エンジンが好き！だけどむずかすぃ…

各位ＪＳＡＥのサイトで
http://www.jsae.or.jp/

自動車技術を作ったリ−ディンクエンジニアのインタビュ−記事を
読むこと・・。

自らの未熟さを反省をさせられる記事が多いので・・

おっしゃるのはごもっともだが、話の流れを見てください。
森もよく見れば一本一本の木です。木をよく見るのも重要です。
重要度や順序は別問題です。

素人ホビー派さん、前からちょっと話の流れや前提を無視して
人の意見を一方的に否定するところが多いですね。
もうちょっと否定する前に話の前提をしっかり読んだ方がいいと思いました。
書いてること自体は勉強になるので参考にさせてもらってます。

そう、おれも>>919と同じ印象を受けたよ

木を見て森を見ず

これはエンジンに限らず、いい大人ならわかっていることで・・・
でも、こういう掲示板では部分ごとに語っていくしかないでしょ
『重要度が低いかも知れないポート壁面の状態』だけでも語るに値すると思う

内容は面白いのでずっと読んでます　　>>素人ホビー派さん

>>920
俺はまずいじるなら全体の流れを考えて考える

つまり壁面加工するならその前にそれが最良に働く為に流速を整流出来る
最適な加工位置と手間（コスト）を考える。
つまりいじるポイントがどこなのかを考える。

闇雲な開発は時間と手間と素材が無駄に成るの一言につきる

極端な話、壁面加工するなら樹脂で作ってそのときに成形時に
作れる様にするとかまで考えるよ

第一あんな重いインマニ鋳造作っている物で
載せているなら軽い上に強くて加工精度が出せるなら
樹脂で作っていた方がマシ。

自動車屋達もそのことをわかっている会社はインマニも樹脂製に変わりつつあるし・・。

否定的な事を書くのは車をいじる事（作る事）
はト−タルで考えて作れということを言いたいわけ。

壁面加工するならサ−ジタンクからやるのか
それとも各気筒別のインマニポ−ト付近だけやるのか
各気筒のガイト近くまでだけなのか？
その上でディンブルにするか極細縦溝を刻むかになる

スレを流れを見ていて
どうも実際にやることを考えて書き込んでいるのかと・・。

検証してから結果が有るならさておき・・。

ちなみにディンブルは止めとけ・・。

吸気だけ（空気）動いているところにディンブル加工は解析するまでもなく
加工ポイントの捜索と手間が掛かりすぎ上に何も変わらなかった・・。無駄
むしろオリンピック競技用水着の様にあの加工素材をインマニ配管内に
張り付ける方がマシだと思ったが・・。

なんか偉そうだな
相手を知らずにその見下した文は何？
>>902、903
？！何様！？
エンジンの前に読解力と道徳勉強したら？

既に過去の偉人が成し得た技術をただ粛々と語るスレはここですよ。

>>902
よくある誤解ですけど、コアンダ効果は関係ありません。
なぜならポート内の流れは、等ポテンシャル流れだからです。
流れが壁面に沿うのは、コアンダ効果ではなく、流体の連続体としての性質のためです。
コアンダ効果は、噴流（厳密にはSubmerged Jet）が壁面に沿って流れる話です。
（この辺の話は工学部の教授が誤解するぐらいややこしいので、しょうがないんですが）

>>910
思いっきり乱流です。例として、２LのNAエンジンで、スロットル全開、６０００回転だとレイノルズ数が10^6ぐらいになります。
ただ、壁面付近の極薄い層の中は層流なんですが。この辺混乱を招きますね。
（管内流れを総括して層流・乱流と判断する場合と、局所的な速度分布に対して言及する場合では言ってることが違ってくる）

あと、ディンプルなどは、摩擦抵抗を増やしてしまいます。ゴルフボールなんかは、摩擦抵抗が増える以上に圧力抵抗が減るので、全体として抵抗が減るため採用されてます。
一定流路断面だと、摩擦抵抗はもともと無いので、ディンプルは摩擦抵抗を増やすだけで、逆効果になります。
ただ、市販車エンジンのポートは一定流路断面では無いので、摩擦抵抗と圧力抵抗のバランスでどちらが有利か一概に判断できないんですが。
とりあえず、開発現場ではポート中子の面粗度を上げようとしてるので、壁面を滑らかにする方が効果がありそうです。
（多分、壁は鏡面で、バルブガイド周りにヴォルテックスジェネレータをつけるのが最適なんでしょうけど）

冷静に考えてみれば、ゴルフボールは激しく回転してるよな？
やっぱりポートの参考にはなりそうにないな

流体力学は全然知らんかったから、凄く参考になるよ。
色々と専門用語を使ってくれるだけでもググってお勉強する貴重なきっかけになる。
この良スレに巣食うやたらと詳しいみなさん乙です。

>>926
そんなに激しくは回転はしていないが、ディンプルは基本的には空気抵抗になる。
空気を表面から剥離させないようにして整流し、流すから抵抗が少なくなってるだけで。

>>928
距離を稼ぐ、というより曲がりにくくしてる、ってことかな？

>>929
そう,曲がりにくくしてる。ディンプルがないとナックルボールみたいにブレて変な方向に飛んで行く。
結果、飛距離が伸びなくなるんで。

キャブレターとか、バリバリとボーテックス出て、それで燃料を吸ってたりする
吸気系内で層流で流れてるところって、ごくわずかだという認識なのだが
あ、ちなみに、自分は趣味で乗るためにバイクのエンジン弄りする人

吸気口・・・ラムエアするといろいろ面倒なので、圧力変化しなそうなところにう開口
乱流吸うと息継ぎたりして微妙なので、カウル内の動圧かからないところから吸う

ダクト、エアクリボックス・・・キャブにかかる負圧の問題があるので、開口部面積でセッティング
エアクリボックス容積は基本的に大きい方が良い（でも、大気開放だと乱流拾って厳しいし）
吸気口面積のセットはガムテ張ったり、フィルムケースのキャップが便利

キャブ・・・どうやっても渦が出て、それつかって吸ってる説
うかつに角を取ると絶不調になるってことは、エッジで渦作ってるんだな
車だとバタフライバルブが渦作るのか？　開口度が変わっても安定した渦作れるかがポイントかなと

インシュレーター、ポート・・・弄る余地少なし　曲率の大きいところはボーテックスジェネレーターの出番ありか？
バルブ回りは吹き返しでカーボン蓄積の恐れがあるので、鏡面加工

質問です。
RB26DETTのように排ガス規制をクリア出来ないという理由で消えていくエンジンがあります。
マネジメントや触媒以外でどうにもならない本体の問題点とは何でしょうか。

排ガスうんぬんってのは本当の理由じゃないんじゃ？

形状的な理由で直６に未来がないってことでしょ
もし本気で残すつもりならＲＢの後継直６を作ったはず
Ｖ６、Ｖ８の方がパッケージング楽だもん

全く調べずに書いただけだが

>面粗度を上げようとしてるので、壁面を滑らかにする方が効果がありそうです

？

>>932
「排ガス規制をクリアできない」「衝突安全性を確保できない(三菱GTO/FTO)」
・・・メーカの公言にもいろいろあるけど、実際には完全にビジネス上の判断だよ。
ホンネでは「新規にカネをかけてまで開発する意味を見出せない」だ。

直6も>>933も書いているように大きくて、客室を広げたいだとか衝突安全のために
空間を確保したいだとかの要求に対しては阻害要素になる。それでも
このエンジンを積めばクルマが売れるのであれば、開発は無くならない。
しかし現実には、直6の需要なんて限られているし、商売としてうまみがない。

商売第一で、良い意味でも悪い意味でもアイデンティティが無いのが日本メーカの特徴だねｗ
そのへんは、エンジンにしてもこだわってる欧州メーカって偉いなと思うし、好き。
ただ、値段付けはボッタクリ同然だけどね。

素人の質問です。
吸気するパイプの中に入れて渦巻状に空気を流すサイクロンというのがありますが、
結局の所、あれはどういう理論でどういう結果を出そうとしているモノなんでしょう？
スワールで吸気時の抵抗が減るとの売り文句ですが、
NAなら空気がインマニに十分充填された時点でそれ以上入るわけでもないし、
アクセル踏んだときの反応が良くなる？

>>925えんじにゃさん
乱流でしたか、しかも思いっきり。
抵抗に関しても管内では考え方がちょっと特殊になるとゆうことですよね？
＞一定流路断面だと、摩擦抵抗はもともと無いので、ディンプルは摩擦抵抗を増やすだけで、逆効果になります。
このへんでなんか理解のきっかけになりそうです。
なんとなく解ってきました。引き続き勉強します。
ありがとうございました。

しかし流石ですね！尊敬します。
でもえんじにゃさんなら「そんなことないよ〜」とか思うのでしょうね・・・

>>931
いろいろ試行錯誤されてるようで共感します。
バイク板から出張ですか？（笑）
ちょいと疑問ですが
＞それつかって吸ってる説 うかつに角を取ると絶不調になる
もうちょと詳しくお願いします。角とはどういった場所でしょうか？
渦は出力を狙うにしてもイイ方向には向かわないと思い込んでます。
バタフライは渦を発生させます。４輪JTCC時代（2Lなんでもアリみたいなレース）
では高回転化（バタフライの抵抗あり）→スライドバルブ採用　となりました。
おそらく２輪も回転数が高いので渦は大敵では？と思いました。
かってに４気筒と設定しましたが（汗）
またスレお願いします。

>>939
レースエンジンは低速を重視してないからスライドバルブだったんでは？
吸気口径に制限があるので、バタフライが邪魔になる
決して乗りやすいものではないと思う

それとＪＴＣＣは何でもありどころか、細かく制限があったと思うけど

>>940
「なんでもあり」は言い過ぎだったかな？当然平等なレースを展開する為事細かく制限はありますが、
エンジンに関しては比較的今より自由度が高く、某現役プロ運ちゃんでも
「ありゃ怖かったよ〜」とか「エンジンは強烈だった」と言います。
開発側も「宝のエンジン」（金かけまくりでハイクオリティー）とか言います。
きっと開発にとっては楽しいレースだったでしょう。
・・・余談ですね。
たしかにスライドバルブは低速時（全開じゃないとき）「偏り」？がでると思われるのでトータルで考えると微妙だったと思います。
だだ、全開時を優先したというエンジニアの判断でしょう。
>>931は「渦が必要」的な内容だったので高回転で出力優先するとスライドバルブの様にポートに余計なものは要らない。
つまり、渦は要らないのでは？と言いたかったのです。
JTCCは例として挙げました。中間時はバタフライの方が燃料、空気とも比較的均一に吸気できると思います。

やっぱりスプリントレースは面白いよね
エンジンが過激になるから、単純に楽しめる
ＪＧＴＣとかはどうもダラダラしてて好きになれない

>>942
俺はグループC時代のエンジンに激しく萌えるよ。
R32VとかVRH35Zとか(;ﾟ∀ﾟ)=3ﾊｧﾊｧ

あとは、トヨタ７に積まれてたV8 5L ツインターボとか。

漫画じゃないけど「漆黒の宝石」ってこういうもんなんだなとため息が出ました。

>>925
スマン。そうだな。勘違いした
以前ＴＶのニュ−スで確かこいつの影響で定期交換する二次側蒸気配管工事代をケチった為に
関電の社長が下請けメンテ屋に勤める香具師の家族達に罵倒されながら土下座する羽目に成ったな
>>932
８０ス−プラは生産ライン維持が出来ないから・・。こいつは裾野の工場で作っていた関係・・。
３０ソアラと同じプラットホ−ムの関係だから・・。４０のオ−プン型に変わった関係で止めたかったと・。
だってあのセンチュリ−やコンフォ−トと同じところで作るからな・・。
以下は輸出仕様の８０の整備書（北米仕様（カルフオルニァ州仕様）
http://www.mkiv.com/manual/manualtt/emisson_control_system/index.html
日本国内タ−ボ仕様との違いが有るが・・・。
わかる奴はわかると思う・・。

ＢＮＲ３４は安全対策は出来るが排ガス対策で特に排気量別総量燃費規制に引っかかるので
そいつも同時にクリアするなら新しい車を作った方がマシとゴ−ンに駄目だしを食らったと聞く。
ＧＴ−Ｒは確かに凄いが日本だけで売るために作るのは駄目で輸出して儲かる奴じゃないと言われたとか
ＦＤ３Ｓはとても両方をクリア出来ないから。しかも当時はマツダはやばい時期だったので・。
ＲＥそのものも無くすと親会社の財務系出身重役達やマツダ建て直しに乗り込んだクビになった
ナッサ−派の幹部に脅されたとか・・。
>>943
トヨタ７タ−ボのエンジンはあえて嘘８００馬力にしたという伝説が有るが・・。

いやはやもうそろそろ1000を数えます。
まだ少し残ってますが、ちと挨拶をさせてください。
まさかここまで続くなんて思ってもみませんでした。
私は十分勉強させて頂きました。参加してた方も有意義なスレになってる事を願います。
これもみなさんのおかげですね。
40さん　いろいろディープな話題ありがとうございました。盛り上がったのも過疎スレの頃に貴方が付き合ってくれたおかげです。

えんじにゃさん　何者か正体不明ですが、ブッチギリの知識と説得力には圧巻です。ん・・・顔も名前も分かりませんが目標とさせて頂きます。

仕事が早い139さん　あのツール当分活躍すると思います。私なんかの為にありがとうございました。

ド素人さん、フラット６さん、素人ホビー派さん、各名無しさん＠そうだドライブへ行こう さん。
お疲れ様でした〜

もし第2段的なスレが立てば参加させて頂きますので宜しくお願いしますね。

では残り少ないですが引き続き疑問質問等ぶつけてください〜

ぐっはー、ちょっと言いにくいんですが、書き間違いがありました。

＞一定流路断面だと、摩擦抵抗はもともと無いので、

これ、摩擦抵抗じゃなくて、一定流路断面で無いのは”圧力抵抗”です。申し訳ない。

>>934
ポートの中子の表面を滑らかにすると、当然ポートの壁面が滑らかになるので。
コスト的にポート研磨できない市販エンジンでは、中子表面を滑らかにしようとするのです。

>>933>>935>>936>>944
レスありがとうございます。
すっきりしました。

自分が弄ってたのはスライドバルブキャブ＋単気筒エンジンです
キャブ形式はFCRってやつです
加速ポンプ付きで、これがセッティング出すの難しい

で、新品キャブ入れる前に、ためしに旧キャブのインシューターからの段差取り
キャブ内面を鏡面加工＋面取りしたらジェット類とか変えてないのに一気に薄く・・・焼きつかせました
今まであった渦で出来てた、ニードル回りの負圧が無くなっちゃったんでしょうね
バイクは1キャブ1気筒が標準なので、車と違うところもあるでしょうが

車はインジェクションだし、エンジン下ろすのに敷居高いので手を入れてないです
1人でやるには重すぎ

>>948
そんな君には空冷ＶＷをおすすめする
ヘッド、シリンダー、クランクケースが全部バラバラになるから
作業も載せ換えも楽々
クランクケース以外の全部品が社外品に交換出来るのもおもろいよ

>>946
>>934は面粗度を下げようとしてるってことね。

>>931
キャブなど吸気径を突っ込んでいくと「渦流損失」なんて言葉がでてきます。
意味は読んでそのままなのですが、渦は損失であるはずです。
ポート内の負圧はピストンが下降すれば発生するはずなので、
インシュレーターの段取りが想像以上に吸気効率を引き上げ薄くなったとは考えられませんか？
キャブのニードルの辺りのみに渦で燃料を引き上げるような機構があるのでしょうか？
随分昔の記憶ではっきり覚えてません。そのへんどうでしょうか？

>>948
ちょっと思ったのですが、キャブの鏡面加工ってベンチュリの部分にも施したんですか？
そうだと仮定して、ちょっと考えてみたんですが、
キャブ鏡面加工→ベンチュリの口径拡大→ニードル部分（メインジェット含む）の圧力低下→ガソリンの吸出しが減って燃調が薄くなる…。
ってことは無いですかね？
少ない脳味噌絞って考えてみますた。駄文スマソ。

完全バランスのエンジン・・・っていうけど
どういうメリットがあるの？
振動が少ないとか、耐久性があるとか？

直６は完全じゃないけど、かなり滑らかなものが出来るよね
これが直５なら、何かわかるようなメリットがあるのかな？

弄ったところは
インシュレーター継ぎ目段差除去
スライドバルブ前後の壁面シリコンからバフで鏡面研磨（バルブやベンチュリ開口部は触らず）

おそらく、インシュレーターとの継ぎ目で出てた渦が無くなったせいかと
低速時に関しては問題無かったんですけど、開けたところで薄くなって・・・
もともと加速ポンプがあってセッティングが難しいキャブですけどね
加速ポンプ殺してセットするのは楽ですが、今度は燃費が激しく悪くなる
単気筒で脈動が凄いから、難しいという問題も

脈動とはクランク角速度変動の事ですか？
うーん、セッティングに影響あるのかな・・・
バイクとの事なので、１シリンダー１キャブであれば吸入気流速に変動があるのはマルチでも条件は同じだと思いますが。

量産車レベルで秀逸だと思われるエンジンを5つあげて下さい
↓

触れた事のある中からしかチョイスできないので５種は難しいですが、一世代前の逆転型ホンダSOHC４バルブ非VTECは排気量問わず秀逸だと思います。
ボトムグレードをカバーするエンジンとしては究極と言っていいのでは。
エコノミー目的のVTECが追加されたものはドライバビリティにおおいに問題がありますが。

ＶＷ空冷４気筒

当時の生産技術、パッケージング、合理性から考えて最高の設計
どう考えても天才の作ったもの
後にポルシェ６気筒の生み出すもととなった

エンジンで１KDとか２KDってありますがどのような意味なのでしょうか？
誰かわかる方教えていただきたいです。

ダイニングキッチンと一部屋
ダイニングキッチンと二部屋
という意味

スレ違いで申しわけないのですが
日産の自社製ターボチャージャーなんてあったのですか？

つ「http://www.ed.u-tokai.ac.jp/」
ここの動力機械工学科出た男だけど研究室でＦ１想定したエンジンシミュしてみたりとか
エンジンの設計してるよ。日産系列から来た人が教授やってたりするから日産好きはお勧め。

１KDと２KD誰か教えてください〜

ヲヨタのデッゼルエンジンだべぇ　だからもう消えろぉ〜

素人の質問ですいませんが
アイドリングは軽自動車でも大排気量車でもだいたい７００ｒｐｍだけども
大排気量ならもっと下げられそうな気がするんだけどダメ？

発電とかどーするよ？