614 :
名無しの遠吠え:2014/11/04(火) 22:17:27.00 ID:6qWcCi8d
615 :
名無しの遠吠え:2014/11/08(土) 00:43:36.98 ID:4m3Ws1t4
>>613 ただストーカーの信頼性が絶望的に低くて、集中運用できる区
以外はもて余したり外すケースが多かったな。
信頼性の高いスクリューコンベアとジョイントを作るのは
結構大変。
あと石炭消費量で乗務員の技量を評価する風土も抵抗を招いた
一因か。
機力投炭だとどうしても無駄が出る。
石炭の質を考えると、世界の蒸機がどの程度の品位の石炭を
焚いていたのか気になるな。
617 :
鈴木:2014/11/12(水) 07:53:53.24 ID:Awh+2YM6
先輩の満鉄では戦前日本製ストーカーを使っていたのだが、満鉄のは故障がなかったのか気になります。
石炭の質で解らないのは無煙炭(Anthracite)。
ボイラー用石炭として最も高品位なのは英国ウエールズの無煙炭だった。これはAnthraciteだと思う。
そして英国機関車は全部ではないにしろ、普通の狭火室でこれが使われていた。
一方、
米国では、19c.中頃Anthraciteはペンシルバニアに豊富にありながら、
ボイラー用石炭としては不適格のため低価格だった。
その低価格Anthraciteを機関車で使用するために、
ロスワイナンス氏の細長火室やウーテン氏の幅広火室の開発など火床面積拡大を目的とした苦労を経て、
やっと機関車に使用可能になった。
英国の無煙炭と米国の無煙炭は違うのだろうか?
618 :
門外漢です:2014/11/12(水) 17:51:40.69 ID:h7o5Jhxo
619 :
名無しの遠吠え:2014/11/12(水) 22:37:30.87 ID:V0S1/RNq
620 :
鈴木:2014/11/13(木) 22:08:43.70 ID:kVSI8A1p
621 :
鈴木:2014/11/13(木) 23:38:44.82 ID:kVSI8A1p
622 :
鈴木:2014/11/14(金) 16:33:10.67 ID:gNn6FKhs
623 :
鈴木:2014/11/14(金) 22:06:06.18 ID:gNn6FKhs
>>617 アメリカの場合、家庭用燃料炭や船舶炭の余りの粉炭に近い
無煙炭をそのまんま使いたかったニュアンスがあるように思う。
目が細かく粘結性の弱い無煙炭でも火床が吹き抜けない
ボイラを模索したらこうなるかと。
今じゃ整形して練炭にするところだけど。
ボイラ炭でも、機関車と船舶や据置では求められる特性が違うね。
鉄道だと振動とドラフトの中で良好な火床を形成することを
求められる代わりに給炭や灰捨ては用意だから、無煙炭よりは
高品位の粘結炭が好まれる傾向がある気がした。
625 :
鈴木:2014/11/15(土) 08:46:15.66 ID:wxNwe48B
626 :
鈴木:2014/11/16(日) 01:10:49.06 ID:i3v20/kz
628 :
門外漢:2014/11/20(木) 13:34:41.32 ID:HT3L5dZ7
Wikipedia の「キャメルバック式蒸気機関車」の項には
>低質な無煙炭を大量に投炭して燃焼させると、不純物が溶解してクリンカーを形成し、
>火格子の目を詰めて火室内の通気を悪化させた。
ともあります。
629 :
鈴木:2014/11/21(金) 22:35:46.74 ID:ZSM16/io
630 :
鈴木:2014/11/21(金) 23:26:35.42 ID:ZSM16/io
631 :
名無しの車窓から:2014/11/26(水) 17:14:46.07 ID:QBbYXyAi
632 :
鈴木:2014/11/26(水) 18:17:14.64 ID:FNvHjAP4
633 :
631:2014/11/26(水) 19:04:17.26 ID:QBbYXyAi
634 :
鈴木:2014/11/26(水) 22:09:02.64 ID:FNvHjAP4
635 :
鈴木:2014/11/26(水) 22:24:33.89 ID:FNvHjAP4
636 :
鈴木:2014/11/26(水) 22:32:10.92 ID:FNvHjAP4
637 :
鈴木:2015/01/21(水) 10:43:12.55 ID:zf/EJRJn
638 :
名無しの車窓から:2015/01/23(金) 04:01:46.70 ID:P7R2JWhc
8200=C52の前面が開放されていて弁装置の連動てこがむき出しになっているのは
粉塵が入るのが嫌われて後に蓋を付加されたというのだけれど、
それではアメリカの3シリンダ機では同じことが問題にならなかったのか?
UPの9000型保存機を見ると、やっぱりむき出しのままだけど
639 :
鈴木:2015/01/24(土) 00:41:02.95 ID:CMJkHhsI
>>638 Alcoのグレスレー式は少なくとも製造時は全部カバー無しだったと思います。
http://www.australiansteam.com/5711.htm オーストラリア製のこれ(D57?)なんかも、カバー無しですね。
日本国鉄を別にすれば、私の知る範囲では、
グレスレー氏の(1924年)LNER、4-6-2はカバーは無いが上面は板で覆われてるように見える。
グレスレー氏の(1938年)LNER、2-6-2も同様。
グレスレー氏のは基本的に上面が高目のエプロンでカバーされているのかも知れない。
あと、1928年、North British製、4-6-2、メーターゲージ、マレーシア向けが、
箱型のカバー付き3気筒グレスレー機です。
カバー付きの理由は私には解りません。
640 :
名無しの車窓から:2015/01/29(木) 20:59:59.96 ID:+Zh8+/co
>>639 thx その蒸機、すんごくカッコイイ
カバーを付けてしまうと風が入らなくなって発熱の問題が発生しそう
>>626 無煙炭は品位が高い(=燃えカスが少ない)一方でコークスに
加工できず製鉄に使えないので、アメリカじゃ鉄道用に
押し付けられたんだろうな。
逆に日本じゃ産出量の大半が瀝青炭で、無煙炭が採れなかったから
高価で需給が厳しかった。
日本の広火室蒸機は瀝青炭でも低カロリーで灰分の多い常磐炭を
消費するための工夫だったな。
火室回りの工夫はイタリア機が面白いね。
ペンシーのデュープレックスは、素直に4-8-4を買っておけば望み通りのものが手に入ってたのに、
NYCと違うもの欲しさに変なものをこしらえちゃってm9(^Д^)プギャー
ってわけですかい?
643 :
鈴木:2015/01/30(金) 15:58:29.46 ID:nHmBYEYb
>>642 NYCの何と比べてるのか解らないが、
ペンシーのT-1型デュープレックスの意図に関しては、
「スチブンソン的機関車をこれ以上高速で走らすとしたら、
1つしかない動力群を2つに分割して、各ピストンやロッドの個別重量を減らし、
もって振動を減らす」
という事と思います。
確かBaldwinの提案と思います。
全機落成時には、ディゼル機が主力になってしまっていたために、活躍の場が無かった。
これは、PRR社の愚かなな見込み違いですか? と言われれば、
現在の我々から見ればそうと言えない事も無いが、当時の状況下では将来の予測が出来なかった事なのでしょう。
私の推定だから明確な根拠は出せないが、
1945年時点欧州(西側)ですが、ディゼル機の値段は蒸気の2倍くらいではないでしょうか。
644 :
鈴木:2015/01/31(土) 16:04:36.18 ID:F2nWmzrD
ただでさえ軸重が重いのに、空転しまくりじゃレールを傷つけて保線に嫌われそうだな
646 :
鈴木:2015/02/06(金) 08:40:13.38 ID:JdU0rIPx
648 :
鈴木:2015/02/10(火) 00:57:02.79 ID:JaoyTB/K
>>648 返答、ありがとうございます
このタイプの気筒配置で単式ならアメリカが好みそうな気がします
650 :
鈴木:2015/02/10(火) 02:01:11.79 ID:JaoyTB/K
これ、カップリングロッドが二本あってクランクでつないである!
652 :
鈴木:2015/02/11(水) 19:20:42.15 ID:g+YXxVII
図面として計画された4気筒バランス式機関車で、最も古い物としては既に
1834年にBodmer氏が、車軸配列1A、4気筒式の図を残してる。
両側の2つの気筒を、中心線をずらさずに一致させた状態で、前後に並べた物。
初めて実際に作ったのは
1861年にオーストリア国鉄ウイーン工場。技師John Haswellによる。
機関車名は"Duplex"
http://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Duplex 両側の2つの気筒は上下に並べられてる。
John Haswellは著名な技師で、バランス機以外にも色々作ってると思う。
ボーグレン複式がそれなりに普及したのだから
これも普及してもよさそうな気がしますが
クランクがあっても、横動するとぶつかたりしたのかな?
654 :
鈴木:2015/02/13(金) 00:48:43.47 ID:6wA3IUqh
固定台枠の4気筒バランス式(因みにボークレン4気筒は非バランス式)は、
フランスで普及し量産されました。
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Lokomotive 「Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. 」
多分文字化けするが、
「フランスは1911年末には既に4000台以上の4気筒機を所有した」
と読めると思う。 (この文では「L.」はLokomotiveの略語)
4000台というのは随分多いが本当だろうか? その通りだとしたら、
この内かなりの部分がde Glehn複式4気筒バランス式と私は推測してます。
なお、de Glehn複式4気筒機関車は研究用に、
ドイツ、米国(ペンシー)、英国(Great Western)が各1〜3両買った。
657 :
鈴木:2015/03/03(火) 17:00:03.76 ID:h5WMGOaf
658 :
鈴木:2015/03/03(火) 17:03:47.85 ID:h5WMGOaf
>>657 些末な事だが訂正。
×私は洋書屋のイエナでも売っていたから持ってる人もいるかも知れない。
○洋書屋のイエナでも売っていたから持ってる人もいるかも知れないが、私は買い逃した
660 :
名無しの車窓から:2015/03/05(木) 14:12:05.25 ID:adqTVD/4
イギリスにミカドが流行らなかったのは何故なんだぜ?
ミカドに限らず、炭質が良かったお蔭で火室が狭くて良かったからだと思うぜ?
662 :
名無しの車窓から:2015/03/07(土) 13:01:11.10 ID:97dMh3qu
スペインのどうなの?フランコのおかげで遅くまで残ったんで小改良なんか
蓄積されなかったんですかね。フランスの隣出しみなさんお好きなシャプロン
の影響とかは?
それよりも広軌なので気筒数なんか増やせそうですね。
経済の混乱で改良どころの話じゃjないでしょう。
維持するので精一杯だったのは、その末期の写真集で察しが付くかと。