと言いますか、ダウンサイジング（軽量小型）化を目的とする、
「ターボチャージャで過給する直噴方式」の、＜　ドイツ思想？のエンジン　＞が、登場のようですね。

＜　過給をしてもノッキングが防げる　＞と言うことは、筒内燃料噴射による「冷却効果」が大きいのか、
或いは「それ以外の効果」も、筒内燃料噴射方式には存在すると言うことなのでしょうか。

ttp://bwdvscwphb.seesaa.net/article/131032533.html
滋賀県のダイハツ工業工場でアルミの粉じんの発火が原因とみられる火事 3人死傷
10日午後、滋賀県にあるダイハツ工業の工場で、アルミの粉じんの発火が原因とみられる火事があり、3人が死傷した。

これも気になった
アルミの粉じん恐るべし

【自動車】「次世代軽自動車の本命は燃料電池車」ーダイハツ社長［09/10/21］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256140275/

マイコミジャーナル

ダイハツ、貴金属を全く使わない燃料電池の基礎技術を新開発　　　西尾淳　2007/09/19
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/09/19/011/index.html

　　　　今回のダイハツが発表した新技術では、正反対のアルカリ性電解質膜を用いることにより、
　　　　電極触媒に白金以外の安価な金属(コバルト、ニッケル系)、セパレーターなどの構成部品に安価な材料が使用できるため、
　　　　貴重な資源である貴金属の省資源と大幅なコスト削減が可能となるという。

　　　　また、従来メタノールなどの液体燃料を燃料とする燃料電池は、反応性が乏しく自動車に必要な出力が得られなかったが、
　　　　反応性に優れた水加ヒドラジンを燃料とし、加えて電極触媒などを新開発することにより、
　　　　白金を使用する水素燃料電池に匹敵する0.5W/cm2の高出力が得られた。

　　　　水加ヒドラジンは、液体燃料のため充填時の取り扱い性が容易で、エネルギー密度も高いという特長をもっている。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　また、CO2を全く排出しない、合成可能な循環型燃料である。　　　（前半後半略）

>>232-243　＞　今、完全筒内噴射のガソリンエンジンは市販されていますか？

>>12
＞　>　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
＞　>　　http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1
　
｢直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。」
という記事を見つけたのですが…
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1132084671

回答受付中の質問　　my_curse5さん　　　（後半略）
　　　　�@何故各メーカーが直噴エンジンをやめてしまったのでしょうか？

この質問に解答する　e60fuenfer1さん 　　　（前半後半大幅略）

　　　　●第３世代 （スプレーガイデッド直噴）
　　　　「スプレーガイデッド」とは、従来のような50〜100気圧程度の燃料噴射圧ではなく、200気圧程度の高圧で噴射する方式です。

　　　　このような高圧にすることで、燃焼室内に燃料濃度の異なる噴霧をつくることができ、かつ微細な粒径にすることで、霧化を助け、
　　　　壁面に燃料が付着することを防止できます。

　　　　これを使うことで、一度は断念した「リーンバーン」が復活できます。もちろん、このためには、ディーゼルエンジンの排気対策で
　　　　開発してきた「NOx吸蔵触媒」の技術進歩との合わせ技です。これにより、第１世代での燃費メリットを追求できるようになりました。

　　　　まだベンツとBMWの一部のエンジンにしか採用されていない技術です。日本では、燃費向上のため、第２世代の「ストイキ直噴」
　　　　が普及してきます。高級車には、第３世代の「スプレーガイデッド直噴」が投入されるでしょうが、もう２，３年かかるでしょう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回答日時：2009/10/23 06:55:39

※　「感」の良い人はもうお解りのことと思いますが、恐らくこの解答者は、（プロ）の方でしょうね。（ｗ）

　
ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　　最安１００万円の電気自動車　韓国メーカー、日本に進出　　2009年10月23日9時44分
http://www.asahi.com/car/news/TKY200910220463.html

　　　　東京モーターショーに参加している韓国の新興自動車メーカー「ＣＴ＆Ｔ」は２２日、
　　　　１０年に格安電気自動車「ｅ―ＺＯＮＥ」を日本で４千台販売する計画を発表した。

　　　　販売価格は約１７０万〜約２５０万円。現行の電気自動車への補助金制度を使うと、
　　　　最安タイプなら実質的に１００万円ほどで買える。日本勢の電気車の半分以下だ。　　（以下略）
　
　
ＹＡＨＯＯ！掲示板　　トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1

　
ａｓａｈｉ．ｃｏｍ　　電気自動車、コードなしラクラク充電　実用化へ実証実験　　2009年10月3日
http://www.asahi.com/business/update/0927/TKY200909270146.html
　

>>231

ＮＨＫオンライン　自動車革命　第２回　　スモール・ハンドレッド　新たな挑戦者たち
http://www.nhk.or.jp/special/onair/091025.html

中国で続々と生まれる、電気自動車の会社。　　最高時速４０ｋｍだけど、１台【 １３万円 】だとは驚き。

日本で、自動車の製造に携わっていた技術者が、中国で指導しているようだ。

>>144-145　　←　本田宗一郎が、日本でバイクを作り始めた時代とそっくりな状況だとか。。

>>221

番組の中で、日産の副社長が「ＢＹＤの電気自動車」の試乗していたが、日産の電気自動車より、
スタイルは良いかもしれないと思った。

本気で中国が戦略的なことを考えてくると、【 希土類金属の輸出 】を、制限してくるかもしれない。
そうなれば日本の電池メーカーは、苦境に陥るかも。

アメリカの開発された、「アプテラと言う超流線型の電気自動車」も紹介されていたが、ボディーが、
特殊なプラスティック製で、ハンマーで殴ってもへこみもしない。

「インド」は、電気自動車にさまざまな優遇をしているようで、「レバと言う名の電気自動車会社」は、
ショールームさえない状態での販売形態だが、ビジネスは成り立っているのだとか。

アメリカの、「ウエブの関連会社でもあるＧｏｏｇｌｅ社」も、「スマートグリッド」のビジネスに参入だとか、
しかしこの部分については、良く理解できなかった。

>>247
>「感」の良い人はもうお解りのことと思いますが、恐らくこの解答者は、（プロ）の方でしょうね。

プロ？・・・・・？

雑誌からの記事の引用に思えるけど？

日経Automotive Technology
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/magazine/archives/index.shtml
日経Automotive Technology 2006年春号
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060326/115399/

もうすこし、TAKE（　(　･○･) ＜　完全筒内噴射）ちゃんも、本読んで学習しようよ！

＞　完全筒内噴射

何か一瞬！、いやらしいことを想像してしまったな。（爆）

バイオインスパイアード触媒を利用した燃料電池の実用化に期待したい。
水素源が「水」で「常温・常圧」の状態で電子を取り出せるところが素晴らしい。

↓PDF 2.7MB
ttp://concerto.cstm.kyushu-u.ac.jp/achievement/20/a401.pdf

>>254

Procの日記　バイオインスパイアード触媒による燃料電池　(2009年9月 5日 11:13)
http://proc12.no-ip.biz/2009/09/post-760.html

>　　九州大学未来化学創造センターの小江(おごう)誠司(せいじ)教授のグループが、常温・常圧で水の中の水素から
　　　電子を取り出す作用を持つ物質の開発に成功しました。

>　　この研究は、燃料電池に変わる新しいエネルギー源として画期的な電池を生み出すことにつながると考えられ、
　　　将来ノーベル賞を受賞するかもしれない、産業上非常に有用な発見です。

>　　今回の研究のすごい点

　　　・これまで知られていなかった画期的な反応メカニズムで電子を生み出すこと
　　　・非常に安価なしくみであること
　　　・触媒がバイオインスパイアード触媒であること

>　　バイオインスパイアード触媒とは何か？
　　　水素から電子を取り出すことは燃料電池として実用化されています。

>　　H2← →２H+　+2e-　

（略）

>　　今回の発明には、安く作れる小さな触媒で水素から電子を取り出すことに成功したことのほか、もう一点、
　　　画期的なことがありました。

>　　それは、水素から電子を取り出す仕組みが、これまで知られていなかった4電子系メカニズムと
　　　呼ばれるものだった点です。

>>254
水素源は水ではなく水にとけ込んだ水素と書いてあるように見える

疑似エンジン音
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&num=30&q=%E7%96%91%E4%BC%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E9%9F%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

>>254
何と?!後で会社で見よ

>>4　　＞　＞圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
>>11　＞　>　〜　車楽　〜 クルマ情熱ブログ　2009年3月13日　　アメリカの水素燃料スポーツカー
>>38-47

「水を電気分解した水素ガスを使う」と言われている、上のスポーツカー「スコーピオン」などは、具体的にどのような動作構造か、
その解説した資料も見つからず詳しいことは不明ですが、アマチュア研究家が作って動かしていると言われる「水素燃料自動車」、
の場合は、下の【 第２図以降の図 】を見る限り、【 パルス電流を駆使した、水の電気分解による、水素酸素混合ブラウンガス 】を、
直接燃やして動かすエンジン形式のように見えました。

Build Your Own Water Powered Car
http://www.fevj.org/FEV-hydrogen-generator-build-one.php?vid=80

2009年08月28日(金)　　Stanley Meyer - It Runs On Water（水で走る自動車）
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10328859717.html

神と悪魔の狭間で...　　水で走る自動車　　2007.12.20 Thursday
http://cybervisionz.jugem.jp/?eid=38

　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　　　　　　　　　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/633-
633
　
飄（つむじ風）
　
2009-10-17　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�@
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_a633.html

2009-10-19　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�A
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/pulsed_waterspl.html
2009-10-22　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�B
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_d860.html

2009-10-24　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�C
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_03f3.html
2009-10-25　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�D
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_602a.html

2009-10-29　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�E
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_d75e.html
2009-11-02　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�F
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_7b1b.html
　

今回の、＜　水を燃える気体に変える技術　＞は、はて本物なのだろうか。
そう言えば【 常温固体核融合の技術 】も、十年ほど前までは、まだトンデモだと考えられていた筈。

はぁ！？？？？今でもCFはトンデモだろうが！
ちゃっかりCFが既に認められてるみたいな事抜かしてんじゃねーよｗ

トンデモと主張したい場合は、【 その証拠 】を示してから、行ってもらいましょう。ｗｗｗｗｗ

逆じゃねーの？
現在の理論で説明できないことを言うからトンデモだと言われる訳で
それを覆したい側が新理論や証拠を提示しないと
だから>>262が示すべき

>>261
まあ、TAKEに知恵をつけてあげる必要はないよ。
妄想の中で生きているひとだから。

情報が多い割りにまとめる能力が無い
スクラップが溜まっていくだけか･･･

違うスレなんか言い始めたぞ、あの人・・・・

>>261-266

その解答は、、、、、　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　の方に書いておいたから。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/636-

>>170　←　お前たちは、古々嫁、１０回。（ｗｗｗ）

そして深く反省しる。

>>262
×　→　【 その証拠 】を示してから、行ってもらいましょう。

○　→　【 その証拠 】を示してから、言ってもらいましょう。

◎　→　【 その証拠 】を示してから、逝ってもらいましょう。ｗｗｗｗｗ

HHO Cell hydrogen　誰にでも出来る自家発水素
http://www.youtube.com/watch?v=2fhgwtYGY-s

燃費、改造スクーター、スズキベクスター125水素実験　HHO MINI CELL
http://www.youtube.com/watch?v=8S4YYuFImYM

HHO Engine Running
http://www.youtube.com/results?search_query=HHO+Engine+Running&search_type=&aq=f

>>256
有無、大した事ではなかった

新科学と健康と雑学: ブラウンガスの驚異のパワー!!2008年1月6日 ... ブラウンガスとは
ブラウンガスは、ブルガリア出身のユール・ブラウン氏によって発見された水素と酸素が2:1の混合ガスである。
水酸素ガス、ZETガス(ゼロエミッション・テクノロジー・ガス)、CPガス(クリーンパワーガス)、E&Eガス、 ...
newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ

ttp://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/05.html
○質問 　水を燃やしたら、水にこのブラウンガスをかけたらどうなるのでしょうか。つまり含水率の非常に高い生ゴミを燃やした場合ですね。
○堀内 　実は、ブラウンガスだけを燃していても 280℃しか出ませんので、この中に水を少し入れる。
そうしますとものすごい火炎が、例えば20cmぐらいの炎しかないブラウンガスに水を混ぜますと１ｍ以上の火炎になって、
本当に炎という感じです。ブラウンガス自身はあまり色がついていなくて、見えるか見えないかのブルーの感じで
先がほんの少し赤くなっているだけですが、これが水を混ぜますとブァーッと燃えるんです。一つの例でいえば、
大火の時に水を掛けるとかえって爆発しますね。水蒸気爆発というのと、もう１つは、水を4000℃ぐらいにしますと
水素と酸素が30％ぐらい分かれる。つまり分離するのです。熱分解だけで水は水素と酸素……高温でなければだめですよ
、4000℃とか、なかなか難しいわけですが、ブラウンガスがそれに到達しているので、
ブラウンガス自身が水をまた加熱して一部ブラウンガスにして燃えますから、それでボンボン燃えるということが今言われています。

ブァーッと（笑）ボンボン燃える（笑）
ブラウンガスでブラウンガスを拡大再生産できるとか言い出しそうで怖いw
不景気になると詐欺師が横行してやだわあ
ttp://oshiete1.goo.ne.jp/qa804028.html

＞　newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ

期限切れなどは致し方ないとして、せっかく読んでもらうＵＲＬには、「常に正しいリンク先を書く意識」がないと駄目だよね。
「 2008/.../post_3 」　←　この部分の２００８の後が「…」になっているのは、携帯を使ってるので文字化けしたのかな。
「 ｈｔｔｐ：／／ 」部分が完全に切れてるのも最悪だ。


新科学と健康と雑学　　ブラウンガスの驚異のパワー!!
http://newscience.air-nifty.com/blog/2008/01/post_3fcc.html
http://newscience.air-nifty.com/blog/2004/06/post_6.html

しかもここのサイトは、「オカルトチックな雰囲気」も感じられ、工学の議論に使うほどのページとは思われない。

引用しているサイトのレベルが低いと、それを引用した人自身も、それなりの評価をされてしまうのでは。

物理＠2ch掲示板　　ブラウンガス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1216534420/

>>272
ＵＲＬ云々はぐーぐる検索結果コピペだろが
見覚えで気づくだろ

>>259　＞　(　･○･) ＜　ブラウンガス・エンジン・自動車　

【日本の技術】水から生まれた新燃料
http://www.youtube.com/watch?v=SnK0qs9k_ic

ここの上の動画に登場する、【 酸水素ガス ← （ ブラウンガスと成分のみは同じだと思う？ ）エンジン 】は、
>>259 ＞　Build Your Own Water Powered Car 　で紹介されていた吸気のシステムとは、少し異なっていて、
大気中の空気を全く吸い込まないで、 酸水素ガスのみでエンジンを動かす方式と、説明されているようだ。

そして「燃料のガス成分」は、最初から酸素分が含まれているために、「従来型ガソリンエンジン」のように、
「吸入空気量制御用のスロットルバルブ」は必要なく、従って、【 スロットルロスも発生しない原理 】となる筈。

但し「自動車用エンジン」などで使う場合は、「低負荷での使用」も考えておかないと、効率的ではないので、
冷却した排ガスの再循環を行えば、常に有効な圧縮圧も発生し、ディーゼル的な高効率が実現するのかも。

しかしこのエンジンの場合の「排ガス再循環」は、ガス成分が「完全な水蒸気」なので、冷却するとは言っても、
１００度Ｃ以上なければ水に戻ってしまうので、このような少し高い温度での排気再循環ガスでも可能なのか。

その当たりの「微妙な効率の話」になってくると、エンジンの設計経験もないので、良くわからないところだね。

否定の天才　って、そりやオイラの事だろ…っと、久々に書き込み

水素２に酸素1って、そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい？
で、水素の炎が見えにくいのは、通常の炎は炭素で光っていて炭素が少ない燃料だと
赤色成分が少ないから見えにくいってだけ。
CARTや昔のインディーカーにはメタノール燃料が使われてて、そのせいで引火しても
炎が見えにくいので『引火したら転げまわってアピールしろ』なんてこともｗ

>>276
あれ？水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって…
以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ？

>>255
水の中の水素から…って、水の中だからこそ水素から電子奪ってもイオンという形で
（安定して）存在できるからでしょ。
固体高分子型の燃料電池でも、水分量を管理しないといけないとか、凍結したら駄目
とかいうのにも『水』が重要な働きをしてるから…だったかと。

燃料としての素質の問題

まずは効率的に生成できるか
次に安全に保管できるか
そして効率的かつ容易に運搬できるか
さらに安全に使用できるか

ワールドビジネスサテライト

[動画]　ニッポン製造業の明日 〜第二夜〜クルマがパソコンになる日　2009.03.31
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_94.html

ワールドビジネスサテライト　　ＴＯＰ
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/

　
上の動画の最後の方に出ていた、６０人の（現在はもっと多いのかな？）のベンチャー企業、
画面に「 ＥＮＡＸ 」と言う文字が見えたので、調べて見た。
　
リチウムイオン電池、バッテリパック、ポータブル電源の製造・販売ENAX　
　
■ ＥＮＡＸ
http://www.enax.jp/product/lsb.php
http://www.enax.jp/index.php

ENAXすら知らんかったのかオマエｗｗｗ
ほんと程度が知れるわマジで

>>278
「ブラウンガス燃料」は燃料電池車に使う「水素」と同様、「燃料形態が気体」なので、高圧での貯蔵を必要とし、
自動車の燃料としては、残念ながら向かないのではないでしょうか。

水を電気分解する方法で、一般の電気分解より効率の良い方法が有ったとしても、「電池」を必要とするなら、
そのままモーターを使った電気自動車にしてしまった方が、「回生ブレーキ」も使えてその方が合理的ですね。

＜　肯定の秀才　＞とは名乗ってても、今回は否定的な見解になってしまったな。（ｗ

>>281
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。（ｗ

水素は扱いにくいが…水素以外で燃料として『作れる』ものが少ないからね…
あとはカーボンニュートラルなバイオ燃料かバッテリーに充電とかしか…

>>282
圧縮してタンクに貯蔵したのなら、酸素の分だけ余計に重いしかさばるし、
ちゃんと管理してやらんとタンクの中まで火が入って爆発するｗ

というか、>>259のBuild Your Own Water Powered Car　なんてのは
『バッテリーの電気で内燃機関を動かす方法は？』としか考えられないのだがｗ
電気を絞ればガスの発生が減るので出力低下するってだけだし、そもそも排出物は
水なんで冷却すれば再利用可…水のタンクなんて不要だよｗ
「バッテリーからの電力供給無しで、エンジンの発電機で作った電気で動かしてみろ！」ｗ
…モーターじゃ嫌、二酸化炭素出さずにエンジンで走りたいっていう、自己満足なだけだｗ
合理的どころか非合理的な代物だよｗ

マグネシウム燃料に期待
水との反応で熱を発生
副産物の水素で発電なり内燃機関で燃焼なり

リチウムイオン電池は電気関係の物で、電気自動車でもなきゃ自動車には使おうとは
思わない物だしな

ＥＮＡＸ　は、ソニーでリチウムイオン二次電池を研究してた小沢和典さんが、ソニーの
リストラの時に希望退社して創った会社。
ソニーは『小型軽量向けに開発』ってな状態だったから「大電力向けのも作りたい！」と
実行に移したってのが実情。だから「大電力のリチウム電池が必要…」となれば当然
出てくる会社名。『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。

水素の扱いにくさと、二酸化炭素回収技術の進歩を見てると、
排ガスからの二酸化炭素回収装置を付けて炭素系燃料を精製する流れの方が、
水素を扱うよりもまだ楽そうに思えて来たんだが
生物からの炭素循環で回収できる範囲のロスなら良いんだろうし

>>285
マグネシウム燃料自体は面白いが、エンジンに使うとなると使いにくい
そのままじゃ外燃機関用だし、水素発生源としても、廃熱が多いので自動車などには使いにくい
水素化マグネシウムにして、廃熱少なく水素発生量を多くして使うのだと悪く無さそうだが

>>286
ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。
と思って今見たら高速仕様が無くなって最高速度25km/hになってんだが
なんか問題でもあったんか？まぁ他社には一杯供給してるし
自前で本気で作る必要無くなったのかもしれんが。

内燃機関水噴射技術や
水蒸気改質水素技術や
マグネサイクルとかの
進展はどうなっとるじゃろう？

〜　空想科学的ロータリーエンジンもどき　〜

Rotary engine running
http://www.youtube.com/watch?v=y7gmcVaoQjg

olive rotary engine
http://www.youtube.com/watch?v=bQ99goPuuRw

Libralato Engine
http://www.youtube.com/watch?v=Tj_75qhHbpE

rotary engine
http://www.youtube.com/watch?v=XL1QVd-N2GU&feature=related

NEW ROTARY ENGYNE (NOUVEAU MOTEUR ROTATIF)
http://www.youtube.com/watch?v=YwWnSJl5_Yk

>>66　＞　ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。

最初から「バネ下重量や衝撃振動など考慮」して設計してさえ有れば、大きな問題は発生しないと思いますけど。

「不整地走行を余儀なくされる軍用車」などに使う場合は、ドライイブシャフトを必要とする駆動方式よりもむしろ、
「インホイールモーター方式」で作った方が、緩衝ストロークも充分に大きく取れて、有利に働く結果になるのでは。

>>95　＞　電動機は最大４倍の起動電力が必要そうだが、

「内部の電流抵抗が大きい電池」の場合は、大きな電流の場合は流れ難くなりますが、「ニッケルカドミウム電池」、
などのような「マンガン電池」より内部抵抗が低いものでは、そのような問題は生じないのでしょう。

現在は良く知りませんが、「ニッケルカドミウム電池」の採用で瞬間的なハイパワーも可能になり、「ラジコンカー用」、
としては必須の電池ですし、自動車用途として大電流が必要な場合は、「キャパシター」の使用も考えられるのでは。

>>97　＞　安全性とコストの問題　いちいち燃えたらかなわんからな

＜　絶対に爆発も燃焼も起こさない電池　＞と言うのを考え出して、貴方も「億万長者」の仲間入りをしましょう。（ｗ

>>189　＞　既出だったらすみません。

【 既出なのかそうで無いか 】は関係なく、そのサイトに対する本人のコメント（感想）が書ければ、それが最良でしょう。
なぜなら、その【 本人のコメントは常に新しいもの 】である筈なので、その投稿には意味が有る原理になりますから。

>>204-205　＞　熱音響エンジンか

極最近も、＜ 音で冷やす ＞と言う内容のＴＶ番組を見たけど、スターリングエンジンと反対の原理の「ヒートポンプ」を、
音による空気振動を利用して、行おうとするものだったようだ。

起動時を含めた過渡期の電圧特性を知らんとは…主婦にも劣るわい!!

>>66
ブリヂストンだったかオートバックスだったかの
バネ上を実現する継手採用式インホイールモーター案｡
ダブルカルダン継手みたいな物じゃった｡

>>293
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。（ｗ

>>277　＞　水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって…　　以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ？

一応コピペしておこうかな。　　下の「６６０番辺り」で紹介されています。
>>1　＞　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230　　←　（直接読めます）

660 ：雷魚[]：2007/11/25(日) 13:16:41 ID:ojSNm0aK

　　　　>>　657　＞　蒸気にしてピストン動かす
　　　　日本の新鋭魚雷は、酸素水素の、蒸気エンジンだとか。。
　　　　軍事＠2ch掲示板　　魚雷２　　スレッドの、３番リンクからコピペ。

　　　　　　14　魚雷用動力装置の研究　　魚雷用動力装置構想図
　　　　　　http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/sankou/14.pdf

　　　　　　平成１５年度　事前の事業評価　政策評価書一覧
　　　　　　http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/

　　　　最初の、「ＰＤＦ　図面」を拡大してみると、コイル状に配管が巻かれていたので、一瞬、「外燃機関」なのかな、と思ったのだけど、
　　　　水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも思ったのだけど。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　案外、コイル状の配管に見えるところは、「復水用の冷却器」なのかもね。　一体どちらなのだろうなぁ。　興味津々。ｗ

＞　水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも

＞　平成１５年度　事前の事業評価　政策評価書一覧　　
　　　１４　　魚雷用動力装置の研究　　　本文（ＰＤＦ：７Ｋ）　の、２ページ目より。
　　　http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/honbun/14.pdf

　　　○ 評価の内容
　　　　　１ 事業の目的

　　　　　現在、諸外国において魚雷防御（注１）能力の向上が盛んに進められている。このような状況に対応するため、静粛性及び
　　　　　長距離航走能力を有する、将来の潜水艦用魚雷の水素・酸素機関（注２）を用いた動力装置に関する技術資料を得ることを目的とする。

　　　　　（注１）魚雷防御（ＴＣＭ）：魚雷攻撃から、母艦を防衛するために水上艦及び潜水艦に装備される器材。

　　　　　　　　　一般的には、音響センサによる誘導を行う魚雷誘導装置に対抗して、大出力音響を送出するもの（ジャマー）、
　　　　　　　　　化学剤の反応に伴う発生する気泡による音響反射体、擬似反射音等を送出して魚雷誘導制御装置を欺瞞するもの
　　　　　　　　　（デコイ）等のことを指す。（Ｔｏｒｐｅｄｏ Ｃｏｕｎｔｅｒ Ｍｅａｓｕｒｅｓ）

　　　　　（注２）水素・酸素機関：水素及び酸素を燃焼させ発生した水蒸気でタービンを回す機関
　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

☆　と言うことで、【 生成された蒸気を直接タービンに吹き付ける方式 】だったようですね。
☆　開発時期から見て、「酸素水素混合のブラウンガス方式」は、採用されていないのではないかと想像します。

>>284　＞　合理的どころか非合理的な代物だよｗ

何か新しいアイデアを思いついたときに、それが本当に役に立つ考え方なのかを、いろいろな方向から考えて見る習慣を、
日ごろから身に付けておかないと、長い年月と多額の研究費を注ぎ込んだ研究も、徒労に終わってしまう場合が多いと言うことか。

>>286　＞　『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。

だとすれば、あの「中国の電池王」と呼ばれる、「ＢＹＤ社の経営者」と同様、ここの社長も「億万長者」になれる可能性は有るよね。

>>289　＞　ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。

自動車を作りたいと言う気持ちも解らなくも無いが、今からやりだすのは、>>144-146　←「本田宗一郎がバイクを作り始めた時代」と、
同じことが起こると予想され、＜　過当競争の末に廃業となる可能性も高い　＞ので、ビジネス的には別の事を考えるべきだろうか。

当時の日本のバイクメーカーの数は、そこのページを見ると、【 ２００社近くも有った 】見たいで、人口が日本の１０倍は有る中国で、
今後起こるであろう、＜　電気自動車メーカー乱立による戦国時代　＞は、今から想像しても恐ろしい感じがしてきた。。。

>>292
そもそも不整地走る軍用車両は油圧モータで各車輪を回してるからドライブシャフト無いんよ

基本的に「油圧ポンプや油圧モータで駆動する方式」は、余り効率が良くないものだろうし。

何より被弾した場合にオイル漏れが起こると、全車輪が駆動不可能になる事も考えられて、
電気で各車輪を回す仕組みの方が、特に「車輪数の多い車両」には好都合と思うけどね。

最近の戦車なども、「砲塔の旋回などがモーター駆動」になってる方が多いのではないか。

で、、、関係ない話だけど、２ｃｈは何で最近またまた「投稿規制」などやってんだ。

中傷コピペ連投

騙されるな！
ヨタの詐欺商法　カタログ燃費偽装
ＪＣ０８モードではなく１０−１５モード（１５％相違）
しかもカタログ燃費用に工作した、”Ｌ”というグレードによるもので
一般走行最低モデルより１１０ｋｇも軽い
なんと卑劣な
豊田章男らの同情工作Ｆ１撤退会見に騙されるな

>>279

［動画］エコカーウォーズ 第三弾 〜狙え 世界標準〜 (2009.08.04)
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_164.html

＞　騙されるな！

[動画]エコカーウォーズ 第一夜 〜ガソリン車を磨け〜 (2009.05.20)
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/post_607.html

-オフロードとサスペンション-
悪路を走る場合はバネ下重量より強度の方が問題になるので、リジッド形式を選択する
のも普通だったりする。（ジムニーはいまだに丈夫なラダーフレームとリジッドを採用ｗ）
（オイラが乗ってた軽トラはリーフリジッドだったから、バネ下重量は…激重っ！ｗ）

バネ下重量と言えば（Ｖベルト変速の）スクーター。あの『アルミの塊』はすごいよなｗ
そういや『ホンダがカブにも積める小型のを開発』ってのも未舗装対策だったか…
それと三菱のホイールインモーターの実験車両『ランサーエボリューションMIEV』は
実際にラリーで走ってデータ取ってた。（だから『ランエボのＥＶ』だｗ）

-油圧でタイヤ駆動-
モーターの特性で効率の曲線を見ると判るけど、低速大トルクの領域って結構効率悪くて
発熱大。モーターは設計した回転数以外で回すと、無理の分だけ効率が落ちる。
重い車両で『悪路を攻略し続ける』とかしたら最悪オーバーヒート。だから油圧。
それは軍用っていうより建設機械の駆動とかの方に言える事かな…？
電動のも、モーターで油圧ポンプを駆動してたりするし

【資源】バイオ燃料、製造費ガソリン並み　トヨタや神戸大が開発 [09/11/01]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257069969/

>>260　　　　＞　　ブラウンガス・エンジン・自動車
>>269-278
>>282-284

飄（つむじ風）　　2009-11-04　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�G
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_98f3.html　　　　　　　　　　　（前半後半大幅略）

　　　　スタン・マイヤー氏は、Water Fuel Cell から水を水素混合ガスに分解し、次に、水素混合ガス供給と同時に
　　　　細かい水滴をスプレーし、エンジン内で燃焼させ動力を得ます。　（略）

　　　　混合物がエンジンに入る際、熱（水霧を蒸気に変換するのには十分ではない）を追加すること、
　　　　および混合物を希薄化し燃焼速度を下げることで、スパークタイミング（点火時期）の調整を必要ないようにすること 。

　　　　水素混合ガス単独で燃焼させる場合は、点火をTop Dead Centre（ピストン上死点）より数度遅らせる必要があります。
　　　　（ガソリンエンジンでの点火時期は、上死点より以前）　その理由は、水素の燃焼速度が非常に速いためで、
　　　　
　　　　水素混合ガスが水霧により希釈されることによって、高速な燃焼速度が、化石燃料（ガソリンなど）の燃焼速度と同等にまで
　　　　落とされます。（燃焼速度は、炭化水素系（ガソリン・メタンなど）：およそ50cm/sec、水素：最大燃焼速度320ｃm/sec）　（略）

　　　　感想：　　スタン氏の噴射方法は、水素の燃焼速度が速いので、吸気マニホールドではなく、直接燃焼室に噴射したかった
　　　　（直噴エンジンのように）のだろうなと思います。　（バックファイヤー防止のため）水素の取り扱いが難しいのは確かですね。


☆　　「排気再循環ガス」も利用するエンジンのようですが、外気を吸い込むより、「窒素酸化物の発生しない」この方式の方が良さそう。
☆　　余談ですが、この翻訳記事を読む限り「スタン・マイヤーさん」は毒殺された模様で、大変残念な結果に終わってしまいました。

　
2009-11-05　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�H
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_5408.html　　　　　　　　　　　（前半後半大幅略）
　　　　＜水からエネルギーを得る方法＞

　　　　水を電気分解し、水素と酸素を発生させ、その混合ガスで自動車のエンジンを動かしている。
　　　　ただ普通に電気分解しただけでは、入力した電気エネルギー以上のエネルギーを得ることはできない。
　　　　直流をパルス状にして電気分解を行うことにより、非常に少ない電力で電気分解することができるようだ。　（略）

　　　　ユル・ブラウンも同じように水を電気分解して水素と酸素を発生させ、ガソリン車のエンジンを少し改造して
　　　　実際に走らせている。1リットルの水から２０００リットルのブラウンガス(水素と酸素の混合ガス)を発生させ、
　　　　３５０〜４００km走行できたという。　（略）

　　　　簡単に解説すると、コイルとＩＣ555で1,200ボルトの高電圧パルスを作り出し、水分子を揺さぶって分解。
　　　　その分解で、水が原子バージョンの水素ガスと酸素ガスになる。
　　　　水素原子の燃焼エネルギーは、水素分子の３．８倍なので、エネルギー収支は抜群。


2009-11-07　　エネルギー革命は、とうに始まっている！　�I
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_7b72.html

………。（呆然）
そのリンク先の�Iの方、無茶苦茶すぎて頭がおかしくなりそうだ…。
燃焼の燃焼と熱量計算とか、点火装置の種類とか、空気を吸ってるのに
汚染物質が出ない（窒素酸化物と、その処理は？）とか、まるで無視…
誰か「だめだこいつ」のＡＡを用意してくれ…

＞　………。（呆然）

「気体燃料」と言うことで、個人的には、「自動車用の燃料としては適していない」と考えます。

【 閉サイクル機関 】と呼ばれる、水中などで使うエンジン燃料には、利用価値はありそうですね。

非大気依存推進 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%9E%E5%A4%A7%E6%B0%97%E4%BE%9D%E5%AD%98%E6%8E%A8%E9%80%B2

個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】としても、高圧ボンベ取り扱い免許も不用ですから、普及するのではないでしょうか。

>>259　＞　2009年08月28日(金)　　Stanley Meyer - It Runs On Water（水で走る自動車）
>>306　＞　大変残念な結果に終わってしまいました。

Ghost Riponの屋形（やかた）　　

2009年09月10日(木)　　水で走るエンジン発明者は抹殺せよ。
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10338343314.html
http://ameblo.jp/ghostripon/

>>309
ガス溶接はアーク溶接より難しいから家庭用には普及しないと思う
ロウ付けはともかく溶接はほんと難しいです

個人的には、アルミの溶接かロウ付けがしたいのですけど、何か簡単な方法は。。

　
WELCOME TO INVEX　　　埋もれていた高効率エンジンが復活
http://kimchang.jugem.cc/?month=200511
http://kimchang.jugem.cc/

　　　　Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
　　　　1999年４月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。

　　　　下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
　　　　このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。

　　　　高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。

Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　Bourke Engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Bourke%20Engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　スコッチヨーク
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。

しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『　スゴイ！　』と感じてもらえる？らしいので、この種のエンジンを、
『　な〜んだこんなの良く知ってるゼィ！』と思った人こそ、『　擦れた人間になってしまっとる！』と言うことなのかも。

何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【　精神の老化　】と呼ぶのかも知れない。（爆）

>>309
＞個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】

………。（さらに）
えっと、そのガスをノズルから噴き出して火をつけたらどうなると思ってる？
ガス溶接のトーチはノズル先端部分で酸素と燃料を混ぜてるから安全であって
最初から混ぜてあるガスだと…

>>312
溶接は　簡単　より　確実　な方法を選んだほうがいいぜ
オイラみたいに溶接部で割れて、酷い目にあわないように…なｗ
（折れた前歯を見せながら笑顔で説得）

変なクランクシリーズか
レブテックなエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_d3c6.html
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/07/27/rev_ani.gif

>>312
ウェルド君って商品名のアルミ溶接棒は俺でも扱えた
溶けたところを合金化させて扱いやすい溶融温度にするタイプの品物だからロウ付けに近いのかも知らんけど
接合部の強度の高さを売りにしてる商品で、実際強度は高いみたい

>>277　＞　そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい？

教えて！ｇｏｏ　　質問者：tnkhrs　　水素の爆発について　　　　　（前半後半略）
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2318683.html
　　　　水素が酸素と混合し、発火温度に達すると爆発するので危険だと聞きますが、いまいちピンときません。

　　　　回答者：gabo2gou　　すでにたくさんの方がコメントされていますので
　　　　>　危険なのは、密閉された空間に水素が充満しているということでしょうか。　についてのみ書かせていただきます。

　　　　何年かに一度新聞にのる理科の授業中の爆発事故は、すべて密閉した容器中で起こっています。
　　　　燃焼による発熱で気体が急激に膨張しますが、そのとき圧を逃がす仕組みがなければ起こります。

　　　　具体的には、キップの装置や三角フラスコなどを使って水素を発生し、容器内に火が入ったときです。
　　　　消火器爆弾が大きな破壊力を示すのも同じ理由です。

爆鳴気の燃焼現象に関する研究　　　　　（前半後半略）
http://www.kmt-iri.go.jp/kankou/sangaku/2006/pdf/212.pdf
　　　　2.1 爆鳴気について

　　　　水素は、空気中では527℃で発火し、90m/sの速度で燃焼する。しかし、水素と酸素の割合が2:1 の時は、450℃で発火し、
　　　　1400-3500m/sの速度で燃焼する。この爆発的な燃焼現象は特に爆鳴気と呼ばれている。

　　　　この現象では、燃焼速度が音速を超えるため、衝撃波を伴い燃焼する。
　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
エンジンに使った場合には、衝撃波が発生する燃焼速度だと、燃焼室内面の「境界層」＝（壁面に張り付いている薄い空気の層）、
が破壊され、内面の金属が溶ける恐れが有るので、燃焼速度を遅くする方法は存在するのか、事前に考えておく必要が有りそうだ。

Ｇｏｏｇｌｅ　　水素爆鳴気
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&client=firefox-a&rlz=1R1GGIC_ja___JP350&hs=Ei&q=%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E7%88%86%E9%B3%B4%E6%B0%97&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja&aq=f&oq=

>>316

アルミ専用ガス溶接棒ALウェルド君
http://www.k-kentex.co.jp/YK-388.html
なぜ「アルミ材」なのに、３９０度Ｃで溶けるのか、そこが不思議だよなぁ〜。

親和性による融着力が加わる事が挙げられる

>>318
ＡＬウェルド君は「ロウ材」のようだ。なので「アルミ材」とは特定できない。

【自動車】自動車各社、「クリーンディーゼルエンジン」搭載車相次ぎ発売計画 [09/11/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257188814/

コンビニの店員が中国系なら・・・

日本を中国に売り渡します！
↓
青山繁晴解説　
http://www.youtube.com/watch?v=1Q3m7i7ib9c

>>170　←　ここ

>>315　＞　レブテックなエンジン

そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。

Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔｓ　　Crankless engine
http://www.google.com/patents?q=Crankless+engine&rview=1&lr=&sa=N&start=0

「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。

Axial Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm

上のページの、２番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
揺動するアーム（レバー）を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。

規制解除か？！

ですな。

　
産経ニュース　　ＥＶ、無充電で東京〜大阪間５６０キロを走破　　2009.11.17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091117/biz0911172101025-n1.htm

　　　　電気自動車（ＥＶ）の普及を目指す市民団体「日本ＥＶクラブ」が製作したＥＶが１７日、
　　　　東京から大阪までの５５５・６キロを再充電することなく約１３時間半かけて走破した。

　　　　米テスラ・モーターズが１０月２７日にオーストラリアで記録した約５０１キロを上回り、世界新記録を達成した。

　　　　使用したＥＶは、ダイハツ工業製の軽自動車「ミラバン」のエンジンを外し、
　　　　ノートパソコンなどに使われる三洋電機製の大容量リチウムイオン電池８千３２０本を搭載。

　　　　同クラブの舘内端代表（６２）が運転して、同日午前３時に東京・日本橋を出発した。　（以下略）

なんかＷＢＳであったが、超音波で酸水素ガスとかいう
謎の化合物が取り出せて、水素と違って高圧容器で長期保存が可能だとか。

あれは・・・まぁ言うまい

スターリング普及協会が通りますよ＾＾

http://eco-stirling.com/

会員より一言「２０台出します。」

>>328

物理＠2ch掲示板　　ブラウンガス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1216534420/

ブラウンガスの話題は、↑上のところで、活発に議論されております。

>>321

【自動車】ガソリン車、欧州でシェア50%の勢い　日本メーカー、拡販に追い風［09/11/19］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258595299/

　
ぼやき三毛猫　　2009年11月18日　　ヒュンダイ（現代）自動車　ガソリン直噴エンジン公開
http://minkara.carview.co.jp/userid/395220/blog/15798212/

くるまこのみの雑記　　マツダの直噴ロータリー・エンジン
http://kurumakonomi.cocolog-nifty.com/zakki/2009/05/post-9efa.html

　　Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection?　　　May 21st 2009
　　http://green.autoblog.com/2009/05/21/is-the-next-mazda-renesis-rotary-set-to-get-direct-injection/
　　次期ロータリー・エンジンが、直噴化？という話。　（略）

　　2009/05/23　　コメント　（前後略）

　　余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
　　16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。

　　あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
　　イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
　　FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。

【自動車】トヨタ、F1から撤退へ--日本勢ゼロに [11/04]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257273231/l50

>>330
課題は出力当たりコストと重量でしょう。
>>331
なんだやはりオカルトじゃないな。
ただエネルギー保存技術以上のものは望めないか。

＞　エネルギー保存技術以上のものは

いや、そう言うことじゃないんだね。

汚染土砂等超難度資源化技術セミナー講演録　　５）ブラウンガスを活用した最新溶融技術の開発状況
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/05.html
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/00.html

>　　さらに面白いのは、炎の温度だけは280℃と非常に低いのです。ところが、これを鉄に当てますと、
>　　鉄板１mmでも２mmでも簡単に孔がスポッとあきます。ちょっとサンプルを持ってきました。

>　　これは日銀さんには悪いけれども百円玉をブラウンガスで、小さな普通のアセチレンバーナーと
>　　同じものを使ってあけたのです。そうすると、これは４〜５秒で孔がスポッとあいてしまう。

>　　ふつうアセチレンを当てますと、このニッケルの百円玉は真っ赤になって溶けることはしないのですが、
>　　これがブラウンガスですと５〜６秒でスポッと孔があいてしまう。それから、タングステンの棒を用意します。

>　　タングステンというのは融点が3480℃ですから、鉄よりもタンタルよりも高いわけです。
>　　そこにブラウンガスを当てますと、例えば１cmぐらいの太さの棒がすぐ真っ赤になります。

>　　15秒ぐらいで真っ赤になって、タラッと溶け出します。溶けるだけではなくて、激しく燃えるというか、昇華します。

>　　ですから少なくとも3400℃の熱がそのブラウンガスが出ているわけで、それが蒸発しますから、
>　　5000〜6000℃以上の温度になっているのでしょう。

　　つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、特性を持っているのです。


「別のエネルギー増加現象」が確認されているらしいけど、それが、「常温核融合現象」とも関連があるのか無いのか。
「ブラックライトプロセス」とか言う現象らしいんだけど、その辺りが正直良く理解できないのよ。

＞　>　　つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、
　 ↑
「引用記号」がどうも抜けてたようだ。ｗ

そこに書かれてたか記憶は有りませんが、これ以外に驚いた現象は【 核物質を無害化できる 】と言うところでしょう。
この現象も、「ブラックライトプロセス」とかに関係ある事柄なのでしょうかね。　？

それから、そのページに書かれている【 爆縮 】と言う現象は、「開放された容器に限っての現象」ですので間違いなく。
もし「密閉された容器に詰め込まれた場合」には、【 高圧蒸気が発生して爆発の危険が有る 】ので、注意が必要です。

もし【 爆縮 】などで高圧が発生しないものなら、「 >>260-310 」←　のように、内燃エンジンが動くわけが無いですから。
【 爆縮 】の話には、くれぐれも誤解なきように。。。


ブラックライトプロセス
http://www.google.com/search?q=%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%BB%E3%82%B9&sourceid=ie7&rls=com.microsoft:en-US&ie=utf8&oe=utf8&rlz=1I7GGIE_ja

>>336
鉄のガス溶断は『酸素と鉄の反応が重要で、出来た溶融金属酸化物は高圧で
吹き飛ばす』というもの。酸素が重要で、鉄なら燃料はプロパンでも可能。
軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

それよりも、百円玉に穴を開けたら貨幣損傷等取締法に違反するんですが…。

まぁ現行犯で無いと。ｗ

＞　軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

へぇ〜〜。
知らなかったです。

　
エマルジョン燃料研究会　　■エマルジョンについて
http://www.appax.com/emulsion/about.html
http://www.appax.com/emulsion/index.html

　　エマルジョン燃料の不思議な燃焼を説明する仮説

　　水素と酸素の化学反応なら日常どこでも起きているのではないかという疑問があろう。
　　しかし我々の身の回りにある水素、酸素は分子状であり、原子状ではない。

　　従ってブラックライト・プロセスのような異常な発熱現象は通常は起きない。
　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　エマルジョン燃料からの過剰なエネルギーの放出は、エマルジョン燃料中の水が分解される過程で、
　　発生期の酸素（酸素ラジカル）が発生し、これがブラックライト・プロセスを助長すると考える。

　　燃焼温度が高ければそれだけブラックライト・プロセスの確率が高まり、より多くのエネルギーが得られるだろう。

>>336
280℃は周縁の温度じゃないの？中心は三千度とか。
>>341
原発がある時代に、燃焼反応が一様に存在するなんて
無理のある話だよな。元々の者が大きいという
大原則は変わらない。負荷変動が大きく
高度な設計思想が要求される車の簡易な熱機関で
対応するのは困難だろう。

エマルジョンで車は何キロ走れるんだよ
酸化剤混合燃料って圧縮するとやばそうだよなあ

ああ>>343はブラウンガスと間違えた
正：ブラウンガスで車は何キロ走れるんだよ

ＣＮＧの３倍から４倍とかじゃねーの？
第一空気なんてほとんど窒素だしｗ

【自動車】さらばエンジン、ようこそモーター　電気自動車で部品メーカーに試練 [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258618947/

>>341
阿呆。高温高圧下に於ける水の水蒸気改質現象による
水素と酸素の追加供給じゃ。このスレの過去に、水素と酸素とガソリンの
混合気を燃やしてみたら危険な程のエネルギーが発生したという研究が
掲載された事があったじゃろうが

ガソリン単体の洗剤化学エネルギーの方が高いが
効率が違うのじゃろう｡

・水蒸気膨張による燃焼室内圧上昇
・極々微小な水蒸気爆発による燃焼促進
・水蒸気改質法による生成水素と生成酸素の燃焼

ぶっちゃけ潜在化学エネルギーは炭素が優秀じゃが
発火するに発火できん罠

しかしかんけー無いが電気分解で水から酸素を分離抽出した場合
ただの空気と比べて何らかのエネルギー的意味があるのだろうか
高濃度酸素中では燃えにくいモノも燃えるわけだが燃えにくい燃料を使えるとかで
何らかの意味がありそうな気もする
>>347
既出だろうが
水＋水素燃料で水素だけにくらべて数倍のパワーを得られる？エンジンを作った例があると思うが
ttp://www.haw-system.jp/sub2.html
ttp://homepage2.nifty.com/saishu/miyako27.html
改造費1000万円というのは現在もコスト下げ出来てないようだ
結構な量の水を積むのが無駄があるのかまたはNOx等が処理できないのか困難な問題もあるようだ
排気温度が下がりすぎるとかの問題だろうか
ガソリンやプロパンでの水噴射等も同様の効果と問題点がありそうなのは想像できるが
具体的な問題点はぐぐっても公表されてるのを見たことがない
まあそれほど調べてもいないが

>>349
明らかに勘違いしとるスレ主に突っ込んだ儂に対して
何を無理に突っかかって来よる？

まさか？水蒸気改質器の発明的提案のレスとして読み違えとるとか？

誤認突っかかりついでに

水蒸気改質器機能を持たせた予燃焼室を有したエンジン（主にガスタービンエンジン）への
予燃焼室への水噴射の提案

について語れ｡

>>346

【自動車】ホンダ、「伊東改革」着々　エンジンも聖域にあらず［09/11/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257724389/

【自動車】走行しながら充電　電気自動車の新システムを開発　龍谷大チーム [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258804960/l50

営業orzメニュー

>>348
え、水素じゃないの？
水素の燃焼温度は最大で４０００℃だろう。

素人考えだが水でエンジンを冷却してるのだからその水の蒸気圧を
利用してスーパーチャージャーを稼働した後冷却して水に戻すって
のは無意味かな？

>>350
いや突っかかってるつもりはなくて話題として喰いついて見た
気を悪くしたんならすまそ

>>351
うーん、コスト高？
タービンの効率向上の頭打ち
排気側タービンの改良とか多段化とか切り替え化
表面張力調整とか泡を利用とか振動霧化とか
ザッとそういった印象とか思いつき

>>351
うーん、ガスタービンのメリットが無くなるから？
だって、それなら蒸気タービン使い始めたほうが良くなるような気が…。

自作自演は醜い。な。ｗ

何じゃ水を差しよって

>>350-351
ふむ、乙

>>360
安価ズレてね？

ブラウンガスは勉強になったぞ。
そんな難しい話ではない。
熱力学第二法則にも反していない。
電気エネルギーによる、水素本来ポテンシャルの獲得。
風力でも太陽電池でもいい。ただすでに１０気圧での
水化が発現されたので、その圧力以下で貯蔵して
内燃機関で燃焼させても出るのは水だけ、燃焼エネルギーは
天然ガスの３倍以上は期待できそうか。

>>362
ブラウンガスでパリダカ完走でもやって見せたら期待してもいい

>>363
パリダカどころか人類史を覆すな。
水素は熱分解では多くのエネルギーが必要だが
電気分解なら投入エネルギーを軽く超える
燃焼エネルギーが取り出せそう。
ある種の常温核融合が起こってるのかな。

>>170　←　●

よーし、誘導ついでにコピペしとくね、お茶目な奴なんでこっち来たら仲良くしてやってね
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/

676 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 02:46:43 ID:dTycaKLd0
また別の話
　１　圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
　２　爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
　　　ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
　３　さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
　　　繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
　　　（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
　４　吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
　　　加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
　　　圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法

678 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:29:19 ID:dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
　　　　１　３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
　　　　２　６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。

679 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:36:33 ID:dTycaKLd0
圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、　・　　・　　・　　のを防ぐため。
付いてこれてる　^-^）　。

まずさあ圧縮比の定義は
燃焼室容積と行程容積の比率なんだから、そういう基本は守らないとな。
ましてやそれは熱効率につながってるわけ。
イメージとして、熱効率３０％の熱機関の燃焼温度は
低温を３００ｋだとしておよそその高温熱源９００ｋ以上の発生がある。
いわばガソリンの燃焼だけで気体の温度を６００℃以上にするわけで
そこを考えればディーゼルエンジンの高圧縮比の意味も判明する。

>>361
あら、間違って自分にアンカー付けてしまったわ。指摘どうも｡

では改めて>>357-358
乙

>>366
奴か。どーせ来んと思うが

>>364
効率自体は電気分解法よりも水蒸気改質法のが上｡
まぁ熱の集中とそれに耐える頑強な改質器とを要するから
大型用向きかのう｡

>>369
まあそれなんですけどね。
ＴＶでは超音波でもブラウンガスが出るらしいので
まあ夢は広がるなあ。あわよくばある熱機関と発電機で
ほとんど永久機関のごとく発電できてガスも取り出せるんじゃないかと。
まあ理屈上はですがｗｗ

>>366-367
＞　５気圧をかければ圧縮比１５になったことになる。

根本的に発想が間違っているような気もするのだが。

「過給機で５倍の圧縮」をして、「最終的な圧縮比が１５」であってもノッキングが起こらないようなエンジンならば、
過給しないの場合の「圧縮比３」での運転時には、【 実質的な圧縮圧力は低い状態 】で動かしている事になる。

「圧縮比や膨張比と言う比率」が大きいだけでなく、【 圧縮された時の最終的な実質圧力 】も、エンジンの効率に、
影響されるものではないのかな。

そう言う意味では、出力を低下させた場合も、吸気空気量の変化しない、【 圧縮された時の実質的な圧力 】も、
常に変化しない「ディーゼルエンジン方式」や「ガソリン筒内直噴方式」が、最善と言う事になるのではないかな。

>>366で重要なのは1気筒の副膨張室を2気筒の4stシリンダーで共有してる事だと思うよ
クランク2回転当りの膨張気容積、擦動面積の対比を普通の2気筒4stレシプロと比べると面白いと思う
正直I 　　Qの野郎に俺の脳内をバクロされてガックリ来てるんだけどね
でも課題も多いアイデアだよ

>>371
まああまりねえ、根本的にという言葉は科学の分野で使うべきではないが
熱力学も実験事実だという事を考えればそういう事で
一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
実圧縮圧力が熱効率に影響する可能性はあるがそれでも
変速比の影響にはおよばんだろう。
またよく混同されるのがディーゼルサイクルとサバテサイクル（複合サイクル）で
前者は大型船舶で後者は自動車だな。その場合定容成分が含まれる。
ＧＤＩはさすがにどうなんだｗ

＞　一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが

>>366　＞　加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ

と書いてありますから、結局「 >>366 」の案も、同時に否定されてるわけですよね。

レシプロコンプレッサを使えば5気圧なんて簡単に、、、

レシプロコンプレッサをエンジンの何倍の速度で回すんだよ

まあ最初っから圧縮比を11とかにすりゃあ過給は要らないんだがね

言ってる意味が皆目理解できていない。

「部分負荷の場合に吸気量を減らすタイプのエンジン」では、
実質的な圧縮圧が上がらないため、従って実質的な膨張比も下がることになり、
そのために熱効率の低下をもたらしているのでは？と言うような疑問を、
>>371 では言っている。

やっぱ効率ではディーゼルだよねで話終わって話題移ったんじゃないの？>>371

要するに二段圧縮・二段膨張なエンジンで
出力を制限する時は圧縮一段目の動作を緩めてしまう…と。
完全に止めたら最大時の三割しか燃焼用シリンダは吸気しないから出力も
三割程度になる…と。
それなら吸気の負圧が無いからロスが無い…って言いたいんでしょ？

え？違う？　圧縮圧？
…燃焼させる燃焼室は変わらないんだから、そのエンジンでも過給しない時と
過給した時では圧縮圧は違うんでないかい？
ついでに、膨張比は『膨張後÷膨張前』だから、何しようが15に固定でしょ？

？さんと違う。さんとガス欠さんは同じ人なの？違う人なの？
なんか話がもやもやしてこっちに通ってこないよ

>>380
仮に膨張比（圧縮比）の大きいエンジンでも、圧縮圧を充分に加えた状態で燃焼させて、膨張させるのと、
極端な場合に、【 圧縮を全く加えないで燃焼させた場合 】とでは、熱効率的には大きく違ってくるのでは。
と言うような問題定義だと思う。

エンジンの初期に有った「無圧縮のエンジン」から、「吸気を圧縮するエンジン」に進化したのはもちろん、
そのエンジンの重量に対して、「大きな出力が得られると言う目的であった」とは思うが、それと同時に、
熱効率的にも効果が有ったからではないのか。と言うような問題定義だと思う。

これらのヒントは、「自動車板の直噴エンジンスレッド」でも、それらしき事が書かれていたように思うが。
「過給することも吸気を絞らない方法」も、燃焼室での圧縮圧を高いまま使うとする点では同じ意味では。
特に【 過給をした方がエンジンの熱効率は上がった 】とする、某教授の話が紹介されていたところなど。

熱効率向上に関する視点としては、その辺に、早く気が付くべきだと思うのだが。
「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。

オイラはオイラ。？さんって>>371さんのこと？
それはオイラじゃないよ。別人だよ。

オイラの立場としては
「スロットルレスにする方法としては可能」
「膨張の時に『排気圧が膨張の途中で大気圧より低くなってしまう』という
のを解決しようとか言うのは間違い。例えば圧縮比・膨張比15のエンジンで
吸気を絞って三割しか吸わせなかった場合との（圧力の）違いがないから」

…んでもって、オイラならそんな二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソン
でやるけどね。マツダのリショルム付きミラーサイクルエンジンを改造とかね。
ところで　I 　　Q　君はこっちへ来たのかな？

まさか物理板の連中はエネルギー保存則や熱力学第二法則が
実験事実だとも知らないんじゃｗ
ブラウンガスの燃焼挙動を正確に想定できていない。
原子の水素と酸素と空気中の酸素で明らかに倍以上のエネルギー
ファラデーはいつの時代の人間だとｗ

>>383
より多くの排熱を動力化するには多段化が有利じゃないか？

多段化するってことは燃焼室の表面積が増えるってことではなかろうか
多段にせずに燃焼室の体積増やした方がよくね？

>>386
その言い回しじゃあそりゃあ燃焼室の意味が二重にみえるぞ
上死点での表面積、容積なのか下死点での表面積、容積なのかはっきりしろい

膨張行程での表面積の積算

それに何の意味があるのかkwsk

えっ

ショートフレーズは馬鹿を量産する

【エネルギー】LNG火力発電を低炭素化、CO2排出を3/4に＝熱効率59％の新技術［09/11/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259161597/l50

圧縮比３にしたら、エンジンかからないだろ？

ピストンリングなどが不良で圧縮漏れをおこした、故障したエンジンが
始動不良を起こすのと同じで、圧縮比３にしたら、圧縮圧力が低下して
エンジンかからないと思うけど？

仮にスーパーチャージャーで過給するとしても、エンジンスターターでは最大でも
１００回転以下だろうからとても過給は期待出来無い、ハイブリッド並みの大型バッテリーと
大型スターターでアイドル回転付近まで回せば、エンジンかかるだろうけど？
又は、電動スーパーチャージャーで過給するとしても、大型のバッテリーはいるはずだけど？
何に使うの？　自動車用はまず無理だね！

「初期のエンジン」では、圧縮比が１の無圧縮式のエンジンも有った位だから、動かないと言う事はない。

と言うよりも、例えば圧縮比が１０のエンジンにおいて、吸気量を１／１０に絞った低出力時ならば、
圧縮後の燃焼室での圧力は、実際に１気圧（無圧縮）で動いている事になるのではないか。

【自動車】エコで勝負：マツダ　次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258966169/

>>383
＞　二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソンでやるけどね。

二段膨張とか、ミラーとか、アトキンソンとか、可変圧縮比とか、いろいろ考えて見るのも悪くはないが、
まず最初に、ポンピングロス（スロットルロス）を、皆無にする方法を考えてみるべきではないか。

この部分の「エネルギー損失」が、大変多いと予想されているらしいのでね。

>>5　←　●

部落＆オメコ

らしいのでね
じゃなくて本読めばどの位の割合を占めてるかのグラフ位描いてあるだろ
詳しくは知らないけど調べるほど興味があるわけでもない、って立ち位置からほんの少し前に進むんだ

ポンピングロス　　約１割
冷却損失　　　　　約３割
排気損失　　　　　約３割

と言われているしまさにそのくらいだろう
ポンピングロス削減が注目されるのは、それ以外の冷却損失、排気損失を削減することが
材質、コスト、搭載容積、耐久性等の要因から困難だとされているからだろう
しかし実は、冷却損失、排気損失を削減する理論や思想がまだまだ未成熟である事が一番の要因だと思う
その中では>>366は新たな可能性のひとつと数えられて間違いは無いだろう（新規性は調査せんと知らんけど）
多段膨張は、排気損失（排熱）を削減するためにはタービン技術と並んで欠かせない思想であることは
長くこのスレを見てきた人間には言うまでも無く常識であると考える

まあしかし、ありえない事だろうがポンピングロス（機械損失含）が例えば１％などに削減されたエンジンの車を運転する
機会があったらどんな運転感覚なのだろうと想像すると
エンジンブレーキが極端に効きにくい、ニュートラルで極軽く一定アクセルで踏み続けるとレブリミットまで回ってしまう
等の特殊な特徴を持つエンジンになるかも、とか思うとかなり興味深い

＞　冷却損失　　　　　約３割
＞　排気損失　　　　　約３割

「冷却損失」と「排気損失」を発生させないためには、「水噴射」か「水エマルジョン燃料」のエンジンに作るのが、
最も上手い解決方法だと思う。

水の蒸発熱により「シリンダーは劇的に冷却」され、水の量にもよるが、従来のエンジン冷却装置は不用となる。
水蒸気成分による排気ガス量は、かなり増えるので、そのガスで蒸気タービンを回しエネルギー回収が出来る。

但し現時点では、「排ガス内の水蒸気を復水し上手く水に戻し再利用できるのか？」が、良く解っていないところ。

>>382　＞　「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。

ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　　　　３４１番より。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/340-
341

　　　　エンジンが好き！だけどむずかすぃ… 　　　　←　（モリタポ必要の過去記事）
　　　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50
（略）
　　　　109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0

　　　　　　　　そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
　　　　　　　　だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。

　　　　　　　　レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから　市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
　　　　　　　　を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。　　（略）


著名な方の見解のなので、上に書かれている事をそのまま信用するとすれば、【 過給によって熱効率の上昇する原理 】として考えられるのは、

　　　《《《　多量の混合気を送り込み燃焼発熱量が多いにも拘らず、燃焼室表面積は変化してないので、「出力辺りの冷却損失は低下」する。》》》

と言うような理由ではないのかと、今回は考えて見ましたが。。

　
自動車＠2ch掲示板　　電気自動車総合スレ part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1256310438/l50
331
　　　　これからは電動！　ということで現在発売中の電スクと、普通のスクーターが対決してみますたｗｗｗ
　　　　http://www.youtube.com/watch?v=5V_AiE95iTY
332
　　　　【自動車】日産、中国で電気自動車の生産検討　工場建設、広州市が支援も[09/11/22]
　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258930617/
342
　　　　【所有から使用へ　ニッポンレンタカーの挑戦】ＥＶレンタル実験、視線は「次」
　　　　http://www.business-i.jp/news/culture-page/news/200911230011a.nwc
351
　　　　【自動車】お手軽電気自動車『おでかけですカー』、筑水キャニコム(福岡)が発売へ [11/25]
　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259119962/
354
　　　　マンションでEVを充電…三菱と日本宅配システムが開発
　　　　http://response.jp/article/2009/11/25/132933.html
　　　　http://www.mitsubishi-motors.co.jp/publish/mmc/pressrelease/news/detail1999.html
368
　　　　日産、電気自動車の走行距離２倍に　電池新技術で300キロ
　　　　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091129AT2G2800228112009.html

>>401
×「出力辺りの冷却損失　　　◎「出力当たりの冷却損失

>>400
エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
点火したときに小さな空間に化学エネルギーが大量に詰め込まれてるほど
燃焼ガスの温度が上がり圧力が上がり多くの運動エネルギーが取り出せるからだよね
せっかく温度上げてるのに水噴射して燃焼ガスの温度って下げてもいいの？

　
エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/
　
この上　↑↑↑　のスレッドを、１００ぺんくらい熟読してから、また議論に参加してくださいねぇ〜〜〜。
　
>>1 　←　の過去記事にも、「水噴射エンジンの話題」は、沢山出ていますからぁ〜〜〜。

はげ。

>>404　＞　燃焼ガスの温度って下げても

物理学の、【 エネルギー保存の法則 】と言うものから、一度考えて見よう。
燃焼ガスの温度が下がる時に、その下がった分のエネルギーは、「一体何に変化するのか？」を。

何事につけ、＜　自分の頭で素朴に考えて見ること　＞が、必要とされているでは。

>>404
＞エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
＞燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
その言い回しは間を省きすぎていて誤解を生む表現である
燃料と酸素の分子間距離を近づけて反応性を良くして不完全燃焼を防ぐためというのが最も正確である
その結果として燃焼ガスの温度が上がるのである

良くある解説では「圧縮比が高いほど熱効率は高くなる」とあるが
正確には膨張比が高いほど熱効率は高くなるのである
圧縮比が高すぎると圧縮熱による異常燃焼が発生し弊害が多い
これらに関してはプリウスのエンジンを調べてみると良い勉強になるだろう

>>407
なにになるんだろーねー

>>408
デトネーションというかスパークノックというか
そういう「異常燃焼」が起こらなければ圧縮比が高いほど熱効率が高いのよ
少ない化学エネルギーで大きな温度上昇が得られて
燃焼ガスの圧力が高くなるから
だから理想的には熱乖離が起こるぎりぎりのとこまで圧縮比と燃焼速度を上げて燃焼ガスの温度を高めるべき

>>405
>>400で
＞シリンダーは劇的に冷却され
とか
＞冷却装置は不要となる
って書いてたから水を筒内直噴するんかと思ったら
そのスレで話されてるのは吸気マニホールド内噴射なんだ？
いやでもそれじゃ>>400で書かれてる事はなんも実現しないし
よくわからんから詳しい説明を求む

>>409
その辺は承知の上で言っているんだが現実には様々な問題がある
全てをここで並べる気も無いけどね
どこの無駄を削減するかは企業、個人で方向性は違うだろうが
発想次第でより大きな無駄を削減する方向が色々あるという事

【 エンジンの水噴射スレッド 】を、１００ぺんほど読めば、バカでも自ずと解るはず。

少し賢ければ、ｗ、１回読めばすべてが解る。

それほど、あのスレッドは、情報は豊富だよね。ｗ

読んだけど
TAKEさんと他の人の議論はあのスレでもかみ合ってなくて何がなんだかわかりません

いま布団の中であれ？って思ったのそのまま書くけど
燃焼室の中で、高温高圧で体積を拘束されてる燃焼ガスの中に水を少量噴射したときどうなるかっつーと
温度も圧力もかわらずに燃焼ガスの分子の総量が増えるだけじゃね？

>>414
熱伝導の事は考えた？

>>415
考えるとっかかりを与えてくれたら考えます
熱伝導の何を考えればいいん？

>>416
とっかかりねえ
「蒸気機関」
でどうだ

なんのこっちゃ

要は捨ててる熱を圧力に変えるということだよ

それと熱伝導と何の関係があるのかよくわからないというか
あんたが俺に何を伝えようとしてくれてるのがわからん

もう寝た方が良い
おやすみ

　
　・　外側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 外燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
　・　内側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 内燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。

　
自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/544-
544
　　　　同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
　　　　つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
　　　　相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。

　　　　．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．
546
　　　　８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。

　　　　でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
　　　　雑誌で立ち読みしたような気がする。
547
　　　　どうでしょう？
　　　　筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
550
　　　　>>548
　　　　その大事なところが理解できない。
　　　　筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
　　　　いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な

561
　　　　>>　550　＞　筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？

　　　　流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
　　　　即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。

　　　　これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
　　　　乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。

　　　　「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
　　　　気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。

　　　　過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
　　　　エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。

　　　　上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
　　　　その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。

　　　　スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
　　　　と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。

563
　　　　>>　557
　　　　まぁ完全に無い訳では無く　>>　561の言う通り間接的には効果有る｡

　　　　>>　559
　　　　それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
　　　　そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡　日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡

　　　　>>　561
　　　　この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
　　　　ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡

　　　　理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
　　　　燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが　まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡

570
　　　　>>　565　＞　バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？

　　　　『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
　　　　例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。

　　　　「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。

　　　　「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
　　　　だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。

　　　　そのため、＜　スロットルロスの半分程度　＞しか、その損失を削減できないと考えられています。

　　　　『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【　層状吸気　】をも実現できる機能を持たせられるようです。
　　　　【　層状吸気　】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。

　　　　なぜならば、空気が多量に入ってきても、【　点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる　】からですね。
　　　　吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。

　　　　そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。

　　　　【　層状吸気　】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
　　　　同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。

572
　　　　Ｔｅｃｈ−Ｏｎ　　ジュネーブモーターショー 2006　　

　　　　【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン　　2006/02/28 20:02
　　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060228/113773/　　　　（前後略）

　　　　　　スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
　　　　　　（希薄燃焼）を実現する方式。

　　　　　　直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
　　　　　　第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。

　　　　　　第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
　　　　　　ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。

　　　　　　一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
　　　　　　CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。

　　　　　　このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
　　　　　　しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/345-

345
>> 340-344　
＞　「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　解決済みの質問　　BMWのエンジンについて質問があります。　　dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>　　BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
　　　エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。　　（前後略）

>　　e60fuenfer1さん 　　（前後略）

>　　●圧縮比
　　　レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
　　　燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>　　直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
　　　S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
　　　このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。

>　　圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
　　　しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>　　回答日時：2008/2/18 20:47:10

水を直噴なり吸気ポートからなりエマルジョン燃料なりで入れようとするのより、
液化CO2混合燃料のようなCO2を入れる方が良さげ
水は始末に悪い

>>407
あー
温度は下がって圧力はかわらないが正解かもしれん
水が液体から気体（圧力も温度も高いから超臨界かね）に変わる際に水が液体であるための分子間力を引きちぎるために熱エネルギーが使われるんだと思うわ

俺としては、車に使うような小型内燃式蒸気機関において、なぜ水蒸気を冷やして回収する必要があるのか
それが疑問だし、水回収派は少数派なのでは？と思う
蒸気中の熱エネルギーは未使用水の余熱に使えば回収できるし
汚染された水を再使用では機関を汚染する可能性があるから熱回収後にさっさと捨てた方が良い
水の供給は燃料と同時に補給で間に合うように燃料、水タンク容量のバランスをとれば良いし
燃料と別のタイミングで水補給するのは面倒だしトラブルの元になりそうだ

>>430-432

【 水噴射エンジン 】や【 エマルジョン燃料 】の話題については、その専用のスレッドが有りますので、
今後はこの下↓のスレッドの方に移動して、議論を続け手もらえるようるようにお願いします。

>>405 　←　移動先は、ここに書かれています。

347
　　　　ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載
　　　　
　　　　日経Tech-On　
　　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT

　　　　>　従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した自然吸気エンジン、
　　　　>　直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボエンジンを実用化していた。
　　　　>　今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボエンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。


　　　　以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できるノンスロットル機構を、
　　　　両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが　ＢＭＷ自体が否定してくれた
　　　　
　　　　両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

348
　　　　＞　ＢＭＷ自体が否定してくれた

　　　　進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
　　　　「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。

　　　　未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
　　　　理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。

　　　　「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
　　　　日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」し（て）もらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。

※　（１文字追加。）

349
　　　　>>　347

　　　　　　・　排気ターボ過給装置。
　　　　　　・　連続可変バルブ機構。
　　　　　　・　気筒内直噴バルブ装置。

　　　　でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えます（※）よね。
　　　　「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。

※　（１文字削除）

>>433
◎　→　議論を続けてもらえるようにお願いします。

>>437
そのスレは既に常時開いてるからあちらで興味ある反応があればあちらに書き込むだろう

今のこのスレの流れとしては
比較的に高負荷運転が多い現在売り上げ主流の軽や小型車では、
高額になるだけで効果が薄いポンピングロス低減より、水噴射、高膨張率化、多段膨張化が効果的だろう
と言うのが俺の発言の趣旨である、と確認しておこう
もちろん機械損失の低減も重要だが

多段膨張の利点が未だにわからない
あと水噴射は、高温高圧の水は油は溶かすし金属は錆びさせるし
弁可変にかかる費用よりエンジンブロックや排気系の防錆対策とオイルやオイルコントロールの改善にすげー金かかるんじゃね？
高膨張率はかまわんけどやりすぎると出力の割にエンジンのサイズが大きくなって車全体としての燃費が悪化するぞ

>>439
複式蒸気機関でググれ
普通のガソリンエンジンでも水が出てるのは知ってるはず
何事もやりすぎが良くないのは常識であるし
やるべき事を全く行わないのも良くない事だろう
もうひとつ
エンジンは温度差を動力化する機械であり
高圧縮比化は上の温度を上げる思想
高膨張比化は下の温度を下げる思想
という事

【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259260793/

　
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　　　
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/

>>114
>>　11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？

>>119
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。

『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。

>>　122

ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。

しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。

「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。

スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。

「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。

ちなみにターボ付きのレシプロは
二段圧縮、二段膨張の多段エンジンだ
熱空気機関の理論では
上の温度を上げつつ下の温度を下げる効果があるはずだから効率が上がるはず
なのにそうなってないのは上の温度を上げる事が限界に来てるからだ
上の温度を上げると冷却損失が増える
素材も高温で持たないし、燃料を空気より余分に吹かないと異常燃焼を抑えられない
つまりやり過ぎているのは高圧縮比化の方なんだな

解決法は二つある
燃料を余分に吹かさず温度を効率よく圧力に変える
或いは上の温度を上げずに下の温度を下げる
これを両方やる方法もある
そして答えはこのスレ、前スレで既にあきらかである
これらはメーカーの高度な教育を受けた技術者であれば既に解かっているはずの事だ

今の直噴の冷却効果なんて焼け石に水だ（むしろ水を…
後はやるべきことをやるか否かだ
そして今がその時だ･･･が、もしかして何処かの特許が切れるのをじっと待ってでもいるのかね？（ｾｺｲなあさっさと買収しろよ

結局水はどこで噴くん
直噴と横に並べるってことは吸気の時に筒内に噴くん？

何の話か良くわかんないけどエマルジョン噴こうぜ

でもガソリンいれて
さらに水入れるのってメンドクサクね？

圧縮比は高いし機密性の高いレシプロで
水噴射なんて正気かよｗジェットエンジンじゃねーんだぜ？
いずれにしろ費用対効果を考えねばな。

>>445-447

おい！！！、お前ら。

嫌がらせやってるんか！

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

>>448

おい！！！、お前も同罪やぞ。

嫌がらせやってるんか！

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

>>444

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか！

＜＜＜　水噴射エンジン専用のスレ　＞＞＞　が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

>>400

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか！

＜＜＜　水噴射エンジン専用のスレ　＞＞＞　が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

そのうち面白いエンジンの話は全部個別スレにいってしまいそうだな

空気の読めない人間多すぎ。掲示板を使う資格なし。

ネットで関西弁つかってるヤツ、マジでキモイんですけど。
ちょっと話しかけないでくれます？

話題を振った本人がさんざん場をかき乱したあとにお前ら迷惑だ個別スレに行けって言うんだもんな
しかもどのスレに現れてもおんなじ行動をとるんだぜこの人

スレに話題を振る
　↓
何人かが対応する
　↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
　↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
　↓
「専用スレでやれ」

空気の読めない人間多すぎ。ここはエンジンのスレなんですけど。

じゃあ空気の読めないオレらで空気エンジンについて語ろうぜ〜

空気を圧縮したときに捨てちゃう熱エネルギーってもったいないよね

>>459
そこで水噴射ですよ？

>>459
じゃあその熱でスターリングエンジン回そうぜ。
回してどうするかって？空気を圧縮するんだよ！

>>459
熱を出してしまうような圧縮方法がもったいないだけ
等温圧縮にすれば良い

>>444では主に
過給、多段膨張、直噴、機関の作動温度差とその範囲、
高圧縮化の限界とその対策
などについて触れた
その上で、現在の身近な熱機関の多様性の皆無なことに注目した

高圧縮化とポンピングロス削減は戦儒好景気のセレブ志向の中で
大排気量レシプロ機関に特化して効率化とハイパワー化を求めた
偏った開発の傾向がいまだに続いていることを示していると思う
高価なバッテリーを大量に積むハイブリッドやEVもその範疇だろう

俺の志向は排気損失の削減につながるところの高膨張比化、作動温度差範囲の低温化を主としているが
冷却損失の削減も併せて重要で避けがたいものだ

圧縮空気機関も一種の熱機関として考えると面白いね
>>459については
むしろ冷やして凝縮して貯めると考える方向もあるんだろう
これが>>462だろうね
その際には豊富な低温熱源が必要かもしれんが
逆に熱を貯める水槽のようなものがあればそのエネルギーも電池のように貯めたり取り出したりで便利だね
この辺はまさにスターリングエンジンなどに関わってくるな
>>460のように蒸気で発電して家庭で使うのも良いね
面白いエンジンをもっと使い、楽しみ、語りたいものだね

ガソリンの排ガスの水からブラウンガスを作って
ある程度ためておいて、ガソリンとの混合燃焼が合理的かな。

なんか、がんばってますね。ｗ

問題は多段膨張エンジンの排気量の法的解釈かもしれない
節税エンジンであるレシプロターボはレシプロの排気量で解釈するが
ターボ・コンパウンドや二段膨張エンジンの排気量の法的解釈はどうなってるんだろ
エコ時代に即した税制に変えれば良いんだけど

結局ここで今話題に上ってる「２段膨張エンジン」てのは排気タービンでのエネルギー回収も含まれてるん？
それとも膨張専用のシリンダーとピストンを備えたレシプロ２段の話に限定してるん？
そこんとこハッキリしてほしいな

現状では排気量が行程容積で決まってるからなぁ
ミラーサイクルとかやっても税制面で厳しいってのは問題だよな

多段膨張には排気タービンも含まれるんじゃないの？
ターボチャージャーも多段とする解釈が出てるし、ガスタービンの多段とか
考えれば当然含まれると思うんだが

もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）

そこで>>366の
> 　１　圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> 　２　爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> 　　　ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> 　３　さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 　　　繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> 　　　（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）

なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで

最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２　　（クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１　　　　　　　（クランク１回転に１回膨張）

計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１

で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ

そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね

>>469補足として
二段目シリンダーを排気量としてカウントしない場合は課税額がまた違ってくる
あるいは微妙な係数が掛けられる事もありえるかな

ディーゼルエンジンに詳しい方、教えてください

ディーゼルエンジン発電機の燃料に、変圧器油は使えるでしょうか
電力変圧器の絶縁油を交換しました。古い油はＰＣＢが含まれていないことを確認して
産廃処分したのですが、新油を多めに手配していたので余っています。この新油を
非常用ディーゼルエンジン発電機の燃料に混ぜて使いたいのですが、
問題ないでしょうか。ご存知の方は教えてください。

>>469 は　I Q　ｻﾝﾃﾞｽｶ？
それ、二段目の膨張開始時の容積が一段目の行程容積と同じとして
単純計算で二段目の膨張後容積は250×５倍で1250立方�p。
合計は250×2＋1250＝1750になるんだけど。
同等のエンジンは、250で圧縮比が3という事から燃焼室容積を割り出し
膨張比をかけて２気筒だから二倍すればいいから
250÷3×15×2＝2500
「1750で2500相当の…」が正しいかと

>>479
あれは燃える油なのですか？燃えては困る所に使う油なんだから…ね。
ディーゼルはむしろ燃えやすいというか発火しやすい燃料を使う構造の
エンジンなので、やめましょう。
そもそも非常用の装置に無理をさせること自体が無茶苦茶だと思いますが…。

>>472
その、何を言ってるのか判りづらい言葉足らずな物言いのおまえさんこそがIQでないか？
俺は膨張比や膨張率のことを言ってるのではなく
仮定の機関の税法上の排気量と幾何学的膨張行程容積の事を>>469で説明しただけだ
IQの言ってる膨張比等の数字は全く念頭に無い

だいたいだな、最低限
何が／どうして／これこれだから／これは／こうなる

と言う風に説明しないと日本語は伝わらないのだよ

> （Aによる）単純計算で二段目の膨張後容積（膨張後容積とはBの事である）は250×５倍（倍数の根拠はCである）で1250立方�p。
> （Dの）合計は（Eの容積）250×2＋1250＝1750になるんだけど。
> （Fと）同等のエンジンは、（Gが）250で（Hの）圧縮比が3（圧縮比の根拠はI）という事から燃焼室容積を割り出し
> （Jに）膨張比をかけて（Kが）２気筒だから二倍すればいいから
> 250÷3×15（倍数の根拠はLである）×2＝2500
> 「（Mが）1750で（Nが）2500相当の（Oである）…」が正しいかと

とりあえずAからOまで埋めてくれ
語順も相当わかり難いから気をつけたほうが良い
前例の無いものを表現するには言葉をつくさんと伝わらないんだよ
若い時に本を読まないとこうなるんだよなまったく

>>469
吸気バルブ、排気バルブ、連通バルブの構成を圧縮燃焼シリンダーと後段膨張シリンダーのそれぞれについて考えて
その数とつながりをはっきりさせてみて

>>474
それを聞きたいのはなぜかを言わないと答える根拠が無いんだが
理由によって答えに必要な詳細さが変わってくるしね

>>475
なんか469の説明だけじゃ頭の中で図がもやもやして
なんか破綻してる「感じ」がするから
要ははあんたが文字でみんなに伝えたい事が少なくとも俺には伝わってないの

もやもや病か、大変だな

おれは今は自分のアイデアの秘密を明かすつもりは無いので
この場では（>>469の趣旨に必要な要素として）普通に、ポペットバルブの吸気、排気バルブを各々、一段目、二段目シリンダーに持つ
一段目二気筒、二段目一気筒の二段膨張エンジンを想像すれば良い
一段目、二段目シリンダーのピストンのクランクは0度から180度まで各自自由に最適な位相差を設定すればよい
一段目シリンダーの給排気バルブ数とタイミングは、この場では通常の4stエンジンを想像すれば良い

ただし、二段目膨張シリンダーの吸気（一段目の排気を受入れる）バルブは2ヶ以上あり、それぞれ、二気筒の一段目シリンダーの排気口に
パイプでつながっており、クランク1回転に１回、排気受入れタイミングで片方づつ開く
二段目膨張シリンダーの排気バルブは1ヶ以上あり、二段目膨張シリンダーの排気行程で全て開く
と言う事は確かだ

なお、>>469では（>>469の趣旨に不要な要素として）排気抵抗について考慮していない
あとは>>469での説明の通りだ

>>476君に完全に伝える自信が無いのでこれで我慢してくれ

誌名に釣られて「ＥＮＧＩＮＥ」という名の月刊誌を買ってしまった
ＥＮＧＩＮＥについての内容の薄さにビックリ
試乗インプレ　今尾　直樹　，　斎藤　浩之
たいがいにしとけよ

>>479
まさかタイトル通りに受け取るヤツがいるとはｗ

>>480
ありがとう
詐欺誌で間違いないということだな

ご案内

排気タービンでのエネルギー回収に関しては>>23>>24>>29>>31〜>>34
辺りに出ています

他にもこのスレでは異形エンジン、スターリングエンジン、コンバインド・サイクルエンジン、ターボ・コンパウンド・エンジン
EV、インホイールモーター、ハイブリッドエンジン、水噴射、回転体バッテリー、KERS、２サイクルエンジン、６サイクルエンジン
、ロータリーエンジン、蒸気機関、対向ピストンエンジン、ユニフローエンジン、ダウンサイジング直噴ターボ、水素エンジン、
マグネシウム燃料、エマルジョン燃料、圧縮空気機関
の話題も出ています

>>478
また毎度毎度「ここでは明かさない」という旧ｺﾃスーパーサイヤ猿人か
掃気ポンプについての言及全く無し！
超大型2stディーゼルコンバインドの実在にて終了､
二段膨張気筒式など選ばれん

自己既出案
対向ピストンバランサーを備えて水平対向３発の形状をした並列(※)２発
YAMAHAのTMAXのエンジンに於いてバランサーピストン室を
過給ポンプとして利用する案｡
或いは2st化して過給兼掃気ポンプとして利用する案｡

古き二段圧縮の様相を呈するので普通のエンジンにはお薦めできぬ｡

※蛇足だが不思議な事に２輪業界では横置直列を並列と表現する念の為

このスレの常連にはお馴染みの蛇足じゃがこれからの2stはクランク室を
掃気ポンプに用いる事なく別途掃気ポンプを備え、ユニフローか或いは
簡式に、排気ポートよりも寧ろ大きく取った吸気ポートに
自動掃気弁（逆止弁）を備えた方式に絞られるべし。勿論、直噴化前提｡
ユニフローに限り燃料成分の吹き抜けが起こらぬ時期を狙いポート噴射を
考える余地は、微妙ながらある｡

潤滑油混合気、排気口後閉じ、燃料吹き抜けからは脱却すべし｡

掃気ポンプって存在そのものがポンピングロスじゃないか？
ポンプ自体がスロットル兼用なら良いが

　　　　　　　　このスレも終に、奴に乗っ取られてしまったようだな。（ｗ

>>486
4stは自己掃気ポンプ機能を有す事に注意｡

俺「分かりました」←分かってない
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/employee/1250342934/l50

>>488
なるほどね
>>485はディーゼルなの？ガソリンなの？
しかし2stディーゼルはなぜもっと一般化しないのか
掃気ポンプがコストアップ要因とか？

＞　掃気ポンプって存在そのものがポンピングロス

『ポンピングロス』の本当の意味が未だに分かっていない人がいるとは。
過去にあれだけ議論されてたと言うのに。
ここは工学スレやで。
しっかりしろ〜ぃ。

>>490
回転数遅くして吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと吸気も掃気もうまくいかない
→ポートをでかくするために超ロングストロークで回転数低いから出力の割にでかくて重いエンジンを許容する分野でしか使えない
→船か発電にしか使えない

＞　吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと

バイクの２ストエンジンは反転掃気だから、シリンダーポート位置も限定されるが、「一方流れ方式」なら、
「シリンダー全周」にポートが配置できる。

「シリンダー全周に開けられたポート」でも、開口面積が小さいとは、そんな非論理的な話はないのでは。

変な思い込みなのでは。
~~~~~~~~~~~~~~

いまさら２サイクルのディーゼルは排ガス規制の関係できつい。
というか熱機関である以上運転状態は制約される。
発電所もベースロード用とピークロード用のコンバインドサイクルは
構造が若干異なる。

>>493
掃気行程の時間に対して開口断面積が大きくないと駄目なのよ当然
あなたが言ってる一方流れ、ユニフロー掃気でシリンダ側面にがっぱーとポートが開いてる設計の場合
ロングストロークになるほど小さな作動角で大きな開口断面積が得られるのよ

なるほどね
ユニフローだとロングストロークが有利と
となるとボアストローク比が大きくなって高回転化が出来ないと
となると大排気量化でパワーを稼ぐことになって税制上不利
･･･って事か？

>>490
何れにせよ>>485の話に限れば両方に当てはまる｡
潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
掃気兼役過給器併用、直噴化、吸気口へ逆止弁装備or排気口の頭上弁化｡

さて、2st化による問題でここで挙がった与吸排気時間の短さよりも
与霧化攪拌時間の短さ方がネック｡

>>496
つまり特性的にディーゼルのが成し易い｡

が、おばちゃんでも乗れる為には>>484式2st以外でエンブレはどうするのかという問題が…

>>496
ユニフローで思いついた迷案を。
排気バルブのカムを進角して、膨張行程時に排気させるというのは？
通常では圧縮した空気がバネになるから損失にならないんだけど、これだと
圧縮したあと圧力を捨ててしまうのでバネにならないから圧縮損失が出るし、
工程途中で閉じたら掃気ポートが開くまで減圧になるのでそこでもロスが
出せると思う。

どういうことなの

つまり、ユニフローは2stだし気体のポンピングをブロワのみに頼ってるからポンピングロスが少なくて
エンジンブレーキが効きにくいって事だろ？たぶん
ポンピングロスが欲しけりゃブロワの直後にスロットルバルブでも付けりゃええんでね？

＞　膨張行程時に排気させる

単なるエネルギーのロスじゃん。
何を言いたいのか意味不明。

あ、間違えてた。496じゃなくて498だったです。

エンジンブレーキさせる方法で、ユニフロー2stじゃ吸気絞っても駄目なんじゃ
ないかと思い、排気ブレーキ以外の方法は無いモンかと考えてみたってだけの
事です。エンジンブレーキとしてエネルギーをロスさせる方法なんで。

>>499だと有効排気量が減ってしまうぞなもし

2stの利点は取り出せる出力の割に小さいってことだから
サイズが減った分だけモーター乗せて
減速したいときにモーターの端子をショートさせて電磁ブレーキかければおk

イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか？
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

＞　ロータス、新500ccエンジン発表

>　このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
>　ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10％向上。

>　さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
>　また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。

「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい１０％止まり」と言うところのようだな。

４ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。

>>499&>>503
何と云うAha体験！そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向３気筒形状2st並列２気筒でなくとも可能じゃな｡
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう｡

>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき｡

2stの夜明け成るか？その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる｡

>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人｡

>507
ロータス、新500ccエンジン発表
ttp://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
＞燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。

３種類のどれが圧縮比４０対１になるんだろう？

ガソリンが１０対１だろうから、混合の方か？

「１４対１」の、間違いじゃねえの。

「４０対１」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。

>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ？
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの２倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの２倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの

ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおｋって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし･･･

僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が４０で夏場に始動すりゃ、それだけで１６００度だ。
それで燃料もあわせりゃ３０００℃とかｗどんなエンジンだｗ
ボーセレンでタービン作れば４０００℃で熱効率９割可能か。

＞　ディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40もり

そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。

もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。

直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。

　
比較文化史　　魚雷の構造　　１　総説
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/g01.htm
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/index.html

１　魚雷の歴史

そこで彼は１８６４年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。（略）
原動力となる圧搾空気は気室内に４６ｋｇ／ｃｍ２の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は６ノットだった。

ただし、航走中の深度は全く不定だった。１８６３年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力８０ｋｇ／ｃｍ２、速力１１ノット、射程６１０ｍに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。（略）


アメリカにおいては１８７０年に海軍士官のＪ．Ａ．ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。

はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで１００００ｒｅｖ／ｍｎ程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。

このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は１８９１年に完成した。（略）

　
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、１９０２年米国人技師Ｆ．Ｍ．リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。

そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。

１９０６年オーストリアの予備海軍士官Ｊ．グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、１９０８年改良型が各国に採用された。

これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
１９０９年には直径５３．３ｃｍの魚雷がイギリスで作られ、装薬１６０ｋｇ、速力３０ノット、射程１００００ｍの能力を発揮するまでに至った。

また、１９１４年にはドイツで直径６０ｃｍ、全長９ｍの魚雷が開発され、装薬２５０ｋｇ、速力２８ノット、射程１５０００ｍとなり、
第一次欧州大戦中に７０ｃｍ魚雷も計画された。

イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師Ａ．Ｅ．ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。（略）

こらぁロータリーも2st化じゃな

>>503
流石に即解放は凄まじいわｗｗ擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ｡



>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし｡

( Д ) ﾟ ﾟ

( ?Д?)　　　｡ ｡

>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの

そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいｗ
（はっ！…ま…まさか、効率10％向上ってのはそれなのか！？ｗ）
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料（エタノール）でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね？

それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち？
なんかクランク軸より下側が（土台にしては）大きすぎるんだよな…。

外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す（燃焼室容積可変機構？
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし･･･
次世代TATA　Nano用のエンジン候補とかね

【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一　2008年EU調査、ホンダが11位［09/11/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258440754/

　
レドックスフロー電池を電気自動車に　　2009.11.03
http://www.transtex.jp/gf/show/1063

【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。

　　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　　　　　（　７０１−　）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/701-

コストは最小に効果は最大に構造は単純に

>>511-517
>>520-523

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展　　2009/02/26
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示　　2009/05/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090522/170589/

掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。

HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。

『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。

『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。

>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。

>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･

>>527
＞　始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、

上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。

>>530
＞　排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも

２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。

>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。

>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出

＞　>>523で既出

２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。

>>527
＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

■VVELの活用
　　燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　
　　日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
　　内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。

ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　3次元HCCIシミュレーション
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/

DAY712 予混合圧縮着火（１）　ホンダの特許　　ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/7d660a1e72e6abcc6125910960213dd0
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ　　ＨＣＣＩ
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-14.html
圧力で作動するGMのHCCIエンジン　　2009年6月4日
http://autoc-one.jp/news/312010/
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究　　2006年11月1日
http://www.cdaj.co.jp/newsrelease/061101.html

予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて　　〜研究所の取り組み〜
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052108.pdf
2008年06月13日　　HCCI??
http://minkara.carview.co.jp/userid/360795/blog/9205931/
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス　2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0109/engine.html
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html

GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発　　2005年8月23日
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/393/393112.html
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
http://www.hotdocs.jp/file/68126
スーパークリーンディーゼル最前線
http://www.ecobeing.net/ecopeople/peo26/peo26_3.html
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
http://nels.nii.ac.jp/els/110004999278.pdf?id=ART0008073645&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1260873734&cp=

予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
http://naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp/dspace/bitstream/10069/16303/1/sk_151.pdf
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
http://www.ntsel.go.jp/ogani/kankyo/emission/diesel.html
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/reserch/engine/theme3.html
ディーゼル燃焼の予混合化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052107.pdf

>>533
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん

>>537

スズキ・LJ50型エンジン

この記事は大言壮語的な記述になっています。

この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。

この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。

>>523　＞　ロータリー排気バルブ付き
>>533　＞　熱的に制作は難しいと思うが。

>>537　＞　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>　　　　　　　LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。

「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。　　　　ｗｗ

LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.2　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh2.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.3　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh3.html

*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
ジムニー改造　　　　　　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
LJ50スペアエンジンオーバーホール　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html

少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。

　
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『　ロータリーエキゾーストバルブ　』なるものは何か？と想像すれば、
　
２ストロークエンジンの排気システム
http://www.2stroke.jp/engine4.htm
　　　　可変排気ポート型

　　　　これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
　　　　高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
　　　　ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。

　　　　排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
　　　　低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。

　　　　本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。

と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。

スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発　　2008年4月1日
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/

>>540　　←　参照アドレス訂正。

【正】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh1.html

>>540　　←　参照アドレス訂正と追加。
　
【正】　　 →　*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/index.html
【追加】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50oh.html

>>539　＞　この記事は大言壮語的な記述になっています。

【Wikipedia】　　　　　辞書の内容をねつ造
http://unkar.jp/read/society6.2ch.net/mass/1202031692

>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。

とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ
ttp://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
ttp://www.autoevolution.com/images/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525_2.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。

排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。

というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて（排気の） 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する

他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな？
それと吸気を圧送する方式

スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か

>>545
確かに圧縮比変わってるわｗだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。

ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学？　共振？　妨げるもんが山ほど有るんでしょ？
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・

理想は呼吸球だよな

>>549
2ｓｔはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな

＞
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

　

>>545-551

「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。

スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、２サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。

＞　スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

『めいっぱい吸気』するのは、一般の２サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。

で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。

ともかく面白い発想で、かな〜り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。

と言うことで、この件は一件落着と成りました。　　　（ｗ）

>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ？
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
２サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。

そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

従来のの２サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。

２サイクルエンジンの排気口は、４サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも１０００度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。

その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。

従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も･･･
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが･･･
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト･･･
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る

>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか

水素自体を燃料としたエンジンってあったような気がするのだけど、実用化とかできんの？

水素ロータリーのこと？

てな

そこでブ○ウンガスですよ？

ロータスさんヘッド一体ブロックていってますけど
ほとんど別もので動いてるやん。

>>546
デスモドロミック…

分かるな、この意味が!!

>>550
単純S/V比最小の円球に変わり、半楕円球が最先端である｡

>>562
わし流　2stロータリー　か━━!!

水素を発生させる装置と水素エンジンで排出される水を還元してまた水素つくって
エンジン動かす　以下エンドレス　っていう循環系の水素エンジンとか研究して作って欲しいな。

素直に水素を発生させるエネルギーでモーターなりなんなり動かす方が早い気が。

いや、、しかし　無駄な工程だと判っていてもとことん突き詰めれば効率が良いものができる可能性だってないわけじゃない。

>>560
素直に船舶用の2stディーゼルのように、ガスタービンエンジンの燃焼室がレシプロになってるって方向にできないのか？
あれなど吹き抜け上等で、ガスタービンに圧縮仕事は全部任せても良いがなって思想だろう

>>511-517、>>520-523、>>527-565

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げる
＞　【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。

そのエンジンに限って言えば、出力を上げる目的よりも、省エネルギー動作が目的なのでは。

＞　その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付ける
＞　位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか

動画からすれば、「スイング（揺動）バルブ」と言う感じの「スライドバルブ」だけど、どちらかと言えば、
「ポート開口位置を可変にする目的」も、兼ねているのかも知れないと思ったが。

＞　ヘッド一体ブロックていってますけどほとんど別もの

最初は、その『ヘッド一体ブロック』全体を動かす予定だったが、どうも上手く行かなくなった、とか。（ｗ
もっとシンプルに作れないものかなぁ。

>>571
その疑問集は萎える
大量のレスの意味を取り違えてる
それにこの件は現在ネタ切れだよ
未だ不明な部分、ブロワやスロットルの詳細だれか引っ張ってきてくれ

と言ってもしょうがないから答えると
＞【慣性過給と言う考え方の一種】
>>555は「慣性過給と言う考え方に似てる」と言いたかったのだろう

件のロータス2stで【慣性排気】の概念を用いて排気後のシリンダーを負圧にしているかは不明
しかし可変圧縮比をやるなら【慣性排気】も利用した方が高効率につながるだろう
しかし、コレは吸気量の制御もやらないと効果が半減するだろう
（だから吸気系の詳細が重要）

（ローターリーバルブは）位相ずらしが面倒とか（このエンジンでの目的には）都合が悪い
「スイング（揺動）バルブ」は「ポート開口位置を可変にする目的」にも都合が良い
↑2行は対峙しない

2stでこの構造だからこそ可変圧縮比がこの程度のシンプルさで済む可能性がある

>>567
熱力学第二法則もせいぜい熱の一部が動力になるとしか言ってないしな。
水素はある種の物質だからな。熱力学はそれほど高尚なものではない。
高温１０００ｋの熱機関の電力から発生させたブラウンガスで
高温４０００ｋを発生させればやはり原子力の逆説ではある。
ポイントは直接熱を動力にしない点。

今の小型2stは、チャンバーを使って掃気が排気管へ吹き出てしまうのを押し
戻すという事をやっている。
排気管制弁はそれを止め、排気ポートを丁度いいタイミングで閉鎖すること
によって掃気が吹き出る事自体を無くしてしまう…というものでしょ。
（動画をよく見れば、掃気ポートよりも先に排気ポートが開き、閉まる時は
同時になっている。…排気が先に開いて圧力を逃がし、掃気が排ガスを押し
出しきった頃に閉鎖するのが理想だろう。排気が先に閉まっていれば、掃気
の圧力で過給する事も可能だし）

…むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？

それよりコレ、一体化してるからヘッドボルトとかの問題は出ないけど…
どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ
ない。冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけど
なぁ…。

こんなｽﾚ在ったんだね♪
これだけ2stの話が出てるのに､ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞや集合ﾁｬﾝﾊﾞ-の話が無いのゎ何故?
構造が面倒ξ?既に過去に語り尽くされた?
ｸﾗﾝｸで一次圧縮限定なの?

吸気量不変で圧縮比可変って対向ﾋﾟｽﾄﾝぢゃﾀﾞﾒなの?
ﾚｼﾌﾟﾛ方向ってﾕﾆﾌﾛ-って事?
ﾓｼｶｼﾃ俺の発言的外れ?

原子炉を積んで発電した電気でモーターを動かして走らせる。

>>570
ありゃターボチャージャー。だが確かに、巡航と云う都合もあり
掃気がターボチャージャーで賄えると云う事はとても良い事は確か｡
吸排気行程の為のもう一往復が要らなくなる｡

>>576
スリーブバルブに関しては過去スレで既出だが
確かに、>>571辺りがスリーブバルブ衰退の歴史と実情を押し退けてでも
可能性論述を展開して来そうな物じゃが、今回はどうしたんかね｡

集合チャンバーについて…排気ポートを先に開きつつ排気ポートを先に閉じる様にし､
チャンバーの排気反射に頼らず充填効率を上げるべし、と考える｡
排気弁ユニフロー方式や対向ユニフロー方式、又は排気ポートよりも寧ろ
掃気ポートを大きく取って、其処にリーフバルブを備えた方式…それに
スリーブバルブ方式じゃな｡

>>578
どんだけ危険な自動車だよｗ
原発は依然ベースロード以外合理的な運転ではないだろう。
電力需要は長期的には低下するし。
それよかあのよく言われる電車の回生なんてたぶん無理だぜｗ
いわば逆潮流が行えるという主張だが、科学的話ではないだろう。
１００ＭＷの容量の変圧器から１０ＫＶの電圧にして
車両に送っているが、車両にも変圧器はあるはずだけど
そもそも主変圧器の損失が莫大だ。常に車両１両分の損失はあって
それで回生で効率的とはすげー話だとおもわねー？色んな意味でｗ
回生電力で空調動かすならまだしも。

>>579
ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞ…携帯なんで過去見られません｡そうですか…論議されたけど､駄目たったのですね｡ｾﾗﾐｯｸﾍﾞ-ｽと蒸着金属で700ﾟc程度に抑えれば空冷とか…無理なのかな｡
集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw
一昔前のｽﾉ-ﾓ-ﾋﾞﾙ用ﾀ-ﾎﾞで遊んだ事有ったんで2st好きなんですw

>>575
> …むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
> いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？
ロータス2stは　直噴　かつ　可変圧縮比　であると言う特殊新機軸を盛り込んでいる事を
勘案すればその程度の効果では意味がない

2stで4stに追いつきたいだけなら可変圧縮比なんてやらない
逆に考えればそれ以上の意味があるからやっている
と言う事だ

【自動車】米クライスラー、1400cc直4の小型エンジン生産へ　フィアットの技術活用［09/12/18］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261116664/

マルチエア？

>>581
> 集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw

集合チャンバーについて、チャンバーなのに何故集合？と思っていたが
どうやら180ﾟ取れれば集合チャンバーが成り立つか、ふむ｡
４発ではどう取り回す？

ＢＭＷの新エンジンにツインスクロールターボ搭載とありますが、
スクロール、式の圧縮機と同じ、２枚の渦巻き羽根を向かい合わせて旋回する形式でしょうか？
誰か教えてください。因みに、１９８０年代にＶＷが搭載したアレですか？

>>586
いや。
タービンへの排ガス入口部が2つに分かれていて、
排気干渉を防止するやつ。
直６なら、123と456。
直４なら、14と23に分けて導入される。
たしか、BMWとPSA共同開発の直4ターボ（ミニの）にも採用されてるはず。

>>545
成程、排気量を変えずに圧縮比が変わっとるのう

>>575
> どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ ない

ヘッド可変機構を取り外せば、或いは。そこに2st設計条件､
> 冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけどなぁ…
と云う訳だから面倒には違いない｡

所でこのチャージトラッピングバルブとやら、もっと確実に後閉じにならんかのう

>>585
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ採れれば4発でw
本来､排気120ﾟ前後の3発が､実用回転域も広く採り易い様子､
高速狭域で良いなら180ﾟで4-2-の排気の方が現実的!?無段変速機が必要だけど…
ってか4発の問題点ゎｸﾗﾝｸと思いますが､､ｸﾗﾝｸ2本ですか?1次圧縮を外部にするから関係無い?確かに潤滑油ゎ燃焼室を通さない方が望ましいと思いますが｡

>>590
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ以上有れば､集合部の長さ次第で4-1可能ですねm(__)m広域化が難しいので､このほうが簡単かもしれません｡
ただ､4発化(大型化)させるなら､ﾍｯﾄ排気弁で外部加給のﾕﾆﾌﾛ-を制御運転したほうが､現実的かも知れません…加給圧と排気ﾀｲﾐﾝｸﾞで♪燃料ゎ…軽油w

うむ、これからの2stはチャンバーに丸頼みせぬ設計が肝要｡

>>588
シリンダーライナー圧入にすりゃあいいべ

圧入にすると熱が入ったときの歪みってどういう風に起こるんだろ

フレイン・エナジー　　ニュースリリース

有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼）　実証走行の成功
http://www.hrein.jp/release/release.0802.htm
http://www.hrein.jp/home.html

　　実証走行は2008年2月21日愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパーク・サーキット場にて実施致しました。

　　吸入空気に有機ハイドライドから脱水素された水素を数％混合させることで、
　　ガソリンだけでは実現できない濃度の希薄燃焼（リーンバーン　空燃比２５以上の運転）が可能となりました。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　その結果、
　　燃費が３０％向上し、二酸化炭素排出量も３０％削減でき、同様にCO濃度やNOx濃度も大幅に低減しています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　2012年には自動車メーカーにとり厳しい欧州燃費規制が導入される予定ですが、
　　有機ハイドライド水素自動車はこれをクリアするための有効策となることが期待されます

Ｍａｐｉｏｎ　＞　お答えマピオン　　

質問者：kjcew　　
http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html

　　うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
　　装置は自動車につけて　従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

　　質問投稿日時：09/11/26 10:11　　　質問番号：5477008

回答者：UZ22472

　　No.5で回答しましたが、捕捉させて頂きます。　　　（前半後半大幅略）
　　おまけ

　　通常の水素自動車では、空気と燃料（水素）の比率を変え、温度上昇を抑え窒素酸化物が増えないように調整して、
　　その分出力を犠牲にしているようです。

　　同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに、ある水素・ガソリン切り替え式のエンジンを持つ車は、
　　水素使用時の出力は、ガソリン使用時の半分程度にしかならないような設定を余儀なくされているようです。

　　解決策としては、点火直後のシリンダーに、霧水を吹き込み水蒸気爆発を起こし、有余る熱エネルギーを運動エネルギーに
　　変換すれば、エンジンの冷却と出力の向上が両立でき、効率よくエンジンを動かす事ができます。

　　この技術は、（株）水素エネルギー開発研究所で実現化され、水素自動車でガソリン自動車の１.２倍以上の出力を出す事に
　　成功しているようです。

※　水素エネルギー開発研究所
？　　http://www.haw-system.jp/index.html

>>596
単純に排気熱が下がることで熱効率が上がる結果か？

＞同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに
そうなん？

ようですようですようです

>>596
あそうだ。酸素の混合割合だけでも自然発火するんだ。
だからマツダの水素ロータリーがある。
でも、窒素酸化物は空気の窒素が原因だからね。
ブラウンガスなら無問題だろ。

潜在化学エネルギーはガソリンのみのが大きいが
そこに燃焼効率を掛け合わされた発生化学エネルギーとなると
今度は水素入りの方が高くなるって所にも注目｡
（潜在化学エネルギー最高の炭素は発生化学エネルギー０で困る)
燃焼効率を向上して燃費消費率の良化｡

さて、ブラウンガスなりなんなり、水素供給源をどう積むか

…と書いてみたが、>>598氏と同じ疑問は残る

ようです氏はくせ者の様だ

くせ者です。
当然です。

ｗ。

　
マスコミ＠2ch掲示板　　マスコミが報道してはいけないこと（３）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/

水素エンジンは反応前後の気体分子数の増減が問題では？

　
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1192011656/l50

>>598
は要するに、燃焼温度が大きいから出力が大きくなるという話だろ。
>>601
化学エネルギーとはおそらくヘスの法則だろ？
でもあれは１９世紀の話だからな。分子レベルの反応熱だ。
ファラデー定数も同様だ。超音波での水素変換が一番高効率。
>>605
やはり原子価同士だから摩擦ですぐ発火するのかな？
風と光の堀口氏の話ではすでに１０気圧に耐えられる
ブラウンガスが開発されたらしい。

　
　　　　　　　↑
　
君はもしかしたら【　情報弱者　】と言われる人なのかね。
とっくの昔に「液化」はされておるのだよ。

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　の、（６４５）から始まるスレを、丹念に読みなされ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/645-n

日本テクノ 液化
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1W1RNWE_ja&q=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%86%E3%82%AF%E3%83%8E+%E6%B6%B2%E5%8C%96&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

>>608
情報弱者（または情報格差）でググれ

>>4　　>>11
＞>　　　　　　　１．　「エンジン」を積む必要がある。
＞>　　　　　　　２．　「水」を積む必要がある。
＞>　　　　　　　３．　「電池」を積む必要がある。

＞>　と言うことで、

＞>　　　　　　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
＞>　　　　　　　「水」を補給するのも、面倒な気が。

＞>　　　　　　　そして、その「最終的な効率」は。。
＞>　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>>38-47　　>>259

ニッポン科学応援ブログ　　水から作られる新しい燃料「酸水素ガス」
http://melon1192burst31415.b●log63.fc2.com/b●log-entry-50.html　　　　　←　（●は外して使用のこと。）

>　ネットで検索したところ、すでに2009-08-28日の経産業新聞で記載されていた。
>　----------------------------------------------------------------------------------
>　大分県佐伯市にある共栄船渠（山本健二社長）では、日本テクノの酸水素ガスをガスバーナー燃料に使い、
>　鉄板を切断する作業に使っている。「通常のバーナーと比べて切断面がきれい」（山本社長）という。

>　酸水素ガスを、燃料電池で水素燃料の代わりに使えば発電効率が向上することも確認されている
>　また、ガスの燃焼によって発生する発熱量は、もともとの電気分解に使ったエネルギーの２倍程度に達することも分かった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>　投入した電力以上の熱量が得られるヒートポンプ給湯機のような効果が期待できる可能性がある。
>　未解明の部分が多い酸水素ガスだが、それだけに、大きな可能性を秘める。
>　----------------------------------------------------------------------------------

【　電気分解の効率　】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、現在調査中なのでその話題はまた後日に。

＞　ググれ

ＩＴ用語辞典　ｅ−Ｗｏｒｄｓ　　情報弱者　【information shortfall】
http://e-words.jp/w/E68385E5A0B1E5BCB1E88085.html

>　情報弱者とは、様々な理由から、パソコンやインターネットをはじめとする情報・通信技術の利用に困難を抱える人。

>　情報技術を活用できる層と情報弱者の間に社会的・経済的格差が生じ、あるいは格差が拡大していく現象を
>　「デジタルデバイド」という。


そうか。。ならば。。訂正いたす。。


【 破棄 】　→　　　　　君はもしかしたら【　情報弱者　】と言われる人なのかね。
【 新規 】　→　　　　　君はもしかしたら【　あきめくら　】と言われる人なのかね。 　　（こりゃ完璧に差別用語だなｗ）

これをサイバー侮辱罪と云う｡

どげんかせんといかん

所で何でtakeはアンタを取っ捕まえていきなり液化の話をしだしたんだ､
超音波改質法と何が関係あるんだか…
どげんかせんといかん

どげんかせんといかん人とは。。（ｗ）　→　>>612-614

おまえはホント気違いだな

どげんかせんといかん人とは。。（ｗ）　→　>>616

お前こそ【 ユダヤ石油資本 】から派遣された、スレ妨害目的の回し者だろ。

そうおもう？

>>608
そりゃ液化はできそうなもんだが、そのまま無条件の状態保持は無理だろ。
だから気体の保持圧力が重要なんだな。酸素と水素の混合比を変えるとかね。
>>610
ヒートポンプどころじゃないだろｗ
ヒートポンプの気体温度はせいぜい３７３Ｋだが、水素の燃焼温度は４０００Ｋ以上
期待できそうだもんな。熱効率３割の熱機関は高温がせいぜい５００Ｋでも
いいわけで投入エネルギーの１０倍近いとかｗ

>>610
>　【　電気分解の効率　】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、

>>596
>　Ｍａｐｉｏｎ　＞　お答えマピオン
　　
>　質問者：kjcew　　　　http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html
>　　　装置は自動車につけて　従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

　　回答者：UZ22472　種類：回答　どんな人：一般人　自信：参考意見　回答日時：09/11/30 12:21　回答番号：No.5　（前半略）
　　
　　　　この他に、水のみを燃料として車を走らせようとした試みもあります。
　　　　２０年ほど前アメリカで、水を高電圧パルスで分解する事により、ファラデーの法則の１７倍の効率で水素・酸素混合ガスを
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
　　　　発生させたという人がいましたが、現在は亡くなっているので検証ができません。
※　　The Water Fuel Cell.　Stanley Meyer
　　　　http://www.waterfuelcell.org/？

　　　車とは関係なく、北海道大学では「プラズマ電解法による高効率水素発生の研究」というのが行われており、
　　　非常に高い効率 （８０００％？）で水素・酸素混合ガスを発生させたそうです。（車に積めるような大きさなのか分かりませんが．．．）
　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
※　　Generation of Heat and Products During Plasma Electrolysis
※　　Tadahiko Mizuno, Tadayoshi Ohmori and Tadashi Akimoto Hokkaido University,
　　　　？http://lenr-canr.org/acrobat/MizunoTgeneration.pdf

※　　スタンリーメイヤー氏の、「１７倍」とかは、どこに書かれているのか分りませんでした。
※　　北海道大学の、「８０００％＝８０倍」とかは、上の８ページ目にその数字がありました。