≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡

漁船の燃料代の高騰で、漁民の方々が困ってて、ストまでしてアピールしてる

小型漁船用の低燃費化は、何か無いのか？

たとえば、ＥＶ漁船とか、無理かな、あるいは、バイオデーゼル、
水素燃焼エンジンなんて、小型の水素プラント使って、
海水から水素造りながら走るのは、無理？

EV漁船なんかいいかも。近海だけ船なら結構いけるかも。
感電は恐いけど。

小型船と車だと、重量や容積で車では、なかなか難しかった事が、船なら出来る
衝突安全性の縛りも無いし、今、車の技術で検討されてて、実現出来無いのが可能かも知れない

でも、逆に、車で成功した技術で、ＣＶＴやハイブリッドなど意味が無いし
耐久性や価格には、車より厳しいはずだし、技術革新の遅れていた分野じゃないのかな？

私が思ったのは、エアーカーの技術はどう？　圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？

漁船なんて帆船でやればいいだろ

>>431　＞　小型漁船用の低燃費化

船舶用ディーゼル
http://www.google.com/search?um=1&hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E8%88%B9%E8%88%B6%E7%94%A8%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&ie=UTF-8&sa=N&tab=iw

「舶用のエンジン」と言えば、現在、ディーゼルエンジンが主流となっておるようですが、
これらの舶用エンジン形式の中でも、「大型の２ストロークディーゼルエンジン」は特に、
一般エンジンに比べ、「最高の熱効率を誇っている」ことが、下の図でも良く分かります。

>>99
>　　スターリングエンジンの研究開発動向　　　の「図２」を見てください。
>　　http://www.iae.or.jp/publish/kihou/29-1/07.html

>>431　＞　小型漁船用の低燃費化

正直「小型の舶用ディーゼルエンジン」は、どのような形式かも良くは理解していませんが、
「大型の２ストロークディーゼルエンジン」と、同じ考え方で、もし小型に作ることが出来れば、
（ ５０％程度の高い熱効率 ）も、不可能ではない、とも思ったのですがどうでしょう。

個人的には、（ ５０％〜６０％ もの熱効率 ）を現在も可能にしている、「ガスタービン」と、
「蒸気タービン」を組み合わせた、火力発電所用の、【 コンバインドサイクルエンジン 】などが、
これら舶用のエンジンとして使えないものだろうか、などと考えたりもします。

>>433　＞　エアーカーの技術はどう？　圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？

【 空気タンクの容積 】と言う観点から見れば、舶用で使う方が何かと作り易いでしょうね。
しかし海での利用は、「初期の魚雷の動力源」として、既に「圧縮空気」は研究済みです。

>>244　＞　１．　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡ 　　の、２６４番より転載。
http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/264-

>　264 名前：ポージティブに考えられない男 [2006/10/01(日) 07:04:18 ID:+GeL/L9d]
　　　　　
>　　　　　蒼き殺人者【第一章】　　酸素魚雷という怪物（別表）
>　　　　　http://www.geocities.co.jp/WallStreet/4792/gyoraihyou.jpg
>　　　　　http://www.geocities.co.jp/WallStreet/4792/a1.html
>　　　　　日本国と日本海軍の栄光　聯合艦隊の激闘
>　　　　　http://www.geocities.co.jp/WallStreet/4792/gekitou.html

>　　　　　●　冷走魚雷（加熱しない圧縮空気圧のみのエネルギーを使用）　＝　航続力は、＜ 約、１ｋｍ未満 　　＞
>　　　　　●　熱走魚雷（圧縮空気圧と加熱による膨張エネルギーを使用）　＝　航続力は、＜ 約、１０ｋｍ未満 　＞
>　　　　　●　湿式魚雷（圧縮空気と加熱による蒸気圧エネルギーを使用）　＝　航続力は、＜ 約、１００ｋｍ未満 ＞

>　　　　　だと、仮に想像すれば、その歴然たる違いも良く判るのではないでしょうか。

しかしながら、「圧縮空気のみ」を使う方式は直ぐにも廃れたようですし、その理由としては、
上の「●印の解説」からも良く分かるように、蓄えられる「エネルギー密度」が小さいために、
【 航続距離が稼げなかったこと 】が、その最大の理由と言えるのでしょう。

Peaceful japonica - うんかースレッド検索　　　圧縮空気
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

これらのアイデアに関しては、この上辺りの記事を読んで、一度研究してみてください。

ホバークラフトをヒントに作られた高速船の話を思い出した

が、速度出して燃費さほど変わらない程度で速度出さぬなら燃費余計食う

＞　速度出して燃費さほど変わらない程度で速度出さぬなら燃費余計食う

日本語でたのむ。

>>439
ホバークラフトが基本原理なら
浮かす時間を短く移動距離を稼ぐ…あ〜っ！ﾏﾝﾄﾞｸｾ

最近の、比較的近距離の高速フェリーは、水上に浮くジェットフォイルタイプが
主流ですね。まあ、漁船には向かないかｗ

>>436
漁船ってのは、船外機つけた小型ボートから
かなり大きな遠洋漁船まで各種あるのでひと括りにはできないけど
沿岸漁業で使われてるものの多くは100〜500馬力の4スト高速ディーゼル。

船舶は他の条件が同じなら、重量の三乗根が必要馬力なので
巨大な船ほど馬力比は小さく出来る（だから燃費も良くなる）
漁船は漁場との往復に高速も要求されるから
30万tのVLCCと20t漁船で、馬力は30倍ぐらいしか違わない。
自動車と飛行機ぐらいに、機関に対する出力重量比の要求が違うわけ。
そして法律上、用途別に船の大きさや出力が制限されており
また大きさが課税サイズでもあるから
なるべくエンジンは小さく軽いほうが、圧倒的に有利になる。
燃料代は3割削れましたが
漁獲積載量は半分以下ですとなったら、商売にならんわけでな。

>>437
http://www.warbirds.jp/sudo/suirai/torpedo.htm
こういう具合に進化したので、恣意的な数字抜き出してしまうと混乱するよ。

>>443
星型偶数気筒の物はどういう事だろう？
まぁ今の時代、不等爆だからといって回らない訳ではないか
それとも2stか？

>>444
内燃機関じゃなくて、蒸気レシプロの一種なんよ。
高圧空気→燃焼室→水噴射で水蒸気→蒸気機関車等と同じレシプロ機械という流れ。
だから等爆は関係ない。

ああ成る程、それなら納得

>>440
益々の、日本語の勉強、今後に期待をいたす。

>>441
「漁船にジェットフォイル」を付ける案も、折りたたみ式のものを使えば、
一向に問題ないとは思うよ。まぁ網が絡まる可能性は、考えておくべきかな。

>>442　
＞　重量の三乗根が必要馬力なので

私には新知識ですね。
「商船学校」くらい行ってれば、恐らく、教わる知識なんでしょうか。
で、こんなの　↓　有りました。

海運雑学セミナー　　041　VLCCのエンジンの馬力は、10トントラック約100台分
http://www.jsanet.or.jp/seminar/text/seminar_041.html

　　ディーゼル機関はバスやトラックに使われるものと同じで、タービン機関より歴史は新しい。
　　馬力の点でタービン機関にやや劣り、振動、騒音が大きいという弱点もあるが、
　　燃料効率が高く、経済性に優れている。

　　第２次大戦後、高馬力のディーゼル機関が開発されてからは、
　　タービンに代わり船舶用エンジンの主力の位置を占めるようになった。

>>443
魚雷一覧
＞　h　ttp://www.warbirds.jp/sudo/suirai/torpedo.htm
良くまとまっておりますね。参考になります。

>>444
仮に、【 内燃機関の偶数気筒星型エンジン 】であったとしても、
理論的には、なんらの不都合もない筈だと、私自身は思っているのですが。

>>445
「星型の蒸気エンジン」の場合は、ダブルアクチング（複動式）には、
作れないのですよね。
『まぁだからそれがどうしたの？』、と聞かれても、困るわけですが。

>>443

そこの『 魚雷一覧 』のページで、質問があります。
表の『 雷速・射程 』の項目のみが、単位の記載が有りませんですよね。

最初の数字が【 ノット 】で、次の数字が【 海里 】と言う理解で、宜しいでしょうか。

>>450
距離はメートルだね。

＞　次の数字が【 海里 】と言う理解
＞　距離はメートルだね。

了解いたしました。
何か変だと思ってたのよね。ｗ

　　【 海里 】 ＝ １．８５２ ｋｍ、なのだから。

表の最初に出てくる、「明治時代の八四式魚雷」が、
４００ * １．８５２ ＝　【 ７４０ｋｍ 】も、どう考えても走れるわけはないですな。（笑）

と言うことで、ちなみに初期の魚雷と大戦当時最高性能のものを、この表から抜き出せば、
やはりと言いますか、【 射程距離で１００倍近くもの差 】が、存在することが分かりますね。

・　八四式（圧縮空気乾式冷走）魚雷　　速度 ： ２２ｋｔ＝【 ４３ｋｍ／ｈ 】、射程距離 ： 【 　　４００　ｍ 】
・　九三式（圧縮酸素湿式熱走）魚雷　　速度 ： ４９ｋｔ＝【 ９５ｋｍ／ｈ 】、射程距離 ： 【 ４００００　ｍ 】

>>452
計算間違いで訂正です。。。。　　まずい！！！。

１ｋｔ（国際ノット） ＝ （海里と同じ）１．８５２ ｋｍなので、それぞれ

・　　２２ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 ４１ｋｍ／ｈ 】、
・　　４９ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 ９１ｋｍ／ｈ 】、

と言う値になります。
ちなみに現代の魚雷は、

・　　６０ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 １１１ｋｍ／ｈ 】、

と言うような、性能なのだそうですね。

>>453
60ktは日本海軍が試験で酸素魚雷のリミッター外して出してますけどね。

エンジンという範疇で見るなら、大戦時までに思いつきそうなことは殆どやってます。
日本は酸素魚雷や過酸化水素水、果ては硝酸による火薬動力までやってますし
アメリカは乾式の熱走のガスタービン的なものにも手を出しており
勿論オットーサイクルや、果てはクローズドサイクルディーゼルなんかもドイツでやってますし
英はバーナーサイクルという変わったエンジンを大戦中に作りました。
（フォークランドで英原潜がアルゼンチン巡洋艦を撃沈したときに、この魚雷を使ってます）

高速化の鍵は浮上航行とウォータージェット
× ホバークラフト　〇 ホバー双胴船
× スクリュープロペラ　〇 ウォータージェット
テクノスーパーライナー - Wikipediahttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%AF%E3%83%8E%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC

>>449
そうさね、4st星型偶数気筒と言うだけで回らないと言うんじゃ､
ハーレーダビッドソン45ﾟＶツインなんてもっと大変って事だし｡

>>454
＞　硝酸による火薬動力
それはまさか、「ロケット推進の魚雷」と言うことでは、ないのですよね。

＞　英はバーナーサイクル
そのエンジンは聞いたことがありません。良かったら、簡単な説明お願いします。

まぁ、航続（射程）距離と速度とは、反比例するようですから、速度の出し過ぎは、
何かと？、まずい場合もあるのでしょう。

>>455　＞　ハーレーダビッドソン45ﾟＶツイン
納得しますた。ｗ

で、話は最初に戻り、『 >>431 ＞ 小型漁船用の低燃費化 』に付いての、
何か良いアイデアを、希望します。

>>456
あくまでもレシプロ式内燃機関としての酸素供給に硝酸を使用しているということでは
ないのでしょうか？

「兵器」って言うのは、何でもありですよね。ｗ

個人的な興味としては、「酸素と水素」を使うと言われる、
日本の次期新鋭魚雷の内部構造が、知りたいところ。。

>>456
小型漁船の低燃費に一番効くのは規制緩和です。
船体も機関も漁法もガッチガチに制限されてるので。

より効率的な漁具や漁法と、機関や船体の制限緩和で
今の技術でもより低コストにはできます。
その低コスト化を消費者や漁民の利益に反映できないので難しいわけですが。
（例えば大手水産会社の一人勝ちとか、取りすぎによる資源枯渇等）

>>454　＞　英はバーナーサイクル

Chapter 8 Lyes KADEM [Thermodynamics II] 2007
http://docs.google.com/Doc?id=ddpv6grw_8c7ft9rd7

　　Figure.8.33. T-s diagram for turbojet after burner cycle.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
と言う言葉なら、見つかったのだが。。。

>>457　＞　酸素供給に硝酸

魚雷エンジンの酸化剤には、「過酸化水素」が、極一般的ではありますね。

>>459　＞　規制緩和

「規制が多すぎる国」と言うのは、「社会主義的国家」、と言うよりも、
日本の場合は、「官僚支配的国家」と理解した方が、より分かり易いかも。

＞　ガッチガチに制限

正直、その話も、詳しく聞きたいところ。。。（ｗ

>>460
日本には「漁船法」というものがありまして・・・。

バーナーサイクルは
事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
確か数％ほど先に燃やすことで、エンジンの吸気温度を大幅に引き上げ
ディーゼルの圧縮比を上げせずに良好な着火性能を得られるというのが理屈。

>>460
予燃焼室式と事とはまた違うので？

>>461　＞　事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回す

今回とエンジン形式は異なりますが、戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。
このエンジンこそ、正に【 吸気を暖めてから使用するエンジン 】と、言えるのではないでしょうか。

さて「車両用ガスタービン」の場合は、熱交換器を介して排気熱で吸気を暖める仕組みなわけですが、
この方式により、高温排気ガスの熱を外部に捨てることなく、その熱を吸気に再利用できています。

この仕組みにより、【 熱効率の向上 】と、【 廃熱による熱線探知ミサイルからの発見をやり難く 】する、
と言う効果が期待できるのですが、現実的には、「大きな熱交換器が採用し辛い」などの理由から？か、
「ディーゼル方式の戦車」より、高温の排気になってしまっているのが、現状のようです。

>>461　＞　事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回す

実は、この「吸気温度」に関しての面白い話は、過去にも色々ありまして、「過給式ガソリンエンジン」に、
良く採用される、吸気を冷やす為の【 インタークーラー 】は、圧縮した熱を外部に放出してしまうために、
【 熱効率の向上には何らの効果がない方式だ 】とする見解が、以前他の掲示板に書かれていたことが、
有ったわけです。

その時の「当面白いエンジンスレッド」においては、「インタークーラー」の使用により、圧縮比は高められ、
【 熱効率は返って高まる 】とする反論が出て、その時点では、その見解の方が正しいとする結論になり、
どうも、それで一件落着してしまっていたようです。

しかしながら、エンジン形式に囚われずに考えて見た時、排気熱で吸気を暖める「ガスタービンエンジン」、
などなどの例からも分かるよう、「ノッキング」を抑える目的のみに、「インタークーラー」を使うと言う行為は、
折角の圧縮熱を外部に捨ててしまう行為に他ならず、やはり熱的に無駄の多い方式だと言えるはずです。

まぁ、その過去記事の在り処はまた後日探しておくことにして、「ノッキング」と言う現象が避けて通れない、
【 ガソリンエンジンの大きな問題点 】が、この辺りに潜んでいるのではないかと、今回思われた次第です。

インタークーラーは効率が落ちる。理由はそのとおり。
ガスタービンでも圧縮仕事を減らす目的で取り付けると、燃料消費が増える。

だからといってノッキング対策で圧縮比を落とそうものなら効率ガタ落ち。
どっちがマシなのかって事で、インタークーラーを採用って事でしょ。

効率がどうのっていう話は、他の要素が絡んでくるから難しくなる。
「ターボ化によりトルクが太くなり、その分ギヤを一段上げ、常用回転数が
低くなりスロットル開度が増加した場合はどっちになるのか」とかね。

ノッキング対策などを取ると、って例だと、ディーゼルでもインタークーラーを採用しての最善な実働するエンジンだと、熱効率が上がり燃料消費が減るのが説明付かない。
理論上のエンジンじゃなく実働するエンジンだと耐熱耐圧の上限が有り、インタークーラーで上限に達しないようにした方が良いって説明の方が良くないかな？

エンジンが発生するエネルギーは空気量＝molで決まる

ｎ(mol)＝PV／RT　（PV＝ｎRTより）

Vは一定だからPを上げる（過給）やTを下げる（インタークーラーなど）
しかしこれは排気量あたりの馬力のみに関わるもので熱効率には必ずしも関係しない

のか？

>>466
同じエンジンなら機械損失は基本的に同じになるだろうから
吸気冷却して、より多くの空気を吸ったほうが
同じ出力を発揮するのに機械損失の割合は減るでしょ？

燃焼効率と熱効率…
いや、燃焼の進行と熱効率の駆け引きになっとるんかのう？

>>466
ディーゼルとオットーじゃノッキングの種類も対策も違うから。
ディーゼルのノックは燃料を噴射したのに火が点かず、たまってから一気に燃え出す現象。
対策は圧縮比を下げるのではなく、燃料噴射を着火してから本格的に噴射するように調整するだけだから
熱効率にはオットーの場合ほどは響かない。むしろ最適化で詰めれば上を狙えるかも？
だからディーゼルのターボはデメリット少なく「排ガスで捨ててたエネルギーを再利用」だから、効率が上がる。
超大型２ストディーゼルで「ターボの力で掃気と過給をする事で高効率」とかいう話もあったような・・・。

ディーゼルターボのインタークーラーは、空気の密度を上げる事によって燃焼を良くし、ディーゼルサイクル
の「燃焼は短期間で済ませた方がいい」という事から。空気密度が高い方が、燃料と酸素が出会いやすい。

>>467
A/Fが変わるのもあるから、燃料の持ってるエネルギーの方が重要。
熱効率は燃料の持ってるエネルギーをどれだけ出力に変えたかって事で、エンジン同士の優劣比較なら
燃料消費率（一時間動かして消費した燃料を馬力で割った物）とかが目安に。

熱エネルギーとは温度そのものではなく、温度差の事である
ということを念頭に置いて考えるがよろし

>>461-464　
＞　圧縮した熱を外部に放出してしまうために、【 熱効率の向上には何らの効果がない方式だ 】

結論を先に言って置きますと、これらの考え方は全て、＜ 錯覚による間違い ＞と言えるものでしょう。
↓　この下辺りに、その記事があります。

エンジンの水噴射　　（　３３５-　）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/335-
　　　　Ｙａｈｏｏ！知恵袋
　　　　http://knowledge.yahoo.co.jp/service/question_detail.php?queId=1326344

これとまったく同様の考え方として、【 蒸気機関の復水器は、熱を逃がすので、熱効率的に不味い 】、
とする間違った見解が、↓　この下の、１８番、３５番、３６番、４６番、などでも出ています。

>>244
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
　　　　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670　←（　ヽ(・∀・)ノ●うんかー　）

またこれも、良く似た勘違いから発想された、【 断熱エンジン 】と言うものも過去に有りましたね。

理想的なエンジンを作ろう　　（　３３５-　）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/335-
337
　　　　日記帳 よしあきの吠える日記　2005年02月21日　水噴射エンジン
　　　　http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200502210000/
　　　　■日記帳 よしあきの吠える日記の一覧
　　　　http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/backnumber/

さてこれらの＜ 錯覚による間違い ＞は、どうして起こるか、その辺りを考えて見ることも大切ですね。
続く。。。

>>472　
＞　これらの考え方は全て、＜ 錯覚による間違い ＞と言える
＞　　　　　Ｙａｈｏｏ！知恵袋

上の記事を、再度良く読めば、

　　　　ジェットエンジンは燃焼サイクル的に言うとディーゼルの方に似ていて，
　　　　圧縮過程での空気の温度は問題になりません．（機械的には有りますが）
　　　　効率の下がるインタークーラーは何一つメリットが無いのです．

となっていますので、【 ジェットエンジンに限っては、インタークーラーは、何一つメリットが無い】、
と述べているだけのことで、ガソリンエンジンには必用と言うことのようですから、説明としては、
なんらの間違いも無かったと言えそうですね。

>>472
＞　【 蒸気機関の復水器は、熱を逃がすので、熱効率的に不味い 】、

これらの「錯覚あるいは勘違い」は、多くの場合、その＜ 熱の奪われて行く箇所にのみ ＞、
意識を集中させてしまう結果、間違った考え方に至るように思われます。

「復水器」を付ければ、排気側の圧力は大気圧より小さく出来、実際に熱効率が上がるので、
「火力発電所の蒸気タービン」には、採用されている方式だと、以前どこかで読みました。

ジェット（ガスタービン）エンジンを除く、「一般的な機械式エンジン」には、必ずそのどこかに、
冷却する部分があり、原理原則でのみ考えれば、それらは全て熱の損失と言えるわけです。

しかし冷やす行為は、【 そのエンジンに固有のコスト（経費） 】なのだと、割り切ってしまえば、
冷やすために大量の熱損失がそこに存在しても、最終的な熱効率さえ向上すれば、
なんらの問題も無いと言えるのでしょう。

>>472
＞　良く似た勘違いから発想された、【 断熱エンジン 】と言うものも過去に

＜ 断熱して廃熱を減らす ＞と言う発想自体は、何も悪くは無いのでしょうけど、それを、
ピストンエンジンで行ってしまったため、様々な不具合が、噴出したと言うことでしょうか。
機械式エンジンは、潤滑などが必須で、高温に弱いですからね。

>>474
＞　ジェット（ガスタービン）エンジンを除く、「一般的な機械式エンジン」には、

『 ジェット（ガスタービン）エンジン 』における、冷却部分と言えば、「回転軸受け部分」や、
「空気でタービン羽根を冷やす」、などの極限られた部分であり、一般の機械式エンジン
よりも、「冷却による熱損失は小さいエンジン」だと、言えるのかも知れませんね。

しかし現実的には、『 ジェット（ガスタービン）エンジン 』は、一般なディーゼルエンジン
などよりも、熱効率の悪いことを考えると、「冷却による熱損失」云々などの議論より、
【 排気時に失う熱量の方が、圧倒的に影響が大きい 】と、早く気が付くべきですね。

と言うことで、車両用途にガスタービンを使う場合は、【 高性能な熱交換器の開発 】に、
もっともっと研究を集中すべきだと、言うことになるのでしょうか。

問いと答え…自問自答？
まぁ悪かぁない

>>473
ディーゼル式の場合は過給するにしろ、インタークーラーは
潤滑油保守の為だけにあると？

そもそも、ターボエンジンのターボが何なのかという所から考えるべきでは？

ターボ付きエンジンとはいうけれど、それは『過給機付きエンジン＋排気タービン』
であって、過給機を排気タービンで回す事にした形式だということ。
では、過給機を取り付けず『排気タービンの出力を減速装置で接続』あるいは
『発電機で発電』としたらどうなるのか。

つまりは『インタークーラーの功罪』に関しては、『過給機で過給する場合』として
考えるべきではないだろうか？

蒸気機関の復水器で考察。

まず、気体の入ったシリンダを用意する。
これを加熱して膨張させ、仕事をさせた。
そして次に『このシリンダを冷却して熱を奪い、収縮させて元の位置に戻した』。
そしてまた加熱して・・・以後繰り返し。

さて、この場合の『冷却』は損失になるのだろうか？
収縮方向も動力になるような構造ならば、それも仕事になるのではないだろうか？
圧力は『高圧から低圧へ』であって、『低圧は負圧でもかまわない』のだから・・・？

>>421
＞　　燃料電池　　■　燃料電池の特徴
＞　　http://www.joho-kyoto.or.jp/~furoya/cogeneration/denc.html
＞　　↑　この図をなど見ると、意外と「熱」が、出てしまうようですね。

『 燃料電池 』は熱効率が高い、と聞いておりましたが、これは『 スターリングエンジン 』同様、
少しばかり、「迷信の部分」が存在するように思われます。

この上の「図」からは、【 電力での利用：４０％ 】、【 熱での利用：４０％ 】、【 捨てる廃熱：２０％ 】、
と言うことであり、どうも家庭用として、「熱」も有効利用することを、前提に考えているようです。

しかし、「自動車や航空機」などに使う場合は、「熱」は除外した【 電力での利用：４０％ 】の部分、
しか有効に利用できず、内燃機関で効率の高い機種と比べると、特段に有利とは言えないように、
思えてしまいましたがどうでしょうか。

>>99
＞　>　ガスタービンコンバインドサイクルプラントの高効率化への取組み
＞　>　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451012.pdf

>>355　＞　そのような仕組みの「ガスタービンのバス」が、すでに現在の日本でも、
>>436　＞　【 コンバインドサイクルエンジン 】などが、これら舶用のエンジンとして使えないものだろうか、
>>454　＞　アメリカは乾式の熱走のガスタービン的なものにも手を出しており
>>463　＞　戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。

>>244
＞　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
700
　　　　川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター　1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
　　　　http://www.khi.co.jp/gasturbine/products/md_sets_tekiyou.html
　　　　http://www.khi.co.jp/gasturbine/

　　　　高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
　　　　http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/koukouritu.html
　　　　http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/index.html

水素を利用した大規模発電技術
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/suiso.html

　　　　３　プロジェクトの特徴
　　　　　　*　水素と酸素を燃焼させるので発生するのは蒸気のみであり、排気ガスが出ない。
　　　　　　*　水素と酸素を燃焼させるので窒素酸化物が発生しない。
　　　　　　*　ガスタービン入口（燃焼器出口）のガス温度　1700℃級まで上げることで、
　　　　　　　　発電端効率　　60％以上　　という高効率の達成が可能
　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
ＮＥＤＯ　ＹＥＡＲＢＯＯＫ　１９９８−１９９９
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/index.html

燃料電池は部分負荷でも効率が高く機械的な動作無く電力を出力するのがメリット。
そもそも、燃料電池は種類で特性は変化。
http://www.gas.or.jp/fuelcell/contents/01_6.html
そのため作動温度の高い種類を使い、コンバインドサイクルで効率を上げる研究も。

ちなみに、リンク先の1700℃級のガスタービンは窒素が無い純酸素での燃焼。
酸素ボンベも用意しなければ自動車や船舶には使用出来ないので注意。
（空気で行ったら窒素酸化物の生成とその処理による損失で効率低下するでしょな）

＞　作動温度の高い種類を使い、コンバインドサイクル

上の「コンバインドサイクルの意味」は、「燃料電池」と「熱を利用した熱機関」との、
＜ 組み合わせ方式の原動機 ＞と、言う意味に結局はなるのでしょうかね。

それでは、自動車などに使うには複雑すぎるような気も、しないではないか。。
唯でさえ高いと批判されている、「燃料電池車」が、更に高額になって買えないね。（ｗ

＞　酸素ボンベも用意しなければ自動車や船舶には

『 酸素 』と『 水素 』を、リアルタイムで連続的に製造できるような、何かの装置が、
開発できさえすれば、この【 酸素水素ガスタービン 】も、即、実用化できるのだが。

防衛庁が現在開発している、【 酸素水素魚雷 】の技術、教えてもらえないかなぁ。（ｗ

>>482　などのsageない人の技術的比較対照は何なのだろうか？

内燃機関の高効率型と比較しているが、それは大きさや搭載性なども含めた対等な評価なのか？
燃料電池によるコンバインが複雑というなら、ガスタービンのコンバインはどうなんだろうか？

燃料電池は高額だが、コンバインで使うのは高温のタイプなのでプラチナを使う固体高分子型
ではなく他の種類なので、高効率ガスタービンの耐熱素材と価格でいい勝負だと思うのだが？

・・・もしかして貴方は自分が気に入って持ってきたネタに文句を言われると怒るタイプなのか？

酸素水素ガスタービン　は、エネルギーの貯蔵用でしょうな。電気分解で作っておいて電力
が必要な時にこれで発電する・・・など。揚水式発電所と同じような使い方なら納得出来る。
そもそも説明文の中に「大規模発電」とあり、バスなどに積むような目的はまったく無い研究で、
「酸素ボンベ」というのは「簡単に純酸素を用意出来れば苦労はしない」という皮肉のつもりだった。

エンジンのモデル図を良く見ると「熱交換器で液体まで冷やさない」という点と、「熱交換器の先に
蒸気タービンが繋がる」とある。そっちの方が重要だと思うのだが？

何やってんの
もっと冷やさず語れ

何やってんの
もっと冷や化さず語れ

＞　怒るタイプなのか？

いや。ぜんぜん怒ってはいないのだが。。
まぁ燃料電池を、コンバインドサイクルで使うくらいなら、
蓄電池式自動車の方が、「１００倍はスマート」だと思うよ。

>>433　
＞　エアーカーの技術はどう？　圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？
>>437
＞　>　　　●　冷走魚雷（加熱しない圧縮空気圧のみのエネルギーを使用）　＝　航続力は、＜ 約、１ｋｍ未満 　　＞
＞　>　　　だと、仮に想像すれば、
>>443
＞　こういう具合に進化したので、恣意的な数字抜き出してしまうと

ＳＵＤＯちんの部屋　　水雷一覧　　魚雷一覧
＞　http://www.warbirds.jp/sudo/suirai/torpedo.htm

　　　　　　三八式一号　　（略）　　　　20.0　（ｋｔ）　　3,000　（ｍ）　　三翼推進器　初の国産設計　気室も国産　冷走

と書かれてましたから、加熱しない圧縮空気だけの動力源でも、数キロメートルは航続可能なようですね。
有名な「ＭＤＩ社の圧縮空気自動車」も、【 ７ｋｍ程度の航続距離 】は、既に実現していますが、しかし逆に、
その程度が限界であって、【 圧縮空気のみで１０ｋｍの航続距離を越える 】のは、なかなか難しいでしょう。

ヽ(・∀・)ノ●うんかー　スレッド検索　　　圧縮空気
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

バッテリーの充電時間を考えると
なんかコンプレッサーで圧縮空気を作るというのもアリかもしれない？。

始動用に「セルモーターの代わり」として圧縮空気を使う案はどうよ。

普通に考えると、圧縮空気の方が効率が良いということはないだろうな。

>>489
船舶用などの馬鹿でかいエンジンでは始動用に圧縮空気を使うのが普通

モターって動力って意味？

>>492
>>271-292　←　ここ。な。

>>491
それを、バイクや自動車でおこなうってのは、　　ど　　　う　　　よ　　　。

　
理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/917-
919
＞　しかし「ホンダの燃料電池自動車」は、庶民が買える、数百万の値段になるのに、
＞　あと１０年は掛かると、ホンダの社長さん自身が、衛星放送で言ってました。

eJ.magazine　　ホンダの最新型燃料電池車「FCXクラリティ」レビュー
http://jafmate.jp/sp/fcx_clarity/index.html
http://jafmate.jp/

燃料電池者の普及は水素社会への移行が大前提

　　　　試乗会に先立ってホンダ本社で開催された燃料電池車の説明会で、
　　　　開発責任者の藤本幸人・本田技術研究所上席研究員は、

　　　　FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　トヨタもホンダも、今すぐに大量普及するものとは考えていないのだ。

>>417
＞　もう燃料電池自動車いけるんじゃね？
＞　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1217697166/l50

ホンダの燃料電池車については、「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、
微妙に違っているように私には感じられるのだが、どこかの中小企業ならいざ知らず、
大企業の経営者としては、これはかなり問題なことではないのだろうか。

×燃料電池者の普及は
○燃料電池車の普及は

インフラ整備の問題が残ってるのでは無いだろうか？書いてくる

　
【燃費向上】水素とガソリンを混合燃焼させ、ガソリン車より　CO2排出も抑制…
札幌企業、日産マーチで走行実験に成功
http://unkar.jp/read/mamono.2ch.net/newsplus/1204149401

　　　　水素はガソリンに比べて燃焼性が高いため、混合気に混ぜると、
　　　　通常のガソリンだけの燃焼では困難な空燃比　25以上の希薄燃焼が可能になる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　このため今回の試験車両では、テストコースでの　50〜60km/h程度の定常走行で、
　　　　ガソリンのみの走行の場合に比べて　3割程度燃費を向上させることができたという。 （抜粋）

　※　Automotive Technology
　※　フレイン・エナジー、有機ハイドライドでガソリン車の燃費を向上
　　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080226/148040/

知らなかったなぁ。

>>493
いや語源的に

mo-tor
mo move
tor はなんだか分からんがとにかくmoの主体
って感じ

燃料電池のサイクルを直接動力系に伝えるには
ナノサイズの系が必要かな

「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ　経産省が自動車税制の変更検討

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080824/biz0808240046000-n1.htm

経済産業省が平成２１年度の税制改正で、エンジン排気量の大きさを中心に税額を
決めている自動車税制を見直し、走行１キロメートル当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）
排出量を基準に税額を決める方式への変更を検討していることが２３日、わかった。

小排気量ターボ付き高回転エンジン・大排気量低回転エンジン・ミラーサイクルエンジン
といったものから、身近な　軽自動車よりも小型車の方が燃費がいい　とかいった
　排気量と燃料消費量が逆転する場合　に不公平だった税制が是正されるか？
しかし、どのモードのデータを使うのかが議論の的になりそうだ。

「排気量」と言う、工学的には意味のない基準から、やっとこさ脱却するようだね。
「環境的にも価値のある税制改革」で、一歩前進として、肯定的に評価しておこう。

しかし旧型車の課税はどうするんだ？

新車だけに、適応される話なのでは。
単なる想像ですが。

今後は、ベーシックカーとしては何ｃｃがリーズナブルになるんだろうね

【水着がないから】女子中学生３人、深夜に川を裸で泳ぎ補導される 【福岡】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/bake/1219459071/

>>504
それらの疑問こそ、まさに『工学』と言えるものなのだろうか。

【　ヒント　】
以下、≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　の６７１番より転載。

　　　　671 ：名無しさん＠３周年：2007/02/25(日) 17:25:00 ID:My1+doxQ
　　　　>>　662

　　　　＞　数年前かなぁ？。
　　　　＞　「 タイ国 」から参加した車は、（ １２５ｃｃ ： ルール違反？ ）だったそうだから、

　　　　Ｈｏｎｄａエコノパワー、優勝チームの燃費は驚異のリッター ２９７９ｋｍ （2005/10/18）
　　　　h　ttp://www.auto-g.jp/news/200510/18/topics05/index.html 　　←　（注：別のに変わってしまっている）

　　　　　　　　昨年に引き続きタイから参加したＡ.Ｔ.Ｅ.ＳＣＨＯＯＬが総合優勝

　　　　　　　　それはホンダの４ストロークをベースにしていること。
　　　　　　　　さらに ５０ｃｃであること。

　　　　　　　　ところが昨年出場して、総合優勝したタイからのチームは、排気量が １２５ｃｃだった。
　　　　　　　　タイホンダの １２５ｃｃエンジンを使用していたのである。

　　　　　　　　そこで今年から、ニューチャレンジクラスとして、ホンダエンジンで １５０ｃｃまで
　　　　　　　　（５０ｃｃベースはダメ）というクラスを設けたのである。

　　　　本田宗一郎杯　Ｈｏｎｄａ　エコパワー燃費競技大会　エコランの歴史
　　　　http://www.motorsportsplanning.co.jp/ecorun/24result/about/history.html
　　　　http://www.motorsportsplanning.co.jp/ecorun/24result/about/index.html

>>169-199

　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　【科学】本当か？　水で走る自動車　２００８０７０７
　　http://jp.youtube.com/watch?v=S2zI7UMoL2k

　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　水から電流
　　http://jp.youtube.com/results?search_query=%E6%B0%B4%E3%81%8B%E3%82%89%E9%9B%BB%E6%B5%81&search_type=&aq=f

>>193
>　どう見ても燃料電池＋水を分解して酸素を発生させる装置の合体。　逆に見ればば
>　燃料電池の欠点＋水素を発生させる物質の消費による寿命で「欠点の相乗効果発生」が起きるｗ

>　物質を追加投入出来ないのなら、高価な燃料電池を（当然リサイクルするが）使い捨てにしなきゃ
>　ならなくなるのなら　普通に燃料電池の前に水素発生装置を取り付け、補充可能にした方がいい。

>　・・・そういうのどっかでなかったか？

良〜く考えて見ると、下の↓、【　この方式　】と、同じように思えてきましたのですが。。

>>391
>　※※　日経サイエンス2007年11月号　　太陽光レーザーが拓くマグネシウム社会
>　　　　　http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0711/200711_030.html

>　この方式を使える身近な例として自動車を考えよう。普通乗用車が500kmを走行するためには
>　約６kgの水素が燃料電池に必要であると言われている。この水素を作るためには約　70kgの
>　マグネシウムがあれば良いことが分かる。

>　これに加えて水を約　50kg必要とする。燃料電池は水素と酸素から水を作る反応なので，
>　うまく行くと水は積載する必要がなく，リサイクルできる可能性がある。

>>494

燃料電池車実用化は20〜30年先　電気自動車への関心急速に高まる[08/22]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219376551/l50

>>494
>　　　　本田技術研究所上席研究員は、
>　　　　FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　　　「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、微妙に違っているように
>　　　　私には感じられるのだが、

Ｅｃｏｌ●ｍｙ　　エコ経営　極意を聞く

原燃料高、燃料電池車などエコカー開発で克服――ホンダ・福井威夫社長（上）
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=MMECi1000024072008
http://eco.nikkei.co.jp/interview/

>　　　　だいたい企業には50年先の目標というものはありえません。
>　　　　そんな先の目標は立てられない。

こりゃ、両者の見解は、完全に異なっておりますな。

>　　　　我々は、太陽光を使って生成した水素で動く燃料電池車と、
>　　　　太陽光エネルギーで育ち植物を原料とするバイオエタノールを原料にした
>　　　　バイオカーが究極の環境技術だと考えます。

この話からすると、電池自動車は、（当面やらん）と言うことなのだろうか。
だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもりなのだろう。
この会社の先行き、正直、心配になってきましたですよ。

で、あのロボットはなんか役に立つのか？

何の話かにゃ。

技術者の夢：この技術が完成して、普及すればいいなぁ　（技術優先の採算度外視）
経営者の夢：ごの技術が完成して、会社が儲かればいいなぁ　（経営優先で研究は先行投資にすぎない）

ホンダじゃ（技術者と経営者の矛盾は）宗一郎さんの頃からの習慣みたいなもの。それにその話の意味は
「50年じゃ遠すぎる。10年20年の問題にして今すぐ取り掛かる気持ちでやらないと駄目だ」って事では？
言い換えると「夏休みの宿題を、夏休みのうちに片付けようと思ったら駄目。今すぐにやるべきだ」ｗ

酷い例えを出すと、49年間二酸化炭素出しまくってソーラーパネルをつくり、50年目は「全部太陽光で発電
しています。50年前に比べ二酸化炭素排出量を激減させる事に成功しました」…これじゃ本末転倒だよねｗ

燃料電池で100年先の技術ってのは…まあ、100年後には確実に「誰にでも認知されてる技術」って程度の
意味かと。身近な例は携帯電話。当時は誰も知らなかったし、ここまで普及するとは思われてなかった。

マテリアル系の技術と電子情報系の技術を混同してる次点で著しい知能の欠損が読み取れる。

初期の携帯電話は重くて重くて。それが電池と半導体（ハード）の進化で小型化して
誰にでも利用できる物になり、「電話する」といって携帯電話にかけるのも普通になった。
概念というかなんというか、そういうつもりだったんだが…言い訳にすらならないよなぁ。

CPUは10年で何倍も速くなり、HDDは何十倍もの容量になったが、
自動車はちょっと燃費がよくなった程度で、カーナビが付いたとか
そういう進歩しかしていない。（細かい点はいろいろあるが）
HDDだって、速度でいうとそんなに速くなってない。

何を移動させてるかの違いだな

体積も質量もあるものの移動は
それなりに限界が見えてる感じ

電子やら分子やらの移動や変化なら
まだまだ速くなる余地はありますな

タンタルコンデンサの原料、タンタル鉱石が少なくなって来よる
HDDの時代からMRAMの時代になるのは分かるが

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1219749564/
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」

ま、電気自動車の時代は来るだろうが
その電池が燃料電池であるかどうかは微妙だな。

この世相に鑑みて、技術の進歩を待つよりも自動車の使い方を変える動きになりそうな気がする
1日30km以内の移動なら従来バッテリー型電気自動車で十分と割り切るメーカーとユーザーが
新たな市場を作り出せるか否か・・・
その上で補助エンジン発電機を乗せて長距離移動に備える方式に発展したらいいと思うが
あるいは出先で充電できる社会となるか

そもそも電気自動車って本当にエコなのか？
発電効率に送電効率、充電効率をかけていくとガソリンエンジンの方が
効率が良くなる気がするんだがどうなんだろうか。
それとも、発電時の原子力の比率が高いからCO2が減るっていう理屈なのか？

バッテリーのリサイクルまで入れると微妙なところだろうな。
そもそも原発だって、建設や放射性廃棄物の処理まで考えると、Co2が排出量ゼロであるわけが無い。

電気自動車ほすい4
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218712571/l50

中東に金が出て行くよりは、エコじゃなくてもバッテリーメーカーや
原発業者に回ったほうがいいと思う。

>>521
発電所の方が、ガソリンエンジンよりずっと効率はよくて、
送電効率なんてたいしたロスではなく、充電でちょっとロスしても、
まだまだ電気自動車が上。
「気がする」だけですよｗ

たとえ変換効率が同じでも電気自動車はアイドリングなんてしないので無駄が少ないから
その分二酸化炭素は減るっス。
リサイクルも、エンジンのアルミブロック製造に始まってオイル交換に伴うものも考えたら
バッテリーのリサイクルもそんなに効率悪いとは思わないんだけど。
そういや、使用済みエンジンオイルってどう処理されてるんだろ？

重油として再生されるらしいよ

【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1218265156/l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1216796425/l50
【7270】富士重工業2【電気自動車で復活】
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/livemarket1/1217379433/l50
【エネルギー】電気自動車市販にらむ　東電・九電　充電スタンド商用化を加速［08/08/13］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218767377/l50
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1219749564/l50
運交板住人が電気自動車を語るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/traf/1219159086/l50

電気（電池）自動車、いよいよと言うか、猛烈に、加速してきましたですな。

【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219935050/l50
【電気自動車】トヨタが2010年代はじめに量産化へ
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1219935261/l50
電気自動車量産化ｸﾙ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1219936809/l50

>>509　＞　だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもり
　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ううう。。。　　倒産。（ｗ

>>529
”燃料電池車の普及まで”は、
従来型バッテリー電気自動車＋回生ブレーキ車でも造れば開発費安く済むんじゃね？
近距離通勤用ならこれで十分かもよ

１０年たったら「新型電池も登場」してきて、燃料電池車の出る幕は無くなっているかもよ。

でも先が知れてるよね
純粋な水で稼動しなきゃ意味が無いと思う

マグネシウムの研究してる人は、しれっとこんな嘘書いてるところが気に入らない。

http://www.titech.ac.jp/publications/j/chronicle/402/402-1.html

＞現在の太陽電池では，それを生産するエネルギーの方が，太陽電池が寿命の間に太陽から受けるエネルギーを上回ると推算されている。

自分の研究の価値を述べなきゃいけないからって、ライバル技術について嘘言っちゃいけないな。
マグネシウムだって、遠洋船舶用エネルギー源など、太陽電池＋蓄電池じゃ対応できない分野がちゃんと
あるはずだし、それをアピールすればいいはず。

一つ思いつき。

回生ブレーキ付きの電動アシスト自転車のニュースあったでしょ。
あれ、原理的には回生効率とアシスト率によっては「充電不要」になるよな。

例えば、アシスト率は50%として、電力消費１に対して人力が１の合わせて２が運動エネルギーになる。
走行抵抗による損失がそのうち０．８として、制動による損失が１．２とする。
制動時に９割が回収できるとすると、電力消費１に対して１．０８が戻ってくるｗ
ま、数字は適当にこじつけたので、そうそう上手くいく条件ではないだろうが。

複雑すぎて分からん。
言葉で説明してもだめ。
数式で書かないと。
コミュニケーションが悪いね。

ゆとり世代ですか？

>>535
釣り？一応書くけど。

電車とかの回生ブレーキでは、100%帰ってくることはありえないから、絶対にエネルギーの持ち出しがある。
それに対して、電動アシスト自転車は、半分以上は人間の脚力がエネルギーを出してくれるので、
回生ブレーキで50%以上回収できると、バッテリーの充電の必要が無くなる。
当たり前っちゃ当たり前だが、それが限定的な条件でも実際に起きたらちょっと面白くね？って話。

これでいいか？

う〜ん、もったいないというかなんというか。
ヒント：自転車で長距離止まらずに巡航しても疲れるのはなぜでしょうか？
（走行抵抗がどういうものなのかよく考えよう）

>>538
だから限定的な条件でもっつってんだろ。
長距離巡航したら起き得ないのはあたりまえだろ。
あくまで坂道上り下りや、ストップ＆ゴーでなら起きるかも、って可能性の話しだろがよ。
マジでゆとりかよ。

これはすさまじいアホがわいたな。
ヒントを使う奴にろくなのがいないとはよく言うが。

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219935050/
【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]

>>537

賢い！！　ｃ (・。・)っ　ちゃんは、了解いたしますたＹｏ。

【　例　】

　１　　電動自転車で平坦な道を走るには、「 ０．１馬力 」が必用だと仮定しよう。
　２　　電動自転車で一般の坂を上るには、「 ０．２馬力 」が必用だと仮定しよう。

　３　　坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、製作する事とする。
　４　　上る場合は、人力「 ０．１馬力 」、動力「 ０．１馬力 」の割合だと仮定する。

　５　　同じ坂を下る場合は、反対のエネルギー「 ０．２馬力 」が、当然発生する。
　６　　但し、回生効率「 ５０％ 」だとすれば、蓄電池に「 ０．１馬力 」が戻るはず。

　７　　上りは「 ０．１馬力 」の電力消費、下りは「 ０．１馬力 」の電力回生になる。
　８　　よって充電した蓄電池の電力量は、少なくとも理論上は減らない事になる。　

★★★　　先生〜ぃ。　　こんな理解で、よろしいでしょうかぁ〜。

>>542
そもそもエネルギーと馬力とは次元が異なるわけだが・・・

>>543
そこは適当に時間の項を補完してやってくださいませ

>>543
大筋の理解としてはOKです。
細かい指摘は>>538>>543-544参照ということで。

極端な話、ほぼ人力だけで走行し、回生でどんどん充電するということも
可能ではあります。重量増分の走行性能低下は問題ですが。

エコ充電モード
http://www.e-life-sanyo.com/bicycle/cy/CY-SPF_point1.html

>>547
よくよく考えてみたら、ハイブリッド車と同じじゃんて思ったら、既にあるのかよｗ


というわけでおいら>>534なんだが、もしプリウスが発進時の電力消費を最小限にして、
回生ブレーキだけで充電したら同じことになるよな、って考えたわけだ。
プラグインハイブリッドへっつってる流れに逆行するだけで自動車じゃ無意味だが。

電動アシスト自転車の場合、アシストによって人間が楽をするのが目的なんだから、
自力で充電ってのがむしろ無意味度が高くて笑えるｗ
むしろアシスト率をもっと下げて、回生ブレーキの充電だけで回復できる程度に
したほうがよさそうだが、それはそれで現状の効率だと人間に楽さが感じられ
なくなる程度まで下がっちゃうから無意味なんだろうな。

>>547の上り下りのデータから逆算すると、アシスト率25%まで下げなきゃならん。

>>545
>>　538　？？？？？？

>>542　＞　３　　坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、

電動アシストや、エネルギー回生の仕組みは、一見とても合理的に見えるけど、
自転車の場合は、「人力」自体が非力なので、「バッテリーやモーターの重さ」が、
意外と、体にこたえるものなのよね。。

>>549
ゆとり発言だけど、走行抵抗を考えなきゃいけないってのは事実なので。

てっきり加速抵抗と走行抵抗を一緒に考えてると思ったもので。

「要するに回生ブレーキで充電して、加速のときに半分をアシスト」というのはすぐに解った。
「だけどその考えじゃあ加速終了から減速までの間はアシスト無し？走行抵抗の何割かも
アシストしてくれなきゃ、アシスト付きの意味が無いんじゃないの？坂道とか荷物を積んでて
　走行抵抗が大きいときにアシストしてくれる　が売りなんだし、自分の経験では発進加速
なんて車重が軽いから、走行中に使うエネルギーに比べれば微々たる物。そのために
自転車重くして走行抵抗増やしちゃうの？」と思った訳。

三洋の　200m毎発進、停止くり返し　パターンはかなり短くなってるけど何故だろう？
予想では　前輪ブレーキに持ってかれて回生しきれてない　からだと思うんだが
どうだろうか。ブレーキの状態に合わせて回生ブレーキの強さも変わるような制御を
してるのだろうか？　単純に一定量をON・OFFしてるだけのような気がする。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200846416/5

製造業界板できたぞー！

製造業界
http://namidame.2ch.net/industry/

　
製造業界(仮)＠2ch掲示板、ね。

了解！。

これで「工学板」も、少しは使い易くなるかな。

>>547

>>361
＞　パナソニック、回生充電する電動自転車を発売…航続182km
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/namidame.2ch.net/news/1215127896

これは、サンヨーの、ものまねなのかな。

自転車は空力が悪いから飛ばすと空気抵抗がかなりでかいよね
30km/時以上ぐらいから
バイクも70以上とか出すと結構馬力要るし

>>552
おいらが最初に書いたの>>534。>>537は>>535のゆとり向けに書き直したもの。
本当は走行抵抗による損失と、回生ブレーキの効率の両方を分けて考えるべきだが、
それをあえて省略して「回生ブレーキで50%以上回収できると」と書いたわけだ。

ちなみに走行抵抗に効くのは空力が大きく、これは車重はあまり関係ない。
（向かい風の辛さは経験したことがあるだろう。ちなみに帰り道が追い風になっても
　これは回収できない。空気抵抗は速度の二乗に比例する）
摩擦抵抗は重量にやや関係するが、走行抵抗全体に占める割合はさほど大きくない。
重量は加速時や坂道の登りで大きな負荷となるが、これは停止時や降りで回収可能。

>>553
まだ回生ブレーキシステムが余り上等なものではないのかな・・・？
するとおいらの妄想も実現の余地が残っているのかもｗ


まあ、法律上アシストじゃなければいけないという隙間な乗り物特有の現象です。
エンジンの話とも微妙にズレるし、このへんにしておきます。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210063824/l50
というわけで、交通政策板からお邪魔しますた。

電動自転車で充電しないという事は
普通の自転車で移動した場合に比べて
電動システム部分に使うエネルギー分を
余計に漕がなければいけないってことですね

ハイブリッド車で燃費が良くなるのは
余っているエネルギーを利用しているからではないのでしょうか？

ハイブリッド車が燃費がいいのは
1.エネルギー回生
2.巡航時に最適化された小排気量エンジン
の2点が理由。
最適化っつーと誤解を招くかもしれんが、要はそのままだと発進時に
パワー足りなくてストレスが溜まるような小さいエンジンって事な。
かといって大排気量のエンジンを巡航時にスロットリングして使うと熱効率わりーし。
もともとの開発動機はむしろこっちだとどこかで見た。

というわけで、長距離巡航でもエンジンが小さい分、ハイブリッドの恩恵はあるわけだ。
唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず連続下り勾配ではエンブレが弱いことだな。

連続下り勾配用に鉄道で言う発電ブレーキ併用にすりゃ良いのにな
触媒を温める電気ヒーター兼用にするなど、効率的な使い方が有りそうなもんだが

＞　唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず

充分、余力のあるモーターを積んでおけば、何の問題も無い。はず。

>>563
上りも下りも急速に充放電しないといけないからバッテリーの能力が不足するんだよ
容量も少ない品

峠越えみたいなルートだと、登っているうちに、バッテリーが尽きて、バッテリーへの充電が始まり、
元々非力なエンジンへ、二重の負荷になる。
下りにかかると、回生ブレーキで充電できるが、これも長い下りになると、バッテリーが一杯になってしまって、残りの電力は捨てることになる。
プリウスもプラグインになるとバッテリー容量が増えるようなので、大分改善されると思うけど。

>>563
その十分余力のあるモーターとやらのエネルギー、連続勾配でどこから引っ張り出すんすか？
バッテリーは速攻で空っすよ？

初代プリウスの亀マークｗ
非力なエンジンはしょうがないとして、重たい荷物（電池）積んでるから登らねぇｗ

回生ブレーキをもっと利用しろとか思うけど、元々バッテリーの寿命とかを考えて
「約60％の充電状態をターゲットとして充放電の制御が行われている」からなぁ。
ふと思いついたけど、カーナビ連動にして「この先登りなら充電・下りなら放電しとく」
っていう改造はどうだろ？

自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1219541591/

軽廃止！　経産省が自動車税制の変更を検討
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219566332/

【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ　変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219531850/

>>568
＞　【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ　変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]

関連記事が、下にあります。↓

>>500-506
＞　「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ　経産省が自動車税制の変更検討

原付バイクを乗ってる立場殻の意見としては、「 ５０ｃｃ 」と言う制限を外して欲しい。
「 １００ｃｃ 」位で作った方が、上の記事にもあるように、燃料効率はよくなるはず。

　●　原付免許しか持ってない人に、それでは、『 スピードが出すぎて危険だー 』。。。

と言う懸念に対しては、「 ３０〜４０ｋｍ／ｈ 」で、エンジン回転リミターが働くように、
作っておけば良いだけのことだと思う。

訂正、、、、、　◎　立場からの意見としては、

100ccにしても、燃費よくならないよ。
エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。
軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
正確には、「リッターカーより燃費の悪い軽自動車が結構ある。」
ハイブリッドを除くと、やはり軽自動車に低燃費の車が集中している。
確かにヴィッツやパッソより燃費の悪い軽は沢山あるが、それはハイトワゴン。
コンパクトカーだって、ハイトワゴンは燃費が悪い。

>軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
馬力に対して最適な排気量というのがあるのは確かで、現在の軽自動車の重量を交通の
流れに合わせて走らせるには、軽自動車の排気量が不足していることは検証されている。

少なくとも、10.15モードで比べると、いかにも燃費の悪そうな、ワゴンRでも、
パッソより燃費が良い。マーチには劣るが。

>>571　＞100ccにしても、燃費よくならないよ。

>>506 の「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるかな。

最大限に「ミラーサイクル」で作れば、かなり効率は上がると思うが。

>>571　＞エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。

そのような考え方こそ、「固定的な思考」と、言うものなのでしょうか。
例え、排気量の増大のために、「ピストン径やストローク」が多少大きくなろうが、

そのエンジンが、「最高のパワー」さえ欲くしなければ、 エンジン各部の強度は、
そう必要ともせず、結果的に、軽量なエンジンを作ることは充分に可能となる。

すなわち。
排気量は多少大きいが、「高トルクで低速で回るエンジン」、と言うことですね。

排気量に対する行政の考え方が古いまま。それだけは確かだ。
レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。
ミラーサイクルなども考慮してなく排気量の区切りもおおざっぱ。
環境負荷に対する軽重であれこれ付け足しているのでややこしい。
（減税されるからと車を買ったら勝手に廃止とか・・・怒）
1.3や1.6の立場もなく、現状では足かせになってしまっている。
パッケージと燃費でメーカーが自由に決めれる状態にするべきだ。

言っておくが高トルクなエンジンは重い。

自家用車止めてバスだけにしたら今のままで十分。

同じ出力なら、高回転で回る小排気量エンジンの方がストロークが短い等でエンジン自体が
小さくなるし、各部を軽く作らないといけないという理由からさらに軽くなる。
（構造が同一の場合。構造変更した場合は重量増加する場合も）

しかし、出力を必要とする際には高回転域を使わざるを得なくなりメカニカルロス等による
熱効率の悪化が考えられる。

重量・体積による走行抵抗とエンジンのメカニカルロス、どっちをとるべきか・・・。

膨張比をあげるために排気量を上げるのは利に適ってるが、結果、吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果
がない

少なくともミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは、小型バイクなどには向かないし、
100ccの方が燃費が良いなどということは、制限速度無視で、走り回っているのでなければ、ありにくい。

その辺はボアアップやレーシングマフラーで研究されてるよね

>>581　＞　100ccの方が燃費が良いなどということは、

「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるのでしょうか。

ではなぜ、５０ｃｃ車を抑え、タイの１２５ｃｃ車が優勝したのでしょうか。

>>580
＞　吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果がない

意味不明。

恐らくミラーエンジンと言うものを、良く理解してないのだろうな。

しかしこの議論は、過去に数年にもわたり議論してきた経緯もあり、
もう一度ここで蒸し返すのは、止めにしたい。

吸気量　と　排気量　と　行程容積　・・・ああややこしいｗ

ミラーサイクルは吸気バルブの動作を変更することで吸気量を制限し
吸気量（圧縮開始）：燃焼室容積：膨張容積（膨張終了）　を　ｘ：１：ｘ以上　にしたサイクル。

では・・・
吸気量を50ｃｃ・圧縮比10・膨張容積を80ｃｃとした場合は　50：5：80　で膨張比は16。
そして意地悪な事に、膨張終了（排気バルブ開）からまだストロークして100ｃｃ相当まで
シリンダ内容積は大きくなる・・・と。
・・・さてこのエンジンの吸気量・排気量・行程容積は？

エコランの場合は　総排気量が50ｃｃ　と決められてるから、ミラーサイクルで膨張比を
20にしたら　吸気量は25ｃｃ。圧縮比を10で保とうとするなら燃焼室も半分のサイズに。
・・・操縦も製作もハイレベルｗ

125ｃｃが許されるんだったら、50ｃｃのシリンダ持ってくれば膨張比30。吸気を50ｃｃになる
ようにカム山を削るだけ。50ｃｃ使ってるんだからトルクは十分・・・案外楽？

間違えた。持ってくるのは50ｃｃのシリンダヘッドだｗ
・・・それにしても、車検でわからなかったのだろうか？クランクケースも自作でシリンダも水冷とか
にするためと言って包まれてたとか。ストローク測らないと解らん状態だったのかも。

確かバルブのついたヘッドの形状によっても大分違いが出てくるんじゃ無かったかなあ

最近のエコランのエンジンは、技術が高度になったと言うべきか、
ほとんど全部自作とも思えるようなエンジンで、登場してくるのではないかな。
規則も厳密ではなくて、ピストンとシリンダーのみが、ホンダの製品であれば良いとか？

行程容積と排気量は、法律的には、同じものと思うが。

　
●　【通常バルブタイミング・オットーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。

　　　・　排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。　←（法律での規定あり）
　　　・　吸気量 ： 吸気と膨張の行程距離は同じで、基本は、排気量と同じと考える。　←（法律での規定なし）

●　【バルブタイミング変更・ミラーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。

　　　・　排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。　←（法律での規定あり）
　　　・　吸気量 ： スロットル最大時での、「１気圧における実質上の吸気容積」を言う。　←（法律での規定なし）

●　【機械的ストローク変更・アトキンソンサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。

　　　・　排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。　←（法律での規定あり）
　　　・　吸気量 ： ボア径＊吸気行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。　←（法律での規定なし）

●　【ターボチャージャーなど・吸気過給サイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。

　　　・　排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。　←（法律での規定あり）
　　　・　吸気量 ： 吸気膨張の行程は同じだが、加圧吸気される分、吸気量は増える。　←（法律での規定なし）

>>581　＞　ミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは

●　「ミラーサイクル・エンジン」　とは。

　　　： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
　　　： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。

●　「可変バルブタイミング機構」　とは。

　　　： バルブタイミングやリフト量を、連続可変させ、スロットルバルブを不用にした方式。
　　　： その効果としては、「スロットルロス」と呼ばれる、「吸気抵抗が削減」され、
　　　： エンジンの熱効率は向上する。


多くの人が、「混同」されていると思われる、
「可変バルブタイミング機構」の方は、確かに、機械的にも複雑な構造をしておりますね。

しかし「ミラーサイクル・エンジン」の方は、他の方も既に説明されているように、
バルブタイミングを、前や後に変化させることで、「吸気量を標準より少なく」し、それに応じ、
「燃焼室容積を小さくしただけ」の、仕組みを持ったものでありますから、

貴方の言われるような、
構造が『複雑なエンジン』と言うことは、一切ありませんので、誤解の無いようお願いします。

>>592
ミラーサイクルの定義にバルタイは無関係。
もともとは可変コンロッド長で膨張比を調整してた。

それはアトキンソンサイクルだ〜
ミラーサイクルはバブルタイミングだけ変更の簡略機構で同等サイクルを実現した物

>>593
それはアトキンソン・サイクル（オリジナル）。吸気工程と膨張行程のストロークが変化する奴でしょ？
それじゃ構造が複雑だからとミラーさんがアレンジしたのがアトキンソン・ミラー・サイクル。
バルタイで、吸い過ぎないように途中で閉じるか、吸い過ぎた分を吐き出させる事で吸気量を減らしてる。

【自動車】電気自動車の充電、自宅で可能に・分譲戸建てで設備標準化、08年中に発売…伊藤忠系など [08/09/03]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1220393552/l50

【話題】「誰が電気自動車を殺したか？」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1220228191/l50

儂も、今も尚、加担しとる

>>597
「エンジン」は、航空機、船舶用途、太陽熱利用、などの分野で、あと半世紀程度は、
今後も活躍していくことでしょう。

>>592
精密な解答のために、少し【 訂正 】。

●　「ミラーサイクル・エンジン」　とは。

　　　： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
　　　： 吸気量を減らすと同時に、燃焼室容積も小さく作るので、圧縮比などは変わらず、
　　　： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。

>>592
精密な解答のために、少し【 追加 】。

●　「ミラーサイクル・エンジン」と、「可変バルブタイミング機構」との関係。

　　　： 両者には、「膨脹比を大きく」する効果と「吸気抵抗を削減」する効果の、違いが有り、
　　　： その両方を組み合わせることも、どちらか単独で使用することも、それは可能である。

　　　： ＢＭＷ社のバルブトロニック開発者自身が、「可変バルブタイミング機構」ではあるが、
　　　： 《　ミラーサイクルには作っていない。》と述べているように、それらは証明されている。

>>576　＞　レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。

で、今回の法改正では、ロータリーエンジン車には、有利に働くことになるのかね。

ロータリーエンジンなんてものがあることを忘れていると思うな。
だからそのまんま。そもそも燃費もよくないし。

ぐわらば

>>600
可変バルブタイミング機構と可変圧縮比を組み合わせれば・・・
・・・いや、なんでもない。

大型船舶だけでなく中小型の船舶にも､
ユニフロー2stディーゼルを普及させよう｡
対向ユニフロー式、詰まり既出の対向ピストンエンジンじゃ!!

あれなら中小規模にも適合するでしょ｡

>>604

「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、
似ている部分が有るので、どうせこの複雑な方式でやるのなら、両方を組み合わせ、
作ってしまえば、【 １５％程度の熱効率向上 】も、不可能ではないと思っているが。

>>605

「対向ピストン型」は、飛行機用に開発していた会社が、ドイツに有ったように、
小型エンジンにも適していると、私は思うけどね。

小型船舶で水平対向だと　機関室の巾が狭く無いかね？

乗用車のエンジン位の大きさで間に合うのかな？？

>>608　＞　水平対向だと

どの番号に対する質問や意見かを、明確に書く習慣を付けないと、常に議論は混乱するよ。

で、「 >>605 」の話は、「対向ピストンエンジンの話」であって、「水平対向エンジンの話」は、
今は、誰もしていないと思うのだが。。

『 小型船舶 』とは言っても、少なくとも自動車よりは、かなりのスペースは余裕で確保、
できるはずだし、そもそも、船体の四隅にも、車輪のスペースなどは存在しないだろ。（ｗ

まぁもし狭い場合は、「水平対向エンジン」を、垂直に配置する案もないわけではないし、
実際、垂直に配置した例は、このスレッドの最初の方にも紹介されていたしね。

しかし、下側になったシリンダーは、「オイルが溜まる」などの問題が生じると思われるので、
一般的には、好ましい方法とも思えない。

それらに対し、「対向ピストンエンジン」の方は、そう言う問題も、発生はしないようなので、
「ロシアの戦車エンジンなど」でも、これらのエンジン形式が、使われている（た）ようだね。

>>605
>>607
>>6　　＞　「対向ピストンエンジン」の話題は、「面白いエンジンの話−３」の、６７４番から

●　対向ピストンエンジンは、「模型用のエンジン形式」としても、勝れている部分が多いと思います。

　　・　ポペットバルブ（キノコ弁）は、使わない方式なので、細かい部品類と組み立ても不要。
　　・　バルブ自体や、そのバルブ駆動部品類も不用となり、構造も単純で価格も安く作れる。
　　・　水平対向はクランク形状が窮屈で、長くなり勝ちだが、対向ピストンにその問題は無い。
　　・　２本のクランク軸の連結には、模型エンジンなら、軽量なタイミングベルトの使用も可能。
　　・　これら理由から、模型飛行機に使用の多いエンジンとしては軽量に作れ、最適でしょう。

>>610
対向ピストン形式は2ストローク1サイクル。掃気が必要なのだが、そのあたりをどうする？
片方のクランク室だけでは足りないのでは？反対側のも持ってくる？
模型（飛行機）用とはいうが、対向ピストンエンジンが載っている姿を想像してみてほしい。どう思う？
（飛行機からヘッドではなくクランクケースが生えてるんだぞ？格好悪っ！空力悪っ！冷却は…？）

そもそも燃焼室形状を考えた場合は、バルブ式ユニフローに劣る。点火（グロー含む）プラグや
噴射ノズルの位置も悪すぎる。
それとボクサーと比較するというなら、バルブ式ユニフローのボクサーを想定して比較したら？
そうでないとクランク長とかを正当に比較出来ないと思うのだが。

対向ピストンのメリットは振動が少ないという点だけ。だから廃れた。
ユンカースのあれも「ディーゼルで空を飛べたら…」という考えの産物だと思うぞ。

何でこのスレの常連でいながらもまだ“水平対向ピストンエンジン”と
特に区別して言う時の“水平対向クランクエンジン”と言う呼称を
知らん人が居るのか？

>>611
大型ユニフローディーゼルの場合はどう掃気してたかとか考えないん？
“「『ユニット構成』を加味した搭載性・収納性」を加味したサイズ辺り性能”で比較をしてみるとか考えないん？
燃焼室形状の悪さとかの考察も何か怪しくないか？

　
最近、文具（ファイル関係）の発明に熱中しているので、当分工学板はお休みします。

ではまた。

　

>>612
あれ？そうだっけ？
ここで言う対向ピストンは　（Jyunkers式）対向ピストン　で
水平？対向のボクサーは　対向シリンダー　と思ったけど違うのか？
そこんところが良く分からないので、とりあえず　ボクサー　って書き方をしたんだが。
ユニフローってのも　一方向流れ　って意味だから、念のため　バルブ式　って書いたし。

弁式ユニフローでは掃気のための機構が必要だけど、それは対向ピストンも同じ。むしろ逆で
「ボクサーの方も２ストにしないと排気量（エンジンのサイズ）で差が出てしまうから、排気弁式
ユニフローの2ストにして比較しなきゃクランクとか弁の有無とか以前に平等な比較じゃない」
って意味だったんだが。それで一番差が出る所と言ったら燃焼室形状では？…と思って書いた。

実際問題、直噴ディーゼルのピストンの窪みとかは、対向ピストンだとどう作るのだろうか？
ガソリンとかグローだと中央点火じゃないから多点点火しないと厳しくないか？
搭載性は昔の日産の頭でっかちとかを見ると、同出力なら　同程度に積みにくい　のでは？ｗ

茸弁排気式uni flow
茸弁吸気式uni flow
対向ﾋﾟｽﾄﾝuni flow


どうやらエンジン形式については、認識合ってる様じゃの｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ ○→←○ (水平)
対向ｸﾗﾝｸ ←○→ (水平)
貴殿の言う対向ｼﾘﾝﾀﾞｰが対向ｸﾗﾝｸならばの話じゃが｡


搭載性については議論の詰めが必要な様じゃの｡
過去スレのソース元では二輪搭載試験作がある様じゃがのう｡

その　対向ｸﾗﾝｸ　というのが良く分からないというか、納得できない・・・。
対向シリンダ　なら、クランクを中心として　シリンダが向かい合っている　となるけど
対向クランク　だと、何かを中心にして　クランクが向かい合っている　とならないと。
それに普通エンジンは　直列（にシリンダを配置した）○気筒　というふうに書くから、
ボクサーもそれにならうと　水平対向（にシリンダを配置した）○気筒　となるのでは？

ユニフローには　双ピストン型　ってのも残ってますよ。
対向ピストン型を途中で曲げて、一本のクランクで済ませたような形の奴。
燃焼室形状の方向で話が進んだら出そうかと思ってたんですけどね。

二輪搭載試験作・・・あっちは趣味ってだけで星型とかも積んじゃう世界ですから・・・
ガスタービンも実際に有りますし（しかも市販車！）・・・何とも言えません・・・ｗ

はげ。

あがらんな。なぜか。

>>615
「面白いエンジンの話」の、初代のスレからＮｏ．４のスレまで、「対向ピストン」の用語で、
スレ内検索すれば、それらの疑問について、全て「先例」の存在していることがわかる。
そんな簡単な問題にも疑問が出るとすれば、単なる調査不足、ということなのでしょうね。

その先例が正しいのかどうなのかの判断は？

ピストンをバルブとして使うのは、当時バルブ用耐熱素材が未熟だったからでしょ。
二本のクランクを繋ぐ歯車の負荷と配置も考えたら、そんな気楽には言えない。
過給しようとクランクをずらせば、せっかくのバランスも崩れてしまう。・・・など等。
出来すぎた故に変更出来ない・発展できない。だから廃れたんだと思うぞ？

>>621
30年代の航空用エンジンでは
ナトリウム封入バルブが普通に量産機に使われてる。
過給はターボでやるもんだし
クランクのギアなんか弄るはずもない（吸排気はポートで弄る）

＞　だから廃れた

廃れてなんかいませんよ。
この形式の、現役の航空用エンジンも、過去に紹介されてたでしょ。
ドイツでは、新規エンジンの開発もやってたようだし。

過給のための、２つのクランクの位置ずれ、何の問題も無くやってますよ。
ウィキペディアの「動画の図」でも、そう言うように「ずれて」動いてたでしょ。
バイク用に計画されてたのは、クランク室圧縮だったのは、読みましたか。

ポペットバルブと、弁駆動装置の存在しないことが、如何に信頼性を高めるか、
その辺りに、早く気が付いて欲しいものですね。
これは、「実績のあるエンジン形式」なのだと言うことを、再度認識してください。

先例の存在だけにおわすのって排他的対応だな
先例の問題点まで示せ
そうしない理由は、そこまでつっこんで議論してないって事だろうがね

実物は一度も見たこと無いから、そんな細かいこと言われても、一切わからん。ｗ

搭載方法考察が昔の儘
燃焼技術発展の考慮欠如
燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
燃焼室形状考察粗悪
歯車連動に対し不安告白

×否定の天才
〇ネガティブの天才
◎躊躇の天才

自作のエンジンを作りたいのだけれど、如何すればいい？

http://jp.youtube.com/watch?v=okCtwtCIukQ

＞　作りたい

買ったほうがはるかに安い。
その「価格比」は、恐らく（１００対１）〜（１０００対１）。

＞　過給しようとクランクをずらせば、

単気筒エンジンでも、カウンターウエイトの効果で、振動などの問題もなく実用的に動いている。
対向的に動くピストンのエンジンなら、カウンターウエイトさえ不要となるほどの、絶好のバランス。
そう言うエンジンなので、多少のクランク位相の違いなどは、大した問題とはならない。

２つのクランクの位相のずれを、どうしても完璧に合わせたいと思うなら、「スリーブバルブ方式」、
にでも作って、そのシリンダースリーブを動かし、排気を早め、掃気を遅らす、などのタイミングを、
作り出せばよいだけのこと。

アイディアさえ豊富に出てくれば、大抵の機械類は、上手く作れてしまうもの。

２輪2stスポーツのエンジンで用いられた
ポートタイミング＆ポート開量可変機構くらいの事はできそうじゃが

まあ、議論以前に現物を比較した検証に匹敵する想像が出来ないのだろうがね
思うに、
　・　１シリンダーあたりピストンが２つあるのは、圧縮漏れが2倍になると容易に予想できる
　・　圧縮漏れの混合気が吸排気系に漏れやすい
　・　給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも必要になるし、ピストン冷却も心もとない
　・　ピストン背圧を使わない場合は、ブロアー等、余分に馬力を食う補器も装備しなきゃならない
　・　バルブタイミングに自由度が少ない（開弁時間幅は設計段階で決定されてしまうため
調整するにはシリンダブロックの再設計からやり直し）
　・　シリンダ側壁給排気口によるピストンリングとシリンダそのものの早期の劣化
こういった欠点が企業機密のまま葬られてるんだろうな
たしかに面白いエンジンではあるが・・・

そんな俺の関心事の一つはミラーサイクルの高回転化
高強度軽量素材でしか向上できないのか否か
高回転化の阻害要因とは何か

>>632
対抗ピストンの実用機は、2ストのターボ過給ディーゼルなんよ。
バルブなんか持たない固定ポート式だし。
片側のピストンのストローク量が、もう片方より短かったりする。
そして、タイミングの調整はピストンの高さと形状でやってた。

まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかったんだけどね。
ちょっと変り種（3つ組み合わせただけで、基本は普通に対抗ピストン）
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic

ああ、あと企業秘密もクソもなくて
戦前にユンカースが世界中にライセンス売ったんで
日本もUDの前身がやってたけど（実は三菱も飛行機でやった）
英仏ソあたりで色々とやってるんで、主だった利害得失は良く知られてる。

>>632

＞　圧縮漏れが2倍に
２気筒になって２倍の排気量になるから、漏れも２倍は当然のこと。

＞　混合気が吸排気系に漏れやすい
ガソリンエンジンはもう流行らないし、ディーゼルで作れば問題なし。

＞　給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも
そう言う考え方のエンジンは、模型エンジンでしか生き残れないな。

＞　ブロアー等、余分に馬力を食う補器も
航空機用エンジンなら、過給は必須の機器なので気にならないね。

＞　バルブタイミングに自由度が少ない
スリーブバルブを吸気と排気で分けたなら、自由度は高くなるかな。

今思い付いたのだが、このエンジンの、吸気や排気ポートの穴は、
円周上に、等間隔で並んでいるだけなので、シリンダースリーブを、
少しの角度回転させるだけで、バルブの開け閉めも可能に作れる、
と思ったのだが。

儂は、スリーブバルブを吸排気のデバイスににのみ使えば良いと考える｡
回転駆動し続けるのではなく、飽く迄もポート調整として｡

ヤマハＹＰＶＳ、ホンダＲＣバルブ、スズキＡＥＴＣなどの様に｡

>>633-634
＞　まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかった

マツダのロータリーエンジンで、排気ポートも、サイドポート式に進化できたのは、
そのポート穴部分に、こびり付くカーボン（煤）の問題が、解決できたことによる。

以前、「ＮＨＫのプロジェクトＸ」で説明されていた解決方法は、排気ポート周りの、
冷却を、細かく管理してそれが実現出来た、と言うことらしい。

「排気ポートのカーボン詰まり（堆積）」は、その部分が、極度に加熱されていて、
潤滑オイルが燃えるためだと、勝手に想像したが、本当はどう言う理由なのかな。

>>636
＞　回転駆動し続けるのではなく、

昔に存在した、スリーブバルブのエンジンは、軸方向運動と回転運動を、
組み合わせた、クランクによるサインカーブ的揺動動作をしていたようだ。

今回はなぜか想像しなかったが、「ローターリーバルブ的な回転運動」を、
スリーブバルブで行う案は、よく考えてみると、それは可能かもしれない。

この対向ピストンエンジンでは、従来のスリーブバルブでは、存在したと
思われる、「スリーブの熱変形」の問題からも、逃れられるかも知れない。

従来エンジンでの、「スリーブバルブのポート位置」は、燃焼室側にも近く、
燃焼熱や高圧ガスの影響を、受け易いと思われるのに対し、

今回の対向ピストン方式なら、吸気ポートの位置も、排気ポートの位置も、
下死点側に存在し、熱の影響を受け難いと思われるからですね。

>>615-636

「対向ピストンエンジン」の、過去記事は、下のところにあります。

　　　>>22-25　←　ここですね。

特に「リンク先記事」は、新旧いろいろな形式が紹介されており、
面白いと思いますよ。

>>626
> 搭載方法考察が昔の儘
> 歯車連動に対し不安告白
出力軸を一つにするのなら、二つのクランク軸を繋ぐ必要が。
ストロークが同じなら、それぞれのクランクにはトルクの半分がかかるから、そのトルクに耐えれる歯車で
繋がないといけなく、エンジンの横幅を考えた場合は直径が限られるので複数数珠繋ぎに。騒音やコスト、
アルミブロックならその部分をミッション同様に強く作らないとオイル漏れなどの原因になると考えてしまった。
現在は二軸それぞれに発電機を繋いで出力させ、歯車はタイミングを合わせるだけ・・・などをしている？

> 燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
ディーゼルではなく、その他の場合、点火プラグや（模型エンジンとして作った場合の）グロープラグ位置。
ディーゼルの場合は、噴射パターンをどうすればいいのか思いつかなかった。理由は燃焼室形状の項目で。
各種の対向ピストンディーゼルを見ると、一気筒に噴射ノズルが４つは確認できますし、コモンレールに
する際にはかなりのコスト増に。

> 燃焼室形状考察粗悪
それは認めます。私はピストンに挟まれた円盤状しか想像してませんでしたから。
ピストンの頂上形状を変形させれば、普通のディーゼルと同じような形が出来ますが「ポートからオイルが
漏れやすくなってしまうから、ピストンをオイルで積極的に冷却出来ないだろうし、そうなるとピストンに熱が
余り伝わらないほうが・・・」と悪い方向に思い込んでたようです。
直噴ではなく、副室式としてシリンダ側面に燃焼室を設ける事も出来ましたね。

> 燃焼技術発展の考慮欠如
HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？

> ・・・など等。
形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。そしてそこまで妥協してしまうのなら、
対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？

今一度、大型船舶用等の超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸﾕﾆﾌﾛｰの場合どうなっていたかで､
今一度、今一度、ご確認召されよ｡

掃気はそんなに難しい問題だったであろうか？
そんな仰々しいｽｶｰﾄだっただろうか？

>>641
> > 燃焼技術発展の考慮欠如
> HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？
大昔のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術と近年のｺﾓﾝﾚｰﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術､
否、それ以前に未だVWが採用し続けるﾕﾆｯﾄｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ式を想像で充分｡
ﾉｽﾞﾙ配置自由度条件より、東海式６点点火改の円周４点火に倣い､
円周４点ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ着火の可能性を考えてみるに至る事もさして容易｡

> > ・・・など等。？

> 形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
どうした、羊氏？

＞ ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
先述｡

＞ シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはもっと大変じゃな｡

> 排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞ(ry

> 掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
ﾛｰﾀﾘ(ry

>>641
> バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。
ﾊﾞﾗﾝｻｰ要件が遥かに違うじゃろ？
直６とＶＷ製狭挟角Ｖ６の違い程度に考えると簡単で良いかのう？
60ﾟではなく90ﾟを選んだＶ６で考えるも良し｡
大勢には及ばん｡

> 対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？
ん？２ピストンだから排気量（約）２倍とか考えてそうな書き込みじゃのう？
対向ピストン気筒中２ピストン分のストロークを確保した
ロングストローク直列が比較の
対象（エンジン外寸の検討を外して比較するならば）じゃ｡

まぁ、最新対向ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝの性能成果は
４点円周着火とﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ半分個による物じゃろうな｡

但し
> ﾊﾞﾗﾝｻｰ要件が遥かに違うじゃろ？
> 直６とＶＷ製狭挟角Ｖ６の違い程度に考えると簡単で良いかのう？
> 60ﾟではなく90ﾟを選んだＶ６で考えるも良し｡
> 大勢には及ばん｡ ﾃﾞｨｰｾﾞﾙの唸り音や蛍光灯の響き音に不快を示す､
宇多田ヒカルやスティービーワンダーの耳には障るかも知れん｡

所でロータリーユニフローはまだか？

＞　ロータリーユニフロー

「ユニフロー」って言うのは、ふつう、２サイクルやからなぁー。

ウム。吸気排気ともサイドポートとするならば､
両ポートは下死点ローターに隠れる位置に配し､
若干排気早め吸気遅めにしたれば良い｡

２つずつある上死点は両方とも燃焼室、同じく下死点は両方とも吸排気室｡
無論、クランク室掃気式に出来ぬので､
別ローター掃気、又は別途搭載掃気ポンプが必要だが､
じねん、掃気ポンプ式が良いじゃろう｡
実際はペリポートも設けてもっとポート開口量を確保したい所｡

表層的理屈のみだが以上｡

スリーブバルブによる対向ピストン吸排気時機設計案について

シリンダースリーブではなくシリンダースリーブ外側に沿った
別途スリーブ型スライドバルブにし､
回転方向の摺動は止め、往復方向の摺動のみにしたれば
いいんでないかのう、これなら摺動速度はピストン速度程度で済む｡
これを、ピストン周期と少々位相ズラせば良いんじゃないかのう｡
スリーブ周期を追い掛ける様にピストン周期が付いていくイメージじゃ｡
流石に回転摺動まで含めたら流石に摺動速度が辛いじゃろうのう｡
然し回転駆動ではなく、調整する程度可変にして
可変ポートにする案位は妄想できるのう｡

口説くなってしまったわい。文章ではなく図解できたら良いのに、儂｡

スリーブバルブの欠点は、まぁ「歪み易い」と言うことを除けば、

動作抵抗が大きくて、無駄なエネルギーを使うと言うことかな。

SUBARUはボクサーディーゼル出しただけで
ヨーロッパの自動車市場で大きく格を上げちゃった

ディーゼルハイブリッド作ったら、もっと注目されるぞ。

湯浅研究室　　タービンズ研究紹介
http://exasyat5.tmit.ac.jp/study/tb-team/tb-top.html
http://exasyat5.tmit.ac.jp/index.html

Open ブログ　　

2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
http://openblog.meblog.biz/article/44829.html

2006年11月15日　　◆ 燃料電池の死２
http://openblog.meblog.biz/article/45887.html

2006年11月(21)
http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html

> 2006年11月(21)
> http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html

これはヴァカ

>>642
大型船舶用等の超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸﾕﾆﾌﾛｰは弁式であり、潤滑オイルが排気と触れる心配の無い構造です。
対向ピストン式の場合、排気ポート側のクランクを潤滑したオイルが排気ポートに流入しないようにするには
・高温の排ガスがクランク室に吹き込まないようにするにはピストンスカート等で塞ぐ必要があります。
掃気側もポート流入問題がありますが、大型船舶用等はクロスヘッドを使っているので条件が違います・・・。

>>643
＞ シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
＞ ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはもっと大変じゃな｡

ロータリーがあの「オムスビ形の・・・」なら、理由が違います。対向ピストン式エンジンの場合、両方のピストン
のサイドスラストに起因する力がシリンダに掛かり上下に引っ張られる形になります。高温になる部分に、
応力集中しやすい小穴があいてるのだから、冷却とクリープに気をつけて作らないと・・・。
ちなみにロータリーで熱的に一番厳しい位置は、火炎が伝播し燃焼が進行する、下側プラグより少し下。

> 掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
> ﾛｰﾀﾘ(ry

ロータリーのローターはオイルジェットで冷やされてます。エキセントリックシャフトから、ローターの歯車が
付いてない側にある穴へと吹き込まれ、そのオイルはローターが移動する時につけられた慣性でエンジンの
中央へと向かい、インターメディエイトハウジングの穴を通ってオイルパンへと戻ります。
ローターは排気の次の工程で吸気に触れ、冷やされてもいます。

絶滅寸前のロータリーエンジンを免罪符にするなよ常考

エンジンの好きな人が集まってきたね。
ちょっと前までは過疎スレだったのに。

>>655 躊躇形式の文にするのではなく問題提起形式の文にし
問題解決討議にも参加せよ｡

>>650
イギリスの自動車雑誌に、SUBARUがドイツのプレミアムブランドの様に
成れるチャンスが到来したとか書いてあったけど
ヨーロッパでのSUBARUの評価は日本より高いんだな
調べてみたら、衝突安全性も目茶苦茶高い

水平対向ディーゼルエンジンは、ポルシェに、ＯＥＭ輸出してあげましょう。ｗ

>>658
私が書いたのは、設計の際の注意点。それをどうやって解決するかは設計者次第。
むしろそれこそが設計のお仕事で、図面をひくだけのCADオペレーターとの境界線。

・・・実は、私が書いたのは実際に起きた問題点。例の列車に積まれた三角形の奴では
・消音機の中に溜まってたオイルが燃えて、白煙モクモクｗ（消音機追加で浮上した問題）
・歯車騒音で騒がしい。（航空だとプロペラの騒音や排気音が大きくて気にならなかった？）
・試作でスリーブ破断トラブル。そしてオーバーホール期間も短かった。
・・・というのが、専門書に書いてあったんだが。ピストンも何度も設計変更されていて、
頭に耐熱鋼を被せたという話もあったりするし、写真も良く見るとスカート側にも溝があって、
それから「もしかするとここにもリングがはまってたのかもしれない」と予想する事も出来る。

いい点だけ挙げて、そういった事を知らない様子だったようなので。だからといって素直に
解決方法とか教えたら、自分で考えたり予測したりしないじゃないですかｗ

この前、若い連中がすじかいについて話をしてるのを聞いたら、「すじかいは別方向に」という
単純な知識としてしか覚えてないのがいてな。じゃあなんでかと尋ねると「そういう決まり
だから」と。・・・これで十分と見るか、少しぐらいは考えて答えてくれよと思うべきか・・・。

ロータリーの改造案ですけど、実際にポート位置を書いてみてはどうです？例の２：３の形で、
圧縮とか膨張とかを考えると、相当に面白いポート位置と形状になると思いますｗ

スバルは日本じゃアレだけど、オーストラリアとかでは結構メジャーだったりする。
日本ほど上品な路面じゃない道が多い地域では、あの４WDが重宝するんだとか。

その通り。面白過ぎて全く以て掃気ポンプ頼り｡
やはりペリヘェラルポートも必要｡
結局の所、志ある金に頼った力により、実試作試験する他、答えは無い｡

対向ピストンの事情は新時代対向ピストン開発の現役に聞け〜

円周四点着火は魅力、としか儂には言えません｡
序で。ガソリン仕様なら円周四点点火で尚魅力、としか｡

日産OB東海大林教授はこのスレ見ないのかのう…

学が無い事を素直に打ち明ける若者の潔さ、良し｡
すじかいの理屈、教えたらんかー

＿＿
＼／
￣￣
あ、儂にとってAAに一本足すには難儀じゃった｡
真ん中の一本、脳内補正宜しく…

＞　ちょっと前までは過疎スレだったのに。

エンジンは過疎なのだよ。

これからは、電気モーターの時代なの。

>>664
いや・・・その・・・まあつまりはテキトーに覚えた知識でやるなって、そう思っただけじゃ。
わざわざ「そのきまり」を守ろうとして、応力方向無視して設計変更してたりするからな・・・（汗

>>657
ワシはエンジン好きって訳じゃなく、機械が好きなだけじゃ。最近の・・・なんというかワシ好み
じゃない・・・おなごの肌よりも、アルミ地肌の冷たさとかヒートシンクの温もりの方が好きでのうｗ
エンジン自体は・・・まあ、極端に言えば構成部品の一つとして見とるだけじゃ。自動車ならば
エンジンよりもブレーキとかの方に気を配っとる。なにしろ（ワシじゃなく周りの）人命に直結しとる
からのｗ　それにココは過疎地じゃ。単にワシが騒いどったから、賑やかに見えただけじゃ。

>>663
林教授・・・といえば、オートメカニック誌でエンジンを説明しとる人かのぅ？寺子屋という扱いで
２ページだけじゃったが、若い人には立ち読みでもいいから読んでもらいたいと思う内容じゃった。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜ なんでもいいから２サイクル復活させろ能無し
　　(　　o）

未来技術＠2ch掲示板

ガソリンエンジンの低速トルク増強
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/l50
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50
水と電気だけで動くエンジンを。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1050852000/l50
縮退炉や対消滅エンジンについて
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106663378/l50
超伝導電磁エンジン
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1091086452/l50
核パルスエンジンてなんですか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/987258175/l50
永久機関について語るスレ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1050572397/l50
半永久機関
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1016455037/l50
永久発電　キター
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1116240573/l50
ヒマだし永久運動機械でも作らない？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1153263698/l50
永久機関について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1197382473/l50

何じゃ、儂につられて皆年寄り化しとるのじゃろうか？

>>666
> >>664
そこは上の者がどれだけ目配りできるかで物事の左右が決まるのじゃが､
それは今も昔も変わらんのう。全て見渡し切れるなんて訳が無いので､
はっきり言って運も絡む、としか言いよう無し！

> >>657
> >>663
何月号じゃろうか？

黒烏龍茶のＣＭの眼鏡の人みたいな装い…

はげ。

>>670
気持ちは高校生の（ままの）つもりなんじゃが・・・さすがに体の衰えは隠しきれん。
前髪前線もすっかり後退してM字どころか台形じゃわいｗ　いっそのこと剃った方が潔いかの？

>>669
毎月の連載なのか、第何回とあった。今月号（？）をちょっと見てきたのを要約すると大体こんな感じ。
「エンジン回転数を倍にすれば馬力は倍になるかと思うでしょうが、そうはなりません。ピストンを
押し下げようとする力が同じでも、回転数を上げると余計な抵抗（メカロス）が増えちゃって、ピストンが
下がりにくくなり、その結果トルクが目減りします。トルクが減るから、その分馬力が減っちゃうわけです」

>>671
> >>669
よって>>641で挙げなさった4st回転数二倍の半減速案は
正確にはﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽ分回転数上げた所の話になる訳じゃの｡
HONDA NR楕円ピストンの時の話も確か同じ話も同様な話になっていた｡

本田エンジンの効率向上策は得意の高回転化にあると思うに至った
極限までフリクションを減らし回転部品を軽量化、ピックアップを向上している
そして膨脹率を上げるため、混合気の充填率は下げ、吸気抵抗は低減、
燃焼室を小さくしても圧縮比が増加しないように設計するのがミソだろう
１回転当たりのパワーは下がるから高回転多用ATでカバーする
しかし燃費は向上するものの要求出力に対応する必要回転数に制御するためのタイムラグが生じ、
運転フィールは必ずしも良く無い
ハイブリッド用発電エンジンには向いている

HONDAの筒内直噴採用状況どうだったかのう？
HONDAでは、筒内直噴で均質混合する技術はどうなんじゃろう？

>>672
んー、それは>>641では、そういうの無視して大雑把に考えたから。
メカロスを考えたら２ストの方も掃気のための損失を考えなきゃならんでしょ。
超大型に使ってる静圧過給とかの特殊な場合を除いたら、むしろ損失は減るんじゃないかい？
混合気を使う場合には、掃気効率とかも考えなきゃならんし。

NR楕円ピストン・・・あれは四気筒500ccまでしか許されてないという特殊な状況だから生まれた物。
そうでなければV６やV８が生まれていたかもしれん。V５が生まれたように。
個人的には、最初から（長円ではなく）楕円だったら・・・とか、真ん中にもう一個点火プラグを追加
してみたらどうだったのか・・・と思ったが。

ウム、合点｡

　
未来技術＠2ch掲示板　　もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1216796425/l50

419 ：オーバーテクナナシー：2008/10/01(水) 03:08:25 ID:NrlXdG58
　　　　http://www.oita-press.co.jp/localNews/2008_122266496049.html

　　　　電動漁船　燃料高騰で開発

　　　　電気自動車を研究している民間企業「イーブイ・キモトラボラトリー」（大分市、
　　　　木本茂夫代表）がこのほど、燃油高に苦しむ漁業者に活用してもらおうと、沿岸用
　　　　の電動小型漁船の開発に乗り出した。まずは電気自動車で使用するリチウムポリマー
　　　　電池を改良し、耐水性と小型・軽量化を両立させて一時間の試験運航に成功した。

仙台インターネットマガジン

2006年11月14日　　
水素社会・燃料電池の大きな嘘　近未来交通機関の現在４
http://www.im-sendai.jp/archives/2006/11/post_215.html

>>670
　
　(　⌒　)
　　　l | /
　　〆⌒ヽ
⊂（#‘д ‘ ）＜誰がパゲやねん！！
　/　　　ﾉ∪
　し―-J　|l| |
　　　　　＠ノハ＠ -=3　ペシッ！

http://orochi.iiichan.net/unc/res/2239.html
http://orochi.iiichan.net/unc/res/3276.html
http://orochi.iiichan.net/unc/res/3780.html
http://orochi.iiichan.net/unc/res/3547.html

　
ＯＫ Ｗａｖｅ　　QNo.193194　　チタンピストン
http://okwave.jp/qa193194.html?ans_count_asc=1

　　ピストンはアルミ製がスタンダードですが、
　　最近ではチタンが色々なところで使われています。
　　ピストンで使われることはないのでしょうか？（略）

スリーブ式より安価を実現したシリンダーメッキ技術
代表例、スズキ・チョイノリ

従来のメッキ技術では全体メッキになってしまっていたが
部分メッキが実現した事により
大幅コストダウン

＞　部分メッキ

どの部分を、そしてどのように、メッキするのでしょうか。
ホーニングは、やらないのでしょうか。

実は何度も挙げてる根多で、『高速めっき技術』と言う｡
下地処理には電解エッチングで余分なシリコン落としが為される｡
アルミなもんで鋳造時にシリコン含有されるんが､
このシリコンがメッキの邪魔し腐る｡
表面のシリコンはそれで除去される。そして
内部から表面へ突き出たシリコンはアンカーと化し､
邪魔物だったシリコンが逆にメッキの保持物になりおる｡
まぁ、ホーニングだのポーラス面化したくばすれば尚よかろ｡
チョイノリではせんかった（のでコストダウン)｡

コストダウンの決め手は後行程。メッキ本作業では､
高圧ポンプ吹き付けロボットスプレーが行う｡

これらによって、メッキ不要部へのメッキ落とし工程が無くなり､
従来式メッキシリンダーでは大きく５段階となっていた工程が､
高速めっき式メッキシリンダーブロックは大きく２段階に減っておる｡

林教授は全気筒のスリーブを一連なりにする案を挙げとった｡
詰まりスリーブ取り除くと全気筒通々｡

と言うのも、あの人も直６好きなんじゃよ｡

5気筒エンジンのこともときどき思い出してあげてください

>>685　
＞　実は何度も挙げてる根多

それは、「自動車板」かなどでで、しょうか。

＞　『高速めっき技術』

もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね。
ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか。

「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される ＞ことに、なると、
そう考えれば良いのだろうか。。

だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った。

(プー。トゥルルルル、トゥルルルル…カチャ)
「もしもし」
もしもし、私メリーさん。今…
(…プーッ、プーッ、プーッ、プーッ…)
チッ、すぐ切れるんだからッ！だからソフトバンクはダメなのよッ!!

ありゃ!?
すまん、誤爆しとるｗｗ

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　の４１２番に有った、下の記事を見て、

>　　【技術/資源】信州大が掘削用“最強ゴム”開発　石油の可採年限が倍に［08/09/30］
>　　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1222827069/l50

>　　石油掘削用の金属パイプの接ぎ目を密封するゴムを研究。
>　　従来の素材であるフッ素ゴムに、ＣＮＴを加えて試験したところ、２６０度の高温、
>　　２４０メガパスカル（海底２万４０００メートルに相当）の圧力に耐えた。

>　　http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008093002000058.html
>　　石油探査時に使用するパイプと信州大などが開発した高性能のゴムシール材（上）

一瞬、思いついたのだが、

カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）を混ぜて、こんなに強度が上がるものなら、
多少の耐熱性を持つプラスティックを選び、この材料を添加することにすれば、
内燃機関のピストンリングとしても、十分に実用化も出来そうに思った。

組み立てのし易さから、どうしても、リングには割れ目部分は必要だとは思うが、
「樹脂のもつ弾力的な特性を生かし」、隙間のない状態での使用も、考えられるのでは。

ピストンリングってより、シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる
エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から言われてる古い話だがな

耐摩擦性と摩擦抵抗はCNT使っても変わらんような
圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やすのが常道と聞く

少し酷くないだろうか？

　

＞　圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やす

ピストンリングの摩擦抵抗は、リングの本数には直接の関係はなく、
【リングの厚み】 × 【本数】、で決まることが、かなり昔に読んだ、
スターリングエンジンの本に書いてあった記憶がある。

なので、隙間の無い、すなわち漏れのほとんど無いピストンリングを、
まず開発して、その方式の「　厚みの薄いピストンリングを１本使う　」、
と言うのが、もっとも摩擦の少ないピストンリングと言うことになる。

>>692
＞　シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる

シリンダーやピストンの材質を、金属から『 プラスチック 』に変えたからと言う理由で、
ピストンリングが廃止できるとする説明は、途中の論理が抜けていて、少し飛躍した、
主張のように思ったが。

＞　エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から

その『 ポリカ 』とは、ポリカーボネイトのことでしょうか。
シリンダーやピストンの材質としては、最低でも「５００度Ｃの耐熱」は必要でしょう。

シリンダーの表面温度は、「実測３００度Ｃ前後」らしいから、その『 ポリカ 』とかの、
耐熱温度を、まず調べて見る必要があるかな。

ピストンの裏側を、液体のオイルで冷却できない、一般的な２サイクルエンジンでは、
耐熱アルミピストンでも、熔けることもあるそうで、かなり難しい提案と言えるのでは。

エンプラ製エンジンを作ると言ったって、摺動面に金属メッキはする前提でだろう
今ならダイアモンドライクカーボンでも良いのかもしれんがな
温度に関しては表面のメッキだけじゃなく、純粋なエンプラだけだと熱伝導性が悪いから、
炭素繊維なりCNTなりで熱伝導性を高めて冷却できるようにってのも込みでの対策だろうな

特殊段付き合い口

だが二本にする事には異なる特性を持たせられる意義も有る｡

エンジンにプラスチック使うとしたらウォータージャケット辺りから利用するのが順当かもな

セラミックエンジンとやらもどっか行っちまったな

>>692
＞　エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から

技術の森　　No.9941　　ポリカーボネイトの耐熱温度
http://www.nc-net.or.jp/morilog/m38929.html
　　質問
　　ポリカーボネイトの耐熱温度って何℃なのでしょうか。

　　回答（2）
　　比重1.2・引張り強さ5.66.7kg/mm^2
　　伸び100130％・縦弾性係数210245kg/mm^2
　　圧縮強さ8.8kg/mm^2・曲げ強さ9.5kg/mm^2

　　硬さM7078・　耐熱性（連続）139℃
　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　線膨張係数6.6×10^-5/℃・熱伝導率4.6×10-4Cal/S・cm^2℃
　　比熱（平均）0.280.3
　　強酸・強アルカリには適さず、日光の影響を受けやすい。
　　但し、ポリカーボ（無充てん）の値であり、他にガラス繊維入りなど有り、数値は異なる。
　　By機械設計便覧　抜粋

ははは。
見ましたか、上のデーターを。

流石に、耐熱 【 １３９℃ 】では、どうしょうも無いでしょ。
しかし、忘れがちな別の問題は、プラスティックの【 熱伝導率の低さ 】だと思う。

これが低いと、セラミックエンジンと同じことになり、シリンダーの内面が過熱し、
ノッキングや、吸気充填効率の悪化に、見舞われることになる予感。。

ポリカはエンプラとしてメジャーだが、熱可塑性プラスチックだからさすがにエンジン内部には無理だろ
エンジンとして動かした話のエンプラは熱硬化性プラスチックだったはず
http://www.tenmacorp.co.jp/technology/plastic.html

ＰＢＩ
ttp://pbi.yasojima-proceed.com/

＞　ＰＢＩ
↑●　樹脂としては非常に高い耐熱性（荷重たわみ温度 435℃）を持ち、

プラスティックの中では、最高クラスの耐熱性かも。
価格が、知りたいところ。

>>704
ｙａｓｏｊｉｍａ　
Home > プラスチック材料 > PBI(ポリベンゾイミダゾール)
＞　ttp://pbi.yasojima-proceed.com/

　　熱的特性

　　・ 荷重たわみ温度 435℃、ガラス転移点 427℃
　　・ 760℃（瞬間）の高温に対して不燃、-200℃の極低温でも物性を保持
　　・ アルミ・真ちゅうと同等レベルの低い熱膨張率
　　・ UL規格94V-0に認定

『 不燃温度：７６０℃（瞬間） 』は、アルミニウムの融点、『 ６５９℃ 』と比べても、
１００度も高く、本当とすればこの性能は驚くべきもの。

ただし、これを製造販売している海外の会社は、世界でも１社？しかないらしく、
まだまだ「希少な材料」と言うべきか。

ttp://www.polypenco.co.jp/products/list03.html
MCﾅｲﾛﾝの3倍ってとこかな

　
弱点の、「熱伝導性を良くする」には、金属の粉末を、添加すれば良いかな。
強度を上げるには、強化用の「短繊維材料」を入れる方法などが有るし。

しかし水冷エンジンなら、シリンダー部分は、鉄のライナーを入れて、
それを直接冷やす方式にでも、作ってしまった方が、何かと簡単と思うので、
プラスティック化もメリットが無さそう。

シリンダーヘッドは「アルミ材」、シリンダーは「薄い鉄ライナー」、
エンジン外形部は、「耐熱性プラスティックの射出成形品」などで作れば、
大幅な、軽量エンジンが製作可能となるかもしれない。

ところで、ＣＣ（カーボンカーボン材料）を、安く作れる方法は無いものかな。
あの材料こそ、エンジンには理想的な材料だと思うのですが、どうでしょう。

そう言えば、『 カーボンピストン 』の話題も、
>>244　＞　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　の、「 ７０２番辺り 」に、
既に出ていましたよね。

プラスティックコンロッドなら耐熱性の要求も低く軽量化のメリットが高いと思うな
軸受けだけ金属埋め込みで

>>708
金属よりも、炭素繊維やCNTの方が熱伝導性は高い

ttp://www.across-cc.co.jp/jp/about_c_c/technology.html
c/c材は3万/�`とどこかで見た。さほど高くないが、削りの刃物代が
いくらかかるか想像つかんね。
板材　ブロック材から削り出せば　試作は大人の道楽程度の予算で可能と思う。
断熱　放熱　云々は　どんなもん作りたいかで適正があるから二の次じゃない？

　
ＣＣの炭素繊維の方うは、短繊維に出来たとして、
もう一方の、「炭素？なんちゃら←（正直言ってよく知らない）ｗ」の方も、
射出成形できるような熱可塑的な性質に作れれば、プラスティック並みに、
作り易くなるはずなので、誰か挑戦して、考えてもらえないものかなぁ。。

＞　削りの刃物代がいくらかかるか

現在のエンジン材料であるアルミが、確立した技術のアルミダイキャストで、
効率よく生産できているので、今更、切削でしか作れないような材料では、
ぜんぜん勝負になりませんよね。

　
「カーボンナノチューブ添加・黒鉛粉末添加・耐熱プラスティック」を使用した、
潤滑油不用【 固体潤滑エンジン 】、なんてのはどうかな。（ｗ

　
蒸気エンジン程度なら、その「ＰＢＩ樹脂」とかで、充分作れるのではないかな。

まだまだ甘い、プラやビニなど

カーボンナノなの、と思いきや…
素材研究は、奥深いよ

>>688
> > 実は何度も挙げてる根多
> それは、「自動車板」かなどでで、しょうか｡
─何度か過去スレで挙げてた筈。言葉だけで、内容には触れ無かったが｡
> > 『高速めっき技術』
> もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね｡
─スズキ｡
> ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか｡
─さぁ、其処迄は分からん｡
> 「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
> 結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される＞ことに、なると､
> そう考えれば良いのだろうか。。
> だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った｡
全くの相殺では無いかも知れんが、確かに差し引きが有るかも知れんのう｡

これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡

『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たに%

これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡

『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たにしたらしい)

最近はカニボロン等と言うセラミックコーティング技術が発表されとるが､
セラミックは何となく好ましくない印象じゃ｡
これはシリンダー側ではなく、ピストン側をコーティングすると言う､
発想の転換に目を引かれた。これならば部分メッキでなくとも
後処理が簡単そうだ。但し其の後の後処理による寸法の出し方と言う点は､
カニボロン式の方はよく知らない｡
シリンダー側へのメッキの方が容易かのう？

カニボロン
http://www.nii-meta.jp/eigyou/2_4_boron.html

どうやら最初から膜圧の精度が確保されているらしいのう｡
精度追究自由度と言う面ではシリンダー側メッキの方が
高そうな気はするが、これはこれで低コスト良品が出来て宜しく思う｡

…ボロンと言う名称からしてセラミックコーティングじゃなかったわい､
セラミックコーティングは別の会社だったか…何処のだったかは失念｡

　
ボロン(ホウ素)とは？
http://www.kenbijin.com/seibun/boron.html
　　ボロン(ホウ素)は、黒味がかった色のダイヤモンドに次いで硬い物質で、
　　「半金属」に分類されます。

ボロン＝ホウ素系添加剤
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/boronn.html
　　この固体潤滑剤が金属にボロン膜を形成し、低摩擦係数を発揮しますが,
　　摩擦係数低減効果は、モリブデン系と同じく層状構造によるものと思われます。

ホウ素　　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%82%A6%E7%B4%A0
　　ホウ素(ほうそ、硼素、羅Borium 英Boron）は、
　　原子番号 5の元素。元素記号は B。第13族元素のひとつ。

ＰＥＧＡＳＵＳ　　■特殊硬質プレート加工（カニボロンめっき）
http://www.e-pegasus.jp/faq_tech.html
　　技術的には一般にカニボロンめっきと呼ばれます。
　　工業的無電解ニッケルめっき法であるカニゼン（Ｋanigen＝C(K)atalytic Nickel Generation）法
　　によるめっきの一種で、（無電解）ニッケル（Ni）リン(P)ホウ素（B：ボロン＝ホウ素）合金めっきです。

日本カニゼン株式会社　　カニボロン？ (日米特許取得済)
http://www.kanigen.co.jp/product_p03.php

ＤＩＹ店に、ボロンの粉末、売ってた記憶あり。
摩擦係数が低いらしいので、固形の潤滑材？？？として使うらしい。

　
どうも「高速めっき」って言うのは、ヤマハもやっているみたいだね。
使っている金属は、ボロンではなく、炭化タングステン？だったかな。。

　
● 2005年11月19日
● ブルタコスリーブいきなり焼き付き！！
http://ibg.seesaa.net/article/9525826.html

ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2002/07/31/innovation.html

SUZUKI　SCEM（Suzuki Composite Electrochemical Material）
アルミシリンダーの内壁に、硬質なセラミック粒子のシリコンカーバイド（SiC）を分散させたメッキを施すことで、
鋳鉄製スリーブを使わずに高い耐摩耗性を実現。さらに、耐熱性、軽量、コンパクト、リサイクル性などにも優れた、
スズキ独自の技術です。

HONDA FRM（Fiber Reinforced Metal：繊維強化金属）スリーブ
シリンダーブロックの鋳造成型時に、従来使用されてきた鋳鉄ライナーに代わり、シリンダー内面にアルミナ+
カーボンのセラミック繊維を分散させて加圧成型。アルミとセラミック繊維からなるFRM層をシリンダー内面に形成し、
耐磨耗性・耐焼き付き性に優れた繊維強化合金層をもつ、スリーブレスシリンダーブロックです。

コーティング剤をスリーブと捉えてしまわるとは困ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡
そう言や、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンも
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡

一にメッキ前の電解エッチング（メッキの堅持性を更に追求したいならば
電解エッチング前にホーニング等すれば良し)､
弐に高圧ポンプ吹き付けなりカニボロンなりカニフロンなりメッキ
三にカニゼン特有の仕上がり方を選べる利点をそのまま活かして
オイルの馴染むポーラス面にしたり、メッキを余分に厚めにして
ホーニング等の機械加工による摺動面に仕上げる等
色々と自由度がある訳だな｡

一方、シリンダーとピストンの融着を起こさない硬度を確保するのに
シリコン含有量を増やす（に際する問題を解決した）技術を用いる
ヤマハの方法も面白いねぇ

TEST

TAKE

＞　コーティング剤をスリーブと捉えてしまわるとは

例えそれが、「オイル添加剤」で有っても、その成分の一部が、
スリーブ表面に固着し、スリーブの一部として機能することを考えると、
【 一時的な表面処理加工 】だと、捉えることも、出来るのではないかな。

そうなのだよ。
問題解決には、【 先入概念を排除すること 】が、重要なことなのだね。。

ｔechn○ｂａｈｎ　　初飛行に成功したパルスデトネーションエンジンの実験機
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200805171855

画像　　パルスデトネーションエンジン
http://images.google.com/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%83%91%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%83%87%E3%83%88%E3%83%8D%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
WCCS（水混合燃焼システム)
http://www.motordays.com/news/articles/wccs_news_20080912/

エマルジョンですな。

>>725　が指してるのは
�@>>723　の ブルタコ『スリーブ』焼き付き　で「スリーブ？」
�A>>724　の　HONDA（中略）スリーブ　で「本当はスリーブ『レスシリンダーブロック』でしょ？」
のどっち？

�@の場合なんですけど、これってスリーブを３０％シリコンのアルミで作った物らしいです。
それでDiASilシリンダーと同じ事をしようとしてたみたいで、コーティングとは別の話。
�Aの場合も、説明を見るとコーティングとは違う内容。
・・・あれ？

既出だったっけか？

WELCOME TO INVEX | プラズマ点火プラグで燃費向上
http://kimchang.jugem.cc/?eid=1122

WELCOME TO INVEX | 水噴射６ストロークエンジン
http://kimchang.jugem.cc/?eid=1124

　
『プラズマ点火プラグ』は、初めて聞きましたな。
『水噴射６ストローク』は、既出ですが、その日本語ページは初めてですな。

『エマルジョン』と『水噴射』は、下のスレッドで、良く議論されていましたな。

●　エンジンの水噴射
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

>>733 済まんです、脳内整理不足で混ぜこぜに！

725改
シリンダー表面自体をスリーブと捉えてしまわれるとは参ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡


そう言や話戻るが、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンは
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡

>>731
＞　　　MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)
＞　　　h　ttp://www.motordays.com/news/articles/wccs_news_20080912/

　　　　解析・検証はこれから

　　　　そもそも水を混合するとなぜ劇的に性能が向上するのか、その理由は解明されておらず、
　　　　この「発見」自体も水素エンジンの実験・開発過程で、偶然見つけたものだという。

　　　　仮説としては、燃焼室内で水（H2O）が分解され水素が生じ、それが燃焼して爆発力が
　　　　向上しているのではないか、もしくは一種の水蒸気爆発が起こっているのではないか。

上のこれらの記事を読んでみると、「エマルジョン燃料」と言うものが、昔から存在することや、
研究されてきた歴史など、良く調査しないまま、独自の発見なのだと信じ込んでいるようだね。

特許が取得できたことで、新しい技術だと思い込んだ、「水素水噴射エンジン」の発明者などと、
少し共通した感じもするが、もっとインターネットを活用して、特許なども含め調べてみるべきと、
今回は助言しておこうかな。

>>731　＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)
>>737　＞　　　昔から存在することや、研究されてきた歴史など、

株式会社　エコロジー
http://ecology-w.jp/6-9.html
　　　　エマルジョン燃料の歴史

　　　　欧米では、
　　　　水と燃料油を混合したエマルジョン燃料の歴史は古く、1990年代初頭から利用されていました。

　　　　米国では、
　　　　’93年にClean Fuel Technology社がCaterpillar社の協力を得て、水含有率55％のエマルジョン燃料を開発し、
　　　　北米、中南米、イタリア、韓国、オーストラリアなどの企業にライセンス契約をして事業展開されています。

　　　　米国ではEPA、CARBの承認済
　　　　Clean Fuel Technology社は、2003年に米国環境省、カリフォルニア州大気資源局から
　　　　NOx、Pmなどの削減効果を認められ、認証されています。

　　　　フランスでは、
　　　　世界第4位の石油会社TOTAL社が、燃料効率排ガス対策として、’96年にエマルジョン燃料を研究し、
　　　　 ’98年には販売を開始し、’02年には米国カリフォルニア市場に参入し、
　　　　同年9月にはNOx、PMなどの有害排出ガス削減燃料としてCARBから認証を取得しています。

　　　　イタリアでは、
　　　　CAM Technologie社が、 ’97年にエマルジョン燃料の研究開発し、 ’99年に販売を開始し、
　　　　 ’02年には公共交通機関のバス、ゴミ収集車、 ’03年にはローマ市の市営バス、ゴミ収集車で使用しています。

　　　　日本では、
　　　　コマツがエマルジョン燃料を実用化し、 ’01年に発電機用に開発し、スーパー、駅が導入しています。

エマルジョン燃料の歴史
http://www.google.com/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%A8%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B3%E7%87%83%E6%96%99%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

>>731　＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)

ａｍａｚｏｎ．ｃｏ．ｊｐ　　環境にやさしいエマルジョン燃料(水と油の混合燃料)
http://www.amazon.co.jp/gp/switch-language/product/4903859142/ref=dp_change_lang?ie=UTF8&language=ja%5FJP

　　　　商品の説明
　　　　内容紹介
　　　　水と油、火と水は相性の悪さの双璧であるが、
　　　　燃焼学の権威、ウイスコンシン大学名誉教授のO.ウエハラは、

　　　　水と油の混合燃料(エマルジョン燃料)を過熱状態で燃やすと、空気の供給なしで燃えて、
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　しかも現代の燃焼理論では説明できないエネルギーが出ると報告している。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

上のアンダーラインの部分が、もし本当のことなら、これはなかなか興味深い現象ではないかな。
自動車会社も、すこし真剣に、研究してみるべきテーマかも。。

なんかブームみたいなので投入してみる。
ttp://www.kippos.net/science/

水混合燃料、資料が欲しいな。

�@燃料に水を混ぜた場合、見かけ上『燃料は薄くなっている』訳で、空気に対して実際に
　供給される（水を差し引いた）燃料の量とA/Fはどれほどなのか。
�A使用した場合の　出力・排気損失・冷却損失　の変化は？
　（冷却損失・排気損失になっていた熱量が減って、その分出力に回ったという可能性）
�B使用した時の、点火タイミングと曲線図。
　（水によるシリンダ冷却や、圧縮時に熱を消費される事で温度上昇が抑えられるなどして
　耐ノック性が向上し、それに対してコンピューターが点火時期を補正した可能性）

…と思いつつ>>739 の『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…
圧縮工程の時に、圧縮熱を消費してエマルジョン燃料と空気が反応し『とても燃えやすい』
状態になる。

ここからは文章とPV曲線図から予想。
通常なら圧縮熱の温度で発火してしまいノッキングを起こすが、熱が消費されてしまって
いるので『圧縮後の圧力が低い≒温度が低い』ので発火しない。
消費された熱量は、燃焼行程で元の水に戻る際に出てくるので損にはならない？
そうなると『圧縮した際に高温となる混合気が、シリンダに冷却される事で損失となる熱量
（圧縮損失…だったか？）が減るから、その分特をする』
…というように考えたが…どうだろ？

>>740　＞　なんかブームみたいなので

まぁ少なくとも、「ブーム」と言うことは無いと思うよ。（ｗ
「蒸気エンジン」に付いては、このスレッドでも、少なからぬ関心を持っているし。

その証拠に、>>244　＞　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　などでは、
記事の多くが、「蒸気エンジンの話題」で占められていたことからも分かるはず。

　　燃費５０％削減プロジェクト　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
　　http://www.kippos.net/science/about_turbine.html

　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービンの開発に成功
　　http://www.kippos.net/science/pdf/2008-10-14.pdf

このページの、説明や図を見ているだけでは、なぜ効率の良いエンジンになるのか、
その辺が、今ひとつ良く分からないところか。

特許も出しているようなので、それらを読めば、ある程度の判断が出来るのかな。
エンジン（ 当然タービンも含む ）の内部で、蒸気が「順次膨張して行く」と言うような
部分の、説明が存在しないのが、少し気になるところか。

蒸気エンジンの、効率を上げるため、過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、
それらも踏まえつつ、解説をしてもらえば、納得のいく説明になったとは思うのだが。

>>741　＞　『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…

その部分には、「水メタノール噴射の開発された経緯」として、
【　メターノール噴射をやるのなら、同時に水も噴射して欲しい。】と言う、日本の、
「第２次大戦中のパイロットから出た要求」によるものらしいことが、書かれている。

「雲の中を飛んだときエンジンの推力が上がった」と言う、パイロットの体験から、
生まれて来た、発想のようですね。

何れにしても、「日本の発明」でもあり、解明の出来ていない「未知のエネルギー」、
などの部分も含め、より一層の研究を進めて頂きたいものだと思いました。

>>739
燃焼室中の水はもしかしたら、“水素インフラ”の話に出て来る
電気分解生成水素
水蒸気改質生成水素
エタノール改質生成水素
ガソリン改質生成
メタノール改質生成水素
…
の中の水蒸気改質による分解が起こって、その上、炎雰囲気中では
遊離とか電離とかし易くなって電気分解効果も働き､
水がＷ効果で酸素と水素に分解されてるのかも知れぬのう｡

>>742　＞　過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、それらも踏まえつつ、

たった今、理解できた。（ｗ
このエンジンは一見タービンのように見え、説明者自身も、そのように解説しているが、
タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】と考えるのが、当たっているようだ。

解説では、『 静翼 』などと書かれているが、実際はそのようなものは存在せず？？？、
ハウジング中に数ヶ所、円弧状に見える部分は、単なる蒸気の通路と考えるべきものか。

これらのことから、多数の空間が配置された回転型のローターと、その空間どうしを、
円弧状の通路で連絡された、仕組みで、それぞれの空間で蒸気が膨張しながら動く、
一種の、【 多段膨張式・ロータリー・蒸気モーター 】と言う理解が、恐らく正解だと思う。

上手くその【 多段膨張 】の機能が働き、充分に膨張された状態で排気されるとすれば、
「効率の良い蒸気モーター」の新方式として、発展の可能性は有りそうに思えた。
もう少し時間を掛けて、再度読み直してみれば、また何か分かるかもしれないかな。

あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもりなんでしょ。
通路の数だけの段数で、ローターが各段の動羽根兼用・ハウジングの各通路部分が各段の静羽根。
でもこれ、蒸気の膨張による容積増加を考慮してないような？

通常のタービンはノズルや翼内で気体が膨張するので、入り口から出口に向かうにつれて容積が増える
から、連続する段数に応じて羽根を変えるのが普通。
（発電所に使ってる奴の写真…例えば　ttp://www.sci-museum.niihama.ehime.jp/home/03_06/04.jpg
とか見れば判るように、入り口から出口に向かうほど羽根のサイズが大きくなっていくのが普通）
あの構造を軸流に置き換えると全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？

長手方向が問題になるというなら、半径流タービン（ユングストローム）に挑戦してみたら面白かったのに。
蒸気シールの問題があって途絶えたんだけど、今の工作技術と表面加工なら…？

>>745-746

＞　タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】
＞　あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもり

考え方が、完璧に間違っていた。（ｗ

「油圧モーター」や「蒸気モーター」などの、【 定容積形のモーターやポンプ 】では、
１回転の内に、必ずその「空間容積が変化する方式」でないと、力は発生しないはず。

このような、タービン（ローター）形状では、回転前方にある隔壁も後方にある隔壁も、
構造的に固定物なので、空間の容積が変わることは考えられず、やはり何らかの、
タービンとして動かす方法しか、考えられないことになるのかな。

しかしそう考えると、例えば外周に蒸気を吹き付けるタイプとしては、昔から有名な、
「テスラタービン」とかと比べて、どう勝れているのかの、詳しい説明が聞きたいところ。

●　テスラタービン　　画像
　　http://images.google.com/images?hl=ja&q=%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=2

>>746　＞　全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？

今回のタービンの如くに、「同じような空間容積が並んだローター形状」の部分に、
蒸気を吹き付ける方式だと、「蒸気は膨張しながら排気口に向かう」わけだから、
吹き付けの最初と、最後の排気口近くでは、蒸気の流速が変化することになる。

しかし、ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、
上手く対応できないことになり、あるいは、効率的に問題が出てくるかも知れない。

それらに対し、「テスラタービン」だとすると、「単なる円盤を並べた構造」なので、
最初の外部に蒸気を吹き付ける部分では、「吹き付けた蒸気が外周のみ」で流れ、
タービンの中心部では、残っている蒸気が、円盤と同時の回っている状態となる。

そして、蒸気が膨張し終わる排気口近くでは、膨張して体積が増えた分の蒸気が、
タービンの中心部に流れ込むことで、それらの膨張分を吸収できるため、膨張後の、
円盤の外径部周速と蒸気の流速には、大きな変化は無く、問題は生じないはず。

と言うことで、どうもこの方式の有り難味は、未だに良く分からない感じがしている。

　
×　最初の外部に蒸気を吹　⇒　◎　最初の外周部に蒸気を吹
×　円盤と同時の回っている　⇒　◎　円盤と同調し回っている

ちなみに
http://lijil.com/bbs/kippo2/index?type=3&PHPSESSID=corpkqr1belmq3hoamhgs2el51
こういうものがある。「2ch」ってのがね、もうｗ

age

>>750
＞　「2ch」ってのがね、もうｗ

逆さ富士　２００７　４　１７：病気に無縁の究極のアンチエイジングとは？
http://byoukinai.blog100.f＃c2.com/blog-e＃ntry-4.html

>　　仕事は、生薬で難病を研究するKIPPOサイエンスを創業しました。

この発明者、「ユンジョンマンさん」の本職は、少なくとも機械関係ではないようです。
だからと言って、この発明の効果云々に付いての、「直接の判断基準」にはならないわけですが。

アドレス中の「＃」は、削除してください。

どのような理由で、このサイトが、ブロックされているのだろうね。
統一教会の２ちゃんねるは、ブロックしまくりで、自滅してしまう危険性ありかも。

>>740　＞　なんかブームみたいなので
>>750

ところで一つ、つかぬことをお尋ねいたしますが 、このような「興味あるページ」を、
どのような方法で、見つけてこられるのでしょうか。
もし差し支えなければ、そのノウハウの部分を、少し教えて頂けませんでしょうか。

航空機用エンジン2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1135649744/l50

船舶用エンジン
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

ミリタリーレシプロエンジン 九基目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1211278714/l50

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:38:28 ID:4hLiQR+DO[sage]
> > プラズマ点火プラグで燃費向上
> …もっと凄いの発見につき説明割愛、後述
…あああ、佐喜子された衝動が爆発!!燃料系と点火系の融合!!
smartpluges
http://www.smartpluges.com/about.htm

30:自戒 2008/10/19(日) 20:44:34 ID:4hLiQR+DO[sage]
外国語無能>>29、と言うか余計
× smartpluges
〇 smartplugs
http://www.smartplugs.com/about.htm

31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:48:20 ID:4hLiQR+DO[sage]
× 佐喜子された
〇 先越された

動揺して困った

>>757
その書き込みってどこのスレにあったの？　私も思考が停止してしまったｗ

おもいっきり眉唾ものですね。少なくともそのページ書いた本人は理解して無い様子ｗ
和訳サイトで翻訳してみると…（特に致命的なのは…）

The body fits into existing spark plug or diesel injector ports,
ボディーは既存のスパーク・プラグかディーゼルインジェクタポートに収まります。
thus no machining to the engine is required.
したがって、エンジンへの機械加工は必要ではありません。

…って、ディーゼルでインジェクタ外したら駄目でしょｗ　燃料供給どうすんのｗ
それ以前に、ディーゼルエンジンの動作を考えたら、これって出番が無いと思うのだが…。
それにそいつ、基本動作はグロー点火みたいなものだから、点火時期関連も。
正直、『自分で組んで、実際に試してからでないと信用できません』ｗ

f(　ﾟ_ﾟ)　…ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

どこも燃料系と合流してませんな、普段の夢想事と混同してしまった！
点火系と燃料系の合流・融合と言う事と…

　　┏━━━━━━━━┓
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┗━━━━━━━━┛

　
Ｌｏｖｅ ＆ Ｐｅａｃｅ　2008年02月05日　　
イマジニアリング　点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
http://minkara.carview.co.jp/userid/237420/blog/7690714/

ｔｅｃｈ　ｏｎ
イマジニアリング，点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080204/146933/　　←（ログイン必用）

特開　2008-218249
公開特許広報　　プラズマ式点火装置およびその製造方法
http://www.sugarbb.com/tmp/2008218249.pdf　　←（ＰＤＦファイル）

モトコルセ　　PLASMA BOOSTER プラズマブースター
http://www.rakuten.co.jp/motocorse/1123790/

上から３番目の特許は、「デンソー」が出願しているものですから、
これらの技術は、眉唾ではなく、どうも本物のようですね。

ガソリンエンジンを調子よく動かす最低条件は　良い混合気・良い圧縮・良い点火　の三つ。
ディーゼルの場合は、良い圧縮が出来てれば自然着火するので点火の重要度は軽微。
その代わり、瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。

点火系と燃料系の合流・融合をしたとしても、吸気系との相性も考えなければ意味が無い。
（通常のガソリンエンジンの場合は、既に『吸気系と燃料系をポート内や吸気工程で合流・融合
させることで良い混合気を作っている』とも言える。
ディーゼルの場合は…点火系って、どれなんだ？　燃料系≒点火系？ｗ）

・・・まあ、それは置いといて。
smartplugsの絵を見た瞬間、私は形状からディーゼルの予燃焼室方式を思い出した。
そして次に「あ…ガソリンか。トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。
実際、「炎を噴き出すプラグ」ですし。

でも「CVCCの理屈は希薄燃焼。これは普通のエンジンなので、それは関係なし。それよりこんな長い
筒を火炎が伝わるタイムロスの方が問題では…」って思って説明を読むと「これグロープラグだな…
それにディーゼル？ロータリーは外見からしてマツダ？どっちも『普通のスパークプラグ』じゃ無いん
ですけど？」と。（ロータリーの上側の方は、プラグと部屋が『小さい穴』で繋がるような形になってる。
そこにこんな炎が広がるタイプの物を入れたらどうなるか…）
翻訳しなければ・CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ、私も引っかかるところだった。
そして「あ〜、ガソリンでノックしないのは、この長い通路で遅らせてるからかもな…」とも思った。

>>761
スパークプラグのアーク放電だけじゃ火種が弱いから、もっとエネルギー高めてプラズマにって事か。

イマジニアリングのは、マイクロ波でプラズマ。（電子レンジの中に、シャープの芯を十字に置いて
スイッチON！で実験できるよｗ　電子レンジの保護のために、水を入れた容器も入れること）
どっかの教授が「UFOとミステリーサークルの原因はこれだ！」と騒いで研究してたなぁ…（遠い目）

デンソーのは放電エネルギーを高めて、プラズマトーチにまで持ってくって考えか。

PLASMA BOOSTER プラズマブースター　は…こりゃプラズマとは関係ないなｗ
プラグの放電は、しっかり火種が出来るまで続くべき。ところがチューニングとかするとノーマルの
点火装置じゃエネルギーが足りなくて、まだ弱い段階で放電が止まってしまったり。
それを補うという話だね。似たものに、静電容量を持たせたプラグコードとかある。
でも、こういう品には怪しい物がたくさんあるから気をつけようｗ
私も昔買って、効果が体感出来ないからと分解して、余りのチャチな作りに愕然とした覚えがあるｗ
結局、電線で点火コイルとシリンダヘッドとバッテリーを直結した方が効果があったしｗ

>>763
CDI作ったことも無い奴乙！

>>762 > CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ

あああああああ

ダイレクトトーチが個人的追究理念だからとは言え釣られ過ぎな儂

>>764
そのプラズマブースターって奴の真ん中あたりに並んでる、丸い形の奴。
赤と黒の二本の線を繋ぐだけっぽい奴。
それ見るとね、昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を思い出すのよ。

CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、初期の容量放電を確実にし、スパークプラグの
放電端子間の絶縁破壊を確実に行うようにするための物だと思ってたのだが、違うのか？
火種を生み出すのはその後の　放電が続いてる状態　で、コイルの電磁誘導が生み出す電力
で行われるもの。最初のバチッは高電圧が必要で、その後は容量が問題だと思ってた。
…アーク溶接と同じだと考えてたんだけどなぁ…。

ディーゼルエンジンのインジェクションの代わりに
レーザー光線を圧縮空気に集光して高圧爆発を起こして
エンジンを回す。

>>740-754

こう言う「原動機類の発明」の場合は、２００年近くの歴史のある機械と言うことで、やはり、
基本的な動作に関する勉強を、何らかの本を読んで知識を得ないと、根本的な部分で、
間違ってしまう場合も多く、無駄な時間を研究に使ってしまいがちになりますね。

>>761
最後に紹介のものは、「本物のプラズマ」とは関係なく、単なる商品名だけのようですね。ｗ

>>768
「レーザー光による空気膨張エンジン」は外国、「レーザー光水蒸気爆発エンジン」は日本で、
共に「航空用の原動機」として、開発されてる話が、ここの過去スレにも出ていた記憶あり。

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851

　

　

　

はぁ、工業国トップレベルの企業からもこれといって有望なエンジンが発表されないなあ
燃料電池もなかなか実用化されないし
といって、本格的にバッテリー自動車普及に乗り出すわけでなし
自動車購入初期費用の増加が怖いんだろうがプリウスが売れてるのを見ると
その価値があれば売れるんだろうけどな
大企業はいまだに闇研に期待してるのかね

>>767
＞　昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を

かなりの、自動車マニアだったようですね。
不良品なら、返品すれば良かったのに。

まあ「２流品と１流品の差」は、何度も失敗しないと、わからないものです。
最近なら、インターネットの「価格コム」などで、評判を読んでから買うことも出来ますが。。

>>606
＞　「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、

　　■ アトキンソンサイクルエンジン(Atkinson cycle Engine)
　　http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html
　　（　ＩＥブラウザーなら、動画も見られます。）

　　Atkinson cycle engine　（動画）
　　http://jp.youtube.com/watch?v=_tn2yku4mkw

上の２つの機構は共に、古い（オリジナル）方式の、アトキンソンサイクルエンジンで、
現在考えられている方式は、「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
もう一つ別の「複クランク」を、リンクアームなどを使い、動きを合成する方式のようです。

　　Hondaの先進環境取り組み　　次世代型汎用エンジンの開発　
　
　　複リンク機構を用いたピストン・クランク機構
　　http://www.honda.co.jp/environmental-report/2007/000007.html

>>244　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　の３２番より。
　　>　32
　　>　　　　　「　○ Variable Compression Ratio (VCR)　」
　　>　　　　　http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/NISSAN/05.html

上の「圧縮比可変エンジンの構造」にも、大変よく似ていますね。

　　アトキンソンサイクル　（画像）
　　http://images.google.co.jp/images?um=1&hl=ja&rls=GGGL%2CGGGL%3A2006-19%2CGGGL%3Aja&q=%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

　
Atkinson Engine Linkage Slowly Turning
http://jp.youtube.com/watch?v=sPw5BLlFnaQ

　　古い（オリジナル）のリンク機構を持つ、アトキンソンサイクルエンジンのようですが、
　　動きなどが良く分かります。

Atkinson Differential Model Engine
http://jp.youtube.com/watch?v=vFvRwdKgGNU&feature=related

　　少し進んだところから、このアトキンソンサイクルエンジンの説明になるようですが、
　　このアトキンソンエンジンは、アームを使った、【対向ピストンタイプ】のようですね。
　　ともかく、かなり変わったタイプのエンジンと言えそうです。

Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
http://jp.youtube.com/watch?v=vp5LcNWJccc

Atkinson four-stroke model engine
http://jp.youtube.com/watch?v=QupuXQFYVW8

Atkinson Engine first Run
http://jp.youtube.com/watch?v=KAEgbQsXhwc

Atkinson engine model linkage CAD simulation
http://jp.youtube.com/watch?v=m69yhg7wUX4

Internal Combustion Engine Cycles
http://jp.youtube.com/watch?v=9EsNKa2pfQ4

親指サイズの2サイクルエンジンがあるけどパワーあるんだろうか…

画像希望。。

>>776

×　→　「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
◎　→　「メインクランクシャフトの、１／２の回転数で回る」、

>>777

（２番目）　＞　Atkinson Differential Model Engine
（３番目）　＞　Atkinson Model Steam Engine 2 of 3

この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
関係の無いエンジンなのかも知れない。

膨張のストロークより、吸気のストロークが短いのが、「アトキンソン・サイクル」なので、
そもそも、吸気行程などの存在しない、『 Steam Engine 』で「アトキンソン・サイクル」、
などと考えるのは、余りにも矛盾があり過ぎだから。

２番目と３番目は、共に「揺動アームを使ったエンジン」なので、この形式のエンジンを、
或いは、【 Atkinson Engine 】と呼んでいるのかも知れない。

もう少し突っ込んで、調べてみる必用はありそうかな。
しかし、【 ４サイクルの対向ピストンエンジン 】って言うのは、この動画ではじめて見た。

>>779
携帯からで申し訳ないが
http://m.upup.be/?JFOgCvABzF

>>781
Atkinson engine　で海外をググってあれこれ見たところ、Atkinson engineは
「オットーが押さえた特許（カムギヤとカムシャフト？）を回避しようとアトキンソンさんが
試行錯誤したもの」らしい。だから「アトキンソンさん考案のエンジン構造」って意味かな？

Atkinson four-stroke model　の方は、http://www.keveney.com/Atkinson.html　とか参照。　
「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
だからカムはクランクシャフトに直結、タイミング・ギヤとカムシャフトを使わずに済む」構造。

で、あれこれ考えてたアトキンソンさん、トグルとクランクからのコンロッドの繋ぎ方を調整
すると、トグルの上下の位置が変化して、それに伴って上下のストローク比率も変化する
のを利用し「膨張比が大きなサイクル」を考案。そして「アトキンソンサイクル」というのが
誕生した…と考えるのが妥当かな？

>>764　の事もあり、私の頭の中は　ポイント式→フルトラの同時点火　な状態だから
CDIについて再勉強中。…つうか、普通のコイルのプラマイとか、忘れてるもんだなｗ

プラズマブースター　についても調べてみたが、結局「よくわからん」ｗ
誰か分解して配線図出してくれないかなぁｗ
ttp://www.okadaprojects.com/index.htm　の　プラズマシリーズの一種らしいんだが、
ttp://www.okadaprojects.com/p_pb_tech.html　の取り付け説明を読むと…その位置に
取り付け？？？　…なんつうか、フルトラの構造に、既に内臓しててもいい位置だなｗ

それと>>764さんが　CDI　と言ったのは　複数の火花　って部分で　
CDI　ではなく　MDI（Multiple Discharged Ignition system）の事を指してたのかな…？

>>762
＞　瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。

「ピエゾインジェクター」の登場により、それらも可能になってきた、と言うことでしょうかね。

＞　トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。

　　ＨＯＮＤＡ　　ＣＶＣＣとは　　作動説明
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19731212/06.html
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19731212/index.html

＞　説明を読むと「これグロープラグだな…

「グロープラグ」の件で、一瞬新しい形式のエンジンを思い付いたのですが、基本の方式は、
「予混合の希薄燃焼エンジン」で、小さい部屋にグロープラグ閉じ込めた構造の点火装置を、
ヘッド部に設け、この「グロープラグ」に向かって、【 極少量の着火用ガソリンを噴射する 】、
と言うような動作方式です。

「グロープラグ」は常に赤熱していますが、予混合の希薄なガソリンでは、例え小さい部屋に、
混合ガスが進入してきたとしても、燃焼はせず、「ガソリンを噴射してはじめて着火を起こす」、
【 一種の焼玉エンジン 】に作れないかと考えたのですが、これらの考えはどうでしょうかね。

小さな部屋から「噴射される燃焼ガス」で、希薄なガソリン混合気でも、燃やすことが可能な、
仕組みではないかと思うのですが、こう言う方式は、既に存在するのでしょうかね。

と。。。。。。。。　ここまで考えて、気が付いたのだけど、

その、【 smartplugs 】って、正に、上に書いたような、動作方式なのでしょうかね。。。。。。。

シーケンシャルポインテッドインジェクション（ノズル位置可変機構)
これをノズルに変わってスマートプラグにすれば良い

火力弱いと思ったら、スマートプラグ内のグロープラグを
プラズマ点火プラグと取っ替えたれ〜
（プラズマ点火プラグの寿命耐用性は知らんが)

そういや過去のHONDA二輪AR、常時点火モード有ったが
プラズマ点火プラグにできれば良いのう（重量や搭載性については知らん)

>>785
それは別の見方をすると、直噴リーンバーンの燃焼部分を副室に移し、ヒートプラグに
するって事だよね。ヒートプラグでなく普通のプラグのままの方が勝手が良くない？

smartplugs　の場合は燃料噴射無し。むしろ、あの中に残った燃焼済みガスが邪魔をして、
圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できないっていう動作だと思う。

「…じゃあ、ガスを捨てて空気が入る様に、なんらかの手立てを…」と変更したら、それは
CVCCを直噴化した物に。リーンバーン触媒とS/Vが問題なければ採用出来る。
…ふと思ったが、「プラズマ点火プラグなら、希薄混合気に直接点火できるかも？」って
方向に研究を進めてる可能性もあるなｗ

リーンバーン関係で、BMWだったかが『空気砲の要領でドーナツ状に普通の混合気を
噴き出し、それに点火する』ってのを研究開発してた覚えが。どうなったんだろ？

>>375-384　
＞　【 ４８気筒バイク 】

Chainsaw Bike
http://jp.youtube.com/watch?v=DDWqJe1dCgY&feature=related

いったいこれは、何のエンジンを使った、バイクなのでしょうね。。。（ｗ

最初の画面に、「チェーンソー」が出てたから、あのエンジンなわけね。
会社の広告用に、作ったのかも。（ｗ

Car & Maintenance　(整研出版所）より
新機構ポンプクラッチ
従来式トルクコンバータから伝達効率・エンジン回転変動吸収・吸振性
全てに於いて向上
ポンプクラッチ・ロックアップ付きトルクコンバータ

冊子買うの忘れた!!詳細失念!!

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

偽キャラ君には感心した。

>>787　＞　圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できない

と言うことは、
「予混合圧縮着火エンジンの一種」だと、理解すれば良いのでしょうか。

>>740-754
>　　燃費５０％削減プロジェクト　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
>　　http://www.kippos.net/science/about_turbine.html

>>748
>　　ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、

これはどうも、【 衝動タービンの一形式 】として、動作するものではないかと、
思えて来ました。

衝動タービンは、発電用水車などの形式として、古くから使われて来ましたが、
「水」の場合は、途中で膨張を起こしませんので、そのことは配慮する必要は、
無いわけですね。

●　ペルトン水車　『ウィキペディア（Wikipedia）』
　　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E6%B0%B4%E8%BB%8A
●　ペルトン水車　
　　　http://images.google.co.jp/images?num=50&hl=ja&rls=GGGL,GGGL:2006-19,GGGL:ja&q=%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E6%B0%B4%E8%BB%8A&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

>>740-754

>>740 のタービンで考えると、ハウジング外周部にある「複数の蒸気通路」は、
最初の部分と最後の排気部分は、ローター羽根の位置には一切関係はなく、
常に、行け行け状態につながっているものと考える。

そして、最初の噴射口から蒸気を吹き込むと、それが最初のタービン羽根に、
衝突することで力が発生するが、その時に反射した蒸気は、ハウジングの、
外周部にある「蒸気通路」に導かれ、次のタービン羽根に衝突し易い向きに、
流れの方向が整えられる。

そして蒸気は、膨張しつつ外周部通路から噴射され、再度タービン羽根に、
衝突し、それを複数回にわたり、排気口に至るまで繰り返すこによって、
蒸気エネルギーは有効利用できる、と言うような考え方ではないのだろうか。

これは【 多段膨張の衝動タービン 】とも言え、この形式が過去に存在しない、
とすれば、特許にはなるだろうけど、例え一回でもタービン羽根に衝突すると、
その時点で気流は乱流となり、その部分に「流体摩擦損失」が発生するので、
損失の大きい結果になりそうにも思われる。

それらの懸念に対する、何らかの解決方法が考えてあるとすれば、或いは、
上手く作れるのかも知れない。

>>795

と言うように考えてみたのですが、「衝動タービン」と言うのは、タービンに流体を、
「１８０度近く」の、方向転換を伴う状態で衝突させ、力を発生させる方式のために、
流れの向きは完全に変わってしまう、と言う問題が生じるわけですね。

この、向きの変わってしまった流れのエネルギーを、再度有に効利用させるため、
タービンの回る向きと同方向に、流れを揃える必要があり、よほど上手い考え方で、
流れの制御を行わないと、【 多段膨張の衝動タービン 】は、難しいと思いました。

×→　再度有に効利用　　○→　再度有効に利用

>>601
　 ∧,,∧
　( `･ω･)　ｳｰﾑ…？
　/　∽ |
　しー-Ｊ

単車でも、排気量制限など、なくなるのかな。

>>790
因みに儂はATはATでも、硬派なDCTに興味がある｡
現在あるDCTは構造上かさばるからﾄﾙｺﾝの副変速機に使われる遊星歯車で
ｺﾝﾊﾟｸﾄな遊星歯車DCT考えてたんだけどな〜｡
まぁ遊星歯車はｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞｼｮｯｸ（変速ｼｮｯｸとは近しいが異なる）が無いから､
ｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞの作業の醍醐味どころか感触の醍醐味まで無くなるのが惜しいが｡

ﾄﾙｺﾝも発展しとるか〜

ちなみに800は自問自答レスになってしまっておる

>>781　＞　この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
>>783　＞　「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。

いや 『この２番目と３番目の』方式は、クランクとコネクチングロッドと揺動アームとピストンのロッド、
などにより、直接的にピストンを動かす動きだと思うので、『トグルが上下する間に２回ストローク』、
と言う方式とは、動きが根本的に異なるのではないだろうか。

私の考えたこのエンジンの動きとは、【 クランク大端部が上か下 】に位置するとき、両ピストンの、
動作位置は、シリンダー中央を基準として、左右に対称の位置で、その間隔は最大となるはずで、
すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。

【 クランク大端部が右か左 】に位置するとき、両ピストンの動作位置はシリンダー左右どちらかで、
その左右両側で両ピストンの間隔は最小となり、普通のエンジンで言う、圧縮か又は排気の位置、
となり、すなわち上死点の位置に当たると考えられる。

左右どちらかで、ピストン間隔は最小となるわけだから、例えば２つのピストン共「左」に寄ったとき、
シリンダーに排気ポートが現れるとすれば、ピストンが共に「右」に寄ったとき吸気ポートが現れる、
と言うような動きに、なっているのではないかと想像している。

どうか動画をもう丹念に見られて、上の考え方が正しいかどうかを、再検討して頂きたいものだと、
思っているのだが。。

動作の説明、これで分かるかな。

>>802　＞　すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。

少し説明が簡単すぎたかな。

『燃焼ガスが膨張し終わった』と言うところは、当然「燃焼膨張行程」の場合を言うので有りますから、
吸気の行程の場合は最大吸気のピストン位置、すなわち吸気行程における下死点の位置となるわけ。

実を言うと、あの三角形に組み合わされた、有名な「対向ピストンエンジン」の図面を、若かりしころに、
エンジン関係の雑誌で始めて見たとき、てっきりこの手のエンジンは、「４サイクルで動いている」ものと、
インターネットで情報を得られる、数年前までは、本気で信じていたと言う笑い話もある。

しかし今回の「対向ピストンエンジン」が、本当に４サイクル動作するものなら、あながち私の思ってた、
「４サイクル対向ピストンエンジン」も、的外れなものではなかった、と言うことになるのだろうか。（ｗ

>>790　＞　ロックアップ付きトルクコンバータ

そう言うのは、大昔から有る技術じゃぁ、ないのかな。　　　

そこで。

最近は、「ＣＶＴなどの自動変速機の効率の悪さ」に、関心が行ったのか、自動車評論家の中にも、
自動変速に対する、厳しい見解を述べる人も出てきているようだが、考えてみれば、本当のところ、
【 常時噛み合わせ変速方式 】は効率が良いのか、と改めて問われると、疑問点が多いのも事実。

なぜなら、１セットの歯車単体の効率が、仮に「９９％の高効率」だとしても、自動の「７段変速」なら、
使っている歯車の、「残りの６段分」は空回り状態で、必要も無いのに回転させている状態なのだと、
気が付くとすれば、「この方式も意外と効率は悪いのでは！」と言うことに、なってくるはず。

なら替わりとして、どんな変速方式が有るのだと聞かれても、即答できないところが辛いところ。（爆）

>>802
×　動画をもう丹念に見られて、　◎　　動画を再度丹念に見られて

ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
新たにポンプクラッチも設けられたトルクコンバータって話なんじゃが

ポンプクラッチって、何でしょうか。

>>767　＞　CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、

点火装置　　点火方式の種類
http://www.engineer314.com/senmon/tenkasouchi.html#t_s
http://www.engineer314.com/
■単発エンジンの点火方式

　　CDI式
　　　　　　これまでの誘導点火方式とは大きく違い、コンデンサに充電した電荷をサイリスタを使い
　　　　　　イグニション・コイルの1次コイルに一気に放電させ、イグニション・コイルに急激な磁束変化
　　　　　　を与え　2次コイルに高電圧を発生させる方式。

　　　　　　この方式は、エンジン外部に点火用またはイグナイタとしてCDIユニットを設けたものや、
　　　　　　イグニション・コイルと一体になったものがある。

>>767

◎フル・トランジスタ式とCDI式の特徴

　　フル・トランジスタ式
　　　　　　無接点で従来のポイント式における欠点を完全に取り除いているので、
　　　　　　安定した2次電圧を得ることができる。

　　　　　　バッテリの起電力の影響を受け易いので始動性は CDI式に劣るが、
　　　　　　点火時間が長いので混合気が多少不安定でも点火ができる。

　　　　　　そのため、低中回転では安定した点火ができるが、高回転では点火効率があまり良くない。
　　　　　　また、正確な点火時期をとり難い事と、スパーク・プラグのカーボン付着による
　　　　　　漏電の影響を受け易い欠点がある。
　　CDI式
　　　　バッテリの起電力の影響をあまり受けないので始動性が良く、
　　　　　　スパーク・プラグに多少のカーボンが付いていても大電流なため点火性能が落ち難く、
　　　　　　かぶりに強くミス・ファイアが少ない。

　　　　　　また、高電圧で強力な火花を発生するが点火時間が短いため、
　　　　　　高回転ではより良いが低回転では混合気が完全燃焼する前に失火し易い欠点がある。

>>802
どう読み取ったんだか疑問だ・・・。トグル云々は、『この２番目と３番目の』とは
違う『四番目と五番目』に対してなんだが？

それより、動画を良く見ろと言う割には、良く見てないような？
『この２番目と３番目の』方式　で　シリンダ右側と左側にあるのは何なのか。
ttp://www.gingerybooks.com/atkinson_differential_engine%20video%20clip.htm
ttp://home.tiscali.nl/modelengines/atkinsondifferential/keuzemenu.htm
『右側と左側で空間が最小になる』とまで解っていながら、なんでそんな答えに？

＞　『四番目と五番目』に対してなんだが？

ありゃ。
そっすか。

確かに、「プラグ」は端の方に見えるな。
吸気ポートや排気ポートは、よく分からん。
ますます混乱してきた。ぞ。

しかし、えらいページを、良く探してきますなぁ。（ｗ
感心した。
まぁ、もう少し考えて見ます。。

PCTCじゃなかったLuKのMFTC（ﾏﾙﾁ･ﾌｧﾝｸｼｮﾝ･ﾄﾙｸ･ｺﾝﾊﾞｰﾀ)
元はﾃﾞｨｰｾﾞﾙのﾀｰﾎﾞﾗｸﾞ低減目的だったみたいじゃ

LuK MFTC - Google 検索

http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=LuK+MFTC

マルチファンクション・トルクコンバーター

と言う理解では、駄目かね。

>>811
良く探してきた…って、Atkinson Engine　で検索かけて、アトキンソン『サイクルの説明』で書いて
ありそうなページを無視して探していくと、すぐに見つかるんですけど？

まずは、左側に点火プラグがあるのだから、左側は『圧縮完了・点火・膨張開始』と仮定。
右側は、君が提示した動画からも『燃料ホースが繋がってて、レバーを操作すると速度が変わる』
事からキャブレターだと判断できるから、「多分そこが吸気側らしい」と想像できる。
「では排気は？」は、私が出した動画の『湯気（排気）が噴出してる場所』からシリンダ右側の部品。
そして『製作工程』のページを見ていけば、『圧力差で動作するバルブが二つ付き、それぞれが
キャブレター（吸気）と排気管（排気）に繋がってる』というのがよくわかる。
それらから考えられる動作はピストンに挟まれた空間が　左　⇔　真ん中　⇔　右　なら次のように。
圧縮完了←圧縮開始・吸気完了←吸気開始　（クランクのピン位置は左から右へ移動）
膨張開始→膨張終了・排気開始→排気完了　（クランクのピン位置は右から左へ移動）
さて…私はこう判断したのだが、どうだろうか。

>>816

了解！。

そこで折り入って、ひとつ、頼みたいことがあるのだが。。。

君は、少なくとも私より、「エンジンに関しては詳しい人」のようなので、

【次のスレ】は、君が立ててくれないだろうか。

私はそろそろ、エンジンの話題からは、引退したい心境になってきたので。。。

では、よろしくね。

次の興味は以前仰ってた文房具関係かの？

＞　文房具関係かの？

どちらかと言えば、高度な論理を必要とする難しい機械より、「身の回りの日用品」に興味があるのよ。
その理由としては、「純粋にアイディアのみ」によって、今までには無い新製品を、生み出し易いから。
そしてそれが、「大きな収入にも結びつく」と、現在は（思っている）のでね。

別に否定しているわけでも全く無いけど、例えばエンジンを例に取って言うと、以前誰かが立てていた、
『 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 』と言うスレッドを、覚えているだろうか。もしあのアイディアが、
仮に完璧に動作する勝れた機構だったとしても、恐らくどの自動車会社も、採用することは無いと思う。

その理由は、その関連の勝れた技術者なら、出願されてる権利の範囲を、似たような方法で掻い潜り、
新たな方式を考え出すことも、そう難しいことではないと、設計の経験上良く分かっているからで有って、
【 技術的に高度な機械ほど、アイディアと言うものの価値の比重が、小さい 】のでは、と言う考え方か。

結局のところ、「機械に関する原理も技術もノウハウも」、それはそれで大変に面白いものなのだけど、
そのことより、【 簡単なアイディアによって、画期的製品が生まれる可能性のある、一般製品の発明 】、
の方に、どんどん心が惹かれていて行ってしまっている人間がいた、と言うことなのでしょうね。

現在考えている新発明の製品とは、スプリングで用紙をクランプする、「新方式の用紙ファイル」ですね。
アイディアもかなり煮詰まってきているので、３Ｄ−ＣＡＤで設計してから、試作に移つり、出願する予定。
今後も時間が許せば、まぁ時々は、ここに書き込むことも有ると思うよ〜。

ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて

ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。

ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。
スロットルを絞り（部分出力時）に下死点で0.2気圧の混合気と0.04気圧のＥＧＲが存在した場合、上死点ではそれぞれ２気圧と0.4気圧になる。
これなら混合気は燃焼しエンジンンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず。
１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた。

それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。

例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。

下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。

問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。

以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。

これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、流量制御に使われた例は無いと思っています。

書き忘れ

部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。

部分負荷時には２つの吸気バルブを利用し、混合気とＥＧＲが出来るだけ混じりあわ無いようにしておき、成層燃焼を目指す。

>>820
普通の予混合ガソリンエンジンの場合
排ガス規制を無視して可能な希薄燃焼は
空気過剰率で1.5ぐらいなんよ。2.0とかになるとまず燃やせない。
不正確に言えば燃料が広く薄く拡散してるので
燃焼が伝播していかなくなるわけ。
EGRで酸素も減らせば、酸素と燃料が出会う確率も低下するから
火の近くに燃料と酸素の両方が必要十分にある可能性が下がり
火炎伝播速度が低下し、最悪の場合失火する。
混合気とEGRが混ざらなければ良いのだが、気筒内渦流の存在を考えると難しいね。

いや、この場合理論混合比ですので空気過剰率は１です。
上死点における酸素とガソリン分子の平均距離も通常のエンジンと同じになります。
ただし間に邪魔者（窒素、二酸化炭素）が異常に多いイメージになります。
また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。

ノッキング、ノッキング、ノッ・キン・グ!!

ノッキングはガソリンの燃焼によるシリンダー温度の上昇＋圧縮による空気加熱が一定温度を超えた時に起きます。
それゆえ一般に圧縮比は10前後なのです。全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
全負荷運転でノッキングの起きないエンジンなら、燃料の少ない部分負荷でノッキングは起きません。

世の目指す所は希薄均質混合気の生成実現と
希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1416938664

成層燃焼を目指すんなら、三菱のMVVの概念で作ればいいんじゃない？

あと、わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに
反映すればいい。なにしろエンジンは吸い込もうとしてる訳だから、絞りを
調整するだけで流量を加減出来るのだから。

これに対して言っとると思われるが

> これなら混合気は燃焼しエンジンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず｡
> １つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた｡
>
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです｡
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます｡

しかし返事が無いのう、お気に召さなかったらしい

お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが

>>829

さきほど仕事がおわり、返事が遅くて申し訳ない。

＞お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが

全くその通りです、慧眼恐れ入ります。

通常のエンジンでも燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
超高ＥＧＲでも一度火が付いてしまえば燃焼圧力で何とかなるのではと考えてます。
そのためにはプラグに空気だまりを設けブロア側の空気を底に導く等が考えられます。

昔は風まかせでキャブがガソリンを吹いていたのが、今は電子制御の燃料噴射になったわけで、
それなら、すきま風で空気流量（エンジン出力）を制御するかわりに、電動ブロアでアクティブにやってもバチは当らん・・・。

ＥＧＲが多いと燃焼熱でＥＧＲ自身が膨張し低速トルクが増えそうな気がしてます。
通常のエンジンではスロットル一定の場合、負荷が増え回転数が落ちた場合、吸入空気量が減り出力が低下しますが、
ブロアは独立してまわされているので、エンジン回転数が落ちた場合は、1サイクルあたりの吸気量が増え、見かけのトルクが増えると見ています。

ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと妄想してみたわけです。

簡単に言えば、いかなる運転状態にあっても、シリンダーを混合気＋ＥＧＲで満たす。
エンジンの出力制御は双方の割合を変えることで行う、全負荷では当然ＥＧＲはゼロです。

それは急がせて、かえって済みませんでした
儂は>>828氏ではなかったんですが

さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？

なんでディーゼルじゃ駄目なの？
EGR使わなくても構わないっしょ？
吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？

＞さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？

実はそこが一番の問題だと思うのですが、こればっかしは頭の中で考えても結果は出ないわけで、実際に実験するしかありません。
出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすればいいかもしれません、出来るかどうか知りませんが。
燃焼効率の低下とポンピングロスの削減とどちらを取るかでしょう。
燃焼効率を上げるには圧縮比を１５くらいまで挙げれば良くなる可能性もなんとなくありそうです。
その場合、全負荷運転でもＥＧＲを加えることになるでしょうが。
ただ、ＨＣＣＩエンジンでは部分負荷時にかなり多量のＥＧＲを必要とする例がありますので、
何とかなるかもしれません。

ディーゼルではＰＭとＮＯｘの問題があります、ＤＰＦもＮＯｘ還元触媒も非常に高価です、
100万円の自動車には使えないでしょう。
ガソリンエンジンなら排ガスの問題も三元触媒でクリアできるので、残るは効率の悪さだけです。
バルブマチックも同様に複雑で軽自動車にはコスト的に使えません。
通常の4バルブエンジンに電動ブロアを付加するだけなので、非常に安く広範囲に使えるでしょう。うまくいけばの話ですが。

やはり燃焼が肝なんですね｡
しかしながらポンピングロスの解消を一弁ごとに吸気系統を分けるという､
大胆な発想によった試案には面白く感じました｡

連続可変バルブリフト機構によるものの他に
機構的手段によるポンピングロス低減は当スレ歴代では
余り語られて来なかったので、今回の話はなかなか貴重だったかも｡

では儂は既出案にて
・ガソリン1:30の均質混合気の着火に成功し、燃焼機関に於いて理想的であるとされた
ストーブより少ない排ガス有毒成分を実現した東海式多点点火
　ペントルーフ頭頂部直線上６点点火
　更に進化した円周４点点火
（これらを生産するにあたっての課題と1:30の均質混合気生成技術は未解決)
※残念ながらネット上で詳しく語られたページは少ない様です｡

・ひまし油などの乳化剤を用いないエマルジョン技術、WCCS
>>331以降

>>833　＞　なんでディーゼルじゃ駄目なの？

ですね。

ヒント、１．　「ガソリン直噴」
ヒント、２．　「スプレーガイデッド」
ヒント。３．　「ＢＭＷ」「ベンツ」

＞　ひまし油などの乳化剤

エマルジョン燃料にとって、「ひまし油」は、乳化剤などではなくて、
燃料そのもの。

あげ

久しぶり、スレ創設者。生活類文房具板のどこにいるんよ？

特に最近は。ｗ

　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/429-
429
　　　　リチャードさんによる、固体（常温）核融合開発者「荒田先生」への、インタビューです。

　　　　☆　　ＵＳＴＲＥＡＭ．ＴＶ　　dokuritsutou's Video Clips (3)
　　　　　　　　http://www.u●stream.tv/c●hannel/d●okuritsutou

　　　　※　　ブロック（阻止）、されているようですので、「●印」は取ってください。
　　　　※　　詳しい説明は、実験の後のリチャードさんの解説を、先に見てもよろしいかと。

　　　　私はそのままでも、動画は見られますが、ここはパスワードが必要だったのか、
　　　　よくは忘れてしまいました。

　　　　動画画面の下に、「３つの小さな画面」が出ています。一番左をクリックすれば、
　　　　見られると思います。（以下略）

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/manage/1152747028/427
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

最近、「アクセス禁止」に、なったのと違うのかね。
ネットカフェなどからの投稿かも。
目的が良くわからんなぁ。

　
２１世紀物理学の新しい公理の提案　　常温核融合は本当だった！　その１２
http://www5b.biglobe.ne.jp/~s●ugi_m/

2008/6/13　　　　　＜ 北大・水野博士の常温核融合実験が北海道新聞に掲載される！＞
http://www5b.biglobe.ne.jp/~s●ugi_m/page284.htm#%81%83%20%96k%91%E5%81E%90%85%96%EC%92%89%95F%94%8E%8Em%82%CC%8F%ED%89%B7%8Aj%97Z%8D%87%8E%C0%8C%B1%82%AA%96k%8AC%93%B9%90V%95%B7%82%C5%8Cf%8D%DA%82%B3%82%EA%82%E9%81I%81%84

　　　　ステンレス合金製の炉（88cc）に、多環芳香族炭化水素フェナントレン0.1g投入し、
　　　　高圧水素ガスで満たし密閉。白金とイオウも触媒として添加。

　　　　水素を加圧すると、巨大な過剰熱が発生。さらに地球にほとんど存在しない
　　　　炭素１３が大量に発生した。

　　　　実験当初なかった窒素も発生。
　　　　核反応が起こったとしか考えられない結果である。　　（以下略）

「●印」は取ってください。

すいません、誤爆でした。　「●印」も、不要だったようです。

しかし【固体核融合】＝「常温核融合」が、もし早期に実用化された、と想像すれば、
「蒸気モータ」や「蒸気タービン」が、再度「自動車用エンジン」として、復活してくるかもしれない。

【固体核融合】の話題は、下のところで、やっております。

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/l50

>>820

>　　ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
それは、ＢＭＷなどのやっている、「スプレーガイデッド、ガソリン直噴エンジン」として、既に存在するのでは。

>　　ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、
ですね。

>　　その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
はいそうです。

>　　それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
触媒と言うのも、微妙で、厄介なものですね。ｗ

>　　ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。（中間略）
ＥＧＲが、『 ２０％が限度 』と言うのは、どのようなところに、書いてありましたか。

>　　それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
ルーツブロアを使うアイデアは既出で、前スレのどこかに書かれていたと思うけどね。

>　　吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
バルブを２つ使うアイデアは、新しいかも。

>　　例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
ふむふむ。

>>820

>　　そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
了解。

>　　下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
そうですけど、気圧で言うより、「パーセンテージで表した方」が、分かり易いと思いますけど。

>　　上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
まぁ、違うと思いますけど、双方のパーセンテージには変わりが無いので。。

>　　問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
「空気」と、「ＥＧＲガス」を、混ぜないで送り込む工夫が、必要になってくるのでしょうね。

>　　酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
その辺は、私には良く分かりません。

>　　以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
混ぜないで送り込む方法は、「ポペット弁では不可能」でしょうが、別のバルブ方式なら何とかなるのでは。

>　　これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、
そうでしょうね。

>　　流量制御に使われた例は無いと思っています。
私も知りませんです。

【 今回の疑問点 】

前半で、ＥＧＲは『 ２０％が限度 』と述べいて、後半では、『 ＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるか 』、
と聞いているのは、提案の考え方に、一貫性が無いのではと思ったが。

>>821

>　　部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。

この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。

>　　負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。

以前、このスレッドでも紹介されていた、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】に付いては、
「ＥＧＲ」などは、まったく考慮に入れず、単に「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」て、
制御をすると言うものでした。

このような単純な方式でも、「スロットル弁による流体摩擦」は、無くせます。例えば部分負荷の場合に、
吸気圧は負圧となりますので、当然ルーツブロアは負圧で回される状況となり、その発生エネルギーは、
直結されているクランク軸に、エネルギー回収が出来る原理となるわけです。

但しこの方式の場合、「ポンピングロスは確かに無くせる」のですが、依然、部分負荷の場合において、
一般のガソリンエンジンと同様、「燃焼室での実質圧縮圧が下がる問題」は、全く解決されないままです。

そのため、【 ディーゼルエンジンのように、常に高い実質圧縮圧を実現する 】ため、貴方の提案のような、
「ＥＧＲガスを上手く利用」する方式は、もし実現可能となれば、更なるエンジン効率の向上は確実でしょう。

今思い付いている限りでは、＜　シリンダー中心部分にのみ「空気」を吸い込み　＞、その外側にあたる、
＜　シリンダー壁の周辺に沿った部分は、「ＥＧＲガス」を吸いむ　＞、と言うような方法に、もし作れれば、
ポンピングロスも、実質圧縮圧の低下も無くなり、ディーゼルに近い効率のエンジンは、実現可能でしょう。

　
以前紹介されていました、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】、に付いての記事は、
また時間が出来ましたら、探しておきましょう。

>>848
大戦時のソ連の航空機用エンジンで
吸気に2種のバルブを使った例がある。
気化器を通る吸気配管と、通らない配管があって
先に気化器を通らないほうが開いて、掃気を行った後に
気化器経由が開くという流れだったかと。
遠心式スーパーチャージャーで吸気管には圧かかってるから
その圧を掃気に活用しつつ燃料の無駄を避けようという工夫だったらしいが。

>　　掃気を行った後に気化器経由が開く

『 掃気 』という言葉からすれば、それは「２サイクルのこと」だと、考えられるので、
燃料の節約から、そう言うアイデアが生まれてくるのは、当然のことでしょうか。

しかし、>>833 の見解にも有る如く、燃料噴射してしまえば、これらの欠点は全て、
解決される問題でもあり、これからのピストンエンジンは、【 ガソリン直噴方式 】か、
【 ディーゼル機関 】に、集約されていくのではないかと言うのが、私の予想ですね。

そう言う意味では、「バルブトロニック」を始め、「スプレーガイデッド・直噴エンジン」、
などを、いち早く実用化した「ＢＭＷ」などの、ドイツの自動車メーカーは、少なくとも、
ピストンエンジンに関しては、日本のメーカーより数年は進んでいるように思います。

Ｇｏｏｇｌｅ　　スプレーガイデッド
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&rls=GGGL%2CGGGL%3A2006-19%2CGGGL%3Aja&q=%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>823
>　　また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
>　　燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。

「ＥＧＲに関する実験データ」、どこかに無いのかな。まだまだ「企業秘密の部類」に属するのだろうか。
特許などを調べてみれば、それらのことも書いてあるはず。

>>825
>　　全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。

それは、ターボエンジンではやるみたいですが、一般的なエンジンではやっていないのでは。
現在は、「燃料の経済性」がもっとも重要なテーマであるはずなので、それは少し違うのではと思いましたが。

>>826
>　　希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが

それらの、『希薄混合気』とやらを燃やして、本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。

>>827
>　　ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?

俗に、「ガソリン・ディーゼル」とか言われている、「スプレーガイデッド方式・直噴ガソリンエンジン」は、
≪　限りなく、ディーゼルエンジンに近い、ガソリンエンジン　≫だと、言われていますね。

>>828
>　　絞りを調整するだけで流量を加減出来るのだから。

今現在は、「絞り弁を使わないエンジンの議論」になっております。ｗ　「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
その問題を解決するために、ノンスロットル（スロットルレス）方式のエンジンが、開発された経緯があります。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/

>>829
>　　その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現

提案者は『成層混合気』には、何も言っていないし、ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。

>>830
>　　燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。

それは少し考え方が変ですね。一般エンジンの場合、最初に燃えだすのは、混合気１００パーセント部分であり、
それが「順次火炎伝播」して行くことで、燃焼し終わったところから、排ガスに変化していくわけですね。
ですので、「ＥＧＲガス（排ガス）と混合気が混じったガス」と、同じようには、考えられないのではないでしょうか。

>　　ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと

その考え方は、現在のガソリンエンジンの問題点をカバーできる、「至極的を得ている発想」と、思いましたけど。

>>831
>　　全負荷では当然ＥＧＲはゼロです

それで良いと思います。

>>832
>　　超高ＥＧＲによって著しく低下する効率については

その部分は、よく理解できないので、詳しい解説をお願いします。

>>833
>　　吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？

ガソリンエンジンの問題点として、吸気量を減らすと、実質的な圧縮圧＝（燃焼室における最終圧縮圧）さえも、
下がってしまうと言う、ディーゼルエンジンには存在しない、根本的な欠点が存在するわけですね。

>>836
>　　更に進化した円周４点点火

それでは、更に更に進化させて、【 円周線状点火 】なるものも、研究していただきましょう。ｗｗｗ

>>850
>　　「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」

の部分は、
少なくとも、「レスポンス（応答性）を必要とする自動車エンジン」には、使えない方法で有って、これに関しては、
「可変流量ポンプ」を使うしか方法はなく、まぁここらに、かなりのコストが掛かってくるかも知れませんですね。

>>851
【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】の記事は、探しましたが、残念ながら見つかりませんでした。

>>855
>　　　　>　　その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
×　⇒　>　　　ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。　

「成層燃焼に付いての認識が曖昧だった」ので、上の部分に付いては、意見を撤回します。

結局、「ＥＧＲガスと混合気の成層状態」だと、理解すればよろしいわけですよね。

成層燃焼　　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E5%B1%A4%E7%87%83%E7%84%BC

　　一方成層燃焼（層状燃焼とも言う）ではピストン下降に伴うシリンダー内の気流などを利用し、
　　ガソリンと空気が均一に交じり合うことを防ぎ、混合気の濃い層（可燃層）と殆ど空気だけの層に分け、
　　可燃層が、圧縮行程後期にスパークプラグ近傍に集まるようシリンダー内気流を制御する。

　　これによって、シリンダー内全体の混合比で見ると、最大55：1（EGR含む）程度の超希薄燃焼を可能としている。
　　成層燃焼は、一部リーンバーンエンジン及び、筒内直噴エンジンの部分負荷運転時に用いられる。

>>854
×　⇒　>　　　本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。

まったく誤解していたけど、≪　成層燃焼とは、決して、希薄な混合気を燃やすことでは無い　≫と、
『ウィキペディア』を読んで、よく理解できたので、上の質問も、トンチンカンになってしまったようだ。

まぁ「素人」なもので。。。　と言うことで、今回は許してもらおうかな。（笑）

>>850
>　　部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。

この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。

つまり、スロットルバルブの下流、吸気バルブの手前にEGRの出口を付けるわけです。
スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
（EGRバルブは全開状態です）

この場合、ピストンの引き下げに殆ど抵抗を発生しないので、ポンピングロスはありません。

EGRが２０％というのは、かってマツダのエンジンでEGRを最大に入れて２０％だったという例を見たからです。
そのエンジンは、スカスカですぐに生産中止になったらしいです。

超リーンバーンでも点火がカギを握ってるようで、部分的に燃料の濃い場所で点火し、シリンダー内に火炎を伝播させるらしいです。

超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。

この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火します。

それでも温度が足りずターボで過給してるようです。

>>859
>　　スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
>　　ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。

了解いたしました。って言うよりも、書いてから、間違っていたことに気が付きましたです。ｗ

>>854
×　⇒　>　　　「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
と言うことで、今回の方式に限り、上記の見解も撤回します。

>>828
>　　　わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。

「混合気用バルブ」と、「ＥＧＲガス用バルブ」の両方を、シリンダーヘッドに付けたとすると、
両方のバルブ共に、ある程度閉めない限り、大きなスロットルロスは発生しないですから、
「混合気量とＥＧＲ量のバランス」を、上手く取る方法さえ見つければ何とか作れそうですね。

>>859

　　●　アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
　　●　部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
　　●　全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。

と言うような感じでしょうか。

シリンダー内において、「混合気」は中央部に集め、「ＥＧＲガス」はその周囲に吸い込む、
と言う方式に、仮に作るとすれば、

　　理想的なエンジンを作ろう
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/392-

の、３９２番のアイディアにも有った、「断熱エンジンとして働く」可能性もあり、冷却損失も、
あるいは、低減できるかも知れません。

このスレッドの、３９７番には、周りに配置する空気を、『　どうせなら、ＥＧＲでやったら？ 』、
と言うアイディアも、その時点で既に出ていたようです。

>861

　＞　●　アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
　＞　●　部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
　＞　●　全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。

前にも言っている様に、一つの負圧源（ピストン）で混合気とＥＧＲの割合を精密に制御するのは不可能。
負圧が残っているならともかく、最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では両者の割合がどうなるかは確定できない。
混合気の少ないアイドリング時は特にシビア。

エンジン出力＝混合気量なのだから部分負荷時はブロアで流量制御するのが一番簡単。
ブロアを駆動するモーターのレスポンスはエンジンより１桁早い。

ＣＶＣＣのように副室タイプが有望かも？

ぶっちゃけ、リーンバーンの空気の部分を、そのまんまEGRに置き換えるって概念か。
そうすりゃ普通の三次元触媒でも処理出来るしポンピングロス無しに燃料供給量の加減（＝出力の加減）
が出来る…と。

混合気とEGRが混ざらなければ、CVCCでもMVVでも何でもありだね。
混ざっちゃうと見かけ上の酸素と燃料の密度が下がっちゃって、出会い（燃え）にくくなるから、火炎伝播
が鈍ったり途切れてしまうんだろうから。
中途半端に混ざるのならAR燃焼を使って燃やすってのもありだな。
それどころかEGRだけで圧縮して、中に燃料と空気を噴射して点火でもいいな。

＞　最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
吸気中は圧力差があるからこそ吸気するんでしょ？それにブロワ使ってても量を制限するのなら、
それは流量計＋絞り弁と同じ。そもそもブロワ（送風機）としては使い方・名称が違うんじゃないか？

出力制限をしようとしたらルーツの回転を止める方向に減速（ブレーキ）するだろう。
出口側に絞り弁を設けて、ルーツの回転が落ちるように絞るのも、流量制限という点から見れば同じじゃ
ないか？そしてそれならルーツ以外でも流量計測出来ればいいって事になると思うんだけどな。
…もしかして、EGRで満たされてる中にブロワで混合気を必要量押し込むって構造なのか？

＞　最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…

最終的、つまり吸気の下死点では慣性過給を無視して静的に考えるなら、シリンダーの内もＥＧＲ側吸気管内も１気圧、圧力差は無い。

その状況で流量計＋絞り弁では、まず制御不可能。

必要なのは下死点での混合気の量、ＥＧＲなくても良い、あればポンピングロスが減らせる。

ルーツブロアと思わず、ギヤ式のオイルポンプを想像して欲しい、回転数＝流量。
名称などは気にするべきではない、目的に合った使い方をするだけ。

そのエンジンがその回転数でアクセルペダルの踏込み量で示される、ドライバーの望むトルクを発生させる混合気の量をＥＣＵが計算しブロアを駆動する。
アイドリングが非常にお安定するはずだし、見かけの低速トルクも大きくなる。

今のブラシレスモーターの制御性は非常に高く、瞬時に最高速まで持っていけるし、制動も信じられない位早く正確。
昔のブラシモーターは鉄心の重さでレスポンスが鈍いが、今のブラシレスモーターは回転子が強力で軽いネオジムだから慣性が小さい。

ルーツブロアで吸気量を制限（と言うか、確定）するが、ＥＧＲは制限しないのでどんどん入ってくる、
だからシリンダー内に負圧は発生しない、つまりポンピングロスも無い・・・ことになる。

ポンピングロスの無いガソリンエンジンは自動車エンジニアの１００年来の見果てぬ夢、
それを求めてＢＭＷはバカ正直に複雑なバルブマチックを作り上げた、一方日本は鉛筆を使った。

・・・と、なるといいのですが。

慣性過給やシリンダ内負圧を無視して静的に考えるなら、下死点は吸気が終わった状態。
過給しなければ、それ以上吸気させる事は出来ない。
吸気は下死点に行くまでに行われる事で、その間にどれだけの混合気を吸気させたかが問題なんでしょ？

最初に「１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できない」と仮定しておきながら「圧力差は無い」
となってるし。
それに、どうも「圧縮後の圧力確保のためにも大量EGR！」かと思っていたが違うらしいな…。

それと、吸気ポンピングロスについて。（排気抵抗による、排気を押し出す際のポンピングロスもある）
ＢＭＷのバルブマチックのように、シリンダ内が負圧になっても吸気側ポンピングロスが僅かしか無い例もある。
ミラーサイクルも吸気量を制限しているにも関わらず少ない。過給してる場合は、過給圧によってピストンが
押し下げられて、むしろ出力になる事例すらある。圧力曲線図の観点から、もう一度考えて欲しい。

>>859
>　　スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
>　　ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。

上の仕組みは、確かに一番簡単だとは思いますが、「ＥＧＲと混合気が混ざってしまう問題」があり、

　・　　それには、>>860 のように、【予混合圧縮着火エンジン】として、作ってしまうか、
　・　　あるいは、>>862 のような、分離して吸い込む方式で、【成層燃焼エンジン】に作るのかなど、

もう一工夫しないと、多量のＥＧＲの場合は、安定した動作は難しそうですね。

今思いついたのですが、ＥＧＲガスは、排気管から取ってくるので、それ自体に圧力があるはずで、
その圧力を利用するなら、絞り弁で制御すべきは、混合気側ではなく、ＥＧＲガスの圧力こそが、
絞り弁で制御すべき対象かもしれませんね。

ちなみに、「EGRガス」は、高温のままシリンダーに導くのではなく、インタークーラーで一旦冷却し、
温度の低い状態で使用すると、どこかで読んだ記憶があります。

>>860
>　　超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。

どのような人が考えだしたのか、なかなか勝れたアイディアだと、思いました。

>　　HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。

圧縮比をディーゼル並みに高く設定して、その圧縮熱で着火する方式は、メカニカルロスなどの問題で、
あまり上手い方法ではない、と言うような判断から、そのようなＥＧＲガスの使い方となったのでしょうかね。

部分負荷時に、「多量のＥＧＲガスが混合気と混ざる」場合、どの程度着火し難くなるのでしょうか。
それが、実験でなどで定量化出来れば、安定着火のための制御の方法も、見つかってくるのでしょうね。

>>860
>　　この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で　
>　　自己着火します。 　それでも温度が足りずターボで過給してるようです。

なるほどね。
この分野における、「研究開発の最前線の話し」が聞けて、素人的には、興味津々と言うところでしょうか。

ところで、『排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火』の書き込み部分で、【２サイクルエンジンの動作】を、
一瞬！思い出してしまいましたね。

理想的なエンジンを作ろう　　　４１０
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/410-

　　２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
　　という理由が、含まれているように私には思われます。

　　２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
　　掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
　　容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。

　　スバル３６０
　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-3/subaru/subaru.html#su-siyo

　　今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
　　圧縮比は、【　１２　：　１　】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
　　この【　６,５　：　１　】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。

あれこれ見てて、こんな所を見つけた。ここ自体もリンク先も面白い。
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/piston/cat1949597/index.html
シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
ttp://video.google.com/videoplay?docid=-5815350492893860613&hl=en
V型２気筒3500ccエンジン…ま、まぁ、以前出た星型とかターボシャフトよりは普通かｗ
ttp://www.baddogcycles.com/index.php

２サイクルエンジンの燃費の悪さは
ttp://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html
の真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9〜10.6 : 1なんてのも。

既出かもしれないけど、こんなの見付けた。

http://www.mazda.co.jp/corporate/csr/download/pdf/2001/j20012b.pdf

>>870

＞　シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
縦方向から見る内部の写真は、比較的良く見ますが、横から見るのは今回が初めてです。

＞　真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
そんな進歩の無い公害エンジンを、未だに作り続けているのは、情けないことであります。

＞　圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9〜10.6 : 1なんてのも。
どの辺りを改良したら、そのように作れるのか、知りたいところ。

そこのページに有った、ＡＲ燃焼（予混合圧縮着火）のエンジンは、２サイクルのようですが。

>>820-837、>>848-869、の、ＥＧＲ（排気再循環）を使うエンジンのアイディアも、原理的に、
【 排気ガスの存在するところに、混合気が吹き込まれる方式の、２サイクル 】で作った方が、
そもそもが、合理的な考え方かも知れないですね。

>>871
　　マツダ　環境報告書　２００１　　燃費向上と排出ガス低減
＞　h　ttp://www.mazda.co.jp/corporate/csr/download/pdf/2001/j20012b.pdf
　　■ ４０ｋｍ／ｈ走行時における機械抵抗損失の種類

　　　　　　　３％　−−−　トランスミッション
　　　　　　　９％　−−−　外装品抵抗
　　　　　　１３％　−−−　クランク軸抵抗
　　　　　　１６％　−−−　バルブ系抵抗
　　　　　　２７％　−−−　ポンピングロス

　　　　　　３２％　−−−　ピストン抵抗
　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

ここの２ページ目にある、「ピストン抵抗」とは、ピストンへの横方向の力で発生する「摩擦力」、
のことを言っているのでしょうか。　だとすれば。。

エンジンのメカニカルな抵抗は、「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
と言うことになり、これは予想外に大きな値だと思いましたね。

＞　これは予想外に大きな値だと

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/53-
56
　　　　なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
　　　　現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11〜12程度が限界とされる。

　　　　一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
　　　　そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　圧縮比 10
　　　　膨張比 14
　　　　の様なエンジンが企画される事となった。

上のアンダーライン部分からも分かるように、「膨張比の大きさ」は、機械の『摩擦』損失との兼ね合い、
だとすれば、この大きな、【 エンジンの機械摩擦を削減できた 】とすれば、「膨張比：１４」程度ではなく、
更に大きな膨張比も、有効利用できるようになるのではと思いましたが、どうでしょう。

>>856　＞　その部分は、よく理解できないので、

この下↓　のところに、既に出ていましたね。

>>834　＞　出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすれば

「混合気」と「再循環ガス」を、完全分離して吸入する方法は、昨日思いつきましたよ。（ｗ
図でも描いて、近日中に、また説明しましょう。

>>873　訂正。

▲　⇒　「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
◎　⇒　「３２％：ピストン」 ＋ 「１６％：バルブ系」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「６１％：全体」、

いやはや、「クランク軸の抵抗」より、「バルブ関連の抵抗」の方が大きいとは。
これはもっともっと真剣に考えて、改良すべき事柄かな。

【 対向ピストンエンジン 】ならば、少なくともこの「バルブ関連の抵抗」は、皆無なので、
やはり勝れた方式の、エンジン構造だと言えるのでは。（笑）

>>873
＞ピストン抵抗
大部分がピストンリングの抵抗ですね。

少し専門的だが

http://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

>>876
クランク軸は数個のメタル軸受けだけだけど、動弁系は軸受けの数も多けりゃカムの部分で
擦れまくり。だからローラーロッカーアームにしたり特殊コーティングで滑りを良くしたり。
高回転になるとバネからの戻りも無くなって、馬力損失が増えるんだぞｗ

それとは逆に、そのデータは「クランク軸抵抗が意外と大きい」という見方も出来るけどね。

>>878　の所の　2 ストローク機関の掃気 の項目を見てて　aprilia SR50 Purejet（ピュアジェット）
の記事を思い出した。原付で直噴で35万円…ずいぶんと技術は進んだもんだなぁ（遠い目）

ＡＲ燃焼の開発の背景と基本概念
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/arsystem/arsystem.html
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/catalogue/catalogue1.html
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/

ＡＲ燃焼
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&client=firefox-a&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&hs=9SO&q=%EF%BC%A1%EF%BC%B2%E7%87%83%E7%84%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ここの住人の何人かは、オートメカニック誌の寺子屋コーナーを読んでるな。
なぜなら先月はポンピングロスで今月は機械損失がテーマだったから。
偶然にしては出来過ぎだと思うぞ…ｗ

で、それを読んで　>>879　を訂正。カム周りは高回転の方がスルスル回るとの事。

うーむ、「カム山との接触面の潤滑は、低速では油が逃げてしまい潤滑不良で抵抗が
大きいので、ローラーにして抵抗を減らす。だがロッカーアームが重いので慣性質量の
せいで高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。すまんかった。

しかし、機械損失は排気や冷却損失に比べたら
微々たるもんでしかないというのも事実。

>>882
許容回転数によるんじゃない？
オートメカニックは見て無いけど何て書いてあったの？

＞　排気や冷却損失に比べたら

ですね。
>>873 のパーセントは、「機械損失ばかり」を、集めたもののようです。

＞　高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。

いや。そんなことは無い。

「エンジン全体の機械抵抗」を測定すれば、回転数の上昇に伴って、抵抗は増える。
しかも、回転数が高くなればなるほど、その「増大の傾向は次第に大きく」なる。

これは「ピストンエンジン」の場合であって、「ロータリーエンジン」の場合は少し異なり、
その増え方は、ほぼ回転数に比例した、グラフに書けば「直線状に増える」ようだ。

以前どこかで、その「エンジン抵抗の測定グラフ」を、見たことがある。
確かに極低速の場合、流体的潤滑でなくなるため、機械抵抗はかなり大きくはなるが。

【自動車】日産自と原子力研、エンジン内のオイルの動きを可視化する技術を共同開発へ−燃費向上に向けて［08/11/11］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226452038/l50

　
■■　ガソリン直墳エンジンのクレーム　■■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/l50

【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50

エンジンで選ぶ軽自動車
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50

国産の名機(エンジン)を教えるスレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224864475/l50

エンジン考察スレッド　part1
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218542688/l50

【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

◆◆エンジン発電機総合スレッド　3kW◆◆
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/diy/1207753530/l50

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/l50

【宇宙】Vega搭載の固体燃料エンジンZefiro 9-Aの燃焼試験に成功
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1224998369/l50

パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

スターリングエンジン
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50

【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50

【FS-26SC】4サイクルエンジン【熱い】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1140318082/l50

モントラでお勧めエンジンて何?
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1118225364/l50

>>884
カム軸に限った話だと、カム山の頂上付近はバネが圧縮されてるので面圧が高くてゴリゴリ。
高速になると、カム山の腹でついた加速度でバルブジャンプ寸前になるので、バネからの力が
相殺されて面圧が減り、スルスル回るんだとさ。

>>883
絞りが無いときは微々たる物なんですけど、絞りを入れるとポンピングロスが投入エネルギーの
10パーセント以上を食ったりたりしてしまうんです。（アイドリング時なんて、せっかくの出力が
全部機械損失に食われてるような物ですよ。抵抗無かったら燃焼無くても空回りしてるっス。
燃焼も無いのだから当然冷却損失も無くて、熱も圧力も無い（低い）から排気損失も…略）
まあ、必死に「落ち穂拾い」をしてるような物だと思ってください。

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/79-
79
　　　　既に何をしたかったのか分からなくなっているな
80
　　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/
81
　　　　>>　32　＞　それこそ　統一競会　だなｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^
　　　　いやぁ〜。 　今日は朝から、笑えましたね。。
　　　　私に関しては、本年度、「最高のギャグ」でしたから。　　で次期会長は、「文鮮明氏」にでも。。。ｗ
82
　　　　実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。

　　　　その理由として、

　　　　　１．　豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
　　　　　２．　往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。

　　　　　３．　タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
　　　　　４．　一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。

　　　　　５．　短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
　　　　　６．　将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。

　　　　まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5172025
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2660803
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3275212
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4296970
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3839223

人生いろいろ。エンジンもいろいろ。ｗ

質問。前にトロイダルＣＶＴの話時に
『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』の説明に
誰かが三脚の椅子と四客の椅子を例えて教えて下さいました

それに対し私は、ツインコンロッドが難しく、人間の手による選別が
必要である事と同じか、と言ってみたら、ツインコンロッドに大して
「そんなの全然難しくないと思うよ」とレスされた方が居ました

三脚・四脚の椅子の違いと同じ理屈で
二本のコンロッドの長さの微妙な違いで
クランクピンとピストンピンとの間で
不整合は起こらんのでしょうか？

シリンダー無しで組んでみたら、やっぱりピストンが傾いてしまっていた…等

コンロッドの穴加工を2本同時すればOKなのでは？

>>894-895　＞　穴加工を2本同時

自作する場合や少量製作する場合には、そう言う加工方法は有効でしょう。
しばしば、中小企業などの「産業機械の図面」には、厳しい公差は書かずに、
『穴部は２個同時加工のこと』などと書かれている場合も、良く見かけます。

大量生産のエンジンなら、コンロッド大端部の穴加工と小端部の穴加工は、
「平行２軸の穴グリボーラー」で、同時加工するでしょうから、穴間の距離も、
ミクロン台は無理として、１００分の１ｍｍ単位の精度は、可能なのでしょう。

コンロッドが、極接近して並んでいる場合なら、「２本の穴間距離の精度」も、
かなり必要で、反対に少し離れている構造ならば、端部軸受け部の幅にも、
よりますが、誤差を傾きとして捉えると極僅かで、気にすることもないのでは。

しかし２本のコンロッドの、小端部と大端部の穴間距離に、０．１ｍｍ以上の、
誤差がもし生じたなら、ピストン自体が微妙に傾くことになり、シリンダーとの、
平行が確保できず、「潤滑不良で焼き付きの原因」になるのではないですか。

　
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電　　７４−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/74-
77
　　　　で、現実のスターリン機関の効率があまり良くない（良く出来ない)
　　　　原因は何？
78
　　　　さまざまな理由は考えられますが、極基本的な問題を、一つだけ挙げるとすれば、
　　　　現在の「スターリングエンジン」は、ガソリンエンジンのような【 内燃機関 】ではなく、
　　　　【 外燃機関 】と言われる種類の形式で、作られているからでしょう。
　　　　　
　　　　ではなぜ、【 外燃機関 】の効率を上げることが難しいのかと言えば、金属などの、
　　　　「圧力容器の外側から内部の作動流体に熱を伝える構造」なので、その部分に、
　　　　効率の低下する要因が、内在していると言うことではないでしょうか。
79
　　　　容器の一部を暖めつつ、一部は冷やさないといけない。
　　　　この境界部分でロスがあると思う。

　　　　あとはピストンの回転が早くなると、
　　　　気体がじゅうぶん冷やされないうちに暖められて効率が悪くなるとか。

　　　　他には、もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
　　　　どこかに放射で逃げているとか。

80
　　　　>>　79　＞　もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、

　　　　以前、>>73 のどこかのスレッドにも書いた記憶は有りますが、「外側から暖める方式」の、
　　　　これらの【 外燃機関 】を、内側から暖める方式の、【 内燃機関 】に設計変更することは、
　　　　「太陽熱利用スターリング機関」に限っては、実は、比較的簡単なことだと考えています。

　　　　これは、「太陽熱を、反射鏡やレンズで集光する部分までは、従来と同じ」ですが、但し、
　　　　集光した熱線は、【 エンジンの気筒内部に直接照射してしまおう 】と言うアイディアです。

　　　　その方法として、エンジンのシリンダーヘッド部に【 透明のガラスを嵌め込み 】、熱線は、
　　　　「内部のディスプレーサーピストン頭部に、直接照射され、発熱する」、と言う原理です。

　　　　熱吸収のための内部は、「表面積を増やす小さな凹凸加工」や、「色を真っ黒にしておく」、
　　　　などの方法で、「熱線の吸収を良くする工夫を行っておく」のは、言うまでもないでしょう。

　　　　【 内燃機関 】や【 外燃機関 】と言う呼び方は、「燃料を燃やすことによって動くエンジン」、
　　　　であることから出てきた言葉で、太陽熱を使う機関なら元々燃える部分は存在しないので、
　　　　このエンジンの場合は、正確には【 内（熱）機関 】と呼ぶべきなのかも知れませんですね。

　　　　スターリング機関は、一般に普及している【 内燃機関 】に比べ、研究している会社の数や、
　　　　その規模もはるかに小さいため、まだまだ、「未知の部分や、工夫すべき部分」も多く有り、
　　　　アマチュア研究家の活躍できる余地も、残されていそうに思いました。

>>894　＞　『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』

単に、「４ローラー以上では、精密な外径の、小ローラーを使わなければいけない」、
と言うだけのことで、現代の加工技術をもってすれば、そう難しいことでもないと思う。

その証拠に、「コロガリ軸受け」では、小さなボールやローラが全て接触する前提で、
設計がされており、精度さえ高めることが可能ならば、「複数の転動体」であっても、
上手く、相手側の転動面に接触しながら、問題なく動くことが分かるはず。

小ローラーは、例えば「薄いリング状に作る」ことなどで、少し弾性を持たせておけば、
より、接触性はよくなるのではないですかね。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

86 ：セルフスタート（自己起動）
　　　　>>　81　＞　熱を与えるだけで回りはじめるの？

　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。

　　　　上の引用は、「スターリングの専門家の解答」と言うところですが、私個人の考え、
　　　　として言うと、【論理だけ考えれば自己起動するはず】と、言うようなところでしょうか。

　　　　しかし実際的に作った場合に、「自己起動が難しい」とすれば、その辺のところが、
　　　　このエンジンの難しさを表している、象徴的な部分と、言えるのかも知れないですね。

　　　　仮に自己起動は不可能としても、一般の「内燃機関」もセルモーターは必要としますし、
　　　　それが特別に、大きな欠点だとは言えないように思います。

　　　　個人的には、セルフスタート（自己起動）容易な、蒸気機関の方が好きなんですけど。ｗ

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

87 ：各種原動機の比較
　　　　>>　75　＞　今の内燃機関の方が熱効率いいんじゃない？

　　　　こう言う種類の、原動機（エンジン）の場合は、熱効率だけで、評価は出来ないものなのですね。
　　　　一般のエンジンは、石油（主にガソリン）などの燃料を必要としますが、「太陽熱利用の場合」は、
　　　　そもそも、「燃料代はタダ同然」ですからね。。

　　　　　　スターリングサイクル・オンライン　　スターリングエンジンと各種原動機の比較
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/tsukahara/tsukahara02/index.html
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/

　　　　　　　　(1) 熱効率　　　←　（ このページの図表を見てください ）

　　　　上の図の、「左側縦軸目盛りの単位」を見れば、燃料消費率（ｇ／ｋｗ／ｈ）と成っていますから、
　　　　上側に行くほど、燃料の消費は多くなることが分かります。

　　　　燃料消費的には、この図から、バイクなどに使われる「２サイクルのガソリンエンジン」の性能が、
　　　　一番悪く、「４サイクルガソリンエンジン」と、「４サイクルディーゼルエンジン」の、丁度間の辺りが、
　　　　スターリングエンジンの、燃料消費的な性能と言えるのでしょうか。

　　　　超ロングストロークの、「ユニフロー（一方向流れ）２サイクルディーゼルエンジン」は、舶用機関の、
　　　　主流となっていて、この図の右下近くにプロットされている如くに、ピストンエンジンとしては、最も、
　　　　燃料消費率の小さいエンジン、と言うことが良く分かります。

　　　　右側目盛りは、「熱効率」と書かれており、この値からすると、「スターリングエンジンの熱効率」は、
　　　　【 ３５％前後 】と言うことに、なるのでしょうか。

　
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2●092/1192011656/l50

797 ：核融合エンジンらしい
　　　　http://www.j-tokkyo.com/1996/G21B/JP08313663.shtml
799
　　　　公報テキスト検索
　　　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

　　　　上の特許検索で、発明の名称を「核融合エンジン」として調べてみた結果、２件ほど見つかった。

　　　　図からすると、「バンケル型ロータリーエンジン方式」を、応用したもらしい。
　　　　と言うことは、一般のエンジン同様「４サイクル動作をするエンジン」と言うことになるのだろうか。

　　　　しかし私なら、もっと別の方式を考えるかな。

　　　　　１．　重水素（荒田方式）や、水素（水野方式）を使うことで、スターリングエンジンに適している。
　　　　　２．　核融合物質と高圧（重）水素とで満たされた「反応炉」から、高温ガスをシリンダーに導く。

　　　　　３．　スターリングエンジンは、一般エンジンと違い「間歇的加熱」は必要なく、これで動作可能。
　　　　　４．　（重）水素をポンプで循環させる量を加減すれば、「出力制御も容易になる」のではないか。

　　　　大きなボイラーさえ使わない方式なら、まぁ、「蒸気エンジン」でも良さそうですね。
　　　　大きな低速トルクが利用できるので、案外とこの方式のほうが「本命」かもね。。

「●印」は、取って使用ください。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

88 ：発電の効率
　　　　＞　【 ３５％前後 】と言うことに、

　　　　この値は、「スターリングエンジンのみの効率」ですから、発電する場合は、当然、
　　　　発電機の効率を加味する必要があって、「発電効率」は、この値より下がります。

　　　　しかし「発電効率」を比較する意味って、一体何の価値があると言うのでしょうか。

　　　　太陽エネルギーを反射鏡で受け、そのエネルギーが、どの程度電気に変わるか、
　　　　と言う意味だとすれば、単に【 反射鏡の受光面積 】との比較でしか有りません。

　　　　だとすれば、設置場所さえ広く取れるなら、効率が例え半分でも、「受光面積」を、
　　　　２倍にしてしまえば、同じ発電量が確保できるはずですよね。

　　　　結局、「受光面積と比較したような効率」と言う概念は余り意味が無く、受光部の、
　　　　【 単位面積あたりの製造コストや維持費と発電量を比較すべき 】、かも知れない、
　　　　と考えるのですが、どうでしょうかね。

４ヶ月ぶりにきたらすごく伸びててびっくり＾＾

１１/１７　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

みす；；

１１/１８（火）
　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

久方。ビデオ録画予約しとくか

このスレ歴々で上がった、ロータリースターリンエンジンも検討して欲しい｡

ロータリーに付き物の、シールの耐久性が最大の懸念だが｡

いつかやると思ってた！やってしまったorz
× スターリン
〇 スターリング

カーボンナノチューブ製アペックスシールに疑問｡
あんなに強固過ぎるほど強固で、自己潤滑作用は生まれるんかいな…

やはりＣＣ（カｰﾎﾞﾝコﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ）アペックスシールか？

>>過去スレ
× ＣＣカーボン
〇 ＣＣ（カーボンコンポジット、カーボン複合材、炭素複合材)

>>904-907
君たち、間違い大杉。
アルコールの飲みすぎで、「脳軟化症」の予感。ｗ

>>905
７時です。始まりました。
神戸では、「スターリングエンジンの話題」、無さそうな予感。

うちにはテレビがないから分からん

始まったな
ラジオで聞いてる

何もなかったな。地域によって違うのかも。
しかし「一般地上波放送の解説」を聞いても、ここの情報量の１００分の１も無いのでは。

>>907　＞　自己潤滑作用は

アクロス　　C/Cコンポジットとは
http://www.across-cc.co.jp/jp/about_c_c/index.html

　　C/Cコンポジットは、黒鉛を炭素繊維で補強した材料であり、
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^
　　軽量、高強度、高弾性で、2000℃以上の高温に耐えるなど、
　　優れた性能を有し、従来の代表的な素材と比較して次のような利点があります。

自己潤滑作用の場合、【 黒鉛 】に依存する特性で、「一般の炭素繊維」を、
ナノチューブに変えても、恐らく同じような特性だと、勝手に（ｗ）想像した。

そもそも、「一般の炭素繊維」でも、充分すぎるほど強度があると思うので、
ナノチューブを、わざわざ使う意味があるのか、それが大いに疑問。

但し、カーボンナノチューブは、「ダイヤモンドと同程度の熱伝導率」を持ち、
ローターやハウジングに使うと、その冷却効果に、期待が出来そうな感じ。

>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。

見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ

ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？

　
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。

穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。

すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。

共振ﾋﾞﾋﾞﾘによる破壊を起こさない事も肝要｡
ｸﾛｽﾎﾛｰ構造は寧ろ共振点の調節｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと、（最大吸気量）−（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いている現状は非常に
気味が悪い｡

で、上を要約すれば、「バルブリフト量での吸気調節」は、良くないと言いたいのかな。

>>918
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

チャタマークの、克服を目的として開発された「クロスホローシール」は、文字通り、
長手方向に２個、裏側からは多数のドリル穴が開けられた構造を、持っていました。

チャタマークは、シール接触面に加わる摩擦力と、シールの質量や剛性との関係、
などなどにより、共振現象を起こしたものと思われます。

シールの摩擦力や、質量を減らす方法として、軽量化をすることが一石二鳥であり、
「剛性を保ったまま軽量化する方法」として、キリ穴を直交的に開けることを、恐らく、
思いついたのでしょう。

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

マツダ　ロータリーエンジンの４０年
http://rb26dett.net/rotaryengine/index.html
　　　　シーリング
　　　　アペックスシール

　　　　ロータリーエンジンの実用化開発の初期の段階では、アペックスシールがローターハウジング
　　　　内壁にチャターマーク（傷）を付けてガス漏れを生じる問題の解決が、開発の出発点となった。

　　　　アペックスシールは遠心力と作動圧を受け、ローターハウジングの内壁に押さえ付ける力が
　　　　働きながら高速で移動する為、シール機能を確保する為には柔軟性の確保と、
　　　　軽量化及び耐摩耗性の向上が主な開発課題であった。

　　　　実用化初期段階ではカーボン材で対応してきたが、その後金属 ３ｍｍ幅サイドカット２分割、
　　　　金属 ２ｍｍ幅サイドカット＆上下３分割と進化を遂げ、最新のロータリーエンジンでは軽量化のため
　　　　金属 ２ｍｍ幅２分割とさらに進化を遂げている。

給気排気共に、サイドポートとなった「現在のアペックスシールの厚み」は、【 ２ｍｍ 】だとかと、
書かれていますが、「初期の実用化エンジンのアペックスシール」は、【 ３ｍｍ 】有ったようですね。

「クロスホローシール」が開発された当時は、試作開発の段階であり、穴径に比べかなり深い、
「キリ穴加工」が可能だったとすれば、「当時のアペックスシールの厚み」は、穴加工の難しさをから、
【 ４ｍｍ 】程度は、或いは有ったかも知れませんね。但しこれは、単なる私の想像にしか過ぎません。

　
第11回　広島旧車ミーティング　　弟の買った変なもの（ロータリーエンジン）
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_7.html
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_1.html

　　　　ちなみに現在の13Bのものは金属製であり、厚みも １ｍｍ程度、
　　　　３分割タイプのものが使われている。　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

このページに書かれている、【 １ｍｍ 】と言う値は、本当のことなのでしょうかね。。

ローター加工
http://www.big-valley.jp/oneoff.htm
http://www.big-valley.jp/originalparts.htm
　　　　３ｍｍアペックスシール溝加工　　　￥１８，０００（ローター1個あたり）

　　　　高ブーストに耐えれるエンジンにする為に ３ｍｍ厚アペックスシールを
　　　　使用できるようローターのアペックス溝を ２ｍｍ→３ｍｍに拡大加工いたします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量化には薄くしたいが、「薄すぎは高出力時に問題あり」、と言うところでしょうか。

ＡＢＯＵＴ ＲＯＴＡＲＹ　　現在のロータリエンジン
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re5/r5.html
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re_t.html

Ｃａｒ　Ｗｏｒｌｄ　　トップページ > 新車レポート > マツダ
http://www.carworld-jp.info/car/mazda/rx-8/html/index4.html

>>918を超える晒し

430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡

>>924
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=3
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9+%E7%87%83%E8%B2%BB&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=1
EGR ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=EGR+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=4

前回、電動ブロアで吸気量の制御を行うことで、ポンピングロスを減らせるのでは？
の、かきこをした者です。

その時に、ポンピングロスを無くす構造をいくつか考えたと書きました。
そこで、その別の構造を↓に書き込む予定です。
全部で4つありますが、殆ど同じものです。本命はそれら全てを統合した構造だと思っています。

　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

　

じゃあ、同時に提出されたというようになるように、私はこちらにアイデアを書きますかｗ
自分が改造で作れるレベルで…と考えてた物なので、出来る人ならすぐにでも実験出来るだろう。

現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。そして排気バルブの２本と、吸気バルブの
片方はSOHCで、吸気バルブのもう一方だけをもう１つのカムシャフトで動かす。

その吸気だけのカムシャフトにバルブタイミング可変機構を取り付け、通常の位置では通常のタイミング。
それを遅らせると、吸気の最中に開いて圧縮の最中に閉まる。それで遅閉じミラーサイクルに。
吸気の初期も開いている吸気バルブが１つだけなので、スワールも多少発生するかも？

出力が必要になったら、バルブタイミング機構を進めて元の位置に。その間を何段階も設定しておけば
かなりの吸気量の加減が出来ると思う。

混合気をサージタンク側に戻すので、その時に次の吸気が待ち構えてる四気筒以上で。
構造が複雑なのでコストが高い事と、ポートやサージタンク内に混合気が触れる事。でもホンダが
VTECの応用でそういうことやってるので、メリットとデメリットはどれほどの物かわからない。
…つか、エンジンにトルク負荷がかかるようにATの変速パターンをいじる方が先だよな…。
…さて、むこうはどんなのが来ますかな…？

ミラーの状態では吸気は１つのバルブからだけだが、そもそも出力が少なくても済む状況なので
エンジン回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済むと皮算用ｗ
…カムの可変機構で、カムを90度（クランク角度で180度）遅れ側方向（戻し）に動かすと…!?

＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

何番で唱えてますか。

>>828　にて発言しております。

さて、むこうは…まだですか？
つうか、現時点で書かれているので予想すると…バルブのポートを集合させずにひっぱり、
サージタンクに吸気用のインマニと戻し用のインマニが向かいあうように配置・接合する。
順番を揃えておけば…吸気が１→３→４→２　なら、戻しは２→１→３→４とし、
１から吐き出されたガスはサージタンクを横切り３の吸気へ向かう形にしておく。
（ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。しかし、吸気マニのパイプが八本…混合気が
通るのだから、樹脂はちょっと…バックファイアも考えれるし、鋳物じゃ重いし…ステン溶接!?）

…さて、彼はどういう方法で解決したんだろうか？ｗ

>>828　＞　流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
>>929　＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

『 ルーツブロワを使わなければ、回転数は、安定しない 』 と言う反論も有ったようですね。

しかし、バイクや自動車のエンジンの場合は、【常にアクセルを開閉動作しているような】、
極端に言えば、「使い方自体がそんな不安定な動作」なので、そこまで安定した回転を、
求めるのも、意味が無いように思いました。

安定した回転と言うことなら、「アイドリング時の場合」それが必要とされ、その方法として、
まず、【ＥＧＲバルブ全開】、【吸気バルブ全閉】、【アイドリング専用少量吸気ポンプ作動】、
と言うような動作でも、安定した吸気量は確保できることに、なるのではないでしょうか。

そうすれば、何とか通常運転時は、「ＥＧＲ用バルブと混合気用の２個のバルブ方式」でも、
製作可能とは思いますが、特に「ＥＧＲガス」の場合は、排気圧力の変動を無くす工夫を、
何か考えておかないと、結局「不安定な吸気制御」に、なってしまうのではないでしょうか。