≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡

>>511-517
>>520-523

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展　　2009/02/26
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
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【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示　　2009/05/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090522/170589/

掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
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新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。

HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。

『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。

『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。

>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。

>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･

>>527
＞　始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、

上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。

>>530
＞　排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも

２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。

>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。

>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出

＞　>>523で既出

２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。

>>527
＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
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ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

■VVELの活用
　　燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
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　　日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
　　内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。

ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　3次元HCCIシミュレーション
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/

DAY712 予混合圧縮着火（１）　ホンダの特許　　ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/7d660a1e72e6abcc6125910960213dd0
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ　　ＨＣＣＩ
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-14.html
圧力で作動するGMのHCCIエンジン　　2009年6月4日
http://autoc-one.jp/news/312010/
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究　　2006年11月1日
http://www.cdaj.co.jp/newsrelease/061101.html

予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて　　〜研究所の取り組み〜
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052108.pdf
2008年06月13日　　HCCI??
http://minkara.carview.co.jp/userid/360795/blog/9205931/
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス　2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0109/engine.html
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html

GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発　　2005年8月23日
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/393/393112.html
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
http://www.hotdocs.jp/file/68126
スーパークリーンディーゼル最前線
http://www.ecobeing.net/ecopeople/peo26/peo26_3.html
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
http://nels.nii.ac.jp/els/110004999278.pdf?id=ART0008073645&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1260873734&cp=

予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
http://naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp/dspace/bitstream/10069/16303/1/sk_151.pdf
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
http://www.ntsel.go.jp/ogani/kankyo/emission/diesel.html
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/reserch/engine/theme3.html
ディーゼル燃焼の予混合化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052107.pdf

>>533
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん

>>537

スズキ・LJ50型エンジン

この記事は大言壮語的な記述になっています。

この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。

この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。

>>523　＞　ロータリー排気バルブ付き
>>533　＞　熱的に制作は難しいと思うが。

>>537　＞　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>　　　　　　　LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。

「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。　　　　ｗｗ

LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.2　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh2.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.3　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh3.html

*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
ジムニー改造　　　　　　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
LJ50スペアエンジンオーバーホール　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html

少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。

　
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『　ロータリーエキゾーストバルブ　』なるものは何か？と想像すれば、
　
２ストロークエンジンの排気システム
http://www.2stroke.jp/engine4.htm
　　　　可変排気ポート型

　　　　これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
　　　　高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
　　　　ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。

　　　　排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
　　　　低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。

　　　　本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。

と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。

スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発　　2008年4月1日
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/