≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡

インサイト販売で、ハイブリツドの話がもりあがってるね！

スーパーサイヤエンジンさん、日産もハイブリツド開発がんばってるよ
モーターの前後にクラッチ付けて、モーター走行可能にしてる

日産ホームページ（技術紹介･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑ）
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HYBRID-SYSTEM/

ほほう。
これは、なかなか上手い、新方式のようだぬ。

>192
その後ろのクラッチは７速ＡＴに最初から付いてるから、ついでにクラッチ付きモーターだけど、トルコンにもロックアップクラッチがあるし。

だから、クラッチの数は増えてないんだよな。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080222/147870/?SS=imgview&FD=1424621688

似たようなのはＺＦも開発していて、ベンツやＢＭＷに目的別に搭載される。

ttp://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/03.asp
＞システム上のトピックは、エンジンとモーターの間にクラッチを設け、お互いを完全に切り離せること。
＞ゆったりとした発進や時速50km/h程度まではクラッチを切ることでモーターのみ走行を実現している。
＞それ以上の速度域や急加速時などはクラッチをエンゲージし、エンジン＋モーターで走行する。

元々はアウディのシステムで、クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通なんだよな。

モータの前、後ろのクラッチって？一方クラッチのことですか？クラッチをON、OFF
では、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。どんなクラッチ使用してますか？

>196
モーターの前は乾式クラッチ、モーターの後ろは７速ＡＴ内部に最初からある湿式多板クラッチ。

トルコンの代わりにクラッチ付きモーターを７速ＡＴに組み込むんでスペース的には楽だよ。

もっともトヨタのＴＨＳ２も既存のＡＴとほぼ同じサイズだし、ホンダのＩＭＡは組み合わせてるＣＶＴにトルコンが存在しないからモーター分の厚さぐらいは大丈夫なんだよね。

ＺＦはマイルドハイブリッドとフルハイブリッド用に数種類の組み合わせが出来るトルコンと入れ替えるモーターを用意してるよ。

>　クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通

ということは、
日産のシステムは、欧州のどこかのメーカーから特許を買った、ということになるのでしょうか。
或いはそれとも、余りにも単純な方式だから、「最初から特許など無かった」ということなのかも。

ポルシェがハイブリッドを採用する理由
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/02.asp

>　�@ガソリンエンジン単体での燃費向上対策がもはや限界に近づきつつあること。
>　�Aポルシェの目指すパフォーマンスにディーゼルエンジンはフィットしないこと。
>　�Bクルマの環境適合性に対するユーザーの意識が著しく先鋭化し、それが購買行動の
>　　　　　変化につながると予測できること。

どこの自動車メーカーも、これから販売する車は「全てハイブリッド仕様で作る」、と言うほどの、
意気込みでものづくりに取り組まないと、取り残されそうな雰囲気になってきている見たいですね。

>　一方クラッチのことですか？

「一方向回転クラッチ」を使うと、機構上、接続の瞬間に「多少のショック」は生じると思われます。
その辺の解決方法を、最初に良く考えておかないと、採用は難いのではないでしょうか。

>　クラッチをON、OFFでは、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。

自動車クラッチの場合は、押し付けの場合がスプリングの力で、開放時が「人力」や「油圧」など、
で行うので、動きも小さいところを考慮すれば、エネルギー損失もそんなに大きくならないのでは。

理想的には、「電磁石と鉄粉？で構成されたパウダークラッチ」などの採用でしょうけど、これなら、
滑らかな接続が期待できるので、自動車用途には、理想的なクラッチと言えるのではないですか。

>>198
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66362_7_6_0_00000000000000.html

こんな感じだけど、エンジンとトランスミッションの間に入れるモーターなんてＺＦ以外にも出してる。

ＺＦはＡＴのトルコン部分を湿式多板クラッチにするシステムも出してるし、今まで使われてる汎用的な部品の一部を変更して効率アップというのはコスト的にいいからね。

>　日産ホームページ（技術紹介･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑ）

大変に基本的な質問で申し訳ないのですが、
上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。
「その必要な分のトルク」を、モーターが補ってくれる仕組みに、なっているのでしょうか。

>>201
＞上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。

付いてるよ、トルコンの代わりにモーターを組み込んだ７速ATだし。

>>180
>e-４WD
やっぱりそこに行き付きますな。究極のハイブリット形式かと。
実用化には、おふらんす野郎のゴーンを駆除せねば・・・（しとろえんはド変態なのに）
あとルノーが持ってるニッサン株の奪還・・・

>　モーターを組み込んだ７速AT

「機械式変速機の付いている自動車」を、ハイブリッドＣＡＲと呼ぶのは、
多少の違和感が残るなぁ。

正直言って、「モーターアシストＣＡＲ」って言うくらいの感じかなぁ。

【環境】プラグいらず…三菱重工、電気自動車の充電器を公開［09/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234410745/l50

【自動車/米国】電気自動車生産へ　日産、米政府の低利融資を申請［09/02/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234242401/l50

【自動車】タタ自動車「ナノ」、3月3日発売か　テスト完了、秒読み段階に［09/02/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234159856/l50

>204
そんな事を言ったら、ＴＨＳ２と２モードハイブリッド以外は全滅しかねないぞ？

>>204
>>206
サンヨーの新しい電動アシスト自転車は回生ブレーキが付いてるけど、
これってホンダのハイブリッドと似てるよね。やっぱホンダのは、電動
アシストカーと言ったほうがしっくりくる。

>>180
世界初の市販車ハイブリッドカーの、アウディーが同じ方式で
前輪は普通のＦＦでエンジン駆動で、後輪軸にモーターが組まれていたらしいよ？
販売台数が少なく、詳しい詳細が不明のままだけど、状況によって、
駆動輪が前輪、後輪とコロコロ変わるのて、どうなんだろうね？

>>208
e-4wdベースだとエンジン駆動とモーター駆動の協調制御が楽になりそうなんだが。
それとトラクションは後輪主体（高速で切り離してもいい）、回生は前輪主体で理にかなう。
メリットはそんなもんか。

それプラス、THSベースのFRよりか飛躍的に軽量になるｗ

e-４WDのデメリットは発電機がエンジン直結で
もろにH社の諸々の特許とバッチング。
気筒休止なんかモロだろうな

と言うか、後輪を独立してモーター駆動にすれば全ての車がHVになりえる。
軽のHVなんかはこのシステムが主流になりそう。ノーマル＋５０ｋｇ、10万円くらいで。
日立や東芝がポン付けHVのキットを自動車メーカーに売り込む可能性も。

CVTが低速域をモーターに任せることが出来れば、トルコンを捨てられるし、
プーリーの設計も楽になりハイギア時の伝達効率も上がりそう。

>>209
>トラクションは後輪主体（高速で切り離してもいい）、回生は前輪主体で理にかなう

何でそうなるの？

高速走行はエンジン主体なら、ＦＦベースだから前輪が主体なんじゃないの？
回生はモーター直結の後輪が効率良く発電できるし、前輪はミツション、エンジン回さないと
いけないので、回生効率落ちるでしょう？

>>212
ですねえ。発進10km/hぐらいで火起しすれば
クラッチ制御が楽でしょうね。

>>213
言葉足らずでした。発進・後M→中速・前E・後M協調→高速・前E
減速：高速・前G発電機（ﾊﾞｯﾃﾘ）→中速→停止・前G後M・機械
イメージですｗ

それと無駄なバッテリーで消費できない発電流も、
後輪モーターにローター回転と逆電圧かけブレーキで消費できます。

>>211
遥か昔からディーゼル機関車は、エンジン→発電機→モーターという駆動方式があったから特許にはならないと思う。

で、もうこうなったらコスト最優先で、バッテリーは普通の鉛バッテリーを3つくらい使う。
モーターはブラシモーターを使う。
一番エンジン効率が悪い発進加速時をモーター駆動するだけで燃費はかなり上がるはずだ。
トルコンが無いのでそれだけ安く、燃費も良くなる。おばさんの町乗り専用なら之で十分な気がする。
以前は３ATは４MTに比べ5万ほど高かったが、これなら４AT、CVTに10万高くらいで済みそう。

案外、中国やインドの車メーカーが作ったりしそう。

>>211
>発電機がエンジン直結で、もろにH社の諸々の特許とバッチング

意外と知られて無いけど、ホンダのＩＭＡとそっくり同じシステムのハイブリッドを
トヨタ・ダイナ・ハイブリッドとして、販売してるよ
http://toyota.jp/dyna/dynamism/hybrid/index.html

元々、日本初のハイブリッド車は、日野の路線バスとして、インサイトの7-8年も前に販売されてる
その方式が、クランク軸にモーターが直結されて、フライホイールの代わりになってる
まさに、ホンダと同じ方式で、同じグループ企業の日野からトヨタはもらってる
ただし、ＶＴＥＣ付いて無いから、気筒休止できないから、モーターだけの走行出来無いけどね！

>>217
特許は知ったかの電波なんで、まあ忘れてください。
>CVTに10万高くらいで
そういうアクセサリ的な売り方がいいんでしょうね。
e-４WD付けると、バッテリーがオマケで付いてくる、みたいなｗ
ではROMに戻ります。多謝ｱﾙ。

>>196
クラッチと言ってもモーター側で回転を合わせばON・OFFだけのMTのシンクロメッシュ機構でも十分。

>>204>>207
ホンダのハイブリッド＝IMA＝Integrated Motor Assist（インテグレーテッド・モーター・アシスト）
現状では、ハイブリッドという言葉自体は二つの動力源という意味でしかなくなっている。

>>212
発電ユニットと耐久性のあるセルモーター・バッテリーも安価に車種別用意してくれれば有難いな。

>>211>>217
エンジン→発電機→モーター　は電力式無段階変速機。発電機→バッテリー→モーターでしょ。
ハイブリッドは変速機が未熟な時期にありとあらゆる組み合わせが試された。しかしそれぞれの
部品が未熟だったので、完成された変速機に押されて市場から押し出されていたというのが実情。
だから配置に関するほとんどの特許は切れてるかと。問題なのは部品の改良点。

メーカーが４WDにしないのはただでさえバッテリーでかさ張っているのにモーターなどを積む事に
よって車内空間が減るという問題があるから。故にホイールインモーターが研究されている。
重量増加などもあるしただでさえ高価なハイブリッド車の価格を押し上げてしまうのもある。
それにしても、エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ？ｗ

>>192を見るとアコードハイブリッド>>185は
トルコンを廃せられる余地がありそう

>>220　>e-four
言われて気がつきましたｗ
現行はTHSに進化して洗練度・完成度が高いですが、何か違うんだよなぁ・・・
もっとチープでシンプルで、尚且つホンダほど補助的な位置付けではない何か・・・
では再びROMに戻ります。

>>220さん
>エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ？

エスティマハイブリッドで思い出したんだけど、ウキペのハイブリッドカーの種類で
>ハイブリッドシステムの種類と特徴
>発電と駆動の方法により、シリーズ方式･パラレル方式･スプリット方式に大別できる。
>シリーズ・パラレル併用方式は、大型自動車を含め、試作車には存在するが、市販車はない。
>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA.E6.96.B9.E5.BC.8F

これて間違ってないか？　エスティマハイブリッドは、前輪がスプリット方式で、後輪がシリーズ方式で
車両全体で、シリーズ・パラレル方式なんじゃないの？　　存在しないて・・？

そもそも、シリーズ・パラレル方式の中の１方式が、トヨタが採用したスプリット方式（動力分割機構）に
なるんじゃないの？　　誰か、正しく編集して！

ハイブリッドカーといえばポルシェ博士も作ったらしい。
観閲式でオーストリアの皇太子を乗せて運転したらしい。

>221
> >>192を見るとアコードハイブリッド>>185は
> トルコンを廃せられる余地がありそう

ＩＭＡを止めて、クラッチ付きモーターにすれば……。

ただ、ＦＦ用ＡＴのトルコンは凄く薄くなってるから、ＦＲと違ってクラッチ付きモーターをを押し込むのは大変そうだけどね。

【自動車】トヨタの“ホンダ・インサイト潰し”：ハイブリッド車は早くも消耗戦の様相！ [09/02/13]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234457631/l50

【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232821259/l50

>226　のスレッドからコピペ。

ＹｏｕＴｕｂｅ　　HONDA 新型INSIGHT(インサイト) 発表!!
http://www.youtube.com/watch?v=1GZvJqF3CUY

ホンダ　シビックハイブリッド　モーター
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/3stage-ivtecengine/index.html
ホンダ　シビックハイブリッド　ＣＶＴ
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/multimatic-s/index.html
ウィキペディア　シビックハイブリッド　ＩＭＡのカットモデル
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Honda_Hybrid_System_02.JPG
参考図　ＬＯＧＯ　ＣＶＴの断面
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/012-002.jpg

ホンダのハイブリッドを解説したページのＣＶＴは、何故かデュアルマスフライホイールらしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのＩＭＡカットモデルの画像だとあるんだよな。

仮にモーター＋ＣＶＴ側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

ＡＴのトルコンをモーターにする１モーター式ハイブリッドの場合は、モーターにクリープ現象をさせる為のバッテリー容量はどんなもんだろう？

もの凄い渋滞でノロノロ運転が続いても、うまくエネルギー回生は出来るんだろうか？

え〜の〜。トルコンレス化への手段は
ギヤードニュートラル化だけじゃなさそうじゃ｡

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

こ…こんな所にまでスバヲタが…

＞　スチール・ベルトを使った世界初のCVT

「スチール・ベルトのＣＶＴ」なんて、もう古い技術で、「将来的には消えていくだろう」、
とまで言ってる「著名な自動車評論家」も居るくらいなのに、君の情報は少しばかり、
遅れているのかもね。（ｗ

竜宮城から戻ったばかりの、「浦島太郎さん」だったりして。（ｗ

蘭バントーネ社の特許縛りを知らない
ゆとり世代か？

>>231

軽ＣＶＴ同好会　　ＣＶＴとは
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/index.html

　　で、ＣＶＴの利点ですが、一般的には、

　　１． 変速のショックがない
　　２． 理想的なパワーバンドを保つことができる　　と言われています。

　　でも、実はベルト式ＣＶＴは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける
　　必要から、損失が大きいミッションです。

　　よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、
　　かえって燃費が悪くなる場合もあります。

>>231

【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/l50

>>227　←　このスレッドも、読んで見ましょう。

>236
ベルト式ＣＶＴの利点は横置きエンジンのＦＦと組み合わせる場合だと、遊星歯車のＡＴと比べると変速比の割りに幅が狭い・２つのプーリーをベルトで繋ぐから動力を後方へ楽に持っていけるという部分だと思う。

縦置きでやってるアウディの金属チェーン式ＣＶＴは複雑でメリットがあるのか不明だけど。

ダイハツの軽自動車に採用されてる３軸ＣＶＴは特にコンパクトだしね。

単純に伝達効率だと劣るけど軽自動車で６速ＡＴを採用すると特許・コスト・変速機自体の幅の問題があるから、燃費向上の為の変速機はＣＶＴ以外に選択肢は無いと思う。

もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDCGかな。
DSGならニュートラルにしておけばエンジンもミッションも引きづらないですむ。
発電機はオルタネータを少し大型化すれば１０Kwくらいは発電できる、つまり現在あるFF部をそのまま使える。
モーターで発進し１００ｍ位走ればいいのでバッテリーのかわりにキャパシタを使う。
速度が３０ｋを超えたら遠心クラッチでモーターを切り離せば普通のFF車に戻る。
DSGだけでなく機械式AT（AMT)を持つトラックなどにも最適。

実はDSGの弱点はあの同軸ツインクラッチ。当然十分な耐久性を持たせてあるはずだが、摩擦物なのでいつかは磨り減る。
その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない。
そのコストは20〜30万はするだろう、10年落ちのDSGがどのくらいの下取り価格になるか他人事ながら心配になる。

乾式のDSGは２５０Nmのトルク制限があるが、あれは発進時の摩擦熱の許容量で制限されている。
モーター発進にすればこれらの弱点も無くなる。

なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。

>239
> なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。

ホンダも出せると思いますけどね、問題はホンダのＤＣＴがＡＴＶ用しか無いことだけど（笑）、ＩＭＡ＋ＤＣＴだとＥＶ走行時に気筒停止しないと駄目という問題もそのまま残りますが。

ゲトラグ＆ボッシュが開発してるのもあるようです……。

ダイナスタート
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66363_7_6_0_00000000000000.html

横幅が増えていい＆マイルドハイブリッドならダイナスタートというのもあります、エンジンのベルトレスまでやれば多少はエンジンルーム内のスペースも稼げますかね？

あと、デフ側にモーターを配置したハイブリッド用ＡＭＴもアイシンがＥＶＳ２２で出してましたね、あれをＤＣＴにするという方向性もいいかも。

>>229
>ホンダのハイブリッドを解説したページのＣＶＴは、何故かデュアルマスフライホイール
>らしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのＩＭＡカットモデルの画像だと
>あるんだよな。

ゴメン！　言いたい事が良く解らない？
モーターとミツションの間にある物は何か？　て、事が知りたいの？

普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
仕組みのダンパー機構でしょ？

>仮にモーター＋ＣＶＴ側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、
>ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の
>電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
はずだけど？

>241
> ゴメン！　言いたい事が良く解らない？
> モーターとミツションの間にある物は何か？　て、事が知りたいの？

はい、そうです。

> 普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
> 仕組みのダンパー機構でしょ？

ありがとうございます、これでよく眠れます（笑）。

ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？

> モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
> はずだけど？

書き方が悪かったですね、そういうイメージでバッテリーがどれぐらい必要なのかなぁと思いまして。

>242
> ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/10.html
＞基本レイアウトから一新したホンダマルチマチックSでは、シングルマスフライホイール

すいません、ホンダマルチマチックＳからシングルマスフライホイールになっているそうです。

>>240　アイシンＡＭＴにモータを一体化した小型車用ハイブリッド変速機を展示

アイシン精機とアイシン・エーアイは、2006年10月22〜28日に開催されている電動車両のシンポジウム
「EVS-22」の展示会に、ＡＭＴ（Ａutomated ＭanualＴransmission）にモータを一体化した、
ハイブリッド変速機を参考出展した。

この変速機は、トヨタ自動車の欧州仕様「Yaris」に使われている5速AMTの一部を改良して、出力30kWの
IPM（Interior Permanent Magnet）タイプのモータを組み合わせた物で、排気量1.0Lおよび1.3L程度の
小型車で使うことを想定している。

同社の主力納入先であるトヨタ自動車は、ＴＨＳと呼ぶ発電機とモータの両方により無段変速機構を実現
したハイブリッド変速機を採用している。しかし、構造が複雑になるため小型車で採用するにはコストの点で
厳しいという問題があった。

そこで、アイシンは５速ＭＴのデファレンシャル部に、減速機構を介してモータを直結する１モータ方式の
パラレルハイブリッドシステムを開発し、現在自動車メーカーに提案している。

ポイントは、エンジンを停止させてモータ単独の走行ができる事と、変速ショック（クラッチが切られて、
出力が途切れてしまう間隔 ）をモータが変わりに出力する事によって吸収できる事と、減速時エネルギー
回生する時にミツション・エンジンの抵抗が無く、回生効率が高い事の３点。

ＡＭＴは、電子制御式のクラッチでエンジンと変速機の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。

また、ＡＭＴはトルコンを備えないため、シフト時のエンジントルク変動が運転者に伝わりやすい。
シフト時にモータによってその変動を吸収するように制御すれば、よりスムーズな変速が可能だ。

具体的な燃費改善効果や質量などは明かしていないが、同社は今後コストをさらに引き下げるべく改良していくという。

>>239 > もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDSGかな｡
　それはESGと仮称され、同社（LuK社）から提案されていると共に引き続き研究中｡
> その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない｡
　そうじゃの、デュアルクラッチユニット、整備性考えて貰えんかの〜｡

そもそもハイブリッドは本当に環境に優しいのか
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1233832253/

>>97-99　>>112
>　モーターリンク
>　http://www.jsae.or.jp/motorring/

電気自動車の技術動向　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980074.pdf
燃料電池自動車の開発状況　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980083.pdf
地球に優しいハイブリッド車　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980101.pdf
電気自動車の技術史　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980156.pdf
MotorRing Vol.8　　
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor08.html

ハイブリットカー｢プリウス｣
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880429.pdf
Ｈｙｐｅｒ ＣＶＴ‐Ｍ6
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880438.pdf
MotorRing No.7　　
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor07.html

エンジン燃焼のシュミレーション　　
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780038.pdf
自動車技術開発史　自動車第１号車はどれか
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780138.pdf
MotorRing Vol.4
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor04.html

世界初　実用量産CVTのコマーシャル　1988年

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

CM / SUBARU JUSTY '89
http://jp.youtube.com/watch?v=57TLKRHOZj8

>>248 それはもういい!!余り執濃い所為で逆に印象悪化に陥っとる!!

>>248　＞1988年

現在は２００９年なのだな。
結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。

>>231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。ｗ
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な。
あと電気自動車なんてとんでもない。
判ったか？

>>250-251 ２人とも極端は止めんかい。この場合、中庸に落とし所がある｡

>250
> ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

んー、ＤＣＴを褒めてＣＶＴを貶めるのは自動車評論家やドイツ車信仰（笑）の人に多いけど、実際のところはトルコンが必要かどうかって事になると思うな、あと日本はＣＶＴに投資し過ぎたとかいうネタははジヤトコが該当してアイシンはそうでもない（笑）。

まぁ、ＣＶＴは金属チェーンを採用して高トルク対応と多少の効率アップぐらいしか残ってないかもしれんね、トロイダルとかは遊星歯車のＡＴで８速が実現出来たから設備投資まで考えると微妙。

まぁＡＴより設備投資が１０％高いといわれているＤＣＴだけど、電動化を進めれば湿式でも乾式並みに効率アップするらしい。

とりあえず軽自動車にはコストとサイズ的にベルト式ＣＶＴしかないけどな（笑）、ホンダだけは４２０ｃｃ単気筒のＡＴＶにＤＣＴを採用するぐらいだからやるかもしれんが。

>>253氏乙｡
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2〜3スレ前に語った｡
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える｡
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル〜微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り､
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し､
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ（これはベルトCVTでも
考えられる事)｡
・従来式２ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計４ローラー）から
３ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計６ローラー）にして
伝達効率を稼ぐ｡

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが，
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

>254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね。

ＶＷがＤＳＧを開発したのは横置き用多段ＡＴの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがＤＣＴを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから。

トロイダルＣＶＴは……、技術者はとても頑張ったと思います。

>255
>MT 　　９５％以上
>CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
>AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……。

ＶＷの資料で湿式ＤＳＧの効率が８５％ぐらいと公表されてから、ＣＶＴは７０％に格下げされました（笑）。

もっとも、そんな事（ＣＶＴは７０％）を言ってるのはＤＳＧがＭＴと同等の効率と書いてた人達ですけど。

ＣＶＴも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが、
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある。
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ。

後輪モーター駆動のポン付けハイブリッドならＣＶＴやＤＳＧだけでなくトルコンＡＴやＭＴにも使える。
ＭＴに使えば面倒な半クラッチ操作がいらなくなるし、トルコンＡＴならトルコンが不要になる（名前が問題になる？）。

トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

プリウスもインサイトもＨＶ専用なのでボディーや駆動系を専用設計にするから開発には１００億単位の費用が必要でＨＶはおいそれとは開発できなかったが、
後輪モーター駆動ＨＶならＦＦ部はそのまま使えるのでかなりお手軽に開発できる。
もし、この構造のＨＶ車が発売されたら発祥はこのトピと言うことにしよう。

>>250
>現在は２００９年なのだな。
>結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。


あろうことかＤハツは「２０年以上も前の技術」を自社が新発明したように
大宣伝をしてるんだよね。ｗ

このスレでCVTの話が出てるツイデで議題にのせてみたくなったのでｗ

ホンダのバイクで久々(2０年ぶりらしい)に採用されたバダリーニミッション。
メーカーの採用例では三例目ですが、この変速機構、基本原理が良くわからないんです。
そこで識者の多い此方なら回答してもらえるかと思いました
……コレってトルコンＡＴの一種なんでしょうか？

既出のプランジャー型ポンプ＆モーター変速機じゃな。CVT｡
遂にお目見え？HONDA的にはHFTと呼ばれておったかな？

歴史 Waterbury hidrostatic CVT (1937年)
史上初の物のプランジャーはたった１対、つまり２本ずつじゃが､
（ポンプ側とモーター側を合わせれば４本)
HONDAはプランジャー本数を増やしておるのう｡

>>258
今時MT使ってる人は半クラを面倒と思わない人種。
半クラによる微速領域の制御性は
慣れてる人間にはとてつもなく便利で安楽なんで、外したらMTの意味が無くなる。
自動変速はありがたいがクラッチペダルは保持して欲しいというのが
職業運転手の最大公約数的な結論だったんだから、間違えちゃいけない。
半クラに匹敵する制御機構はまだ無いんだ。

>>262 最近のトラックがそうじゃのう。ＡＴながらクラッチペダルも有る｡

>>261
ありがとうございます。
油圧作動のＣＶＴですか。
市販車のミッションが、ベースエンジン内に上手く収まるほどコンパクトなので、少ない改良で済むのかと驚いた次第です。

>258
> トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
> モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

>>265

>バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

プリウス等のように大量のバッテリーは装備しない、1回の発進で１００ｍ走り３０Kmまで加速するだけで十分。
こういった使い方にはバッテリーは不向きなのでキャパシタを使う、キャパシタなら充放電回数に制限は無い。
アイドリングストップの延長のような物だが、その分燃費もよくなるはず。

オルタネータを少し大きめな物にしておき、キャパシタが空になった場合はオルタネータ→モーターのシリーズHV動作をする。
基本はトルコンATからトルコンを外したもの、現在のトルコンは発進デバイスそのものなので、それをモーターに代行させる。
これならトルコン以上にスムースな発進が可能で寿命も長い。

AT内部の遊星ギアの組み合わせを工夫してローギアの時だけモーターが関係するような構造もいいかも。
自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。

>266
> 自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。

日産（ジヤトコ）もやるけど、ＺＦはトルコン部分と取り替えるモーターと湿式多板クラッチを開発してるね。

湿式多板クラッチの方はＡＭＧスピードシフトに採用されて、モーターの方はＢＭＷ向けの８速ＡＴに採用されるんだったかな？

ベンツの方はマイルドハイブリッドでバッテリー容量が少なめなんで、薄型モーター＋トルコンのようだが。

ＹｏｕＴｕｂｅ　　amrchtjdskk1　　アメリカ発 世界自動車危機
http://www.youtube.com/watch?v=Qu5phOJBkco&feature=PlayList&p=87A3F122FA017341&index=0&playnext=1
　
（　amrchtjdskk1 〜 amrchtjdskk5　 は、自動的に連続再生します。）
（　再生が停止の場合、ページ右端、【次を再生】をクリックください。）

>>264 お役に立てて何より｡
傾斜板の固定・可変が、どちらがどちらだったか失念したが
吐出油量を増減すれば、油圧は定圧が保たれる（…実際運転上、そうそう
綺麗に定圧では無かろうが、理念上で）ので、可変側プランジャーの
伸縮が起こり、それによる傾斜板角度の制御により、変速と為す｡
（傾斜板角度が変わるとなぜ変速になるのかまでは流石に､
HONDAさん所のHPをご覧になられたし｡)

…これ、デバイス的改善手段、まだまだあるのう…!!

> トルコンがいらない子に
　…先ず、車両長期放置による電力不足※を考慮から外すと…
常にモーター発進ができる様な回生機構がオルタネーターの別途に必要｡
こう考えると…やはり主役はエンジン、のHONDA的なTHSとなろう｡
回生時のインバータ損失や弱め界磁電流損失を考えると
それが幾ら、ジェネレーター兼モーターだとしても
１モータージェネレーターでは足りん｡
（増してや週一ドライブ※となると…？)
この際、モーターorジェネレーター制御遊星歯車によるCVTに
してしまえば如何か｡

立ちません…お助け願う！

車種・車メーカー板
題】ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカーPart13
名…はご自由に】
ﾒｰﾙ欄】toyobaru
文】前スレ http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1228906519/

>>264 …2004年時点同様発進デバイスがトルコンの場合の提案
1)現行固定側も可変にして超広範囲変速比！で発進デバイス不要化HFTと
ギヤードニュートラル>>254機構トルクスプリット運用HFTの
どちらが高効率かを確かめる事は有意義｡
2)油圧は電動油圧パワステみたいに電動駆動にしてみたり研究されたし｡

>>271
あはは・・・　過去スレに何で過去の遺物太閤猿人が出てくるのかと
疑問に思っていましたが、疑問怪傑。>>231,248とか

＞ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカー
パドックに持ち込んだはいいが、コースに出れなかった某メーカーと
未だ未勝利の某世界メーカーの素敵なコラボｗ

スバルは昔、F1に参戦したんですか。確か、90年だったらしい...。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1314935378
（ベスト・アンサー以外の回答）
ただ、どうにも戦闘力が低くてねぇ・・・・・・結局予備予選を一度もクリアすること無く、
スバルはこの年の第8戦英国GPをもってハーフシーズンのみで撤退し、
コローニはエンジンをコスワースDFRに換装してシーズンの残りを戦った
（←それでも一度も予備予選をクリア出来ず）のでした。

ここの住人にF1ｴﾝｼﾞﾝを語らせると、ルサンチマンで物凄そうだな（苦笑）

>>272
確か全日本モトクロスで実戦開発されてたような…………

半クラ制御も含めての開発もしていたらしいのですが、これ、四輪に応用出来ないかなと考えてましたｗ

>>273-275 ﾌﾋﾋw
一刻も早く彼等を隔離するスレを立てねばww

>>276
優勝でしたな。いやぁしかし、コンパクト｡

　
どうでしょかね。

『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか。
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので。

日経　舘内氏のレビュー
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=MMECi1000017022009&page=3

>　日産はエコカー対応が遅れたましたね。ルノーと共に消えて行く……なんてことがなければいいと思います。
>ハイブリッドかＥＶ持っていないメーカーに未来はない

>次のエコカーが必要になるときに向け、自動車業界には再編も含めて大きな動きがあるでしょう。
>　少なくても現時点でハイブリッドかＥＶを持っていない自動車メーカーは、
>生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。
>　まず電気系の学生がいません。トヨタがごっそり採用したためです。
>特に中部地区ではほとんど残っていないそうですよ。
>　ではほかのメーカーがトヨタから人材を抜けるかというとそれも無理。
>トヨタは現在でさえ3000人の電気系技術者が足りないと言っていますからね。
>　仮に新規採用しても主力になるのに10年間かかります。
>だからこれからやろうとしてもすでに遅いのです。

きっついなあ

>>279
日産よりマツ・・・

>>278
素人の直感だけど、エンジンそのもののイノベーションは
今後多分ないと思うよ。補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。
ピエゾ素子コモンレールみたいな。

>281
> ピエゾ素子コモンレールみたいな。

ガソリンでもピエゾインジェクターの直噴が広がりつつあるからなぁ、ＢＭＷほど積極的ではなかったベンツも増やすし。

日本だと直噴で酷い目にあったから（笑）、限定的な展開ではありますね。

トヨタはＶ６以上でメンテナンスがしっかり期待出来る場合は直噴、４気筒は連続可変バルブみたいな方向だし。

＞　補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。

そう言えば、【産業機械】の設計においても、ここ数十年で進化した部分と言えば、「純粋な機構部分」、
ではなくて、電気的や電子的な制御の部分であったことに、改めて気が付かされる。

しかし、生まれ持っての「自称メカニズムマニア？」としては、今のピストンエンジンのまま、すんなりと、
「電気モーターで走る車」に、移行してしまうのは、如何にも寂しいと感じてしまうところか。

お金が不断にあれば、個人的には「エマルジョン燃料」と「連続燃焼室」と「ロータリーガスモーター」、
などを組み合わせた、【連続燃焼型・ガス＆蒸気・エンジン】を、ぜひ開発して見たいところなのだが。

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　Towa Real Estate Co.,Ltd.
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　Toyoda Gosei Co.,Ltd.



トヨタ傘下（子会社）

日野自動車（株）　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

トヨタ自動車は、新型１．３リットルエンジンに採用する新開発のアイドリングストップ機構
「ストップ＆スタートシステム」を他のエンジンにも適用し、搭載車種を順次拡大する方針を
発表した。

新システムは、欧州の燃費モードで３％、国内の１０・１５モードで、７−８％の燃費改善効果
を狙う。構造を一新して従来システムに比べて、エンジン始動時のショックを大幅に低減したほ
か、高価なリチウムイオンバッテリーを不要としてコストを引き下げた。

２００３年２月に先代「ヴィッツ」から一部グレードに設定している、アイドリングストップ
システムの「スマートアイドリングストップシステム」は、始動のたびにスターターが作動する
ため、ショックが大きく、頻繁な作動で乗員にわずらわしさを感じさせる面があった事や、価格
の上昇も原因により販売実績が少なく、あまり一般に普及しなかった。
今回は問題点の改良し、新システムで普及に再挑戦し、当面の主流であるガソリン車の燃費向上
につなげる。

新型１．３リットル４気筒「ＮＲ」エンジンに組み合わせる同システムは、スターターギアを
エンジン本体側のギアに常時噛み合わせる、世界初の構造を採用する。

通常はエンジンが始動する時、スターターからギヤーが飛び出しフライホイール外周にある
リングギヤーにかみ合いエンジンを駆動するが、同システムではフライホイールとリング
ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

電源関係では、カーナビゲーション、オーディオなどの電圧降下を防ぐ、「バックアップブースト
コンバーター」を追加して、現行システムに組み込んでいるリチウムイオン電池を廃止して、
通常装備の鉛バッテリーを、電源とする構成としてコストダウンを図った。

トヨタは、同システムをまずＮＲエンジンに設定し、市場の評価を見ながら、順次他のＦＦ搭載
エンジン系列に適用する方針で、あらかじめシステムの採用を前提として開発したＮＲと違い、
カローラ用「ＺＲ」など他のエンジン系列には適用開発が必要になる。

停車時の不要なエンジン運転を減らす、スタート＆ストップシステムの普及によって
ガソリンエンジンの燃費を改善し、二酸化炭素排出の削減とエネルギーの節約につなげる事で、
欧州などの燃費規制を乗り切る考えで、スポーツメーカーであるポルシェの新型車にも、
アイドルストップ機構を装備する予定であり、ボッシュ社では、２０１２年に登録される
新車の半数が、アイドリングストップを搭載すると予測している。

デンソー技術紹介（英語）
http://www.denso.co.jp/ja/news/event/globalmotorshows/2008/files/its08_starter.pdf

>286
> ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
> を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
> システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

なるほどねぇ、うまく作ったものだ。

４２Ｖシステムは諦めたのかな？

従来のエンジンで、ワンウェイクラッチが使われてこなかった理由は、「信頼性の問題」か、
或いは「すべり摩擦損失が問題」にされたのか、またはその「コスト」の、どれでしょう。

>>288
信頼性でしょ。

オイル切れなんかなったら、途端に、焼け付きそうな気がした。

私も、たぶん信頼性だとおもいますよ？　今までは無かった
図の構造だと、始動時にはかなりのトルクが掛かると思います
それに耐えるワンウェイクラッチが開発されたためじゃ無いですか？

普通のスターターにも、ワンウエイクラッチは安全装置として使われていますけどね

>>255

>　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

>　　MT 　　９５％以上

>　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

上の説明記事が書かれた時から、ＣＶＴ（無段変速機）の場合の、「高速（恐らくトップ）側の効率」の、
値が異様に低いところが、今まで大変気になっていました。

自分なりに考えて見たのですが、これは高速側に金属ベルトが移動した場合の、巻き付け状態が、
一対一の変速比を超えて、減速とは反対の、【増速的な巻き付け状態】に、設計がされているからでは、
と想像して見たのですが、実態はどうのようになっているのでしょう。

プーリー利用の変速機の場合、例えば「従動側の巻き付け直径」は、常に「駆動側巻き付け直径」よりも、
大きいことにすれば、どのような変速比の場合においても、「従動側プーリーの充分な巻き付け直径」は、
確保できる筈ですよね。

しかし、もし増速的な使い方に成っているのだとすれば、「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、
しますので、ここの巻き付け直径が実際には小さいのだとすれば、ベルトには大きな張力が発生する筈です。

その大きな張力による、「プーリーとベルトのスリップ」を防ぐ為に、どうしても、コーンプーリーの挟み付け圧を、
大きくする必要が生じ、そこに【大きな摩擦駆動損失】が発生してしまうのだと、今回想像して見ました。

考えて見ると、このプーリーの押し付け力は、「トロイダル変速機」の場合も問題になっていたようで、摩擦を、
利用する変速機の場合は、どうしても避けられない問題のように思われました。

で、今回のような、考え方（素人の想像）は、果たして、当たっているものなのでしょうか。

・歯車やプーリーは　駆動（側）　と　被動（側）
・ベルトはプーリー径ではなく接している角度（接触角）が問題で、プーリー径に対し軸間距離が
　短いと影響大（プーリー径は速比・軸間距離・ベルト長さ・ベルトの曲げ疲労なども考慮）
・高速時はベルトの速度も速く、ベルトに掛かる遠心力が強くなり摩擦が減少しやすい
・油圧を発生させるポンプの特性
・コマ式はベルトのコマが押し出されるのを使って伝達しており、ゴムなどで出来たVベルトが
　張力で伝達しているのとは逆
（張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が得られる）
・増速（オーバードライブ）も用いる事で変速幅を広げている。これは通常の変速機も行っている

>292

>293さんの説明で充分かと思いますが、参考に効率アップ関係のを引用してみますね。

第15回　ダイハツソニカの新CVT（無段変速機）
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_15/index.php
＞�@回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上します。

金属ベルト式でも最初に減速するＣＶＴだと、高速時の張り出しは抑えられますよ。

ジェイテクトのCVT用チェーン
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/
＞現在のCVTはベルトで力を伝達するのが主流だ。これをチェーンにしようという試みは古くからある。
＞ベルトは9〜12枚の帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。
＞減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、効率が下がる。

摩擦半径の問題は金属ベルトの構造的問題で無理みたいですね、金属チェーンなら少し良いみたいですが。

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>>292　
＞　「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、

我ながら、この上の考え方は、かなり変だったようだ。
軸のトルクなどより、「ベルトに加わる張力」こそを、考え方の基準とすべきか。

そもそも変速機の状態などには関わらず、「エンジンのクランク軸最大トルク」は一定なのだから、
「駆動側の巻き付け直径が一番小さく」なっている、高減速比（低速）の側にベルトが位置する時が、
「一番ベルトに張力の加わる条件の場合」だと、言える筈だ。

そうだとすれば、その場合に「コーンプーリーの挟み付け圧を上げる必要」が有り、同時に効率も、
低下すると予想されそうなものだが、『低速（側）＝８５％　高速（側）＝７５％』と言う効率の値は、
これらの考え方と、まったく逆の結果を示していることになる。

これらの矛盾から、【ＣＶＴの高速側の効率が、なぜ、こんなに悪いのかの疑問】に付いては、
私の場合、より一層と言うか、迷宮入りしてきた感じがする。

>>293
＞　（張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が

「金属ベルト式ＣＶＴ」の場合、この「コマを押す方式になっている仕組みこそ」が、ひょっとすれば、
ゴムベルト張力式などには不要である、【コーンプーリーの挟み付け圧】を別途必要とし、
効率低下の大きな要因に、成っているのかも知れない？などと、今回は想像してしまったが。

>>294
＞　回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上

「高回転の部分で使い過ぎ」と言うか、ベルトとは兎も角とし、「コマが金属製なので重過ぎ」、
と言うことになのでしょう。

と言うよりも、「金属ベルトは許容引っ張り応力が小さい」ので、高速側でしか使えないと言う、
そう言うジレンマも恐らくあるのでしょう。

＞　帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。

成るほど、そこまでは思い至りませんでしたが、考えて見れば、製作の難しさ（恐らく）なども含め、
ベルトにはベルトの欠点もあると言うことのようですね。

＞　減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、

>>296 にも書きましたが、高速側に位置する場合も低速側に位置する場合も、駆動プーリー側、
従動プーリー側の違いは有るものの、どちらも共に、「ベルト巻き付け半径が小さくなる場合」は、
存在するわけなので、「特に高速側のみで効率の大きく落ちる現象」には、納得は出来難いです。

＞　金属チェーンなら少し良いみたいですが。

「ジェイテクト」のCVTチェーンは、以前も紹介されていた記憶はありますが、写真などからすると、
リンク部分は、サイレントチェーンのように「転がり接触」で作られていて、曲げ摩擦を減らす方式で、
作られている可能性は高そうですね。

チェーン方式は、ベルト式より「許容張力が大幅に向上する」とすれば、より低速回転での使用が、
可能となり、遠心力によるプーリーからの浮き上がり力も、小さく出来て有利に働くのでしょう。

>>297
高速域ではベルトが遠心力で逃げようとするのでベルトの張りによる力が相殺されてしまい
プーリーとベルトの接触面にかかる圧力が減り摩擦力も低下してしまう。それを見越して
プーリーへの油圧を上げるとオイルポンプなどによる損失が増えてしまう
ダイハツはベルトにかかる遠心力が少ない低速で使う配置にする事で、それをなくした
（今まではベルト強度に不安があったのでトルクの少ない入力側に配置するのが普通だった）

・コマ（エレメント）を使った方式は、コマが押し出される・押し込まれることによって動力を伝えている
・その形式の場合、スチールベルト（リング）はコマの案内・誘導をするだけでトルクは受けない
（スチールベルトはコマの溝にはめられ、コマをベルト状に配列してるのみ。接合されていない）

・チェーン式は昔からあるが、プーリーとチェーンのピンの頭との摩擦で動力を伝える構造なので
　ピンとプーリーの接触時に騒音が発生
・ピンの部分とコマの部分で見かけ上の回転半径が変化するのでチェーン速度が周期的に変化し、
　それによる振動・トルク変動も発生しやすい
　チェーンのピッチを小さくする事で気にならない程度に収める事も可能になりつつある。

追記
・ベルトの張りは現在相当な域に達しており、これ以上にするとプーリーとシャフトが繰疲労で
　破損してしまう
（特に可動側のプーリーとシャフトの間に設けられた滑りつつ回転を伝えるという構造が過酷な
条件にさらされている）

おまけ
エクストロイドCVTが高価な理由も疲労による破損対策で高級な素材を使わなければならないため
少しでも不純物が入るとそこから亀裂が入り割れてしまう

こんなアイデアどうかな？

もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT（AT）も成り立つんじゃねーかな！？

具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！

トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能。
停止状態（0速）からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
��夢のトランスミッション�≠ﾆなるのでは！？！？

おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う。
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな？

>301
トロイダルＣＶＴがそんな感じに進化してなかったっけ？

ホンダがトルコンを採用しなけりゃ、ベルト式でそういう方向になってたかもしれんが。

301

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20020511/243/

まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている。


どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい。

＞　前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア！

>>2
＞　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

>　77 ：生徒：2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
>　　　　　>>　74
>　　　　　＞　ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現。

>　　　　　その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、ルトルコンを使わなくても良い、
>　　　　　「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ。

>　　　　　ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
>　　　　　http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2004/031004/031004.htm

>>301
それを電力式無段階変速機で量産したのがトヨタのECVTですね、わかります。

なーんだ・・・既に存在してるアイデアなのかぁ・・・
でもトロイダル方式とかじゃなくて普通のベルト式CVTとの組み合わせなら
すぐにでもできそうな感じがするのだが余り見かけないな。
もしかして特許がらみとか？・・・それでも燃費の目玉でエンジンを回せるのは
特許料を支払っても大きなメリットだと思うけどなー。

申し訳ないけどハイブリッド・システムは面白いわ〜
GM・ベンつの２モード方式面白そうだが写真だけでは理解できない。
取りあえず、サンギアがエンジン出力なんで素性良さそう。
THS�Uリダクションギア ｖｓ ２モードAHS�U　栄冠は誰の手に？

　
「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、立てたらどうです。

>>308　＞　「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、

電気自動車総合スレ　part3　　　←　（　ここは、ハイブリッドの話題も、歓迎らしいＹｏ。）
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1234017814/l50

　　ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について
　　語ることのできるスレが無かったのでたてました。

　　純粋なＥＶ車はもちろん、きわめてＥＶに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車
　　プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もＯＫです。
　　バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ
　
◆◆◆◆◆電気自動車総合◆◆◆◆◆
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1231339144/l50
【EV】電気自動車　4台目【EV】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1229914237/l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1216796425/l50x
電気自動車ほすい　8
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1230295202/l50
電気自動車は、社会を変えるか？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210063824/l50
【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1218265156/l50
【日韓】現代・三菱の電気自動車、ニュージーランドで競争 [02/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1234353248/l50

>>308　＞　「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、
　
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　　ハイブリッド
http://find.2ch.net/?STR=%A5%CF%A5%A4%A5%D6%A5%EA%A5%C3%A5%C9&BBS=ALL&TYPE=TITLE
　
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　　電気自動車
http://find.2ch.net/?STR=%C5%C5%B5%A4%BC%AB%C6%B0%BC%D6&BBS=ALL&TYPE=TITLE

>>233
＞　「将来的には消えていくだろう」、とまで言ってる「著名な自動車評論家」も

「消えていく」と言ってたかどうかは不明ですが、ＣＶＴ嫌いと言えば、「清水和夫さん」ですね。

>>255
＞　MT 　　９５％以上
＞　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％

低速（高減速）側なら、使用頻度も少なく影響も小さいが、高速側が悪いとなると致命的では。

こんなに悪い「CVT」の効率では、「ツインクラッチ変速方式」に移行するのは、必須と思われ。

Taichi press::IT/Webビジネス　テクノロジー

そろそろEVの時代かな
http://www.htmlspecial.net/2008/06/11/iievithaaaaae/
　　ＥＶ vs ガソリン車、エネルギー効率比較

　　では、クルマ全体のエネルギー効率を比較するとどうなるか？
　　MiEVのプロモーションビデオから抜き出すと次のようになるそうです。

* ガソリン車：エンジン１７．７％ ｘ 駆動系９２．０％＝計１６．３％

* ＥＶ：充電効率９０．０％ ｘ 電池充・放電７６．８％ ｘ コントローラ９６．０％ ｘ
　　　　　　 モーター９１．０％ ｘ 駆動系９２．０％＝計５５．５％

　　ＥＶは電池周りで多少ロスがあるものの、ガソリン車に比べて３．５倍も高効率なのです。

【自動車】GM、新工場建設を断念　電気自動車用、資金不足で［09/02/25］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235529653/

1 やるっきゃ騎士φ ★ 2009/02/25(水) 11:40:53 ID:???
経営危機の米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は２４日、経営再建の鍵を握るとされる
電気自動車「シボレー・ボルト」の発電用エンジンを生産する予定だった新工場の建設を資金不足の
深刻化で断念、米ミシガン州の既存工場で対応すると発表した。

新工場は、２０１０年に米国で販売する見通しのボルト向けと、低燃費の小型車
「シボレー・クルーズ」のエンジン生産を計画。
両車とも日本車などに対抗する切り札で、ＧＭは昨年９月、新工場に
３億７０００万ドル（約３６０億円）を投資すると発表していた。

しかし、政府に追加融資を求めるＧＭはリストラの加速を迫られ、既存工場への
約２億５０００万ドルの投資に変更。１７日に政府に提出した再建計画でも、
新たに５工場の閉鎖を表明している。

ボルトは電池切れの際には発電用エンジンを活用する。

ソースは
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090225/biz0902251007004-n1.htm

>>312
面白い数字だなあ。
シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
わかります

>>314
> シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/manani2/src/1235459729567.jpg

>316

アキレスと亀--``無限''のパラドックス
http://homepage3.nifty.com/iromono/kougi/timespace/node54.html

第４節　アキレスと亀のパラドックスとは何か
http://www6.plala.or.jp/swansong/007400taikakusen.html

ゼノンのパラドックス （Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BC%E3%83%8E%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%89%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

こう言う話は、何時の時代から、あるものだろうか。
数百年くらい前から既に存在するのかも。

　
〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1234050303/l50

>>312
なるほどMTの軽自動車が最強ってことだね。

>>312
クルマだけで考えてるから片手落ち
発電時の効率や燃料製造・輸送時の事も考えなくてはならない

>>319-320

「加速」と「燃料消費」に関しては、ＤＣＴ（デュアルクラッチ）の方が、
ＭＴ（マニュアルトランスミッション）の車よりも、勝れているらしい。

勿論、ＣＶＴ（無段変速機）付きの車や、ＡＴ（トルコン主体の変速機）、
などとは、比較にならないくらい、効率的には勝れているはず。

「エネルギー効率（コスト）的」には、燃料を燃やして動く車は総じて、
電気のみで動く方式に、今後永久に太刀打ちできないのではないか。

「燃料配送」と「配電」コストの比較、「火力発電」と「自動車機関」の、
熱効率の比較で、総合的に、電力の方が有利になってしまっている。

オートマチックトランスミッション　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

発電時の効率も含めて計算をせず「３．５倍も高効率」というのがおかしいと思ったんだが…
-----------------------------------------------------------------------------
DTCは素早く変速出来るようにしたものでしかない。
なぜそれが効率に関係するのかは、DTCで設計される変速機は変速段数が多く用意されるから。

言い直すとDTCだから優れているのではなく、DTCの構造を利用して多段（６段以上）にしているので
結果として効率が良くなっている。
同じ段数ならDTCも通常の変速機も同じ効率、むしろDTCは重くなりやすいがデメリット。

加速には確かに素早い変速が有効だが、はたしてその加速は効率的なのだろうか？
変速に要する時間が短くなるとして、それがどのように影響するのか？
効率がいい変速（制御）とはどういうものなのか？
そもそも効率が悪いはずのCVTがなぜ「燃費がいい」と言われているのか？

>>321
火力発電効率は最新最高性能のものでも60％を満たない。
平均すれば40％ぐらいでしかないし、送電ロスが5％ほどある。
つまりEVの熱効率は30〜21％
最新世代のガソリンエンジンの熱効率は25％近いので
25x駆動92で23％の熱効率ということになる。
つまり最新で比較して30：23、平均で20：16と
概ねガソリン車とEVは1.25倍の開きでしかない。

EVは原子力発電も使えるから、総合的にはより一層有利だが
言ってるほど何倍も効率が良いわけでもなく
EVは重量が嵩みやすく、同等走行に必要なエネルギー量が多くなるので
実際のところ、大して効率差は出てこないだろうね。

>>322-323

「電池自動車」の電気代（夜間）が、ガソリンに比べ、
なぜ「１０分の１とか９分の１」と言われているのか、
よ〜く、考えて見まそう。

>>322

ＤＣＴを多段化するほどＣＶＴに近づく。伝達効率はＤＣＴのほうが2割ほど良い。
今のところＤＣＴはトルコンを使っていない、トルコンは巡行時にはそこそこ効率が良いが加速時は非常に効率が悪い。

それやこれやでＤＣＴがかなり有利。

>322
ＶＷの資料によると湿式ＤＳＧは効率が８５％で乾式ＤＳＧが９１％だそうで。

ゲトラグは伝達効率の数字は出してないけど、電動化を進めることで効率がアップすると言ってますね。

>>324
>電気代（夜間）
というところに注目。発電所の稼働状態や燃料の値段・税金の問題で効率とは関係が薄い。
・昼間の電気代にし、そしてガソリンの税金を抜くだけで比率は激変する。
・発電所の燃料が安価な石炭だった場合、電気は安価だがCO2排出量の実態は？
（どこかの鉄道は水力発電で動いているが、それで川の水が無くなってるという話も…）
そして所有者のほとんどが昼間に急速充電するという事態にもなると発電所や変電所が
大変な事になり、設備投資などで電気代が上昇するというのも予想される。
（夏場、エアコンで消費した分を昼に充電することが十分考えられる）
結論：『電気自動車は深夜電力で充電するのが正解』

>>326
湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。

>327
> 湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。

電動ポンプによる油圧駆動とかもあります、ＡＭＴはクラッチとシフターは電動なのでＤＣＴもそうやって効率アップさせるみたいです。

【自動車】電気自動車：欧州で販売拡大へ・日産、ポルトガルでリチウムイオン電池の生産…
三菱自動車、｢プジョー｣にOEM供給 [09/03/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1236032800/l50

電動バイク
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50

　
【アメリカ】時速240km！サンフランシスコの企業が世界最高速の電動バイクをお披露目[2/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1234315077/1

モーターで過給もしろ！

ttp://www.honda.co.jp/tiller/pianta/
…う〜む、面白い品ではあるが…LPGカセットボンベじゃここらが限界か…？

>>333
限界って？

出力1kWで一時間、これをどう見るかってところ。
これ以上の物になるとカセットボンベの値段が響いてランニングコストがかかりすぎる。
だから　カセットボンベで動かす物の上限は出力1kWで一時間　かなぁと感じた訳で。

　
Renault F1 Song
http://www.youtube.com/watch?v=XRXwWbo_mX0

F1 Engine Test　(TOYOTA TF107 in Odaiba ,Japan 2007)
http://www.youtube.com/watch?v=CMUZH6fwgPI

F1 Honda Engine Test Center
http://www.youtube.com/watch?v=8VFScPznGlo

Engine Test BMW Sauber
http://www.youtube.com/watch?v=00CgBFN-lKw

FERRARI F1 | Engine sound
http://www.youtube.com/watch?v=RGY1uWDGokw

>>335
そこでカセットボンベにする目的は別だからね。

Renault F1 Engine
http://www.youtube.com/watch?v=y2iBbwocYZw

be-craft Rotary 13BT engine bench test
http://www.youtube.com/watch?v=h5rKKcITenA

Mazda 787B Le Mans Edition
http://www.youtube.com/watch?v=26GunHHSPYE

Mazda Furai Concept extended with sound/AutoTao.com
http://www.youtube.com/watch?v=nlOHXxBMeIk

今月号のラジコン技術に面白いエンジンが紹介されていた。
グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
これはHCCIかもしれない、グロープラグがあるようなので実際はどのような原理で燃焼するか不明だが、低速から高回転まで制御できるらしいから、その記事の通りのエンジンだとしたらたいしたものだ。

分かってるとは思うがバルク燃焼じゃなきゃ無意味

＞グローエンジンをガソリンで運転する。

模型のエンジンって、そもそも全てが、「グロープラグで点火」するのではなかったのかな。
火花のスパークで、着火する方法ではな、かったように思うけど。
燃料は確かにガソリンとは違うでしょうけど。

焼玉エンジン、つまり
電着ガソリンエンジンではなく焼玉ガソリンエンジンと言う事じゃの

グローエンジンってのは点火方法がグロープラグによるものってだけで、燃料による区別は無い。
だからガソリンを使っていても、それはグローエンジン。ちなみにHCCIとは関係なし。
記事を読んだけど、グロープラグのままでノッキングを起こさず全域に渡って安定してるというのが
凄く、スパークプラグも使ってないからノイズがラジコンに悪影響を及ぼす事も無いとか何とか。

…まあ、普通の燃料がメタノールをニトロメタンで強化して、さらに潤滑オイルもたっぷりという代物
なので、セッティングが決まれば最新オイル使った混合ガソリンの方が適してるような気も…
それと、この話を聞いて以前議題に出された変なグロープラグを思い出したｗ

>>343　＞　ちなみにHCCIとは関係なし。

そうかなぁ。

>>169
＞　グローエンジン
＞　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

「グローエンジン」ってのは、未来型エンジンの一種と目されている、

究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。

　
ＷＩＲＥＤＶＩＳＩＯＮ　
最高速300km、燃費39kmのハイブリッド『Namir』　2009年3月 9日
http://wiredvision.jp/news/200903/2009030923.html
　
goo 自動車&バイク
【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
http://autos.goo.ne.jp/news/newcar/article_121424.html
　
Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！　【ジュネーブショー】
Italdesign Giugiaro社、高性能かつ低燃費のハイブリッドコンセプト車「Namir」を出展　2009/03/10
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090310/166981/

>>339-344　＞　グローエンジン

>>344 に有るウィキペディアの「グローエンジンの解説」は、余り上手い説明とは言えないように思った。

「グローエンジン」とは言っても、模型のエンジン方式に多い、【 電気的なグロープラグを使う方法 】や、
【 バーナーで加熱された＜　焼玉と言われる余熱燃焼室　＞に、直接燃料を吹き込む方法 】である、
舶用エンジンなどで一時期活躍した、ディーゼルエンジンに近い方式のものなど、【 グローエンジン 】、
と言う言葉で、一くくりに考えるのは、無理があるようにも思える。

・　【 グロープラグ式エンジン 】は、動作原理的に「余混合圧縮着火式エンジン」の一種、であると思うし、
・　【 余熱燃焼室式エンジン 】の動作原理では、「ディーゼル着火式エンジン」と考えた方が近いのでは。

と言うような考え方からすると、
>>339　＞　グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
の中には、

【 余熱燃焼室の中に、ガソリンを噴射するエンジン 】と言うのも、一応は、考えられることになるのでは。
但し、そのエンジンにはどう言うメリットが有るのか？と聞かれても、即答は難しいのだが。。。

Ｇｏｏｇｌｅ　燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=燃焼室式&btnG=画像検索
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5

　
昨今では、主要な「新しいブラウザー」において、　
　
【 漢字入りのＵＲＬが使えるようになってきた 】と言うのに、それを書いても無効になってしまうとは、
２ちゃんねるも、＜　時代の趨勢に遅れだして来た　＞、と言うことなのだろうか。。。

　
どうも専門用語には、「余熱燃焼室式」などと言う言葉は、無かったようだ。
正しくは、【 予燃焼室式 】で、漢字も一字間違っていた。
　
Ｇｏｏｇｌｅ　予燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%97\%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5&gbv=2

　
ディーゼルエンジンの混合気形成と燃焼　Mixture Formation and Diesel Combustion
http://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb.html

　　燃焼室と混合気形成 / 燃焼機構の概念

　　１） 予燃焼室式 IDI, Pre-Combustion Chamber Type　（本文省略）
　　２） 渦流室式 IDI, Swirl Chamber Type　　　　　　　　　　（本文省略）
　　３） 直接噴射式 DI, Open Chamber Type　　　　　　　　　（本文省略）

>>344
> 究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。
混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題があるから、断言するのは厳しい…ぞ？

確かに関係なしというのは言い過ぎだった。しかし火種が
・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火
・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火
引火と発火という違いから、別物だと思うぞ？
>>346　の疑問も、これで説明できると思うんだが…。

HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ
望まれた物じゃないのう。単なる言葉遊びをした喰わせ物と云う事になる｡

>>343
smartplugの話はもう勘弁じゃ、赦して頂戴ww

>>254補
ギヤードニュートラル化はそもそもにして
トルコンレス化の一提案である事を書き忘れてた

再び>>253
ロックアップクラッチ付きＡＴから更にポンプクラッチなる物も
新設された新ＡＴの提案(LuK社)の言及も忘れとった｡
機能性・経済性・NV性全てに渡り向上したとLuK社は発表している｡
前スレにて既出（益々以てトロイダルCVTの再世出は危うくなったのう)｡

>>53
> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し

水素を燃焼促進剤として使う所を見ると大した量は取り出せぬ様じゃの｡
喰わせ物じゃないとすれば、水素パルスジェット点火システムの開発の
助けになりそうじゃが、信じるに到らすには全然情報を公開させなさ過ぎ｡
（爆轟する事なく燃焼させる為には窒素を排す事は出来ないじゃろうの)

所で…四番目のアドレス先の、回路図みたいな模式図…
あのーどかそーど…？

（毎度の事じゃが、例によってコテ入力忘れとる)
圧縮機じゃと言うから…ナノテクノロジーやらで
水蒸気改質器の実用的コンパクト物が実現したのかと思ったわい…｡

水を、高温高圧高気密下に吹き付ける事により水素と酸素とに分解する水蒸気改質法｡
電気分解法より効率が高い。が、その方法上、器の品質がLPGタンクみたい（それ以上？）に
堅牢である事が要求される始末で結局、水蒸気改質器は工場などでの定地用ばかり､
そうでなきゃ研究室に在るのがやっと、と云うのが現状｡

儂には丸で『ナノテクノロジーで人類史上で未踏の精度のタンクが出来ました！
しかもそのナノテクノロジーで奇跡のフラクタル構造を得られた事により
革新的な保熱力を実現し、何と教科書上で記された理論熱効率を遥かに凌駕した熱効率を達成!!
科学界騒然の、正に夢のタンクが、今此処に!!』と言ってる様に思えたわい｡

>>350
＞　混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題

ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火エンジン）には、そう言う欠点が存在するために、精密に温度調節のできる、
グロープラグを設置し、点火時期が精密にコントロール出来る、【 新方式のＨＣＣＩエンジン 】を、
今回、提案しておこうかなと思った次第。

＞　・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火

と言うような認識は、間違いだと思う。

なぜなら２サイクルの場合に、「グロープラグの熱のみで引火する」と、もし仮定すれば、掃気が行われて、
混合気がグロープラグに接触した時点で、即燃焼を始める筈なのに、そんな早い段階で燃焼を始めれば、
エンジンとしては成り立たないと思うから。

グローエンジンの実態は、【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で、グロープラグの周辺混合気が、
特に加熱され、そこから燃焼が始まっているのではと想像したが、専門家の解説を、望みたいところか。。

>>351
＞　HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ

と言うような認識は、間違いだと思う。

「バルク燃焼」を解説したページも無さそうなので、【 同時に多くの場所から燃焼を始めること 】だと、
勝手に想像しているのだが、それで合っているだろうか。

下のページなどを読むと、必ずしも、「バルク燃焼」そのものには、利点が有るようにも思えないのだが。

予混合圧縮着火燃焼に及ぼす燃料性状の影響に関する反応速度論的研究
http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/2867/3/Honbun-3848.pdf
　　
　　第１章　序 論
　　１．１ 研究の背景と目的　　←　（４ページ目）

　　一方で，HCCI エンジンは，予混合化された燃料と空気の圧縮自己着火燃焼であるため，
　　幅広いエンジン回転数や負荷領域での着火制御が困難であり，

　　自己着火が多点で同時に起こるため燃焼速度が速く特に高負荷条件ではノッキングのような
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　現象が起こるといった問題がある．

上にも解説されている如く、「多点で同時に起こる燃焼」は、必ずしも利点ばかりでは無いように思える。
とすれば、前記した【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で行われる、一点から始まる燃焼の方が、
何かと都合が良いのではないだろうか、とも考えたが。

　
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンには、その名称からして、
＜　圧縮のみの熱エネルギーでしか、着火を行ってはいけないような、何か変な先入観　＞が、
蔓延しているような気がしてならない。
　
【 グロープラグの熱と圧縮の熱との合算 】で、着火する方式では、どう言うデメリットがあるのか、
その部分に関する詳しい理由を、ここで逆に聞きたいところ。

グロープラグって基本的に
ある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品じゃん？
保つってことは、運転可能領域をある一定方向にスライドさせたのと同じこと
要は外気温が上がったから上死点で到達できる混合気の温度が上がりましたってのと同じ
運転可能領域の拡大に寄与しない

>>351
smartplugの事は「こういう方法もあるのね」と覚えておいても損ではない…って事。
むしろ「あれ使えばもっと簡単にセッティング出せるんじゃないか？」と思った。

>>354
すまん、ボケてた。私が間違い。正しくは
・圧縮された混合気がグロープラグの熱量を受けて『熱点着火』（←カーボン付着とかで起きる奴）
・圧縮された熱によって『自己着火』（←ノッキングの原因にもなる奴）
の違いになるかな？

>>355
しかしながら多点同時着火・燃焼はオットーサイクルの理想の形でもある。
実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

>>356
え〜と、一言で言うと『メカニカルオクタンを上げるのか下げるのか？』という矛盾が起きないかい？
メカニカルオクタンが高くないと圧縮比（膨張比）を上げれない。
グロープラグを取り付けたらメカニカルオクタン値は現状より落ちるので圧縮比11とかは無理かも
しれない。そうなったら効率も落ちてしまうので意味が無い…。

研究されてたのは確か『ノッキングが起きる寸前の圧縮比』にしておいて『EGRの熱量で吸気の
温度を変える』とか『過給圧を変える』という方法で正に『ノッキングを制御出来る範囲で意図的に
起こす』という物だと聞いたんだが…どうなったのかなぁ。

>>357
＞　グロープラグって基本的にある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品

と言うような、

短時間で温度を変化できないような、「従来型のグロープラグ」ならば、上手く制御は出来ないかも。
「電子制御された精密な温度制御」で、点火時期をコントロール出来ないものかと考えているところ。

ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンにおいて、今まで私が知っている、「点火時期制御の方法」とは、

　　　Ａ．　【 圧縮比 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
　　　Ｂ．　【 過給圧 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
　　　Ｃ．　【 ＥＧＲガス量 】を動的に変え、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。

などが有りますが、

その中に、今回の「温度制御可能なグロープラグ」も、方法の一つとして加えたらどうかと言う提案。
その他、「エマルジョン燃料を使い水の量を動的に変化させる方法」でも、点火時期コントロールが、
可能になるかも知れない。　？？？

「予混合圧縮着火エンジン」は、その名称の如くに、最初に混合気にしておいてから、吸気や掃気を行う、
と言うような方式なので、「部分負荷時の場合には吸気量が減少」し、圧縮した時点の実質的圧縮圧は、
低下せざるを得ず、【 必要とする着火（点火）の温度が得られない 】などの根本的な問題があると思った。

それらの問題を解決するため、ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸気に混ぜ、部分負荷時でも吸気の全体量が、
確保できれば、圧縮時に「実質的な圧縮圧が低下すると言う問題」からも逃れられるし、排気ガスによる、
吸気の温度上昇も、同時に確保できることになる。

と言うような理解から、「４サイクル」の予混合圧縮着火エンジンでは、ＥＧＲガスの採用は不可欠である、
と言えるが、これが「２サイクルエンジン」となると、特に【 部分負荷時の掃気 】において、シリンダー内に、
多く残留している排気ガスの中に混合気が吹き込まれる、と言う状態となって、そのままで圧縮をすれば、
圧縮圧も確保でき、「４サイクルのように着火し難くなると言う現象」も、恐らく生じないのだろうと想像した。

これらのことから、
【 予混合圧縮着火エンジンは２サイクルに向いたエンジン方式 】と、言えるかも知れないと考えるのだが。

>>350
＞　・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火　引火と発火という違いから、別物

用語を、辞書で、改めて調べて見た。

・　【着火】と【発火】は共に、「温度上昇で（火の気）が無くとも、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【引火】とは、「外部から（火の気）を近づけたときに、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【点火】とは、「（火の気）の有無にはあえて言及せず、兎も角燃焼を始める現象」を、言うらしい。

そう言えば、

一般に使われている、「スパーク（火花）プラグ」では、【着火】や【発火】や【引火】などと言う用語は、
使われていなくて、「点火プラグと言う名称」のように、【点火】と言う用語が採用されたのは、恐らく、
《　火花点火が？プラズマ現象？などによる特殊な点火原理　》であることに、理由しているのでは、
ないのかと、考えたりしているのだが。

>>358
＞　実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

「燃焼速度」の遅過ぎなのも問題だが、早過ぎても「ノッキングに似た現象」が起こり、衝撃的な力が、
ピストンに加わることや騒音も発生するので、「グロープラグを燃焼室の外周に数箇所配置すること」
により、ノッキングが生じ無いと言われる、以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

ラジコン燃料のヒミツ　　

Vol.1 エンジンの燃焼方式と燃料の種類
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/1a
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/

　　◆ラジコン模型用グローエンジンの燃料

　　そこで、模型用のグローエンジンでは燃料に「メタノール」を使用し、メタノールの化学的な性質である　＜ガソリンや軽油よりも分子量が小さく、
　　適度な揮発性と引火性及び着火性を持ち合わせていて簡単に燃焼させ易い＞　に着目して、ガソリンエンジンのごとくキャブレターで
　　「メタノール」と「空気」を混合し、ディーゼルエンジンのごとくシリンダーの中へ導いた混合気を「ピストン圧縮」し、
　　やや圧縮不足で温度上昇が足りない分を「グロープラグ」の熱源で補い、過熱したグロープラグのフィラメントで「自然着火」させ、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　爆発・燃焼させる方式になっています。

タイニークラフトのホームページ　　

模型エンジンあれこれ
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-2cycle.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-engine.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/

　　２．グローエンジン(２サイクル）

　　現在の日本の模型界で主流のエンジングローエンジンは第二次世界大戦終戦後アメリカからの進駐軍のＵコン飛行機に使われていらい
　　ずっと模型界の主流エンジンとしてひたしまれています。
　　グローエンジンには自動車のエンジンと同様２サイクルエンジンと４サイクルエンジンそれにロータリーエンジンがあります。

　　グローエンジンのしくみ
　　グローエンジンはその名の通り、シリンダーヘッドにグロープラグを装着しており、そのプラグにより点火し回転します。
　　グローエンジンの燃料すなわちグロー燃料はメチルアルコールが主体で、メチルアルコール：潤滑油 = ８：２が標準的な混合比です。
　　よりパワーを得るために、ニトロメタンやニトロプロパンなどを添加します。

（上から続く）

　　点火プラグはグロープラグと呼ばれるもので、グロープラグのフィラメント(発熱部）には白金線が用いられます。
　　（グロープラグはその昔白金プラグと呼ばれました）

　　温めたメチルアルコールの上に赤熱した白金線をかざすとその白金線は赤熱し続けるという触媒作用を利用してグローエンジンは回転します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　すなわちグローエンジンはエンジン始動時にはグロープラグを発熱させるための電源が必要ですが、一旦始動してしまえば電源なしに
　　その触媒作用で回転し続けることができるのです。

　　グロープラグの重要性
　　模型ディーゼルエンジンには燃料の供給量を調節するニードルバルブと圧縮比を調節するレバーがあるのに対し、グローエンジンには
　　燃料の供給量を調節するニードルバルブしかありません、しかし模型ディーゼルの圧縮比を調節するレバーと同等の役目をするものがあります。
　　それは、グロープラグのフィラメントの太さ、巻き方、長さ、それにグロープラグ自体の長さ(圧縮比に影響します）で、太さに関していうならば、
　　太いものをコールド（夏季用） 細いもをホット（冬季用） そしてその中間をミディアムと呼びます。
　　
　　この太さは単に季節による選択でなくエンジンの使用用途や回転の具合により選択します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　但し最近のグロープラグは性能が良くなりあまり気にせずに使用できるようです。

ラジコンの世界

2007年10月10日　ラジコン模型用エンジン
http://rc-world.blogspot.com/2007/10/blog-post_10.html
http://rc-world.blogspot.com/

　　ラジコン模型で使用されるグローエンジンは、圧縮と燃焼室にあるグロープラグにより、燃料の着火を行う内燃機関。
　　別名、「焼玉エンジン」とも言われる。1890年にイギリスで発明された。石油系の燃料を使用する点では、他の多くの内燃機関と同じ。

　　利点はガソリンエンジンの様な複雑な点火機構が要らないこと。始動時は、ヘッドのグロープラグに電気を通し加熱することで、
　　以降は焼玉またはプラグが燃料の爆発により熱を維持することで繰り返しての点火を継続する構造。
　　初爆を起こし、2サイクル機関と4サイクル機関のいずれも存在する。

　　一方、圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く、燃費が悪いことや、出力の割に容積が大きく、高回転・高出力も得にくいことから、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　軽量な小型ガソリンエンジンや経済性に優れた高速ディーゼルエンジンの発達に伴って、1950年代以降、
　　産業用や民生用の一般的動力としては世界的に廃れた。

　　現在は、模型用としてのみ多用されている。グロープラグとは、エンジンの燃焼熱を利用して自らの点火部分
　　（コイル状または棒状の蓄熱部分=点火部分）の赤熱状態を保つ点火栓を言う。

　　ディーゼルエンジンでは、予備加熱装置として用いられるが、本来は「焼玉エンジン」や「模型用グローエンジン」の点火栓として用いられる。
　　本来の使用用途の点火栓として利用する場合は、電流を用いて点火栓に内蔵されたコイルや棒を赤熱させ燃料に点火し始動する。
　　一度始動すると、燃焼による熱でさらに赤熱し、次の燃焼に点火する。

　　この点火栓の特徴として複雑な点火回路が不要で、点火時期の調整が不要で、エンジンの回転が上がればそれにつれて
　　グロープラグの赤熱度も行進し点火時期を早める自己調節機能を持つ。
　　一般的には、点火部分の材質はニクロムか白金が使用される。高温用や低温用など様々な製品がある。　（略）

>>365　＞　圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く

なぜ「グローエンジン」は、低い圧縮比にせざるを得ないのか、そこが是非とも知りたいところか。
それとも、「グロープラグエンジン」と「焼玉エンジン」とを、一まとめにして論じてしまっているからかも。

「模型エンジンのグロープラグ」は、動き出すと、電気は不用になる特性を持つ方式らしいが、
もし自動車やバイクのエンジンとして使うことを考えると、回転数の変化する範囲が大きいので、
それに伴って、【 点火のタイミングを大きく（進角）する必要 】が出てくる。

その為には、【 制御された発熱で温度コントロールの出来るグロープラグ 】が、どうしても必要となる。

言葉選びは難しい。
4ストローク・１サイクル機関、これを略した言葉は　4スト　なのか　4サイクル　なのか…。
いまだに燃焼行程を爆発と誤って書いている本もある。

>>360
つ AR燃焼

　
略し方は、個人の自由である。
ノッキングは、正に、爆発だぁ〜〜〜〜〜。

ＥＧＲについて、

ＥＧＲは、非常に使いにくいガスで、高温・高圧のガスです、そのため正確な流量測定が出来無い問題があります

１万ｃｃクラスの大型車用ディーゼルでも、最大でも20％程度しか使ってませんし、温度を下げるために
ＥＧＲクーラーを使い、エンジン冷却水で冷やすが、そのためラジエターが１．５倍ほど大きくなったそうです

圧力についても、排気圧力は変動の大きいパルス脈動になっていて、昔はその脈動を利用して、触媒用の二次空気
を吸わせていたぐらい、圧力変化が大きくｌ、温度とともに正確な流量測定が出来無い原因になっています

ガソリン車で、ＥＧＲが使われている物で、５パーセント程度で、実験や測定などのデーターからのおおよその
数値から、ＥＧＲのバルブ開度をきめ、流量など測定していません

ＥＧＲを使い、エンジン出力のコントロールをする場合、正確なＥＧＲの流量測定と、排気温度を下げる問題など
課題が大きく、仮に可能だとしても、装置が大掛かりになり、重量増加で燃費向上には役立たないはずで、
ＥＧＲの利用は限定的にならざるを得ない

だ、そうです？　うちの大学の助教授に聞いてみました！

大体あってますか？　内燃機関が専門の人ではないけど、ＥＧＲは夢のガスでは無いらしいですよ！

>369
Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008：
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttps://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/
＞更に、高圧EGR（排ガス循環）システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
＞この二重のEGRシステム（デュアルサーキットEGR）はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。
＞総削減分の60％はこのデュアルサーキットEGRによります。

ちょっと、デュアルサーキットＥＧＲについて聞いてみてくれ。

大学始まったら、聞いて見ます？　それより、面白い記事、見つけました！！

英国ＬＯＴＵＳ Engineering社は、ジュネーブモーターショー2009（一般公開日：2009年3月5〜15日）
に、エタノールとガソリンを使用できるコンセプトエンジン「Omnivore」を出展すると発表した。
熱効率を高くするように設計した単気筒の研究用エンジンブロックを展示する。
可変圧縮比システムと直噴用インジェクタを備え、2ストロークで作動する。2ストロークの方が、エタノール、ガソリン、
その混合燃料を使う場合、既存の4ストロークエンジンより適しているという。

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。

このエンジンは、英国のクイーンズベルファスト大学とオーストラリアOrbital社と共同で開発した。

http://jalopnik.com/5160933/lotus-completes-omnivore-engine-feeds-it-alcohol
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

『Omnivore』をテキスト翻訳に入れてみたら『雑食動物』
エタノールでもガソリンでもOKだからって、すごいネーミングだｗ

>371
オービタル社が存続してた驚きの方が大きい（笑）。

>>121
414:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2009/03/12(木) 01:32:13 ID:0/+Wi1WaO[sage]
別種ロータリーの話…。私は『Quasiturbine』に興味ある｡
模式図
http://imepita.jp/20090312/030840
コンロッド支持型
http://imepita.jp/20090312/035640
ローラー支持型
http://imepita.jp/20090312/039280

2 turbine式Stirling cycle Quasiturbineを研究してみたら宜しいかと｡
Stirling cycleの理屈から言ってHot側ハウジングとCold側ハウジングと
に分け、尚且つ互いに半行程分の位相を持たせた2 turbine構成に
http://imepita.jp/20090312/048410
（レシプロの半行程分角度は勿論90ﾟ。Quasiturbineの場合は45ﾟ)
するのが当然、と私は考えますがQT社は1 turbine式で研究してる…｡
http://imepita.jp/20090312/048630

また、Stirling cycleの都合上、アペックスシールは余り強力でなくて
済むのでローラーにしてしまって良いと考えます。Stirling cycleだから
シリコン製シールか。ならばシリコンカバーリングローラーシールで良し｡
枠ピンとアペックスシール
http://imepita.jp/20090312/040370

ホンダのハイブリッド方式やら新CVTで湧いたのう
何やら某雑誌にも提案が出とる

…
『エンジン／トランスミッションは基本的にオデッセイのアブソルー
トと同じだな。しかしこの５ＡＴ、オレには何とも古色蒼然に思えるの
だが…』
『古色蒼然だよ（笑)。ホンダはまだトルコンを「トルク増幅」と
「シフトショック」にしか使ってない様に感じる｡』
『もったいないですよ。ホンダのＡＴは段ごとに湿式クラッチを持っ
ているのですから、デュアルクラッチどころかマルチクラッチで売り込
むことができると思いますね。全段直結、全段ロックアップで、あとは
シフトスピードを詰めれば面白い。まさか、このまま締まりのないステップ
ＡＴを使いつづけるのでしょうか｡』
『最近、ホンダの実験部も「参考車で買ってもらえるクルマがめっき
り減った」って言ってるから、ドイツ勢のＤＳＧも三菱のＤＣＴも、真
剣にテストしていないかもしれない｡』
『他社モデルに乗らないと自分たちのプロダクツがどんな位置づ
けにいるかもわからなくなるんだけどね。たとえば、アコードのＥＰＳ
（電動パワーアシスト）はラックアシスト方式だけど、同じ方式の
ＥＰＳ車にアコードのステアリング担当は乗ったことがあるだろうか｡』
『ホンダもだんだんトヨタになってきて、他社モデルを尊敬しないん
じゃない（笑)。ホンダ車が世界で一番である、と……（後略)』
…

マルチクラッチとな!?

>375
> マルチクラッチとな!?

それ見た時は噴いたよ、シフトフォークでスリーブを動して変速する代わりに油圧多板クラッチが付いてるんで、５速以上に出来てないＡＴなのにな。

ttp://www.atvriders.com/atvreviews/honda2009-rancher-420-at-es-utility-atv-irs-eps-ride-review.html

それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴを採用してるんだけど。

> んで、５速以上に出来てないＡＴなのにな

有無、やはりそうじゃったかw
見た事ないから

> それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴ

２輪雑誌で見た（2ch内で儂が余所で見るどこかのスレでも
見た気がしたが…ここの前じゃったかの〜、よく覚えとらん)｡
儂が知った当時はまだ三菱ランエボの物で代用図解されとった｡

> を採用してるんだけど

へ？もう出た？

>377
> 有無、やはりそうじゃったかw
> 見た事ないから

３軸から４軸になってるけど、６速化はされてない。

５速とリバースはクラッチが共用されてるけど、１速〜５速のギアと５つの油圧多板クラッチが並んでるからなぁ。


> へ？もう出た？

ttp://powersports.honda.com/2009/fourtrax-rancher-at/innovations.aspx?shortcut=Transmission

価格も乗ってるし、出てるはずだけど。

ああ、ホンダの、他社の特許を使いたがらない性格が…ww

ホンダマチック - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF

DCT…確かに２枚２軸だと、CPU予測準備逆側変速時間は､
CPU予想準備通り変速時間との差とは大きくなる事は自明って話じゃが､
３枚３軸で十分じゃろうがのう？（勿論、１軸に１速ずつって設計は
勘弁の方向で。ここ重要ww)

但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

ポルシェのPDKは…もしかしてドライブシャフト、二重軸構造かのう？
だとしたら、これが絡繰的には一番スマートじゃのう｡
（じゃあ三重軸は？…過剰かw)

>380
ホンダ　ＭＤＸ　５速ＡＴ（４軸）
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
ＶＷ　ゴルフ　６速ＤＳＧ
ttp://www.carworld-jp.info/car/vw/golf-gt/html/index4d.shtml

> 但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
> どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
> 発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

あれはギアの変速だけですよ、発進にはトルコンを使います。

ん？>>380のどっか間違いあった？
詳細提示は感謝するが

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━━┷

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

>>383>>384 何の図？

トランスファー？

AudiMT（旧式)
http://imepita.jp/20090320/652990

スバルMT
http://imepita.jp/20090320/653380

AudiAT
http://imepita.jp/20090320/658380
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

スバルAT
http://imepita.jp/20090320/658680

378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル｡
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな｡
40年前の話だけどね｡
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]

(中略)

東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま｡
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでｶﾞｯｺﾝと噛み合わせていた､
パートタイムの頃の名残｡
2WD
→┓┏→
←┻━┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓　┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓　┏→
←┻┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな（話上はどっちでも構わないけど)

議題
何故スバル

→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

は古い構造

┯→
┷

を残すのか

>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

下軸ってなに？　ＡＴならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。

アウディはＭＴの中空シャフトを止めて、ＭＴ・ＡＴ・ＤＣＴが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。

681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない｡

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる｡
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る｡
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
　上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる｡
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
　に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない｡
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら､
　水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる｡ ←　多分これ

・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない｡

685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？

いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ｡
それじゃ火に油だ｡

↑
スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事

>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸

>395
画像が小さいから見難い……。

後輪への分岐の事かな？

ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。

第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』

…って、あれ？

AudiDCT
http://imepita.jp/20090313/365820
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど｡

393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG

すまないが、その会議はどこで行われているのかね？
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは？

>>392　のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

これ本当か？インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…

633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう｡

つまり、どうしても下部に空間が必要になる｡

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり､
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる｡

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる｡

ただし、エンジンはボンネット内を登山する｡
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない？

687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR？話変わってなくないですか？

>> 684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ

>398
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/l50
○○○○ 〜Audiでマターリ Part27〜 ○○○○
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1236923600/l50

ここだったかなぁ、あんまり人の話を聞かないんで誘導は無理かもしれんけど。

相手の方こそ聞かない…どころか完全な出鱈目言って来るんだが｡
ってか何で知ってる？誰？

相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

何でAudiスレまで知ってんの、付いて来ちゃった？
車板の4WD総合の時と一緒じゃんか

無学ですみませんが、水メタ噴射の代わりにアルゴン噴射ってどうですかね
アルゴンなら大気中に存在するので無尽蔵かつ低コストで作れますし、
化学反応を起こしにくいので悪影響がないと思いますがどうでしょうか

アルゴンガスが低コストとかねーよ
窒素の100倍たけーよ

>403
> 相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

他の人の話も聞いてないし、そもそも勝手に○○を書いたとかＩＤを変えたとか決め付けが多いから。

>>407が同一人物かは置いといて
問題の名無しの前科バルブトロニック出鱈目講釈
↓
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/

へー、カムの方が駆動を「受ける」側であると！
カムこそがエンジン回転と同期（半速）するというのは勘違いだったか！

> 俺も

こんな出鱈目に対する同意、ID変えた自演以外に何であると？

>>401
抜けてる
【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/

↑マジで販促しに来た
そういやぁこのスレでも一回あったな

継続中
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
にて

どれが引用でどれが補記なのか判然としないで大変読み難いけど
引用者の興奮度が高い事だけは分かった

>>410
正解。今回５度目の出鱈目攻勢。いい加減今回は頭に来た｡

もう一つ参考にすべきメーカーを忘れていた!!

>>399-400
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

気になるのはステアリングロッドの隙間…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20090321/716120

× ロッド　〇 ラック

>>407
その、他の人
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/682-687

だから4WDスレは貼らなかったのか？

・パワートレインの傾斜に関する話
上の方で粗方紹介済み

・乗って比べる以上の事は無いという話この意見の事だね
WRCインプの例しかない物をどうしろと？

何が話聞かないだよ
『乗り比べる以上の事は無い』って、何を乗り比べたんだか
いつも通り一生懸命話逸らしてくれてさぁ？

で、他の人の意見ってのがこれか…的外れじゃないか？

666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 20:25:21 ID:64Bdf9r20[sage]
昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの４WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った｡

667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 21:35:41 ID:7sDxAJxK0[sage]
A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ｡
レガシーと比べるならA4じゃないかな？

クソ面白くもねーよお前らの話はよ
死んじゃえよ

>>418 自殺教唆で捕まりたいんですね、わかります

実は、話題終了のお知らせに来た
これを見て…
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FRミッション的にしようとしてるかも知れん｡
それを試してる様子もスクープされとる｡
ブレーキキャリパ位置を変えたレガシィのテストのスクープ写真｡
ATで言えば、ベンツ4MATIC的にする様な感…
そうかも知れんから、もうやめた!!
FRミッション・トップギヤの直結を設けるなら
もう何も口を挟む事は無し｡

>>418
と言うか…お前“ら”?!

この、今回の、話題に限った話じゃないわけだな？
語れ。具体的指摘をしまくれ｡
但し…その指摘が幾ら専門的＆高度＆しっかり語れていても
狭搾的だったり排他的、増してや的外れなら、幾らでも笑い者にしてやるから｡
ほら。何か指摘しろよ｡

うわぁうぜぇ
他スレのいざこざを勝手に持ち込んで面白いエンジンの話は欠片もしない
おまけに粘着質で挑発的で一生付きまといそうな空気だなんて泣くしか無い

ちょっと…煽り返しもいい加減にしなさいよ…
何やっとるんよアンタたち…私が入院してる間に…

う〜む、話が『水平対向は本当に低重心なのか？』ならばエキマニやサスペンションとの関係による
積載性の話とか、エンジンの重心はどこ？って事でシリンダブロックのアルミ化に始まりサイアミーズ
による軽量化は？とか、傾けての搭載とかマグネシウムヘッドカバー化の話へ進めば…ねぇ

ここに持ち込むのではなく、議論したい人が向こうに参加するように案内をすべきでしたね
「スバルの駆動系に詳しい人がいましたら、解説求めます」とかね。

それは置いといて、エンジンの話で…ゼロエミッションなTTレースまであと少し
（炭素ベースの燃料を使用せずに動かされるmotorcycleによるレース）
ttp://www.ttxgp.com/index_nav.php?page=rules

カワサキ　二輪ターボ復活？
ttp://www.njd.jp/main/20090218-002.html

ここまで見て来た中ではっきりしてる事は
低位置搭載じゃない事くらいか

> サイアミーズ
極限パワーupチューンには向かんだろうけど
サイアミーズ化による全長短縮直６はまだかいねぇ
やはり直６の未来は苦しいか？
（VOLVOはBMWと組めれば直６の共用都合付いたが残念)

詰まらないネタ、結論だったが…
確かに残念な話ではある

>>383
ここから、訳が解らなくなつたのね？

他スレの話題でも、ここで議論しても、一向に構わないけど、初めて話題に入る人にも
解りやすく解説して、から、自分の意見を言ってくれ！

だれか、話の流れを解りやすく、説明してくれ？

何が言いたいの？　何が気に入らないの？

じゃああれだ。
スターリングエンジンの限界的な性能を考えるとか
実際この熱機関を述べる学者は少ない。

>>426 (>>383はミスレスな、>>384から)議題
何故スバルのMTは
http://imepita.jp/20090324/848310
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷
この
http://imepita.jp/20090324/848920
┯→
┷
ような古い構造(>>389参照)を残すのか？
こんな軸移動の為のギヤを通してからリアプロペラシャフトへ
駆動を伝えるなんて不必要な事はせずに、この
http://imepita.jp/20090324/849430
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
ように、そのまま真っ直ぐリアプロペラシャフトを繋げば済む事ではなのではないだろうか？

スバルの
http://imepita.jp/20090324/859150
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷
ATの方も、変速部を遊星歯車とした時に
前プロペラシャフト駆動の為に軸移動のギヤを設けてなければならないのなら

遊星歯車式変速歯車からMT同様に噛合歯車式変速歯車
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
とすれば良くないだろうか？

決着済み
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FR車共用ミッションの特許により新しいスバルは駆動軸的にはこんな感じになるかもしれない
ベンツ4MATIC
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811/pictures.html
ポルシェ パナメーラ4S
http://www.carview.co.jp/news/1/105013/8/

詰まり、今度からは“トップ”をギヤを介さない直結により作り出すだろう、と｡
→┯┯┯[]┯→
←┷┷┷-┷

（そしてもう一つの前輪デフに関する特許により
今まで中空カウンターシャフトに内蔵されてたフロントプロペラシャフトも
中空カウンターシャフトの外側右側にオフセットされる)

今までのスバル式は本当に無駄だったが、これからは
軸移動を少なく且つリアプロペラシャフトを低く通すAudi式
入力軸・出力軸直結によるトップ時の駆動を重視したスバル式
と、言い切る事が出来そうだ｡

しかし、何で今まで何であんな構造してたんだか

詳細は上記『スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心』スレにて｡
お騒がせしました｡

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http://www.youtube.com/watch?v=VhzOsi3oMdE

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>427
効率論ではなくなるが、>>374どうじゃろう？
>>68の提示にロータリーと圧縮空気の相性の良さが謳われとる頁を見ると
ロータリーでのスターリングエンジンに期待が湧く。しかも374のロータリーなら
スターリングエンジンのサイクルとの相性が良さそうじゃ｡

所で…いつでも何でもツッコミ入れてくる1スレの1はどうした？
まさか今回の強行的監視強化で規制されたかのう？

1スレの1、どうやらアク禁

あれが使っているホストは規制されてないみたいだから
このスレの４２２の続き状態なんじゃない

422の後出て来てないみたいだから
医者GJ

422は儂じゃ
今回のスレ立ても儂じゃ

どうする、このスバル車の議論は
削除して貰おうかのう？

枯れ木も山の賑わい。枯木も山のかざり。枯木も森のにぎわかし。餓鬼も人数。

わざわざ削除してもらわんでも放置しとけばいいと思うがね。

ゴメン！　詳しい話の流れを１００パーセント理解してないが、

単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を９０度変えている、さらにハイポイドギヤは
オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミツションの大部分があったほうが、
車両としての重心が低くなると思うけど？

>>441
>>429-431先でやろう、ここでは終わってんだから

> 出力軸の位置を、下に移動すると
> 重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

なぜ入り込む？

> 車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと

なぜズレる？


> オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

うーむ？
ともかく、あっちだあっち。そのレスコピペして来てくれ

>>441-442
やっぱりいいや、俺が転載する

>442
> なぜズレる？

スバルはドライブシャフトが斜めだから……。

なぜこっちで続ける？
また傾斜問題か。あっちに来いって言ってんの
今まさにあっちで再燃してるんだが

これ以上こっちでやるなら、本当に迷惑行為だから
引き下がれなくなった>>407の自演と見做すから｡

…もしかして、あっちの再燃もあんただったりして

>445
勝手に自演認定とかするなよ（笑）。

いつもながら決めつけと都合の良い解釈ばかりだな。

> いつもながら

…何だこれ？

> 都合の良い

話題振り主は俺だが、苦情頂いたから終了にしたんだろうが
そんな中で話題ぶり返すんだからそう言って追いやっても
むしろ文句の余地ない

…いつもながら？

これは「自演の証拠じゃないか」って言わせる為の釣りか？
と言うか…あんた>>407とカブり過ぎだよ？そう言われてもおかしくないぞ？

で、なぜこっちで続ける？

コモンレールってどうなんっすか？

>>449
…ちょっとマテ、それじゃあ答えようが無い。コモンレールの何について聞いているんだい？

>>447
>>448
なんで、２つにわけるんだろう？

へ？２つに分けるってどゆ意味？

スバル　新開発CVT　「リニアトロニック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

↑
それって↓これでしょうか？
ttp://response.jp/issue/2007/0409/article93451_1.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/

>>459
(ＯOＯ) < ｺﾚ ﾊ ﾜｻﾞﾓﾉ !!

>>455宛先ミス、459ではなく>>454

>>434
あれから物理版や化学熱力学を学んで
得た結論はカルノーサイクルは実現可能
ということだ。ただし工学上は過酷な条件だ。
例えば１ｋｗの出力で始動圧力が７０気圧とか
滅茶苦茶過酷なんだよなｗ始動した瞬間エンジンが
焼損しそうだ。でも耐熱金属なら可能性はある。
しかし上記の条件は最低限の力学的エネルギーなので
やはり出力を上げるとすれば熱交換器の焼損もしくは
エンジンの焼損が懸念される。

そうじゃの〜、反応加速度∞じゃの〜
ノッキングかよ!!って感じ

熱力学はとにかく基礎が重要で
カルノーサイクルに意味を与えたのはケルビン卿で
熱力学温度の創始者である。彼は生前にヒートポンプ
装置を考案し、駆動する蒸気機関の３％のエネルギーで暖房が可能だと
主張。現代人でさえこの高度な論理性には驚愕する。
なんかディーゼル板で熱効率５０％で無理だと騒ぐ連中を見ると
知識は重要だよ。８００ｋ−３００ｋで達成可能だもんね。
それで排ガスの熱で吸収冷凍機を動かせば超省エネの
冷蔵車でもできそうだし。

[編集] 2ストロークディーゼル機関ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を
経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る｡
[編集] 大型機関船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である
2ストロークのメリットは大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている｡
シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気する
ユニフロー方式である。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の
低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる｡
また低速であるため、2ストロークエンジンでは通常実現しにくいターボチャージャーを装備して
機能させることができる。同時にインタークーラーも装備されているのが一般的である｡
排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的な
システムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の
良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱によって
使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。大型商船のほか、内燃力発電の機関としても
利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる｡

Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカｗ」とか言い出すじゃろうけどな｡

＞　Wikipediaにさえ、こうに記されておる
　
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。

>>460
船舶用の２ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか

>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!

ぬわ！>>464は取り消しじゃ

>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん？
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい｡

　
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。

>>459
ん？
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…

　
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238746283/l50x

上の、『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。

過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、

　　・　４サイクル５０ｃｃの「有段変速車」で、【 ７５ｋｍ／Ｌ 】前後。
　　・　２サイクル５０ｃｃの「自動変速車」で、【 ３５ｋｍ／Ｌ 】前後、だった記憶がある。

そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。

>>449
＞　コモンレールって

「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。

　　Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　「　ディーゼル　」
　　http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

　　ヽ(・∀・)ノ●うんかー　「　ディーゼル　」
　　http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83f%83B%81%5B%83%5B%83%8B

例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話−５」には、その手の話題はまだ少ないようですね。

>>469
まあカルノーサイクルならねｗ
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからｗ
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は２０００℃〜３０００℃に
相当するのである。

>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
ttp://response.jp/e-nenpi/rank.html
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとｗ

トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな

>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
燃焼効率となるとまた違うかな

そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何？』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな

>>472
であるか｡
> ３０００
そんな行くん？

まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな

自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ？」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
（インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利？　…メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかｗ）
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか？

>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。

>>474
だってイメージとしては
ある意味あの１？の筒の中で
家庭用ガスコンロ２０台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の５倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。

>>476
あれ、？じゃなくて？

>>477
出てこねーｗ
リットルだねｗ

　
ＹＡＨＯＯ掲示板　　がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&type=date&first=1

いよいよ来年の２０１０年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。

ＲＡＶ４　ＥＶ
ttp://catalog.carsensorlab.net/fimage/toyota/rav4_ev/f001/m001/

エンジンルームのＥＶが笑える。

ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。

>>474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf

>>463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　 （　 の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジン ＭＡＣＨ−３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

単体効率か！ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる！
理論補正はされとるんかのう？

掃気が低速2stではお釣り（ターボチャージャー）でできる所もミソじゃの｡
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる｡

> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい｡

電気だったらプラグインハイブリッドだよ。
実用性ならｗ航続距離は問題だ。

カルノーサイクルを超えたとかだと
耳を疑うが、それ以内で理論も何も
６割は理論値で出てくるよ。

>>482
＞　総合効率では ８０ ％以上を達成し，

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　』　　

の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書　　

３．９ コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Ｇｏｏｇｌｅ　　コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。

んあ？

ディーゼルコンバインド - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

ＢＭＷのディーゼルコンバインドの記事はどこ行ったかの〜

>>486
ガスタービンでコンバインドな理由は、思いついたのを適当に出すと
・ガスタービンは排気温度が高くて排気損失が大。コンバインドは排気損失を再利用するものだから
　ちょうどガスタービンの欠点を補える。むしろ「組み合わせるべき物」といっても問題ない（←？）
・オットーやディーゼルの場合、エンジン自体の効率を追求すると排気損失が減る方向に進むので
　コンバインドを考えると「どこの線で妥協するのか」という微妙な選択が。
　（例えば膨張比を上げたら機関の効率が上がる代わりに排気温度・圧力は下がる）
・蒸気機関は復水などもあって大掛かり。そのため機関が大型とか大出力な物でしか意味が無い。
　小型のディーゼルに取り付けたところで、かさばるし重くなるしメンテナンス性も悪化するから。
　熱効率改善によるメリット≧大きさ・重量・維持・管理の手間や費用　でないと逆に損する…。
　（それを回避しようと熱電対のゼーベック効果で発電する仕組みのも（コスト面で研究中だが）ある）

考えてもみれば…ガスタービンの発電機と蒸気機関の発電機を組み合わせた場合、
「蒸気機関のボイラーにガスタービンの機能を追加したもの」って見方も出来るよな…ｗ

それなんて発電所？

>>487
ターボコンパウンドでしょう？
あれはおそらくガソリンエンジンでも
同様の効果が出るでしょう。
>>488
鉄の融点がせいぜい１５００℃だから
耐熱金属の問題がある。
コンバインドサイクルは起動時間の短縮
深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷのは、まだまだ研究段階ですから。

「ディーゼルエンジンのコンバインドサイクル」が使われているとしても、
ガスタービン方式に比べれば、圧倒的に少数派なのでは。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷが研究中の、「ガソリンピストンエンジンと蒸気タービン（恐らく）」を、組み合わせた方式よりも、
いっそのこと、「純粋な、ガスタービン・蒸気タービン・コンバインドサイクルの方式」で、超小型に作り、
発電機を回す「シリーズハイブリッド」にしてしまった方が、高効率と軽量性が充分に活かせるのでは。。

>>487
＞　ＢＭＷの

Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！　　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発　2005/12/07
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/

>>494
いやいや、その記事でいーんじゃよご苦労さん｡
別に『昔からある』と言いたかったわけ“じゃない”からのう｡

なんでこのスレは政治家みたいな口調の奴が多いんだ

>>493
シリーズは高負荷時の効率が問題だね。
マイクロガスタービンを軽油で動かす
シリーズバスはもう開発されてるが
いずれにしても、シリーズのみは厳しい。
パラレルは最低条件として、案外商用車での
可能性があるんだよな。

蒸気機関を動かすには
蒸気を溜める必要があるので
恐ろしくレスポンスが悪い機関になるんだよな。

日本財団 図書館　　米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

３．推進システムの効率化　　３−１ コンバインド・サイクルエンジン　　（ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm　　（前半後半略）

　　コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
　　蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

　　燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
　　コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

　　ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
　　他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

　　ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
　　パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

　　この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
　　ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

　　ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
　　冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

　　２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　
この下の記事は、　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　の、３９５、３９９、よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/395-

395
　　　　Open ブログ　　
　　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/44829.html
　　　　2006年11月15日　　◆ 燃料電池の死２
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/45887.html
　　　　2006年11月(21)
　　　　http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html
399
　　　　>　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　>　　　h　ttp://openblog.meblog.biz/article/44829.html

　　　　>　　　前々項では「燃料電池の冬眠」と題して、こういう趣旨で述べた。
　　　　>　　　「燃料電池の実現は、ずっと先で、それまでは冬眠状態だろう」
　　　　>　　　しかし燃料電池は、冬眠どころか永眠して（死んで）しまうかもしれない。
　　　　>　　　というのは、刺客となるような、有力な対抗馬があるからだ。
　　　　>　　　──
　　　　>　　　それはガスタービンである。
　　　　>　　　特に、水素を利用するタイプで、超小型のもの。ただ今開発中。
　　　　>　　　→　湯・三郎研究室　　http://exasyat5.tmit.ac.jp/study/tb-team/tb-top.html

　　　　>　　　読売新聞・日曜版 2006-11-05 に簡単に紹介されていたので、上記の研究室の案内を見てみた。
　　　　>　　　記事によると、燃料電池よりも効率が高いという。
　　　　>　　　しかも、上記サイトによれば、水素を使うから、燃料電池と同様に、排ガスの問題もない。

　　　　>　　　私見を言えば、これはモーターとのハイブリッドで実用化されるだろう。
　　　　>　　　ガスタービンは急激な出力変動には適さないから、その面はモーターで補う。つまり、ハイブリッドだ。

>>491
> 鉄の融点がせいぜい１５００℃だから

炭素鋼なら融点ではなく性質が変わらない温度の700℃あたり（赤色）が限界。それ以上の温度では
内部組織が変化してしまうし、既に軟らかくなっているので簡単に変形してしまう。

> コンバインドサイクルは起動時間の短縮　深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

これは蒸気タービン式発電機にガスタービンを組み合わせた場合？

１軸遠心式ガスタービン発電機なんかはガス食いで、燃料が軽油ならディーゼルの倍近く食う事も。
そのかわりガスタービンは天然ガスでも動くから、天然ガスでディーゼル並みの熱効率を目指す手法
の一つとして蒸気タービンを組み合わせたりって事でしょ。

ディーゼルかガスタービンか、コンバインしたものか。それは適材適所で、効率と言っても
エンジン単体の場合と製品全体で見た場合は違ってくるし。
シリーズ式でも、発電機は補助に過ぎなくて夜に充電したバッテリー主体という構成も選択できるし。

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman　
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine　（画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine　（特許）
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

ターボコンパウンド　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
　　概要 [編集]

　　エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

　　本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

　　また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ

昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果ｗ
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。

レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。

>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。

>>504　＞　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED

上の元ページを、示すの、忘れていました。　↓　ここです。

WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
http://www.rotaryeng.net/index.html

「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。

自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな？

水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。

>>501
Open ブログ　　コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html　　　
http://openblog.meblog.biz/

　　　　ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
　　　　──

　　　　ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
　　　　・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
　　　　・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

　　　　しかしこのたび、この方針を転換した。
　　　　・ ディーゼルの開発は延期する。
　　　　・ 電気自動車の電池開発に注力する。　（燃料電池については、一切言及なし。）

　　　　情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）　

　　　　→　　　間に合うか。ホンダの生き残り戦略　　　
※※※　　　　http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1　　　　←　（リンク先追加）
　　　
　　　　（ ※　記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
　　　　とのことだ。あまりにも遅すぎ。　 (^^);　）

　　　　──

>>505
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。

まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。

変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/

Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…

『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡

>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。

制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・

でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。

モノリングＣＶＴじゃいかんのかね？

俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった

>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント（力×距離）を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。

…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがｗ

追記：遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。

>>514
スーパーエンペラーだっけ？漫画の中でCVT積んでた奴はｗ

>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。

名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。

「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。

なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。

面白い、（詐欺的な発明）とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い！。

その続編は、ぜひとも下　↓　のところでお願いしたい。

　　　　　【機械】の質問スレッドはここだ！18
　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1226007536/l50

>>510

変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、　>>375-431　のように、そればかりを延々とやってると、、、、、

　　　　>>418
　　　　＞　　クソ面白くもねーよお前らの話はよ
　　　　＞　　死んじゃえよ

などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。

×　⇒　>>510
◎　⇒　>>511 　＞　変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。

>>511 　＞　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)

何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/l50

今回の話題は、↑　上のスレでやるのも、良いかもしれないね。

でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。

で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。？

>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の３割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
１軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード（負荷一定）で１６００℃で６０％
の熱効率を達成できても、ピークロード（負荷可変）で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。

じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね

>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の２倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が２割超えれば
熱効率６割から４割５分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがｗ
ハイブリはＬＣＡやＥＰＲ等が不明である。

>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで

カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239600174/

http://www.youtube.com/watch?v=h5wIULfI88s
http://www.youtube.com/watch?v=n5RGVjE3vuE

>>504-510

Typical values of BSFC for shaft engines　（ウィキペディア）

>　h　ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
>　R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（エネルギー効率）
　　date　　　　　Engine type　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　energy efficiency
　　-----------------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　Volvo D7E 290 hp diesel truck engine 　　　　　　　　　　　　　　　　　　４４．８％
　　1998　　　　　W？rtsil？-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine　　　　　　　　　５１．７％
　　　　　　　　　　MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine　　　　　５４．４％


「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。

こんなに多くの出力（エネルギー）が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。

しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。

>>511-516

>　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
>　h　ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/

　　特許公報
　　http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm

　　(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
　　(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置

改めて特許を読んで見ました。

以下、【 私の感想 】です。


　１．　第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
　２．　図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。

　３．　なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
　４．　右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。

　５．　「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
　６．　「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。

　７．　「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
　８．　「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。

　９．　遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０．　他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。

>>519
>　最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　　←　（　早速作りますた　）ｗ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

>>525
>　【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、

ああ！。
なんか誤解していた見たい。。

この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。

だとしても、
【 ５０％を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。

>>525
なんか誤解して無い？
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。

ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「４０％前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。

「 1945　Wright R-3350 」の、Energy efficiency　（エネルギー効率）、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。

「 SFC in g/(kW？h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。　　もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。

ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止？に方針転換してしまったのでしょうね。

>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。

SFCは1馬力（kw）1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者（車両や航空機）は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。

んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3％
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40％と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。

>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼（高空気過剰率）が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。

>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
ttp://response.jp/issue/2008/1121/article116837_1.html
＞ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
＞ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。

デュアルサーキットＥＧＲとＮＯｘ吸蔵還元触媒のジェッタＴＤＩは販売してますね。

ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格０，１〜０，７ｋｗは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは１００Ｎで
まあ１０気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は５気圧ないぐらい。

なんで気圧だけで出力を表現できるんだ？

>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通

ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…？

下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作（加速増燃や過給）という答えもある。
（極端な例は戦闘機のアフターバーナー）

>>539
安価つけんとｲﾐﾌだぞ

＞　まあ１０気圧は必要に思える。

「風力エネルギー」は、風速の３乗に、比例するのだそうです。

風量をカウントしろよｗｗ

>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。

>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ

>>536-544　＞　まあ１０気圧は必要に思える。

タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。

そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418　←　のような、批判を受けかねないように思った。

ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力＜　理論や科学や技術　＞に基づいた話を、語って欲しいところか。

>>545
いいねそれ、よろしくたのむ

リョウスレｗ

>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
１ｗ＝１Ｎで計算して車載用のオルタネーターが
１００ｗで要は１０ｋｇを１秒間に１ｍだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で７００ｗは要求
されるだろう。１ｋｗのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその１０倍
以上出力が出てアイドリングの段階で１ｋｗ出なければ
むしろおかしいだろｗ

>>548
タービンは圧縮機じゃない。

それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。

走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。

言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば（意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう？まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが

>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれｗ)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 ＜ 〜 ＞ を真似とるんだろうか？
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが

>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。

>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい

>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい？
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点（ほぼ全負荷時）だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。

ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。

>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば？って事かいの？

>>555
その通りですはい。

もしも妄想が許されるなら儂は
或いはﾃﾞｽﾓﾄﾞﾛﾐｯｸ2stﾕﾆﾌﾛｰに期待したい｡
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味｡
ｴﾝｼﾞﾝ内の機械抵抗中最大のﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが無くせる事も利点｡
排気弁にはBMWﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸの様なﾚﾊﾞｰ比可変機構も要らんじゃろうし｡
勿論、掃気はｸﾗﾝｸ室圧縮方式ではなく過給機方式で｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式は…水平にしてﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗの方式でやる位しか思い付かん｡
どうにかすればFRにもできそうじゃが…

あ、『或いは』要らんかった

>>556
なる程｡

突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました

うーん…何を仰っているのか…

プラズマジェット…ファン(?＿?)

プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質（燃焼生成物）を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。

プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。

…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。

…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか？
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…

>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが２ｋｗｈで最大１０ｋｍ程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
５割の負荷分担を行わせても残りの５割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを１対１程度の出力配分にして
１軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が１対１で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなｗ
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。

>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので９割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。

　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？

>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい

充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった

アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない｡
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか？

>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう

>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった｡
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成｡
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう｡
むしろ実現性に関しては上じゃろう｡
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法｡

HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう｡
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか？

>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度

あ、読み違えた
発進だけレシプロ　或いは　発進＆加減速だけレシプロ　と読み違えた
阿呆じゃったｗｗ

済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております

駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます

まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが

ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい

>>571
想い付くのが１０年速すぎたそれだけのことさ

>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ

>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ１回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、２軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。

>>574
>>545

そういったレスをする場合は
それまでの意見（例えばその話で言えば>>548）を無視しない事じゃ

>>573
『失われた15年』（10年だったっけ？）を思い出した

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

はたしてそうだろうか

>>577修正

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力（電力）変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ

>>577
まず１番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
２番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
３番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
４番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
５番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。

>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ

だが、価値のある質問には答えるよ

ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、１万ｃｃを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど

なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか？
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・？

>>577&>>579
ご苦労しゃん

さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
（だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるｗｗ
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたｗｗｗ)

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577-5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

ああいかん書き直し

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577の5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

まだ意味不特定じゃよ

用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする

シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する

シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する

ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと？

まさかまだ足りない？レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる？

>>586
この件（>>577の5、>>579、>>585）での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター＋従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、（プリウス等の）従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件（>>577の5、>>579、>>585）では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター（＋コントローラー）←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか？容量喰ってスマソ

いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ

お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け

>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はｗ
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなｗマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。

思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』

いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなｗｗ

>>587
先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？

レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
（過給機の駆動はしてない様じゃな)

排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？

>>591
ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが？

>>585
>シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし

問題あるでしょ！
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、ＮＡなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ？

>>590
従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す（逃がす）方式なのかな？（情報不足）
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ？

>>592
後でまとめてみる

>>593
排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件（>>577の5、>>579、>>585）で扱ってないからw

> 後でまとめてみる　頑張って頂戴

> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
　ん〜？何か変な回答じゃのう

>>593-594
では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう？
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に､
クランク室圧縮式掃気はＮＧとし、過給機圧縮掃気式にするとして｡

改行抜け
×
> 後でまとめてみる　頑張って頂戴
〇
> 後でまとめてみる
　頑張って頂戴

【テレビ】「これが二重行政の現場」…実はＴＢＳ依頼でやっただけ★５
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1240741763/

>>592
最小構成の場合で答えると
＞発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
（エンジン補機を除き＝一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈）
給排気が同軸のターボ（普通のターボ車に付いてるアレ）に発電動機が１ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が１ヶ接続

＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機

＞（｛レシプロが｝過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想

＞排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
＞車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動

>>595
＞ん〜？何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗＝
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう？

※この件（>>577の5、>>579、>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/#transmission

>>598修正
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
たまに発電(動)機

>>594
多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百％エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は７，８割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。

間違ってること書いてると思うけど説明出来ない

>>599
> > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
　車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ


> >>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
　明らかに役不足（例え軸流タービンでも)､これは2stの様にシリンダー下部に配設し､
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に｡

× >>599
〇 >>598-599

× > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か

プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが

>>604
先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから

さて、>>598に対する反応はこれ位かな？

>>600
多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう　（一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称）
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない

3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
　　イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
　　ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている

よって＜排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない＞というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている

>>602
それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・

と言うか

>>600
> 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
　極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる

> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百％エネルギー変換が行えないから
　ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない､
発電源がガスタービンでもディーゼルでも｡

更に

>>606
>>600は
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて（書いた理由も見つからんが）いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題

理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。

>>600
さて、一つ問題を解いてもらおうか。

問題：オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ

この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがｗ

>>600の人気に嫉妬

しまった、これではフルボッコではないかｗｗ

>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
ＧＭが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607
ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
ＬＣＡだとかＥＰＲとか。

何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか？

ではもう一つ問題：部分負荷の時のPV曲線図を示せ

全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。

全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。

>>598　だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか？
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう？

>>615
おおむね賛同

＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件（>>577の5、>>579、>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
　　アクセルオンの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機←キャパシター　（キャパシター放電によりタービン回転加速）
　　アクセルオフの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機→キャパシター　（キャパシター充電によりタービン回転減速）　
　　アクセル開度一定：　　タービン付属の発電(動)機？キャパシター　（タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない

充分

電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ

>>617
＜充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を持つ。このためハイブリッドカーへの搭載が予定されており＞
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%B3%E3%82%B5
ってあるけど？
＜温度条件の厳しい環境下＞って低温特性のことなんだろうか？
まあ冷やせばいいんだけど、内部抵抗は気になりますな
容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
タービンによる車両の駆動は、この件（>>577の5、>>579、>>585)では

タービン付属の発電(動)機→コントローラー→レシプロのクランク

だから、蓄電池の世話にはならない想定ですわ
よって密度については電気二重層キャパシタ、ウルトラキャパシタでいけると思う

>>618
やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件（>>577の5、>>579、>>585)では車両とタービンを駆動

大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが

まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw

>>614
ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615
部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速１００ｋｍを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616
うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな〜ｗ
２は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
３はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619
蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
１０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ）
×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの
損失だな石油１Ｌの５，８％の損失）適当だが電気工学上の
盲点である。

>>610&>>621
儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> ＴＣＡ
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません｡
比較してないし…｡

所で…何ぞWh、KJh？

>>619ｰ620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
　何じゃ？>>598の
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか？

>>620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家（フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡

>>622
電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは２割程の送電損失があったそうですが
現在では５％程度に収まっています。これは多くて５０万Ｖを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。

>>616
電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
（そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう）
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか？必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか？…

そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような？　どこだっけ？

>>621
高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか？
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。

>>622
動力の流れとしては　タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク　って言いたいんだと思う。

>>621
最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね

>>622
うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてｽﾏｿ
＞動力の流れとしては　タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク　って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす

>>623
＞一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
＞タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、

Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ

Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動

Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする

等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー

>>624
単位時間…じゃ語弊があるな（そらぁ単位時間はｈじゃな)
単位時刻をｈとする？

>>625
セルモーターは排気量１Ｌで１ｋｗ程度は要求されるでしょう。
かつてホンダがオルタネーターの回生もどきに
チャレンジしていたと思いますが、オルタネーターの負荷は
最大で１ｋｗもない程度なので排気量が１Ｌを超えるエンジンで
そういった制御を行っても効果はあまりもてないでしょう。
最近の車両と言っても、エンジンの性能に従って
ギヤ比が決定されるのでガソリンエンジンに比べ圧縮比が大きい
ディーゼルエンジンは圧縮損失も大きく、空気利用率が低いため
エンジンの排気量当たりの出力もガソリンエンジンより低くなりがちです。
そのためそもそも、高速走行といっても、ガソリンエンジンのような
回転数は稼げませんね。大型なら２０００〜３０００の間でしょうか。
>>626
ターボはディーゼルと相性がいいと言われるが
実態としてそれほど高圧を得られずエンジンへの影響は小さく
ヘタをすると吸気抵抗にもなりかねない特にディーゼルは。
>>627
単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
ここでは秒として使いました。
電気工学や熱力学は応用範囲も広く正確な理解は
それほど容易ではないが学んで損はないでしょう。

>>628
では>>621は何か？

> またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
> １０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ)
> ×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの

> 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
> ここでは秒として使いました

>>630
電気自動車の充放電パターンの仮定ですよ。
電源電圧１００Ｖないし２００Ｖの前提で
１０時間を秒換算してかなり適当に算出していますが
例えば昇圧回路を用いずに１００Ｖレベルの電圧で
電気自動車の１００ｋｗの出力を出すとすれば
１０００Ａは必要になり、ジュール損も莫大になります。
これは電気自動車に限らず電車でも同様に考えられます。
架線で７０００Ｖでも電動機で７００Ｖの利用ですと
この段階で１０倍の損失が生じて、実際には出力が
１両で３ＭＷにもなるため損失は膨大ですな。
実験学的には同一の手回し発電機をコードで接続して
回転部にプーリーを装着して糸を巻きつけて糸に重りをつけて
でもう片方は糸を巻きつけず重りを垂らした状態で
片方で発生した電力で巻き上げる仕様にすれば、
片方の重りの力だけで完全にもう片方が
巻き上げられないことに気付きます。これが送電損失です。
この考え方を応用すれば一基当たりの発電所で許容電流が同じでも
全体の出力が１００倍ないし千倍違えば出力当たりの送電損失も
変化してしまいます。

なにも永久機関の話してるんじゃないから
発電して送電したらモーターが回る
それで？70％ぐらいは伝達できるんだろ？

>>631
ふーむ。では
10時間である必要性と
昇圧回路を用いない理由
とは？

ヒステリシス損とか銅損・鉄損とかηなど懐かしい話をお聞きしたい…｡

>>632
近年のハイブリッド自動車向け電動機の技術刷新で、どこまで効率向上しているかは知らんが
それ以前でエネルギー効率70％の動力用モーターの話など聞いた試しが無い｡

前スレだか前々スレだかに出ていた､
｛永久磁石形同期（電動）機と誘導リラクタンス形同期機を一体構造化した
ハイブリッド形同期機なんてのもあるが｡}

｛｝内補足
元はパルスモーター（つまりステッピングモーター）の
永久磁石（ＰＭ）形と可変リラクタンス（ＶＲ）形を一体構造化した
ハイブリッド（ＨＢ）形
から来てると思われる｡

>>633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80％はあるだろ

“その”効率で言えばPM形は95〜97、VR形は94〜95、HB形は90ですが｡

お前らわざと話を難しくしてないか

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな

この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる

>>632
うーむ、そう簡単な話ではないんですなｗ
電動機の効率が９割なりなんなりで数値があって
僕が言ってるのは、理論の話であって感覚的に分かりにくいｗ
ジュールの法則では電流の二乗と抵抗と時間（秒）の積で
電流は熱に変わってしまう。例として電気ストーブとか。
銅線は４５０℃を超えて、焼きなましでだんだん使い物に
ならなくなる。それで電流はできる限り少ない方がいい。
>>633
10時間というか仮定の話で、１００Ｖで１０Ａじゃあ
定格１ｋｗしか充電できないから１０時間で１０ｋｗｈでしょ？
これはある意味１時間の連続出力が１０ｋｗ程度になってしまうから
厳しいでしょう。昇圧回路は場合によっては使用されているでしょう。
プリウスは電池の容量は少なくても、電圧自体は５００Ｖを超えるので
特に交流の昇圧回路は比較的低コストなんじゃないでしょうか。
ヒステリシス損とかはまあ問題ではあるが、今や半導体で
直流の電圧制御もできなくはないと思うが、ただ自動車の
バッテリーレベルならまだしも特別高圧架線の直流制御は
コスト的にも微妙なんでしょう。

さて、どこか面白いエンジン出してこないかな

>>638
リチウムイオンバッテリーの場合は充電はバッテリーパック単位。
EVでは直列で400V程度であるが実際の充電単位ではもっと低い電圧。

起電効率が問題なんでしょうな

そもそも未だ究極モーター形式は発見されておらぬ!!
（それを言っちゃあエンジンもだが)
ヒステリシス同期機の様に究極に滑らかで
ＨＢ形の様に究極に小さいステップ角が作れ
ブラシレス電動機の様に保守容易で
ブラシレス電動機の出力効率の低さの問題が無く
誘導機の様にタフで
回生の際には弱め界磁制御が必要無く
構造が簡易で
希土類に頼る必要が無く
…
…
…

>>638
と言うかそもそも儂は
“俺レギュレーション”により回生利用分しか考慮しとりません!!

>>637
その式ではとうに百％超えとりますな､
それに式以前の考え方にも問題がある｡

>>642
そうかな、
＜ターボ・コンパウンドの効率＞をどう解釈するかで違ってくるのは判るけど

ターボ・コンパウンドの効率＝（総出力−レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力

として

車両全体の効率＝レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

に当てはめると

車両全体の効率＝レシプロの効率＋{（（総出力−レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力）×電気駆動の効率}


仮に（あくまで仮）
レシプロの効率＝30%
消費した燃料の潜在出力＝100
総出力＝40
レシプロの出力＝30
電気駆動の効率＝80%

として

車両全体の効率＝0.3＋{（（40−30）／100）×0.8}

車両全体の効率＝0.38＝38%

ってな感じで考えてるんだが
（総出力−レシプロの出力）＝タービンのみの出力、で読み替えてもおｋ

それは　ターボ・コンパウンドの効率　ではなく　ターボ・コンパウンドによる効率向上分　ではないかい？

ターボ・コンパウンドの効率　とだけ書かれると　排気損失を何％低減　と受け取られても仕方が無いぞ？

>>644
そうか、そりゃすまんかった

>>640
低い電圧というか家庭用電源なら
どうしても昇圧回路や２００Ｖ以上の契約電源が必要で
だから大電流を消費する急速充電システムもジュールの法則上
不利になるだろう。
>>642
確かに回生は重要なんですが、メーカーの受け売りみたいな
話ですからねえ。ちなみにプリウスの回生効率も最大で９割じゃないのかな。
例えば１００ｋｗの電動機のジュール損が１％ということは
電圧が３０３０Ｖで電流は３３Ａということになりますね。
ここで電圧を無視しても交流なら可変電圧可変周波数制御回路が必要で
直流でも電圧相当分の可変電圧制御回路が必要ですな。
つまり昇圧回路の問題のみならず、モーターの制御も困難ですね。
もちろん電源からモーターまでの効率も含めていないがｗ

>>646
熱の揺らぎさえも積極的に利用される
ミクロ世界の生体分子モーターじゃあるまいしのう｡
後は常伝導モーターしか有り得ん｡(常伝導維持冷却損失はぁ？じゃのｗ)
効率96％と謳われとる物は最大効率制御上での最大効率で
実際は産業用でもあるまいし最大効率制御で使われる事もないしのう｡
制御用ミリレベルモーターの世界じゃのう｡
中には磁力モーターじゃなくて超音波モーターなんてのもあるのう｡

超急速充電をバッテリー直列で行うとセルごとのばらつきが出てきて、それを管理せずに充電してて
液漏れ・膨張・発火…というのが起きてる…。
充電の場合は一つのパックとして見ずに、何パックかが直列に繋がってるとしてそれを順次（数秒ごとに）
切り替えながら充電してくって方法が良いのでは？充電時の発熱も考えた分け方とかも出来るし。
合計電圧144Vで36V×4なら充電に昇圧回路は不要。時間は4倍かかるが、自分は発電所の事情も
考えて家庭での充電は深夜電力にすべきと思っているのでこれでいいと思う。

あと…電気自動車のメリットの一つは　低負荷の時の効率が内燃機関よりいい　って点だったかと。
低負荷の時は消費電力が少ないんで電流量も少なく、結果ジュール損も少なくて…？

発電の制御は、ブラシレスDCモーターの逆利用の場合は制御回路がそのまま使えないか？
そういえば…回生ブレーキ用の制御回路の素子を使って充電制御させるようにすれば、余程の
急速充電でなければ外付けの充電器無くてもそれで済むかも…？

>>642
回生ブレーキは高速なら有効なんだけど、低速では回転数が低いので発生電圧が低く、
バッテリー電圧を超えないと充電できないから結局回生として使えないというオチも。
プリウスは二世代目で昇圧回路を投入して対処。昔の電車ではモーターの巻き線を変更して、
本来一つの線で巻く所を二本線でやり、平常時は並列・低速回生時は直列に切り替えて
発生電圧を倍に引き上げるというのをやっていたのもあったそうな。

電気の力でピストンを動かせばいいんじゃね？

と言うか儂は元からハイブリッド否定観念者なんじゃが…
それはここと、あと車メ板の過去スレに、とうに示されとる
但しロータリーには相性が合うかも知れない事も既に示しとるが

>>650
バッテリー製造の環境負荷と寿命の短さの問題か？
ガスタービンとの相性は？

>>651
あそこまで行くと殆どエンジン車と電気自動車２台分！
42Ｖバッテリーで足りる位にしたいもんです

> ガスタービン
そら、ロータリー以上に相性良いでしょうなｗｗ

>>648
発電所の事情というかあれはアピールで
実際に火力を特定の時間帯に停止することはありえない。
まあ例えば重油火力は季節停止もさせるが
世帯の契約電流も５０Ａはあるだろう。だからどう頑張っても
１時間に１ｋｗ以上は消費されてるだろうね。
ジュール損は盲点だわなｗ明らかに大出力で不利ｗ
電圧６００Ｖで電流１００Ａで６Ωなら６０ＫＪｗ
電気工学は奥が深いわｗ交流は周波数とかややこしいしｗ
直流モーターはそれ自体の効率があまり良くないんじゃないか？
制御回路を併用した蓄電システムはともかく。

【電気自動車・e-VAN編（1）】走行性能に問題なし，CO2削減で商機？
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/?ST=AT_PRINT

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電気自動車は電気自動車のスレでやればいいのに

H[J]=W[W･s]=P*t=R*(I^2)*t
〔=V*I*t={(V^2)/R}*t〕

まぁ分かってた事｡
だが、各々方の設定背景が見えなかったんで意地悪しました御免なさい

>>654
問題なしなんてありえないよｗ
市街地走行が前提の走行可能距離なんてｗ
>>656
まあ一人で反省されても困るｗ
電気自動車板なんかひどいもんだ
単なる信者の集まりで論理性に欠ける。
プリウスの効率なんて１０ｋｍで７２００ＫＪ
で普通車が４２０００ＫＪだからどんだけ効率が
悪いんだっつー話だなｗだが市街地走行を考慮に入れれば
当然の結果だな。電気なら回生もできるし。

反省じゃないわ、設定整理の為に無礼を詫びたんじゃ

もっと周りに分かる書き方せいよ〜…

所で…電気自動車板？

電気自動車板じゃないかｗ
自動車板の電気自動車スレッドかｗまあね
ここで指摘した、高負荷の走行可能距離低下とか
急速充電の発電設備に与える影響も話題にあった。
ガスタービンでもディーゼルの排ガス対策も兼ねて
やや複雑な機構でもタービン軸と車軸をオートクラッチで
断続させればタービンは発電にもまた直接駆動も可能だ。
マイクロガスタービンなら大幅な出力上のコスト低下も可能だ。

じゃあなんでハイブリッド車は売れてんの？

>>660
ハイブリッドはそもそも万能ではない。
エンジンが不要なほど低負荷が継続すれば
モーターによって回生も可能だしこの場合
ハイブリ有利だが、高速の多用とか高負荷が
続くなら、ディーゼルが有利になるわけだ。
ディーゼルとて万能ではない。ギヤによる
減速は行う訳で、だがエンジンの効率が
ガソリンエンジンより高かったりするので
その場合同一負荷ならディーゼルが有利になる訳。
ガスタービンは製造から運用まで様々な困難がある。
それを自動車という技術で乗り越えるのが特に難しい。
もっとわかりやすい例なら、ジャンボジェットは
時速３００ｋｍは出る性能があるがだが自動車は
たまに時速１００ｋｍ出るかどうかだからそういう
負荷に合わせた運用をしなければならない。

>>661
それ売れてる理由になってない

儂は寧ろ>>659番レスに対する>>660番レスに違和感｡
「じゃあ」の文頭で質問するなら後続の質問文は､
「なんでハイブリッド車は燃費が良いの？」という質問になるか､
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」と現在完了形質問文になる所｡

>>663
「じゃあなんでハイブリッド車は燃費が良いの？」
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」

メーカーのエンジニアも頭ｶﾃｴんだろうな
よくハイブリッド車が造れたもんだ
プリウスもインサイトも存在自体が奇跡だわ

よく、液体窒素をフィルムケースの中に流し込んで、軽くフタのっけると、しばらくしたらポンッて飛ぶじゃん？
あれ応用して、その爆発力をエンジンに使えないかな〜？

>>666
使えるよ
圧縮空気で走る車がイタリアかどっかで造られてる
工場内作業車とかでも採用例があるかも
ボンベ（タンク）の安全性がネックかな
液体窒素製造の効率も気になるが（気体圧縮時の発熱が無駄）

しかし、液体窒素も継続的に気化させるには多大な熱量が必要だ
ガソリンエンジンの排気熱が利用できればな

電気自動車は地雷だよね。
最大負荷で電圧に匹敵する大電流が流れて
１００％以上の送電損失で走行可能距離は半分に。
よってエネルギー効率も悲惨だ、主に低、中、高の
３種類以上の負荷で平均値を出しても、そのジュール損
だけで５割を突破してしまう。ＮＨＫでもしきりに
電気自動車の特集を組んでいたがこんな重大な盲点があるとはなｗ
そういう意味ではハイブリッドは絶妙だ。エンジンとモーターの
それぞれの問題点をカバーする。問題なのはコストぐらいだ。

今頃>>622でのアンカーミスに気付いた

× 610　〇 >>613

ガス欠氏すまん、間違った

何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

>>669
専ブラ使わない主義か？

がっくしメニュー

あれこれ意見が変わるってのも仕方ない。

物には　適材適所　っていうものがあるから。

内燃機関のみが最適な環境（エンジンフル稼働とか、電力だと電力源の確保が困難…など）もあれば、
電力が最適という環境もある。
そしてその間を埋めようとする、内燃と電力のハイブリッド。

今回の件を一言でまとめると　「電力って全負荷の時は駄目じゃん」　って事か。
…まあ、電気自動車ってのは「自動車は部分負荷の時が多く、そこは電気の方が優れてる？」だろうと
思って、それが正しいのか実験してるようなもんだ。
…逆に、建設重機なんかを電力にしようって話は　排ガスに考慮した場合　とかの特定の条件のしか
聞かないぞ？　…そりゃあ、バッテリーじゃ全然足りないし電線引きずるのも問題だしなｗ

> 何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

の前に「所で」と入れといた方が良かったかのう

>>668
いい加減、止めにしないか？但し区切りとして〆に、列車での条件の違いを頼む｡


確かに別に周辺話題を扱っても良いとは思う。見よ、変速機スレ現状。立て分け必要あったんか？
いちいち専門分けして立て分けしてたんじゃあスレが幾つあっても足りゃあせんわ｡

が、今回の話題はどうだっだろうか？モーターも“エレクトリックエンジン”と解釈すれば
このスレで十分扱って良い対象だとは思うが然し、幾ら何でも各々のレスが
不親切過ぎたのではなかろうか？

確かに2chはある程度の知識を持った者同士の語らいの場である（ひろゆき氏の理念は本当は
違ったのう。今晩の献立繰りの相談から専門知識を要する議論まで…を語らう電子掲示板の設立が
目的じゃった)｡じゃが、幾ら何でも各々が舌足らず且つ片手落ち（片手…伏せ？）の会話の仕方に
なり過ぎていておりその上、狭量且つ狭窄的プロ気取りになり過ぎておったと儂は思う、と
敢えてここに記したい｡

創設者、またアクセス禁止かのう？

儂も実生活上の個人的身辺整理の都合で2chは愚かネットにさえ出入できなくなりそうじゃが｡
そうなるかも知れんので、挨拶。また語らう機会がある事を望む｡
以上私事失礼｡

さよなら

オイラも。…さて、スレたて主は喜ぶにちがいないｗ

実際、アレコレ考えたところで、現役たちが作った商品を選んで買うしか出来ない訳だから。
情熱はとっくに終わってる。　だから名前も『ガス欠』…もう燃え尽きてる訳なんですわ。

つうか、自動車も既に「無いと困る」って程度で、憧れを抱く時代は終わりつつある。
一般の人にしてみれば冷蔵庫とか洗濯機…いや、携帯電話と同じ程度の扱いというべきか。
はたから見ると、そういうもんでアレコレ議論してるってのはどう見えてるんだろうかねぇ。

>>672、676
慶応大が作ったエリーカなんか
確か時速３００ｋｍ超えだっけな。
この段階でそもそも速度はエネルギーの要素で
ジャンボジェットの巡航速度だろうという話になるなｗ
電気自動車は炭酸ガス削減が大きな目的とされていたので
議論は大いにいいと思う。
>>673
列車は全負荷中心でレールと車輪の摩擦が小さいが
車両が巨大で、３０tくらいはあるから
２０年前の車両でも高々１５００Ｖで
２０００Ａは流れてしまうので案外
ディーゼル線の方が効率がいいかもねｗ

なにかハイブリッドのネタないかなあ
>>677
メール欄にsageでよろ

>>678
なんで？

エンジン関係で面白い？事故が発生したようです

ロス空港、ＪＡＬ機エンジンにコンテナがスッポリ

自動車吹き飛ばす排気も凄いが吸引力もスゲーｗ

>>680
ストローで息を吹いて遠くのものを動かせるけど同じ距離のものを吸って動かそうとするとできないから吸気でコンテナが動くのはありえなくね？

>>681
空コンテナだったら？
飛行機のコンテナ軽いし

空コンテナで、約100kgほどだったとか。

約100kgか、そんなもんだろうね
表面積が大きいからぶわって持って行かれちゃったかww
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20090512-694766-1-L.jpg

LOSTって言う米国ドラマの第一話に墜落して壊れかかったジェットエンジンに
不用意に近づいたオッサンがスポッと吸い込まれちゃうシーンあったな。

ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ

>>686のローターの斜視図
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov2.PNG

>>685
ハリアーに吸い込まれる動画もあるね

>>686

スライドベーン型コンプレッサそのものと同じに見えます。
http://www.kuroda-inter.co.jp/Products/ki_00.htm

>>689
違いはベーンに付いたローラー。
サイドハウジングの溝で出し入れする構造にする事で摩擦を避けるようになってる。

>>68-69 >>84-92辺りの話にも関わってくるな

まだ停止期限ロスタイム中みたいじゃ、書き込もう

>>677
ではエンジンとモーターの熱損を比較せよ｡

エンジンは燃焼効率（これあんまり分かってる人が少なくて
「熱効率だろｗｗ」とか抜かす阿呆がいる）から考慮せよ｡

> ディーゼル線の方が効率がいいかもねｗ

(ﾟДﾟ)

>>689-690
こういうのを見てると、３スレ目でスレ創設主が提案してた蒸気ロータリーを思い出すのう

確か『モーターのトルク特性を超えるエンジンとは』という問いに対する提案じゃったのう

ブレイトンサイクルやスターリングサイクルへの応用も考えられるのう｡

して、それは四室式か！スターリングサイクルに絶好の相性じゃのう!!
２ローターが好ましいじゃろう｡

もしこの摺動方式のまま八室にできるならば更に面白い。室数を増やすと
容積効率が下がる他のロータリーとは違い、ベーンロータリーならば､
ベーンを増やし室数を増やしても容積効率が低下しないので､
スターリングサイクル八室ベーンロータリーで
１ローターで理想的なスターリングサイクルを実現する事ができる！

従来式ベーンロータリーだとシール摺動が厳しいスターリングサイクルは
不向きかと思ったが、この新ベーンロータリーは試す余地を感じる｡

後は、スターリングサイクルの理想モデルと現実モデルとの効率ギャップ問題じゃのう。これが一番怪しいんじゃがｗｗここは
このスレでも多くの指摘があったのうｗｗｗ

研究はどうせどこかが続けるじゃし、ならば、より有意義な研究が
されるべきじゃのう｡

↑
傍観する下衆の愚劣な評論

列車に内燃機関乗っけた場合、燃料の質量とか空間とか給油の手間とかって問題も出てくる。
燃料満載の時の燃費も考慮すると、どうなんでしょか？

整備性ってのもあるけど・・・そういえば、それ関係で変な疑問。
２スト用の混合オイルは維持費？それとも燃料代？

電気での送電損失が指摘されてるけど、それってモーター内の銅損とか制御回路での損失に
比べれば微々たる物ではないかと思うんですが。
モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし。

> モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし

だけ?!
多芯線にされる理由を考えられたし｡

みんな大袈裟じゃのう

>>695
多芯にする理由は柔軟性。固定された環境では銅板で繋いだりも。
例えば直径10ミリの単芯線があったとして、自在に曲げられますか？

それより、電線の太い細いは断面積とか許容電流量の事を言うのでは？
細いのをよりあわせて太くしても、それは太い電線とは違うもの？

>>692
燃焼効率「から」なんて言うならはじめから熱効率で良いじゃん
最終的に比較したいのは入力エネルギー／出力エネルギーの比なんだろ？

>>693
>>686みたいな新規発明がまだまだあるから、過去に開発頓挫した方式が日の目を見る可能性もある
これぞ温故知新だな
>>686を八室にしたいってのはラビリンス効果増強のため？

全作動室が理想的なスターリングサイクルに準じた運転とするには
各作動室ごとの位相差が半ストロークごと（レシプロで言えば90ﾟごと)｡
ヴァンケル型ロータリー２ロータースターリングエンジンの例もあるが
じねん、理想的なスターリングサイクルから準じている事にはならない｡
詳しくはご自分でスターリングサイクルをご確認願う｡

>>696
返答と云うより教え返しと云ったレスをするのうw
放熱性にも着目されたし｡

>>697
勿論じゃが、混合気から潜在化学エネルギーをどれだけ発揮させられたか､
という所を見逃して欲しくなかった。その意味で燃焼効率を強調した｡
発生させられた熱量分の熱の効率だけではなく
潜在化学エネルギー丸ごとで見たエネルギー効率｡
定常機関でない場合、著しく効率が落ちよう（まぁ電動機もじゃが)｡

つまり八室にしたい、と云うのはスターリングサイクル上の話｡
既知の事柄ばかりなら行き違いか、ご了承｡

さて、明日頃は停止してしまうかも知れん？

んでわ、電気関連纏めの意味を含め

>>664
回生、の一言に尽きる｡
よって、定常運転のみで考えれば無駄となる｡
油圧ハイブリッドがフォードによりサブマリン提起されとるが
実稼働上の実力が十分判明されぬそれを除けば
未だこれを超える回生機構は無いからのう｡

ここまでくれば皆まで言う必要も無い事じゃが
プラグイン機能も併せて考える場合も総合エネルギー効率を考えるべき｡

>>701
定常運転のみで考えればね
まあ、実際はワインディングや信号停車、前の車の右折待ちだらけだけどね

>>692
エンジンとモーターをどう比較しろとｗ
何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
モーターは部分負荷有利。
>>694
油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない。
あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで
回路やモーターの評価は別だよ。また空調システムや
自動扉のコンプレッサー等も電化の重要性は高い。
>>696
許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない。
>>699
電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
コントロールされるようになったがな。
>>701
回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。
モーターはギヤによる減速は行われないんだ。

じゃあ星型猿人の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

>>703
> エンジンとモーターをどう比較しろとｗ

と書くにしちゃあ

> 何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
> モーターは部分負荷有利

これ以上のニュアンスだったなぁ
解説と主張と予測と別々に意見したつもりだったら
解説と主張と予測とそれぞれ文体を別にするべきだ

> 油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない
> あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
> 離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで

上に同じ。解説主張予測が混ぜこぜだから、ここまでのレスは
「あくまでも」「仮定の話として」というニュアンス
以上になっていた

儂のレス内容は何の事はない、失礼とは承知しながら
レスの仕方について兎や角いちゃもん付けてるに過ぎない訳じゃ｡
余りにも読み物として成立してない

>>705
このスレで一番読み物になってないレスをするお前が言えた事か阿呆！

>>703
>>696への
> 許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
> 絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない
とか
>>699に対する
> 電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
> コントロールされるようになったがな
のレスの意味が分かり難くないか？この２つのレスは相手方のどのレスに対応するのか？
レスに言及されない所に説明展開が及ぶにしては、些か舌足らず過ぎやしないだろうか？

>>701に対する
> 回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから｡
と
> モーターはギヤによる減速は行われないんだ｡
の文は接続されるのか？

>>706
まだ揚げ足取りを続けるか下衆

>>706
だって余りにも解説と主張と予測が入り混じった文を書いてくるから
ややもすると恣意的になりかねないレスの仕方するんだもん！
これまでだけでもいい加減、ディーゼル・排熱回収タービンコンパウンドエンジンの全否定（と
取られかねない）レスから始まり、ハイブリッド全否定（と取られかねない）レスを経て
電車全否定（と取られかねない）レスにまで至ってるんだもん、幾ら何でも兎や角言いたいよ！

>>706
一番誤読をされ易い文章書くお前が言えた事かよ…

もう分け分からんし>>706の一番下の文だけ同意して２度寝しますｵﾔｽﾐ

やっぱピストン型モーターは却下？

>>708
過去スレの儂にて既出のこれは如何か？
↓
レシプロモーター（神鋼電機)
://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

電動アクチュエーターとして使うなら
自動車用エンジン制振試験にて試されてないであろう
直列単気筒や直列２気筒にはより効果的と思われる

レシプロモーターか
近いけど出力は回転エネルギーになるから一寸違うかな
でも面白いねこれ
サンキュ

>>704
> じゃあ星型の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

電解質ポリマーの性質はよくわからんが、大出力とか効率とか耐久性とかは期待しないほうが
いいような気がする。なんとなくだけどｗ

でも、超音波モーターの親戚みたいな感じで超小型っていう方向なら使い道が出てくるかも？
あるいは、それを足にしてリニアモーター的に歩くとか。

超音波リニアモーター(?＿?)

何その顔文字
自分の書いた言葉の意味が分からないって意思表示？
「超音波」「リニア」「モーター」て説明すべき要素は全部入ってるじゃない

まあ要はナメクジの足の動きみたいな動きするあれだよね

超音波リニアモーターで切り拓く移動体分野とは(?＿?)

電動アシストタービンコンパウンド、ベストカーに出てたな
マツダが手を出すとは・・・ありそうな事か
さてさてどうなるか

>>705,706
色々分かりにくくて申し訳ないんだが
あなた方が万能人間だという事を前提に話を進めていた
ので悪しからず。実際どういったレベルで話を展開するのか
困惑していたのですが、ジュール熱が理解できるだけでも
風力発電スレの連中に比べ格段まともだｗ

高校生か

４

ベストカーのは単なる電動アシストターボだったかも
しかし、ロータリーはポート排気だから電動アシストターボ・コンパウンドと相性が良さそうなんだよなあ

ロータリーエンジンはサイド排気ボートになって以前より排気ガスの温度が高くなることに対して弱くなったんだって
だからターボとの相性は悪くなったよ

>>722
ま・・まじすか・・・しかし、ロータリーが生き甲斐のマツダなら
奴等ならやってくれるはず！・・・

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
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【16X】ロータリーエンジン【13B】part14 [車種・メーカー]
アクセス規制いつになったら解除するんだよ！ [シベリア超速報]

Zoom Zoom Zoomと頑張ってくれ

http://www.youtube.com/watch?v=rm__88baUyI&fmt=18

>>725
何でハンドル外れてるの？

ひっくり返っても潰れて死なないように補強（ロールケージ）入れたりすると狭くなって降りられなくなる。
だからハンドルをワンタッチで取り外し可能にする部品を取り付けて、ハンドル外して乗り降り。
その部品のロックが、衝撃で外れたんでしょ

マツダのCMのZoom Zoom Zoomと曲調が違うぞｗ
スピンする車の横をタイミングを合わせてすり抜けるとこが凄いね。

>>727
なるほどねえ
そりゃあレーシングカーやもんなあ
�d�d

te

蒸気機関車をばかにしていたが
しかしだよ案外ばかにできないかもｗ
なにしろ昭和時代の物で６００馬力とかまだあったし
この出力は電車の１輌分程度だろう。夏場は特に過酷で
死者も出したと思うが、第一戦前は木製の車両が主流だしな。
回生ができても、エアコンの運転も難しいだろうね。

今の原子力発電だって一種の蒸気機関だ
規模が大きくなれば蒸気機関も発電などまだ活躍の余地はある

でもある意味発電ぐらいだろうなｗ
原発の部分負荷運転はたぶん未来永劫行われないと思うが
個人的には勘弁してほしいよな。発電効率も低下すると思うし。
しかしＪＲだけで６０万ｋｗの火力発電設備を保有しているとは
にわかには信じがたいが、およそ１５００輌が時速１００ｋｍぐらいか

蒸気機関は多段タービンとボイラー排気熱の回収が安価に出来れば
ハイブリッド車のエンジンとか電気自動車の非常用発電機に使えるかも

>>734
いや蒸気タービンは負荷追従性にも問題がある。
風力エネルギー研究の牛山教授の資料によれば
最新のコンバインドサイクルで１時間に１割出力が
上がらないぐらいだ。

>>735
ボイラー形式にもよるんじゃね？

>>736
と思うかもしれないが
石炭火力はもっとキツクなる。
まあ水は潜熱が大きいから加熱に時間がかかる。
タービンは緩慢な運転には向いていないと思う。

>>737
なぜ石炭火力だと思ったんだ？

これからの時代は過給ディーゼル。
3000気圧のコモンレールに四段ターボチャージャーでリッターあたり200馬力、トルクは800Nm。

>>738
まあ石炭火力でなかったとしても
熱応力の問題でそんな合理的な装置にはならんだろう。
例えば現在のエンジンなら３００ｃｃの気筒で
最大で１５０００ｃｃ以上の気体が通過しているだろうから
それを蒸気で行うんだぞ？４気筒で１００Ｌとか
の水が必要だろう。全然おとぎ話ｗハイブリッドも
１Ｌで３０ｋｍ走行なんてそれなんてカルノーサイクルって話だ。
時速３０ｋｍ前後で熱効率７０％とか。

蒸気機関車でも戦後のハドソン 型C62なんか
定格動輪周馬力 1620PS
最大図示馬力 2163PS だよ

そりゃ出力はどうにかなるだろうが
高熱効率に高温の流体が必要なんだ
必然的に高圧状況も発生する。水の
臨界圧力は２２０気圧くらいで内燃機関圧縮比が
せいぜい２２なんだから前提が違う。

耐熱材料？耐圧容積の問題かも

水蒸気爆発起こすとどうなるのかな

>>744

エンジンの水噴射
http://p2.2ch.net/p2/read.php?host=science6.2ch.net&bbs=kikai&key=1022492426&rc=464

　
未来検索ブラジル(Brazil)　「　Ｐ２　」
http://p2.2ch.net/
http://razil.jp/

　　　　・　書き込みには、モリタポ（年間1000モリタポ、缶ジュースより安い）が必要です。


※　もしモリタポを持っていれば、上の専用ブラウザーで、【　１年間１００円　】で書き込みが可能となるようです。
※　但し、「１０００番までの全文表示」では、一般のブラウザーよりも、少し表示速度が遅いように感じましたね。

　
>>361　＞　以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功　燃焼効率化に期待／明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50
1
　　　　レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

　　　　通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
　　　　燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　　　　レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
　　　　熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。


※　「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。

何じゃ？スレ主、またアク禁かや
儂も復活…と言うか上司に携帯代払って貰ってしまったorz
そう言やぁ酒ってエマルジョン燃料じゃのう､
ウォッカの燃焼特性を調べてみたい所じゃが…
多分叱られる所じゃ済まんじゃろうなぁ｡

>>698
>>693訂正
迂闊だった、何とQuasiturbineとは違い４枚ベーンなら
１ローターで理想にスターリングサイクルになるかも知れん！
どこか作動室一室が下死点の時、その作動室の対角の一室は上死点｡
後はこの時、クランク角的には45ﾟになっとる他の二室の容積が最大容積も半分になってれば
スターリングサイクル的に理想になるんじゃが､
レシプロじゃないから容易には分かり難いわい｡
円転室内の容積はこの時、上手い具合に最大容積の半分になるかいのう？
然しながら仮にそうならないとしても、１ローターで
理想的スターリングサイクルに近い動作を得る事になるだろうから｡
有意義ではある。これに、液体オイル潤滑に出来ないスターリングエンジンだから
ベーン先にコロを支障なく設けられれば言う事無し｡

>>718
教科書引っ張り出したもんで｡
然し、内燃機関も電気動力機を舐めて掛かれん事は確かじゃからね｡
あ〜個人的には自動車用過給機掃気方式2stエンジン推進したいの〜｡

× クランク圧縮掃気方式2stエンジン

久し振り過ぎて長文過ぎて済まんのう｡

スターリングエンジンはあれだね
農耕機とか緩慢な運転でも許される装置に向いているだろう。

経験で言わせてもらうけど、農耕機の運転って緩慢じゃないんだわコレが。
耕してる所は均一じゃないから、大きな塊になってるのに当たると一気に負荷が増える。
そこでエンジン止まっちゃうと困るから十分なトルクが必要なんだけど、大きなエンジン
積むと農機具が大きく重くなって色々と困る。
そんなわけで、最大トルク点より上の、負荷がかかっても逆にトルクが増える領域で
運転してるんだわ。それが傍から見れば無駄に回してるように見えるんだろうけどな。

>>748　＞　携帯代払って貰ってしまった

いいおじさんが、「女子高校生」みたいなことを、言っちゃって。ｗ
一月の携帯代、何ぼ掛かってんのか、この際白状してみれ。

ロータリーのスターリング猿人て有るんですか

>>752
研究はされとる模様｡
過去スレのレス（レス者はスレ主）より引用
↓（但し、どれもリンク期限切れ)
A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←（ このページの一番下に出ています。)
://www.rotarystirlingengines.com/history.htm
RotaryStirlingEngines.Com
://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

新しいリンク先は存在の是非からして不明

下記はブレイトンサイクル
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

Star Rotorなんてのも挙がっとった

>>750
ただトルクは回転軸モーメントだから
変速比によってトルク増大は可能だ。
仕事率ならかなり厳しい。

>>749
まぁ耕運機は兎も角、そうじゃろうのう

>>751
不払い２ヶ月分合わせて\19647

HD版/SUBARU BOXER DIESEL
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM&fmt=18

そーいやスバルがエンジンの積み方変えたな。
クレードル（サブフレームみたいなもの）に乗っけてからボディにくっつける形にしたから
排気管の問題も解決したようだ。

>>754
変速してもトルク曲線は変わらないから結局
負荷→回転数低下→トルク減少→回転数低下→（ｒｙ　の悪循環は変わらない。
除雪機も同じ事が起きるんで、モーターの特性を使った電気式変速機のもある。

と、それは枝葉の話なので閑話休題。
スターリングエンジンはシーリングの問題があるから軸出力は諦めた方がいい。
発電機も組み込んでしまって、電力出力でシリーズハイブリッド等にするのが吉。

>>752　＞　ロータリーのスターリング

　　"Rotary Stirling Engines"
　　http://www.youtube.com/watch?v=V_K8mpe9tjY

　　Rotary Stirling Engines
　　http://www.youtube.com/results?search_query=Rotary+Stirling+Engines&search_type=&aq=f

「ディスプレーサーピストンのみ」が、ロータリーのものは以前から存在して、知っていたのですが、
終にと言いますか、「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場しているようですね。


>>753
「リンク切れのアドレス」など、役にもたたないから、張らないように。

＞　「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場

と、一瞬思ったのだが、どうも良く見ると、「小さな往復動ピストンが横に見える」ので、
これも従来のように、ディスプレーサーのみがロータリーの、エンジンのようだ。

【 全体がロータリー的に動くスターリングエンジン 】を、開発すれば、世界初の名誉を、
或いはもらえるかも知れないので、君自身ががんばって、作って見ようかな。

>>757
シーリングもそうだろうね。熱交換器の耐久性もそうだろうし。
電気式変速機なんて今時あるんだｗ電動発電機みたいじゃんｗ
電気はあれはあれで超奥深い。だいぶ前にどっかの自動車メーカーが
バッテリーの電圧だけ上げて発電量を多くするシステムを出したらしいよｗ
あれってたぶん市販の簡易インバーターで交流の１００Ｖに変換しても
巨大な励磁作用を発揮できると思う。大型観光バスなんて電装品が多くて
オルタネーター２台とかだあれは無駄だよ。

プリウスは電気式変速機

訂正　誤：電気式　正：電力式　のようです。
電力式変速機は　発電機→電動機　という構成。これに蓄電装置を組み込むと
発電機→蓄電装置→電動機　でシリーズハイブリッド。

バッテリーの電圧関係は
�@48Vシステム：今の電装品は消費電力が多いので、ハーネス（配線）での損失や
　銅線の太さ重さが馬鹿にならない。だから（6Vを12Vにしたように）48Vにしよう。
�A発電機の発生電圧が低い状態ではバッテリーに充電できないから、昇圧回路経由
　で充電する。（プリウスが二代目で採用だったか？）
�B減速時や下り坂で発電機の能力を最大にしてバッテリーに充電、その分だけ後で
　発電機を休ませる事で馬力損失を減らす。
けっこう思い出すんだけど、どれのことだろ？

オルタ２台ってのは単に　１台後付け　したか、大型のを作るの採算合わないから
２台で代用してるだけなんじゃ・・・。仮に、発電量が少ないときには片方の励磁を
止めるとか、そういう制御が出来るんなら大型１台の時より効率いいかもしれんし。

>>758
リンク切れでもアドレスがあればWebArchiveに残ってるかもしれんじゃん

ロータリーの質問したものですがリンク切れでもその努力に感謝します
もちろんyoutube紹介してくれた方にも感謝してます
熱変換モーターとして面白いなと思い自身でもちょっと研究してみようかと興味がわきました

>>762
1の意味だが、どれも正しい認識だと思う。
電圧を上げればヘンリーの法則で自己インダクタンスが
増加するので発電量も比例して増えるらしい。さらに
ファラデーの法則も関係しているがオルタネーターには
最大値の電流が表示されているのでそれは最大回転数でしか
達成できないはずだ。つまりアイドリングではほとんど
発電できないので２台使っているかまあいずれにしろ
完全に励磁停止には至らないだろう。発電機がサイズで
決まるというのは素人の発想だよｗ風力発電も６００Ｖの
励磁電源がある。

トヨタとスバルが共同開発するｽﾎﾟｰﾂｶｰPart14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1240007966/

734:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/07/01(水) 21:18:18 ID:JGLqkceB0[sage]
それぞれ適当にぐぐってみた｡

燃料は同じとする｡

発電効率　50%　（普通の火力発電所は40%くらいらしい)
送電ロス　5%　（効率95%)
バッテリー効率　80%　（充電して放電だけで2割も減るとは思わなかった)
モーター効率　90%　（プリウスのモーターの場合、90〜95%くらいらしい)

とすると、0.5*0.95*0.8*0.9=34.2%

プリウスと同レベルになってしまうな
なんか見落としあるかな？

Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engine"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fp

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engine"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary+engine%22

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engine"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engine"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=pi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engine"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=fv#

う〜む。

「　engines　」と、「Ｓ」を付けた方が、検索の結果が良いようだ。

「英語」とは、難しいもんだねぇ。

と言うことで、やり直しです。。


Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engines"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary+engines%22&btnG=Search+Books

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engines"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary%20engines%22&sa=N&hl=en&tab=pf

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engines"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engines"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=bi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engines"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&ie=UTF-8&sa=N&tab=iv#

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板　　【自動車/フランス】空気で走る車 AIRPod、年内にも商用化［09/07/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246597256/l50

　　　例の「ＭＤＩ社↑」は、飽きもせず、ますます頑張っているようですよ。ｗ
　　　空気ハイブリッド車を作ると言ってた、「ＴＡＴＡ社」、経営危機らしいですね。

　
ピストンエンジンは永遠か！な？　　「　エンジン　」
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/cat1949597/index.html
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/

左側中央付近の、「カテゴリー」の下にある、

　　　　エンジン　　　　　　　←　（　現在位置です　）
　　　　エンジンの怪
　　　　エンジントラブル
　　　　オイルその他
　　　　オイルタンク
　　　　オイルポンプ
　　　　オイルリーク

　　　　（　下に続く　）

などなどと、
以下、「エンジンに関した興味有る話題」が、続きます。

このブログを書かれている方は、どのような人なのでしょう。
かなりな、「エンジンマニア」だと、感心してしまいました。

バイク ブログランキング
http://blog.with2.net/rank1330-0.html

凄い！！！。

２００９年７月９日現在、ブログランキングも「第２位」ですね。

　
ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/299-
>>　305-306　＞　【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50
１
　　　　マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
　　　　従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

　　　　燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
　　　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。

　　　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。
　　　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。

マルチエアはアルファロメオが採用した様じゃのう

Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　Historic vehicle Laurin & Klement CCCC 1904
http://www.youtube.com/watch?v=cVQSTM-WTZk&feature=related

　
物理＠2ch掲示板　　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/81-
81
　　　　スターリングエンジンて、完全に止まった状態から　 熱を与えるだけで回りはじめるの？
　　　　最初だけ外力で回してやらないとダメとかない？
86
　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。　（以下略）
115
　　　　下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート（自己起動）しているようですよね。
　　　　「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

　　　　　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　"crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
　　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=4sV_0xKX4II&feature=fvsr
　　　　　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　"ringbom stirling ltd nr03"
　　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=YrYvXpAlldw

　　　　自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
　　　　毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。

>>774
ディスプレーサーピストンのクランクがパワーピストンのクランクと直結だから
クランキングしないと再生熱交換器が余熱できないんだよ

＞　「急に熱を加える仕組み」に作れば、

封入された気体が急に膨張するので、パワーピストンが動き出し、ディスプレーサーも動くのね。
「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

《　事実は小説よりも奇なり。》　ｗｗｗ

>>776
それで満足ならいいさ

>>774　
＞　熱を与えるだけで回りはじめるの？

大抵のスターリングエンジンは、「往復動形式で摩擦が大きい」ので、ほとんどの場合セルフスタートは無理でしょう。

＞　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。

単気筒であって、「パワーピストンが上死点や下死点で停止している場合」には、原理的にも無理だと思われますね。

＞　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。　

「当たらずとも遠からず」と言いますか、セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

>>776
＞　「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

動画に出ているスターリングエンジンで、共通している箇所と言えば、「軽く動く工夫とフライホイールが大きい」こと。

話は少し変わりますが、

自動車用ガソリンエンジンも、セルモーター無しで始動する方法、マツダが開発したと言う話が以前有りましたよね。

＞　セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

その【 前提条件 】と、考えられるものとは。

Ａ．　製作すべきスターリングエンジンの可動箇所は、「極力摩擦の少ない状態で動く構造」に、設計を行うこと。

Ｂ．　パワーピストンは上死点を避け、「ピストンに力が発生し易い位置で毎回停止出来る」ような、装置が必要。

Ｃ．　起動時の最初の加熱においては、「出来るだけ短時間で封入気体の温度が上がる」ような、工夫を凝らす。

Ｄ．　動き出しの力を保存し、その後の連続的な回転に結び付けるには、「充分なフライホイール効果」が必要。


「摩擦の少ないスターリング」と言うことならば、ディスプレーサーのみならず、パワーピストンもロータリー形式で、
作ることが出来れば、それが一番上手いやり方だと思いましたね。
この方式は、未だに見たことがないので、実際に作るのは難しいのでしょうけど。

「ピストンに力が発生し易い位置で毎回の停止」をさせるには、もし模型エンジンなら、フライホイールの１箇所と、
それに対抗する形でフレーム側にも磁石を付けることにすれば、磁石の引き合う力で規定位置で停止することも、
恐らく保障されるのではないでしょうか。

マツダが開発したセルモーター無しで始動する方法

ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/siss2.html

空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。
始動する時には燃料噴射で混合気にし点火プラグで着火。
燃焼して膨張する力でクランクを回す。

※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。そのため
始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

>>780
> セルモーター無しで始動する方法

早速のフォローに感謝！。

> 空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。

なるほどと言うか、やはりと言うか、「一応は圧縮も」するのね。

> ※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。

ケチらずに、「専用のブレーキ装置」も付けて欲しいところか。

> 始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

ははは。　最後に、少しガッカリさせられてしまった。（ｗ

>>780
> セルモーター無しで始動する方法

圧縮を必要とするようだから、「長時間のエンジン停止の場合」は、圧力漏れで対応が出来ないね。
だから数分間の停止が限度と思う、「アイドリングストップの場合のみ」に、対応しているようだ。

しかしこれらの考え方を、長時間の停止と言うか、「何時でもどこでも、混合気に着火するだけ」で、
確実に起動できる方法に発展させれば、かなり使い勝手も良くなるのではないかな。
更なる改良と言うか、発明に、期待したいところか。


『 膨張行程の途中で止める 』と言う方式は、踏襲するとしても、最後の停止時には圧縮は行わず、
シリンダーヘッドに装備されたインジェクター（噴射装置）で、外部に備えられた圧縮空気タンクから、
圧縮空気と燃料で、混合気を作りながらシリンダー内に噴射する、と言うようなアイデアはどうかな。

水素用のインジェクターを装備した、「水素ロータリーエンジン」を、マツダは既に開発しているので、
この程度の装置は、いとも簡単に作れると思ったのだけどね。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車部品】BMWと東芝　エンジン排熱発電開発へ［09/06/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245893572/

>>782
あまり部品を取り付けず、直噴エンジンの追加機能だけで済ましている点が重要。
大量に部品を取り付けるぐらいなら単に強力なセルモーター（としての機能を持つもの）を
使う方が使い勝手が良く整備性や生産性も良い。

・空気の圧縮は、準備だけでなく圧縮損失をフライホイールの減速にも使っている。
・通常のエンジンはセルを回して初めて圧縮を開始するが、この場合圧縮済みなので
　最初の圧縮の抵抗と『時間のロス』が無い。そこが目的であり最大のメリット。
　（アイドリングストップの嫌われてる点は始動時のタイムラグで、ハイブリッド車は
　エンジン（が始動する）よりも先にモーターで走り出せれる設定にしたりする。）

他のメーカーの、常時噛み合い式のセルモーターを使うというアイデアもこれに関連する。
（強力なセルモーターは始動性はいいが飛び込みの時にギアを削る。フライホイール
の外周の歯を見ると、クランクで止まりやすい一定の角度の部分が削れてる）

>784
小型のバッテリーも追加されてる。