ノンスロットル可変動弁機構

>>340-344　
＞　「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　解決済みの質問　　BMWのエンジンについて質問があります。　　dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>　　BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
　　　エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。　　（前後略）

>　　e60fuenfer1さん 　　（前後略）

>　　●圧縮比
　　　レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
　　　燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>　　直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
　　　S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
　　　このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。

>　　圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
　　　しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>　　回答日時：2008/2/18 20:47:10

　
自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/l50

ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを
組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載

日経Tech-On　
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT
>従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した
>自然吸気エンジン、直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボ
>エンジンを実用化していた。今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボ
>エンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。

以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できる
ノンスロットル機構を、両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが
ＢＭＷ自体が否定してくれた
両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

＞　ＢＭＷ自体が否定してくれた

進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。

未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。

「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」しもらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。

>>347

　　・　排気ターボ過給装置。
　　・　連続可変バルブ機構。
　　・　気筒内直噴バルブ装置。

でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えますねよね。
「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。

>347
> 両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

ピエゾインジェクターからソレノイドインジェクターに変更されてるな。

噴射圧は同じようだが、成層燃焼の方はどうなんだろう？

>>347-348　＞　　　両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

メーカーがそう言ったるから、「それは１００％正しい」と思い込むのは、余りにも単純すぎの思考のような。
そうかも知れないし、真実は、また別の理由があるのかも知れない。

特に『 性能アップしました 』などの説明の場合は、言っている値の、半分くらいに考えておくのが妥当かも。
どの分野の商売でも同じだと思うが、良いことは言うが欠点は極力隠すのが、今までの普通の商習慣だからね。

×　メーカーがそう言ったるから、
○　メーカーがそう言ったから、

>>347
＞直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できる
ノンスロットル機構を、両方搭載する必要は無い

これは間違いですね。
ただ直噴にしただけではポンピングロスは減りません。
直噴では希薄燃焼限界を上げることができる成層燃焼が可能なので、
希薄燃焼によるポンピングロス低減がやりやすいというだけです。
なので、直噴化のみでなく希薄燃焼しなければポンピングロスは減らせません、

ＢＭＷのエンジンにも色々な方式が混在すると言う事は、まだまだ試行錯誤の最中と言う事かも知れない。
日本メーカーにも、ＢＭＷのテクノロジーを凌駕できるチャンスは、まだまだ有りと私は見た。

「スプレーガイデッド直噴」以外にも、成層希薄燃焼を行う方法は考え出せそうだし、ガソリンエンジンを、
ディーゼルエンジン並みの熱効率に、作れる期待は出来そうかな。

そうなれば、「高回転も可能な高熱効率のガソリンエンジン」が実現するはずだ。
しかしその前に、ハイブリッドの方が進化してしまい、エンジンテクノロジーの方は忘れ去られてしまうかも。

移動

エンジン工学屋へ
高回転ではバルブなんてカムから離れてジャンピングしまくってる
おまえの頭の中じゃあらゆるエンジンが高回転でぶっ壊れるようだな

ここのスレは、一応「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」の、後継スレと言えます。

なので、それらの話題は、このスレで議論していただけるよう、お願いいたします。

　
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の６年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「ＰＶ線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言！で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。

>>358

あいにく時間を浪費してはいませんよ。
６年前の書き込みとて発案後キャドで簡単な図面を作るのに苦労しただけ。
しかし、以前の機構とて基本的な原理（作用点の位相、形状での制御）は同じだけど
実際に実現されるとしたならば構成がけっこう違うと思う。

遅閉の可変バルブタイミングは採用例がないとあるが、存在していないから
採用する前に開発が必要でしょ？
その開発に対しての一つの案を私が提示したまでです。
遅閉の有利さのアピール何度も書き込んでる。
減速で制御できる事や吸気工程で一番抵抗がないとかね。
リアルの仕事の問題でかまってられないからココにも書き込んでいなかったけど
現在は大不況で仕事が無いから、掲示板に目を通し書き込んでしまった。

それから遅閉のミラーサイクルはマツダ、トヨタが使ってるし
カムシャフトを制御し進角した時は遅閉ミラーの出力制御である。

以前ノンスロットル可変ミラーサイクル動弁機構のスレッドの題名でかいたのは
遅閉の可変ミラーだけでなく、この機構基本原理により早閉の可変ミラーも
可能だからです。
そこらへんはオブラートに包んでいましたが誰も指摘されなかったですね・・・

早閉ミラーサイクルの構成をとった時は

カムプロフィールをカム機能の中で最小の作用角を持たせる。

機構の取り回し(詳しくは内緒）により作用角増大方向に無段階可変制御可能にする。

早閉の制御にはバルブリフトの増大も可能でそれが出来る優位性。
○早閉制御では最低回転時に作用角最小のうえ過大なリフトはロスとなる為
　５ｍｍとか小さいほうがいい。
○出力増大時は作用角を大きくし、バルブリフトも大きいほうが吸気ロスが少ない。

もう一、ちょっと構成変更すればＶＴＥＣのようにバルブ作用角、リフト量を変えることを
無段階で可能となる。
○この時の制御は小さいので取り回しがかなり楽な部品構成でできる。

あの機構の図面はバルブの動きから逆に支点、作用点、力点を追って
可能な形状にした上で描いているのですが
無理な動きは機構自体がキャドで描けなくなるでしょ？

話題の機構だけど、OHCよりOHVが実現に向いてそう

ヘッドの小型化によって、ボンネットでの頭部衝突安全性能の向上の為のスペース確保
同じくエンジンの低重心化、冷却水路／インテーク／エキゾーストポート設計が楽そう
燃料直噴ノズル位置設定の自由度うPとか
カムのベース円がスペース的にOHCより大きくしやすそうなので、カム形状が楽にとか

いや、別に話題の機構に限らないか…

自称発明家が成功しないと断言しちゃまずいだろ
可能性を追うのが発明家であって

>>361

基本的にバルブから遠いところにあるカムの作用をプッシュロッドで伝える
構造自体が機械的ロスです。
ノンスロットル可変動弁機構は従来のエンジンの空間にＶＴＥＣ程度の制御機能を
押し込んでいるのでヘッド自体は大きくならないですよ。

>>http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/795
>795 名前：エンジン工学屋[] 投稿日：2010/01/20(水) 02:12:45 ID:h0awhFY9
> >>793
> シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね？

流路の形状や長さによって流体の摩擦、乱流、運動方向の転換が生じ、流体や流路の温度が上がる
その温度上昇に無駄に消費された動力が流体摩擦損失と言うべきロスとなる
しかし、スロットルバルブの流体摩擦損失を解決しても、エアクリ、ポペットバルブ、触媒、消音器による流体摩擦損失の問題が残る
（これらは最大出力時に大きくなる）

ガソリンエンジンの損失割合の内、ポンピングロス約１割の中に占める流体摩擦損失は約４割とみられる
その内、スロットルバルブの流体摩擦損失の割合は如何程だろう
そう考えるとスロットルバルブばかりを嫌いすぎる昨今の嗜好はかなり偏っていると感じる
素直にミラーサイクルやアトキンソンサイクルその他を導入する方が評価できる（過給器付を除く）

>>359
マツダのは高回転の時にオーバーラップや慣性吸気で丁度いい動作角のを
低回転の時に遅らせる事で遅閉じにし、ミラーとするもの。
変速機と協調させる事で『ハイカムの高回転型』と『低回転のミラー』を
両立させる物だから。可変バルタイだけで済ませる構造が簡単なシステム。

トヨタは可変システムのも作ってるが、可変方向は早閉じ。
プリウスは遅閉じミラー。
エンジンの使える回転数の幅とかが関係してる気がするが…何だろね？
「開発部門が違うから」というオチかもしれんがｗ

>トヨタは可変システムのも作ってるが、可変方向は早閉じ。

トヨタが出したノンスロットル機構のことですよね？
あれはＢＭＷと同じリフト量を変化させていくものなら
稼動を縮小していく方向でしか変化をつけづらいと思うのですが
実際トヨタの機構の資料は見たことが無いので・・・＾＾；
ＢＭＷの機構の写真を見た時に一目で理解できない伝達機構で
頭のいい人でも制御がどのように働いているか複雑な作用だなと感じた。
それにロッカーアームに垂直なロッカーアームが構成されているけど
増えた機構部分の慣性重量増、フリクションロス、カムを上に移動させたデメリット
は無いのですかね？

>>364
>スロットルバルブばかりを嫌いすぎる昨今の嗜好はかなり偏っていると感じる

スロットルバルブを無くそうという事はエンジンの出力制御のロスを
どれだけ減らすかと思案していることだと思うけど違う機構に置き換えても
その機構に似たようなロスがあったら改善にはならないよね。
でもアイドリング時、スロットルバルブはポンピングロスがかなりありますよ。
エンジンがもっとも小出力しか必要としない時にロスが一番大きいから
アイドリング時は１割を超えてるのでは？
ポンピングロスはピストンに作用するクランク回転の負荷であり
流体摩擦損失は圧力に影響する要素となるとは思います。

>>367
アイドリング時→停車中の効率を上げたいならエンストさせるのが最強だな
その分バッテリー、スターター強化や簡易型ハイブリッド等を考えた方が利点が多い
i-stopなんてモンもあるしな
っていう返答ぐらい予想した？

>>366
あれをリフトだけだと思ってるうちはまだまだ。
カム曲線を描いたとき、リフト量が　0　0　+1　+2　とあったとする。
カムの可動幅が3つ分しか無かったとき、カムの取り付け位置が左側なら
0　0　+1　と、最後に+1だけ。逆に右にずらして取り付けたら
0　+1　+2　と動く事になる。
BMWのもトヨタのも、基本はこんな感じの動作。
絵で描ければ一目瞭然なんだけどね…説明が下手ですまない。

>>367
注意！『アイドリング時は全て損失に消えている』（だから軸出力がゼロ）

将来、熱機関はEVの非常用発電動力にまで格下げされる可能性さえ高い
その際の運転状況としてはアイドリングなんて全くせず
バッテリー残量が一定以下になった時だけエンジン始動して一定回転数で発電機を回し
十分電気が貯まったらエンジン停止、なんて間欠運転になる可能性もある
そんな状況で無段階可変動弁機構なんて何の役にも立たないだろう
せいぜいVTEC的な有段可変動弁機構がかろうじて生き残る程度だろう
そうなったら一定回転数で熱効率が高く、始動停止が容易で極限まで振動の少ない静粛なエンジンが重宝されるだろう
と言っておく

ま、アレですわ
ｽﾞﾊﾞｽﾞﾊﾞ言っちゃったけどｽﾏﾝｺ

>>369
確かに厳密に言えばタイミングも小さい変化はあるかもしれませんね。
私がＢＭＷの機構の写真とバルブリフトのグラフを見た時ミラーサイクルでは無いじゃん
と感じたのを覚えています。
早閉ミラーなら吸気抵抗が少ない状態で必要量の空気を吸入し、その時点で吸気バルブが閉じている
そんな感じでないとロスは減らないと考えていたからです。

私が考案した原理をどこかで試してみてほしいものですよ。
先生のお言葉により審査請求しなかったけど、出そうと思えば付帯的な部分で
出すことは出来ますがね。
そのことによって大儲けようと思ってないし、誰が使ってもいいし

>370
> そうなったら一定回転数で熱効率が高く、始動停止が容易で極限まで振動の少ない静粛なエンジンが重宝されるだろう
> と言っておく

ロータスのシリーズハイブリッド用エンジンがそんな感じでしたっけ？

振動については使用する回転数を限定するから楽な部分もあるそうですが。

>>817
Ｐ-Ｖ線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。

しかし観点からして理解してないのでは？

コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。

超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか？
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。

ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいという事に対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

>>374
流体摩擦損失４％の内訳
　　エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦

なわけだが
アイドリング時にスロットルバルブ単体の流体摩擦損失は、燃料エネルギーの内何％って認識してるんだ？
それがノンスロットル機構だと何％に改善するのよ？
そういう認識なしにノンスロットル機構の優位性なんて説明できんよ

流体摩擦損失事態に意味が無いでしょ？
遅閉だと吸気ポートを行程容積分の空気が吸気される時に発生する少ない負圧。
早閉じだと早期に必要空気量を吸気し終わるまで遅閉と同じ吸気の負圧があり
閉弁後は工程容積拡大と共に負圧が大きくなり下死点で最大となる。
どちらも理論上はスロットルバルブより負圧が少なくなる事は簡単に理解できるでしょ？
早閉じだと吸気工程終了時にほとんど同一の負圧となるが早期に吸気自体を完了してるので
トータルで負圧に差が出る。

おいおい大丈夫か？、スロットルバルブの流体摩擦損失に意味が無いとしたら
スロットルバルブがあってもそれによるロスが無いって事になるぞｗ

>>367　＞　ポンピングロスはピストンに作用するクランク回転の負荷であり

そもそも貴方の言う、【 ピストンに作用する力 】など、「ＰＶ−線図」から簡単にもとまる値でしょ。

ここで、

　・　Ｐ　：　「気筒内の圧力」　　　　ｋｇ／ｃｍ2
　・　Ｖ　：　「気筒内の容積」　　　　ｃｍ3

　・　Ｆ　：　「ピストンに加わる力」　 ｋｇ
　・　Ｓ　：　「上死点からの距離」　　ｃｍ
　・　Ａ　：　「ピストンの面積」　　　　ｃｍ2

とすれば、

　・　「ＰＶ−線図」 ＝ 「気筒内の気体圧力」を縦軸に、「気筒内の空間容積」を横軸に取ったグラフ。

となり、

　　　Ｐ／Ａ　＝　Ｆ　　
　　　Ｖ／Ａ　＝　Ｓ

であるので、「ＰＶ−線図」の縦軸と横軸の、単位を変えるだけで、
　　　
　・　「ＰＶ−線図」 → 「ＦＳ−線図」 ＝ 「ピストンに加わる力」を縦軸に、「上死点からの距離」を横軸に取ったグラフ。

が、簡単に出来てしまうことになる。

もし、吸気時（行き工程）でピストンに加わる力と、圧縮時（帰り工程）でピストンに加わる力に、差があるのなら、
その力の違いがスロットルロスとして、「ＦＳ−線図」上に、【 位置の異なる線 】として作図がされる。

作図は、「能総合試験装置」とかで自動的に描けるので、スロットルロスなども【 面積として図示 】されることになる。
コンピュターを使っての処理だから、その【 ロスエネルギー 】の大きさも、自動で計算させる事が出来る。

>>375
↓ここ見るとアイドリング時のポンピングロスは約80％位（大気圧比）だね。
http://www.nenpikoujyou.com/nenpi/pumping.htm

基本的にPV曲線はスロットル全開時を設定して描かれるから、
PV曲線からハーフスロットルを多用する実際の走行時のポンピングロスの度合いは解らないよ。
一般走行時のポンピングロスはトータルで約30％あるから、もしも、完全にスロットリングロスを
無くす事が出来れば、理論上ポンピングロスは0パーセント（大気圧比）にできる。
だからこそ全世界のメーカーが可変バルブだとかミラーサイクルだとか希薄燃焼だとかで
少しでもポンピングロスを減らそうとして躍起になってるってのが現状。
ちなみにディーゼルがガソリンエンジンよりも燃費が良いのは、このポンピングロスの差が大きい。
エンジン全開時の効率ではディーゼルもガソリンも大して変わらないよ。

>>366　＞　トヨタが出したノンスロットル機構のことですよね？

>>10-31　　←　バルブマチックの話はここ。

>>380
ミラーサイクルも希薄燃焼もポンピングロス削減じゃなくて、排気損失削減の為の技術だからね
覚えといてね

>>376
>>380
おまえらは完全に閉じたシリンダーで大気圧行程容積分の空気入れてピストンをある回転数でクランキングしたとき
どうなるか想像したこと無いのか？
適度な燃焼室容積、およびにシリンダー、ピストン、ヘッドは完全断熱、クランク、ピストンの摩擦抵抗をゼロとしたとき
さあロスはなんぼだ？
ロスが在るっていうならそのロスは何が原因だ？

ようしそろそろ良いなー？
答えはロスはゼロだあ
そしたら>>383の機関にアリが通るぐらいの穴空けろー
シリンダーに比べてずっと小さな穴だあ
そしたら何が起こるー？

穴はヘッドに空けろよー

そして>>384で空けた穴に管付けて袋をつなげよー
完全密閉の完全断熱の袋だあ
さあ何が起こるー？

完全密閉と言っても袋とシリンダーの空間は管でつながってるんだぞお

もう一つう
外部は大気圧、袋の容積は破裂しないようにシリンダー内積以上にしてくれよお？
袋の変形はナイロンぽい感じに自由自在だあ
まあ完全断熱の風船でも良かったなあ
以上、答えは生きてれば明日あ
いい夢見ろよお

>>388
スロットリングロスが発生するよ。

それと吸気量を制限して圧縮比＜膨張比となるミラーサークルと
スロットリングバルブを開け気味にする希薄燃焼も
排気損失を減らす効果があるけどポンピングロスを低減させる効果もあるよ。

>>383

ロスはあるでしょ？
ロスが無いと言うならほんの少しの力で回転しますよね？
実際にはかなりの力が要る、上死点まで圧縮する力がね
それはピストン下降で戻ってくると言いたいかもしれませんが
勢いをつけてクランクを回す時圧縮時の抵抗で減速しますよね？
上死点まで回す勢いがあったとして下降で加速されます。
加速と減速は抵抗が無ければ永久に続くと思っているようですが間違いですよ。
低速ほどスプリングのロスは出るのはそういう理由でバルブスプリングも
１回の開閉でのロスは低速が多いのです。
>384のアリが通るぐらいの穴というのもおかしいでしょ？
通常のポートの吸気抵抗だけで吸気を行おうとするのがミラーサイクルの目的の一つだし
それだと通常のスロットルバルブのアイドリング時にしか当てはまらない。

>>386の答え
穴付近で乱流が発生して流体摩擦により内部空気の温度がだんだん上がっていく
だろー？
つまりピストンの運動エネルギーが空気のかき回し加熱に消費されるって事だあ
この辺は基本だと思うんだがなあ
問題の切り分けのためには思考実験は大切だあ
流体、熱力学は重要だあ

>>389
10点
>>390
20点
低速でのバルブ系のロスはカムとの摩擦増加が大きいぞお
スプリング振動のロスは作用点の被振動による散逸、空気摩擦、音波による散逸、内部外部破壊、その他機械摩擦だあ
>>386でピストン、コンロッド、クランクは重さゼロ、回転摩擦はゼロとでも条件つけなきゃいかんかあ？

おまけ問題
>>386の穴を広げていったら内部空気の温度上昇が最も速いのはどのくらいか？
答えは期待しないでおｋだあ

>>391
流体摩擦抵抗は圧縮による体積変化が少ない液体は粘度、質量とかを
合わせて考えるけど、気体は流体摩擦より圧力のほうが重視されるのではなかな。
エンジンの場合は特に吸気工程で新気導入をしてる。

あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる。
回転するクランク、フライホイール等の速度が速いときには加速、減速によるロスの割合が減るが
これは弾み車のの働きによるものでしょ？

>>392
低速でのバルブ系のロスはカムとの摩擦増加
接触面積が狭く速度が遅いから油膜が薄くなるのさ
そして摩擦が熱を生む
圧力がロスになるって言うならその圧力がどうやって熱を生むのか
その熱はどこに行くのか
説明してみなよ

圧力を左右する要素が熱だと考えるのが普通では？
圧力が出力になるのだから内燃機関の燃焼によるシリンダー内のガス温度上昇は
ピストンに働く圧力の上昇となりエンジンを稼動させるんだからね。
それに力の方向を短いサイクルで変える事は振動ということになる。

>>394
そう言わずにしばらく考えてみなよ

問題。

・　吸気の【 早閉じ 】による、「負圧断熱膨張と負圧断熱圧縮」で、一体どの程度の熱損失が出るものだろうか。
・　吸気の【 遅閉じ 】による、「ポペット弁隙間通過の流体摩擦」で、一体どの程度の熱損失が出るものだろうか。

ヒント。

【 早閉じ 】による、「断熱負圧膨張と断熱負圧圧縮」の場合、エンジンの回転数が上がってくると、
それら熱の出入りする時間が短くなるので、そこで発生する熱損失も少なくなって来るのではと思った。

【 遅閉じ 】による、「ポペット弁隙間通過の流体摩擦」の場合、エンジンの回転数が上がってくると、
通過する吸気の速度が上がり、そこで発生する流体摩擦も大きくなくなって来るのではと思った。

　
抗力 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%97%E5%8A%9B
流体摩擦 エネルギー損失
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&num=50&q=%E6%B5%81%E4%BD%93%E6%91%A9%E6%93%A6+%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E6%90%8D%E5%A4%B1&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=
　
流体の抗力（抵抗）と言うのは、【 流体速度の２乗に比例する事 】は、良く知られた事実ではあるが、
これが【 エネルギー損失 】となると、その２乗で増える「抗力」に、また「流体の速度」を掛けなければならない。
　
そうなると、さまざまな条件によって「流体摩擦エネルギー損失」も変わるとは思うが、おおよそで言えば、
「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。
　
余談。
　
これらの問題は、工学とは言っても、ほとんど「流体力学や熱力学の問題」と言えるのでしょう。
コンピュターの、「エンジンシミュレーションソフト」などを開発している方が居られるとしたら、
恐らく、「この手の問題を数式化してプログラミングする事」が、毎日の仕事になっているのでしょうね。ｗ

>>397
まさにそうだ
シミュレーションは最先端の思考実験だからね
現代はGPGPU等で安価なシミュレーション環境が整ってきたからこれからソフトが充実すると楽しみだねえｗ
大企業しか使えないスパコンより、ソフト開発や保護、シミュレーション環境普及に力入れて欲しいなあ

４ストロークエンジンは
　ポペットバルブを閉じている圧縮膨張行程では熱機関
　ポペットバルブを開いている吸気排気行程では単なるポンプ
という二つの機能を内包するエンジンである

４ストロークエンジンにおいて「ポンピングロス」と言う時、
それはポンプとしてのそのエンジンの性能を評価する事を意味する

考え方として、４ストロークにおいて圧縮膨張行程の無い特別なカムを用いて
外力でクランクを回し、ポンプとしての性能を評価してみると良いだろう

仮にバタフライバルブを全閉して回した場合、何か特別な事が起こるのだろうか
この場合、吸気にばかり目が行きがちであるが排気側で面白い事が起こる事に気付いた
さて、それは…

>>399
排気温度が全く違うのになんか意味あるの？

>>399のつづき
バタフライバルブを全閉して>>399のポンプを回した場合
吸気行程で真空引きのような事になり
排気行程で排気バルブが開いた瞬間シュポンと排気管から空気を吸い
それをまたピストン上昇により排気管へ吐き出すという動作になる

ここでポンプとしてのシゴトはスロットル全閉＝何もしない
であるから、外力の負荷は機械摩擦だけであるべきだが
実際は無駄な真空引きと、無駄な排気管の空気出し入れを行っていて
それにも外力のエネルギーを消費することになる
そのエネルギーは、最終的にはその空気の運動による流体摩擦熱となって散逸するのだろう

実際はポペットバルブの特性上大いに漏れが生じそれが流体摩擦熱を産むことだろうが

さて、これをノンスロットル可変動弁機構に置き換えたらどうだろう

吸気側ポペットバルブを一切開かない、排気側は排気行程で開き吸気行程では閉まる
これが、「バタフライバルブを全閉」の動作に相当するだろう
結果は>>401がほぼそのまま当てはまる

>>397
＞　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
＞　【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。

上の書き込みは、少しばかり、表現を間違えていたようです。

「遅閉じ」によって発生する、吸気と吹き戻しの2工程で起こる現象のみを捉えれば、「ポペット弁隙間」を通過する際の「エネルギー損失」は、
動力ではなくて、【 仕事（量） 】だと考えられ、３乗ではなく、「流体速度の２乗で増えるもの」と、考えるべきでしょう。

・　「３乗で増える」のは、「抵抗の力」と「流体の速度」を掛け合わせた、（パワー：動力：馬力：仕事率）であり、単位は【 kg・m／s 】になります。
・　「２乗で増える」のは、「抵抗の力」と流体の「流れ出る距離」を掛け合わせた、（エネルギー損失：仕事）であり、単位は【 kg・m 】になります。

絞り弁の一種【 オリフィス 】などなら、参考書にも多く解説されていますが、ポペットバルブは、円形の隙間形状と流れ出る方向が曲げられる、
と言う仕組になっているので、流体抵抗の計算は、どこかのバルブメーカなどのカタログを探して、計算式を見つけるしか方法はなさそうですね。

>>399-402
なかなかおもしろい発想ですが、まぁそのような複雑なエネルギー損失が発生しないように、「気筒休止エンジン」の場合は、
吸気、排気バルブともに、全閉状態で回すのが一般的な仕様になっているようです。

実は最近になって、【 遅閉じの可変バルブ方式 】には、更なる２つの問題があることを、発見しました。

１．　【 可変バルブ方式 】は、アイドリング近くでの低出力まで、吸気を絞る必要が有ることから、ピストンが上死点近くに、
　　　接近するまで、吸気を吹き戻す必要が有り、この場合に、一旦吸い込んだ吸気が【 燃焼室部分に滞留する 】ため、
　　　その燃焼室容積以下への吸気量低減は、原理的に不可能になると言うことでしょう。

　　　その際に、もしアイドリングに必要とされる吸気量が、この燃焼室に滞留する吸気量よりも少なくする必要が出てくれば、
　　　そのコントロールは、【 遅閉じの可変バルブ方式 】のままでは対応できなくなり、スロットルバルブを設けて別の制御を、
　　　しなければならなくなるので、その部分に煩雑さが出てきそうですね。

　　
２．　【 可変バルブ方式 】は、アイドリング近くでの低出力まで、吸気を絞る必要が有ることから、ピストンが上死点近くまで、
　　　吸気バルブ開いている必然が有り、バルブリフト時にピストン頭部との接触を避けるため、ピストン側に凹みを付ける
　　　と言うような対策が、必要になってきます。

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/755

>　　逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？
>　　＞　ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば

>　　つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ　そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど
>　　今のエンジンは　ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？

　　　このように、「ピストン上部を平らにしておきたい」要求は、恐らく、【 燃焼熱による部分的な突起で起こるホットスポットの発生 】で、
　　　ノッキングを誘発する事を避けたいからだと、私は想像しているのですが、エンジン設計屋さんはどうも避けたい形状のようです。

>>404
>>405

アイドリング時の残量ガスは通常のエンジンと変わらないのでは？
排気工程で同じように排気してるんですよ。
その上行程容積比はミラーの方が高くなりますから、掃気能力は
ミラーの方が上回り残留ガスは少なくなるくらいでしょうね。

バルブリセスの問題も通常と変わりないであろうと思いますよ。
バルブタイミングのオーバーラップにおいては通常エンジンでもかなり早期に
吸気バルブが開いているからそれと大差は無いと推測します。
遅閉連続可変制御ミラーで最低出力に制御した時上死点に近いところまで
吸気バルブを開き続けますが上昇してくるピストンに接触しないよう設計することが
可能であり実質的な酸素量を吸気体積あたりから減らすＥＧＲの量を増やすことでも調節できる。

>>405
それはバルブのリフト量も少なくしていい範囲だからあんま気にしなくてもいいのでは。

私の考案した機構で早閉ミラー制御にした時に問題となるところは
カムプロフィールをアイドリング時にする為、カムの造型で作用角１００度程度が
限界になってくることとリフトを増やしながら作用角と最大バルブリフトタイミングが
変化するのですが高出力時にタペットローラーへの接触が開弁工程初期だけになって
しまうことでフリクションロスが増える方向になってしまうことです。

>>408
貴方の考案したのは「遅閉じ」なのでは。。

>>406　＞　アイドリング時の残量ガス

「残量ガス」と言う言葉は、意味が曖昧ですが、「燃焼（後の）ガス」のことでしょうか。
そうならば、その話をしているのではありません。

燃焼室に残ってしまうで有ろうと考えられる、「吸気された混合気の話」です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
【 遅閉じの可変バルブ方式 】では、この部分に混合気が残ってしまう傾向が有り、燃焼室容積以下の、
給気量にコントロールするには、別の方式を採用しなければならないのでは？と言うことです。

なんかこの議論は、永遠に結論が出ないような、すごい混乱が継続している感じがする。

>>406　＞　アイドリング時の残量ガス

【 遅閉じ方式 】は一旦、ピストンストローク最大に「混合気である吸気」を吸い込んだ後、吹き戻す方式のために、
燃焼室という空間に、どうしてもその「混合気」が滞留し、残ってしまうしまうことが避けられないと考えられるので、
そう言う要件とはまったく関係ない、【 早閉じ方式 】のように単純な吸気量制御は出来難いのではと言うことです。

言ってる意味、解ってもらえないかなぁ。

丁寧に文章を読んでほしいんだけだな。
ほんと、説明するのに手間が疲かかり、おじさんは疲れてきましたよ。（www）

>>404
>>401>>402が起こる事を考えると
真にポンピングロスを削減するには、アイドリングで「気筒休止エンジン」に近い動作をする
　　　「給排気可変動弁機構」が必要になる
、と言うことになるね

つまり、おおよその「排気の大気圧容積」に応じて排気側も開弁時期を制御するべき、と言うことになる
↑はバタフライバルブを持つエンジンにもあてはまる
むしろ排気側にこそ、可変動弁機構が有効だろう

>>412
エンジン工学屋は「流体摩擦不感症」だからねえｗ
まあ【 遅閉じ方式 】はEGR導入を考える必要はあるね

ははは。
面白い新語だ。

しかしエンジン工学屋さんの話は、奇妙すぎて、笑える部分も多い。
なので、疲れたなどとは言わず。

今後は、楽しい笑える話であると、前向きに考える事にしよう。
２ちゃんねるの規制も解除された事だし。

>>406　＞　その上行程容積比はミラーの方が高くなりますから、

今ここで議論しているのは、貴方の考えた【 遅閉じの可変バルブ方式 】の話なので、高膨張比エンジンであるところの、
ミラーサイクルの【 ミラーと言う言葉 】は間違っており、その言葉を使うと混乱に拍車をかけるので使わないで欲しいです。

【 ミラーサイクルエンジン 】と、【 遅閉じの可変バルブ吸気エンジン 】の違いは、当然に理解されてるとは思いますが、
ここは工学板でもあり、正確な用語でお願いしましょう。

＞　連続可変制御ミラー

この言葉も間違っていると言う議論は、既に、初代スレで指摘されていた事と思いますが、正確な用語でお願いしますね。
繰り返しますが、【 可変ミラー 】と言うようなエンジン形式は、現在のところ存在しません。

高膨張比エンジンである【 ミラーサイクルエンジン 】は、現時点では、「固定カム」のものが１００％なのですからね。
【 可変圧縮比エンジン 】なら、既に有りますけどね。

意味が混乱して分らなくなるので、正確な用語でお願いします。

>>407　＞　バルブのリフト量も少なくしていい範囲だから

そうかも知れない。
とすれば残る問題は、燃焼室に残る混合気の問題だけに、なったかな。

http://www.youtube.com/watch?v=xJMdAcPWs-c
http://www.youtube.com/watch?v=FRqJ2gZYBmA
http://www.youtube.com/watch?v=8gIP4FKjr9Q
http://www.youtube.com/watch?v=LVpydYb1B6E
http://www.youtube.com/watch?v=xJMdAcPWs-c
http://www.youtube.com/watch?v=qxWy19lQyLk
http://www.youtube.com/watch?v=z-SCVL3aZXg&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=-Tl23hSSiuA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=KbUR24UP-tI
http://www.youtube.com/watch?v=L0AlElC4lf0&feature=video_response
http://www.youtube.com/watch?v=mJlQw6LMQmM&feature=video_response

気筒休止が閉じっぱなしなのは、そちらの方が空気の出し入れが無いから抵抗が少ないからだよ。
カムを外してバルブ閉めっぱなし、プラグ在りとプラグ外してスカスカにしたのを比較すれば判る。

ピストンのバルブ避け、バルブリセスは無いほうがいいのだけどもタイミングベルトは切れる事が
あるから仕方なくつけていた。あのフェラーリのピストンにもついてたよ。
あれだけの容積でも圧縮比にすごく響くんだ…。メカニカルオクタン価にも。
今のエンジンはチェーンだから、無くなって来てるんじゃない？

で。そんなに絞るんなら気筒休止で振動対策した方が楽な気もする。
そしてそれなら、もう少し小さいエンジンで、アシストに近いハイブリってのも視野に入って来る。

>>418
触媒の問題もあると思うのよ。

>>413
流体摩擦は圧力の増加と減少の要素にはなるが圧力として働く内燃機関の
ポンピングロスの議論では的外れだと思う。
充填効率効率なら気体であっても出るかもしれませんが、アブソーバー内の
オイルで温度上昇による粘度の低下による減推力変化を語ってるのではありません。

>>415
ミラーサイクルは圧縮行程容積より膨張容積比を大きくし工程サイクルを
言うのですよ。
トヨタもミラーサイクルですが使いたくないみたいでアトキンソンサイクルと
言っているのですよ。（マツダがミラーサイクルを市販したから）
昔考案されたアトキンソンサイクルと言う機構は
クランクからピストンまでにコンロッドではないエンジン本体を支点にした
パーツを構成したエンジンでストロークが膨張と圧縮で実際に違う。

遅閉のミラーサイクルとはマツダ、トヨタで市販されているデミオ、プリウス等に
搭載されているエンジンです。
遅閉とは吸気バルブを通常の圧縮工程まで開き続け吸気ポートへ戻すことで
俗に言う排気量を小さくし吸気バルブを閉じたところからを実質上の圧縮と考え
小さい圧縮大きな膨張を実現してます。
トヨタの場合はエンジン全開でもミラーサイクルを保ち、マツダはスプロケットの位相制御で
吸気バルブタイミングを速め圧縮工程を増やす形になるので高回転では通常エンジンに近くなってると思います。
ミラーサイクルの圧縮工程を小さくしてくと当然排気量が減り出力を落とすこととなりますが
吸気バルブの閉じるタイミングを無段階で制御する事でそれが可能となるのです。
圧縮比はバルブを閉じてからの容積で設計するので当然膨張容積比は上がりますよ。

>>412

残留ガスではなくて必要量の混合気ですね・・・
その量で出力を調節するのが可変ミラーと言うことですよ。

ちょっと訂正しとくべきかな

現在の一般的な4ストガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス　　約１割　（機械摩擦損失６％、吸排気の流体摩擦損失４％）
冷却損失.　　　　　約３割　（冷却水加熱と赤外放射）
排気損失.　　　　　約３割　（排気熱、CO、HC）

流体摩擦損失４％の内訳
　　エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器の流体摩擦
　　吸気制限時の排気管への負圧開放による流体摩擦　←NEW!!
　　その他配管の流体摩擦

これの負荷率、２０％刻み位のグラフが欲しいね

>>423
まだ判らないのか？
通常のエンジンより大幅に膨張比が高くないとミラー（アトキンソン）サイクルとは言えないだろう
圧縮比を低くしてあるのは手段であり目的では無い事に早く気付けよ

ttp://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
＞アトキンソンサイクルでは、燃焼ガスが13.5倍の大きさに膨らむまで、エネルギーとして有効活用しています。
つまり燃焼室容積がそれだけ小さくなければならない（排気量に対して）
これはとりもなおさず最大負荷時も吸気量を（通常エンジンに比べて）制限しなければならない事を意味する
異常燃焼を防ぐためにな

>>423
＞　と言うことですよ。

「可変ミラー」と言う言葉は間違ってるので使って欲しくないです。
もう６年間の間に、１０回くらいは言ったと思いますが。

『必要量の混合気』が、もし燃焼室容積以下だったとしたら、どうするのか聞いてるの。
遅閉じでは、そこに残留してしまうので、それ以下には制御できないでしょ。
と聞いてるのよ。

一回くらい、まともに答えたらどうなのかね。
はぐらかしの回答ばかりで、ほんと素直じゃないなぁ。
きょうび珍しいタイプの人みたい。

《　ああ言えば祥祐（じょうゆう）　》って言うような人なのかね。
この人には、正直、まともに付き合うのが嫌になってきた。

無理にこう言う感じに、やってるのかもしれない。
人をおちょくってるのかも。

と言うことで、私に限っては、この議論には参加するのはもう辞めることにします。
この６年間、説明するだけ無駄だった。
　

お前ら図書けよ図。だから伝えたい事が伝わらんのだよ。

>>418
＞　気筒休止が閉じっぱなしなのは、そちらの方が空気の出し入れが無いから抵抗が少ないからだよ。

そうなんだよね。

それは既に、６年前に出来た、この下にある【　初代のスレの６番目の書き込み　】で、既に語られていた事ですね。
それなのに、その記事の意味が６年間経っても理解できないは、一体どう言う頭脳の構造なのかほんと不思議です。


・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　　　　←　【　初代のスレ（みみずん、過去記事）　】
　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル (992) 　　　　←　【　２代目スレ（相互リンクの杜、過去記事） 】
　　http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_1_1110551802.dat_o1110.html
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　　　　　←　【　２代目スレ（２ちゃんねる、過去記事）　】
　　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802
・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　←　【　３代目スレ（うんかー、過去現在記事）　】
　　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1184490645

もうこのスレでポンピングロスって言葉使うの止めたら？
スロットルロスだけ扱えば良いじゃん可変動弁を使ってノンスロットルエンジンをっていうスレなんだから

>>424　＞　まだ判らないのか？

「無理に分らないフリ」をして書き込んでる、２ちゃんねるの工作員かもしれない。
スレを活性化するのが目的らしいが。

例えば、「ネット右翼」などと称されている２ちゃんねらーは、「自民党」などから、
金が出ていて、金銭目的で右翼的な記事を投稿するのがその仕事。

>>425

>まだ判らないのか？
>通常のエンジンより大幅に膨張比が高くないとミラー（アトキンソン）サイクルとは言えないだろう
>圧縮比を低くしてあるのは手段であり目的では無い事に早く気付けよ

理解できていないのはあなたのほうでは？

プリウスのエンジンで私の考案した機構にした場合は圧縮比とて同じになるでしょ？
要は出力制御が違うだけですがその辺は理解できてますか？

固定ミラー　○出力を絞る＝スロットルバルブを絞る⇒吸気抵抗が大きく増加

可変ミラー　○出力を絞る＝圧縮容積の縮(閉弁時期)⇒吸気抵抗が小さく増加

圧縮比もカムも同じだからスロットル全開では同じ出力になる。
しかし、実用で一番使うハーフスロットル状態ではかなり差が出ると思う。

ポンピングロス１割というのは出力制御無の最大トルクを発生してる
ある回転数の時の状態でしょ？
何倍に変化するものを全開状態で回転数も書かず１割というのはどうかと思うよ。

上記は>>425では無く>>424へ訂正

>>430

スロットルとは絞りの意味であり故意に吸入ポートに抵抗作る事です。
通常エンジンは一般的な出力制御でバタフライ式のスロットルが通常となってます。

近年増えたノンスロットル機構は絞りによるエネルギー損失を排除し
出力制御をバルブタイミングで制御することにより抵抗を減らそうとしています。

抵抗とは何かといえば内燃機関に必要な空気を吸入する時に絞り抵抗があるため
気筒内部が大気圧より少なくなり大気圧と差がある事でエンジン回転にブレーキとして
働きます。
ノンスロットル制御ということはスロットルが無いのです。

絞り損失を無くしバルブタイミングで置き換わる制御をする時にも抵抗が無くなる訳ではなく
減少させる事が可能なだけで、その効果は方式によって異なり効果を得るメカニズムが違ってくるのです。
内燃機関の吸入工程で発生するポンプ機能時の抵抗は負圧で発生しますが
この負圧による抵抗はスロットル式でもミラーサイクルでも同じです。
ただ、負圧の抵抗の大きさは異なるので出力を制御した状態の効率は当然変わりる事となり
その部分でどうなのかという話ですね。
最高出力時のエンジン性能と効率を議論してるのではないと言うことです。

私の考案した機構は遅閉ミラーサイクルの吸気閉弁時期を無段階可変とする事で
出力制御時のポンピングロスを低減させる効果を記載してますが
構成を変更するだけで早閉ミラーにも使えるし、無段階の作用角拡大により
無段階可変バルブ作用角及びリフト量可変機構になると言うことを再度書いておきます。

ｗｗｗｗよし、しばらくおせっかいは控えるとしよう
彼も色々情報ゲットしたようだしｗ

＞　「無理に分らないフリ」をして書き込んでる、２ちゃんねるの工作員かもしれない。

工作員と言うよりも、専門用語的には【 プロ固定 】と言う名称なんだけどね。（笑）
自作自演などを多用して、スレを活性化させている手法が多いかな。

なのでこのスレは、純粋な技術の議論ではなく、【 他の目的で立てられている 】と、
そう見抜いた上で、読者の皆さんには読んでいただくのが宜しいでしょう。

その【 他の目的 】とは何かの解説は、またいずれかの機会にしましょう。

>>432-437

何故だか急に、必死過ぎ！！！！ｗｗｗ

　
結局このスレも、彼の（煙に巻いたような）日記で、埋め尽くされてしまうことになるのだろうな。

２ちゃんえねるも、益々つまらなくなってきそう。

ああ〜ぁ。

>>439
いや、考案した機構の意図を理解してない書き込みが多いと思って
説明しなおしただけ。

>>415
そういえばBMWのノンスロットルエンジンって吸気をしぼってるときの動作はミラーサイクルとは違うん？

ＢＭＷは、ミラーサイクルを採用していません。

との、

「設計者の発言があった話」は、このスレのどこかに書かれていたはず。

>>442　＞　をしぼってるときの動作はミラーサイクルとは違うん？

「吸気を絞ると言う行為のみ」では、ミラーサイクルは実現しません。

「ミラーサイクル」と「連続可変吸気バルブ」の意味の違いは、

このスレのどこかに、既に「明快に」説明されていたはず。

>>440
いやいや、彼のおかげで俺のエンジン内流体摩擦の考察が2〜3歩進んだよｗｗ

成りすまし。

ばればれ。ｗｗｗ

６年も経って、試作エンジンも動いていないようでは、ほとんどやる気もないと判断すべきだろう。

今後は一切相手にせず。

ほぅっておくのが、ベストかと思う。

>>444
あ、そっか
ミラーサイクルを名乗るなら可変動弁で吸気をしぼった結果圧縮比が下がっちゃいけないのか
可変ミラーサイクルって難しいじゃん

>>448
この人もほっときたい。

「可変ミラーサイクル」

と言うエンジンは、この世の中に存在しません。

間違った言葉を、注意されても無視して、平気で使い続けているバカな人間がいるだけです。

「ミラーサイクルエンジン」とは、「高膨張比エンジン」の一種で、

しかもそれは、「可変するところはない」からです。

「連続可変吸気バルブ」と言うのは、「ノンスロットルエンジン」の一種で、

これは「高膨張比エンジン」ではなく、

「スロットルロス」と言う「エネルギーの損失」を、

削減しようとする方式の一種と言えます。

６年間説明しても、まだまだ理解できてない方は多そうですね。

>>450
この人もほっときたい。

オマイら！そろそろトリップ付けれ！んで、sageでやれ！１行開けウザイ！

６年も前から居た人がどれだけ居るかって感じじゃが…それはそうと
『エンジン工学屋』氏は旧『スーパーサイヤ猿人』かな？

兎も角、バルブプロフィール制御三要素、それぞれ独立且つ協調した
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブアングルの完成は
いつの日やら…と考えてみると
>>448は煽りが過ぎる、或いは人に対する括りが過ぎると見える｡
わざとなのか、それとも早計なのか…

頼むから中傷しあい慎んでくれんか？
２月１日からは儂、酒精猿人は参加出来なくなるやも知れんと言うに…

>>451
圧縮比を変えずに吸気バルブの作動角の前後で吸気量を変えられれば可変ミラーサイクルじゃん
つまり日産その他が開発してる可変圧縮比エンジンに可変動弁を組み合わせればOK

「可変ミラーサイクル」などと言うエンジンは、この世の中に存在しません。

ミラーサイクルエンジンは、固定カムで動かすもの。

>>455
言ってる事が、支離滅裂。

エンジン工学屋とかの書き込みは、日本画が変で、読むのに普通の４倍くらいの時間が掛かる。

読むのに時間が掛かるし、相手の疑問に直接答えず、自分の考えのみを繰り返し述べているだけ。

これでは一向に、前に進まないのも、当然かな。

無理にそれを演じているだけなのか、本当に頭の思考構造が狂っているのか、一度顔を見てみたいものだ。

ID:3uIiu9Ftは荒らし
異論は認めない

>>454　＞　２月１日からは儂、酒精猿人は参加出来なくなるやも知れんと言うに…


またまた、月に１万円程度掛かる携帯電話使用料金が、未払い状態になったのか。ｗｗｗ

ポケットＰＣとかに、モバイル用の無線ＬＡＮである、【ワイマックス】とか【Ｅモバイル】を、
ＵＳＢポートの差し込むだけで、＜　月５０００円程度　＞で、携帯より大きな画面で使用できるぞ。

設定なども、ＰＣよりはるかに簡単なはずだし。

ワイマックスとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%9E%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AF&meta=lr%3D&aq=0&oq=%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%9E%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

可変ミラーサイクルという事が理解できないようだが
ミラーサイクルの行程容積比を可変と言うことで可変としてある。
圧縮比は基本設計がミラーなら出力全開時に理想的膨張容積でも
出力を小さく制御していく事で理想的圧縮比率からはずれていく。
ミラーサイクルの圧縮容積と膨張容積の比率を可変化してる事が理解できないかな。
それから全開出力時を通常エンジンと同じにすれば
エンジン出力を小さくしていくにつれ圧縮工程容積が減るでしょ？
通常サイクルからミラーサイクルへの可変と言うことです。

>>451の書き込みは的を得た理解能力がある人の書き込みですね。
私の機構でも圧縮比は変化しないので可変圧縮比制御機能を合わせれば
されに効率は上がるはずです。
私も可変圧縮機構は実用できる方法を考案してますよ、実現可能(私自身の見解)な形で

日産はどういう仕組みで圧縮比を可変化してるのかな？
段階なのか無段階なのだろうか・・・

終に正体を表したか。

嘘の知識ばかりをばら撒く、このネット詐欺師め！！！！

ミラーもアトキンソンも、「　最大出力の時だけ　」に効果のあるものだ。

それだけ解れば、お前の言ってる事は矛盾だらけだと、少し知識のある人間には判断できる筈。

>>435-436
＞　内燃機関の吸入工程で発生するポンプ機能時の抵抗は負圧で発生しますが
＞　この負圧による抵抗はスロットル式でもミラーサイクルでも同じです。

間違いです。

そのエンジンに必要とされる最終な吸気量は、「スロットル式」でも「早閉じ式」でも、下死点の圧力で、決められる事は同じですが、
その「下死点に到達するまでの各ストローク位置での気圧の変化」は異なっており、その理由でエネルギー損失は異なります。

しかし「遅閉じ式」の場合は、下死点の気圧は下がりませんが、>>403、>>418 に書かれているように、ポペットバルブを通過する時の、
流体の摩擦抵抗は、「流速の２乗に比例」し、少し流速が上がるだけでエネルギー損失が発生してきます。

「ＰＶ−線図」を実測すれば、これらは全て自動的にもとまる値であり、単にエンジンを試作して作って動かして見れば解る話でしょう。
エンジン設計者が、そう言う現象に気が付かないはずは無く、なので貴方の考えるような、【遅閉じの可変吸気バルブ方式】は、
現在のところ存在しないのです。

その「機構が難しい」からメーカーは作っていない、と言うような理由ではありません。
恐らく「　顕著な効果が何もないから　」作らないだけなのでしょう。

もし効果が有るとしたならば、既に少しでもそう言う特許が、必ず出願されているはずですから。
「負圧の概念のみの思考」で、＜　ＰＶ−線図で思考判断できないよう人　＞は、何を考えても、非論理的な説明に終わるだけです。

>>468
同じと言うのは値の話ではないが？
説明を読めば解るでしょ、負圧の存在が同じように存在することを言っているのですよ。

意図的に荒らしているのは判っているが一応応えておきます。

>>467

ではプリウスのエンジンの５０％出力時を想定して

スロットルバルブで制御した時とスロットルバルブを取り外し
５０％出力になるように吹き戻しを多くしたカムで制御した時で
燃料消費同じと言う事かな？

と一応質問をしておくが答えられるかな・・・

どっちも傍から寒い目で見られているのだが片方は自覚が無いのが痛い…

>>413　＞　まあ【 遅閉じ方式 】はEGR導入を考える必要はあるね

【 遅閉じ方式 】とは少し違う方式だが、排気バルブを可変で動かし、ＥＧＲ（排気ガス再循環）とも違うが、
シリンダー内に排気ガスを滞留させることで、「吸気を圧縮自己着火させるエンジン」が研究されている。

一度考えて見たのだが、【 排気バルブを（ 早閉じ ）方式 】とし、【 吸気バルブを（ 遅開き ）方式 】で作り、
吸気排気双方のガス全体量を調整する事で、【 燃焼室内の圧縮圧を自在が変化させられる 】ものらしい。

滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整で、「最適とされる位置タイミングでの圧縮自己着火」を、
実現させるらしいが、良く似た考え方のものは、「２サイクル方式」のものが他のスレでも紹介されていた。

「２サイクル方式」のものは、「圧縮比可変用のピストン」を別に必要とするみたいなので、どちらかと言えば、
「排気バルブと吸気バルブを可変で動かすこの方式」の方が、機構的には簡単で将来的にも有望と思えた。

訂正。

【 燃焼室内の圧縮圧を自在に化させられる 】ものらしい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　

　
「縮自己着火エンジン」であることも新しい点だが、【 排気バルブも吸気バルブも可変で動かすこと 】で、
シリンダー内のガスの気圧は、特に大きなマイナス圧になる事もなく動作する方式で、そう言う意味では、
ここの初代スレッドで紹介されていた、【 遅閉じとかの可変バルブ方式 】とも、共通したところが有りそう。

但し、【 遅閉じ方式 】や「シリンダー内がマイナス気圧にならない方式」が、特に何のメリットの無い事は、
今まで嫌になるほど繰り返してきた事なので、ここで、改めて述べるまでもないだろう。（ｗ

訂正の訂正。

【 燃焼室内の圧縮圧を自在に変化させられる 】ものらしい。

>>475 訂正。

「圧縮自己着火エンジン」であることも新しい点だが、

２サイクルの吸気を圧縮自己着火させるのってコレじゃろ。10年も前の物じゃ。

CRM250AR
ttp://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html

燃焼に影響がある＝自己EGRが多い＝ハーフスロットル以下でなきゃ駄目？
という条件があるんで、普段はハーフ以下で巡航するような、大排気量車でないと
使えんのだわ。ほれ、表の正味平均有効圧力の値、全開時の半分以下じゃろ？

圧縮自己着火って発火点は制御できるのか？
スキッシュエリアとかで発火したらどうなるんだろうな
ノッキング？

手としては低熱価プラグでグロープラグ代わりにするとかかねえ
中出力エンジンなら使えるか

そんなエンジンがあったんだ、それは知らなかった。
自己着火だったらノッキングと違って出力として取り出せるからいいのでしょう。
ノッキングは圧縮された高圧の燃焼室のごく一部で衝撃波を伴う爆発をする事で
ピストンや燃焼室を破壊してしまいますから出力になりませんからね。
衝撃波となるエネルギーが多ければ衝撃波を受けた部材で弾性波となり熱を発生するから
ピストンなどを溶かしてエンジンはお陀仏。

>>475

>但し、【 遅閉じ方式 】や「シリンダー内がマイナス気圧にならない方式」が、特に何のメリットの無い事は、
>今まで嫌になるほど繰り返してきた事なので、ここで、改めて述べるまでもないだろう。（ｗ

エンジン内の負圧は出来るだけ発生しないほうがいいのですよ、それは抵抗となるからです。
早期にバルブを閉じてシリンダー内部をエアスプリングとして考える事において
その時の圧力発生が外気圧の１気圧程度と低いこととクランク室が密閉された小さい容積でない事で
効率のいいエアスプリングとするには無理があるからです。
自動車のエアスプリングは密閉された高圧な空気で構成するのですが
縮み側の容積が小さい空間であることと空気密度が高い高圧の空気だから
成り立っています。

遅閉でも早閉でも通常の内燃機関よりは効率が上がるのは市販されている状況を見ても明らかでしょ？
何の意味もない遅閉ミラーがどうしてプリウスに搭載されているのですか？
プリウスの遅閉ミラーが効率の為でないとしたならば何の為ですか？

>>478
＞　２サイクルの吸気を圧縮自己着火させるのってコレじゃろ。10年も前の物じゃ。

正に！《　老人　》らしい、絵に描いたように＜ 耄碌した ＞すばらしい回答だった。　　ｗ

そこの《　老人　》さんとやら。　　これですよ。これ。　↓↓↓

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/506-507
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/511-517
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/520-523
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/527-541
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/545-548
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/554-560

上の、　≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　　よりコピペ。

506 ：名無しさん＠３周年：2009/12/12(土) 15:27:28 ID:QQLnA9z9

　　　　イギリス人はやっぱガイじゃのう
　　　　2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね

　　　　クランクケース圧縮式掃気に見えるな　そおいやジャガーはインド資本だっけ
　　　　小型のインド車に載せるか？　直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
　　　　756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0

　　　　ロータス、新500ccエンジン発表
　　　　http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

上の、　≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　　よりコピペ。

534 ：ＨＣＣＩ エンジン：2009/12/15(火) 19:59:14 ID:FE9kT8AG
　　　　>>　527
　　　　＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
　　　　http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

545 ：名無しさん＠３周年：2009/12/16(水) 21:41:48 ID:7yhOsfPz

　　　　とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ

☆　　Back to Lotus Omnivore Two Stroke Engine Detailed
　　　　http://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
☆　　http://www.autoevolution.com/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525.html

☆　　Lotus Omnivore Concept Engine　　←　（ エンジンの動作が大変分り易い、Ｙｏｕｔｕｂｅの動画 ）
　　　　http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

ワシが耄碌ならオヌシは何じゃ？

ARは既に市販車があって、一般人で実験することも出来た。
Lotus Omnivore Concept Engine　は現在開発中。
そして、その二つの構造の類似点を見い出せないとは…。
『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』という条件そのものじゃが？

排気ガスはまずいじゃろ。気とガスが重複しておる。排気か排ガスにしなされ。

私は、仙人、である。

排気ガス、
と言うのは、「排気された後のガス」と言う意味かもね。

と言うことで、排気ガスは今後「廃棄」。ｗ

＞　『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』という条件そのもの

確かに、その部分は、共通部分でしょうな。

で、、、、　>>473　←　の方式の「特長部分」を、改めて確認するとすれば、

　　・　４サイクルなので、、「熱的にも有利な高出力エンジン」として作れる事。
　　・　排気公害の出にくい、「予混合燃焼エンジン」として作れる事。

　　・　吸気損失を減らせる、「スロットルレスエンジン」として作れる事。
　　・　可変バルブと制御パターンの開発のみで、「既存技術のエンジン」として作れる事。

　　・　高価と言われる、「気筒内燃料直接噴射弁」を必要としない事。
　　・　高い圧縮比と膨張比が保障され、「熱効率の高いエンジン」として作れる事。


欠点としては、予混合を必要とするため、「ガソリンなどの揮発燃料の使用が前提」となるところか。

オヌシは何をしたいんじゃ？　仙人というより無邪気な悪霊という感じじゃぞ？

『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』というのはAR燃焼を出した理由じゃ。
Lotus Omnivore Concept Engine　はソレをするのかどうかはわからん。
下手をすれば掃気が吹き抜ける前に排気ポートを閉鎖する程度かもしれん。

オヌシの考えでは、排気バルブを早閉じして自己EGRを増やしたいつもりなんじゃろうが、
それだけでは吸気の方に影響が出るぞい。対策は自分で考えなきゃ身につかんだろうから
黙っとくがな。
それにじゃ。自己着火と高圧縮比は相反するぞい。高圧縮比の奴は自己着火しない濃度に
しておき、ディーゼルのように燃料噴射、それで出た炎で引火させる構造じゃ。
自己着火する奴を高圧縮したら上死前点前に燃え出してしまう。ノッキング発生じゃ。

さて、いつものように「その話はスレ違いなので…」と書く作業に戻らんくてもええのか？

>>483

どうみても一番見識ある書き込みをしてる人に耄碌とか書いてはだめだな。
>483も博士なのか？

2chで肩書き主張とかする奴の気が知れない

>>489
あらかじめスーパーチャージャーで３気圧ぐらいまで圧縮しておいた空気をインタークーラーでがんがん冷やして
早閉なり遅閉なりで充填量を減少さして
最終的な実質圧縮比（っていう言葉は無いかも知らんが）14.0ぐらいのノッキングしない高圧縮比エンジンを目指そうぜ

>>334
コレ面白いな。もしコレが実現可能ならば
ノンスロットリング化も気筒休止化も可変サイクル化も可能で
このスレも御役御免となるのだが‥‥

電磁バルブに関しては、「面白いエンジン」の過去スレなどにも、多く紹介されていたようだ。
ページ内検索をすれば見つかると思う。
アイデア自体は、エンジンが作られたころから、既に存在するみたいなのだが。ｗ

>>490
この場に及んで、良くそんな「毛嫌いされてるハンドル名」で、出てこれるもんだね。
凄い神経の持ち主だな。
感心した。ｗ

>>489

「例の如く」と言うか、「毎度の事」と言うべきか、５０％程度しか理解していないように感じられたので、
もう少し細かい部分まで、説明しておく事にしよう。

まず、私の説明している、【 >>473-477 の仕組みで動く想像上のエンジン 】は、

>>485　＞　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)

で紹介されている研究中のエンジンと、恐らく、同じものだと想像している。

そして、これも単なる想像なのだが、その特長と思われるものを、>>488 に書いてみた次第。
と言うことで、「２サイクルの圧縮着火エンジン」などは、今回の私の思考の中には、一切入っていない。

>>489
＞　排気バルブを早閉じして自己EGRを増やしたいつもりなんじゃろうが、それだけでは吸気の方に影響が

もしエンジンに付いての教養が多少あり「読解力が普通」ならば、>>473-477 の説明で、凡その動作の仕組みは、
理解できるはずなのだが、貴方に限っては、どうも今回もそうでは無かったらしい。ｗ

今回のエンジンの動作方式に限って言えば、『ＥＧＲを増やすとか』、『何かを減らすとか』と言うような発想はない。

動作的には、従来のガソリンエンジンを部分負荷で動かす場合に、「スロットルバルブ」や「早閉じ可変バルブ」で、
吸気を絞り「マイナス圧での吸気状態を作り出す」方式に対し、このエンジンは常に大気圧で吸気するのが特長か。

その原理は、例えば５０％負荷の場合で言えば、まず【 排気バルブの早閉じ 】でシリンダー内に５０％の排ガスを、
留まらすところから始まるが、その排ガスは、ピストンの上昇と共に「一旦圧縮される」ことになる。

圧縮された排ガスは今度はピストンの下降と共に膨張し、５０％容積の、しかも１気圧であるシリンダー中間付近で、
今度は【 吸気バルブを（ 遅開き ） 】させると、「排ガスの存在する中に吸気が吸い込まれる」と言う動作になる。

全負荷の場合は、排ガスを全部押し出した後に吸気を吸い込むので、この場合は従来のエンジンと同じ動作となる。
アイドリングなどの低負荷の場合には、多くの排ガスを気筒内に残し、少量の吸気を吸い込むバルブの動作とする。

このようにシリンダーストロークで作り出される全体の排気容量を、「残留させる排ガス」と「入ってくる吸気」で分担し、
あくまで原理上の話だが、下死点における双方の混合ガスは、「常に大気圧で圧縮を開始する条件」と、なっている。

　
動作や仕組みについては、>>4473 や、>>497 で説明した事で全てだが、この方式の「特長部分」に付いては、
>>488 に書いた以外に、新たに２つほど見つかったようだ。

　　・　燃料となる気体は過剰な空気成分が無く、「ＮＯＸを除去する触媒不用のエンジン」として作れるかも知れない。
　　・　燃焼室の実質圧力が自在に変えられる仕組みは、設定次第で「過給エンジン」として相性が良いかも知れない。

もしこのエンジンが上手く開発できたら、現時点で最高の評価を持つ、「ＢＭＷの気筒内直噴エンジン」をも、
凌駕するものが作り出せるかもしれないと、一瞬思ったのだが。

さて皆さんは、どう思われますでしょうか。。

訂正。

◎　→　動作や仕組みについては、>>473 や、>>497 で

>>485　の
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/
その関連リンクの3次元HCCIシミュレーションの所を見てもらいたい。
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/
3Dアニメーションはどうなっておる？ワシには燃料噴射しとるように見えるんじゃが。
>>488 の
＞　・　高価と言われる、「気筒内燃料直接噴射弁」を必要としない事。
という条件にはあてはまらないと思わんか？
ワシは当てはまらないと思ったから「参考資料？」程度と思ったんじゃがのう…。
ディーゼルの場合は軽油自体が潤滑油になるんで高圧ポンプやインジェクターが比較的
安価（？）に作れるんじゃが、ガソリンはそうはいかんので面倒なんじゃ。

『増やす』に関しても、VVELの活用の所に『燃焼室ガス温度のコントロールのために、
燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。』
とあるじゃろ。それは自己EGRの量を加減するという意味じゃないのかえ？

>500
> ディーゼルの場合は軽油自体が潤滑油になるんで高圧ポンプやインジェクターが比較的
> 安価（？）に作れるんじゃが、ガソリンはそうはいかんので面倒なんじゃ。

硫黄分が少なくなった軽油＋コモンレールインジェクターでもＯＫ？

>>498

ＥＧＲのエキゾーストガスをリターンする工程を排出せず残留で行い
エキゾーストバルブ閉弁時期で制御する仕組みなのですよね？

だとしたら吸気量の５０％に及ぶＥＧＲが現代のエンジンに使われていると思います。
安定的な燃焼がう可能な事もあるのですがフレッシュエアー導入時より圧縮ガスが高熱になる為に
圧縮圧力の上昇でノッキングしやすくなり圧縮比を高く設計できないのではありませんか？
直噴にしても混合ガスの均一化が難しくなるだろうし、燃焼速度も落ちると思いますが・・・

訂正

安定的な燃焼がう可能　⇒　安定的な燃焼が不可能

＞　吸気量の５０％に及ぶＥＧＲが現代のエンジンに使われている

このエンジンは「吸気の量」と共に、その「排ガス残留量を無段階自在に変化させる」事が出来る。

またまた、読解不足。

>>500　＞　ワシには燃料噴射しとるように見えるんじゃが。

そのページのどこにも、『燃料噴射』のなる文字は、一切書かれていないように見えるのだが。
そもそも、「予混合で動かす」と言ってるエンジンに、なぜ『燃料噴射』が必要となるのか、理解に苦しむ。

老人の＜　　妄想　　＞に付き合うのも、正直疲れるんだよねぇ〜〜〜。

＞　圧縮圧力の上昇でノッキングしやすくなり

そもそも【 予混合圧縮自己着火エンジン 】と言うものは、一種のノキングにも似た「圧縮熱による着火」を、
積極的に利用してい動かす方式であり、ノッキングを気にして、圧縮比を小さく作る従来型エンジンに比べ、
目一杯の圧縮ができる方式なので、「必然的に高圧縮比で動作する事」は、少し考えれば解る事。

この方式は、一見特殊なように見えるが、模型エンジンとして活躍している【 グロー・プラグ・エンジン 】や、
過去には舶用エンジンとして活躍した、【 焼玉エンジン 】も、れっきとした圧縮着火エンジンの一種であって、
有る意味では、過去から有る、こなれた技術だと考えられるのかも知れない。

と言うことで、

君の見解は＜　　どうしようもない理解不足　　＞だと、評論しておくことにする。

>>500
では逆に尋ねるが、火種はどこじゃ？
そのエンジンの説明には『点火プラグによらない発火機構』と書かれておる。
3Dアニメーションで火種になっておる、六本の線はなんじゃろ？
それとも「それは広報部が間違えて持ってきた資料」なのか？
（まあ…説明文に『排気ガス』と書いてる辺り、その可能性もあるわな。）

『ＥＧＲを増やすとか』に関しては反論せんでもええのか？

>>500 さんに、聞いてるわけね。ｗｗｗ

>>504

自然着火とノッキングはぜんぜん違うものでしょ？
ノッキング自体は発生した時点で衝撃波を伴うのでその時点でエネルギーのロスであり
ピストンや燃焼室を破壊および溶解してしまうでしょ？
予混合ガスに燃焼ガスが混ざることで燃焼速度がおそくなり
比率でコントロールしてるとしか考えられない。
ノッキングが燃焼と同じ働きをするかどうかを考えなければだめでしょ。

>>497
それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん
吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

おおう、間違えた。
507　のは　505　ID:OPNEgsVp　に対する質問じゃ。
というかオヌシ、名前を決めんのか？

まあええわ。分かっていながら、それを攻撃に使うことしかせぬ人物のようじゃから。
所詮、その程度のモノだって事だわな。
『自分の想像してる物と似たものを出したつもりが、実は50パーセントしか似ておらず、
指摘されたら「お前は俺の説明の50パーセントしか理解していない」と答えた』
訳じゃから。愚かなのはどっちなんじゃろうな。

ｗｗいいぞｗｗｗもっとやれ！

>>506

模型エンジンはグロープラグがある２サイクルが主流で私も遊んでいました。
ああいうアバウトなエンジンは燃料調整で着火点を制御してるんだと思っている。

私は過去ＡＥ８６のＥＦＩをサイドドラフトのウェーバーというキャブレターに換装していが
コンピューターでの点火制御が出来ない為に上死点前４０度の固定進角にしていた。
低速ではかなり濃い混合気にすることで低速回転時に対処したが低速でも普通に使えた事と同じで
模型楊のエンジンも余剰燃料の気化冷却で制御できる範囲があると思っている。

あと点火プラグを有しその機構を稼動した時に
膨張行程で効率が落ちると判断できる。

混合気以外の容積を高温の燃焼ガスで充填されている事は効率を落とす。
リーンバーン燃焼方式は理論空燃比以上の外気を導入するが
膨張時の燃焼で高温となり燃焼しない空気も膨張する。
高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く
燃焼温度との差が無いことから膨張による圧力発生が少ない。
密度の薄い高温のガスは燃焼圧力のクッションになり効率を落とすのでは？

訂正

燃焼温度との差が無いことから膨張による圧力発生が少ない。
　　　　　　　　　　　　↓
燃焼温度との差が少ないことから膨張による圧力発生が少ない。

>>509
悪いけど「燃焼工学」については、余り知識も興味もないので、その疑問には答えられないですね。

>>510
＞　それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん
＞　吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

確かにそうなのかも。まあ「このエンジン方式の弱点」が有るとすれば、その部分かもしれないね。

しかし考えて欲しい、現在に存在する「バイク用２サイクルエンジン」は、高温排気の残ってる中に、
混合気を吹き込んで動いているエンジンで、それが何らの問題もなく動いていることを。

しかもその２サイクルは「火花点火」なのであり、今回のエンジンが「圧縮自着火」と言うことなどを、
考慮に入れて考えると、少なくともその２サイクルエンジンより、高圧縮比には作れる勘定になる。

>>510
「排ガス利用の圧縮着火エンジン」が、一体どのくらいの圧縮比で動かせるのか、一度調べて見たのですが、
その詳しい資料はみつからなかったですね。

>>478　＞　10年も前の物じゃ。

１９９６年１０月２２日　　
二輪車用2サイクルエンジンの総合性能を一段と向上させた　燃焼改善技術「AR燃焼」の実用化システムを開発
http://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html

　　　　「ＡＲ燃焼」の効果（当社製品比較値社内テスト値）　　● 燃費性能の大幅な向上
　　　　実用走行テスト値で約27％、60km／h定地走行テスト値で約29％の向上を実現。

ＨＯＮＤＡ　　ＣＲＭ２５０ＡＲ　　パワーユニット
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-004.html
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-008.html
ＨＯＮＤＡ　　ＣＲＭ２５０ＡＲ　　主要緒元
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-015.html
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/index.html

上のエンジンは、【 圧縮比 ： ６．７ 】となっていて、燃焼室での圧縮圧力も調整できない方式ですから、
この程度の値でも致し方ないところでしょうか。

しかしそれでも、【 定地走行テスト値で、約２９％の向上 】と言う燃費性能は、このエンジンの、
大きな可能性を充分に感じられる部分と言えるのでしょうか。

http://infobizcom.net/z/agik

>>510　＞　それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん

「４サイクルの圧縮着火エンジン」など、当然見たことも無いエンジンなので、正確には答えられませんが、
下のページに書いてあることが、かなりその質問に、答えていることになるのではないでしょうか。

ＴＯＨＯ ＧＡＳ　　圧縮自着火エンジン
http://www.tohogas.co.jp/rd/gyomu/17.html

　　１．目的・概要

　　　　圧縮自着火エンジンは高効率で低NOxである環境にやさしい画期的なエンジン燃焼方式です。
　　　　東邦ガスでは小型の天然ガスコージェネレーションやGHP(ガスヒートポンプ)の高性能化を目指して技術開発を進めています。

　　　　従来の小型エンジンではガスと空気の混合ガスを点火プラグで着火して燃焼を開始します。
　　　　それに対し、圧縮自着火エンジンでは着火を促進するため空気を排ガスの排熱を利用して加熱するとともに、

　　　　圧縮比を従来の ２〜３倍 にして高圧縮し混合ガスを着火するまで高温にして着火します。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　その結果、従来、高効率化の障害となってきたノッキングを抑制すると同時に NOx 発生量が少ない希薄燃焼も可能となりました。
　　　　圧縮自着火エンジンは点火プラグのような着火手段がない燃焼方式なので着火時期をコントロールする燃焼制御技術の確立が
　　　　課題となります。

　　　　２．最新の成果

　　　　２気筒４サイクルエンジン(排気量６８８ｃｃ)を天然ガス圧縮自着火方式に改造して、エンジン出力５ｋＷの条件でエンジンの
　　　　安定運転に成功しました。　従来の燃焼方式に比べ 約２割 のエンジン熱効率向上、NOx濃度の１割低減を達成しています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

（アンダーライン追加）

それに対し、圧縮自着火エンジンでは着火を促進するため空気を排ガスの排熱を利用して加熱するとともに、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　☆　↑　ここら辺りも、重要な要素でしょうか。

>>513　＞　高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く

結局この方式は、燃焼ガスの残っている状態で動いている、「現在の２サイクルエンジンと似た状態の動作」だと、
言うことになるのでしょうか。

もし今後、 燃焼ガス（排ガス）の温度が問題となる場合は、一旦、「排気バルブから燃焼ガスを排出した後」に、
ラジエーターで冷却し、「ＥＧＲガスとして吸気バルブから再度吸い込む方式」となりますね。

その場合に、最初にＥＧＲガスを吸い込み、その後に混合気を吸い込む方式となると、吸気バルブの直前に、
ロータリーバルブなどを設けて、「ＥＧＲガスと混合気を交互に切り替える方法」などが、良いかもしれませんね。

でもこのようなアイデアは、恐らくもう既に、誰かが考えている事なのでしょう。（ｗ

（訂正）
>>513-515　＞　高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く

>>517

２サイクルの単車は確かに高出力だけどある一定の回転超えると
もりもりパワーがあがるでしょ？
あれは排気圧力をチャンバー容積で調整して抜けた混合ガスが圧力波で戻ってくる
働きをしており設定回転域で高出力にしているという説明を見たことがある。
全回転でのトルクが必要なレーシングカートはそれが理由でチャンバーはつけていないとか・・
プレッシャーウェーブコンプレッサーのように圧力波で燃焼ガスを掃気しているのかもしれない。

現代の乗用車はほとんどＥＧＲがついてますが排気ガスをを意識しての物が多いのかな。
近年になってスロットルバルブで発生する負圧を減少させる目的でＥＧＲの量を増やそうとしているみたい。
スロットルバルブと吸気バルブの間に繋げて制御バルブをつければ
大量ＥＧＲは可能だろうけど多すぎるとだめみたいです。

>>517
> ２サイクルの単車は確かに高出力だけどある一定の回転超えると
> もりもりパワーがあがるでしょ？
> あれは排気圧力をチャンバー容積で調整して抜けた混合ガスが圧力波で戻ってくる
> 働きをしており設定回転域で高出力にしているという説明を見たことがある｡

此処に於いては蛇足。“工学屋”がなぜ「説明を見たことがある」などと言うのか？

> 全回転でのトルクが必要なレーシングカートはそれが理由でチャンバーはつけていないとか・・

マフラーとユニット化した別途チャンバー不要式｡
これはピーキー仕様品よりもフラット仕様品が多い｡
そして今やチャンバー効果のフレキシブル作用と謳う商品も、詳細は儂も知らんがある｡
（２輪業界のそのまたアフターの事はわからんのう）従って
> プレッシャーウェーブコンプレッサーのように圧力波で燃焼ガスを掃気しているのかもしれない｡
と言うのは無い｡

ｗｗ工学屋のニワカぶりにたまらず猿人も参戦ｗｗｗｗ

>>517
（やっぱりあんたは旧『スーパーサイヤ猿人』氏じゃないのかのう？)
そうだお主、プレッシャーウェーヴスーパーチャージャーの大成に励むのじゃ!!
あれが全域有効となった暁には2st優位の時代が到来するじゃろう｡
ターボやスーパーチャージャーのデバイス技術発展の歴史の様に
デバイスで制御する事により全域有効なプレッシャーウェーヴスーパーチャージャーが待たれる｡
その時にはロータリーエンジンも2st化さな遺憾なぁ｡

2stロータリーは、エンジン形状を繭とし説明すれば
吸排気管が繭の両・頂上＝両・下死点に配され、点火栓は両括れ＝両・上死点の位置に来る｡
これによりローター１回転につき単室辺り２爆｡
下死点に吸排気管が配されるのは、2stだから当然、と言えば当然である｡
無論、別途掃気ポンプを要する｡

吸排気管の出し方から、エンジンは水平にする事になろうの｡
産業用だったら垂直でも構いやしないが｡

水平・垂直と言えば対向ピストンエンジンの話題が懐かしいのう｡

此処はノンスロットル可変動弁機構スレじゃったな、閑話休題｡
では、ロータリーには単純にスライドバルブ付きポートか｡
ミッションの4AT、6AT…CVT宜しく
マツダで言う4PI、6PI…CVPIって所じゃな｡

スライドバルブにはＲを付け弧状にする事により煤噛み込み耐性を付けたい所｡

ハーモニックドライブのフレクスプライン宜しく弾性材料でスライドバルブにする案も面白い｡

有無、題名：“動”弁機構、に沿ぐわぬがまぁ題意的には宜しかろう｡

>>530
こうなったらロータリーにもHCCIを導入だな！ｗｗ

有無、ロータリー独自の圧縮―膨張行程連通機構じゃのう｡

>526
引用がおかしいせいで>517からに見えるぞ。

それにしてエンジン工学屋さんは２ストの排気デバイスを無視してるのだろうか？

ああ遺憾、>>524

>>510
＞　吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

そう言う心配を私も最初はしてたのですが、予混合圧縮着火エンジンの特許などを見ていると、意外なことに、
＜　吸気を絞った低出力の場合の方が着火性は悪くなる　＞などと書いてある場合が、多かったようですね。

案外「混合気」と言うものは、「多少熱い排気ガス」に触れても、そして「赤熱したグロープラグ」と接触しても、
それだけでは、簡単に着火しないものなのかも知れません。

だからこそ、「２サイクルエンジン」や、「グロープラグ式エンジン」が、何の問題もなく動いているのでしょうね。ｗ

>>520
>　　　　圧縮比を従来の ２〜３倍 にして高圧縮し混合ガスを着火するまで高温にして着火します。
>　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/506-560
506
>　　ロータス、新500ccエンジン発表
>　　http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
507
>　　>　このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
上の記事などから、総合的に判断しますと、＜　かなりな高圧縮比にしなければ容易に自然着火は起こらない　＞、
と理解した方が、当たっているのではないでしょうか。

しかし今回仮に、「高圧縮比」が実現出来るのだとしても、流石に【 ４０対１もの圧縮比 】では、機械的な強度も、
余分に必要となり、結果的に重そうなエンジンになると思いますから、「排ガスで適当に混合気を暖める方式」で、
結果的に「１５対１」程度の圧縮比に収まれば、その辺りが、機械的にも作り易いと思いましたがどうなのでしょう。

予混合均質火花点火機関
直噴霧成層圧縮着火機関
予燃焼圧縮着火機関
予燃焼火花点火機関
直噴霧成層圧縮着火機関
予混合均質圧縮着火機関
…
高効率均質希薄燃焼史話

あ、被った
直噴霧成層火花点火機関
と間違えた

このスレ頭でっかちばっかりでつまらん
俺みたいに現場で可変動弁の設計してるやつはいねーのか

む？トヨタor日産or日立orホンダorヤマハorスズキor…まだまだサプライヤーあったのう

>>538
可変動弁と云う事で局所的強度など留意しなければならん点は？
可変動弁でのスロットル制御はアイドリングが不得手の様だが、はて？

>>538
暗い暗いという前に、すすんであｋ（ry

>>538
それ！リークしまくれ！さぁ！早くっ！

>>535
EGRが多いほど着火性は悪くなる
プラグからエネルギーをもらった燃料が作動室内で火球になっても
そこから先が連鎖的に燃えて行きにくくなるから、そのまま失火したりする
でも仮に着火がうまくできたとして、もともとの混合気の温度が高いと
燃焼が進んで作動室内の圧力が上がって行ったときに
火炎が作動室の端まで伝播しきる前に混合気が自着火温度に達しちゃってスパークノックが起こる事になる

ロータス2stは
　可変排気デバイス
　可変容積燃焼室
で、2重に圧縮率調整ができるから他のエンジンには当てはまらない事が多いかもね
あと、これスロットルが付いてるね
>>542
HCCIは多点点火を念頭に開発してるんじゃないかな
ある意味、同時多発的なスパークノックを最適なタイミングで起こす事を目指してるんでは？

>>542
ん？ちと、偏った結論では？
EGRは吸気温度上昇及び、未燃排気及び、既燃排気の環流｡

この内“未燃排気成分による着火性向上量”は
どうしても”既燃排気成分による着火性低下量”に劣るので、無視と迄は
いかんが、両方を括り“未既燃排気成分として着火性低下要素”とする…
…と
吸気温度上昇による着火性向上と未既燃排気成分による着火性低下…
…の、連立方程式。つまり、最適案配を見る（程々を見る）お話｡
同じ解が得られると思いきや、各エンジンメーカーで理念も違うから解も別々｡

更に、未燃排気成分の処理の話にも拘らなければならない｡
何でもかんでも触媒に任せられる訳ではない｡

しかし4stはつくづく融通が利かないなあ
複雑化するばかりで進歩が少ない

>>542
＞　EGRが多いほど着火性は悪くなる

それは、「ＥＧＲガスと混合気」を、完全に混ぜた場合じゃないですか。

このＥＧＲガスを利用した、「均質余混合圧縮着火エンジン」には、完全に混ぜる方式と、
層状に分離した状態で、順次送り込む方式が考えられそうに思いました。

一般の２サイクルエンジンでは、シリンダーに残った排ガスと混合気は、どの程度混ざるのでしょう。

× → 余
○ → 予
でした。ｗ

>>520　＞　ＴＯＨＯ ＧＡＳ　　圧縮自着火エンジン

この上の場合は、ＥＧＲガスを一旦吸気管に戻して、混合気と完全に混ぜる方式をやってますね。

>>485　＞　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)

上のＮＩＳＳＡＮのエンジンが、想像されているように排ガスを残す方式だとすれば、後に吸い込む混合気と、
どの程度混合状態になるのか、その辺りがよく判らないところです。

>>522
＞　吸気バルブの直前に、ロータリーバルブなどを設けて、「ＥＧＲガスと混合気を交互に切り替える方法」などが、

　　　　　　↓　（冷却器）
.　　┏━━━┓　　　┏━┓
.　　┃≡≡≡┣━━┫◎┃　←　（ＥＧＲガス調整用：ロータリーバルブ）
.　　┃≡≡≡┃　　　┗┳┛
.　　┃≡≡≡┣┓　　　┃　　　　　（混合気調整用：ロータリーバルブ）
.　　┗━━━┛┃　　　┃　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　┃　　　┃　　　　　...┏━┓
.　━━━━━━┫　　　┣━━━━┫◎┣━━━━━
.　↑（排気管）　┃　　　┃　　　　　...┗━┛　　↑（吸気管）
　　　　　　　┏━▲━━▲━┓
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃　←　（２番目に吸い込まれた：混合気ガス）
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃
　　　　　　　┃●●●●●●┃
　　　　　　　┃●●●●●●┃　←　（最初に吸い込まれた：ＥＧＲガス）
　　　　　　　┃●●●●●●┃
　　　　　　　┃┏━━━━┓┃
　　　　　　　┃┃────┃┃
　　　　　　　┃┃────┃┃　　　　　　　　　　　・　ローターリバルブを、「ＥＧＲガス用と混合気用」の２つに別ければ、
　　　　　　　┃┃────┃┃　　　　　　　　　　　・　合計した全体の吸気量を変える事が出来、実質的な圧縮圧が、
　　　　　　　┃┗━━━━┛┃　　　　　　　　　　　・　可変に出来るので、「適切な着火タイミングの制御」も可能となる。
　　　　　　　　　　　 ┃┃
　　　　　　　　　　　 ┃┃

ＥＧＲガスは、本当に冷却して使用する必要が有るのか。
可変ポペットバルブを使う方法と、どちらが簡単になるか。
その辺りが問題点になるかな。

> このＥＧＲガスを利用した、「均質余混合圧縮着火エンジン」には、完全に混ぜる方式と､
> 層状に分離した状態で、順次送り込む方式が考えられそうに思いました｡
> ×→余
> 〇→予

「均質予混合圧縮着火エンジン」で層状に分離した状態で、順次送り込む方式とな？

面白いエンジンの話の既出案だな

相手の毒は卑怯、自分の毒は妙策
相手の既出話題は退廃判定、自分の既出話題は温故知新

相手からの他スレでの既出話題なら例えスレ内初登場でも退廃判定

まあ、メーカーかその下請けの人間が現場のネタをこんなところで晒せるわけが無いな
下手すりゃ特定されるしな

しかしHCCIも高度なセンサー技術が要求されて開発が大変なんだろうなあ
排気と新気の混ざり具合で新気の温度が左右されるし不安定そうだ
開発費が嵩む

>>546
因みにその方法では不十分｡
もっと十分に可燃性成分を燃料しきった超不活化EGRにしなければならない｡
つまり、成層燃焼と変わらない｡

三菱のGDIは成層燃焼のおかげでEGRをいっぱい導入できたとか何とか

参加するべきか…
それとも某氏にあきれて傍観すべきか…

513
グローで、プラグの熱価を変えた事は？
圧縮速度とエンジン冷却が影響しておるんじゃ。

525
既にやっておる。『EGRコントロールバルブ』という物じゃ。
燃焼以前に、アイドル付近は脈動すぎて制御しきれないというのがある。

てすと
>>513
>>525

>>554

現代の自動車は普通にＥＧＲがあることと、もうかなり昔から
あると言う説明をしただけです。
前のほうの書き込みで知らない人がいるみたいだったので書き込みました。

ポンピングロス低減の目的で大量ＥＧＲが謳われだしたのは何十年も昔ではないと思いますが・・・

グロープラグは季節によって変えてました。

グロープラグは着火コイルの蓄熱量で着火点が変わるのだと思ってましたが
違うのでしょうかねぇ？
模型エンジンについて深く考えた事がないので判りませんが
４サイクルエンジンに使える技術とかあるのですか？

また規制じゃのう。じゃがPCからは書込せぬ、携帯のみ書込が我が方針｡
そう。儂こそﾛｰﾀﾘｱﾝ◆MAZDA/RXis…酒精猿人なり
今から上司から上司命令の、儂も満更ではない、命令書込歌謡曲（つい今、儂が替え歌で歌った曲)
♪ちっちゃな頃からちっちゃくて　♪15になってもちっちゃくて
♪ナイフみたいにちっちゃくて　♪いつまで勃っても　ちっちゃくて
♪嗚〜呼〜　分かってくれとは言わないが　♪な〜んでこんなにちっちゃいの
♪ララバイ　ララバイ　お休みよ　♪ちっちゃい　珍宝の　子守歌
…そう、儂こそ酒精猿人である｡
恥も外聞も無く…所か、呑み過ぎは我が使命…である、只、呑むのみである｡
見よ、呑み過ぎなるこのレス振りを!!

貴方様もそういう人間にまでに成れとまでは言わぬ｡
だが…『エンジン工学屋』は『エンジン工学見習い』に改名せよ…
その方が良いんじゃない？真心から心配｡
否さ、MAZDAの(仮名)ロータリー研究部(仮名)の準々最低学歴の儂でも…おかし過ぎると気が付く｡
具体的に指摘したろうと思うも、次は儂が布袋の曲を歌わねば…さらば

…。酔っ払いは置いといて、話を続けようかの
（ワシは酒は好かん。あれは理性を麻痺させる毒じゃ！やはり日本茶じゃ！…コーヒーも好きじゃがｗ）

>>557
グローエンジンで「なぜ圧縮するまで火が着かないのか？」と疑問に思った事はないかぇ？
グローの熱だけで着くのなら、掃気が触れた瞬間に火が着くはずじゃ。
なのに実際は圧縮してからじゃ。この違いはなんじゃろね？
そして、『高温のEGR』を『無数のグロープラグ』として使うことは可能かな？
（まあ、ネタをばらせば…AR燃焼で使われた技術じゃ。）

>>558
エンジン工学屋は前に書き込んだけど雑誌をもっじたハンドルネームです。
図面も基本原理を表す事ができる程度の簡略的なものであり、あのまま出来るわけではないです。

閉弁を遅角できるところまで遅角しカムスプロケットでの制御はもちろんのこと
ＥＧＲ、点火時期を制御して、閉弁の遅角はどこまで可能なのか？
最大バルブリフト以降の閉弁工程でバルブスピードを遅くする事で吹出し量を変化させる機工の問題点は？
みたいな事に対して見識高き方の考察を知りたかっただけです。

>>559
断熱圧縮ではそのように作用しグロープラグで着火することは当たり前ですね。
だから外気温度に冷やされるプラグの熱価を変更し燃焼室内にあるコイル部分の
熱量を調節しないといけないのだと思います。
排気バルブの制御で点火プラグを使わないエンジンにしてもそのような作用で点火してるのは
理解できます。
確かに圧縮時の温度とクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。
残留ガス量、ガス温度と吸気量、吸気温度で着火温度に到達する角度が細かく制御できるのだろうか
ということが疑問に思えただけです。
膨張にしても残留ガスがリーンバーンに対比して同様な作用は無いように思えました。
点火時期については４サイクルエンジンが２度とか３度の違いで低速域トルクが大きく変わる。
これが出来ないと実用上は効率が出せないのではないかなとも感じました。

訂正

確かに圧縮時の温度とクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。
　　　　　　　　　↓
確かに圧縮時の温度はクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。

　
トヨタのバルブマチックのカム形状を、少し変更するだけで【 遅閉じは実現する 】、
と言う事が、どうも分ってきた。

図による説明は、また時間の有るときにしたい。

と言うことは、トヨタは「遅閉じ早閉じ共」どちらでも作れるが、やりたくなかったから、
単に採用しなかったと言う事かもしれないね。

　
分って見れば、な〜んだ、と言うような話かな。。ｗ

>563
バルブリフト量がそれほど多くないから、やってもしょうがないという判断じゃね？

悪いけど、何を言ってるのか良く理解できない。

今更来て何いってんの

　

技術を語れ！

>>565　＞　バルブリフト量がそれほど多くないから、

>>397
　>　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
　>　【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/115n
　>　マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その2）2 　　（動画）
　>　http://www.youtube.com/watch?v=rojXVPCBTtg

ロータリーエンジンとレシプロエンジンでは、その条件は大きく異なるが、上のビデオの中でも、

　【　吸気ポートの面積を３０％大きくし、吸気通路と排気通路の抵抗を極力低下させた事で、
　「９０馬力もの出力アップが可能」となり、自身も驚いた！】、

と、開発者自身も語っているが如く、吸排気通路の流体抵抗が大きく影響している事に、早く気が付くべきと思う。
特に４サイクルエンジンでは、【　流体抵抗の大きそうなキノコ型バルブが不可欠で　】、不利な条件は免れ難い。

　　・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
　　・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　　http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_61_1110551802.dat_o1110.html
　　・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　http://2chnull.info/r/kikai/1184490645/1-1001

↓昔から頑張ってるけど実現は難しそうだなー
Rotary Valve diesel engine
http://www.youtube.com/watch?v=rozr6hIXT6U

>>570
>>397

×　⇒　＞　>　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、
◎　⇒　　　　　「動力の損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、

>>403

＞　「ポペット弁隙間」を通過する際の「エネルギー損失」は、動力ではなくて、【 仕事（量） 】だと考えられ、
＞　３乗ではなく、「流体速度の２乗で増えるもの」と、考えるべきでしょう。

　　　　　↑↑

結局これが正解ですね。

>>573

ポペットバルブの隙間をスロッットルバルブの抵抗に置き換えても同じ事ですよ。
流動抵抗の増加＝燃焼室内の負圧の増加＝クランクシャフト回転抵抗の増加であり。
負圧増大の原因の１つでしかないでしょ？

「エンジン工学屋」と言うハンドル名は、長年の書き込みからもう地に落ちてしまっている。ｗ

「エンジン工学屋」と言うハンドル名は、長年の間違った考え方の書き込みから、もうその信用は地に落ちてしまっている。ｗ

批判を繰り返すような自己主張はしませんよ、私は。
反対意見を述べても反対意見を書き込んだ人の批判はしません。
いろいろな意見をかわしてエンジンへの興味を深めるのがこの掲示板の趣旨ですからね。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/331-

331 ：名無しさん＠３周年：2010/05/02(日) 20:26:55 ID:+Skgb1Ik

　　　すいません　俺自身はエンジンど素人なんですが
　　　可変圧縮エンジンを個人で作って特許出願して大儲けってのは可能性としてありえることなんですか？

337 ：ぃょぅ：2010/05/03(月) 08:34:21 ID:RAykRfuE

　　　可能性は（９９．９％）無いでしょう。

　　　その理由とは。

　　　＜１＞　可変圧縮比の特許は既に世界で１００件程度は出願されていると思われるので今からやりだしても時代錯誤的。
　　　＜２＞　このエンジンは既に実用化されてると思われるが１０％程度の効率改善で終わっているので開発の魅力は薄い。

　　　＜３＞　既に似たような特許が多く出ているものは従来特許に比べよほど単純化した機構でないと採用されないとは思う。
　　　＜４＞　会社の設計技術者は個人の考えたアイデアの一部を変更して独自の特許と主張して出願してくると予想される。

　　　＜５＞　可変圧縮とミラーサイクルは機構が似ているのでその両方をうまく簡単に行える方式ならやる価値はあるのかも。
　　　＜６＞　エンジンに限らず発明に試作は不可欠で前スレに出ているマルチエアエンジンでも９０億円なので個人では無理。

　　　＜７＞　往復動機関は百年以上続いた機械で電気自動車の時代に枯れた技術を発明テーマに選んでも効率は悪いです。
　　　＜８＞　企業が多額の研究費と時間を掛け研究していると思われる研究テーマは競合し易い発明で成功の確率は極低い。

342 ：馬と鹿　：2010/05/04(火) 08:37:25 ID:CdhNK7Lf

　　　発明には大きく分けて、

　　　（Ａ）　一般の人がなかなか思い付かないような、「純粋な発想だけによる奇抜で如何にも発明らしい発明」と、
　　　（Ｂ）　発想的には余り驚くべきところは無いが、「技術を煮詰めて行く過程で到達する研究開発的な発明」との、

　　　二種類が有る、と考えても良いでしょう。

　　　エンジンのような、高度な工学技術を必要とするものの発明は、１００年以上昔の、誕生初期ならいざ知らず、
　　　ピストントンエンジンに限っては、成熟された機械とも言え、（Ｂ）のタイプの発明にならざるを得ないのでしょう。

　　　そして、研究開発的発明には「豊富な資金」と「高度な技術」と「充分の経験」とが、絶対に重要となりますので、
　　　「過去にエンジン設計経験がある」とか「エンジンに付いて猛烈に勉強した」と言う程度の人しか、無理でしょう。

352 ：◎　うんこマン参上！！：2010/05/06(木) 09:36:15 ID:FqAwPE0R
>>　351　＞　「可変圧縮比のアイデア云々…」なのに

それは何のテーマでも同じこと。

>>343　＞　個人発明家は、少なくとも「こう言う高度な機械類」には、出る幕はないが、結論なのだから。

本田宗一郎のころには、ＰＶ−線図など、実際に測定して作っていたとは思えない。
すべてが、「熟練した経験と優れた直観力の世界」だったはず。

そう言う意味では、現在のエンジンは「計測器とコンピューターを駆使した設計」と、言えるのかも知れない。

企業の技術者に対抗し、《 改良発明 》など個人発明家やるべきことではなぁ〜ぃ。
発想をもっと豊かにし、根本的にまったく違うエンジン方式を変えるべき。

それには、《 現在のエンジンはどの部分に最大の問題点があるのか 》など、根本から考え直してみることが、是非とも必要なことか。

でもそんなことは、「熱勘定図」を見れば一目瞭然なことではないのかな。
現在のエンジンは、【 排気と冷却に捨てているエネルギー 】の多いこと多いこと。

《　それらの発生が極力小さいエンジン方式とは？？　》、と言うような考え方の、アプローチ方法こそが、
　　《 個人発明家のやるべき発明 》だと、私は思うのだけどね。

ピストンエンジンは、１５０年近い歴史のある機械で、「発明と言う観点」からすれば、成熟し過ぎで、しかも電気モータに置き換わろうとしてる、
　　余りにも魅力の薄い機械。

それでもどうしても、《 エンジンの発明がやりたい 》と言うのならば、「ガスタービン」と、 「往復動エンジン」の間を埋めるような、
　　「軽量高回転高出力ロータリーエンジン」かな。

359 ：嘘つきは泥棒の始まり。：2010/05/08(土) 08:13:23 ID:D2Ju4e+l

　　　>>　351　＞　早閉じか遅閉じかは、運転状況（使い方）次第なんだけどねぇ…

　　　ゆとりある走りと低燃費を両立するHondaのVCM
　　　http://www.honda.co.jp/tech/auto/vcm/detail/index.html

　　　>　［１．］　休止気筒のポンピングロスがなくなる

　　　>　燃焼を休止する気筒でバルブを閉じると、その気筒は吸排気をしなくなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　>　したがって、エンジンが回る抵抗のなかでもっとも大きいポンピングロスがなくなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　>　それが、気筒休止による燃費向上の最も大きな理由です。

363 ：エンジンは永遠か！：2010/05/08(土) 13:24:35 ID:D2Ju4e+l

　　　ＨＯＮＤＡ ＳＣＩＥＮＣＥ
　　　http://www.honda.co.jp/science/

364 ：エンジンは永遠か！：2010/05/08(土) 13:36:50 ID:D2Ju4e+l
　　　　
　　　ＶＴＥＣ
　　　http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/

　　　技術一覧
　　　http://www.honda.co.jp/tech/picture-book-index/

　

>>336-337　＞　フィアット　マルチエアー　エンジン

あくまで想像の域を出ませんが、「マルチエアーエンジン」の基本動作原理は、下のようなものでしょうか。
　 　
　 　 　 ┏━━━┓　
　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 ←　（回転カム）
　 　 　 ┃　 ◎　 ┃　
　 　 　 ┗┓　 ┏┛　
　 ↑　 　 ┗━┛
　 ↓　 　 ━┳━　 　 ←　（タペット）
　 　 　 　 　 ┃　　　　　　
　 　 　 ┏━┃━┓　
　 　 　 ┃　 ┃　 ┃　 　 　 　 ┃
　 ↑　 ┃　 ┃　 ┃　 　 　 　 ┃　 ←　（電磁バルブ）
　 ↓　 ┃━┻━┗━━━━▽━━━
　 　 　 ┃●●●●●●●●┃●●●　 ⇒　（制御オイル）
　 　 　 ┃●●●┏━━━━△━━━
　 　 　 ┃●●●┃　 　 　
　 　 　 ┃●●●┃　　　　
　 ↑　 ┃━┳━┃　 ←　（オイルピストン）
　 ↓　 ┗＼┃　 ┛　
　 　 　 　 　 ┃＼
　 　 　 　 　 ┃／　 　 ←　（スプリング）
　 　 　 　 ／┃
　 　 　 　 ＼┃
　 　 　 　 　 ┃＼
　 　 　 　 　 ┃
　 ↑　 　 ┏┻┓
　 ↓　 〓〓〓〓〓　　←　（吸気弁）

>>336-337　＞　フィアット　マルチエアー　エンジン

・　（吸気弁）の最大リフト時でも、（電磁バルブ）を開かない場合、カムで設定された【 標準の開閉タイミング 】となる。
・　（吸気弁）の最大リフト手前で、（電磁バルブ）を開放した場合、（スプリング）の力で【 早閉じのタイミング 】となる。


これと同様な方式は、他の会社にも存在していたらしく、可変バルブなどを研究している下の会社、
「 ｐａｔｔａｋｏｎ社 」などのページでも、紹介されていますよね。

　　Electro-Hydraulic Variable Valve Actuation
　　http://www.pattakon.com/pattakonHydro.htm

　　Click here to download the 170KB PatAir.exe program
　　http://www.pattakon.com/hydro_files/PatAir.exe

２番目のファイルを「ダウンロード」すれば、この仕組みのもう少し詳しい動画をみることができます。
このフル画面動画の終了には、エスケープキーを押してください。

純粋に油圧と電磁バルブのみを使った動作ではないので、「油圧駆動バルブ」とは呼べないですが、
油圧を介在させれば、複雑な動作も可能となる良い見本と言えるのでしょう。

ちなみに、この方式を少し進め手考えれば、ここの初代スレッドのテーマでもある、【 遅閉じ動作 】も、
簡単に作り出せるわけなのですが、その詳しい説明はまた明日にでもしましょう。

>>583　←　投稿後に気が付いた間違い。

１．　吸気バルブに入っているスプリングが、「圧縮スプリング」だとすれば、反対方向の取り付けでしたね。
２．　×　⇒　このフル画面動画の終了には、　◎　⇒　このポップアップ画面動画の終了には、

＞　反対方向の取り付けでしたね。

いや、そうでもないな。
スプリングの下側部かシリンダーに接触していて、上側がピストンを持ち上げる構造になってれば、
なんらの問題もなしかな。

しかし「オイルの供給」はどうなってるのかの部分は、完全に考え忘れてたようだね。（ｗ

>>584　＞　Electro-Hydraulic Variable Valve Actuation

この上のページの動画を、再度、良く眺めていたら、

左から２番目の「 赤字で、Ｉｎｇｏｉｎｇ 」と書かれているのが、【 早閉じ方式 】であることは、即座に判るとは思います。
しかし、３番目４番目の「 青字で、Ｏｕｔｇｏｉｎｇ 」と書かれているものは、どうも【 遅閉じ方式 】のようなのですね。

これらの例からも分かるように、【 遅閉じ方式 】と言うものは、意外と簡単に実現できる動作方式のようなのです。

で、、、それなのになぜ、【 遅閉じ方式 】を吸気量制御に採用したエンジンは今までにも皆無なのか？と言う理由は、
まぁここでも、嫌になるくらい散々議論した事柄（ｗ）なので、それはもう説明する必要は無いでしょう。

この機構に良く似た、オイルタペット（ラッシュアジャスター）の発明は、第二次大戦前後らしく、そのオイルタペットの、
『 オイル量を制御できればバルブの動きが変えられるのでは？ 』と考えたエンジン技術者が、当時既に居たとしても、
不思議ではないことになります。

まぁ私のような「単なる趣味人」からすれば、一見新鮮に見えるようなアイデアでも、それらの方式を常々考えてる人、
にとっては、これら技術も「古くから有るアイデアの一つ」と、言える程度のものかも知れませんですね。

そこで「格言」を一つ。

　　　　《　温故知新　：　古きをたずね新しきを知る　》

【 マスコミが報道してはいけないこと 】（４）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1269743254/l50

>>343-364
>>351　＞　早閉じか遅閉じかは、運転状況（使い方）次第なんだけどねぇ…

【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
まぁ流石に、【 連続可変バルブによる吸気制御 】では、無かったようなのですが。。

それらの解説は、またこの下のスレッドにでも、書くことにしましょう。

・　ノンスロットル可変動弁機構　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

面白いエンジンの方に書き込むつもりだったのだが。

うだつの上がらん奴だ

うだつじゃなくてうざい香具師。

同意、(　･○･) はかなりウザイ

機構的な問題として早閉制御はリフトを減少させ作用角が縮小した形に持っていく機構で遅閉のホンダはカムプロフィールを切り替えるVTECを利用している。
遅閉を通常の状態にしているのはプリウスでホンダより早い時期から使っていますね、しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ
ただ、カムプロフィールはカムで変えるのが定石として考えられ、いくつか雑誌とかに出ている時もあった。
カムに作用をプラスする発想が構成的に無理であり、カムの作用を減少させるリンク構造を作用伝達部材に持たせる事でバルブを早期に閉じる連続制御に向いたのだと思います。

私はVTECの高回転用のロッカーアームくらいの部材で作用する側の面を変化させる事で遅閉制御も可能だと思い考案したまでです。
メリットとしてバルブが閉じる動きが減速されることで高回転ではバルブタイミングをスプロケットで早めて作用角を高回転型のプロフィールに合わせてパワーも出せる。
設計をハイオク仕様にして圧縮比を高く設定しても、全開時の吹出し工程の制御でレギュラーが使え、その時はミラーサイクル比が大きくなり省燃費エンジンともなる。
出力全開をレギュラーガソリンの時にミラーサイクルにしてハイオクでは通常工程のエンジンにも設計出来る。

説明図面ではIVCコントロールアームが直動式みたいな構成で描いてありますが、見たときに理解しやすくしただけで実際にはスプリングのないリンク構造で行けると思うし
低回転用から高回転用まで、プロフィールの可変連続制御ならもっと小さい取り回しで構成できるのではないかと思います。

その機構の「模型エンジン」を作って、実証実験をしてみよう。
そうすれば信じてもらえる。かも。

　
4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/

★　ＵＲＬが完全に間違っていた。

4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
http://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

そのHPの解説だ遅閉もかなり優秀ですね、どちらの方式のミラーであっても、スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

＞　スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

その見解を言う場合は、「原文を引用」して書かないと、書かれている箇所を探すのに苦労する。
原文が少しでも書いてあれば、「ページ内検索」で、直ぐにも見つけられる。
記事を書く場合は、常にそういう配慮が必要なのですね。

と言うことで、書き直しを希望したい。

他の人間に対する配慮の無い人間は、何をやっても成功しない。

・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失 と題された所を当然見るでしょ？

私としてはそこの図の紺色の線（早閉の吸気弁が閉じるあたり）が急激に変化するのを、どのように調べたのか想像出来ませんが
ピストントップにセンサーを取り付け出来て、速い往復運動する最中に正確に測定出来る技術があるのかもしれませんね。
EGRを３％変えることで正確にを期す記述がありますが、３％のEGRの差は何を基準にどういう単位で計測されたのかも疑問です。

＞　「原文を引用」して書かないと、書かれている箇所を探すのに苦労する。

>>598　＞　どちらの方式のミラーであっても、スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

その「実験データー」は、下の記述を読む限り「２０００ｒｐｍ」と書かれているので、自動車エンジンを基準に取れば、
「低速回転の場合」にあたり、一般的な使用条件とは、少し異なったデーターなのだと、判断すべきではないでしょうか。

>>597　＞　4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
>　　・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失

>　　通常の絞り弁で空気量を制御したときと吸・排気行程を比較した弱ばね線図*1 を右に載せる．
>　　回転速度 2,000 rpm，図示平均有効圧 IMEP: 200 kPa に揃えての比較である．
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　灰色細線が "従来の絞り弁方式"，濃紺太線が "吸気弁早閉じ"，紫線が "吸気弁遅閉じ" の圧力経過である．
>　　排気行程の経緯は三者でほとんど差がない．

>　　薄青色の面積が通常の絞り弁で制御されるときの吸・排気ポンプ損失，青ドット付与部の面積が "吸気弁早閉じ"
>　　の吸・排気ポンプ損失である．十分の一くらいの吸・排気ポンプ損失になっていることが分かる．

「低速回転の場合」で有れば、当然吸気速度も低く、流体抵抗は速度の２乗に比例するので、「早閉じ・遅閉じ」など、
どちらの制御方式を採用しても、大きな差の出ないことは、容易に想像されますよね。

「早閉じ・遅閉じ」で差が出るのは、「常用回転数の高い ＝ 吸気スピード速い」場合で、「５０００ｒｐｍ以上」は、
軽く回る自動車エンジン場合には、バルブ通過時の流体抵抗が多くなり、「遅閉じ」は不利になると考えられます。

詳しいことは知りませんが、その原理によって、「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、
のエンジンが、「ホンダで既に採用されている」と言う話は聞いたことが有りますので、また調べておきましょう。

>>601　＞　ピストントップにセンサーを取り付け出来て、速い往復運動する最中に正確に測定出来る技術

そのような、取り付け難い部分である、『 ピストントップにセンサーを取り付け 』てまで、吸気圧を計るその必要性が、
まったく理解出来ない考え方のように、思われましたです。

一般的なエンジンなら、「シリンダーヘッドの一部に穴を開け」、そこにセンサーを付ければ良いだけのことでしょうし。

＜　超高速エンジンの場合の慣性吸気状態？＞ ←（何という表現か：ｗ）で、気筒内の各場所で、仮に圧力差が生じる、
のだとしても、必要になのは気筒内の平均圧力であって、場所による圧力差は【 瞬時に平均化される 】と理解すべきか。

>>589　＞　【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
>>603　＞　「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、のエンジンが、

シビック(CIVIC)　＜メカニズム解説＞
http://www.carworld-jp.info/car/honda/civic05/html/index4d.shtml
>　　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減

>　　エンジン回転数が 3500rpmを超えると、遅閉じミラーサイクルは通常サイクルに切り替わる。
>　　この時、スロットルバルブ開度を瞬時に調節する必要がある。

なぜ、このエンジンの設計者は、低速の「３５００ｒｐｍ以下」のみで「遅閉じミラー」を採用したのか。
なぜ、「早閉じミラーサイクル」ではなく、「遅閉じミラー」を採用したのか。

　　１．　最高出力を上げたかったので、「全域でのミラーサイクル」は、避けたかった。
　　２．　高回転での「遅閉じミラーサイクル」には、問題があると理解していた。

さてその「真の理由」は、一度設計者に、聞いてみたい話ですね。


>>594　＞　しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ

このホンダのエンジンは、「ミラーサイクルが目的」であり、「可変バルブ吸気制御」とは異なるので、
そのところの違いを、十二分に理解しておく必要があると思われます。

NEDOﾌｫｰﾗﾑ2002，2002.9.19　ACEプロジェクト成果報告

キャパシタハイブリッドＣＮＧバスの研究開発　　日産ディーゼル工業株式会社
http://www.nedo.go.jp/iinkai/singi/shoene/6/6-1.pdf
（ここの１１ページ目）→　　３．高効率ミラーサイクルＣＮＧエンジンの開発　

>　　油圧駆動弁式ミラーサイクル機構を開発　ミラーサイクル機構の狙い　
>　　実圧縮比　約１２〜１６　実膨張　比約１６

>　　特長　・任意タイミングでの吸気早閉じが可能
>　　　　　・過渡応答性が良い

このエンジンも「ミラーサイクル」で、「可変バルブ吸気制御方式」とは異なる話ですが、
【 完全油圧方式 】のバルブシステムの図も、出ていますね。

そこでですが、『 任意タイミング 』と書かれていて、自由なバルブタイミングが可能なのに、
なぜ【 遅閉じ 】ではなく【 早閉じ 】を採用したのか？と言うところを、
良く、考えてみる必要があるのではないでしょうか。

>>583-587
＞　フィアット　マルチエアー　エンジン
＞　可変バルブなどを研究している下の会社、「 ｐａｔｔａｋｏｎ社 」

「マルチエアー」も、「ｐａｔｔａｋｏｎ社」の考えていた、「油圧介在形可変バルブ」も、
【 遅閉じ 】【 早閉じ 】どちらの方式も可能なのに、「マルチエアーエンジン」では、
これもまた、【 早閉じ 】の「可変バルブ吸気制御方式」が採用されているようです。

そうなると、「可変バルブ吸気制御方式」に限っては、「早閉じ」ばかりが採用される傾向に、
なぜなってしまっているのか？、ますます不思議な感じはしませんでしょうか。

【 遅閉じ賛成派、ｗ】の方は、>>606 などのメーカに、その理由を聞いてみたらどうでしょう。

>>605　＞　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減

気を付けているつもりですが、例のごとく、上の表題にはすっかりと騙されてしまいましたね。

これは「ミラーサイクル」なのではなくて、遅閉じの「２段階切り替え形の可変バルブ吸気制御」でした。
と言うことで、以下、>>605 の全面的書き直しです。

>>589　＞　【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
>>603　＞　「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、のエンジンが、

シビック(CIVIC)　＜メカニズム解説＞
http://www.carworld-jp.info/car/honda/civic05/html/index4d.shtml
>　　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減　　←　ご注意（これはミラーサイクルではありません。）

>　　エンジン回転数が 3500rpmを超えると、遅閉じミラーサイクルは通常サイクルに切り替わる。
>　　この時、スロットルバルブ開度を瞬時に調節する必要がある。

このエンジンの設計者は、低速の「３５００ｒｐｍ以下」で、「２段階切り替え形の可変バルブ吸気制御」を、
採用しているようですが、なぜ「早閉じ」ではなく、「遅閉じでの可変バルブ吸気制御」を採用したのでしょう。
その理由と思われるもの。

　　１．「早閉じ」を実現する場合、単純なカム形状では、角度的に作れなかった。
　　２．「遅閉じ」の方が、燃料が気化しやすいので、燃焼的には好都合であった。

と言うようなところですが、一度設計者に、聞いてみたい話ですね。

>>594　＞　しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ

そうだとは思いますけど、その「採用例」は、いまだ発見されておりませんですよね。

ホンダのエンジンも、マツダのエンジンも、出力制御自体はスロットルでやってるよ？
だから、完全なバルブのみでの制御とは条件が違うんでないかい？

　
ホンダの「２段階切り替え形可変バルブ」は、スロットル絞りを補う目的での、補助的吸気削減に使うもので、
その結果、低出力時にもスロットルバルブをあまり絞らなくても良くなる為、ポンピングロスが減らせるのが、
その目的と効果だと言うことになるはず。

マツダのは、動作上は「ミラーサイクル」となんら変わりのない機構だけど、過給装置を使っていることと、
ガソリンエンジンであることから、圧縮比を下げた状態での設計がなされており、「ミラーサイクル」の、
特徴である高膨張比は、結果的に得られていないところから、吸気の圧縮を、ピストンよりも過給機に、
その多くを分担させ、その分インタークーラーの効果を有効に使う、結果的に過給エンジンの一種と言う、
ようなことで、理解できそうだね。

まあこの解説は、すでに数度書かれている既出の話だが、かなりややこしい発想のエンジン方式と、言えるか。

>611
マツダのミラーサイクルは、今だとデミオのやつになるんじゃないかと。

【マツダ デミオ 新型発表】ミラーサイクルの長所と短所と改善
ttp://response.jp/article/2007/07/06/96627.html

シングルスロットルで制御してるから、サージタンク内の事も考えなきゃならないからかも？
ホンダの奴の圧力曲線図（実測）を見た事があるけど、負圧の部分の深さ？が減った形だった

ちょっと脇道に入るけど…マツダのリショルム使った奴は、ちゃんとしたミラーサイクルだよ
あのエンジンの趣旨は、圧縮比８のターボエンジンと比較すると簡単
ターボ：排気タービンで動力取り出し、ターボ式圧縮機で圧縮
マツダのあれ：ミラーサイクル（の膨張比増加分）で動力取り出し、リショルム圧縮機で圧縮

デミオのは、ホンダのと同じ目的。方法はエンジンのカムを高回転仕様のハイカムで作っておいて
低回転低出力の時はバルタイを遅らせてオーバーラップ減少＋遅閉じにするという物
変速機との協調が必要だけど、エンジンはバルタイ可変機構だけで済む

＞　ちゃんとしたミラーサイクルだよ

わざわざ、それは違うということが、理由も含め解説されているというのに、
いまだ理解できない人がいるということは、まことに悲しいことである。

↑　>>611　に書かれているのは611の感想であって、正しい理由では無いんだよ
「ちゃんとしたミラーサイクルだよ」と言ったのには根拠があって

・サイクルはp-v線図から判断するもの。その線図はミラーサイクルの形をしている

例えば構造が全く同じエンジンで、ディーゼルサイクルとサバテサイクルの判別はどこでする？
過給でサイクルは変わってない。オットーやディーゼルは過給してもオットーやディーゼルのまま

・高膨張比というのは『膨張比が圧縮比よりも高い』という意味

膨張比が○以上とかいう基準は無い。そもそもミラーさんが発明した時代(1947年)のエンジンの
圧縮比は７程度。それで膨張比を10に出来たとかで喜んでた訳だが…そのエンジンに対して
「なんだ、膨張比が10しかないじゃないか。それのどこが高膨張比？」と指摘するのかい？

君たちが言っているのは「ミラーサイクルか否か」ではなく「高効率なミラーサイクルか否か」
なんだと思うんだが。
スレ違いなので終わりにするけど、反論があるなら面白いエンジンスレで。

＞　面白いエンジンスレで。

こう言うトンチンカンな話題を、あの高尚な（ｗ）スレに、絶対持ち込んでほしくない。

ノッキング限界のある「ガソリン過給エンジン」で、高膨張比など実現しっこない。

寝ぼけるな！！！。

＞　・高膨張比というのは『膨張比が圧縮比よりも高い』という意味

寝ぼけるな！！！。

過給エンジンの圧縮比は、結果的に「過給圧縮倍率とピストン圧縮倍率を掛けたもの」に、
なるのだから、過給機の付いたエンジンは、特殊でない限り、圧縮比のほうが大きくなる。

これら過給エンジンの抱える根本的な問題に付いては、≡≡　面白いエンジンの話　≡≡、
のできる以前の、６年ほど前にも散々議論した記憶もあり、またかと言う感じがしている。
　
この問題の核心は、「過給エンジンとミラーエンジン」は、正に正反対の考え方である、
エンジン形式なのだと、それを悟ったときに、初めて正しく理解できると言えるのだろうか。

　　
当時はまだ、「過給とミラー」の組み合わせ問題ではなく、「ガソリンの過給エンジンは、
なぜ膨張比を下げざるを得ないか」の議論だったが、考え方の基本は今回と共通すると思う。
　
ミラーサイクルと呼ばれるエンジン形式に過給機をつければ、その時点でミラーサイクルの、
特長の「高膨張比」は実現できなくなり、ミラーサイクルでは無くなることに早く気づく事。
　
例えばで吸気を、過給機で（４倍）に圧縮した後、ミラー動作で（２分の１）の吸気しか、
ピストンが圧縮しないとすれば、結果的には（２倍）の吸気を詰め込む過給エンジンとなる。

これは、バルブ動作からすれば確かにミラーサイクルそのものではあるが、吸気量を減らし、
標準より燃焼室を小さくして高膨張比を実現する、ミラーサイクルの特徴は、満たしてない。

　
ガソリン過給エンジンの問題は、燃焼室の過大な吸気圧で、ノッキングの限界圧力を避ける、
ためにも、過給以外の条件が同じなら、詰めむ吸気量に応じ燃焼室容積を増やす必要がある。

『 標準より燃焼室を小さくして高膨張比を実現する 』のが「ミラーサイクル」だとすれば、
『 詰めむ吸気量に応じ燃焼室容積を増やす必要がある 』過給方式は「ミラー」と矛盾する。

これらの矛盾が理解できれば、【 過給の高出力とミラーの高効率を共に備えたエンジン 】、
などと言うものが、単なる絵空事であることが、理解できる。

しかし「過給とミラー」を組み合わせたエンジンも、レースエンジンは、実際使われている、
エンジン形式らしく、その理由は、>>611 にも書かれているので、一度自分で考えてみよう。

>>617
レシプロでの圧縮『比』の定義：
圧縮前の容積÷圧縮後の容積＝圧縮前後の『容積比』

基礎の基礎が間違ってる。そんな奴に真面目に答えるのもアホらしいな

だいたい、膨張比を大きくしてくとフリクションロスやらエンジン重量＆容積が
大きくなって、自動車に積んだ場合には、かえって効率（燃費）が落ちるという
限界点があるんだが。過給はその逆を狙った物だから、ミラーと組み合わせて
欠点を相殺しようとする考えもあるってだけなんだが

＞　基礎の基礎が間違ってる。

その言葉は、そっくりそのまま（　あんた　）にお返ししましょう。

ミラーにより、「ピストン」ではほとんど圧縮せず、「過給機」だけで圧縮し、
膨張エネルギーのみを、「ピストン」で受け止めるエンジンも、製作は可能。

「ピストンでの圧縮のみ」で、「圧縮比」を考えるような、考え方こそ、
針の穴から世界を眺めているような、正に「視野狭窄状態」であります。ｗ

はいはーい、そういう時に使う単語をお教えしましょう！
それは『圧力比』と言って、圧縮後の圧力p2を圧縮前の圧力p1で割ったものです！
ちなみに、それはガスタービンなどで良く使う物なので覚えておきましょう！

あ、そうそう。君の意見が正しいというのなら、市販ターボエンジンの仕様書の
圧縮比の項目を全部直してね。君からすれば「全部間違ってる」事になるからね。

＞　それは『圧力比』と言って、

言葉あそびで、誤魔化してますな。
カワイソー。ｗ

>>616-619

＞　過給エンジンの圧縮比は、結果的に「過給圧縮倍率とピストン圧縮倍率を掛けたもの」に、なる
これは「膨張比」にも当て嵌ることだな。

たとえば、スーパーチャージャーなどの「機械式過給機」が付いたエンジンに、尚且つ、
ターボコンパウンドなどの「排気タービン」の付いたエンジンを、考え出したとすれば、

・　１段目の圧縮 ⇒「機械過給による圧縮」。２段目の圧縮 ⇒「ピストンによる圧縮」。
・　１段目の膨張 ⇒「ピストンによる膨張」。２段目の膨張 ⇒「タービンによる膨張」。

と言う結果になり、これは差し詰め【 ２段階圧縮と２段階膨張のエンジン 】と言うことになるかな。

>>583-587
＞　それらの方式を常々考えてる人、にとっては、これら技術も「古くから有るアイデアの一つ」と、

「直押しタイプ」可変バルブ制御 ＨＹＰＥＲ ＶＴＥＣ のメカニズム。
http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/vtec/vtec-1/vtec-2/vtec-3/index.html

ＨＹＰＥＲ ＶＴＥＣ バルブ休止機構付きバルブ制御システム
http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/vtec/index.html

（番外編）人とくるまのテクノロジー展2008　　●三次元カムエンジン　その1
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/aee2/index.html

>>609　＞　と言うようなところですが、一度設計者に、聞いてみたい話ですね。

そのエンジンの「設計者さん」、↓ここに、居られましたよ。

新型４気筒吸気遅閉じＶＴＥＣガソリンエンジン
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf

age

　
electromagnetic valves 6 stroke engine
http://www.youtube.com/watch?v=wDZSOEHQyZE
　
New Engine Technology/Springless Valves
http://www.youtube.com/watch?v=inrBHHVVfng
　
Springless Valvetrain For Push Rod Engines!
http://www.youtube.com/watch?v=GXIdOTkJhEY

　
しかし「ミラーサイクルエンジン」と、「可変バルブ吸気量制御」とを、ごっちゃにして、
間違ったブログを、書いてる人の多いこと多いこと。
　
これは、「３次元カム」を開発した「スズキ」のページに、【 可変ミラー 】などと言う、
間違った名称を使っていたことが、事の発端ではないのかな。
　
トヨタの「アトキンソンサイクル」と同様、大会社が、最初に間違った名称を使うと、
私を初めとした多くの素人は、コロッと騙されてしまい、ほんと罪作りなものだよね。

>630
> これは、「３次元カム」を開発した「スズキ」のページに、【 可変ミラー 】などと言う、
> 間違った名称を使っていたことが、事の発端ではないのかな。

あれは、低回転では燃費重視のミラーサイクルで高回転では出力重視の連続可変バルブリフトとして作動するように開発してたからしょうがない。

・スロットルを絞って絞り損失が出てるオットーサイクル
・圧縮が低いので効率が低いけど、絞り損失が低いミラーサイクル
「どっちを選ぶ？」

低効率だけど損失分が減るので結果的に効率がマシになる（良くなる）というように、
高効率を求めてのミラーサイクルとは趣旨は全然違うけど
サイクルはミラーそのものなのでミラーサイクルとしか言いようが無い。

もしかして君は「ミラーサイクルの膨張比はオットーサイクルよりも高くなければ
ならない」という先入観を持っていないかい？

>632
誰に言ってるの？

>>631
＞　低回転では燃費重視のミラーサイクルで

ミラーサイクルとは、バルブタイミングを変えることで、最大吸気量を排気量より減らし、
最大吸気量が減った分、燃焼室容積を小さく作ることで、小さく作られた燃焼室容積と、
膨張容積（排気量）の関係から、「高膨張比を実現した」ものだと、言うような解説は、
このスレでも既に、繰り返し説明されており、言っておられるその「スズキ」の場合は、
一体どのような仕組みで、低回転の時のみ、燃焼室容積を小さくしているのでしょうか。

この際是非とも、詳しく教えてください。

＞　この際是非とも、詳しく教えてください。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　いつまでも、ここに（ぃょぅ）
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

＞　この際是非とも、詳しく教えてください。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　明快に説明してくれるまで、ここに（ぃょぅ）
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

＞　この際是非とも、詳しく教えてください。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　彼が、自己矛盾に気が付くまで、ここに（ぃょぅ）
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

＞　この際是非とも、詳しく教えてください。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　《 降参しました 》と言うまで、ここに（ぃょぅ）ｗｗｗ
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

>634
スズキに聞け

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　ず〜っと、ここに（ぃょぅ）ｗ
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

2chの書き込みを真に受けるからだよ。
本来、本を買ったり学校で講師に教わる事だからね。
対価も無しにやるなんて、そりゃ嘘も混ぜるよ。
「嘘を嘘と見抜けないと(掲示板を使うのは)難しい」という名言があるでしょ。

＞　燃焼室容積を小さく作ることで、小さく作られた燃焼室容積と、
膨張容積（排気量）の関係から、「高膨張比を実現した」ものだ

というのが間違い。
『バルブを早閉じか遅閉じして、ミラーサイクルという熱機関サイクルにする』というのは手段
として考える方がいい。「〜をするためにオットーを止めてミラーにする」という具合にね。
効果が『シリンダ内に残る吸気量の減少』。それをノッキング対策に使うか、出力制限に使うか。

『熱効率を上げるために膨張比を高くしようと燃焼室容積を小さく作ったら圧縮比も上がって
ノッキングが起きてしまう。その対策としてミラーサイクルを採用した』というのが、その事例
の正しい見方なんだけど、それを逆に見てしまったんだね。

膨張容積比が低いエンジンの高出力時では、圧力を多く蓄えた状態で排気バルブが開き、エネルギーロスとなるでしょう。

＞膨張容積比が低いエンジンの高出力時

なんじゃそりゃ。
　　　
　 ∧∧
　(･ω･ )
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

>>642
それ、どういう意味なのかわからないよ
ものすごい勘違いをしてる可能性もあるんだが…。

あと、君の概念をぶち壊しそうな話を。
実機の場合、排気が開くのは下死点よりも前。なぜならクランク機構の性質上出力になりにくいし、
シリンダ内の圧力をさっさと下げないと排気の時に邪魔（損失）になるから。
状況次第では、無駄に捨ててでも排気損失を減らした方が結果的に良くなる場合もあるんだよ。

＞　膨張容積比が低いエンジンの高出力時

膨張比が低いエンジンは、高出力時でも、低出力時でも、熱効率は悪い。

が、正解じゃないの。

>>644

排気が開くのは下死点より前なのは当たり前の話であり、下死点後に排気弁が開くと思ってる人は、このスレッド見る人の中にいないでしょ。

下死点付近のピストンの移動速度は極端に遅くなるのは理解できるでしょ？
それはピストンへの圧力が動力として取り出しにくいが、排気抵抗のブレーキへの影響も少ないことを意味している。
内燃機関において重要な部分は上死点の前後90度付近の圧力であり、通常のエンジンの最大バルブリフトは吸気で上死点後100度付近、排気で上死点前100度付近となっている。
私が言っているのは燃焼の熱で膨張したガスが２０倍膨張できるエネルギーを持っていても燃焼時の容積拡張が１０倍であれば捨てるエネルギーが多いと言うことです。
ターボによる加給ではありえる状況であり、効率を落としているひとつの要素と言えるでしょう。

あーなるほど。君の言いたい事は、理論上可能な最大膨張比を基準としての比較ってことか。
『理論上可能は20、ミラーの13は妥協点、オットーの10は効率が悪い』って事か。

ワシのような古いタイプはオットーを100として何パーセント向上したかで考えるもんだから
「悪い」と言われても「？」なんだよね。
しかも低出力時の出力制限方法が可変ミラーの場合の話だとはすぐに思いつかないよ。
それらの『条件・構成要素』を書かずに出されても、それは読み取れないって。

>>647
＞　しかも低出力時の出力制限方法が可変ミラーの場合の話だとは

あんたって。底抜けのバ〜カね。

『 可変ミラー 』などと言う言葉は存在しないって、何百万回！　言われたら分かるのよ。

それが実現できるのは、『可変圧縮比』の機能を持つエンジンですな。

>>630-640

>　これは、「３次元カム」を開発した「スズキ」のページに、【 可変ミラー 】などと言う、
>　間違った名称を使っていたことが、事の発端ではないのかな。

　
【 結論 】

１　エンジンの時代はまもなく終わります。

２　バカは死ななきゃ直らない。

>648
> >>630-640
>
> >　これは、「３次元カム」を開発した「スズキ」のページに、【 可変ミラー 】などと言う、
> >　間違った名称を使っていたことが、事の発端ではないのかな。

>630-641にしろよｗ

ミラー⇔オットーの可変って意味じゃね？

＞　ミラー⇔オットー

「燃焼室容積」を変えない限りそれは不可能だ。
と言うことが、このスレでももう１０回くらい説明されている。

>>649
「誤」　＞　１　エンジンの時代はまもなく終わります。

「正」　⇒　乗用車などが「エンジンのみ」で走る時代は、まもなく終わります。

「誤」　２　バカは死ななきゃ直らない。

「正」　⇒　原理にまでさかのぼって考えないと、新しいアイデアは生まれない。

>>646
＞　ターボによる加給ではありえる状況であり、効率を落としているひとつの要素と言えるでしょう。

>>645　＞　膨張比が低いエンジンは、高出力時でも、低出力時でも、熱効率は悪い。

　　　　　　↑↑

これが正解だと思う。

過給している場合も、吸気を絞っている場合も、そのどちらかに関係なく、
「膨張比の低いエンジン」はどちらも効率が悪い。

＞　過給している場合も、吸気を絞っている場合も、そのどちらかに関係なく、

【 膨張比の大きいこと 】が熱効率向上に寄与する、と言うような原理は、比較的理解し易いのだが、
【 圧縮比の大きいこと 】と熱効率の関係がどうなってるのかは、以前から良く理解していなかった。

しかしどうも、過給も含む【 圧縮（圧）比の大きいことは、冷却損失の低減に寄与する 】と考えられ、
これが【 過給すれば熱効率は上がる 】と、以前から言われていた、基本の原理のように思われる。

ＹＡＨＨＯ！知恵袋　　エンジン性能試験　　btmc1153さん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1143518881

>　　dokkanoossannさん
>　　＞ なぜ冷却損失はエンジン回転数が低いほど高いのでしょうか？

>　　ここで。

>　　・ 『 エンジン回転数が低い 』 ⇒ 【 小さい発生熱量の場合 】
>　　・ 『 冷却損失は 』＋『 高い 』 ⇒ 【 冷却損失の％は大きい 】

>　　と言うことだとしますと。

>　　絶対的な「冷却の損失」は、「燃焼室表面」や「シリンダー壁面」や「ピストン上面」などの、
>　　表面積の大きさにほぼ比例すると考え、低出力時か高出力時かの違いによる、
>　　シリンダーなどの温度差には余り関係しない、と言うことだと仮にここで考えてみます。

>　　もしこの仮定が正しいとすると、普通のエンジンの場合、これらの冷却面積は常に一定であり、
>　　【 低出力 】による発生熱量の少ない場合でも、【 高出力 】で発生熱量の多い場合でも、
>　　冷却の損失は一定で変わらないのだとなれば、

>　　（ほぼ一定）の「冷却損失熱量」 ÷ 「発生熱量」 ＝ 「冷却損失：％」

>　　になりますから、「ほぼ一定である冷却損失」に対し、「発生熱量」が小さい（低出力）の場合には、
>　　割るほうの分母のみが小さくなり、結果として「冷却損失：％」の割合は、
>　　どうしても大きくなってしまわざるを得ない、と言うことになります。

熱損失は燃焼室表面積で変わる事は以前から取り上げられ、昔の多球形の時代からペントルーフが主流になりました。

燃焼室が重要視されるのは、ピストン位置が上死点の最も高温高圧な燃焼ガスと接するからだと思います。

回転数で損失が変わるのは、熱伝道率が一定の為、相対的に熱量が大きい時に熱を奪う効率が下がるという事もあるでしょう。

昔はオールセラミックで、冷却しない効率のいいエンジンなんてモーターショウに出品されていた気がします。

>>655
「オットーサイクルでは圧縮比が高い方が効率がいい」とよく言われるが…（以下、教科書を参考に記述）

冷却損失などが全く無い、加熱も排気も全てが理想状態で動作するエンジンがあるとして理論を考える。
オットーサイクルは熱機関であり、熱量の供給・排熱によって動作しており熱効率は
１−（排熱される熱量Q2÷投入された熱量Q1）　で、それは温度を基準にすると
１−（（排気温度T5−吸気温度T2）÷（加熱後の温度T4−加熱前の温度T3））　となる。
圧縮と膨張は断熱変化だから、それによる温度変化は『容積比と気体定数から算出するのが可能』だから
容積比を『圧縮比』として置きかえていくと　１−（１÷圧縮比）＾（気体定数−１）　という式になる。

→この結論部分の『圧縮比を使った式だけ』を覚えてしまって、その根拠を忘れてる場合が多いんだよね。
「圧縮比が高い方がいい」というのは「オットーサイクルは断熱変化の特性を利用しているから」で、
そのために『断熱変化を大きくする→容積比（圧縮比）を大きくする』という理由なんだよね。

圧縮比＝膨張容積比である通常エンジンよりも、理論圧縮工程を減らす事でミラーとなり効率は上がると言うと疑問を抱く人がいる。
それは、ピストンストロークが同一でどうして効率が上がるのかと考えてしまうのだろうね。
圧縮工程を理論的に減らした時、省いた部分は出来るだけ抵抗の無い状態にする事で理論上で工程を減らす事でミラーサイクルと言われているのが現状の市販エンジン。

その時の理論上省かれた工程を吸入行程でバルブを閉じて、閉じた後のシリンダー内部気圧変動をエアースプリングにして、吸気行程の負圧抵抗と圧縮行程負圧の加力で
行って来いとしたのが早閉ミラーとなる。

遅閉ミラーは吸気バルブ開弁状態を維持し、空気の移動だけの抵抗が少ない状態にして圧縮工程を小さくしている。
理論上ではあるが、小さい圧縮大きい膨張となりミラーサイクルとなっているわけだ。

通常工程のエンジンと比較した時、圧縮比を同一に設定した場合に低出力制御時に遅閉は吸気工程で効率を上げている事となり、吸気バルブタイミングの出力制御とミラーは別物との意見が出るのでしょう。
しかし、理論上ではあるが小さい圧縮大きい膨張とした時にこの効果がある。
スロットルバルブ制御のエンジンは、バルブタイミングを理論的ミラーサイクルに設定した時点で工程排気量を犠牲にするので最高出力は下がってしまう。
吸気バルブタイミングの作用角連続可変機構でそれを行った場合、最高出力を下げなくても良くなる上に、アイドリング時のポンピングロスが一番多い所を改善してくれる。

盛り上がっとる所，話の腰を折る様で済まんが…儂ゃあ，外道>>634-638スレ主は
単に『ミラーサイクル』の真正式・擬似式を問うとるに過ぎん，と見受けられるんじゃが？
詰まり擬似ミラーサイクル『アトキンソンサイクル』である，と.

>>659-660
ミラーサイクルとは、圧縮比は上げずに膨張比を上げる為に行うもの。

バルブタイ連続可変機構は、ポンピングロスを削減する為に行うもの。

双方は行う方法も効果も全く違うものなので、両方同時の併用も可能。

ミラーは燃焼室を小さく作る必要で、低速時だけミラーと言うのは不可。

但し、燃焼室容積を可変出来る機構を持ち込めば、可変ミラーも可能。

>>661
可変ミラーと言う言葉の定義のしかたの問題ではないだろうか？

バルブタイミング連続可変による出力制御は吸気量を制御するだけではない。

通常エンジンのオットーサイクルを容積比が同比率の圧縮と膨張であると定義した時に、バルブタイミング連続可変制御は

理論圧縮工程を減らす事で低出力制御している事となり、低回転ではなく低出力時にミラーサイクル比は大きくなる。

最高出力はバルブタイミングを通常サイクルの領域までもっていくか、出力全開時もミラーに設定するかによって変わる。

出力全開時をミラーの状態に設定した時に吸気量が減る分、相対的に燃焼室容積が減らせるので膨張行程容積比が大きくなる訳だ。

小さい圧縮は圧縮行程だけでなく吸気行程も小さいと言うこ事を意味しているし、大きい膨張は大きい排気工程容積比となり掃気効率も上がる。

ポンピングロスは圧縮、吸気、排気の工程で発生するが、ロスが大きい圧縮、吸気の行程を縮小する事により効率は大きく変わる。

>>657
> 熱損失は燃焼室表面積で変わる事は以前から取り上げられ、昔の多球形の時代からペントルーフが主流になりました｡
ならペントルーフではなく半球形への回帰，更には球形じゃろう.
それを語るには内部ガス渦流生成の話が不可欠なんじゃが.
…欠いたのではなく，「当然周知の大前提として暗黙了承」として割愛した…とは言い訳できんの.
何故なら，仮にそうだとしても657の文が余りにも舌足らずな論述になり過ぎている様にしか「見えない」為.
それも，どんな人達が「見えない」かと言うと…どんな水準のどんな専門の,
学者or技術者or職人の目でさも「見えない」…じゃ.
如何に，各プロの持てる国語的「不言及補完能力」を総動員しても…じゃ.

>>660補足
今や「ミラーサイクル」とは
広義にはバルブタイミングによる有効膨張比増量を図る「アトキンソンサイクル」も括った扱いをされるが
厳密には「アトキンソンサイクル」は「ミラーサイクル」で『はない』.

>>662
> 可変ミラーと言う言葉の定義のしかたの問題ではないだろうか？
工学に必要な解釈は文学的多様解釈ではなく理学的一様解釈.
よって多少の表現差違があろうとも等価でなければならない（此れは，
儂がよく車種・車メーカー板で述べている事だったりする．スレ主にも言ってやった事がある）．
故にそれは工学的解釈としては好ましくない.
それ以前に今回の争点はそんな詳細内容についての是非…ではなく.
只単なる「広義」と「厳密」の違い.

>>662

＞　可変ミラーと言う言葉の定義のしかたの問題ではないだろうか？
少なくとも、「可変ミラーサイクル」などと言う学問的な用語は、存在しないので使わない方が良い。

＞　バルブタイミング連続可変による出力制御は吸気量を制御するだけではない。
バルブタイミング連続可変装置は、吸気量制御を行うことがその最大の目的である。

＞　通常エンジンのオットーサイクルを容積比が同比率の圧縮と膨張であると定義した時に、
＞　バルブタイミング連続可変制御は理論圧縮工程を減らす事で

「バルブタイミング連続可変装置」でも「スロットル弁」でも、主なる目的は吸気量の制御を行なう、
ことであって、燃焼室容積はなんら変わっていないので、それをミラー方式とは呼ばない。

＞　低出力制御している事となり、低回転ではなく低出力時にミラーサイクル比は大きくなる。
低出力制御は、単に吸気量を減らし吸気圧を下げる（早閉じ）行為なので、ミラーとは呼ばない。

>>662

＞　最高出力はバルブタイミングを通常サイクルの領域までもっていくか、出力全開時もミラーに
＞　設定するかによって変わる。
「最高出力時に通常サイクルのエンジン」は、通常の燃焼室容積であり、ミラーなどにはなり得ない。

＞　出力全開時をミラーの状態に設定した時に吸気量が減る分、相対的に燃焼室容積が減らせる
＞　ので膨張行程容積比が大きくなる訳だ。

「出力全開時をミラーの状態に設定」と言うことは、バルブの全開時でも「早閉じか遅閉じ状態」で、
その吸気量の減った分、【 前もって燃焼室容積を小さく作っていない限り 】、ミラー方式エンジンとは、
なり得ないのだが、それこそが正に「ミラーサイクルエンジン」と呼ばれるべきものである。

＞　小さい圧縮は圧縮行程だけでなく吸気行程も小さいと言うこ事を意味しているし、大きい膨張は
＞　大きい排気工程容積比となり掃気効率も上がる。

現実の吸気行程は変えられないが、バルブタイミング連続可変により実質的な吸気と圧縮工程は、
変えられるのだが、それは単なる吸気量の可変なのであってミラーサイクルとは関係ない話。

>>662

＞　ポンピングロスは圧縮、吸気、排気の工程で発生するが、ロスが大きい圧縮、吸気の行程を
＞　縮小する事により効率は大きく変わる。

ポンピングロスとは、吸気弁で発生する流体摩擦であり、それを避けるために、バルブタイミング
連続可変装置と言う方式でオンオフ的な切り替えを行い、スロットルによる絞り弁で発生する、
流体摩擦による発熱を防ぐようにした方式である。

「圧縮吸気の行程を縮小」するが膨張行程はそのまま長く残すのが、【 ミラーサイクル方式 】であり、
先ほど述べた、ポンピングロスを防ぐ【 バルブタイミング連続可変方式 】とは、その目的は異なる。

どうも【 ミラーサイクル方式 】と【 バルブタイミング連続可変方式 】の効果を、未だ混乱して、
理解しているようなので、君の考え方は、「 数年も前から一向に改まらず 」、間違ったままと言える。

>>664
＞　厳密には「アトキンソンサイクル」は「ミラーサイクル」で『はない』.

「厳密にもアバウト」にも、それらは全く異なるサイクルである。

「早閉じミラーサイクル」「遅閉じミラーサイクル」「アトキンソンサイクル」それぞれの、
ピストン位置と吸気圧を想像しつつ、鉛筆をなめなめＰＶ線図を描いて見れば分かる。

当然だが「吸気部分の線図の形」が、それぞれの方式で異なるから。

ついでに、「バルブタイミング連続可変方式」の、最小吸気の場合も描いて見れば、
それらの違いも良く分かるのでは。

>>668が反応する他の語.
２サイクルエンジン
４サイクルエンジン

今回同様に執濃くかつ陰湿に人格攻撃・高位禁句を交えた撃退レスを繰り出す.
２ストロークエンジン，２ストローク１サイクルエンジン
４ストロークエンジン，４ストローク１サイクルエンジン
である，という旨のレスを．決して
２『ストローク１』サイクルエンジン
４『ストローク１』サイクルエンジン
からの略称という補完読みをしない性格である.
しかも，いつも>>623の調子で在り乍ら
「グローエンジンもHCCIと言える」と言った
人に狭量・自分に寛容な陰痴気な性格である.

AUTO TECHNOLOGY　第50号：環境型エンジン(新燃焼サイクル/アトキンソンサイクル)
http://media-tech.myvnc.com/s101997/m-maga/mail-50.aspx
http://media-tech.myvnc.com/

この上のページの一番下にある、『 ■ポンプ損失の低減 』のところにある線図が、
遅閉じミラーサイクル（トヨタの場合はアトキンソンサイクル）の動作原理を、
大変良く表わしている「ＰＶー線図」だと、言えそうに思った。

特徴的なのは、右下に位置する「赤い線で書かれた水平部分」の線のところであり、
ここが、【 吸気した混合気をそのまま押し戻している部分 】で、その結果として、
吸気量が、標準エンジンより少なくなっていることが良く分かる。

但しこの線図は、従来の「ＰＶー線図」を見慣れた人にはすぐ感づくことでは有るが、
エンジンの本などで見るような線図とは、若干、膨張部分の形状などが異なっており、
これは、「圧力目盛りが対数表示になっているもの」を、コピーしたからだと思われる。

このような「対数表示のＰＶー線図」は、

>>627
＞　新型４気筒吸気遅閉じＶＴＥＣガソリンエンジン
＞　http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf

の「２ページ目」で既に紹介されており、この「ＰＶー線図」の場合、圧力の単位が、
【 パスカルの絶対圧 】で表示されているようだが、対数表示で表示させる理由は、
吸気部分の圧力変化を拡大表示したいためだと思われる。

但しこのホンダのシステムは、「切り替え式の可変バルブ吸気量制御」であり、
ひつこいようだが、（（ ミラーサイクルではない ））ので、くれぐれも誤解なきよう。

いずれにしても、設計当事者には当たり前のことのようだが、「私のような部外者」
には、現在のエンジン開発がどのように行われているのかが、良く分かる、
大変興味あるページだったと言えるだろう。

この際なので、
・ 遅閉じミラー、・ 早閉じミラー、・ アトキンソンサイクル、・ 早閉じ連続可変バルブ、
などなど、それぞれの違いと特徴を、

アスキーアートによる「大雑把なＰＶー線図」でも描いて、理解を深めたいと思うが、
これはまた、明日以降の投稿にでもしたい。

>>667、667
吸気弁で発生する流体摩擦がポンピングロスとは言えない。
ピストントップにかかる負圧が吸気工程のポンピングロスとなるが、その負圧を大きくするプロセスのひとつでしかない。
流体摩擦は粘度で大きく変わる液体ではこだわるところだろうが、大気を導入することは内燃機関共通である。
ショックアブソーバーの性能を考えているような流体摩擦への、こだわり方が理解できない。

＞現実の吸気行程は変えられないが、バルブタイミング連続可変により実質的な吸気と圧縮工程は、
＞変えられるのだが、それは単なる吸気量の可変なのであってミラーサイクルとは関係ない話。

吸気量の制御の原理が違うでしょ？
吸気工程でか下死点まで負圧を作らないようにバルブを開け続ける遅閉じミラーと、吸気工程終了まで必要空気量に達しない
スロットルバルブではね。
圧縮比可変でないからと言うことはトヨタのミラーの方が圧縮比が高いから他はミラーではないと言っていると同様だと思える。

> 関係ない話｡
に対して
> 原理が違うでしょ？

噛合わん…し，両者共に舌足らず．こりゃどうにもならんwww
「ガス欠猿人」，「老人」，助けてくれ〜wwwww

可変ミラーサイクルか、そうではない別物かという事に関しては効率に関係がない事だし
遅閉ミラーサイクルの工程部分の可変を、可変ミラーではないといくら意義を唱えても、工程は可変化されてるのだから仕方が無い。
理想の可変ミラーは工程の縮小と共に、燃焼室容積も可変化するとさらに効率が上がるのは誰でも解ること。
アトキンソンサイクルとミラーサイクルは別物なのは当たり前でアトキンソンは現在普及している同一行程容積４サイクルの前の時代のエンジン。

燃焼室に関しても多球形の燃焼室は表面積が増えるからバルブステムが平行な４バルブヘッドは必然的にペントルーフになる。
表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すればバルブステムは当然放射線状に設置しないといけない、製造コストの問題とシリンダーの間隔を広くする必要性も出てくる。
カム形状も放射線状のバルブではスラストする接面の為に幅広となるだろうし、スズキの可変ミラーと呼んでいる機構のように角度を付けた切削が必要になる。
バルブ挟み角も自由に設計できなくなってしまいますし、スキッシュエリアが無い形状になるので過流が生成できないということにもなる。
スキッシュエリアの有効性については、必要なのか燃焼室形状設計において、できてしまうからピストンとヘッドの間隔を０に出来ないが上に設けるのかは疑問です。

可変ミラーサイクルなどと言うものはない。

ミラーサイクルとは高膨張比エンジンのことで、吸気のみをどう変えようが関係ない。
高膨張比は、燃焼室容積を小さくした場合に始めて実現できるもの。
燃焼室容積が変わらない仕組みのままでは、可変ミラーなど実現しっこない。
何年も前から、数十ペン説明されているのに理解できないとは、低脳を通り越した白痴そのもの。

膨張行程より圧縮行程を小さくすることをミラーサイクルと言うのだよ。

圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし、燃焼室容積は変わらなくても
圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな。

遅閉の吹き出し工程は、圧縮を吸気開弁でキャンセルしていても圧縮工程に入るという考えなのか？

圧縮比は燃焼室容積だけで決まり、圧縮する前の容積は関係ないとでも？

数十回意義を唱えても、説明がされていない理論では、納得のしようがないし
圧縮比を限界まで上げて膨張比を最大まで上げないとミラーではないと唱える方がおかしいでしょ。
最大に効率のいいミラーではないと言うのなら、それはここを見た人の大半が理解しているだろう。
しかし、自分の定義を正解として疑わず他人を罵る書き込みは、あまりにも低俗ですね。

>>674
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> スキッシュエリアが無い形状になるので

ダウト．何も（半）球形だからと言って燃焼室の縁を気筒の径と
一致させる義務も無ければ必要も無い.

>>674 >>676
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> カム形状も放射線状のバルブではスラストする接面の為に幅広となるだろうし､
> 製造コストの問題とシリンダーの間隔を広くする必要性も出てくる｡

「楕円球（楕円回転体）を更に細めた形状」にすればええじゃろ｡
（丁度、ペントルーフ形状を丸めた様な感じ)
後はペントルーフでも（半）球形でも多球形でも、ポートは必ずしも元となる室形状を
崩さない訳ではなく、少々の干渉・凹凸が出る訳じゃが､
「楕円球（楕円回転体）を更に細めた形状」なら室形状干渉も少なく
バルブステム挟角を狭くできようが｡

> 圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし

は？ミラーとは何かの量だったのかね？
…そのハンドル名、返上した方がええんと違うか？

>>675
> ミラーサイクルとは高膨張比エンジンのことで

ミラーサイクルとは高膨張比エンジンに限るのか｡
低膨張比の場合は違うのか、初めて知ったわい｡

> 可変ミラーサイクルなどと言うものはない｡
> 燃焼室容積が変わらない仕組みのままでは、可変ミラーなど実現しっこない｡

在るのか無いのかどっちなんじゃい?!

>>678
ミラー氏発案の大きい膨張小さい圧縮の度合いの可変という意味で言ってますが、確かに人の名前に可変を付けるのはおかしいかもしれません。
しかし、それで結構意味が通じたりしますのでそう言ってました。
正確にはミラーサイクル圧縮行程連続可変と言っても、ミラーオットーサイクル可変出力制御とか言ったりしても言い表せないところではありますね。

燃焼室に関しては楕円形で作ると同一ボアのエンジンにおいて、バルブの縮小を余儀なくされると思うし、＞667で言う球形で過流生成をおこしうる段付きをつければ
バルブがかなり小さくなる。
かといって燃焼室形状を壊すバルブ配置をするほど燃焼室の表面積が増え、表面積が少ない燃焼室形状を作る目的から外れると思う。

燃焼室のように設計で変えることが可能な部分は、現在のエンジン設計でも研究してあると思うので、現状の４バルブ主流のエンジンではペントルーフが最良ではないのかと考えています。

>>676
＞　膨張行程より圧縮行程を小さくすることをミラーサイクルと言うのだよ。
しかしそれはカムの動作によりバルブタイミングを変えて行うので、
その圧縮比と膨張比の比率の差は、常に固定のものだよ。

＞　圧縮工程の容積を可変化すれば、可変ミラーと言っても間違いではないし、
（ ミラー ⇒ 高膨張比 ）のことで、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のことだから、
圧縮工程の容積を可変化にしても、膨張比が可変でないから可変ミラーとは呼べない。

＞　燃焼室容積は変わらなくても圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
吸気を絞れば、実質圧縮比は下がるだけで、実質圧縮比は確かに変化できるが、
膨張比はなんら変化しないので、何の意味も無い。

＞　最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、
＞　ナンセンスではないのかな。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。ひょっとして、
「他人を釣るのが面白い」ので、間違ったことばかりを何年も書いてるのでは。

＞　遅閉の吹き出し工程は、圧縮を吸気開弁でキャンセルしていても圧縮工程に入るという考えなのか？
＞　圧縮比は燃焼室容積だけで決まり、圧縮する前の容積は関係ないとでも？
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

＞　数十回意義を唱えても、説明がされていない理論では、納得のしようがないし
＞　圧縮比を限界まで上げて膨張比を最大まで上げないとミラーではないと唱える方がおかしいでしょ。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

＞　最大に効率のいいミラーではないと言うのなら、それはここを見た人の大半が理解しているだろう。
＞　しかし、自分の定義を正解として疑わず他人を罵る書き込みは、あまりにも低俗ですね。
何度でもいうが、（ 可変ミラー ⇒ 可変高膨張比 ）のこと。吸気量の変化にはなんら関係の無いこと。

>675でこだわっている、高膨張比だけを優先した設計のミラーサイクルは確かに効率は良くなる。
しかし、市販エンジンは低、中回転、低出力の使用が多いから、最高膨張比優先でなくてもいいと思う。
低回転時に高トルクを必要とする場面では、カム軸によるタイミング制御でオットーに近い吸気をした時に、ノッキングをおこす。
実用可能な耐久性と制御能力を備えた、連続可変圧縮比の機構が開発された時、連続可変バルブタイミング制御と合わせて
さらに効率のいいエンジンが出来るのではないかな。
そうすれば、アイドリング時は圧縮比20とかにして、ポンピングロスも少ない状態にすれば消費燃料も半分くらいになるとかあるかもしれない。

高出力時の効率を格段に上げるのはかなり難しいでしょうね、補機類での改善を計っても限界があるでしょうし、ミラーサイクル化がやはり有効かと思う。

>>676

「可変ミラー」などと言う公式学術用語は存在しないので、即刻止めて欲しい。
間違った用語を連発する人間は、混乱を引き起こすだけなので工学板に来る資格なし。

（ ミラーエンジンとは ⇒ 高膨張比エンジンのこと ）、
（ 可変ミラーエンジンが存在するとすれば ⇒ それは可変高膨張比エンジンのこと ）、
を意味するので、燃焼室容積を可変に作らない限りそれは実現しない。

結論。

貴方の言う、『圧縮工程の容積を可変化』とは、単に吸気量を絞り可変にしていること、
なのであって、それはスロットルバルブでも、早閉じ可変バルブでも可能であって、
それらとなんら変わりの無い方式。

吸気量をどのような方式で絞り、可変にしようが、（　膨張比が可変でない　）から、
それは可変ミラーとは呼べない。

最初に「バルブタイミング連続可変方式」を、「可変ミラー」と呼んでしまったので、
その間違いを未だに訂正できず、（　恥の上塗りを繰り返してるだけ　）と判断している。

>>679 >>674
> かといって燃焼室形状を壊すバルブ配置をするほど燃焼室の表面積が増え、表面積が少ない燃焼室形状を作る目的から外れると思う｡

新HEMI

そして改めて
> 表面積が最小となる球形で燃焼室を設計すれば
(中略)
> スキッシュエリアが無い形状になるので

ダウト。何も（半）球形だからと言って燃焼室の縁を気筒の径と
一致させたスキッシュエリアの無い形状にする義務も無ければ必要も無い｡
実際、頭上弁の無い2stは（半）球形じゃがスキャッシュエリアは有る｡

>>678
＞　ミラーサイクルとは高膨張比エンジンに限るのか｡低膨張比の場合は違うのか、

アトキンソンサイクルエンジンもミラーサイクルエンジンも、その目的は「高膨張比」だよ。
それ以上でもそれ以下でもないと思う。

【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
>　ガソリンエンジンでは、10〜11倍に膨らんだところで、もう排ガスとして捨ててしまいます。
>　もったいないですね。これがアトキンソンサイクルが高膨張比エンジンといわれる由縁です。

ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
>　ミラーサイクルの高膨張比エンジンをアトキンソンサイクルと呼ぶ場合がある。
>　ミラーサイクルとアトキンソンサイクルは効果は同等であるが、完全な同義ではないことに

＞> 可変ミラーサイクルなどと言うものはない｡ ＞　在るのか無いのかどっちなんじゃい?!

「学問的用語」としては存在しないので、意味不明な用語は使わないでくれと言っている。
前の説明にあるように、「可変ミラーサイクル」が「可変高膨張比サイクル」の意味だと、
も定義すれば、それは燃焼室容積を可変に出来る【 可変圧縮比エンジン 】と呼ぶべき。

しかし『ノンスロットル可変ミラーサイクル』などと言う、間違った名称のスレを立てた、
ここの初代スレ主の考えてたのは、ミラー（高膨張比）サイクル」エンジンの特許ではなく、

【 バルブタイミング連続可変による、吸気量制御を遅閉じで実現した機構 】だったわけ。
このエンジンは機構は似ていて混乱するが、基本的には、「ミラー方式」と関係性は無い。

>>680
＞　燃焼室容積は変わらなくても圧縮容積比が変化すれば、圧縮比は変化していることになる。
＞　吸気を絞れば、実質圧縮比は下がるだけで、実質圧縮比は確かに変化できるが、
＞　膨張比はなんら変化しないので、何の意味も無い。

意味が無いとはポンピングロス低減の効果は無いと考えているみたいだが、ロス低減が理解出来ないほうがおかしい。
エンジンは出力を発生するが、断熱膨張エネルギーを回転力に変換した力が出力ではない。
断熱膨張エネルギーから摩擦抵抗、吸気抵抗、圧縮抵抗、排気抵抗などが省かれた力が利用される。
遅閉は吸気にスロットルバルブの抵抗がなく、圧縮も吸気した空気を排出する空気移動すだけの工程分縮小している。
早閉は早期に吸気を終えて、閉弁後の空気ばね効果で吸気行程と圧縮行程を省き、抵抗を減らしている。
圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えない事が分からないのだろうが
吸気行程では下死点まで空気導入し続けるのと、必要空気量を早期に導入する差が理解できないか？
意味のない事を、現在の自動車メーカーが行っているとでも？

だいたい、高膨張比とか可変高膨張比とかあるが、その考え自体がおかしいことに気づかないのか？

膨張比が高い、抽象的な言い方だが高いというのは何かと比較してである。
高性能エンジンとは一般的に同排気量のエンジンより高い性能を発揮するエンジンに対して言う。
高膨張比はミラーサイクルにおいて圧縮比より高い事を意味している。
可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？

訂正
＞圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えない事が分からないのだろうが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　圧縮工程のロスは吸気行程のロスも含め、差し引きで考えていない事が分からないのだろうが

トヨタのアトキンソンサイクルと言われているエンジンはミラーサイクルであって、アトキンソンは機械的な高膨張比サイクルのエンジン。
プリウスのアトキンソンはここで議論されるミラーサイクルであってプリウス技術検討室の説明では混同してしまう。

http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html

図で分かりやすいアトキンソンサイクルエンジンが載ってます。

アトキンソンサイクル - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
> 当初のアトキンソンサイクルは、閉リンク機構とクランク機構を併用して…

ミラーサイクル - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
> ミラーサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクル

(?Д?)
>>660で語った儂の記憶と逆じゃ…また儂は取り違えて習得しとる…？
またやっちまたかのう？盆明けに会社で聞こうかのう…

>>686
> 膨張比が高い、抽象的な言い方だが高いというのは何かと比較してである｡
何かと？んなもん１じゃろうが｡
> 可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？
一応成り立つが。「高」の字が付くって事じゃから１超過限定になるっつーんじゃろ｡

>>681
> 低回転時に高トルクを必要とする場面では、カム軸によるタイミング制御でオットーに近い吸気をした時に、ノッキングをおこす

ん？低r.p.m高速巡航が何か？

> 高出力時の効率を格段に上げるのはかなり難しいでしょうね､
日産が言っとった方法は高r.p.m帯はノッキングが起こり難くなるので可変圧縮比機構によｒ

どうせまた儂のポカじゃな、上司に見つかりませんよーにww…と書こうと思ったら
丁度、儂>>688の前に提示しとったか。やっぱりやっちまったかwww
と言うか…

>>676
> 最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな｡

此れのスレの何処に其う云う主旨のレスが在るんじゃ？
もしや、見えてはいけない物を見たとでも仰るんのかのう…？

どうせまた儂のポカじゃな、上司に見つかりませんよーにww…と書こうと思ったら
丁度、儂>>688の前に提示しとった>>687か。やっぱりやっちまったかwww
と言うか…

>>676
> 最適な圧縮比を維持する変化を伴わないと、可変ミラーではないという見識は、ナンセンスではないのかな｡

此のスレの何処に其う云う主旨のレスが在るんじゃ？
もしや、見えてはいけない物を見たとでも仰るんのかのう…？

間違えました、>>676ではなく　>>680でした、申し訳ない

ついでに>>688
１以上の膨張比は高膨張比という見識なのですね？
エンジンすべて高膨張比ではないですか・・・高圧縮比でもあるし、高出力

超過って意味と
>>688が実圧縮比ではなく幾何圧縮比で言ってる事の
２つ、分かって言ってる？

幾何学的圧縮比が1以上なら高膨張であり、それを超えて可変すれば成り立つ言葉と言う書き込みは
私の問に対しては屁理屈みたいなもんでしょ・・・・・分かって書いているのだろうけど

マツダは加給ありきで、ミラーサイクルを考えていると、ずっと前の書き込みにありましたが
自然吸気でデミオでミラー制御とでも言うようなエンジンを発売したのはどうしてでしょう？
以前、高回転はハイカムになるというような解説がありましたが、自然吸気で低回転のミラーサイクル制御は事実。
加給無しは全然考えていないとまで言っていた気がしますが、自然吸気でも有効だという方向転換したのかな。
たしか日産もニューマーチで、ミラーを使うような記事が載っていたと思いますが、増えているということは効率面では有効であるということの証明ですね。

>>691
Ａ＜Ｂ
Ａ＞Ｂ
Ａ≦Ｂ
Ａ≧Ｂ

> 幾何学的圧縮比が1以上なら高膨張であり、それを超えて可変すれば成り立つ言葉と言う書き込みは

やっぱり。儂はわざと間違った事を書いたのに。>>688での儂の再認識レスの後も尚
ミラー〜とアトキンソン〜の違いを理解しとらんとはのう？

> 私の問に対しては屁理屈みたいなもんでしょ・・・・・分かって書いているのだろうけど
↓“私の問い”
>>685 > 可変膨張比ならば言葉として成り立つが、可変高膨張比とは基準が無く、まったくおかしいことに自分で気づかないか？

>>685 >>694
彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

>>680
何で「可変“ミラー”」の話をしながら有効行程容積比の話から最大行程容積比の話になるんじゃ？
それじゃ固定なのは当然じゃろ？
「可変“アトキンソン”」（また新概念になるな）って意味じゃなかろう｡

>>392 >>394
> あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
> 改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
> 物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる｡

バルブスプリングなめ過ぎ

>>392 >>394
> あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
> 改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
> 物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる｡

大体にしてなにを言ってるん？低速では慣性吸気効果が弱いとでも言いたいん？
そんな事よりもベアリング軸受化しても尚、って発想は無い？

休みで体力回復したので書き込みっと。それにしてもこのスレ、内容がカオスだなｗ
ツッコミどころを用意するから、つっこんでちょうだいなｗ

燃焼室。　表面積/体積　は球形が一番で各メーカーが目指してた。だけども　バルブ開口面積/表面積
とか　バルブ配置とバルブ駆動系　とか　バルブの傘部の形状と質量　とか　点火プラグの電極の耐久性
ってのを考えて、結局妥当なのを選ぶだけ。２バルブと４バルブでも条件が違うでしょ？
極端な例が　NRの８バルブ　とか　放射バルブ配置のための複雑ロッカーアーム　…て、ホンダじゃんｗ

可変　という言葉。違うものに変われるのなら　可変　。たとえ二つの状態で変われるだけでも可変。
切り替えでしかないVTECも可変。まあとにかく可変。ロボットの変形とかの、素敵な要素（←馬鹿）

ミラーサイクル　＝　アトキンソンミラーサイクル
意味：アトキンソンさんが発案して、ミラーさんが改良した、一連の動作
長すぎるし　ミラーサイクル　で意味が通るので省略しただけｗ

ちなみに私は個人的には、ミラーかどうかなんてのは深く考えず、圧力曲線で判断することにしてる。
圧縮比とか膨張比とかの具体的な数字は機関や燃料の種類・質で変わってくるからね。

>>695

>彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
>意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

効果あることに対して概念に意味がないという事は矛盾でしていますね。
膨張比が変わらない事は誰でも解ること、膨張比が変わらないから可変ミラーではない、という主張に対して見解を述べただけ。

アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかいと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。
クランクを手で回してエンジンを始動していたころだし、始動性を考えると圧縮に必要な力を抑えなければいけないしね。

同一行程容積の４サイクルエンジンになって、ミラー氏は効率を考えた異行程容積の膨張と圧縮を考案し
実質圧縮工程の縮小と共に、ポンピング工程のロスを低減する事をバルブタイミングで実現しようとしたのだと思う。
その開発の意図は効率なのだから、効率に効果があり概念に意味が無いというのはおかしい。

兼坂氏もモーターファンに連載時、ロータリーバルブでパッと吸気しサッと閉じるバルブは無いものかと読者案の図を掲載していた記憶があるのだが
たぶん早閉のミラーサイクルを考えていたのだと思う。
しかし、ポペットバルブでそれを行うことは、バルブの動きを高速化する事で効率を落としてしまう。
バルブスプリングをなめているのかという書き込みの意図が解らないが、バルブスプリングはバルブ自体を押し戻し、自重の移動部分を押し戻し、削り取られた反力で伸びる。
そして、ごく低速でエンジン低回転時のガクガク運転のように、回転するクランク、フライホイールの回転慣性に、加速と減速で速度変化を起こすエネルギーをロスする。
慣性吸気効果が弱いとか、全く関係がない書き込みと、ベアリング軸受けによって改善されたという書き込みに対しても的外れな見解があるのは何故？

訂正

＞アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかいと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　アトキンソンに対しては昔の事なので、同一行程容積で圧縮を高めても上手くいかないと言うか、効率を考えての機構設計ではないと考えていた。

>>699-700
齟齬爆裂!!

> >彼が“意味が無い”の“意味”を効果に対してではなく概念に対して言ってる事に気付かぬまま
> >意義論展開しとる様じゃが？というかお主は誰からもマトモに取り合って貰えとらんのう

> 効果あることに対して概念に意味がないという事は矛盾でしていますね｡

儂の言ってるんはな？例えば
ファイナルギアの変速比を変えればタイヤの径を変えた事と（単純思考の上では）同じと言えるが
ファイナルギアにはタイヤとしての意味は無いじゃろ？
ファイナルギアにはタイヤではないじゃろ？
また屁理屈と言うか？もうだいぶ前から工学以前の国語のお話になっとる事に気付かんのか？

> 慣性吸気効果が弱いとか、全く関係がない書き込みと、ベアリング軸受けによって改善されたという書き込みに対しても的外れな見解があるのは何故？

儂>>696-697やそれ以前>>393 >>395のレスを見てもそう思う訳じゃな？
カムとの摺動摩擦（作動流体とのい流体摩擦の事を言っとるんじゃないぞ、念の為）よりも
作動流体の圧力変動による損失の方が原因と言うんじゃな？

どうやら自動車業界の見解は間違っていると言いたいらしい。ベアリング化で摩擦低減しつつも尚
摺動抵抗が依然として原因としておるからのう｡
低速でのバルブ系のロスの話じゃろ？

>>392 >>699
× ベアリング軸受け
○ ベアリング
◎ 玉軸受け 転軸受け
◎ ボールベアリング ローラーベアリング ニードルベアリング
つられて儂もベアリング軸受けと書いてしまった>>697わいww

やべ！朝風呂の予定が!!今から入浴しとったら遅刻じゃwwww!!

えーと、なんだか言葉を間違えてるのが原因のような？
バネなどの部材にかかる力は『荷重』で、それに逆らおうと部材内に発生する力は『応力』。
圧力や負圧は面積あたりの力。その単語を使ってたら、吸気の事だと勘違いしても仕方ない。

バルブスプリングはエンジンの回転数上限でも大丈夫なように作るから、低回転ではバネが
余ってる。低回転だとバルブが戻る時にスプリングはカムを回す方向に押してくれる。
（実際に手でカムシャフトを回してみれば判るんだけどね）
速度変化を問題にしてるようだけど、例えば山を登って減速・山を下って加速の場合の損失は？
抵抗とか無ければエネルギー保存の法則の通りに損失は無し。
カムの場合の損失と言えば、カム山の摩擦。それを減らそうというのがローラーロッカーアーム。
（重くなるので高回転側での慣性質量による損失が増えるんだけど、燃費重視のエンジンは元々
高回転を使わずに済む方向へと進めていくから、どっちを取るかとなると…ｗ）

本当は昔から使いたかったんだけど、加工精度が原因で軸受けの寿命が短かったからなんだ。
ニードルローラーを使った場合なんか、ローラーが傾いて擦れる　スキュー　というのが起きて
焼きついた。今は精度が桁違い（←本当に数字の桁が違う）も向上したからねぇ。

ベアリングを日本語で言うと軸受けで、転動体が間に入って転がってるのが転がり軸受け。
ボールを使ってるのがボールベアリング（玉軸受け）
ローラー（円筒形の　ころ　）を使ってるのがローラーベアリング（ころ軸受け）
FRのデフとかで使ってる、ローラーがテーパーになってるのがテーパーローラーベアリング
ローラーが細くて（５ミリ以下）太さの何倍も長いのがニードルローラーベアリング（針状ころ

飯を食いながら書いたから、間違ってたらすまぬ。

>>698 >>703乙
> 燃焼室
S/V比もバルブ挟角及び室形状干渉も『新HEMI』の一言で満足したんじゃがねぇ…､
本当の決め手となる「室形状による乱流特性」に氏は話が行かん…｡

> ミラーサイクル　＝　アトキンソンミラーサイクル
> 意味：アトキンソンさんが発案して、ミラーさんが改良した、一連の動作
> 長すぎるし　ミラーサイクル　で意味が通るので省略しただけｗ

儂は細分化の観点から『> 吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現した』物を
ミラーサイクル、バルブ（ポート）プロフィールとストロークが（ほぼ）一致しながら
実現している天然物をアトキンソンサイクルと覚えた（>>684を見た>>688迄は､
もう何度目になるかの逆様取り違い習得の癖が再燃。一度付いた取り違いが難癖の如く
解消され切れん…儂の脳は堅いwww）のじゃが？

> ちなみに私は個人的には、ミラーかどうかなんてのは深く考えず、圧力曲線で判断することにしてる｡
圧縮比とか膨張比とかの具体的な数字は機関や燃料の種類・質で変わってくるからね｡

其処は圧縮比と（圧縮比に対する意味での）膨張比とかとは呼ばずに>>622氏と同様に扱い
圧力比と（圧縮比に対する意味での）膨張比とかと呼びたい｡
圧縮比と膨張比と言った場合にはお互いの行程長比（戻り分は引き算で）と｡

当然>>623は没にしてやるべし｡

さて。強力なコイルスプリングにかわり僅かな与圧程度のヘアスプリングに代え
開弁役のみならず閉弁役もアームに課したデスモドロミックの場合はどうなるのじゃろう？
バルブスプリングによりエンジン内機械抵抗１位であったバルブ駆動は
何位にまで低減されるんじゃろう？

>>701
＞カムとの摺動摩擦（作動流体とのい流体摩擦の事を言っとるんじゃないぞ、念の為）よりも
＞作動流体の圧力変動による損失の方が原因と言うんじゃな？

どれが原因と決めるものではなく、摩擦抵抗は明らかにあるし圧力変動もあると思う。
低速で抵抗が多いのはどとらの原因も同じだと考えている。
低速回転のカムとの接点では、バルブスプリングにより閉弁工程でも強く圧着されると考えますが、高回転では圧着が弱まると思います。

等速回転運動している物体が1秒に１０回転している時と、平均すると１秒に１０回転しているが、５回の加速と減速を繰り返している物体では
摩擦抵抗が同じだとしても５回の加減速を繰り返す方がエネルギーを必要とする。
ローラー付きのロッカーアームになって格段に摩擦抵抗が減ったと思っていますが、データー記載の表ではローラーも低速で抵抗が大きく、高速で少なくなっていました。

>>705
小径で厚めのダイヤフラムスプリングで１ミリ程度の自由長でそれをやるといいのでは、と考えたことがあります。
コッターピンのような取り付け方法で、ダイヤフラム中央にステムが突き刺さるような感じで。

各自の数々の語弊・突っ込み所満載の誤解により議論渋滞が起こったが､
確かに>>54（ポンピングロス低減）に固執せずに膨張比可変制御要素の加味を試論する事は
有意義じゃ、そういう意味に於いて。逆にスレ主が追究する
「語意徹底主義」的に考えればそういう意味は（持た）ない｡
（「語意徹底主義」＆「語意細分化主義」の癖して己が追究されると>>623の体堕落、大変遺憾!!)

>>706
「原因主力」は厳然としてカム摩擦。が、確かに主力に拘らずに見渡せば､
其処には様々な要因が有るじゃろうのう｡

散々スレ主を虚仮にしとる儂。然し乍らスレ主は過去に設計業務経験が
有ったらしい（『ベアリングって』スレより）｡

工学板過去在中コテ「羊」と比べてどちらが工学的知見は上なのかは不明｡

久し振りの携帯書込で面倒じゃ（携帯規制緩くなったのう。何故？）。以下、IDに頼り無記名

>>707（エンジン工学って小雑誌じゃったの。ライバルのC&Mも読んどるじゃろ？)
今、このレスに於いてタイミングを時期と和訳する｡
理想は
連続可変開弁時期
連続可変開弁量
連続可変開弁区間
尚且つ三機能独立制御、尚且つ閉弁スプリングレス（に代わり予圧スプリング）じゃのう｡

確か、連続可変開弁区間の特許が有ったが
アンタ様も独自案を述べておらんかった？

>>710
私の考案したやつは最大バルブリフトまでは何も変わらず、閉弁工程の延長をカムが作用する面の位相で行う作用角可変の機構です。
延長とバルブ速度の減速部分はエンジンにとって好都合な部分だと考えてます。
カムも違う作用角のものを同軸に備えなくてもいいし、軸を今流行のスプロケットのタイミング可変機構によって、高回転の出力アップに持っていけば
排気量当たりの出力がスポーツエンジンと同等になるし、出力を低く制御した時はエコタイプのエンジン以上に効率がよくなる。

そして今現在ミラーサイクルで高効率を狙ってるエンジンが発売されている中、ミラーサイクルエンジンの出力制御に使った時さらに効率が改善されると思います。

バルブマチック、バルブトロニックでは早閉じミラーサイクルといえない部分があるのは、作用角を縮小するよりリフトを小さくしている部分が多いからです。
早閉じのミラーサイクルを成立させるには吸気工程の早期に吸気を完了し、残りの工程を空気ばねの効果の部分を工程から省き（抵抗はあるけど）
小さい圧縮工程としなければならないからです。

早閉ミラーの中出力時に、けっこう吸気量が必要ですがバルブリフト量を稼ぎにくい狭小作用角になり、実現するにはブルブのスピードが必要。
早いバルブスピードによるリフト量を確保すると慣性ロスが大きくなり効率を落とすし機構の複雑さも上がるでしょう。
現在の早閉ミラーはバルブの慣性ロスが低減することによる効果がかなりあるのではないかと考えています。
アイドリング時は、ほんの少しバルブを開くだけですから効果も高いでしょう。
しかし中速あたりではリンク機構の慣性質量が増えた分、相殺でそうかわらないのではと思います。

作用角を大きく変化させ、それを連続制御とすることは難しいということでしょうが、カムではなく作用するロッカーアームにその機能を持たせ
作用角を拡大させる事は、バルブスピードの減速させることなので無理が無いと思います。

畑村さん尊敬してる人ですか。

やはり既出の特許と、理念は同じか。HONDAが特に（密かに）熱心…らしい｡
時期、量、作用角の独立協調制御を目指しとる…らしい｡

>>711三段落目
一々教え文調にせんで良い…と言うか、丸で何やら英語和訳の様な…？
日本人らしく確認文調で良い…こんな事を言うと一見、語感に縛られている感が生じるし
工“学”板の精神にも好ましくない様に思われるが､
相互の主張の主旨核心の討論を取り持つ為に補助的調整を図る事も重要である｡
度々「コミュニケーション能力の欠如」と言う罵詈含みの批判レスをする方が
この板に居らっしゃるが、上記の事に対しての言及も有っての事だと思われる｡
実際に此のスレに於いても議論異常は年がら年中なのだし｡

以前ホンダにVTECでミラーサイクル制御を取り入れたらいいのでは、とメールした事がありますが、自社の研究のみで開発すると返信してきた。
その時は遅閉ミラー的制御が使われたVTECは発売されてませんでしたが、今はシビックでそういうエンジンを搭載してますね。
我々ユーザーの意見とかであっても、耳を傾ける姿勢を持つメーカーがあったら、メーカーのイメージがすごく好印象になると思う。

私は今幾何学的工程容積可変の機構を趣味で考案してますが、圧縮容積の３５％増しくらいの設定で膨張容積を大きく設計しています。
もっと大きい膨張比がいいのなら大きくできますが、エンジンの大きさに対して出力が出ないと見掛け倒しに感じますよね？
４つの工程すべて容積が違いますが、１箇所の制御で圧縮比も連続可変です。
問題は排気工程容積比が、圧縮比を上げると若干小さくなる事とコンロッド、クランクなどの慣性重量が通常と同等に出来るかという事と
圧縮工程と膨張行程が違うエンジンは、振動の面で大丈夫なのかという疑問がある。

>715
> 我々ユーザーの意見とかであっても、耳を傾ける姿勢を持つメーカーがあったら、メーカーのイメージがすごく好印象になると思う。

何処にメールしたの？

○○したらいいというぐらいのメールで、テンプレ以外の返信をするところの方がおかしくないかな。

確認
圧縮行程長100％が膨張行程長100％より短い場合をアトキンソンサイクルと言い､
一方、元々は通常のサイクルを土台に、バルブ（ポート）プロフィールを通常とは違い
圧縮行程長を有効率を下げ膨張行程長よりも短くした場合をミラーサイクルと言い､
>>688迄の儂は此の両者のサイクルを逆に扱ってた、と｡

次に儂はいつ、何をポカするんかのう

95 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:14:33 ID:8EcBgqxL
>> 40
ROTREX（連続可変変速比式増速機付き遠心過給機)
或いは
VW-Audi流異種二段過給（クランク駆動ツイストルーツ＋排圧駆動遠心過給機）機構制御※
或いは
上記２つの混流（ROTREX＋排圧駆動遠心過給機)
※仰々しく書いたが排圧駆動遠心過給機とはターボスーパーチャージャー、ターボチャージャーの事｡
…本当はターボ駆動ラグも無くクランク駆動ロスも極微な
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（コンプレックス過給機）の
脈動マッチング特性がエンジンの下限〜上限まで拡げられる様な
デバイスの完成…なんて無い物ねだり夢物語が実現されれば
世の4stを一掃する事さえも実現するのに…

96 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝPC ◆MAZDA/RXis ：2010/08/18(水) 23:29:16 ID:8EcBgqxL
>> 95 ※補足
日産マーチスーパーターボ流の
上流ターボ下流ルーツ
では無く
上流（ツイスト）ルーツ下流ターボ
の方が特性が良く滑らか

基本の２葉は愚か３葉ルーツやリーブ（３葉角歯ルーツ固有の名詞）は今は古く
より１葉増えた４葉のイートンTVSは今や５葉を経て６葉になり更に高効率化を果たしている.
その上ローターを螺旋の様に捻ったツイストルーツ
一方のリショルムもどんどん高回転化の道を進んでいる

>>718誤爆(>_<)