蒸気機関車の歴史

エリー鉄道の蒸気機関車のサイト
https://archive.org/stream/railwaylocomotiv29newy#page/146/mode/1up
https://archive.org/stream/railwaylocomotiv29newy#page/329/mode/1up
https://archive.org/stream/railwaylocomotiv28newy#page/120/mode/1up

ギリシャに輸出された米国製の１Ｄ１型機関車
https://archive.org/stream/railwaylocomotiv28newyuoft#page/406/mode/1up

>>613
ただストーカーの信頼性が絶望的に低くて、集中運用できる区
以外はもて余したり外すケースが多かったな。
信頼性の高いスクリューコンベアとジョイントを作るのは
結構大変。

あと石炭消費量で乗務員の技量を評価する風土も抵抗を招いた
一因か。
機力投炭だとどうしても無駄が出る。

石炭の質を考えると、世界の蒸機がどの程度の品位の石炭を
焚いていたのか気になるな。

先輩の満鉄では戦前日本製ストーカーを使っていたのだが、満鉄のは故障がなかったのか気になります。

石炭の質で解らないのは無煙炭(Anthracite)。
ボイラー用石炭として最も高品位なのは英国ウエールズの無煙炭だった。これはAnthraciteだと思う。
そして英国機関車は全部ではないにしろ、普通の狭火室でこれが使われていた。
一方、
米国では、19c.中頃Anthraciteはペンシルバニアに豊富にありながら、
ボイラー用石炭としては不適格のため低価格だった。
その低価格Anthraciteを機関車で使用するために、
ロスワイナンス氏の細長火室やウーテン氏の幅広火室の開発など火床面積拡大を目的とした苦労を経て、
やっと機関車に使用可能になった。
英国の無煙炭と米国の無煙炭は違うのだろうか?

「蒸気機関車の200年」の本は持っていませんが、いくつか見つけました。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%83%E3%82%AF%E5%BC%8F%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

Wikipedia 「キャメルバック式蒸気機関車」より
＞ウーテン式火室は、細かく砕かれた無煙炭を燃やすのに適している。
＞この無煙炭は下等無煙炭や無煙炭廃棄物とも呼ばれ、
＞この機関車が登場する以前は、商業的に価値がなく、値段も非常に安かった。


http://explorer.road.jp/us/railroad/lackawanna/scranton/
http://explorer.road.jp/us/railroad/lackawanna/phoebe.html

USAのラカワナ鉄道では、無煙炭が使われていたとか。


日本だと無煙炭は着火が難しくて蒸気機関車には用いられなかった、
と聞きました。
いっぽう、軍艦では日露戦争の時には英国から無煙炭を買っていたとも。

戦後の南鮮?では石炭は無煙炭しか産出されていなかったといいますが、
それが同地の重油焚きの普及を促した…かは知りませぬ。

既出でしたらご容赦ください。

ウェスタン・メリーランド鉄道のデカポッド機関車のサイト
https://archive.org/stream/railwaylocomotiv40newy#page/157/mode/1up

米国東部の無煙炭を機関車で利用するためには、
広い面積の火格子を必要としたのですが、そのためにウーテン火室より先に開発されたのが、
Ros Winans氏の機関車で、狭い火室で前後に細長い物です。
http://home.comcast.net/~phstakem/rr/winans/WINANS5.JPG
↑　火室の上に60°に飛び出してる砲身のような物は火室前方に投炭するためのパイプ。
http://home.comcast.net/~phstakem/rr/winans/wengines.htm
↑　この総てが細長火室かどうかは不明だが、Ros Winans氏の機関車一覧表
http://lh4.ggpht.com/_WgFUv6ShVco/RuQ1NVoCmhI/AAAAAAAADYY/VNjIISwpMMU/s800/BOMuseum-Tour-NewShop-217.jpg
↑　修復中
これらはウーテン式よりずっと早く消滅しました。
Ros WinansはB&O鉄道の専属工場に近い状態だったのが、
B&Oとの関係が断絶後、ロシアでの機関車製造に転身。

無煙炭は着火や火力の微調整に難があるので機関車での使用は少ない。
しかし、英国の無煙炭使用機関車については不明。

>>618
既出ではないからご安心を。

https://archive.org/stream/locomotiveengine14hill#page/304/mode/2up
ノリス製4-6-0。1847年製とある。
サイドロッドが上下2本の丸棒組み合わせで長さ調節可能。
ノリス社はオーストリアにも工場を持っていた。
オーストリアではこのタイプのサイドロッドを別名「ノリス式」と言った。

歴史上2本の丸棒サイドロッドの最後の機関車は1911年製。
オーストリアの2-12-0の第5、第6動輪間サイドロッドに使われた物と思う。
勿論この時点ではノリス社はとっくの昔になくなってる。
http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id=53603&mode=search
取りあえずこの写真しかない。
第5、第6動輪間サイドロッドの様子は明瞭でない。

>>621 ：鈴木　訂正
オーストリアの2-12-0は
「2本の丸棒サイドロッド」は間違い。
上下2つを組み合わせて3箇所で結合してはいるが、断面は丸棒ではないです。
http://white.ap.teacup.com/kotaroooo/img/1189350848.jpg
http://white.ap.teacup.com/kotaroooo/img/1189350985.jpg

http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro06140c.jpg
事のついでにオーストリア、2-12-0。
設計、Gölsdorf。　台数、1台。
平面図見ると、第5〜第6動輪サイドロッドが異様に外に飛び出してる。

>>617
アメリカの場合、家庭用燃料炭や船舶炭の余りの粉炭に近い
無煙炭をそのまんま使いたかったニュアンスがあるように思う。
目が細かく粘結性の弱い無煙炭でも火床が吹き抜けない
ボイラを模索したらこうなるかと。
今じゃ整形して練炭にするところだけど。

ボイラ炭でも、機関車と船舶や据置では求められる特性が違うね。
鉄道だと振動とドラフトの中で良好な火床を形成することを
求められる代わりに給炭や灰捨ては用意だから、無煙炭よりは
高品位の粘結炭が好まれる傾向がある気がした。

http://www.billspennsyphotos.com/apps/photos/photo?photoid=179696958
ペンシルバニア鉄道、Seneca号。 Ross Winans 製。
「0-8-0」と書いてあるのは製造時0-8-0だが、撮影時は2-6-0に改造済みらしい。
外火室後部が角ばってるように見える。

下記の表
http://home.comcast.net/~phstakem/rr/winans/wengines.htm
には
「#131 Seneca 4/1856 0-8-0 c 19 x 22 44 58,500 」
と書かれてる。

機関車用として世界で最も多かったのは瀝青炭 (bituminous coal)と言われる物だと思います。
米国東部で初めに最も使われたのは薪。沢山の森林があったから。
しかし薪は取り尽くしていくと価格が上がる。
そこで石炭使用が注目されるのだが、私の推測では、この時点ではbituminous coalは無いか希少で、
一方Anthraciteは大粒か小粒か解らないが普通に在った。
この時点で既に、舶用や定置用にAnthraciteが実用的に使われていたのかどうかは解らない。

http://www.amazon.co.jp/History-American-Locomotive-Development-1830%C2%961880/dp/0486238180/ref=sr_1_1?s=english-books&ie=UTF8&qid=1416067034&sr=1-1&keywords=american+locomotive+its+development
の第七章Fuelを見てるのだが、長文なので拾い読み。
最初期の親指トム号はAnthracite焚きだったが、
この当時散発的に作られたAnthracite焚きは薪焚きに比べて不調だった。
他に英国からの輸入機は石炭焚きがあった。
1860年には90%が薪焚き
1870年には50%が薪焚き
鉄道会社で石炭焚き開発に最も熱心だったのは、BアンドO鉄道。
等々。

>>624
そうそう、なるほどね。キミの言いたいことはわかった。よく頑張ってるやないか！
…ということはね…


神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em


キミの今後に期待してるよ。その調子でね。

Wikipedia の「キャメルバック式蒸気機関車」の項には

＞低質な無煙炭を大量に投炭して燃焼させると、不純物が溶解してクリンカーを形成し、
＞火格子の目を詰めて火室内の通気を悪化させた。

ともあります。

せっかくだから、1881年、レディング鉄道4-4-0(自社製)のウーテン火室
https://lh5.googleusercontent.com/-R_CpvuarL3U/VG8vcCVRDRI/AAAAAAAAKig/P00zM60B6qo/s912/1.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/-awP5VTsSlSQ/VG8vk3qssSI/AAAAAAAAKio/icftfQqGg_4/s640/2.jpg
火格子が水管になってる。
火格子は缶胴最底辺より少し高くなってる。

http://en.wikipedia.org/wiki/Anthracite
「The invention of the Wootten firebox enabled locomotives to directly burn anthracite efficiently, particularly waste culm」
「ウーテン火室は無煙炭機関車を可能にした、特に低質炭の」
とあるのは、>>624の意見に近いですね

スレ違いですが

http://erojr.home.cern.ch/erojr/content/models/kando/kan_his2.htm

単相交流集電で、回転相変換機を介した多極非同期電動機駆動の機関車、
V40 というのが、第二次世界大戦前のハンガリーで造られたそうです。

三相交流集電による三相非同期電動機駆動なら
1903年のドイツでの試作高速電車や、スイスの登山電車でも例がありますが…

電気は全然解らないけど、
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/electric/V40/pix.html
これですか?

>>632
どうも。それです。

ハンガリー電気機関車
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V-Baureihe_V40
上はウイキペデイア

http://archivchemindefer.free.fr/electrification/Kalman%20Kando/KalmanKando.html
上はフランス語だが
http://archivchemindefer.free.fr/electrification/Kalman%20Kando/diagr1D1.jpg
その中の上がV40らしい。

ハンガリー機関車探してるついでに、
http://hu.wikipedia.org/wiki/MÁV_TIVa
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/M%C3%81V_TIVa.jpg/1024px-M%C3%81V_TIVa.jpg
の鮮明写真が見つかった。
後のエンゲルス式の発端みたいなやつだが、Fink式。
Fink式は1台だけだと思ったらこれ見ると4台もあったようで、一応は成功だったのかも知れません。
手元の資料では「Haswell-Wien」製とある。
Haswellは非常に早い時期に4気筒バランス式4-2-0機関車を作ったオーストリアの技師に関係するものと思います。

>>635 ：鈴木　訂正

×　http://hu.wikipedia.org/wiki/MÁV_TIVa
〇　http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_TIVa

https://www.youtube.com/watch?v=ANFlnrZMoMA&feature=youtu.be
これ火の粉がひどい(上映時間5分)。
よく沿線火災を起こさないものだ。
客貨車がオール木造車だった昔は留置した客車の火災がかなりあった、と
米国の何かの本で読んだ記憶があります。

8200＝C52の前面が開放されていて弁装置の連動てこがむき出しになっているのは
粉塵が入るのが嫌われて後に蓋を付加されたというのだけれど、
それではアメリカの３シリンダ機では同じことが問題にならなかったのか？
UPの9000型保存機を見ると、やっぱりむき出しのままだけど

>>638
Alcoのグレスレー式は少なくとも製造時は全部カバー無しだったと思います。

http://www.australiansteam.com/5711.htm
オーストラリア製のこれ(D57?)なんかも、カバー無しですね。

日本国鉄を別にすれば、私の知る範囲では、
グレスレー氏の(1924年)LNER、4-6-2はカバーは無いが上面は板で覆われてるように見える。
グレスレー氏の(1938年)LNER、2-6-2も同様。
グレスレー氏のは基本的に上面が高目のエプロンでカバーされているのかも知れない。
あと、1928年、North British製、4-6-2、メーターゲージ、マレーシア向けが、
箱型のカバー付き3気筒グレスレー機です。

カバー付きの理由は私には解りません。

>>639
thx　その蒸機、すんごくｶｯｺｲｲ

カバーを付けてしまうと風が入らなくなって発熱の問題が発生しそう

>>626
無煙炭は品位が高い(=燃えカスが少ない)一方でコークスに
加工できず製鉄に使えないので、アメリカじゃ鉄道用に
押し付けられたんだろうな。

逆に日本じゃ産出量の大半が瀝青炭で、無煙炭が採れなかったから
高価で需給が厳しかった。
日本の広火室蒸機は瀝青炭でも低カロリーで灰分の多い常磐炭を
消費するための工夫だったな。

火室回りの工夫はイタリア機が面白いね。

ペンシーのデュープレックスは、素直に4-8-4を買っておけば望み通りのものが手に入ってたのに、
NYCと違うもの欲しさに変なものをこしらえちゃってm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
ってわけですかい？

>>642
NYCの何と比べてるのか解らないが、
ペンシーのT-1型デュープレックスの意図に関しては、
「スチブンソン的機関車をこれ以上高速で走らすとしたら、
1つしかない動力群を2つに分割して、各ピストンやロッドの個別重量を減らし、
もって振動を減らす」
という事と思います。
確かBaldwinの提案と思います。

全機落成時には、ディゼル機が主力になってしまっていたために、活躍の場が無かった。
これは、PRR社の愚かなな見込み違いですか?　と言われれば、
現在の我々から見ればそうと言えない事も無いが、当時の状況下では将来の予測が出来なかった事なのでしょう。

私の推定だから明確な根拠は出せないが、
1945年時点欧州(西側)ですが、ディゼル機の値段は蒸気の2倍くらいではないでしょうか。

偶然だが、T-1型デュープレックスの多分1/48模型写真が今日、米国型ファンに依ってupされた。
http://livedoor.blogimg.jp/dda40x/imgs/6/c/6cfa7b16.jpg
実物論議は別として模型外観が美しい。

https://www.youtube.com/watch?v=ihCHzS4jT_M
は同機の動画。時間2:09。
速度は40km/h程度と思うが、1:22の時点で、前部動力群がスリップ開始してる。
T-1型デュープレックスは中高速走行中のスリップという欠点があった、とも言われ、
又、そういう事は無かった、という人も居る。
真偽は不明。

ただでさえ軸重が重いのに、空転しまくりじゃレールを傷つけて保線に嫌われそうだな

レシプロ機関車の振動を減らすために、
動力群を2つに分割する考えはペンシー以外にBandO鉄道もやってる。
http://sbiii.com/rrpix/geomersn.jpg

さらに沢山の動力群に分割するとすれば、各軸駆動という事になる。
これはドイツで行われた。
V19.1001
http://www.ebay.com.hk/itm/Prestige-Dampfer-BR-19-Streamline-steam-locomotive-DRG-Brawa-40133-AC-Wechselstrom-mit-sound-decoder-/390515203051
http://im1.shutterfly.com/media/47b7ce11b3127ccec228e8a4c29f00000010O08AatWLJm2auQe3nw4/cC/f=0/ps=50/r=0/rx=550/ry=400/
URLが長過ぎるが勘弁

ここの一番下に、シャプロンの外側4気筒複式機関車っていうのがあるんですけど
どういう構造なのかなこれ

ttp://thierry.stora.free.fr/english/chapelon_plans.htm

>>647
1936年、P.O.鉄道が計画した幹線各停もしくは支線用。
1941, 1944年、コルペット社がさらに設計をつめた。
元ネタは"Les projets d'avenir en traction a vapeur de la S.N.C.F."　雑誌"Chemins de Fer" 1945年12月号にあるらしい(未見)。
以上の出典はChepelon著"Locomotive a Vapeur"の英語版の、英国人が付け足した余分な巻末付録より。
本機は実現しなかったと思う。

提示されたネットを見る限り、
複式4気筒で、正面図で解るとおり、高、低、低、高、とすべて外側左右に並べてる。
高圧は第2動輪、低圧は第1動輪に連結され180°位相をずらしてる。

これに似た気筒配置は単式4気筒ではあるが
Henry F. Shaw設計、 Hincley社製造がある↓
https://www.fimfiction.net/group/1425/the-guild-of-equestrian-railroaders/thread/145715/obscure-locomotives
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/balanced/hfshaw1.jpg

>>648
返答、ありがとうございます

このタイプの気筒配置で単式ならアメリカが好みそうな気がします

じゃShaw機関車ね
https://lh3.googleusercontent.com/-8qM7PFzrXXg/VNjlSJveoNI/AAAAAAAAKjo/zy54kM_PHgo/s800/IMG_20150210_0003-2.jpg

これ、カップリングロッドが二本あってクランクでつないである！

図面として計画された4気筒バランス式機関車で、最も古い物としては既に
1834年にBodmer氏が、車軸配列1A、4気筒式の図を残してる。
両側の2つの気筒を、中心線をずらさずに一致させた状態で、前後に並べた物。

初めて実際に作ったのは
1861年にオーストリア国鉄ウイーン工場。技師John Haswellによる。
機関車名は"Duplex"
http://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Duplex
両側の2つの気筒は上下に並べられてる。
John Haswellは著名な技師で、バランス機以外にも色々作ってると思う。

ボーグレン複式がそれなりに普及したのだから
これも普及してもよさそうな気がしますが

クランクがあっても、横動するとぶつかたりしたのかな？

固定台枠の4気筒バランス式(因みにボークレン4気筒は非バランス式)は、
フランスで普及し量産されました。

http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Lokomotive
「Frankreich besaß Ende 1911 bereits weit über 4000 4zylindrige L. 」
多分文字化けするが、
「フランスは1911年末には既に4000台以上の4気筒機を所有した」
と読めると思う。　(この文では「L.」はLokomotiveの略語)

4000台というのは随分多いが本当だろうか?　その通りだとしたら、
この内かなりの部分がde Glehn複式4気筒バランス式と私は推測してます。

なお、de Glehn複式4気筒機関車は研究用に、
ドイツ、米国(ペンシー)、英国(Great Western)が各1〜3両買った。

２０世紀初頭の蒸気機関車の書籍
https://archive.org/stream/locomotivesof19000lakerich#page/n5/mode/2up

フランスの蒸気機関車を記した鉄道雑誌のサイト
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343654271/date.r=Railway+Locomotive+.LangFR

>>656
いいもの知ってますね。
この雑誌は19世紀末から少なくとも1930年頃までは発行されていたと思った。
このネットコピーで一発で見たいページを見つける方法には未だ慣れていないが、

例えば、ベルギー人、Lionel Wiener氏に依る、
"関節機論"="Les Locomotives Articulees"はこの雑誌で連載された。
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6477125f/f283.image.r=Railway%20Locomotive
多分その後、戦前単行本として発行され、
さらに1970年頃英訳本を模型雑誌屋のカームバック社が1970年頃再版した。
私は洋書屋のイエナでも売っていたから持ってる人もいるかも知れない。

>>657　些末な事だが訂正。
×私は洋書屋のイエナでも売っていたから持ってる人もいるかも知れない。
○洋書屋のイエナでも売っていたから持ってる人もいるかも知れないが、私は買い逃した

http://gallica.bnf.fr/ark:12148/cb328414188/date.r=Locomotive+Railway.langFR

イギリスにミカドが流行らなかったのは何故なんだぜ？

ミカドに限らず、炭質が良かったお蔭で火室が狭くて良かったからだと思うぜ？

スペインのどうなの？フランコのおかげで遅くまで残ったんで小改良なんか
蓄積されなかったんですかね。フランスの隣出しみなさんお好きなシャプロン
の影響とかは？
それよりも広軌なので気筒数なんか増やせそうですね。

経済の混乱で改良どころの話じゃjないでしょう。
維持するので精一杯だったのは、その末期の写真集で察しが付くかと。