≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡

イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか？
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

＞　ロータス、新500ccエンジン発表

>　このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
>　ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10％向上。

>　さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
>　また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。

「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい１０％止まり」と言うところのようだな。

４ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。

>>499&>>503
何と云うAha体験！そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向３気筒形状2st並列２気筒でなくとも可能じゃな｡
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう｡

>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき｡

2stの夜明け成るか？その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる｡

>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人｡

>507
ロータス、新500ccエンジン発表
ttp://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
＞燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。

３種類のどれが圧縮比４０対１になるんだろう？

ガソリンが１０対１だろうから、混合の方か？

「１４対１」の、間違いじゃねえの。

「４０対１」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。

>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ？
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの２倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの２倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの

ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおｋって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし･･･

僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が４０で夏場に始動すりゃ、それだけで１６００度だ。
それで燃料もあわせりゃ３０００℃とかｗどんなエンジンだｗ
ボーセレンでタービン作れば４０００℃で熱効率９割可能か。

＞　ディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40もり

そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。

もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。

直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。

　
比較文化史　　魚雷の構造　　１　総説
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/g01.htm
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/index.html

１　魚雷の歴史

そこで彼は１８６４年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。（略）
原動力となる圧搾空気は気室内に４６ｋｇ／ｃｍ２の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は６ノットだった。

ただし、航走中の深度は全く不定だった。１８６３年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力８０ｋｇ／ｃｍ２、速力１１ノット、射程６１０ｍに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。（略）


アメリカにおいては１８７０年に海軍士官のＪ．Ａ．ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。

はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで１００００ｒｅｖ／ｍｎ程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。

このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は１８９１年に完成した。（略）

　
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、１９０２年米国人技師Ｆ．Ｍ．リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。

そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。

１９０６年オーストリアの予備海軍士官Ｊ．グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、１９０８年改良型が各国に採用された。

これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
１９０９年には直径５３．３ｃｍの魚雷がイギリスで作られ、装薬１６０ｋｇ、速力３０ノット、射程１００００ｍの能力を発揮するまでに至った。

また、１９１４年にはドイツで直径６０ｃｍ、全長９ｍの魚雷が開発され、装薬２５０ｋｇ、速力２８ノット、射程１５０００ｍとなり、
第一次欧州大戦中に７０ｃｍ魚雷も計画された。

イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師Ａ．Ｅ．ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。（略）

こらぁロータリーも2st化じゃな

>>503
流石に即解放は凄まじいわｗｗ擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ｡



>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし｡

( Д ) ﾟ ﾟ

( ?Д?)　　　｡ ｡

>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの

そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいｗ
（はっ！…ま…まさか、効率10％向上ってのはそれなのか！？ｗ）
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料（エタノール）でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね？

それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち？
なんかクランク軸より下側が（土台にしては）大きすぎるんだよな…。

外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す（燃焼室容積可変機構？
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし･･･
次世代TATA　Nano用のエンジン候補とかね

【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一　2008年EU調査、ホンダが11位［09/11/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258440754/

　
レドックスフロー電池を電気自動車に　　2009.11.03
http://www.transtex.jp/gf/show/1063

【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。

　　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　　　　　（　７０１−　）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/701-

コストは最小に効果は最大に構造は単純に

>>511-517
>>520-523

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展　　2009/02/26
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示　　2009/05/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090522/170589/

掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。

HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。

『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。

『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。

>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。

>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･

>>527
＞　始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、

上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。

>>530
＞　排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも

２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。

>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。

>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出

＞　>>523で既出

２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。

>>527
＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

■VVELの活用
　　燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　
　　日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
　　内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。

ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　3次元HCCIシミュレーション
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/

DAY712 予混合圧縮着火（１）　ホンダの特許　　ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/7d660a1e72e6abcc6125910960213dd0
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ　　ＨＣＣＩ
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-14.html
圧力で作動するGMのHCCIエンジン　　2009年6月4日
http://autoc-one.jp/news/312010/
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究　　2006年11月1日
http://www.cdaj.co.jp/newsrelease/061101.html

予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて　　〜研究所の取り組み〜
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052108.pdf
2008年06月13日　　HCCI??
http://minkara.carview.co.jp/userid/360795/blog/9205931/
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス　2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0109/engine.html
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html

GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発　　2005年8月23日
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/393/393112.html
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
http://www.hotdocs.jp/file/68126
スーパークリーンディーゼル最前線
http://www.ecobeing.net/ecopeople/peo26/peo26_3.html
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
http://nels.nii.ac.jp/els/110004999278.pdf?id=ART0008073645&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1260873734&cp=

予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
http://naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp/dspace/bitstream/10069/16303/1/sk_151.pdf
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
http://www.ntsel.go.jp/ogani/kankyo/emission/diesel.html
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/reserch/engine/theme3.html
ディーゼル燃焼の予混合化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052107.pdf

>>533
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん

>>537

スズキ・LJ50型エンジン

この記事は大言壮語的な記述になっています。

この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。

この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。

>>523　＞　ロータリー排気バルブ付き
>>533　＞　熱的に制作は難しいと思うが。

>>537　＞　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>　　　　　　　LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。

「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。　　　　ｗｗ

LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.2　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh2.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.3　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh3.html

*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
ジムニー改造　　　　　　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
LJ50スペアエンジンオーバーホール　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html

少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。

　
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『　ロータリーエキゾーストバルブ　』なるものは何か？と想像すれば、
　
２ストロークエンジンの排気システム
http://www.2stroke.jp/engine4.htm
　　　　可変排気ポート型

　　　　これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
　　　　高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
　　　　ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。

　　　　排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
　　　　低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。

　　　　本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。

と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。

スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発　　2008年4月1日
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/

>>540　　←　参照アドレス訂正。

【正】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh1.html

>>540　　←　参照アドレス訂正と追加。
　
【正】　　 →　*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/index.html
【追加】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50oh.html

>>539　＞　この記事は大言壮語的な記述になっています。

【Wikipedia】　　　　　辞書の内容をねつ造
http://unkar.jp/read/society6.2ch.net/mass/1202031692

>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。

とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ
ttp://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
ttp://www.autoevolution.com/images/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525_2.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。

排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。

というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて（排気の） 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する

他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな？
それと吸気を圧送する方式

スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か

>>545
確かに圧縮比変わってるわｗだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。

ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学？　共振？　妨げるもんが山ほど有るんでしょ？
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・

理想は呼吸球だよな

>>549
2ｓｔはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな

＞
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

　

>>545-551

「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。

スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、２サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。

＞　スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

『めいっぱい吸気』するのは、一般の２サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。

で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。

ともかく面白い発想で、かな〜り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。

と言うことで、この件は一件落着と成りました。　　　（ｗ）

>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ？
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
２サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。

そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

従来のの２サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。

２サイクルエンジンの排気口は、４サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも１０００度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。

その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。

従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も･･･
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが･･･
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト･･･
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る

>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか