【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】

同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。

．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．．．

ウォーズマン理論ですね、わかります。

理論圧縮比アップx物理圧縮比アップで圧縮比が2増えると。

８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。

でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
雑誌で立ち読みしたような気がする。

どうでしょう？
筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ

＞同じ圧縮比でも筒内冷却があるから
ここ大事

ピューラ入れ続けてるんですが、調子良いです！

>>548
その大事なところが理解できない。
筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な

50度も下がれば結構違うんじゃ？

分かり易さの為にLPGで考えれば、直噴にすれば
筒内充填効率が高まる事が自ずと明らかだ罠｡
そしてこの事は、混合気中燃料体積比がLPG混合気よりも圧倒的に
小さくなるガソリン混合気であろうとも、同じ事が言える｡
無論、LPG混合気での効率向上ほどでは無いが｡

気筒直噴燃料による気化冷却により得られるのは、耐ノック性｡
VWのTSIが主な例か｡

553

554

555(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!

>>555
力技、美しくない

>>552
おお！わかりやすい。筒内冷却とは関係ないんだね。
理解した。ありがとう。

最近の直噴エンジンの圧縮比ってどのくらい？
NAで12、加給で10ぐらいかな。

>>552
過給エンジンならポート以前で吹いてやれば気化冷却で吸気温が下がって充填効率上がるのでは？

その空気に適切な燃料を精密にコントロールして混ぜる為の直噴だろ。
ただ冷やせばいいってもんじゃないんじゃ？

>>550　＞　筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？

流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。

これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。

「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。

過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。

上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。

スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。

WW2のドイツの直噴エンジではインマニ以前のどこかは忘れたが「出力増強装置」と称して
燃料噴射装置を追加して気化熱で吸気温度を下げる方法が取られた。
直噴じゃないなら吹く燃料多くすればいいだけなんだけどね。
燃料より冷却効果が高い水使う方がペイロード上でも容積上でも有利で水噴射が主流になったが。

燃焼室手前で燃料吹くと気化熱が吸気の密度を上げることに費やされて異常燃焼防止効果が小さくなる、
直噴なら充填効率が低下するが気化熱の大部分が燃焼室の冷却に使えて異常燃焼防止効果が大きくなって
熱効率の改善にもなるってことじゃなかったか。

>>557
まぁ完全に無い訳では無く>>561の言う通り間接的には効果有る｡

>>559
それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡
日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡

>>561
この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡

理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが
まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡

>>559
ポート噴射でさえポート付着分制御なんてのをECUでやってるから、ポートより
前で燃料噴射するとスロットル開度がコロコロ変わる自動車用エンジンの場合
きちんと狙った分だけ燃料を筒内に送り込むのは大変だと思うよ。

バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？

>>565
あとミラーサイクル
直噴なら遅閉じも可能だし

>>564
一部市販バイクとか、四輪でもレースカーなんかだと、
インダクションボックス内にインジェクターが付いてて、
各気筒のスロットルバルブめがけて燃料吹いてるの無かったっけ。


まあ、排ガスのことあまり考えなくて良いし、全開使用が多いから
パワーを絞り出すことだけを考えればそっちの方が良いのかも。
燃焼室まで距離がある分、気化しやすいのかな？

バックファイアしたら即エアクリ燃えそうだけど。

>>567
＞全開使用が多いから

それと、燃費に関しては市販車程考えなくても良いからってのが大きいかと。
元々リッチ寄りだろうし。

>>561
＞　燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」
ってのはおかしいぞ。ピストンやシリンダに接した部分は冷却装置に熱を奪われるせいでうまく
燃えずＣＯや煤になるから避けたい所。トヨタのＤ４が煤だらけなのもそのせいらしいぞ。
「吸気系（ポートや吸気バルブ・バルブシート）で熱せられた吸気を冷やす」というならわかるけど。
（シリンダ内面の温度を下げるには冷却水の温度を下げる等をすればいいのだが、なぜ今の
冷却水温度に加減してるのか？低ければ冷却損失や失火、高ければノッキングなどが…）

熱ダレはシリンダに入る吸気の密度が下がり、そのせいで酸素分子の総量も減るから
（それに見合う燃料も減るので）当然発生する熱量も減って…な物だ。

直噴に関しては各メーカー・技術者ごとに考えが違って、バルブを通過する分が空気だけなので
今まで燃料が取っていた分だけ多く入るってのから吸気バルブの熱で分解してバルブの上の煤に
なったり異常燃焼のきっかけの物質になるってのがなくなる（バルブ可変やミラーで有効）とか
ポートやバルブで熱くなった分を気化熱で冷やすとか噴霧の勢いでスワール強化ってのから全体
では理論空燃比だけど周辺部は薄めにしてプラグ周辺は燃えやすい少し濃い目に（層状）とか、
とにかく様々。直噴は手段であって目的じゃないから

>>565　＞　バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？

『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。

「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。

「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。

そのため、＜　スロットルロスの半分程度　＞しか、その損失を削減できないと考えられています。

『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【　層状吸気　】をも実現できる機能を持たせられるようです。
【　層状吸気　】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。

なぜならば、空気が多量に入ってきても、【　点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる　】からですね。
吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。

そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。

【　層状吸気　】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。

「この方式による直噴エンジン」は未だ日本では作られていない、と言うような解説が、この下の記事などに書かれていましたね。

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/232-247
247
＞　>　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
＞　>　　http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1
　
｢直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。」
という記事を見つけたのですが…　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1132084671

回答受付中の質問　　my_curse5さん　（後半略）　　�@何故各メーカーが直噴エンジンをやめてしまったのでしょうか？
この質問に解答する　e60fuenfer1さん 　（前半後半大幅略） 　　←　☆（（　ベストアンサーではない「下のほうに有る」５番目の回答です。））

　　　　●第３世代 （スプレーガイデッド直噴）
　　　　「スプレーガイデッド」とは、従来のような50〜100気圧程度の燃料噴射圧ではなく、200気圧程度の高圧で噴射する方式です。

　　　　このような高圧にすることで、燃焼室内に燃料濃度の異なる噴霧をつくることができ、かつ微細な粒径にすることで、霧化を助け、
　　　　壁面に燃料が付着することを防止できます。

　　　　これを使うことで、一度は断念した「リーンバーン」が復活できます。もちろん、このためには、ディーゼルエンジンの排気対策で
　　　　開発してきた「NOx吸蔵触媒」の技術進歩との合わせ技です。これにより、第１世代での燃費メリットを追求できるようになりました。

　　　　まだベンツとBMWの一部のエンジンにしか採用されていない技術です。日本では、燃費向上のため、第２世代の「ストイキ直噴」
　　　　が普及してきます。高級車には、第３世代の「スプレーガイデッド直噴」が投入されるでしょうが、もう２，３年かかるでしょう。

Ｔｅｃｈ−Ｏｎ　　ジュネーブモーターショー 2006　　

【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン　　2006/02/28 20:02
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060228/113773/　　　　（前後略）

　　スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
　　（希薄燃焼）を実現する方式。

　　直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
　　第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。

　　第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
　　ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。

　　一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
　　CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。

　　このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
　　しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。

ピエゾインジェクター導入が肝だね

>>572

この上の記事の説明が、一番分り易かったが、しかし未だに分らない部分も有る。

＞　第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化
＞　第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第３世代の　＞　スプレーガイデッド直噴は　（略）　噴射弁により燃料を成層化する。

と言うことまで良く理解したが、結局「第２世代のストイキ直噴」とは、『燃料を成層化しない方式』と、
考えてよいのだろうか。

だとすれば、『燃料の噴射量に応じて吸入空気量も変えなければならない』と思うのだが、
吸気を絞る方法として、スロットルバルブ（吸気絞り弁）を使えば、スロットルロスと言われる損失が、
そこに発生してしまうのではないか。

その辺りが明確に書かれていなくて、良く分らないので、誰か素人にも分るように説明してください。

>>561 >>570-572 >>574
機械・工学板の自分が立てたスレへ帰れ

>>574
学習をせず、知識が必要な時にネット検索するだけという、知能無き
人工無能な検索エンジンなのか？
お前の頭の中には情報や思考能力は入ってないのか？

第１世代：リーンバーンのための直噴。GDIやD-4で実質は先行試作型。
第２世代：リーンバーンをあきらめ単純化。技術の確立を優先した。
第３世代：成層化の方法を変えてリーンバーンに再挑戦。

進化論を『世の中、最高の物だけが残る』って間違えて覚えてないか？
実際は『最高な物が最大勢力になるが、本当に駄目な物以外は残り、
その結果多様化する』だぞ。
スロットルロスは少ないが扱いにくい第１世代は生き残れず、
スロットルロスがあろうとも確実な第２世代は生き残った。それだけだ。

>>574
第1世代、第2世代は何らかの形でスワールやタンブルを利用してたけれど
第3世代では必要無くなったって事じゃないの？

空燃比を一定で、上死点の体積を変えれば、可変体積のエンジンになる
１　２ＳＴにしてしまえば、ヘッド部は何もないので、ヘッドの上げ下げができる
２　吸入のタイミングは、ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞだけでなく、ﾛｰﾀﾘｰﾊﾞﾙﾌﾞで
　　調整すれば、吸入空気量はコントロールできる。
３　燃料は、みんなの好きな直射

機械・工学板のtake>>574の次は車種・車メーカー板のIQ>>578か…
それは、2stはカム一式が無いので4stよりも
ヘッド上下動式可変ストローク機構が組み易いという単純な話だろう？

ヘッド上下動の仕組みを示せ｡

>>578
2stの欠点を解決出来たらな。話はそれからだ。

>>579
ＩＱですが、お騒がせします ｍ(- -)ｍ 　He、He。
実は仕組みはぜんぜん考えていなかった、油圧でも、カム式でも
かまわない、ヘッドが上下すればいい、と思っています。
>>578
２ｓｔの欠点は吹抜けでしょうが？？、直射でかなり改善される
と思いますが。

すすで困っているなら空気改質系のSEVとかどうっすか。
ダイソーのトルマリンパッチの上からアルミテープのカバーでもいいよ。
下は原価１００円だ。恐ろしいほどの効果。とくにディーゼルなんかギヤを１段上げて走れる。
原理は最近やっとわかったような気がする。

励起されて電気双極子になるトルマリンの類と、車体の荷電のコラボレーションだな。たぶん。

｜----------------------------------------|
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　　　　 |-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　 |-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　 |-
｜　　　車体　　　　　　　　　　＋｜　−　　　　　　＋　|-　　 外気　　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　−−−−−＋　|-　　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　−　　　　　　＋　|-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　　　　　　　 |-　　　　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　　　　　　　 |-　　　　
　-------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車体の荷電によって向きを固定された電気双極子


こんな感じ。　電気双極子からの距離に相関して電子密度が強制的に揺さぶられる。
吸排気管の中を高速移動している気体は荷電状況を揺さぶられて反応性が高まる。
ガソリンにも同じ原理が使える。
電圧勾配で強制的に集められた電子や原子核の集合体は同荷電していて相互の疎力が働く→摩擦低減にも使える。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

｜-------------------------------------|
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　　 　　 |-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　 　　 |-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜　　　　 　　|-
｜　　　車体　　　　　　　　 　＋｜−　　　　 ＋　 |-　　 外気
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜−−−−＋　 |-　　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜−　 ＋　 |-　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜ 　　　　|-　　　　
｜　　　　　　　　　　　　　　　　＋｜ 　　 　|-　　　　
　----------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　車体の荷電によって向きを固定された電気双極子

>>581
構造的に空冷単気筒ぐらいしかできそうになさそう。

水冷は無理ですか？、ゴムの水チューブをヘッドに巻きつけるとか
ﾋﾟｽﾄﾝとは違うので、ユックリデモ動けばいい、と思うんですが
空冷単気筒でテストするのは良いかも。

>>585
ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
効率悪くなるだけだと思うけど。
そんな技術かなんかあるの？
俺なんか勘違いしてる？

噴射装置や点火プラグをヘッドかそれに近い位置に組み込まなけりゃいけないわけだから
それら一式を上下動させるとなるとかなり大がかりで構造もゴチャゴチャと複雑になる

その対策は何を考えているの？

また4ストロークエンジンで可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、
それらと比べてヘッド上下動式2スト直噴にわざわざ金かけるだけの有効性は何？

燃焼ボリュウムが変われば(上死点での体積）
エンジンは小さくなったり大きくなったりしたことになる
吸気量は、過給で変えられるが、燃焼ボユウムが変わらなければ
ある一点(最良の）の圧縮比（エアーの分子数）、空燃比は維持できない。

>>586　＞　ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？

圧縮比を変えたい理由は、主に部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こるから、
それを改善するのが目的でしょう。

>>587　＞　可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、

スロットルバルブを廃止した、「連続可変バルブタイミング方式」は、「スロットルロスの削減」が目的。
「可変圧縮比方式」は、「部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こる」のを改善する。

これを実施すれば、全体の効率は「１０％程度」上げられるらしいけどね。

しかし「実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下」を解決するだけなら、空気が最大限に吸い込める方式の、
「気筒内直噴成層吸気方式」のエンジンでも、それらの問題は解決できるから、「可変圧縮比」は不用かも。

過給をした場合に「燃焼室を大きくして圧力を下げノッキングが押さえ易い」ので、「過給装置との併用」が、
ベストな組み合わせかな。

『ヘッド上下』させるタイプの「可変圧縮比エンジン」は、「スウェーデン」などではやっていたような。
今回は「ヘッドの上下するタイプ」に限って、探してみた。

Variable Compression Ratio engine ( VCR )
http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=341640
New Saab and Citroen technology at Geneva
http://www.sae.org/automag/techbriefs_05-00/03.htm
Saab's Innovative And Efficient Variable-Compression Engine
http://www.popularmechanics.com/automotive/auto_technology/1266656.html

圧縮比で考えないで、上死点での気圧で考える
圧縮前の気圧は、スロットルを通りこと、またはﾊﾞﾙﾌﾞのﾘﾀｰﾄﾞ
によって、落ちてしまう、圧縮比１４と言っても、実際は
低下した気圧から圧縮を始めるので、９もないかもしれない
また、過給であらかじめ上げてあったとしても今度はその分
燃料を増やさないと、12：1とかの言う空熱比が保てない。
燃焼室ボリュウムを小さくするしかない。
＜＜＜　　と思うんですけど　　＞＞＞

1　理想気圧まで上げて、
2　理想空燃比で燃焼させる
＜＜　完全燃焼する　＞＞
後の膨張比とかは効率の問題

糞コテどもの次はSEV厨>>582-583

あーあ

んでピエゾインジェクターで再びリーン直噴をしようとしてるBMWを追随
しようとしている後続メーカーは無いんですか？

>>581
吹き抜けはな。実際にそれを実行したモーターサイクルがある。
しかし、潤滑や多気筒化が難しい。単気筒どまりだろう。

>>585
ゴムなんか溶けるぞ。甘く見すぎだ。

そして、2stで単純な事を。
『吸気を制限する方式では、掃気が不十分になってしまう』
『掃気しきれなかった分は、残留ガスが残る』
さて、どうなるんでしょうかね…？

>595
ベンツ

>>596　
a）
1　大いに吹き抜けを起こしてかまわない、空気が抜けるだけ(掃気になる）
2　燃料は上死点で噴射される(これが直射）
ｂ）
1　水は100度を超えない、よって、ゴムも100度を超えない。
2　別に炎にさらすわけではなく、ブローバイを受けるくらいのもの
3　炎はアルミヘッドが受ける

>>598
a)の答えに対して
1←それでは>>578での『吸入空気量はコントロール』というのはどういう
意味？むしろ吹き抜けて欲しいのなら制御は要らない。
そして、それならば『排気ポートの位置（高さ）を可変』するべき。
2←「吹き抜けは解決できる？」に対して「吹き抜けは（解決できる）。
そしてそれをやったエンジンが既にあるらしいぞ」と答えたぞ？
答えるならその後の『潤滑や多気筒化に関して』を答えるべきだ。
問題に対しての答え方が間違っている。

b)の答えに対して
1←加圧すれば100度を超えます。暖機後にラジェーターキャップを外すと…
2←ブローバイ？どういうこと？
3←熱がアルミからゴムを経由して冷却水となった場合、アルミとゴムの
接触面の温度は？　ゴムが薄ければ冷却水に熱を奪われ大丈夫かもしれない
が、加圧した圧力に耐える厚みにした場合はそうはいかない。
そもそもアルミヘッドが受けるなら普通に水冷ヘッドを使えばいいんじゃ…

ゴムは断熱材にも使われるくらい熱伝導性は悪いからな
具体的な数値を出すまでもなく、直感で、巻きつけてもロクな冷却にならんのは分かるだろう

最近はポルシェやフェラーリも直噴になったけど三菱が大失敗した頃と何が違ってきたの？

>>601
ストイキ直噴、超高圧インジェクター等

1　吹き抜けは、掃気になる
2　かつ吸入気圧をコントロールするのは吸入空気量をコントロールするため
　　最大出力時ではなく、パーシャル時に、完全燃焼させるため
3　その上で圧縮気圧(上死点での体積）をコントロールするのは、
　　点火の圧力をある一定にするため(１２〜３気圧からの点火）
4　潤滑や多気筒はもう4STで解決されている、オイルポンプで上まで上げて
　　たれ流せばいい、のでは？？、ピストン内オイル噴射と言うのもある
5　冷却は好きなようにやってください、ゴムチュウブで巻けば、まず水漏れが防げる
　　アルミヘッドを上げ下げすれば、ピストンのように隙間からブローバイが抜けてくる
　　のでは、と思った間違っていたらすみません。

>>601　＞　何が違ってきたの？

>>602　＞　ストイキ直噴、超高圧インジェクター等

　×　→　『ストイキ直噴』
　◎　→　日本車には未だ存在しない、【 スプレーガイデッド直噴 】による、成層希薄燃焼方式。

　△　→　『超高圧インジェクター』
　◎　→　高圧噴射と「ピエゾ駆動方式」による、精密制御された多数回噴射技術。

全体的には「ピストンエンジン技術」に関しての、日本メーカーの考え方の立ち遅れと言えるでしょう。
最近は、ハイブリッドや電気自動車の方ばかりに関心が行っているようですからね。

「自動車用ガソリンエンジンの技術」に関しては、ドイツ車は、日本よりも「５年ほど先を走っている」と言うことなのね。
僅か５年程度の差、と思うかもしれないけど、自動の世界では「一世代遅れている状態」と言えるのではないかな。

オリンピックマラソン競技で、先頭は既にテープを切たのに、やっとグラウンドに入ってきた一周遅れの走者と言う感じ。

日本の、直射の方向性が間違っていた（お偉いさんが方向を間違えた）
燃費改善に使うか、出力改善に使うか。
＜＜　お偉いさんは責任は追及されない、いまはハイブリッドで手一杯　＞＞

>>586　
＞　ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？

その通りですね。
「排気量の定義」と言うのは、【 気筒数 】×【 ピストン面積 】×【 ピストン工程量 】と法律で決まっていますからね。

＞　ヘッド上下動式2スト直噴にわざわざ金かけるだけの有効性は何？

ピストンバルブ式の「極一般的な２ストロークエンジン」の場合、「可変圧縮方式」にする意味はまったく有りません。
可変圧縮方式は、「吸気を絞った場合と過給をした場合」に、実質的な圧縮比（圧）を改善するのが目的ですから。

　
「２ストロークエンジン」は、「排気ガスがシリンダー内に残っている状態のまま混合気を吹き込む」と言う掃気方式で、
アイドリング時や低負荷の場合は、多くの排気ガスと少しの混合気がシリンダーに混ざった状態で、圧縮を行います。

そのために、「実質的な圧縮比（圧）は４ストロークエンジンのように低くなる」と言う様なことは、発生しないわけです。
圧縮比（圧）の問題は出ないですが、但し「そこに残っている排気ガスは高温度のまま」なので、その問題が残ります。

シリンダー内に吹き込まれれた少量の混合気（掃気）は、温度が高くなりがちな混合気のためにノッキングが起り易く、
圧縮比は余り高められないために、「戦後の２スト軽自動車エンジン」は、「５〜６程度の低い圧縮比」だったようです。

>>586

もし「気筒内直噴の２スト」に作れば、掃気も絞る必要はなく、常に最大掃気量でシリンダー内を冷やせますので、
そこに吹き込まれる燃料も、「比較的冷たい空気の中で圧縮される」ので、ノッキングの問題からも開放されます。

ノッキングが起こり難いため、必然的に「高圧縮比」＝（高膨張比）のエンジンが可能となり、燃料消費の改善にも、
繋がると共に、クランク室圧縮も止め「４サイクル式潤滑」を採用すれば、外にオイルを撒き散らす問題も無くせます。

>>603
吹き抜けて欲しいなら制限などせず常に最大で積極的に掃気すればいい。
吸気制限をするって事は掃気不十分を招き、残留ガスの増加を招く。
混合気を吸入した場合は、混ざっても混合気の部分が燃焼するのだが
直噴の場合は残留ガスの部分に噴かれた燃料は燃えずに煤になるだけ。

2stエンジンで最後に閉まるのは排気ポート。そのため吸気を絞っても
4stのように負圧にはなりにくく吸気と残留ガスの比率が変わるだけ。

潤滑の前に…掃気の圧縮はどこでやってるんだい？
クランク周りを潤滑したオイルはクランクケース内を飛び散っているんだが
クランクで圧縮するなら、そのオイルが混ざって燃える事になる。
多気筒の場合は、さらにシリンダごとに区切らないといけないので面倒。
4stと同じにしたかったら、掃気用のブロワーを追加した構造にしないとな。

1 基本的に過給して吸気します（掃気用のブロワーにもなる）、
2　ロータリーバルブで吸気量をコントロールしたいな〜と思っています
　(スロットルバルブや、過給圧のコントロールでもいいのだが）
3　吸気量にあわせて、ヘッドを上げ下げして、圧縮(気圧を）コントロール
4　基本的に吹き抜け、だが残留ガスが残った場合、はブローバイガスと同じ扱い
　　空気に混ざり、燃焼温度を下げるかもしれないが、
　　＜＜　燃料は燃えずに煤になる　＞＞とはならない、と思うよ〜〜

ブローバイガスーー＞ＥＧＲ、かな

みなさん、こんなことは百も承知で、僕を試していない？？？
か〜〜るくツツイテミルって感じで、ツンツン　と　・　　・　　・。

僕もツツかれるのは、好きなほうです、殴り倒されるより(立ち直れなくなる）
ずっといい。

>>610-611
馬鹿丸出し。ブローバイガスと残留ガス・自己EGRガスの違いも知らんとは…。
ブローバイ：ピストンの隙間から漏れたエンドガス。未燃ガス。酸素あり？
残留ガス・EGR：燃えた後のガス。つまり排ガス。
燃焼が完全なら『酸素が残ってない』とするべき物だぞ？
その中に燃料噴いたって燃えるわけ無いだろ。熱で焼かれて煤になるわ。

つつく？　…安心しろ、ハリセンで顔面ぶっ叩いてるだけだ。
殴り倒すなんて、殴った手が痛いから嫌だ。早く金属バット持って来い！
それが嫌なら早く基礎から勉強しなおしてこい。

ID:zHxr+9v20について率直な感想を綴ってみた
中二ぽいコテと連投で2ch初心者ﾊﾞﾚﾊﾞﾚor初心者を装った荒らし疑い
散々先人が考えてる可能性が高いことを考慮せずに自分オリジナルを疑わない
ポート排気にクランク室からオイルが混入することへの無配慮
おれもこんな頃があったなーと気恥ずかしい気持ちとともに
さらなる数レスの返答を待てない若さが惜しいやらもどかしいやらが交錯する微妙な気持ち
俺も歳食ったなー

ブローバイガス=残留ガス=EGRガｽ、の違いはないよ、つまり排ガス。
自分の言ってる事をヨークかみしめてごらん。

今の車は、圧縮を行っても上死点で１０気圧の圧力が達成されていない
なぜか、
１　あらかじめ吸気が減圧されているため、圧縮比１０でも５気圧くらいの
　　気圧しか得られない、理想空熱比は得られるが、圧縮がＮＧ
２　逆に直射で、吸気を１気圧にすると、空熱比が得られない(ウルトラリーン）
対策は：燃焼室ボリュームを変えるしかない
1　理想混合比と理想圧縮比が得られれば理想的な燃焼が得られる
2　これを達成するにはヘッドに何もない２ＳＴが理想的
　　(DOHCのﾍｯﾄﾞごと動かすのは？？）
クランク室からオイルが入る？？、かも知れない、
すると（2ST大型ディーゼルなんか油だらけになっているはず(みたよ）
大型と、同じことをすればいい、対策はある）

>>614　は２ST＝煤という幻影に突き動かされて、馬鹿なことを書いてしまった
>>915　は正しいことを言っている、でも調べたら対策はあった
　　　　（船舶用２STﾃﾞｨｰｾﾞﾙに答えがあった）
これ以上続けるとボロが出そうなので〜〜、質問タイムは打ち切りたい。
(後二回のみとします、早い者勝ち）

ついでに、クランク室からのオイル対策は、先人の知恵を拝借
先人のアイデアをうたがうのも、より上を目指すものの　・　・　・　。

>>617
問題点をおざなりにして自分の理想だけで突っ走ってるので話がわからない。
悪いけど何を解決したいの？

繰り返している、のにわからない
1　熱効率の改善（理想圧縮比の、広範囲実施、のための可変体積燃焼室）
2　スロットル式ではｽﾛｯﾄﾙの抵抗により圧縮比が不定
3　直射では圧縮比はあがるが、パーシャル時にウルトラリーンになる
質問　1回　完了

>>620
熱効率の改善ね。
大型ディーゼルエンジンで2STはありだけど
小型ガソリンエンジンで組み合わせるなら4ST、6ST遅閉ミラーサイクルに燃焼室容量可変だと思うけど。
そうすればスロットルロスもなくせるよ。
小型ガソリンの2STは燃料倍でトルクが倍になる訳じゃないからなあ
あなたの提案なら結局スロットルロスもつきまとうし。

『ブローバイガス』『EGR』『（2stの）残留ガス』をググルなり
Wikiを見るなりしても「違いは無い」なんて言えそうな奴とか
船舶用大型2stディーゼルは静圧過給方式という特殊な方法で掃気と過給を
してるから効率がいい事とか頭に排気弁付けてる構造だとか知らずに
「出来てる例があるから自分のも出来るはず」なんて考えてそうだったり
リーンバーンはNOxを処理する必要があるのを知らないような奴は…

そうか、荒らしか。馬鹿は相手にするだけ損ですな。
…誰のこととは言いませんが。

車種・車メーカー板の
ロータリーエンジン
の私です。助けて下さい
このコテはこびり付きが酷い…

>>622
そんな…

と言うか、久し振りに来たら何で私の後追いがこんなに

第二回中間報告
やっぱり過給器でエンブレは難しい

う〜む…

>>621

…

技術は一朝一夕にして成らず

そんなそんなバルブでスロットルな直噴はすぐにできないってば

> 誰のこととはいいません

って、私の事じゃなかった御免、関係無いのに焦ってしまった

エンブレ作れる過給器…

悩む

皆、御免ね、何レスも消費しちゃった

エンブレが作れる過給器…

やはりハイブリッドに頼るしか無いのだろうか

質問でないものには、答えようがない。
ロータリーバルブで吸気をコントロールするので
スロットルはない、吸気量はロータリーバルブの
オープン、クロスの時間で調整、ハーフスロットルはない
（これが吸気抵抗になる、アンプのB級増幅と、D級増幅の違いと同じ）
残留ガスが煤の元なんて言っている奴にはわかるまい。

タービンにディスクブレーキでも付けたか？ｗ

>>627
とりあえず自動車整備士3級勉強してこい

スロットルロスっていうかポンピングロスを言ってんだろ。

そだね。

これからは、ポンピングロスの無い、直噴エンジンの時代かな。

＞　残留ガスが煤の元なんて

残留ガスが、混合気と混ざった状態になると、「煤」が出るのではないのかな。

「煤」は、酸素不足の証拠なのでは。

誰も可哀想なのか言わないけど
・ポンピングロスが無く
・圧縮は万全
・直噴
…結論言ちゃうと『ディーゼルか？あれも直噴だぞｗ』
プラグで点火する焼玉機関って構造を考えれば…？

>>626
貴方の事ではないのでご安心を。で、エンブレがうまくいかないの？
過給機とエンジンの間にスロットルを付けて動作、過給圧はバイパス通して
過給機の前に戻して無効化すればいいんでない？それでも駄目？
それなら最後の手段（当然燃料カットをした上で）『排気ブレーキ』ｗ

>>627
スロットルとかではなく、正しくは充填密度（標準大気の何パーセントが入っ
ているのか）で考えるべきものだよ。それで、バルブが開いてる時間が短くて
半分しか入らなかったらそれはハーフスロットルと同じこと。
（BMWのバルブでの吸気量制御機構はそうやってやっている）
『2stで吸気量をコントロールすると掃気にどういう影響があるのか』を
考えない人が居るのかな…？

>>633
残留ガスと混合気が混ざった場合、混合気に含まれてた酸素で燃えれるよ。
だけど直噴で残留ガスだけの部分に噴かれた燃料は酸素が無いので燃えれな
い。だから『掃気不足で直噴だと煤が出る』と提案した。
4st直噴の煤の原因とは別だよ。

>>633
<< 残留ガスが、混合気と混ざった状態になると、「煤」が出るのではないのかな >>
残留ガスに燃料が入ればね、確かに燃えない。　しかし、その前に吸入気と混ざる
その後に、燃料が噴射される、つまり残留ガスは空気に混ざり、やや酸素濃度の低い
吸気気になる、煤にはならない、燃焼温度が少し下がるだけ（ＥＧＲみたいなもの）。
＜＜＜　と思うんだけど　＞＞＞
それより、ピストンバルブにオイルが溜まって、煙になる、ことのほうが重大
（オイルリングでかは欠き落とせない、ピストンをドライにするしかない）
対策はＣＣＩ、スズキの分離給油、しかなさそう。
（ヘッドを動かす関係でユニフロウにはできない）
>>635　この人、えらく頭がいい、全部正しいみたい　ｍ(. .)ｍ 参りました。

＞　ｍ(. .)ｍ 参りました。

自作自演じゃ、ねーの。ｗ

　　あなたは鋭い、でも間違っている
２　２ＳＴのヘッドを上げ下げすると気流が乱れて、掃気できない件
　　a）ピストンのストロークを１００mmとして、ノーマルエアーの吸気で
　　　 上死点で１０気圧を作るには１０mmの燃焼空間が必要になる
　　b）同じエンジンでスロットルを絞って、吸入エアーが０．１気圧になった
　　　 とすると、上死点で１０気圧を作るには１mmの燃焼空間になる
　　c）さて掃気は下死点で行われる、ピストンが１００mm下がったときの空間
ｄ）スロットルフルオープンのときの掃気空間は１１０mm、
　 e）スロットル閉めた時の掃気空間は１０１mm

・　　・　　・　　あまり変わらないんでないの〜〜〜。と思う今日この頃。、

mmは空間の体積を表わす単位ではないっ
はい、やりなおし！

圧縮比というのは、
スロットルを通った場合でも、大気圧化と同じです。
圧縮後の、圧力でなくて温度を考える必要があります。
圧縮温度は、スロットルを通って低下した気圧でも、
全量吸った場合と同じ温度になります。

>>638
2stでは掃気効率というのがあって…（略）簡単に説明すると
『シリンダ内のガスが、どれだけ掃気と入れ替わったか』というもの。
掃気出来なかった容積は、すべて残留ガスがそのまま残るのだ。

それでは問題。
『吸気をシリンダの半分にしたら、掃気も半分で残留ガスも半分だけが
出ていった』とする。その結果、シリンダ内はその二つのガスで満た
された状態なんだが、これを10分の1の容積に圧縮したらどうなる…？
10倍の圧力？それとも君が言うように『掃気が半分だから、圧力は5』？

…って、ここはオイラが居るスレじゃなかった！
2stの話なんてスレ違いもいいとこだったね。
ご迷惑をおかけしました。

あの〜
１　ｽﾛｯﾄﾙでしぼって吸入気圧が0.1気圧になると、圧縮比１０でも
　　上死点で、１気圧になるだけになる、
2　１気圧で爆発しても（５倍の体積になっても）圧縮比の１０は
　　越えられない、膨張の半分は負圧になってしまう(大気圧より低い）
何を言っているかわかるかな〜〜

>IQさんへ
まず、圧縮比10でも、圧力は10倍じゃないのよ。
断熱膨張の式はわかるかな？

次、
爆発（→燃焼ね）すると、圧力が高まるのではなくて
容積一定で、温度が高まるから、圧力も上がる。
膨張しきっても、負圧にはならないよ。

>>643
だ〜か〜ら〜！そこが間違ってるて言ってるの！
吸気量を0.1だとするでしょ？それで掃気したすると『掃気：残留ガス』
が『0.1：0.9』で、『合わせて1』になるの。
いくら吸気を絞ろうが、絞りきってゼロにしようがシリンダ内は
『１気圧のガスで満たされてる』って考えて欲しいの！
残留ガスだけの状態でも、圧縮すれば圧力は上がるの！
ガスを全部吐き出す4stとは違うんだから！
君が言ってるのが当てはまるのは『クランクケース圧縮方式での、
クランクケース内』だぞ？

断熱圧縮とかは、この子には早いんじゃないかい？ｗ

>>626
> 貴方の事ではないのでご安心を｡

一安心

> で、エンブレがうまくいかないの？

そうなんですよ。誰しもが扱える為にはエンブレ必要だし困る｡
多重バイパスとかも、載せ方は先ず度外視と思い試してみたが
どうも上手くいかず

> それなら最後の手段（当然燃料カットをした上で）『排気ブレーキ』ｗ

ﾔｯﾊﾟｼwwやっちゃいますかwww

>>647
>過給機付でのエンブレ
元発言が見つけられなかったけど
過給機付エンジンでエンブレが効かないのは
吸気管圧力が負圧になりにくいからで
１）過給機→インタークーラ→スロットルまでの容積が大きい
２）ブローオフなどのバイパス機構が働いてない
３）タービン回転が急激に下がらないようにスロットルオープナーの制御が入ってる
ってことが原因だと思うが、
３）の要因も大きいんじゃないか。

気体は、1度で　1/273　ずつ膨張する、
つまり、273度上がれば体積は倍になる
1　室温30度からこのときの体積が100ccとすると
2　燃焼で1500度まで温度が上昇したとして　
　　100 X (1500-30)/273　＝538cc
　　1500度に加熱すると体積は５倍になる
3　ボイルシャルルの法則より、圧力は５倍になる
　　（気体の圧力Pは体積Vに反比例し絶対温度Tに比例する）
＊＊　燃焼温度が１５００になると、中の圧力は５倍になる　＊＊

訂正、元圧を入れていなかった、元圧をたすと、６倍だった ｍ(. .)ｍ　すまそ
100X1　+100 X (1500-30)/273　＝638cc

>>650
文面から本意のよめん子だな
熱力学、内燃機関の勉強はしているのか？
とても理解しているようには見えないよ
という意味だと思うよ。>646の発言は。

これで工学博士だったらそれも納得できるけどw
自分の研究しか見えなくて他人の助言に耳を貸さないマッドサイエンティストって感じでw

>>649
やっぱ君には熱機関は早すぎるわ。
ケルビン温度とか知らないみたいだから。
さらに言うと燃焼後は空気ではなく『窒素・二酸化炭素・水蒸気の混合物
に変化した』として扱うんだがｗ

アイドリングが安定しているGDIは欠陥品！

エンストしないGDIは欠陥品！

黒煙が出ないGDIは欠陥品！

オイル減りが激しくないGDIは欠陥品！

燃費が良いGDIは欠陥品！

ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！

まずは外燃機関から勉強した方がいいみたいだな

１　みなさん、ケルビンとか何とか言ってるけど、１５００度には興味がないみたい
　　１５００度が本当に出たら、鉄でもおかしくなる、アルミなんか蒸発してしまう。
２　気体の膨張率は、すべて同じ、窒素も酸素も蒸気も、化学変化は熱を出すためのもの
枝葉の話ではなく、吸気の気圧が下がった場合(0.1気圧）時の、膨張（燃焼）は膨張比
を超えられるかと言うこと、外気より低くなれば最後は抵抗におなっていることになる
(途中で排気バルブを開けて、排気を吸気しないと（わかるかな〜〜）抵抗になってしまう。

１　爆発時、膨張時気圧が５気圧だったら、（ストローク）膨張比は５を超えられない。
２　圧縮比が１０だったら、膨張が５まで言ったところで、排気バルブを
　　開けなければ、抵抗になってしまう
３　アイドリングの少し上あたり(よく街中で使う部分）では、膨張の終わりあたりでは
　　内圧がマイナス（大気より低くなっている）かもしてない。
わかってんのかな〜〜、わかんね〜だろうな〜〜。

馬鹿の相手をするやさしい人ばっかでよかったねｗ

>１　みなさん、ケルビンとか何とか言ってるけど、１５００度には興味がないみたい
>　　１５００度が本当に出たら、鉄でもおかしくなる、アルミなんか蒸発してしまう。

お前は50度の風呂には3秒も入れんのに、100度のサウナに何分も入れるのを不思議に思わんのか

そろそろスレ違い
ここ2スト専用スレじゃないからな
【リーン】ガソリン直噴エンジン【ストイキ】
の2スレ目だからな
それから執着過剰の気があるぞ、自分の間違い認めないし
メンヘルの病院かかっとけ（もうかかってるか･･･
以後アボンだからな、じゃあな

ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！

ヒュンダイですら直噴エンジンやりだすのか
http://www.autoblog.com/2009/11/17/hyundai-launches-first-direct-inject-four-cylinder-engine-repla/

Ｍ＝273+30／273＋1500-30／273　＝膨張時の体積比
273+30／273を置換して外に出せば　1　になる
ｹﾙﾋﾞﾝがなんだかんだといったのはどっちだい。
でも、も〜〜やめた、やめたさいなら。

>>661
圧縮比11.3だからまあまあだと思ったら最高出力と最大トルク発生回転数が直噴ぽくないな
GDIってあるし三菱からパクったのかな

>>663
元々ヒュンダイは三菱が技術提供してきたから、
多分三菱の技術そのままだろう。

ソナタだっけ？エンジンもフレームもディアマンテの流用なのは。

>>648
→>>94。故に、過給器でエンブレ(?)を…等という荒唐無稽な案｡
『そらぁ、そんな使い方されたら過給器は逝く罠』というお話でした｡

>>659
元々は儂>>84
直噴・過給器（の発展）頼みの新時代2st構想を展開したのだった｡
現状はガソリンエンジンでは尚早、ディーゼルでは？と言う話に｡

過給器候補としては、VW-Audiが見せた異種二段過給機構制御か
或いはTVS（イートン社製）単体でやってしまうか、それとも
最滑特性、ROTREXやHKSに見る連続可変増速機を装備した遠心過給器か？
（電動アシストターボの研究はどうした？
いっその事、電動遠心過給器で良かったりして。電源供給問題は知らんが)

今や滑らか（下手なNAより滑らか…）な過給手段がある。だが、ある事にはあるのだが…
エンジンブレーキと言うのかチャージブレーキと言うのか。って、そりゃあ無茶かﾔｯﾊﾟｼ｡

不本意だが、ハイブリッド回生ブレーキしか無いのだろうか？だがせめて
頑固に、電気ハイブリッドではなく油圧、油圧ハイブリッドを選びたい｡
回生用小型高効率油圧蓄圧機構よーい…油圧ハイブリッドは日本勢抜きFORDが最先端だったが
あれも大きい区分用だなぁ…

…ん？

滑らか度最先端過給器掃気2stディーゼル油圧ハイブリッド中型以上車？

あ。しまった

所であの莫迦は相変わらず
定常的1500Cﾟと過渡的1500Cﾟと瞬間的1500Cﾟ
の違いさえ分からんとは。毎度の事ながら
（絶対温度に）触れたら脊髄反応的（絶対温度『講義返し』）レスするし
そもそも直噴と言わずに直射と言うし

>>665
もう現代の車は電制テンコモリやないと変速機能も満足下に提供できんのやから
ええかげん電気式駆動系に目覚めたらいいやん
そやないとエンジン動力まで早々にモーターに駆逐されるど
まあ過給器の回転を有効に減速したかったら ターボ・コンパウンド・エンジンにして駆動系にタービン動力逃がすとか
それにもフリーからロックまで滑らかにつなぐ油圧クラッチでも導入してやな
そもそもエンジンブレーキとは何ぞやって辺りも見直したがええような･･･
スロットル・バイ・ワイヤーとか導入して云々かんぬん
しかし、下手にキカイにこだわると部品点数が膨大に増えるでこりゃ

>>660
なんとか流れを元に戻そうとしてるんだよね。
でも今は止められないし、止まらないよw

相変わらずスレを糞化させるのだけは得意だなｗ

韓国車も直噴か．．．

>>671
GDIだろw

ジィーディーアァァァーイッ！！！！

　
ぼやき三毛猫　　2009年11月18日　　ヒュンダイ（現代）自動車　ガソリン直噴エンジン公開
http://minkara.carview.co.jp/userid/395220/blog/15798212/

くるまこのみの雑記　　マツダの直噴ロータリー・エンジン
http://kurumakonomi.cocolog-nifty.com/zakki/2009/05/post-9efa.html

　　Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection?　　　May 21st 2009
　　http://green.autoblog.com/2009/05/21/is-the-next-mazda-renesis-rotary-set-to-get-direct-injection/
　　次期ロータリー・エンジンが、直噴化？という話。　（略）

　　2009/05/23　　コメント　（前後略）

　　余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
　　16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。

　　あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
　　イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
　　FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。

ﾓｰﾀｰﾌｧﾝｲﾗｽﾄﾚｰﾃｯﾄﾞのエンジン特集で、可変圧縮比のエンジンが出ていた
クランクシャフトを上げ下げする、感動した　＼(^ ^)／ 　えらい。

1　クランクシャフトを動かすのなら、ピストンを油圧で上げ下げしてもいいはず
2　ピストンにラッシュアジャスタのような、方向弁をつけてピストンの上昇下降
　　の力で油を吸入、または、排出させる、この油圧によってピストン頂部を上げ下げされる。
　　(上げ下げの指令はピストンについたｱｼﾞｬｽﾀ弁をピストンの下降端でピンでつつくと
　　　　上昇下降の、慣性力で、油を吸い込、み、吐き出しする）
3　給油は、クランク、コンロッド、ピストンまで給油経路（少々もれてもクランク内に油が回るだけ）
　　ただピストンアジャスターの密閉は必要(爆発に負けないほどの）

往復部品を重くしてどうする
まだまだだなおまえは
精進しろ

また別の話
　１　圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
　２　爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
　　　ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
　３　さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
　　　繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
　　　（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
　４　吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
　　　加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
　　　圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法

もっとやる？？。

このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
　　　　１　３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
　　　　２　６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。

圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、　・　　・　　・　　のを防ぐため。
付いてこれてる　^-^）　。

しょうがない奴だなヒントを出す
燃焼前後の分子数の変化を調べろ
液体と気体それぞれな

似た様な発想は何十年も前からあるよ。
膨張比増やした程度のエネルギー回収でピストン増やすとか吸気に5気圧かけるって
10円儲けるために1000円かけるようなもんだな。

>>680
もっとレベル低いよこいつは

夢見るのは勝手だから
2chでいくら悦に入っててもいいけど
現実で痛い子にならないことを祈ってる。

>>674
かつて研究されてた。だがピストンが重くなる事で増加するデメリットの方が
上だと判明した。

>>676
排気を次のシリンダへ…というのは技術レベルが低くて圧縮比を上げられない
頃に多段膨張システムとして存在した。
しかしエンジンサイズやフリクション問題から絶滅。その血筋を受けているのが
アトキンソンサイクルや、その亜種のミラーサイクル。
可変バルブ機構でミラーサイクルの比率を変えれば圧縮3で膨張15も可能。
それをやると断熱膨張か噴き戻しが起きるので直噴が必要になってくるが。

過給するための機構はどうするのか。動力源は？

>>678
膨張させるシリンダも含めて『小さなエンジン』と言っているのかい？

さらに。もう来ないと思って書かなかったんだが
>>649
体積が何倍かっていう計算だから（学生時代の記憶を頼りに…え〜と多分）
｛(1500+273)÷273｝÷｛(30+273)÷273｝　で、これを変えると
(1500+273)÷(30+273)　になり答えは　約5.85　…になるのか？
そういえば「下手に『元となる数値（この場合は容積）』を決めて計算すると
『特定解（その時にしかならない数値）』になる」って注意されたなぁｗ

>>655
アルミの沸点は2000度以上。そもそも>>649の問題には温度が書かれている
だけで『どこで』とかは書かれてないよ。

ここは直噴のスレ。やるんなら過疎スレでやりなよ。
迷惑だろうからオイラはここから去るけどね。
[機械・工学]≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　に戻るわ

アルミの沸点は2500度でした、融点は660度、
体積の計算は　↑　がよろしいようです（ボイル、シャルルの計算より）。
ところで、福膨張室をつけるのは、無駄なストロークを減らすため
1　２つの気筒で1つの膨張室を使うので４気筒でも、２気筒ですむ
2　冷却の必要がない、膨張しているだけなので冷やさなくていい
3　過給は可変回転のｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ（ｽｸﾛｰﾙとかで）動力はミキプーリーで
　　可変にすればいい、モーターでもいいかな

>>684
いい加減にしろ、こんの成人幼稚園劣等生が

続きはここでやれ↓
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/

アトキンソンサイクルのトヨタの勝ち。

直噴はやはり早閉じサイクル向きかのう？
閉弁後噴射設計派には余計。噴霧時機を早める事が出来る｡

こんなに討議されても一般人は「三菱の欠陥エンジンだったんだよね？」で終わり。

ポルシェもフェラーリも直噴なのにね

「次世代エンジン！」と力強く謳ったD4エンジンなのにね(´･ω･｀)

リーンからストイキに方向転換したのに「D-4」ってのを継続したヨタが元凶。
DISIやTSiGDIも一緒くたにされちゃってる。

んで日本勢が立ち遅れて現在に至る、と

ヨタはあくまでD4-Sで進めたいみたいだね。

そういや、新型BMW5シリーズが発表されたけど、直噴リーンバーンでいくみたいね。

GDIの悪夢再来か？それとも今の技術では問題ない？

BMWは本国では前から直噴リーンバーンやってるべ

>694
BMW社、「5シリーズグランツーリスモ」に新開発の直6ターボエンジン
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT

バルブトロニックのせいでレイアウトが厳しくなってピエゾインジェクター止めたそうな。

>>694
>新型BMW5シリーズが発表されたけど、直噴リーンバーンでいくみたいね。

現行でもすでに３年ぐらい前から、リーンバーエンジン搭載してるだろ？

今までも日本に入ってきてないNAの方はピエゾインジェクターでリーンバーンしてるね。
ツインターボはストイキだよ。

【自動車】エコで勝負：マツダ　次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258966169/

マツダはフルラインストイキ直噴に向いてるね。んでフルラインi-stop。
欧州に依存してるからかな。

北米よりは欧州、ってのはマツダだろうね。
無駄にリーン直噴の手順は踏んでないから負の財産もないし。

マツダとヨタだけみたいなもんだからなあ＞国産
スズキは多分セルボのフルチェンでやめちゃうだろうな。

>>696
直6を半分にした1500ｃｃ直3の直噴ターボも開発中らしいな

>>703
なにそれ、ミニにでも乗っけるんか？

>>700
i-stopって欧州向けにも付いてたっけ？

>>704
1シリのエントリーモデルに使うんじゃないかな？
VWのTSi対抗みたいな感じで。

BMWは欧州では３シリに1.6リッターのディーゼル積んだモデルもあるから3シリにも載せるんじゃない。

前のAUTO CARに3気筒ターボは次期3シリーズ用って書いてあったよ

日本の見栄っ張りは3気筒の３シリを買うかなあ．．．

3気筒だと振動吸収させるの難しくない？1.5lクラスとなると特に。

>>708
とりあえず、ベンツE250の売れ行きを見れば予想付くと思う。
ググってみたけど、Eクラス全体の売り上げしか引っ掛からないんだよね。

ベンツは小排気量の安いの買ってエンブレムチューンってのも結構多い。
なんちゃってAMGとか。

BMWは今は乗り味にこだわった（と思ってる）カッコ付けが買ってるから、3気筒はどうだろ。

BMW＝シルキー6ってイメージなので3発どころか4発もちょっと。って感じ。

ランサーセディアワゴンなんですが、オイルをディーラー純正にかえたら
アイドリングが安定して凄く静かになりました。

それまでは知り合いの自動車整備工場でワコーズの一番高いのを強制的に入れられていました。
やっぱディーラーでないとダメですね。

>>713
オイルで、それほど変わるとは思えない。
どこか、ついでにアップデートされたんじゃないの？

毎回オイル入れすぎでハンチングしてたのかもｗ

>>713
化学合成より鉱物油のがあってるってことかな？

三菱のは、三菱GDI専用に石油会社と共同開発してたはず
専用オイルをわざわざ開発しないとダメなエンジンだという事ですよ。

今の普通の純正オイルレベルらしいけどね＞当時のGDI専用オイル

もし三菱指定のGDI専用エンジンオイルを使用していない場合は、早めにこのオイルに交換しましょう。

http://hw001.gate01.com/ssu/resquegdi2.htm

三菱にRVRの名前の新車が出るけどエンジンは1.8だそうだ。

4B10かな？
もしそうだとしたら日本国内向けでは初だな
どの道直噴ではないが

三菱は車名は大事に再利用するね。
ヒュンダイの車をディアマンテで売るんだよねえ。
コルトもRVRも再利用だ。

【ロサンゼルスモーターショー09】インフィニティ M 新型…フーガ にはない
ttp://www.carview.co.jp/news/0/119124/
＞日本仕様では未設定なのが、新開発の直噴5.6リットルV8を積むM56シリーズ。
＞エンジン吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御する「VVEL」を組み込み、最大出力420ps、最大トルク57.7kgmを引き出す。

直噴＋連続可変バルブリフト？

ヨタ式に書くとD4＋VVT-iLだね

>724
Ｄ４＋バルブマチックでは？

>>713
ヤミ改修されてるよ
今までずっと町工場で整備してたならなおさら
たまにディーラー行くのもいいもんだよ

特に三菱車なんかは個人の修理工では満足に直せないみたいだしね。

トヨタ車でも日産車でも個人の修理工では点検さえままならないだろ。

それはない

>>728　リアル小学生か？

GDIは特別ですからね、いろんな意味でw

でもまだがんばって乗ってる人いるよね。
近所でもレグナム綺麗に乗ってる人いるんだよね。

二段膨張なんかより二段圧縮…と云うか過給！
但し、対向ピストンバランサーを備えて水平対向“３”気筒の形状をした
YAMAHA２輪TMAXの並列(※)２気筒に限る｡
どうせ有るならバランサーピストン室を過給器とすれば良い、と｡
又は2st化し、バランサーピストンを過給兼掃気ポンプとする｡

…はい、普通のエンジンは過給器で、過給器兼掃気器で｡

今時二段膨張？
普通4st２気筒＋両気筒二次膨張専用気筒
だってか

吸気 圧縮 燃焼膨張 排気 圧縮 水膨張 排気

の６サイクルが、現時点で最も目新しい

結論：二段膨張も二段圧縮も局所的期待は有るが広く一般的な期待は無い

>>732
レグナムはV6搭載グレードは非GDIじゃなかったっけ。

>>735
一応サイドマーカー下のGDIエンブレムは確認したよ。

Eクラス クーペの技術 文系もわかるエコ解説
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/mercedez_e250cgi/455/

＞1.8リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ

外車は絶賛、国産なら「四気筒なりのフィール。やはりV6やV8には勝てない」かな？
TSiとかと同列に並べてるけどDISIターボに四年遅れなのに。

DISIターボは時代遅れのどっかんターボ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm8652540

>>739 試乗してこいや

DISIターボがドッカンとかw
TSiマンセーする前にマツダも試乗しろよ

>>739で土屋その他も5000rpm以上キープしないとブースト下がって昔のターボみたいって言ってるじゃん

>>742
あんたサーキットで車乗るの？
一般人が一般道を走るために作った車ですよ。

一般道で走るのに直噴とはいえ2.3のターボなんていらない

バカが一人沸いてるw
土屋の意見だけで判断すんなよ

>>132でもDISIターボはコンセプト古いこと指摘されてるだろ

DISIターボは欧州車がやっているダウンサイジングターボじゃないからな
3500ccV6からのダウンサイジングかもしれないけれど
>>738はCGIはDISIターボの4年遅れって言っているけど4年間進化していない古いエンジンなんだよ
>>739のベスモで一番排気量多いのにトルコンATのMINIにも置いていかれているし
土屋だけじゃなく木下にも指摘されているだろ

>>742
2500rpmでも30kgmあって、サーキットでも走るんじゃ無ければ充分なんだが。

動画も見てないし乗ったこともないから見当外れかもしれないけど、
MSアクセラとか、MSアテンザみたいなスポーツグレードメインに積まれてることを考えると、
スポーツユニット的な性格でも問題ないと思う。

MPVはとりあえず3500ccクラスミニバンに対抗するために積んでみました的な。

DISIターボは中間加速が優れた「適度に走って気持ちいい」エンジンだよ。
ゼロ発進やサーキットは苦手。

欧州に向いた（向かざるをえない？）マツダらしいエンジン。
アップデートがないのが寂しいけど、TSiとかの何十分の一の販売スケールだからね。

DISIターボは普段乗ってて一番ほしい1000〜2500がかったるいクソエンジン
以前は低速スッカスカのGC8Ver5　いまはアクセラにのってる俺が言うんだから間違いない

>>751
十分だと感じるんだが。

>>748
最近の直噴ターボは1500rpmも回せば最大トルクが出るけどな

アクセラがモデルチェンジしてもエンジンはそのまま
技術が停滞してるよなと感じる

いストップしかないやんか！

ロータス、新500ccエンジン発表
http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

>>751
んで低速トルクが増えたら増えたで「上まで回らない糞エンジン」かい？

>>753
MPV用は1800rpmからほぼマックスの35kg出すよ。
実用車セッティングなら十分。

MS用もカタログパワーさえ追わずにA/Rをもう少し小さく取ればいいとは思うがね

>>757
　現状でさえ6000で頭打ちのウンコなんだから
　もっと下を太らすほうが妥当

多くのターボ車はトランスミッションの許容トルクの関係でトルクカーブが台形になっている。

>>758
132 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2009/07/20(月) 18:41:36 ID:lcVj8Dla0
DISIターボ酷評されているな
http://www.geocities.jp/bequemereise/great_trials2.html

実測値はカタログ通りにトルク出ていないみたいだな

圧縮比10.6とかしょっぱなから間違ってる論文がそこまで信憑性があるのかと。

コンセプトが違いすぎるもん。車格ならもともとターボ要らない車なのに。
ところでVWはいまはスーチャやめてツインターボやってるの？

>>735

レグナムの非GDIはVR-4のツインターボだけだよ。

あとは1.8�g〜2.5�gまでNAはすべてGDIエンジン。

三菱って普通乗用も、ふそうも不具合だらけなのね〜

>>764
ターボ無しのポート噴射V6無かったっけ？

>>766
確か前期型はV6はポート噴射だったはず。
後期でVR-4以外GDIになったんじゃないかな。

>>753
ゴルフのTSIなんか最大トルクでも２４．５ｋｇｍしか無いわけで。

2Lと1.4Lの最大トルク比較してもねえ

自動車評論家の提灯記事かよ！ってVWの絶賛記事が多いと思ってゴルフ試乗でまあなんだ．．．
．．．すいませんでした．．．

でもあれってTSiとDSGのどっちがエラくてあんな感じの乗り味になるんだろうね。
数出るエンジン/ミッションだからアップデートも頻繁だろうし、DISIターボで対抗は厳しいかなあ。

>>770
あの下からのトルク感は多分エンジンだと思う。
DSGじゃトルコンのトルク増大作用もないし。

低回転域じゃ2.5k位ブースト掛けてるみたいだからね。あのエンジン。

乗った感じは素晴らしかったけど、果たして耐久性は？？？

>>769
DISIターボは2.3だろ
>>771
ECUチューンでさらにブーストアップしても大丈夫みたいだぞ
http://www.digitalspeed.jp/overview/vw/golf6_1.4_160.html
http://www.digitalspeed.jp/Menu.comp/dsg.html

ああ2.3Lだったか
まあそれならなおさら比較するなって話だが。

４年間ほったらかしなんだから推して知るべし＞DISIターボ

日産が小排気量ターボを出すらしいから期待
トヨタはださないのかな　

>>773
DISIターボの1500回転あたりがかったるいと言うのに最大トルク24.5kgmの
車がかったるくないのかって話。

DISIターボ車もECUを変更すると低速がかなり改善されるようだけど・・・
VWのエンジニアでもひっぱってきてセッティングさせりゃいいんだよな。

カタログ馬力も確保しないといけないから国産エンジンは大変って奴じゃないか。

MPV/CX-7用セッティングは下あるぞ。

直噴ターボのブームはいつまで続くんだろ。
加給機エンジンなんだから10万kmあたりからの耐久性が結構変わってくると思うが。

http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/article=18652/
２ＳＴ可変圧縮比のエンジガ出たよ。

直噴2スト可変圧縮比かあ．．．
なんか色々実用化されれば夢のエンジンになる？のかな。

ここで色々講釈してくれる人に詳しく解説をお願いしたいな。

むかし締め出されたよ、だから今度は思いっきり小出しにする。

>>779
長く乗るならターボは選んだら駄目

>>779〜>>781
こっちでやってるよ
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552

安価ズレた

>>783
そうだよな、耐久性考えたら加給機って厳しいよな

2stでもエンブレが充分作り出す方法が見付かりました、有り難う御座いました

減速時以外はポンピングロス無いから超有利な新世代2stも
社会は愚か業界が渋るだろうなぁ…

>>783 >>786
業務用過給的堅実さならば、その限りではない｡

メカ式、ターボ式に次ぐ第三の方式・コンプレックス式
詰まりプレッシャーウェーヴスーパーチャージャー
の大成はまだか！お前が大成すれば4stは駆逐なのに…
駆動ロス応答ラグ共に０なお前やい…

プレッシャーウェーヴを通常運転で一番使う１５００〜３０００回点くらいで効かせば
効率のいいエンジンになるかも、ただ、排気に吸気が混ざる可能性があるので、触媒はどうなるか
３０００回転を超えた領域をどうするか、メカスーパーチャージャーでいくぐらいしかない。

ミラーサイクルとかPWとかロータリーとか、マツダは目の付け所はいいんだよな．．．

一応PW以外はモノになってるじゃん

PWもモノになってたじゃん。
ディーゼルの規制とかでなくなったが。

エクストレイルのディーゼルエンジンってどのぐらい長持ちするのかな。
日産ジマンのエンジンだから２０万キロぐらいまではノートラブルなのかな。

PWってパワーウインドウ？

すぐ上のレスぐらい見てくれよ．．．

可変圧縮２ＳＴの件、ジャガーはタタモータースに属し、実用化すれば
すぐにナノに乗せ、大量生産される、単気筒５００ccは馬鹿にできない。

実用化されればね。

何より排ガスだなぁ

インドだよ、なんでもありの。

COPとかあるからそこまで野放しじゃないだろ

>>795
是非バイクに載せて欲しい。ＳＲ５００の２STとか出たらたまらん。

>>791
まだまだ“全域”有効過給とは言えません。だが
エンジン・PWS間のスクロール長の可変制御や
エンジンの４倍に同期のPWSの回転数をROTREX宜しく無断変速化したり
…
ターボやメカの、デバイス発展の歴史なり何なりを見習う余地は残される｡

>>797
OMNIVOREも生ガスを吹き抜けを起こさぬ直噴らしいですが
オイルは燃やさない方式か否かは分かりませんね｡
オイルを燃やさない方式だとするなら、クランク室圧縮掃気方式では
ないと云う事なので、何を掃気ポンプにしているのか？が気になります｡
まぁ掃気ポンプは何とかなります、なのでその点は伏せるにしても
詰まる所、排ガス性に関する懸念は、2st化で短くなった与霧化撹拌時間｡
この一点。排気弁が閉じる頃（か或いはその直前）を見計らい､
吸気ポートが閉まる迄のほんの一瞬だけポート噴射を付け足すにしても
依然として、吸気行程無噴射型4st直噴よりも与霧化撹拌時間は短い｡
然も近頃の4st直噴は吸気行程から噴射し始める様になったので
更に差が付いている。D-4Sともなると大差｡
ですが、まぁリーン直噴で成り立っている例がある位だから
触媒頼みでどうにかなりそうです。触媒抵抗を上げた分を､
ポンピングロスの少なさとエンジン重量で勝負する事になります…が､
先ずは採用から｡

>>781
どうやら寸法圧縮比ではなく有効圧縮比をポートデバイスで可変とする
機構の様です、画期的。2st２輪用エンジンのデバイスの発展形みたいな物｡

すいません違いました、ヘッド高可変型でした
http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

排気が先に開き、吸気とほぼ同時に閉まる為の機構も見えます｡
もっと進んで排気が完全に先に締まる様になれば2stながら過給が可能に｡

相変わらず何を以て掃気ポンプとしているかについては不明｡

脱落補足
燃焼室そのものが上下する訳ではなく形状が変わるだけなので
排気量は変わりませんね｡

これで二輪に2stバイクが復活する可能性はあるんですか？

熱効率がよくなるだけ(これは確実）、排気は？？？直射になるので良くなるかも。

>>805
…さぁ。停滞的状況に採用されるかどうか…

>>806
IQ房は去れ

この独裁者メ、タタよぐわんばれ。

…あ、あの、儂でなくともお前がIQ房って分かるんだが

>>808
あっちではTATAナノ云々言ってみたがまずはエリーゼ系かも知れんな
ttp://motortorque.askaprice.com/news/auto-0808/new-lotus-omnivore-methanol-engine-up-and-running.asp

ロータスが作るのなら、ゴードンマレーの
ロケットみたいなやつを作ってほしいな〜〜。

はいはい>>627は帰りなさい

new-lotus-omnivore-methanol-engine-up-and-running.asp
omnivore ｵﾑﾆﾎﾞｱｰって雑食のことらしいよ
methanol　ﾒﾀﾉｰﾙとの
２ＳＴは出てこなかった、みたいよ。

マツダDISI勢のアップデートはないのかねえ．．．

>>813
>>784のスレ全部と>>803の動画タイトルを100ペン読み直して土下座な

>>814
フォードは2.0直噴ターボ出したみたい。
マツダはなにしとるＴ＿Ｔ

http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/article=18864/

>>813　は　>>810　のタイトルに言ったんだけど　>>803　はどこに出てくるの
>>815　は　>>813　に土下座させたいらしい、・　・　・　誤爆をしていない？。

２ＳＴ推進派の僕としては、大型のエンジンを希望するが
２ＳＴは１気筒や２気筒までが４ＳＴに対して優位性があるだけで
それ以上は、あまり優位性はなくなるんでないの.

ところでメタノールはノッキングしないんでなかった、
ノッキングしなければ可変圧縮の膨張比を上げるだけのために、
あの大掛かりな仕掛けをつけたの？？。
ウルトラリーンで点火させるためかな、アイドリングから良好な点火をさせるため。

>>816
MZRも捨てたしパワーシフト（DCT）だし、「もう小型車でもマツダとはお別れ」は嘘じゃないみたいね。

GDI復活しろや。

ＧＤＩとターボをドッキングさせて、ランサーエボリエーションを作ればいいのに
もうそんな余力もなくなったか、プジョーからボデイを借りてくれば　・　・　・。

>>818
こんな糞重い重心高い2stいらねーよって思ったが
圧縮比可変じゃなければいい感じだな

>>822
> 重心

そんな貴方にこんな2st｡
排気ポートよりも寧ろ大きい掃気ポートにリードバルブを備えた2st｡
すると、吸気ポートが先に開きつつ、リードバルブがある為に排気から
先に始まりつつも掃気で締め切る、充填効率の良い2stエンジンが
ヘッドが嵩むポペットバルブ排気型ユニフロー方式にも
ヘッドもクランク室の対向ユニフロー方式にも依らずに構成されます｡
（無論、クランク室圧縮掃気方式ではなく過給器掃気方式にしましょう)

× すると、吸気ポートが先に開きつつ、リードバルブがある為に排気から
〇 すると掃気ポートが先に開きつつも、リードバルブがある為に排気から

国産勢は直噴増やさないねえ。

マツダは新型skyエンジンでi-stopありきの直噴なんだろうけど、ヨタはバルブマチックに傾倒してるしなあ．．．

>825
> マツダは新型skyエンジンでi-stopありきの直噴なんだろうけど、ヨタはバルブマチックに傾倒してるしなあ．．．

トヨタは４気筒はバルブマチックでＶ６以上は直噴というふうに使い分けてるね。

レクサス バルブマチック

あ、Google検索欄に入れた積もりが2chの書き込み欄に…御免

>>826
結局、両方採用はBMW12発のみか…

BMWについたR&Rは？

直噴って昔はアイドリング時がディーゼルみたいに五月蠅い、とかだったけど最近はどうなんだろ？

暴走欠陥車のトラウマでもあるんじゃね？

>828
> 結局、両方採用はBMW12発のみか…

ＢＭＷは６気筒でもやってなかたっけ？

あと、日産も両方使うらしい。

インフィニティ M 新型発表…フーガ にはない
ttp://response.jp/article/2009/12/03/133315.html
＞日本仕様では未設定なのが、新開発の直噴5.6リットルV8を積むM56シリーズ。
＞エンジン吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御する「VVEL」を組み込み、最大出力420ps、最大トルク57.7kgmを引き出す。

排ガス規制の都合上、直噴は普通に増えるよねぇ

ダウンサイジングとかカッコイいお題目となえてるけど、要は排ガス対策だよな

フェラーリとかポルシェとかは完全にそうだね＞排ガス対策と燃費規制

１　バルブマチックって吸気タイミングの変更による、
　　吸気量のコントロールでしょう、吸気抵抗を
　　ゼロか無限にして、途中の抵抗のある状態
　　（スロットルで絞る状態）をなくしたもの
２　これにターボをつけると元圧力が変わり行く中(過給中）
　　で、それに合わせたバルブタイミングを作らなければいけない、
　　(回転、過給、アクセル指示）で、バルブを開けなければいけない）
３　３元連立方程式になっている、過給とバルブマチックは相性が悪い、合わない。

>>835
そもそもスロットルレス機能は、後行程ですよ

先ずは連続可変バルブリフトによる全域特性向上｡
既存の二段可変バルブリフトからの大きな発展｡
そして其処にスロットルレス制御を組み込む訳です｡

> 三元連立方程式
電制アクセルとの協調制御と何が変わりますか？

寧ろ、各バルブリフト機構が指摘される『アイドルラフ』の方が問題｡
HONDAさんが連続可変VTECを出しあぐねてるのは
アイドルラフを問題視する為と聞きます｡
アイドルラフと言えば、低速トルクが得意な筈の直噴にもありますね｡
低速トルクは得意だがアイドリングは苦手。初期の直噴から大分改善され
ましたが、それでもポート噴射と比較すると苦手｡

ここでもトヨタのD-4Sが有利ですね
・霧化撹拌特性の補助と、それによる高回転域補助
・吸気弁の清浄化力
・アイドルラフ改善

欲言えばポート噴射ノズルは日産宜しくデュアルインジェクションしたい｡
だがしかし、高いってばｗｗ

高温ﾌﾟﾗｽﾞﾏによる燃焼温度の再加熱
１　炎はﾌﾟﾗｽﾞﾏである
２　ﾌﾟﾗｽﾞﾏは導体である
３　よって、導体であるﾌﾟﾗｽﾞﾏに電流を流せば加熱が可能である
４　点火後のシリンダーの中はﾌﾟﾗｽﾞﾏであふれている、
５　しかし超リーンバーンでは温度が上がらなくて、有害ぶしつが垂れ流しになる
６　この状態時にﾌﾟﾗｽﾞﾏに電流を流して再加熱する（内部気体だけが温まる）
７　高温ガスバーナー等では使われている技術である

>836
> 欲言えばポート噴射ノズルは日産宜しくデュアルインジェクションしたい｡
> だがしかし、高いってばｗｗ

日産のデュアルインジェクターは直噴よりは安いらしいが、それをＤ−４Ｓに組み合わせるならコストアップにはなるな。

スロットルの抵抗というのは、電源で言うところのシリーズ安定化電源
これを、スイッチング電源に代えるのがバルブマチックではないのか
空気はスロットルバルブを通過して抵抗で圧を下げる、この抵抗は吸気抵抗になっている
では、これを完全オープンと完全シャットにタイムシェアーすれば抵抗は発生しない、
スイッチング電源にできる。

１　完全オープン時は、吸入抵抗は最低になる
２　完全シャット時は、吸入抵抗は発生しない
この間の時間コントロール(タイムシェアリング）がバルブマチックではないのか

パラダイムの違う人間同士が、まくし立て合うのが２ＣＨであるはず、
しめださないでくれ〜〜〜お願い　ｍ(^･^)ｍ　。

箇条書きの雰囲気から…案の定お前だったか、損した

>>838
はい

ま〜〜た、こてなしで行こう、でもゴリゴリの
オリジナル(ニューパラダイム）で。

>>843
このスレのほとんどは国産直噴の苦情と、怪しいサポート情報と周辺の雑談で出来ている
つまり今現に存在する車のユーザーとメーカー信者とそのアンチとの馴れ合いの場だ
まあ車板はそんな所だよ
お前さんの書き込みはメーカーが計画もしてない内容がほとんどだからここには向いてないだろ
機械・工学板の方が向いてるだろう

馬鹿が頭使う事はないんだよｗ

マツダは昔から（フォードと資本提携辺り）
マスコミ向けにビッグマウスを垂れ流し続けてきたよ
つかそういう社風だ
いい加減、理解してくれ

マツダは好きだけど社員ではない、乗ってる車はニッサン、
そして本田はもっと好き、そしてトヨタが一番良い車を
作っていると思っている、人は理解して行動しているもんだよ(僕も）
君も、マツダを叩いてもしょうがないんだよ、理解している〜〜。

マツダの株は持っているよ、かなり。

今年もDISIターボに致命的な欠陥が出ません様に。ナムナム。

DISIターボの不具合といえばCX-7によく出る白煙かねえ．．．

それは直噴とは関係ないのでは．．．

ストイキはトラブルフリー、リーンはどう頑張ってもカーボン固着。
大まかに言えばそういうとこなのかねえ。

ストイキでもカーボンは溜まるような。
マフラー出口なんて真っ黒だよ。

カーボン堆積の犯人は大量EGRだと思うけどね。
リーンだと着火性確保（不活性ガスである排気ガスを導入することで、燃焼室中の
酸素量を下げて少ない燃料でも酸素対燃料比を適正にする）のためにEGRの量が
凄く多いから、カーボン体積トラブルが起きやすい。

ストイキでもEGRやってるから、やっぱりカーボン溜まると思うけど。

んでワコーズF1とかを定期的に使わないといけない、と。

リーンはカーボン溜まる、ストイキはそれほどでもない、燃料添加剤はワコーズのF1かGP1。
GDIや日産に乗ってる人はご愁傷様。

．．．に尽きるのかな、このスレでは。

そうだね。
普通に現在売られてる直噴はさほど問題は無い、と。

マツダはフルラインDISI＋i-stopだから小排気量も直噴になるとして、ヨタは4気筒は
バルブマチックで進めていくみたいだなあ。

他社はどうなんだろうね。

FIATやBMWは直噴ターボ＋バルブマチックみたいだな
日産の1.6ターボは直噴じゃない。ソースはベストカーｗ

>859
> FIATやBMWは直噴ターボ＋バルブマチックみたいだな

ＢＭＷは４気筒もそうだったっけ？

MINIのエンジンはNAがバルブトロニック、ターボが直噴だけど
次期モデルの直3は両方やるんじゃないの？

今月末にアテンザがMCしますが、2000ｃｃ車は直噴となるそうです。

>>861
MINIは2010年モデルから直噴ターボ＋バルブトロニックらしい
http://response.jp/article/2010/01/15/134859.html
http://www.motoringfile.com/2010/01/13/its-official-mini-to-get-more-power-in-2010/#more-10887

>>863
BMWの今持ってる技術てんこ盛りっつーことだね。

ヨタもバルブマチック＋D4-Sで対抗しないかな。
マツダはDISI＋i-stopだな。

最近は新しい直噴のニュースないねー

http://response.jp/article/2010/01/18/134960.html

毎日同じ人が来てるね、ここ。自分で自分に翌日レス。

まあ過疎なスレだからなあ．．．

俺はＧＤＩエンジン出の始めの奴に乗ってる
最近ススがエンジンにたまりやすくなったのか、始動し辛くなっていたが

ＡＴのオーバードライブをオフにして走るようにして調子がよくなった
エンジンの回転数があがるために、ススが燃えてなくなるんだな
燃費も大して変わらないからおすすめ

独BMW、135iに新エンジンを採用
http://www.carview.co.jp/news/0/121134/

ツインターボやめちゃったんだね。

BMWの直噴ってぶっちゃけどうなのですか？
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100121_343837.html

加給機版で圧縮比を大きく取れるぐらいで、普通のポート噴射エンジンとなんら変わらないのでは＞ストイキ直噴

>>872
レスポンスの記事だけど直噴ターボにバルブトロニックや回生システムやアイドリングストップがついているせいか燃費いいな
http://response.jp/article/2010/01/25/135326.html
> 最大出力184ps/5500rpm、最大トルク24.5kgm/1600rpmを発生。
> オーバーブーストモードでは、最大トルクが26.5kgmに向上する。
> 0 - 100km/h加速7.6秒、最高速215km/h、欧州複合モード燃費15.87km/リットル、CO2排出量146g/km

オーバーブーストってどのぐらいの頻度で使っていいんだろうね？

>>875
MC前のは水温90℃以上、3速以上、フルスロットル、1600〜4500rpmが条件だったはず

BMWの3L直噴ツインターボは高速道路でDQN走り（全開加速して前の車に追いついて急ブレーキ、
煽ってどいたらまた全開）をやってると、あっという間に油温が上がってセーフモード入って
パワーダウンするらしいね。
本国のアウトバーンじゃそんな走り方よく有るだろうけど、問題にならないのかね。

シングルターボ化された新エンジンは熱対策されてるのかな？

運転マナーが日本と違って良いから、そんなＤＱＮな
使い方をしないでも、スムーズに走れるのでは。

1.6の直噴ターボに興味あるなぁ。MINIクーパーマンS

>>877
そのDQN走りをするスピード領域がぜんぜん違うからオイルの冷却も追いつくんじゃないの。

BMWのツインターボもDISIターボも3年以上テンベストエンジンに選ばれてるんだよな。

この辺、エンジンの素性もだけど耐久性とか不具合の少なさもお墨付きなんじゃないかな

VQ35が10年近く選ばれてるあたり
モンドセレクション程度のもんじゃないの　それ

>>881
北米で売られているエンジンの賞に意味あるのか？

エンジンオブザイヤー09
http://response.jp/article/2009/06/22/126275.html
こっちの方が評価がわかりやすい
直噴エンジンの評価は高いよ

1.0リットル以下
トヨタの1.0リットル直3…『iQ』など
1.0 - 1.4リットル
VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」…『ゴルフ』など
1.4 - 1.8リットル
BMWとPSAの1.6リットル直4ターボ…『MINIクーパーS』など
1.8 - 2.0リットル
アウディの2.0リットル直4ターボ「TFSI」…『Q5』など
2.0 - 2.5リットル
メルセデスベンツの2.2リットル直4ツインターボディーゼル…『Eクラス』など
2.5 - 3.0リットル
BMWの3.0リットル直6ツインターボ…『Z4』など
3.0 - 4.0リットル
BMWの4.0リットルV8…『M3』
4.0リットル以上
メルセデスベンツAMGの6.2リットルV8…『SL63AMG』など

最新エンジンは直噴が多いってことだろうねえ。

でもBMW直噴ツインターボはあんだけ評価高くてもターボ形式変えちゃうんだね。

>>885
排気管集合形式も変えた模様｡
既存４―２―２in触媒―２inスクロールターボ―１
から
現行４―１―１in触媒―１inターボ｡
触媒位置を排気ポートに近付けたが為な様です｡

文中、“２in”はツイン、“１in”はシングルとお読み下さい｡
また、皆様にこの回り口説い読ませ方を敢えて強いる事で
逆に、より理解がし易くなると私は思います｡
…やっぱり恐るべしはBMW…悔しい、はっきり申しまして悔しい｡
増してやMAZDAをDISI止まりと思われてる事が悔しい｡

L3-VDTも頻繁にアップデートできりゃあねえ。
MSアクセラとMPVとCX-7だけじゃ生産数が知れてるし。

>>886
なんか間違ってね？

BMWは直6だから表すなら6-2-1だろう。

ボルボの新型ターボエンジン、日本に先行投入
http://response.jp/article/2010/01/30/135638.html

BMW X6 の2010年モデルを発表…環境性能が向上
http://response.jp/article/2010/01/30/135636.html

どちらも直噴ターボだな

本当だ、間違えてら。ターボと触媒の順番も怪しい…って
怪しいって自分で言う位だからよく覚えてないなこりゃ
酒をのみのみ眺めてたからなぁ
兎に角、集合位置の見直しはあった訳なんだが詳細忘れた！御免｡

集合位置見直しにより２inスクロールターボである必要が無くなった様な｡
それとも実際は逆の理由律かな？

ツインターボからツインスクロールターボでしたか
こりゃ失礼しました

直六だと、エキマニを一本にまとめる時点で結構無駄が出そうな気がするんだけど
BMWはツインをやめてシングルにするんだな。

シンプルのがいいよな、ってツインスクロールタービンか。

それに比べてマイナーチェンジさえも行われないL3-VDT．．．
マツダがんばれ！

完成されてるから手直しする必要がないとも言える
ホンダなんか、トラブル多発ですぐ引っ込めたからなぁ
エンジン屋のホンダはどこいったんだ・・・頑張って欲しいね

アメリカでのリコール騒ぎが飛び火しているようですが
直噴（特に希薄燃焼の初期型）のリコールはまだですか？ｗ

GDIってサービスキャンペーンだけで乗り切ったんだっけか？

■車が走行中エンストするとパワステと油圧が効かなくなり、ハンドルととブレーキが糞重くなり、超危険！■

284 名前：名無しさん＠七周年[] 投稿日：2006/11/16(木) 00:34:22 ID:8NpzezbO0
元メカニックです。これ以上、犠牲者をだしてほしくないので書き込みます。

旧ＲＡＶ４のエンジン（１ＡＺ−ＦＳＥ）は、走行中突然エンストします。
ウソだと思うなら、「１ＡＺ−ＦＳＥ　エンスト」で検索してください。
トヨタも解っていながら重い腰を上げません。
直墳エンジンのエンスト問題は国交省も承知しながら完全放置です。


やっぱ直噴は鬼門なのかねぇ

BMWとPSA、次世代4気筒エンジン共同開発で合意
http://response.jp/article/2010/02/03/135795.html

>>899
ストイキとリーンを同じ「直噴」で括るのはよくないんだろうねえ．．．
1AZ-FSEなんて途中でリーンからストイキに変わってるんだよねえ。

どのみち、D-4も暗黒史の一員だよ

そのトラウマのせいで欧州の直噴化の流れに置いていかれてる．．．＞国産勢

国産で間違いなく直噴と一蓮托生なのはマツダかな。
i-stopは直噴が大前提だからなあ。

L3-VDTもLF-VEもいいエンジンだよ。
i-stopは最初の頃にサポートキャンペーンはあったけどね。

マツダはSKYエンジン投入前だから、小排気量と2.5Lはポート噴射のままだろうね。

　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552　　　　　　←　（直接読めます）

ポルシェとかフェラーリとかは不具合起きてないのかな？

タイベル交換とか、それ以外のことで短期間にエンジンを開けることがあるからそこでなんかあっても
ついでに直しちゃいそうな＞高級車

D-2ってなんでポシャったのかね

ハイブリッドも終わったしこれからは直噴の時代だな

直噴が当たり前って感じで時代を担うモノでなないような

A1は全車直噴ターボらしい
http://response.jp/article/2010/02/10/136150.html

ゴルフと同じエンジンだな。

タービンの寿命とか考えると加給機エンジンでダウンサイジングってどうなのかなーとか思うけどね。

ディーゼルターボのタービンも寿命が短かったですか？

ガソリンターボのタービン寿命は12万kmくらいじゃなかったかな

タービン寿命そのもののもあるし何よりターボの爆熱で周辺プラスチック製部材や
オイル等の寿命を短くする事を考えるとなんだかなー、と思う。

ターボ云々よりもエンジンルームの熱の抜け具合が問題。
2000ccエンジンが入るエンジンルームに1400ccターボなら余裕だし。
逆に自然吸気でも無理にV6を入れたようなのだと問題あり。

噂通り直噴ターボだな
http://response.jp/article/2010/02/11/136218.html

フォグランプ主張しまくりだなw

istをSUV仕様にしたみたいな感じだな。
リアは日産風味がきちんと出てるけど。

日本でも直噴ターボが普通になるか試金石だね
ちなみに圧縮比はどのくらいだろ？

L3-VDTの9.5って圧縮比もデビューの頃は結構高めだったんだけどね．．．

４年間ほったらしじゃね

VWは最近圧縮比を下げているけどな

耐久性に自信がないのかね

最近は、低燃費が重要視されてるし
ポンピングロス低減が目的なのでは？

>>924
どのエンジン？

>>927
ゴルフV GTIは10.3だったけどゴルフVI GTIは9.8になった

ＭＳアテンザに約２年間のってたけど、Ｌ３−ＶＤＴって
ブーストの立ち上がりはエボの４Ｂ１１にもかなわないし、そのくせ
高回転側もあきれるくらいに力がないし、どこをどういじっても
高回転の垂れは改善しないし
いったい何を重視して作ったんだろう。

思い出すと、ほんとにタコエンジンだな〜って思う。
ＮＣ２も所有してるから特にアンチマツダというわけじゃないけど
マツダのエンジンはひで〜なぁってつくづく思う。

スポーティな車のアテンザと、
レース用ホモロゲモデルのエボと
比べるのがそもそも間違いのようなｗ

MSアクセラ乗りだけど
L3VDTのいいところって燃費がまあまあ良いぐらいじゃね
旧レガ末期のシングルターボEJ20のほうが良かったな

>>928
VからVIになって馬力が上がっているね。

>>929
MSアテンザはL3-VDTのバグ取り用の車だからね。
営業から「ランエボが欲しい」開発が「そんなの無理」ってやり取りで誕生したとかなんとか。

MSアクセラはFFのじゃじゃ馬、MPV23TはV6代替で中間加速結構アリ、って感じで以降の車では
それなりに個性のある車に仕上がってるよ。

に、 しても
外国勢の勢いと違い、国産勢のなんと元気の無いことか・・・
マツダ以外にやる気の有るメーカーはいないのか

コスト優先、利益最優先な営業ばかりじゃユーザーは付いてこないよ

国内だとレギュラー入れるバカがたまにいるからむやみに圧縮比上げた
ターボ付きのエンジンを乗せにくいんじゃねぇの？
欧州で売られてるガソリンって確か日本のハイオクよりオクタン価高く
なかったか？自発着火性が日本のガソリンの方が高くて、高圧縮比に
すると異常燃焼を起こしやすいんじゃないかと。
軽油も欧州に比べて残留硫黄の量が多かったんだよな。今は改善されて
るはずだけど。

昔VitzのRSturboがノーマルの圧縮比10.5のエンジンにターボポン付け
したらレギュラー入れるとエンジンブローして最悪出火するってんで
サービスキャンペーンやったはず。
もっとも、その対策は「ハイオク専用」シールを貼っただけらしいけど。

まんどくせえ

>>935
欧州のレギュラーはオクタン価95くらいだから日本のレギュラーとハイオクの間くらい
今は日本の軽油が世界一硫黄分少ない10ppm以下だよ

硫黄分が少なくなったのは良いけど
そのおかげで、昔の軽油に適して作られたエンジン達は・・・

ゴム類が加硫され難くなり、燃料関係の配管やオイルシールが老化、燃料漏れ
極圧性の低下から、燃料噴射ポンプやインジェクターの早期磨耗

最近作られたディーゼルなら問題無いだろうけどね

今なら欧州ディーゼルモデルとか投入してもニーズはありそうだけどね＞日本車
マツダの直噴ディーゼルとか高評価もらってるんじゃなかったっけ？

日産が初夏にJUKEって車種を発売するらしい。
MR16DDT
直噴ターボらしいけどスペックや燃費ってどうなのかな？

>>940
>>919

JUKEは顔がねえ．．

いすゞのビークロスを思い出すｗ

VW ポロ に最強のGTI…180psツインチャージャー
http://response.jp/article/2010/02/18/136557.html

小排気量直噴加給機エンジンが増えたのって、

・排気ガス規制に対応しやすい
・直噴で圧縮比が高めに取れてターボラグ減少

のどっちが影響大なんだろうね。
L3-VDTとかは☆四つをうたい文句にしてたけど。

節税第一

>>945
過給することでより小さい排気量でパワーとトルクを確保するのが目的
だから2300ccのL3-VDTは時代遅れ
3500ccV6からのダウンサイジングかもしれないけれど2000ccで十分だろ

小排気量ＮＡ直噴はいまいちかなぁ？
星四つとガソリン車で一番の低燃費（カタログだけで実燃費はもっと良い車がある。）ではあるけど・・・
ミラＶの人は少ない？
出自から考えても性能的にはＤ−４クラスなんだろうけど他のとくらべてどうなんだろうねえ？

ダイハツＤ―４はトヨタＤ―４とは採用車種の違いから
全域ストイキ設定の様子…という確認事項しか知りません､
乗った事もありません

＞3500ccV6からのダウンサイジングかもしれないけれど2000ccで十分だろ
3500のダウンサイジングだと2300ccでも厳しいんじゃないの？
事実MPV用でも245psしか出せてないし。

アクセラ用なら263ｐｓしかも星4つ。
2000だとトルクが足りないんじゃね？

星4つにするために他の直噴ターボみたいに1000rpmから過給していないのかな？
排ガス規制や10・15モードに合わせてエンジンをセッテングするようだと所詮マツダも日本のメーカーだな

10モードはどうあれ、排ガス規制に対応させるのは大事だろ。

排ガス規制対策の一環で、触媒を少しでも早く暖めるために冷間スタート時の燃料を濃くしてアイドリング上げて、結果燃費が悪くなっている
これ迷惑だからやめてくれ

夢の2stTSI、2stTDIはまだかねぇ

>>953
排ガス測定モードや燃費測定モードから外れると途端に排ガスが汚くなる車種あるみたいだよ

ベンツは2.5L V6の代替で1.8L直噴ターボだったから
3.5Lを2.0Lで補うのは流石に無理じゃね？
馬力やトルクは過給圧上げればいい事だけどそれで燃費も排ガスも悪くなったら本末転倒でしょ

ゴルフの奴とかL3-VDTとかだと、大体1.5倍の排気量あたりを狙ってるっぽいな。

先日、トヨタノアDｰ4直噴のアイドリング(信号停止Dレンジ時)のハンチングと不快な振動でトヨタに持っていきました。
カーボンテックと言うのをやってもらい、ハンチングは良くなりましたが振動はそのままです。
この場合、どこを直せば改善されますか？
トヨタからは、エンジンがエンストしない限り、カーボンテック以上の事は出来ないといわれたので自腹で修理を考えています。

>>959
アイドリング回転数を上げてもらうとか？
トヨタのD-4は知らないけど、日産車で言うところのAACバルブなんかの
作動不良とかも考えられるかも知らん。

新型に乗り換えたほうがストレスフリーなような．．．

>>959
ところでATのDレンジでブレーキ踏んで停止してるときに振動するのって
ふつーじゃない？
安物の商用車ばっか乗ってるからかも知らんけど、そういうもんだと思って
たけど。

Dレンジでって話だと、アイドル上げると危ないよな。

Dレンジのままニュートラルになる仕様になる前のATか。いつのノアかな？

ECU交換

>>960
電子スロットはアイドリング回転数の調整が不可らしぃ

>>963
平成14年式のノアです
悪名高い1AZ-FSEエンジンです。。。

アイドリング時のブルブルいう振動を何とかしたいです・・・

>>966
根本的な解決にはならないけど、きっと低粘土のエコオイルが入ってるから、
標準的な粘土の10w-30を入れてみる。
低粘土オイル車でもこの粘土のオイルは必ず対応してる。

エンジンマウントはさすがにやりすぎか。あとはCVTオイル交換とか。

アウディA3の2.0FSIです｡

エンジン暖まる前の燃費が凶悪に悪いです｡
高速走ったりすると平均でも13km/Lは走るので特に不満はないのですが､コールドスタート直後の燃費が5-6km/Lです｡ 直後といっても家を出てから会社に着く10km程度の道のりでの平均燃費の話しです｡
当然､帰る時もコールドスタートなので忙しくて通勤でしか車使わないなんて時は一ヶ月間5km/hの燃費だなんて事もありました｡

取説みると､コールドスタート時はガソリンを多めに噴いているとかで燃費が悪くなりますとか書いてあります｡
さらにみるとチョイ乗りは止めて下さいとまで書いてありました｡

VWでも､Audiでもこの2L､NAエンジンは大量に販売されたと思うのですがなんでこんなにコールドスタート時の燃費が悪いのでしょうか ?
本でエンジン温かいほうがガソリン薄くしてパワーが得られるとあったので､エンジンが冷えてる時は逆にガソリン濃くしないといけないのだなとは思ったのですが､それだったらコールドスタート時はラジエターふさぐとかなにかしてエンジン暖まるの速くすればよいですよね ?

ちなみに水温は通常は90度なのですが､コールドスタートして90度になってもしばらくは燃費悪いままです｡
エンジンのどこかにセンサーがあってガソリン濃度とシンクロしていると思ったのですが違うのですか ?
水温が十分な暖かさになってもエンジンが冷えているなんてことはあり得るんでしょうか ?

>>968
2.0FSIってリーンバーン直噴だっけ？
カーボンが溜まっているんじゃない？
GA-01とかフューエル1とかPEA系のガソリン添加剤を試してみたら？

自分は他メーカーのストイキ直噴ターボだけど冬は確かに燃費落ちるけど10ｋｍ/Lは切らないよ
コールドスタートはエンジン始動直後はカラカラ音がしたり、排ガスが異常に出たりするけど
最低気温がプラスになったら症状消えたｗ

もう少し暖かくなるまで様子見てもいいかもね

>>969
レスありがとうございます｡

2.0FSIは最初はリーンバーンだったらしいのですが､私のは2006年型Audi A3なのでストイキに変更なっております｡
東京なので冬の朝といってもマイナス気温になることは滅多にないのですが､
コールドスタート時はマフラーからでる白煙が他車よりも多いような気がします｡
異音は特にないと思います｡
コールドスタートして30分程度は燃費が8km/Lを超えるなんてあり得んっていう感じです｡
買った当初､ディーラーに文句言ったら｢こんなもんですよ｣と言われ､取説を見せられました｡
始動時の空燃比が異常にリッチ過ぎるんでしょうね｡


カーボンの件はあり得るかも知れませんね｡
たしかVWから純正のガソリン添加剤(エンジン内部のカーボン除去みたいなの)があったはずなので今度買ってこようと思います｡

ありがとうございます｡

ストイキ燃焼エンジンの完成も,


　　　　　　　　　　　　もうストイキというところなのかな

>971
> ストイキ燃焼エンジンの完成も,
> 　　　　　　　　　　　　もうストイキというところなのかな
【審議拒否】
　　　 　 ∧,,∧　　∧,,∧
　∧∧ (・｀　　)　(　　´・) ∧∧
(ω・｀ )　Ｕ　　)　 ( 　Ｕﾉ(　´・ω)
｜　Ｕ 　　u-ｕ　 　u-ｕ　(Ｕ　 ﾉ
　ｕ-ｕ ∧,,∧　　∧,,∧　　u-ｕ
　　　 (・ω・｀)　(´・ω・)
　　　 （l 　Ｕ) 　(Ｕ　　ﾉ
　　　 `ｕ-ｕ'.　　`ｕ-u'

>>970
マツダは燃費計付いてないからその辺よくわからんのだよなあ．．．

BMW/PSAの1.6直噴ターボはプラグがダメになりやすいみたいだな

アルデオ3S-FSEのマフラーからの白煙？が
激しいのですが、GA-01ガソリン添加剤で改善するでしょうか？
経験者いませんか。

>>975
何年乗っとるの？
マフラー自体、目で見たか？
腐っとることも前提に確認してみな。

>>976
Ｈ１１年式　４万５千キロです
マフラーはよく見てませんが音は普通です。
白煙というか黒ぽいというか運転席のミラーごし
から確認できるほで出ます。

>>977
冬のコールドスタートはそんなもん

>>978
そうなんですか、ありがとうございます。

乗り始めてまだ日はあさく、ちまたの不具合は
まだ経験がありませんが予防措置としてGA-01は
使っておくべきでしょうか？使用状況は普段の街乗りに加えて
高速片道２〜３時間を月一回走ります。
高速走行多用だとカーボン付着は少ないと聞いて
おりますが、どうなんでしょう？
直噴先輩方よろしくお願いします。

エンジン丸々洗浄してくれる奴、あれどうなんだろうね。

11年式で45000キロって少ないですね。

前のオーナーがあまり乗らない人だったみたいです。
ワンオーナー記録簿有なので走行距離は間違いない
はずです。年間５千キロ以内の方は結構いますね。

>>977、979
予防措置ではなく、今までの汚れのリセットということだと思う。
9年延長保障も切れてるはずだから、納車前にどういう措置をされてるかが問題。

>>983
ですね!納得です。ありがとうございます。

距離走らないのにリーン直噴の車にしちゃダメだよね
今なら言える結果論だけど

>>985
なんで ?

カーボンが溜まるからじゃないの。
長距離走行が無ければ飛ばないだろうし。

つうか、リーンバーンのエンジンでも、PEAの添加剤を濃い設定で入れて、レッドゾーン近くで20〜30分高速を走れば、八割方カーボンは焼き消えますよ

確かにそうだろうけど一般人には若干ハードル高いだろ。
渋滞走りオンリーでもメンテフリーっつうのが国産エンジンの条件だからなぁ

まあ、リーン直噴買った人は高い買い物だったと思うしかないのかな。
三菱が出さなきゃどこも追従しなかったろうに。

そういやAMG63用のV8直噴ツインターボ、半端ないねえ。

http://www.carview.co.jp/news/0/123774/
これな。

544ps/5500rpm、81.6kgm/2000 - 4500rpm
スプレーガイデッド方式の直噴エンジン
ピエゾインジェクターやAMG初のアイドリングストップ

どないやねんw

日産マーチの新しい３気筒スーチャー、直射はどんなもんですか
１　持ち上げるか、
２　叩き落すか、
３　そっとそのままか

>>991
6.2リッターから5.5リッターへダウンサイジングしたのか。

>>992
iQ厨房は去れ

>>993
でも名前は「６３」のまま。

ミニのエンジンにもあったと思うけど、ブーストアップ版、ってのがあるんだよね。

1000いきそうだったので、次スレ立てました。

【リーン】ガソリン直噴エンジン3【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1267930400/

nissanは３気筒の地すり振動を、解決したのかな？？
たとえば、
ＣＶＴで地すり振動の部分を飛ばしてしまう（600〜2000rpmは飛ばすプログラムにする）

バランサーでも突っ込んだかなあ？
ダイハツ製1リッターはバランサーが入ってないらしいし
エンジンマウントで無理矢理なんとかしてるのかも。

天皇陛下万歳！

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