ノンスロットル可変動弁機構

　
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/592-

592
　　　　●　「可変バルブタイミング機構」　とは。

　　　　　　　： バルブタイミングやリフト量を、連続可変させ、スロットルバルブを不用にした方式。
　　　　　　　： その効果としては、「スロットルロス」と呼ばれる、「吸気抵抗が削減」され、
　　　　　　　： エンジンの熱効率は向上する。


　　　　多くの人が、「混同」されていると思われる、
　　　　「可変バルブタイミング機構」の方は、確かに、機械的にも複雑な構造をしておりますね。

　　　　しかし「ミラーサイクル・エンジン」の方は、他の方も既に説明されているように、
　　　　バルブタイミングを、前や後に変化させることで、「吸気量を標準より少なく」し、それに応じ、
　　　　「燃焼室容積を小さくしただけ」の、仕組みを持ったものでありますから、

　　　　貴方の言われるような、
　　　　構造が『複雑なエンジン』と言うことは、一切ありませんので、誤解の無いようお願いします。

　
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/592-

599
　　　　>>　592
　　　　精密な解答のために、少し【 訂正 】。

　　　　●　「ミラーサイクル・エンジン」　とは。

　　　　　　　： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
　　　　　　　： 吸気量を減らすと同時に、燃焼室容積も小さく作るので、圧縮比などは変わらず、
　　　　　　　： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
600
　　　　>>　592
　　　　精密な解答のために、少し【 追加 】。

　　　　●　「ミラーサイクル・エンジン」と、「可変バルブタイミング機構」との関係。

　　　　　　　： 両者には、「膨脹比を大きく」する効果と「吸気抵抗を削減」する効果の、違いが有り、
　　　　　　　： その両方を組み合わせることも、どちらか単独で使用することも、それは可能である。

　　　　　　　： ＢＭＷ社のバルブトロニック開発者自身が、「可変バルブタイミング機構」ではあるが、
　　　　　　　： 《　ミラーサイクルには作っていない。》と述べているように、それらは証明されている。

>>53-54

１．　「ミラーサイクル・エンジン」　　　　←　早締などで吸気削減した分、燃焼室を小さく作り高膨張比を獲得し、高熱効率を実現。
２．　「アトキンソンサイクル・エンジン」 ←　短かくした圧縮行程により、大きな膨張比と共に機械損失も低減し、高熱効率を実現。

３．　「スロットルレス・エンジン」　　　　←　吸気絞り弁の機能を、可変動弁機構で行うため、絞り抵抗の削減で、高熱効率を実現。
４．　「可変圧縮比・エンジン」　　　　　←　吸気絞り時には、燃焼室容積も減少させ、常に適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。

５．　「排気再循環・エンジン」　　　　　←　吸気に排ガスを混入させて、絞り抵抗の削減と適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
６．　「ディーゼル・エンジン」　　　　　　←　絞らない吸気と燃料噴射で、絞り抵抗の除去と高い圧縮圧を実現し、高熱効率を実現。

アトキンソンサイクル・エンジン：
圧縮行程より膨張行程を大きくしたエンジン。
これを実現する為に、クランクが複雑な構造。

考案された当時は、全体的に圧縮比が低い時代だった為に、
大きくなる燃焼室内に残ってしまう排気ガスを積極的に吐き出す為だった、という話も聞く。
大きな膨張比が熱効率改善に不可欠な事が判る例である。

ミラーサイクルエンジン：
正しくは、アトキンソンサイクル　ミラーシステムエンジン。
天然ガスエンジンによる発電機を作る、ノルドバーグの技術者だったミラーさんが、
負荷急増の時に、スロットルバルブより素早い出力制御法として、
吸気弁の開弁時間を変化させる事を発案する。
これが結果的に、簡単な（オットーサイクルエンジンとさして変わらない）構造で、
アトキンソンサイクルの要諦である圧縮比＜膨張比を実現出来た。
名称が長過ぎるので、縮めてミラーサイクルと通称される。
大別して、早閉じ式と遅閉じ式に分かれる。

なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11〜12程度が限界とされる。
一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
圧縮比 10
膨張比 14
の様なエンジンが企画される事となった。

ここで、蒸気機関を考えてみる。
蒸気機関では、シリンダーでの圧縮は存在しない。つまり圧縮は、必ずしも必要としない事が判る。
エンジンの大事な所は、燃焼によって作られた高圧を、いかに膨張させるか、である。圧縮ではない。
大きく膨張させる程、仕事に変換される事になる。

一方、膨張比を大きくして行くと、ある値からは逆に熱効率が低下し出す。
そこで、自動車〜建設機械位に適用出来るサイズの構造に限定してみると、
膨張比 14程度が良い事が判ってきている。
しかし、ガソリンエンジンで圧縮比 14は高過ぎる。のでミラーサイクルの適用が考えられた。

大型車の直噴型ディーゼルエンジンでも、圧縮比は 16.5 ある。と言う事は、まだまだ摩擦で損をしていて、
低圧縮比化で熱効率改善をしなければいけない事も解る。

ガソリン(オットーサイクル)エンジンは、部分負荷領域では、ディーゼル(サバテサイクル)エンジンに
熱効率で勝てない。
勝てない理由の一つは、スロットルバルブによって吸気を絞る事である。
スロットルバルブの無いディーゼルエンジンを真似て、ガソリンエンジンでも
スロットルバルブを使わない方法で、出力を制御する事が模索されている。
それが、吸入時間の長短による制御で、
構造的に単純な、吸気弁その物の開弁時期を変化させる方法が望まれている。

>>56-58

＞　アトキンソンサイクル・エンジン：
＞　膨張行程を大きくしたエンジン。 これを実現する為に、クランクが複雑な構造。
現在は、ホンダが開発しておるようですね。

＞　大きくなる燃焼室内に残ってしまう排気ガスを積極的に吐き出す為だった、
初めて聞く大変興味深い話です。

＞　ミラーサイクルエンジン：
＞　素早い出力制御法として、吸気弁の開弁時間を変化させる事を発案する。
最初はミラーではなく、ノンスロットル（スロットルレス）エンジンの、開発だったとは。

＞　摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、

ここの前スレにも書かれていますが、下のページで、プリウスエンジンの膨張比は、
【 １３．５ 】（但しトヨタのページは１３．０だった記憶あり）、などとなっていますので、
それらの考え方が正しければ、現在でも既に、「理想的な膨張比」に作られている、
と言えるのでしょう。

●　　プリウスライフ．COM　　
　　　【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
　　　http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
　　　http://www.priuslife.com/kentou/index.htm

>>56-58

＞　自動車〜建設機械位に適用出来るサイズの構造に限定してみると、膨張比 14程度が

『 膨張比 １４ 』と言う値は、素人的には、意外と低い値だなぁ、と言う感じはしていましたが、
断熱膨張であると考えると、膨張前の圧力と膨張後の圧力は、大きな比率となるのでしょうね。

＞　圧縮比は 16.5 ある。と言う事は、まだまだ摩擦で損をしていて、低圧縮比化で熱効率改善

ディーゼルエンジンは、高い圧縮比で、「高温の燃焼環境」を作り出し、例え粗悪な？燃料でも、
燃やすことが出来たわけですが、低圧縮比化しても、「高温の燃焼環境」を実現する方法として、
例えば下の、【 バーナーサイクル 】などと言う方式も、使えるのではないかなと思いました。

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/454-

454
　　英はバーナーサイクルという変わったエンジンを大戦中に作りました。
　　（フォークランドで英原潜がアルゼンチン巡洋艦を撃沈したときに、この魚雷を使ってます）
461
　　バーナーサイクルは　　事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
　　空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。

　　確か数％ほど先に燃やすことで、エンジンの吸気温度を大幅に引き上げ
　　ディーゼルの圧縮比を上げせずに良好な着火性能を得られるというのが理屈。
463
　　今回とエンジン形式は異なりますが、戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。
　　このエンジンこそ、正に【 吸気を暖めてから使用するエンジン 】と、言えるのではないでしょうか。

>59
>プリウスエンジンの膨張比は、 【 １３．５ 】
>現在でも既に、「理想的な膨張比」に作られている、と言えるのでしょう。
膨張比だけをとれば、ですね。
ノンスロットリングになっていないし、遅閉じで成立出来てしまっている。
更なる熱効率向上を目指すならば、
・スロットルバルブを使わない出力制御
に進化すべきだし、
・過給の適用
も必要でしょう。その節は、吸気の吐き戻しによる温度上昇でノッキングし易くなる遅閉じ式よりは、
早閉じ式にする事になるでしょう。

リショルムコンプレッサー等、高効率の容積型過給器を併用する物は、
K-ミラーサイクルとして特許が成立しています。

>60
>低圧縮比化しても、「高温の燃焼環境」を実現する方法として、
>【 バーナーサイクル 】などと言う方式も、使えるのではないかなと思いました。

>>461
>>バーナーサイクルは
>>事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
バーナーサイクルが具体的にはどの様な構造かは存じ上げませんが、
フランスのルクレール戦車等に採用されたハイパーバーディーゼルを彷彿させます。
これは、圧縮比 8 にも関わらず、自然吸気に対して出力四倍を達成した例として知られます。

構造は、
・低圧縮比ディーゼルに、Turbo 過給する。
・Turbo を電動で始動、加速出来る様にする。
・Turbo のコンプレッサーからタービンに直接繋がる通路を設け、
ここに燃焼室、及び燃料噴射装置を設ける。

この様な構造で、始動には先ず、電動で Turbo を回転させる。
ある程度過給圧が上がった所で、バイパス通路の燃焼室に燃料を供給して燃焼させる。
燃焼させながら更に加速する。
Turbo が自立回転出来る様になったら、電動のアシストは止める。
高温の高過給圧が十二分に発生した所で、ディーゼルの運転を開始する。

特徴は、
前記した通り低圧縮比なのに高出力。
常に高過給圧が発生しているので、Turbo ラグが無い。
欠点は、
小出力しか必要無い時でも、全開の様な運転状態なので燃費が悪い。
よって日本への売り込みは成功しなかった。

と言う事で、ガソリンエンジンに比べて低出力だが低燃費、
という定評を全く覆すディーゼルエンジンの例として、とても面白い存在です。

>バーナーサイクルは　　事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
>空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
ディーゼルの安定した着火・燃焼の為に吸気を過熱する事は、確かに有効である。
一方、吸気の充填効率や、燃焼温度を低く抑えて窒素酸化物生成を抑えようという傾向に対しては、
とても有害であると言える。
Turbo の多段過給等で十分な高過給圧が得られるのであれば、寧ろインタークーラー等による吸気冷却で
充填効率を高める事を重視するのが、正しい事とされている。

コマツで行われた多段過給ミラーサイクルディーゼルの実験では、燃焼最高圧力が上がり過ぎない様に
早閉じ式に制御すると、実質的圧縮比低下に伴い、燃料噴射開始時の燃焼室内温度は下がって行くが、
燃焼最高温度や排気温度は変わらない事が判った。
よって、吸気を直接加熱する事を考えるよりも、エンジン始動時等の過給圧が上がらない時の
対策をする方が正しく、
アイドル回転からでも過給圧を発生出来る効率の良い機械式過給器の併用や、
吸気絞り、排気二段カムの適用が良いのではないかと考えられる。

>>60-63
>　バーナーサイクルは　　事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
>　空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。

これからのエンジンに必要な要件で、「環境への配慮」と、「省エネルギー」は必須とすれば、
事前に暖めるべき「吸入空気」は、その下にも出てくる、「ガスタービン」と同様の方式の、
【 排気熱を利用して暖める 】と言う方法で、是非とも行うべきものではないでしょうか。

しかしそうなると、【 始動し始めの極最初の部分 】では、排気熱がまだ伝達し得ない場合に、
「どう言う方法で吸気を暖めるのか？」と言うところを、新たに考える必要が有りますね。
熱効率の向上に、【 排気熱の有効利用 】こそ、もっともっと考えるべき事柄だと思われます。

先ず。
本スレッドの趣旨からは離れてしまうかもしれませんが、書き込んでみようと思います。

>これからのエンジンに必要な要件で、
>「環境への配慮」と、「省エネルギー」は必須
と言う事であれば、増々、低温燃焼を心掛けるべきと思います。
燃焼室壁から熱を受け取ってしまう事で、充填効率の低下、そして Nox 排出量が増加してしまう事を
考えれば、吸気を意識的に加熱するのは、他の手段を採る事で避けられるならば、避けて然るべきでしょう。
熱効率向上に欠かせない過給とも、相反する手法だと言えます。

> 始動し始めの極最初の部分 】では、
>排気熱がまだ伝達し得ない場合に、 「どう言う方法で吸気を暖めるのか？」
>と言うところを、新たに考える必要が有りますね。
温度上昇を直接狙うのではなく、過給圧上昇で良いです。
リショルム等の機械式過給器なら、アイドル回転からの過給が期待出来ます。
極端ですが、始動中の極低回転で、圧力比 2,5 のリショルムが 1,2 しか
過給圧を作り出せなかったとして、圧縮比が 14 と低くても 14×1.2 = 16,8 には成ります。
現行の大型車搭載直噴 でも 16.5 程度ですし、更に空気を掻き混ぜる事による温度上昇が加わりますので、これで十分行けるのではないか、と思います。

実際の所、もしこれでも不足と言う事であれば、
ディーゼルには本来必要の無い筈のスロットルバルブ(吸気を絞る事で圧縮上死点温度上昇)
と、
吸入工程中に排気バルブを僅かに開けて(排気二段カム)、燃え損ねガス(ラジカル)を逆流させる
事で、十二分、と言うよりは、現状より始動性が良く成る事すら期待できます。

>排気熱の有効利用
Turbo の開発、更なる適用が一番だと思われます。一段だけでなく、二段三段と多段過給に
して、十分に膨張(温度低下)させるのが良いのではないでしょうか。
その時の為に、吸入弁閉じ時期可変式の過給圧制御の実現が熱望されます。

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
の405-462
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/405-462
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと､(最大吸気量）−（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いてる現状は非常に
気味が悪い｡

430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡

バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=3
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9+%E7%87%83%E8%B2%BB&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=1
EGR ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=EGR+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=4

ＢＭＷ等のノンスロットル機構はポンピングロスの削減により燃費向上を目指している。
それなら、もっと簡単やり方で同様な高価を得られる構造を考えた。

基本は吸気の下死点で混合気をシリンダーを満たすことでポンピングロスを無くす。
エンジンの出力制御は上死点における混合気の量を可変することで行う。

つまり、上記のことが実現できさえすれば良いわけである。さて、その仕組みとは？

・・・・ミラーサイクルにすればよい。

ただし、これまでのミラーサイクルとは少々異なる、もっと合理的な構造を思いついた・・・・。




次回、混合気サーキュレイトエンジンとは？

ＢＭＷは、バルブトロニックを卒業し、「ガソリン直噴」に移行しているはず。
詳細は、このスレのどこかに、書いてあるのではないか。
以前のことで、記憶が定かではないが。。

直噴との掛け合わせは調律整合性が難しい為バルブトロニックは割愛､
と体よく唄うその実情はバルブトロニック機構と直噴機構との場所取り都合の為なのだ｡

微妙に意味合いが異なる本音と建て前を好意的かつ合理性ある様に解釈し直してあげると､
直噴機構とバルブトロニックとの場所取り整合性が取れない筈だったのに､
場所取り整合性が取れないでは体悪いので調律整合性に疑問がある、と
広告係が格好付けてしまった、となる｡

どっちにしてもいけない子ww

>>70

この考案は、以前書いたブロアによる吸気制御の出願後、一ヶ月位後に思いついた。

通常のエンジンでは、下死点でシリンダーを混合気で満たせばそのままフルスロットルで出力全開。

ミラーサイクルでは混合気が吸気バルブを逆流することで混合気を吸気ポートへ吹き返す。
それによりシリンダー内の残留混合気を減らし、出力制御を行えばポンピングロスを減らすことが出来る。

しかしこの場合混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない。

そこで、第三のバルブのミラーバルブを設定する。

ミラーバルブのタイミングは下死点で開き、90度進んだところで閉じる。
必要に応じミラーバルブの動作は閉じ位置で停止するようにする。

これでミラーバルブ動作時には残留混合気量は半減する、つまり可変気筒数エンジンと同様な動作となる。



この構造なら、バルブマチックあたりよりかなり簡単で安く出来る。

これが最初に思いついた構造・・・・・。当然、似たようなものもいくつか連想した。

さて、ミラーバルブを出た混合気はどこへ行くのだろうか・・・・・？

次へ続く。

取り敢えず様子見

>>73

ミラーバルブを出た混合気はどこへ行ったらいいんだ・・・・。

よく考えたら（考えなくても）普通の自動車エンジンは４気筒以上ある。

圧縮行程の前半でミラーバルブから混合気を排出するなら、同時に吸入行程の前半にあるシリンダーがあったりする。

つまり、１−３−４−２気筒の順で燃焼するなら、１番のミラーバルブと２番の吸気バルブの間にバイパス通路をつける。

名付けて混合気循環（サーキュレイト）エンジン。これでポンピングロスはかなり減らせることになるだろう。


ＤＯＨＣ４バルブのエンジンから２バルブのエンジンに成り下がるが、燃費が良くなるなら勘弁してくれるだろう。

ミラーバルブ休止の代わりに閉じタイミングを可変させる（良くある、可変バルタイ）、或いはミラーバルブの直後にスロットルをつけても同様な効果が得られる。

ここまでは、すんなり思いついた・・・・・。

しかし、なんかもっと良い構造がありそうな気がしていた。


さてそれは・・・・・・・。



そのアイディアを思いつくには、それから１週間ほどかかった。多分これが最終解だろう。



次回に続く。

>>75

間違えた。この場合のバイパスは１番と３番の間だった。

繰り返しになるが、吸気ポンプによる、吸気量調整のメカニズムは、既に提案されている方式なので、
特許を出願するほどの値打ちは無いと思う。

ＢＭＷがバルブトロニックを止め、ガソリン直噴に移行した理由は、恐らくポンピングロス以外の、
吸気量が減ることによって、実質的な圧縮比や膨張比の下がることを、改善したかったからだと、
思っている。

すなわち、ポンピングロス（のみ）を減らす程度のアイディアでは、到底、ディーゼルエンジンを凌駕することは不可能で、
しかし少しでもその効率の良さに近づくため、ガソリン直噴エンジンに行き着いたのだと思っている。

折角のアイディアの意欲をそぐことになり、申し訳ないが、以上の様な理由で、今更、
スロットルロスの低減（のみ）の機構を、あれこれ考えてみても、時代遅れの考え方だと、
言うことに、結果的になるのではないだろうか。

>>78
BMWがバルブトロニックを止めたのは、構造が複雑すぎ、長期間の安定性や超高回転に対応不可能だったからだと考えている。

今回のミラーバルブの構造の方が遥かに簡単で確実に思う。

この構造でも直噴は組み合わせ可能。

理論混合比でまわす必要がある現在のエンジンでは直噴のメリットはシリンダーの冷却だろう。その点ポルシェは正しい道を行っている。



これから仕事に行くので、最終的な構造のかきこは今日の夜にします。

　　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/

重要な記事は、「コピペ」して残そう。

●　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　　１９１、１９２、 ２４５、よりコピペ。

　　　　ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ　　ＢＭＷ　　[2007/05/28]　　ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
　　　　新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
　　　　http://www.drivingfuture.com/event/2007/bmw_technology/article/001.html

●　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　　２４５、より、コピペ。

　　　　基調論文　パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
　　　　http://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/technology/dtr/v11_1/files/disseration02itp6.pdf

　　　　直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
　　　　http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev334pdf/334_003koike.pdf

　　　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
　　　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/7/Honbun-4127_02.pdf

　　　　ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
　　　　http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/2007-05-29

●　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　９２３、９３７、よりコピペ。

　　　　７４　高回転高出力エンジン用機械式連続可変 (リフト＆開角)動弁機構の開発
　　　　http://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

　　　　NetScience Interview Mail　　2000/07/20 Vol.107
　　　　[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
　　　　[11: 直噴ガソリン・エンジン]　[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
　　　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html
　　　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/

>>81　＞　BMWがバルブトロニックを止めたのは、

その理由とは、上の最初の記事、【 新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？ 】で、
開発者自身？が語っておりますので、それを読まれて判断くださいませ。

ここのＵＲＬは、最初のページだけ示されていますが、記事は「１〜４」まで有ります。
もう一つの記事だったかも知れませんが、【 熱効率は（２４％も）向上した 】と書かれていた記憶も。

俗には、「ガソリン・ディーゼル」とも呼ばれるこの方式は、（スロットルロスが無いだけ）ではなくて、
部分負荷時も吸気量が減らないため、【 実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧） 】も下がることが有りません。

【 実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧） 】の常に高いことが、「熱効率の向上にも寄与する」と考えている、
のですが、果たしてその考えが正しいか間違ってるかは、（素人なもので）未だに確信がもてません。

>>78
× ⇒　実質的な圧縮比や膨張比の下がることを、改善したかった
◎ ⇒　実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧）の下がることを、改善したかった

>>83
　　　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
◎　　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/5/Honbun-4127_02.pdf
◎　　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/4/Honbun-4127_01.pdf

ＵＲＬが変更され、古くなっていたようです。

>>73　＞　混合気が吸気バルブを逆流することで混合気を吸気ポートへ吹き返す。

述べられたそれらのタイプは、「遅閉め方式ミラーサイクル」と、呼ばれていますね。
それらに対し、下死点手前で閉めるのを、「早閉め方式ミラーサイクル」と呼びます。

どちらも、一長一短が有るようです。

ちなみに、直接ミラーサイクルとは関係しませんが、このスレッドのタイトルにも関連する、
「ノンスロットル（スロットルレス）エンジン」は、ほぼ１００％「早閉め方式」のようです。

その理由は、恐らく「その方が機構が簡単になるから」と、言うようなことなのでしょう。

>>70　＞　・・・・ミラーサイクルにすればよい。

ところで貴方には、【 大変重要な質問（ｗ） 】が、有ります。

さて、貴方の提案されている方式とは、、、、、、、

　　Ａ．　膨張比向上の目的で行う、【 ミラーサイクル 】に付いてでしょうか。それとも、
　　Ｂ．　スロットルロス低減目的の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に付いてでしょうか。

この両者の違いは、ここ数年来、エンジン関係スレでは繰り返し述べられておりまして、
このスレではこの辺り　⇒　>>53-61 を繰り返しお読みになれば、理解できる事柄でしょう。

もちろん、【 ノンスロットル可変動弁機構 】で出力制御をし、それに【 ミラーサイクル 】を、
組み合わせて、効率の向上を目指すことは、可能であり、何らの問題もありません。

なぜなら両者の原理は、機構は良く似ていますが、別の考え方だからですね。
さて、貴方の考えられたのは、上のような原理によるものなのでしょうか。？？？

　
他の板やスレッドとは違い、「エンジンの話題は話が混み入り勝ち」で、
誰が言ってることなのかさっぱり分からなくなって、混乱を引き起こし易いのです。

ですので、なるべく【コテハン】（固定ハンドルは一時的なもので可）を使うこととし、
できれば【名無しさん】は極力避けて、書き込んでもらえないでしょうか。

うーんと…そもそも
バルブトロニックのみならずレバー比可変による可変バルブリフト方式の
最大の利点はスロットル兼任による効果よりも連続可変バルブリフトの
実現じゃと、儂は思っとる｡

バルブプロフィールの内の時機・時間・量の内の時機の連続可変が実現､
時間と量も両者独立でないながら実現しとる訳じゃ｡

今、エンジンに出来てない事は可変圧縮、バルブプロフィール自由制御
それに温度管理自由制御｡

>>89
ん、文章繰り長考中にレスされてたか｡
じゃ、儂はいつも通り酒精<ｱﾙｺｰﾙ>猿人とする｡

>面白いエンジンの話の932さんへ

かきこ、出来なくてすまん。

フルHDの液晶モニターを買ったのだが、メインマシンのオンボードVGAが対応しておらず、かなり苦労した。

一応動いたが、飲み会があるので詳しいカキコは今夜半あたりを予定。


ヒント。

上記に書き込まれていることで殆ど言い表されている。

それに加え、オットーサイクルとミラーサイクルを明確に切り替えることで、ハイパワーと低燃費を両立させる構造。

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50
上のスレッドは、９３３番で容量オーバーになり、書き込めなくなったので、
ここに回答しておきます。新スレも、良く分からない理由で成作不可能でした。

929　＞　現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。

この記述のみでは、バルブの配置や構造がイメージできないので、
結局最後まで、何を言ってるのか、ほとんど理解不能だった。
箇条書きにするなど、なんらかの、更なる工夫が必要なのでは。

930　＞　回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済む

「吸気バルブを２つ持つエンジン」の場合で、低出力（部分負荷）の場合に、
「吸気バルブを１個のみ動かす」、と言う方式は、ホンダ？などでも既に、
行われているやりかたなのでは。

932
悪いけど、貴方の日本語は分かり難く、解読には非常に時間が掛かる。
時間が掛かっても、理解できる程度なら良いが、今回はそれも不可能。
以下理解できない言葉。

＞　現時点で書かれているので予想すると…
「なに」が、「どう」、書かれているのか。なにを予想しているのか。

＞　バルブのポートを集合させずにひっぱり、
どの部分で集合させるのか。「ひっぱり」とはどういう意味なのか。

＞　ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。
上のような、なんか「主題に関係の無い、書かなくても良い文章を」を、
感情のままにゴチャゴチャ書く癖が有るようなので、それで何がなんだか、
分からない文章になってしまっている、と言うことではないのかな。

>>92　＞　VGAが対応しておらず、

基本である「ＶＧＡ画面」が見れないとすれば、「最初に表示される文字」や、
設定に必要な「バイオス画面」などは、一体どのような表示になるのでしょうか。

現在私も、１６対９（１９２０＊１０８０）のフルハイビジョンモニターを検討中なので、
その辺りが少し気になりました。
或いは、１６対１０（１９２０＊１２００）なら、問題は無かったのでしょうか。

ところで、「面白いエンジンの話」は、当分新スレ立てが不可能かもしれないので、
当分のあいだ、このスレを利用するのが、宜しいかと思われます。
まあ「吸気系の話題」ですしね。

�@４バルブのSOHCを用意します。
�A吸気バルブの片方のロッカーアームを、SOHCのカム駆動から切り離します。
（この時点で『吸気１・排気２のSOHC』になり、吸気の片方は動かない）
�Bもう一つのカムシャフトを吸気側に追加。それでさっき切り離したバルブを駆動するように変更。
見た感じ『吸気１・排気２のSOHC』の上に『DOHCの吸気バルブ駆動メカを片バルブ分』。
あるいは『DOHCのはずなんだが、なぜか吸気バルブの片方が排気側カム軸で動いてる』。

この構造だと『追加したカム軸で動く吸気バルブのタイミング』だけを『そのカム軸の可変バルタイ
機構』だけで可変出来る。
SOHCと同じタイミングで動かせば、２つの吸気バルブは同じタイミングで動き、普通のエンジン
として動く。追加カム軸を遅らせると、元カム軸の方の吸気バルブは普通のタイミングで動くが、
追加の方の吸気バルブは遅らせた分だけ遅れて動く。そうなるとバルブは
吸気開始：元カム軸吸気バルブは開く・追加カム軸吸気バルブは閉まったまま。
吸気途中：元カム軸吸気バルブは開いてる・追加カム軸吸気バルブは遅れて開く。
吸気終了：元カム軸吸気バルブは閉じる・追加カム軸吸気バルブは遅れているので開いてる。
圧縮開始：元カム軸吸気バルブは閉じてる・追加カム軸吸気バルブは遅れているので開いてる。
圧縮途中：元カム軸吸気バルブは閉じてる・追加カム軸吸気バルブが遅れて閉まる。（吹き戻し）

追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。

集合うんぬん　言ってたのは、普通のエンジンだと吸気バルブ２つに対して吸気ポートは１つ。
それを止めて、吸気バルブ１つに対して吸気ポートを１つ用意するって意味です。
吸気２本で４気筒なら吸気ポートは合計８本に。

>>92　＞　VメインマシンのオンボードVGAが対応しておらず
>>94　＞　基本である「ＶＧＡ画面」が見れないとすれば、

×　⇒　オンボードVGA
◎　⇒　オンボードグラフィック　（　恐らくこれが正しい。ｗ）

「ＶＧＡ」とは６４０＊４８０画面のことを言うので、一瞬、騙されてしまったようだ。
最近のマシンで無い限り、オンボードは１２８０＊１０２４辺りが、限界と思う。

で、私のを調べてみたが、「数年前の安いグラフィックボード」、の場合でも、
１９２０＊１２００より、遥かに高精細度の画面まで、表示可能のようだった。

まあディスプレーを買う前に、自分のマシンの表示解像度を、まず調べて、
おくべきと言うことかな。　その調べ方は、

　　表示画面の【何も無い部分】を、「右」クリックする。

　　そこで出た「プルダウンメニュー」の、【プロパティー】を「左」クリック。
　　そこで出た「画面のプロパティーダイアログ」の、【設定】を「左」クリック。

　　そこで出た「設定画面右下」に有る、【詳細設定】を「左」クリック。
　　そこで出た「詳細設定画面」の、【アダプタ】を「左」クリック。

　　そこで出た「アダプタ画面左下」の、【モードの一覧】を「左」クリック。
　　そこで出た「すべてのモード一覧」に、【表示できる全ての種類】が、書かれている。

※　余り、賢くないプログラマーが作ったＯＳなのだろうなぁ、何を行うにも、
※　迷宮に迷い込んだような、階層のやたらに深い操作を強いられるのが、
※　この「マイクロソフトのＯＳ」の特徴！と、言えるのだろうかねぇ。（苦笑）

ミラーサイクルでの重要な部分、忘れてるでしょ？・・・・？


ミラーサイクルは、通常エンジンより圧縮比が高くなっている
これは、ミラーサイクルで吸気を、戻す分を見込んで、燃焼室容積が小さくして
圧縮比を高めて、効率を上げている

通常エンジンと、ミラーサイクルの可変式にするなら、可変圧縮にしないとダメじゃない？
圧縮比をどちらかに合せると、ノッキングや効率が落ちたり、いろいろ問題あるよ！

>>97
別に可変させる訳ではなく、オットーの出力制御にミラーの遅閉じのアイデアを応用しただけですよぉ。

『絞り弁による負圧での吸気量調節』を『バルブタイミング制御による吹き戻し量の加減で吸気量を調節』
に置き換える事で『吸気時の負圧によるポンピングロスを無くそう』としてる訳です。
ＢＭＷのバルブマチックが早閉じで制御するように、これは遅閉じで制御という事になるかと。

書き込みテスト

買ったのはアイオーデータの２１．５インチのＬＣＤモニタで１９２０＊１０８０の解像度を持ってます。

リアル、ズーム、フルの3つの表示モード画あり、ＶＧＡも問題なく表示します・

ＰＣのチップセットがi８１５でいくらがんばっても１２８０＊１０２４が限界でした、これでは古い１７インチと変わらん。

そこで、古いミニタワーを引っ張り出して使ってます、youtubeを未ながらネットをするのは快適です。

超野菜猿人来る

>>95
> 『DOHCのはずなんだが、なぜか吸気バルブの片方が排気側カム軸で動いてる』

BMW HP2 Sportエンジンユニット
http://a.pic.to/vcci0

上方吸気／下方排気が常のボクサーながら、OHC化後も、OHCなのに短い

プッシュロッドを用いて前方排気／後方排気としてきた二輪BMWボクサー｡
遂にプッシュロッドを廃し、且つDOHC化した｡

>>95,98

↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。

吸気１、排気２、ミラー１の4つのバルブと2本のカムからなります。1つのカムで吸気、排気の3バルブを駆動します、いわれるようにＳＯＨＣです。

もう一つのカムは位相制御機構を持ちミラーバルブを駆動します。

ミラーバルブから排出された混合気は前行程にあるシリンダーの吸気バルブにバイパスします。

これでいいのですが、大きな問題点があります。同排気量のエンジンに出力が劣るでしょう。

私は、中低速トルクがモリモリあって高回転までヒュンと回りガソリンを食わないエンジンが好みです。

そこで、次のような構造にします。吸気マニフォールドは出来る限り滑らかにミラーバルブ二接続します。

ミラーバルブの少し手前で吸気バルブに分岐します。ミラーバルブと分岐の間にＹ字の流路切り替えバルブを設けます。

吸気マニフォールド→ミラーバルブとミラーバルブ→前行程シリンダーのどちらかに切り替えることで明確にオットーサイクルとミラーサイクルを切り替えます。

オットーサイクルモードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します。

ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるのでスーパーサイヤエンジンと名付けようと思いましたが、バカっぽいのでコテハンにしました。

>>64
始動時だけサージタンクあたりで加熱すればよいのでは？
それが火で炙るでもグロープラグでも構わないかと。
始動してしまえば、排気管や冷却水等の熱で間にあうだろうね。

>>102
ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。

ミラーサイクルは『膨張比を大きくすることで排気損失を減らし効率を上げる』物。
この場合は『吸気ポンピングロスを減らす事で機械損失を減らし効率を上げる』物。
手法は同じ『吹き戻し』だが、目的が違う。

・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。
・ミラーサイクルエンジンでも、出力の加減は必要。それにもこれは使える。
・通常時のバルタイは通常のエンジンと同じなので出力特性は理論的には同じ。

『８本の吸気ポートをどうするか』ですが、私の場合はV８のように４本ずつ向き合う形で
サージタンクに繋ぐのを提案。戻りはサージタンクを横切る形で次の吸気シリンダに
向かう訳です。製造の難しさを無視するなら、パイプの配列順番を変える事で完全に
対となって向かい合わせるというのもいいかもしれません。

>>100　＞　１２８０＊１０２４が限界でした、これでは古い１７インチと変わらん
ここは何時から、ＰＣグラフィックボードスレッドに、なっちまったのかねぇ。（笑）

かなり安いグラフィックボード、現在なら「４０００円前後」で買えるみたいだが、
１９２０＊１０８０以上は付いてるようなので、それを買うのが一番安上がりかな。

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/

何と、儂が立ててしまった!!

感謝！

>>95
＞　追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。

この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。

しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。

　・　「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
　　　特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。

　・　２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
　　　標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。

と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。

>>95
＞　追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。

この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。

しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。

　・　「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
　　　特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。

　・　２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
　　　標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。

と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。

>>95　＞　追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
>>97　＞　通常エンジンと、ミラーサイクルの可変式にするなら、可変圧縮にしないとダメじゃない？

『 混合気量を制御 』とい書いてあるところからすれば、これは「ミラーサイクルではない」ですよね。

>>88
＞　　さて、貴方の提案されている方式とは、、、、、、、

＞　　　　Ａ．　膨張比向上の目的で行う、【 ミラーサイクル 】に付いてでしょうか。それとも、
＞　　　　Ｂ．　スロットルロス低減目的の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に付いてでしょうか。

＞　　この両者の違いは、ここ数年来、エンジン関係スレでは繰り返し述べられておりまして、
＞　　このスレではこの辺り　⇒　>>53-61 を繰り返しお読みになれば、理解できる事柄でしょう。
　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

これは、ミラーサイクルとは関係ない、出力制御を目的とする、【 ノンスロットル可変動弁機構 】と、
考えるべきものなのでしょうね。

>>95　>>97

今回のが、【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】だとすれば、それは正に、
ここの、「初代スレッドを立てた人のアイディア」と、同じ考え方と言えるのでしょうか。

【 過去スレッド紹介 】

　　「初代スレ」　⇒　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　
　　　　　　　　　　　　　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/

　　「２代目 」　　⇒　ノンスロットル可変ミラーサイクル
　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/
　　　　　　　　　　　　　http://www.23ch.info/test/read.cgi/kikai/1110551802/　　
　　　　　　　　　　　　　↑　（　ここはモリタポ無くても読めますね。）

　　「３代目 」　　⇒　ノンスロットル可変動弁機構
　　　　　　　　　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　　　　　　　　　　　↑　（　現在のこのスレ。）

【 初代スレ立てた人の特許 】

　　【発明の名称】可変ＩＶＣ出力制御動弁機構
　　http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

>>108　>>109　訂正。

×　⇒　「遅閉じ方式ミラー」、「遅閉じミラー方式」、
◎　⇒　【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】

>>102　
＞　>>95,98
＞　↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。

と言うことは、９５番と９８番と「スーパーサイヤエンジン」は、同一人物と言うことなのかな。
かなり、こんがらがってきたな。

それから、その説明では、相変わらずまったく構造がイメージできない。
「図を描く」しか、もう残された方法は無いのでは。

＞　ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるので

【 ノンスロットル可変バルブエンジン 】の場合に、「吸気を減らす」意味に、＜ ミラーと言う言葉 ＞は、
混乱を防ぐ意味でも、使わないことにしたほうが、良いのではないか。
提案されてるのは、【 ミラーエンジンではない 】わけだから。

>>104　
＞　ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。
その通り。
「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
使わないことにすれば、どうだろうか。

＞　・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。

９５番と「スーパーサイヤエンジンさん」とは、同一人物ではなかったのかな。
今後は、【 ハンドル名 】を明確にを書いてもらえないかな。
混乱して、何がなにか、分からないから。

と言うことで、自作自演（二人羽織と言うべきかｗ）の匂いが、かなり強くしてきたぞ。ｗ

＞　サージタンク
その部分が、新しい発想なわけね。

スーパーサイヤエンジンさんが何かアイデアを思いつき発表開始。
それにつられて私も比較対象として≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡に書き出す。
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　が容量切れ。
箇条書きにして説明しろとのお達しにより、こちらの95に書く。98で補足。
それを見たスーパーサイヤエンジンさん、「私も同じ構造です…」と上に乗っかっちゃった。

でも、実際の構想はかなり違う。私の場合は
・ミラーサイクルにするとか何とかは考えず「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を応用するのみ。
　（104でも書いたが、ｐｖ曲線で変化するのは吸気・圧縮工程のみで、膨張・排気工程は変化しない
　ので間違っても可変ミラーではない。）
・スロットル絞りでの出力の加減のを止め、この構造で出力の加減をしようという考え。
　（サージタンクの手前に、安全のためにスロットルを取り付けてはおくが吹き戻しのためそんなに
　負圧にはならない…と考えた）
・出力が必要な時は吹き戻しゼロ・吸気量最大位置なので、通常のエンジンと同じ。
・この装置が動作するのは所要出力が低い時なので、回転数が低いか落としたい時。そのため吸気
　バルブが1つになっても大して問題ではない。むしろスワールが強くなって燃焼改善する可能性大。

対するスーパーサイヤエンジンさんの方は少し混迷ぎみ…
・73で「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を実現するバルブをミラーバルブと名づけた。
・75で吸１排１ミラーバルブ１と仮定。そこからアイデアを練り始めたらしい。
・102で吸気が1つじゃ高回転が回らない。じゃあ、ミラーバルブを慣性吸気のタイミングで使う。
　（これでミラーサイクルが慣性吸気のオットーに変化…って事なのか？）
本人さん、説明求む！

そして私の方も73で
「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」
というのに少しカチンと来て「改良してやろうじゃん」となり
「それぞれのバルブごとにポートを設け、八本になったポートは…」と変化する。
でもよくよく考えてみたら、慣性吸気を使うような場面では吹き戻しはゼロ。ぶつかるような事は
無いから、関係ない気がする…。というわけで私の方のポート形状は普通に戻したいです、ハイ。

自作自演人　さん、95で理解出来ましたでしょうか。
>>108　カムを遅らせなければ、吸気バルブは通常の位置です。高回転を使う時はそうなります。

>>111　の特許のような構造ではなく、もっと簡単に。
図面とバルブ曲線図を見れば、誰でも「当たり前じゃん」と思うような構造のつもりなんですけどね。
私の言語能力に問題がある…というのが当面の問題点のようですな。

113さん

簡単に説明します

ＤＯＨＣ４バルブを想像してみてください。
インマニは吸気バルブとミラーバルブの両方に繋がっています。

片方の吸気バルブはー１０度から２００度程度の非常におとなしい設定、低速向きで高回転はまったく苦手な出力特性になります。
低速回転時にはミラーバルブも同じタイミングで閉じることになります。

ミラーバルブはタイミング可変できますので、高速回転時には最大２７０度くらいまで開け続けるタイミングです。
片方の吸気バルブが閉じた後も開き続け、インマニ内の空気の慣性でシリンダーに空気を送り込みます。
こうすることで高回転向きのエンジン特性に変わります。

吸気量制御にには、Ｙ字型の流路切り替えバルブでミラーバルブはインマニから切り離します。
Ｙ字の下をミラーバルブ、上の２つをインマニと前工程にあるシリンダーの吸気バルブ付近へのバイパスと切り替えます。

通常、流路切り替えバルブはまさに流路を切り替えるだけですが、この場合は切り替えることで流れの方向も逆転します。

　
>>95 と、>>102 は、同じ機構を説明しているのかね。
それとも、違うアイディアを言っているのかね。
それとも、>>95 の発展型を言ってるのかね。

>>95 と、>>102 は、同じ人物が説明しているのかね。
それとも、違う人間が言っていることなのかね。

技術の議論の前に、日本語が分かり難いのと、
言ってるアイディアには、何種類ものバージョン有るのか、或いはそうでないのか、
兎も角混乱していて、何が何かまったく分かり難い状態といえる。

複数のアイディアが有るのなら、その違いを端的に、箇条書きにし、
最初に複数示してから、ここの説明をしないと、聞いている方は混乱する。

このままでは、もうほとんどの人に、理解してもらうのは無理だと思うし、、
説明能力がそれほど劣っているのなら、もう止めるしかないのではないか。

「図」で説明しないと、もう無理だと思う。
まぁ、かろうじて、>>95 の説明は、何とか理解できたが、読むのに時間が掛かった。
主語がハッキリしない文章が、その分かり難い原因なのかも。

×　ここの説明をしないと
◎　個々の説明をしないと

>>1　＞　前スレは。　ノンスロットル可変ミラーサイクル

このスレに関する【 思い出 】。

まあ思い起こせば、ここの初代のスレッドを立てた人も、「スロットルロス（損失）とは何か」を、
誤解したままに、特許の出願をしてしまった結果、「遅閉めのメリット」に付いての、掲示板、
での議論が始まると、数々の反論が噴出して、その基礎的な原理を理解してもらうだけでも、
これらのスレッドも、２代目まで使うことになってしまった。

「機械屋さんを自称する私」からすれば、正直なところ、「スロットルロス」などの話をするより、
この特許に書かれていた、回転カムに接して動く、「傾く方式の特殊な（当たり板）」と言うか、
その機構の方に興味があったのだが、そこまで行かない内に、双方の議論も噛み合わず、
自然とその発明に対する期待も、萎んでしまったと言うところか。

特殊なカムに興味が有ったとは言え、回転カムに接触する（当たり板）が傾くような方式は、
今までに見たことも無く、逆に言えば、【 かなり変な考え方のカム方式 】とも言え、これまで、
使われたことが無かったとすれば、恐らく、「期待するカム曲線に設計するのは極めて困難」、
な方式、と言うような理由によるものと思われる。

「この方式のカムでは動かない？」と言うことではなく、ゆっくり回転するカムなら、問題も無く、
動作はするのだろうが、自動車エンジンなどに使うとすれば、加速度などが厳密になるので、
カム曲線と加速度の関係から、カムの形状は精密さを必要とし、（当たり板）が傾くような、
この構造では、それら精密な計算も複雑で、仕様を満たすカムが作れないと言うことになる。

エンジンの発明には、エンジンの多少の設計経験と、カムに関する発明には、カムに関する、
多少の設計経験が必要、と言うのが、今回の結論となるのかな。

>>95
「特許の書類」？を作る場合を考えて、説明するとすれば、例えば下のような解説になるのではないだろうか。

【 特許の名称 】

　・　　往復動内燃機関において、吸気バルブを遅く閉じることで、吸気量を調整する方法。

【 発明の簡単な説明 】

　・　　２個の吸気バルブを持つ、往復動内燃機関において、その１個を「Ａバルブ」とし、他方を「Ｂバルブ」とした時、
　・　　「Ａバルブ」は常に、通常の往復動内燃機関と同等の開閉タイミングで、動作が行われるものとする。

　・　　「Ｂバルブ」の開いている角度は、「Ａバルブ」とほぼ同等とし、「最大出力時」に開いているタイミング（位相）は、
　・　　「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に同じなので、通常の内燃機関と同等の吸気タイミング（位相）で、動作が行われる。

　・　　その一方「部分出力時」には、「Ｂバルブ」のみタイミング（位相）を遅らせて、ピストン下死点以降も開いている
　・　　ような動作とする為、一旦吸気された「混合気」は、ピストンの上昇に伴ない今度は「Ｂバルブ」から排出される。

　・　　「Ｂバルブ」の開いている角度は固定ではあるが、開いている位相は、連続的に遅らせることが可能であるので、
　・　　「Ｂバルブ」の位相を遅らせば遅らせるほど、「混合気」の押し戻される量は、大きくなることが分かる。

　・　　最終的に圧縮される「混合気」の量は、「Ｂバルブ」の位相の遅れに反比例し、減少させることが可能となるが、
　・　　位相を遅らす機構などは、バルブタイミングを調整する目的で既に開発されていて、既存の技術で充分作れる。

　・　　従来から存在する「可変動弁機構」と称するものは、しばしば複雑な機構の組み合わせのものが多いのに対し、
　・　　この方式は、単純に１個の吸気用「Ｂバルブ」の位相を遅らせるのみで、吸気量を調整できると言う特長を持つ。

　・　　「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に、「常に最大の開き角度で使う方式」の為、バルブの開き角度やバルブのリフト量を、
　・　　減少させて調整する方式などに比べ、吸気時における抵抗は少なく、効率の良いエンジンが製作が可能となる。

（　私は、この説明で合ってると思うが、どうかな。）

>>95
さてこのように、至極単純な方法で作れる筈の、「可変バルブ吸気調整方式」なのに、
それが実際には使われていないのは、どのような理由によるか、そこが問題となる。

恐らくそのヒントは、【アイドリングの部分】に有るだろうと、私は予測しているのだが。。

>>122
私の方は、それでOK。

スーパーサイヤエンジン　さんの方は構造は同じとしても、細かい所がよく分からない。
>>70>>92　では、省エネの時は「ミラーサイクル」と言っている。
>>73　では「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」とし、>>75で
バイパス通路を追加することを提案。>>73　での「つまり可変気筒数エンジンと同様な動作となる」は勘違い？
>>102　では「同排気量のエンジンに出力が劣る」「ミラーサイクルからオットーサイクルに変身する」「オットーサイクル
モードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します」と言っている。

この時点で考えると…
・吸気吹き戻しのミラーサイクルにする事で損失を減らす。
・低出力時はミラーサイクル、高回転時は慣性吸気付きのオットーサイクル。（マツダのデミオのエンジンと同じ理屈？）
・位相制御機構はミラー用のバルブのタイミングを慣性吸気に適したタイミングに変更するため。（←使用目的が私と違う）
・バイパス通路や通路切り替えバルブなどがついている。
…こりゃあ、構造が似てても私のとは理論・動作が違う。『ノンスロットル可変動弁機構とは違う物』のようですな。

問題点といえば、バルブ休止と同じように『バルブに燃料付着・炭化』とか、吹き戻しは温度が上がってて都合が悪いとか。
『可変幅の広い可変バルタイ機構が無かったから』というのも考えられるけど。

遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
片方のバルブを遅く閉じたら、二つのバルブを足したときの見た目の開弁角度を広く出来る
ってことだろうけど、二つのバルブを独立して動かすって技術も既知だし。

バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に
実用化されていたのはご存知ですか？

一応図にしてみた。シリンダーごとに一つある流路切り替えバルブにより動作モードを切り替える。


オットーサイクル動作
インマニーーーーーーー→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う　　
　　　　　　　｜　　　　　　閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
　　　　　　　｜
　　　　　　　ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　｜

ミラーサイクル動作
インマニーー
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
　　　　　　　　ーーーーーー→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
　　　　　　　　　　↑　　　　　　圧縮行程でミラーバルブから吐き出される混合気を吸い込む
　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　｜
インマニーー　　↑ーーー←ミラーバルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御　　
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
　　　　　　　ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし
　　　　　　　　　　
正しくはミラーサイクルとは違うが、ミラーサイクルの吐き戻しを利用するのでミラーサイクル、ミラーバルブと便宜的に呼ぶ。
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。

今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスすることに気が付かなかったのだと思う。

>>124-127

>>114
＞　「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
＞　使わないことにすれば、どうだろうか。

と言う提案は、どうなのでしょうか。

「ミラーサイクルでないエンジン」に、ミラーと言う言葉を使うこと自体間違っている、と思うし、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
それよりなにより、後で読む人が混乱してしまう元凶にも、なると思いますから。
　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

「ミラーサイクル」なのに「アトキンソンサイクル」と呼んだ会社もあって、混乱した例も有るし。
ここは「工学板」なので、言葉特に「厳密に使わないと」ね。
貴方の場合は特に、質問には、誠実に答えていただきたいものです。

>>125　＞　遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？

>>95 で提案されているものや、そしてそれを整理して解説した、>>122 の記事など、
今現在行われている議論は、「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りません。

ここの、一つ前のスレッド名は、『ノンスロットル可変ミラーサイクル』でしたが、これも、
「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りませんでした。

正しくは、ここのスレッド名にも有る、
　　　　-------------------------------------------------------
　　　　　『ノンスロットル可変動弁機構』 ＝ 【 可変バルブ吸気調整機構 】
　　　　-------------------------------------------------------
の、「新方式提案」の議論と言えます。

「スーパーサイヤさん」とかも、別のを提案されていますが、『ミラーサイクルとは違う』、
とご本人も書いておられるので、 恐らくこれも、【 可変バルブ吸気調整機構 】に関した、
提案になるのでしょうね。

既に、>>128 の＜ 苦情 ＞にも書かれているよう、間違った言葉を使うと、混乱の元に、
なりますので、【 使う言葉 】には、細心の注意をして、投稿したいものですよね。

>>125　＞　遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？

『遅閉じミラーサイクル』は、かなり一般的なもののようで、例えば「ＢＭＷのバルブトロニック」、
のような、 【 可変バルブ吸気調整機構 】 ← （私が今回適当に考えた名称（ｗ）、においては、
＜ 遅閉じ方式を採用した機構 ＞は、私の知る限り（ほぼ皆無？）なようです。

だからこそ、「>>111 ← ここの初代スレッドを立てた人」や、「>>95 で新機構を提案の方」は、
その＜ 遅閉じ方式 ＞に引かれて、提案を繰り返しているのでしょう。

>>126　＞　バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に

「往復動蒸気機関」の、バルブ動作方式なども、大変良く考えられておりますよね。

減圧によるスロットルロスを避けるため、高い蒸気圧力のまま、注入量を変える仕組みの、
【 カットオフ可能なバルブ 】なども、>>82 ＞　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　では、
蒸気機関に詳しい方から、かなり多くの、解説をしてもらったことも有りました。

必ずしも、「バルブ動作を可変にすることが難しい」と言うことではなく、それらの仕組みを、
どのように組み合わせれば、効率の良い故障し難いエンジンが、製作可能となるのかに、
興味を持っておられる方が居られる、と言うことではないでのしょうか。

しかしそれを読んで、「理解するのにかなり困難を極めている」、と言うのがその実態です。（ｗ

圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
アトキンソンサイクルです。

そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
良く分かっていない人です。

良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。

そもそも論として、ポンピングロスを少なくして、燃費を良くしよう、て事でしょ？

４サイクルの、吸気・圧縮・爆発・排気では、爆発での燃焼圧力でピストンが
押される以外は、すべてポンプとして作動してるじゃないの？
ポンピングロスの一部分である、吸入抵抗の元であるスロットルバルブを無くして
スロットル全開で吸入しといて、希望の出力と見合うまで、また排出するのて
まさに、ポンプ動作してない？

スロットルバルブでの吸入抵抗と、余分なポンプ動作と、どっちがロスが少ないか
もう一度、検証する必要あるんじゃないの？

あと、吸入する時はエアーフローセンサーで計測して、排出する時は何もしないの？

ミラーサイクルの比率が固定で、排出量が極わずかなら、計算値や実験での計測で
係数を割り出して、回転数や負荷などの条件で可変していけば、吸入量予測出来るけど

可変式で、アイドリング時など大量に排出するとなると、難しいんじゃないの？
排出側にもエアフロ付けるとか、何かしないと吸入量が解らないじゃないの？

吸入量なんて最悪、筒内に圧力センサ付けりゃわかるだろ

では、できる限り正しいと思われる単語に置き換えてみます。これまで存在していなかったものですので、自分で勝手に名づけしました。
ミラーサイクル→混合気循環（ミクスチャーガスサーキュレイト）サイクル。ミラーバルブ→循環バルブ。この場合は吸気も行うので、吸気・循環バルブでしょうか。
ついでに、図ももう少しわかりやすくしてみました。

オットーサイクル動作 　↑
　　　　　　　　　　　　　　*　　　　　　
インマニ→→→→→→→・→→→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う　　
　　　　　　　↓　　　　　　閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
　　　　　　　↓
　　　　　　　→→→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　*

混合気循環サイクル動作
インマニ→→→→
　　　　　　　↓
　　　　　　　↓ 　　　　　　　　　吸気バルブの集合部分は集合排気管に似た構造にする
　　　　　　　→→→→→→→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　圧縮行程で循環バルブから吐き出される混合気を吸い込む
　　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　　↑
インマニ→→→→*　　←←←吸気・循環バルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御　　
　　　　　　　↓
　　　　　　　↓
　　　　　　　→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　*
　　　　　　　　　　↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし

簡単に言えば、バルブの遅閉じ動作をそれにつながる相手を切り替えることで、出力抑制と出力増強（慣性加給）に切り替えることがポイント　　　　　　　　　
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。
今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスする構造に気が付かなかったのだと思う。

バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。
混合気循環サイクルなた大量にすいこみむのでその問題も無い。

通常のＳＩエンジンでアイドリングする場合、スロットルはほぼ全閉なので大きな負圧が発生する。
その負圧に逆らってピストンを下死点まで押し下げるエネルギーをクランク軸に供給するのがフライホイルの役目。
ディーゼルでは縮時比が大きいので、さらに大きなフライホイルがついている。

混合気循環サイクルエンジンでは、アイドリング時に大きな慣性が不要になるのでフライホイルが軽量化できる。
このことはエンジンの軽量化だけでなく、フライホイルの加速に使うエネルギーを減らすことにつながり大きな燃費向上の効果がある。
大衆車に草レーシングエンジンのようなレスポンスを持たせることもできるだろう。
セルモーターもワンサイズ軽量化できそう。

混合気は循環するが燃焼した分だけ減少し排出される、そしてエンジンは同量の空気を吸入する。
つまり、エアフローセンサに応じた燃料を噴射すればＯＫ。

>>133
スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然。
吹き戻す際の抵抗も、吸気工程でのロスが減る事で相殺されている。

吹き戻す分は他のシリンダに吸われるので、大気からサージタンクに入る所で吸気の計測を
すれば、エンジン全体での吸気量がわかる。そこから燃料供給量を算出。
各シリンダで吹き戻しのばらつきが出たとしても、それは通常のエンジンの吸気のばらつきと
比較してどうなのかという話にするべきでは？

>>136 早閉じか遅閉じか遅閉じ＆ＥＧＲかは流速次第…まで読んだ

排気弁遅閉じの案は出て来て無い様じゃが

>>127　＞　ミラーバルブ（タイミング可変）、

ミラーバルブ
http://images.google.co.jp/images?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=RNWE,RNWE:2006-01,RNWE:ja&q=%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96&um=1&sa=N&tab=wi

＞ミラーバルブ　（　笑い、笑い、笑い、）

>>136
>バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。

吸バルブリフト制御では、バルブ開口面積が小さく入流速は、逆に上がるんだけど！

吸入流速が速い＝燃焼速度が速い　　には単純にならないだけど

基本的な事押えて無いよね？

>>142

バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。

その手の話は、日産Ｖ６エンジンの歴史という本のなかでVQ37VHRついて、そのことが書いてある。

現在は、カムの位相可変制御メカニズムでは油圧ベーン式が一般的だが、高レスポンスで正確な制御には電動式にならざるを得ないだろう。

>>136
デーゼルエンジンのフライホイールが、ガソリンエンジンに比べて重たくなってるのは
圧縮比が高いのと燃焼エネルギーが高いので、回転ムラが出ないように、重たくしている

吹き戻し型も、ベースエンジンが同じなら、重さも同じになり、軽量化できない
吸気の抵抗と、フライホイールの重さとは関係ない、圧縮と燃焼が重要だろ？

>>137
>スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然

有りもしない、吹き戻し型のＰＶ曲線どうくらべるんだ？
通常、ＰＶ曲線はスロットル全開で計るはず、低出力時のＰＶ見た事無いだが？

(ﾟ_ｰ) < ウーム…
連続可変リフト機能はスロットルレス機能と分けた方が良い…？
儂は実際の事は知りません〜

此等、レバー比変位型可変バルブリフトと連続可変バルブタイミングの組み合わせを以てしても
連続可変バルブ"タイミング"
連続可変バルブ"タイマー"
連続可変バルブ"リフト"
の３つ全ての各個独立、且つ、連立させた制御には至っていない｡

>>144
↓スロットル絞り型と吹き戻し型での比較の参考になる物…っていうかそのもの。　f(^^;) ポリポリ
ttp://jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052130.pdf

吹き戻し型の吸気部分の曲線なら、遅閉じミラーサイクルの曲線と同じですし、低出力時の
ＰＶ曲線なら普通に計測されてて「ポンピングロスの正体」って感じで説明に使われてますよ？

>>145
私は　スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御（バルブ部で絞ったらそれも負圧になる）で
バルブリフトは　シリンダに飛び込む速度に合わせる物（時間当たりの流量に合った開口面積）
と考えてマス。

>>145
>連続可変バルブ"タイマー"　　　て何？

>>147
「酒飲み猿人さん」は、

新語連発好き好き人間のようなので、読む人は、混乱させまくられ状態です。（ｗ

>>146
＞　スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御

理想的には『 バルブ開口時間 』のみで制御を行う方式が、一番良いのでしょうが、
スロットルレスエンジンの多くは、「ＢＭＷバルブトロニック」の例にも見られるように、
「早締め方式」が、そのほとんどに使われているようです。

早締め方式は、バルブを動かす時間に制限があり、バルブ加速度の過度な増大を、
避けるため、バルブ開口時間：（作用角）とバルブの動作量：（リフト量）を、同時に、
比例させて動作させ、動作時間の短さから起こる問題を、避ける工夫をしています。

この方式なら、バルブの「動作曲線」も、相似形のまま大きくしたり小さくしたり出来、
バルブリフトのための「加速度」も、同じと言う条件で動かせることになります。

中には、バルブ開口時間：（作用角）は一定のままで、バルブの動作量：（リフト量）、
のみを可変にする、ホンダの考えている特許方式も、ここの一つ前のスレッドである、
↓　「ノンスロットル可変ミラーサイクル」の８２６番辺りから、議論されていましたね。

>>111
　　ノンスロットル可変ミラーサイクル
　　http://www.23ch.info/test/read.cgi/kikai/1110551802/

可変バルブ機構 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B

>>144

負圧が大きい状態でピストンを引き、下死点を越えるためのエネルギーが必要ということ。

平地でボールを転がすのと、間に丘がある場合では、目的地が同じでも必要な速度が違う。

アイドリング時には軸出力の殆どはポンピングロスのために消費されているわけで、
ポンピングロスが少ない＝爆発力が少なくて済む、ということ。

１４６のPDFにあるように、IDCを遅くしすぎると効率が低下するのは、吸気バルブへの吹き戻しで、
シリンダー内の過流が減速するためだと想像できる。

ＩＤＣ→ＩＶＣ　でした。

バルブリフト量で吸気制御をする場合、カムのリフト量は富士山型になる。

アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、吸気早閉じというより吸気中閉じが正しい・・・？

アイドリングに弱いのはバルブリフト制御に共通する弱点だな。

Ｉ−ＶＴＥＣも遅閉じバルブの送り先を別の気筒に送れば面白いのだが、気がつかないのかな。

>>143
>バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。

アドリングの苦手の理由は？

早閉じでどんどん吸気量をしぼっていったら、アイドリングしなくなっちゃった。
原因は、圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素だったから。

が、原因ではなかったかと・・・。

>>152

吸気の中間でバルブが閉じてしまうので、アイドリングのように回転数が低い場合は、上死点に達するまでに時間がかかろ。
そのため、空気の流動が静まってしまう。

そのため、火炎伝播速度が落ち、正常に燃焼しない。早閉じに共通する弱点。

確か、GTRのアイドリングもかなり高かったような。

>>151　＞　アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、

それはまったく、事実とは異なった認識と言えるでしょう。
カムは厳密に、「数学的に規定された曲線」で製作しますので、よほど低速で動く場合を除き、
全部使ったり一部のみを使ったりするような使いかたは、まずやりません。

バルブトロニックをはじめ、ホンダのもトヨタのも日産のも、元になるカムの動き（ストローク）を、
全部使い、それを一旦往復動の動きに変えた後、バルブのリフト量やバルブの開き角度を、
変化させるような方式を、採用しています。

ただし往復動カムに関しては、バルブのリフト量の小さい場合、カムの動き自体は小さくなり、
カムの一部分のみを使った動きになる、と言うのは、その通りでしょう。

これらの構造や動きに関しては、>>111　＞　ノンスロットル可変ミラーサイクル　のスレッドで、
複数の方式が紹介されています。

>>153　＞　圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素

混合気の温度がある程度上がってないと、霧噴霧されたガソリンは、「完全なガス」には、
短時間では変化し難いため、失火を引き起こし易い要因になってしまったと言うことでは、
ないのでしょうか。

スロットルロスの弊害も、「スロットルロスによる吸気温度の上昇」により、アイドリングの
安定化に貢献していた、とすれば、それは皮肉な現象と言えるのでしょう。

オートラン（点火無しでも回り続ける現象）などが、起こらない範囲で冷却した「ＥＧＲガス」、
などを、送り込む方式も、やはり考え出されるべきなのでしょうね。

そう言えばトヨタのエンジンの場合、「可変バルブ吸気調整方式」の採用が表明された後、
ＥＧＲ（排気再循環）方式を使うことが、発表されて、『なぜかなぁ』と、疑問に思って居た
ところ、案外とそれら着火性の改善に有ったのかも知れないと、今回思い当たりました。

>>147-148 政治家や文学家の様に唐突な新造語を使う癖、済まんです｡
作動時機・作動時間・作動量の内の作動時間｡

>>157
>"或中"　　　て何？

>>148　＞　「酒飲み猿人さん」は、
>>157
【脳神経】アルコールを飲めば飲むほど脳が縮小／米研究チーム[08/10/14]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1223988866/l50

　　同研究によると、生涯にわたって酒を飲まなかった人々が最も脳容積の減少が少なかった。

　　続いて、過去に飲酒していたが今は飲まない人々、現在適度な飲酒をする人々、
　　現在大量に飲酒する人々の順で、脳容量の減少の割合が少なかった。

>>154 ＧＴＲはブイベル使って無いだろ？関係なくねえ！

完全なガスが欲しかったらガソリンを予熱すればいいジャマイカン

寒い朝に、バイクのエンジンを始動するには、混合気を濃いくするチヨークと言う、
レバーを操作するが、これは恐らく、混合気が寒くて完全に気化しないので、
その分、「混合気のガソリンの量を増やして」対処しているからだろうね。

しかし寒い朝で混合気が気化し難いのなら、本来は、暖めるべきなのだろうが、
そのエネルギーを、バッテリーから持ってくるのは、もったいなかったと言うことか。

もっとガソリンを、「微細な霧にして吹き込む方法」が開発できれば、チョークや、
暖めなければ、起動しないと言うことも無くなるのかも知れない。

吸気弁による、吸入空気絞り弁式ノンスロットルと、スロットル式との違いは
吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？

つまり、
吸気抵抗少ない⇒ポンピングロス少ない　○
ポンピングロス少ない⇒吸気抵抗少ない　×
スロットル式は、スロットル絞っても吸気管の空気を吸って、アイドル回転になるまでの時間、
無駄にポンプ運動が、吸気管内の負圧が高くなるまで続く。

だから、スロットルレスポンスの差が、ポンピングロスの差じゃないのか？
て事は、ＧＴ−Ｒの６連装スロットルやＦ１などの高性能エンジンが、ポンピングロスが少ない事になる。
バルブトロニツクて、ほんの少ししかポンピングロスは、改善されてないんじゃないの？

BMW宣伝上はポンピングロス40％低減で燃費10％良化

昔の話だが　燃費を良くするには水温を上げる　というのがあった。
冷却能力は全開を想定して作ってあるから、燃費走行してると燃焼室壁面の温度は低め。エンジンはノッキング
寸前の領域が美味しいのだからと「だったら冷却能力下げて、壁面温度を上げればいいじゃん！」
…という手荒な方法を、なぜか思い出した。

>>162
あれは、混合気を濃い目にして燃焼しやすくする（EFIでも水温度センサーからの情報で行ってた覚えが）ってのと
始動時は回転が低いので負圧が発生しにくく、ガソリンを吸い出しにくいから…だったと思う。

>>163
そういう考えはよくある。
でもシングルスロットルを独立スロットルに変更しても、シリンダ内のPV曲線図はそんなに変化しなかったりする。

スロットルレスポンスは駆動部分の慣性質量とかスロットルからバルブまでの間とかの影響で変わる物。
一般車のエンジンでも軽量フライホイールに交換するだけで変貌する。…その分、運転が難しくなるけどね。

ポンピングロスは、一定の回転数で回している時にも発生している物で、それはスロットルで吸気抵抗を発生させ、
負圧にする事で吸気量を制限している限り、独立スロットルでも発生してしまう。
そこで皆さんが「吸気量を制限している時でも、吸気抵抗が少ない方法」が無いかなあと考えている訳です。

>>163
＞　吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？

上の、『 吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無い 』と言う理解は、そのままで正しいのです。
しかし、『 吸気抵抗に関しては同じ 』と言うような考え方は、完璧に間違っております。

>>46
＞　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　（　ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ　キャッシュ１　）
＞　http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
>>111
＞　ノンスロットル可変ミラーサイクル
＞　http://www.23ch.info/test/read.cgi/kikai/1110551802/

上にもある過去スレを２つも消費（ｗ）し、４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、「ポンピングロスとは何か」、
と言う問題には、【 吸気抵抗とはスロットル弁などで発生する流体摩擦のこと 】と言う理解が、必要ですね。

そして、吸入空気量を調整する方法として、【 スロットル弁などによって、吸気抵抗を加えなければならない 】、
などの必要性は、必ずしも無いと言う理解でしょう。

>>163
＞　吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？

そして、スロットル弁以外の調整方法として、【 ＯＮＯＦＦ的な、バルブ制御による、吸気量調整方式 】などが、
開発されてきた分けですが、

このアイディアは既に、蒸気機関では広く実用化されてる方式であり、「ＢＭＷ社のバルブトロニック」なども、
それらの考え方を、内燃機関に応用したものと言えるのでしょう。

●　【 絞り弁 】による、流体抵抗的な流量制御　⇒　吸気抵抗有り　⇒　「絞り式」には流体摩擦が生じるから。
●　【 遮断弁 】による、ＯＮＯＦＦ的な流量制御　⇒　吸気抵抗無し　⇒　「遮断式」には流体摩擦は無いから。

と言うように、考え方を整理すれば、分かり易いでしょうか。

しかし実際のポペットバルブは、「完全なＯＮＯＦＦ動作（矩形波的な動き）」では無くて、「正弦波的な動き」を、
していますので、現実的に「流体摩擦を完全に無くせない」ことは、少し考えれば理解できることでしょう。

しかし、この初代スレからもう４年も経って居ると言うのに、未だにその基本的な議論を繰り返しているとは、
なかなか真理は、理解されないもののようですね。

自分で考えるのも良いですが、もっと「過去スレ」を、活用しましょうかね。

>>135　＞　スーパーサイヤエンジン

数回読んでみたけど、もう一つ良く分からん説明だなぁ、と思ったのだが。。。

一生懸命書いてるのに、『 反応が無いなぁ 』と思ったときは、それは大抵その説明が分かり難く、
読んでもらえてないと、理解すべきか。（ｗ）
まあそこで勝手に解釈したのだが、>>122 の中に有る用語を、元にして説明するとすれば、

君が『 循環バルブ 』と定義した「Ｂバルブ」の、吸気管部分を、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に、
【 バイパス通路的に接続しておくこと 】で、遅閉め方式による、「Ｂバルブ」から吹き戻された「混合気」は、
その接続されたバイパス通路を通して、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に戻る。
と言うようなアイデアだと理解したのだが、そう言う単純な解釈で良いのだろうか。

しかしそこまで複雑に考えなくても、単に吸気管部分を全部（通通）に作っておけば、それで済むことだと、
私は考えてしまうのだが、その辺はどうなのだろうか。

最後に一つだけ、根本的な質問。

現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？

摩擦熱でどの位温度上がるの？データーは？前板も同じで飽きれてスレやめた。

　

>>168

＞　現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
＞　【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞　もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？

未来技術＠2ch掲示板　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

214 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:20:58 ID:rk5VCU92

　　　　ところが、このプリウスのエンジンは出力が低い。同じ系列のエンジンを用いたトヨタのカローラが
　　　　1500ccで110PS/6000rpmあるにも関わらず、1500CCで76PS/5000rpmしか出ない。

　　　　カローラが1496�tであることを考えると1034ccくらいの実力なのだ。
　　　　充填効率を下げるのがミラーサイクルの狙いなので、その分の出力低下は仕方がないとしても、
　　　　下がりすぎなのだ。

>>168

未来技術＠2ch掲示板　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

215 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:22:45 ID:rk5VCU92

　　　　最大出力回転数を下げていることがこの出力の低下につながっていると思うが、この回転を下げた
　　　　理由が不明だ。この理由を推察してみる。

　　　　吸気バルブの閉じるタイミングを圧縮行程に持って来るという広いバルブ開角を持っていることに
　　　　なるが、これはレーシングエンジンと同様のタイミングを持っていることになる。

　　　　レーシングエンジンは回転数の高いところで出力を上げるために、バルブタイミングを広げ、
　　　　吸気の流れの慣性を利用して、最高出力時の充填効率を上げる。

　　　　つまり圧縮比を１３にしたミラーサイクルエンジンは6000rpmで回すと充填効率が高まり、
　　　　ノッキングを起こし、使えないという可能性がある。

　　　　多分、急速に閉じることの難しいポペットバルブ遅閉じとの組合せでは、吸気慣性との組合せで
　　　　回転数により充填効率の変化が大きいといった問題があると考えられる。

　　　　本来、圧縮比１３という高圧縮比ミラーサイクルは回転数に対する充填効率の変化が大きく、
　　　　使えない回転領域がでてくるエンジンなのだ。

　　　　そもそもミラーサイクルが自動車用に使いやすいものであれば、燃料高騰のおりもっと多用されて
　　　　いるはずである。

171-172　←　なかなか、「凄く精密に考えられる方」が、登場してきたようですよ。

こりゃ、ＴＡＫＥ君も脱帽ものかも。。ｗ

>>168

ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らすことが目的。
要は、ピストンの上死点での混合気の量を制御できれば良いわけで、
通常のミラーサイクルでは吸気と吐き出しを吸気バルブで行うが、それを専用バルブを使い遅閉じで目的を達成する。

注射器を2本並べ、双方の針を取り付ける部分をゴムチューブで連通する。
循環バルブの動作は、一方の注射器のピストンを押しながらもう一方のピストンを引くイメージ。
殆ど抵抗無く動かせることは想像できると思う。

これでポンピングロスは殆ど無くなるはずだ。PV線図はミラーサイクルそのものになる。

>>172にあるように、遅閉じはミラーサイクルと慣性過給の二つの目的があり、エンジンもどっちの動作をして良いか迷ってしまうことになる、

１３５の図は循環バルブの接続先を切り替えることで、どちらの動作をさせたいかをエンジンに明確に伝えるのが胆。

この考案が実用化されることは現状では期待していない、なぜなら本当に想像力のある技術者は殆ど存在しない。
学校で習ったことしか理解できず、世間の向かっている方向しか見えないのが現状。

仕方が無いので、車とは別の業界に手紙を出してみる予定。

現在、各社ともVWのDSG（ツインクラッチ）のパチモンを必死で作り始める（つまり、何も考えていないということ）。
もう少し考えれば効率や重さ、耐久性等、全ての点でDSGを凌ぐトランスミッションがあることに気が付かない。

VWのTSIはインマニが殆ど無く慣性過給を当てにしていない、この構造で低速トルクをとレスポンスを確保し、高速域はターので受け持たせる。
実に合理的に物事を考えている。

＞　ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
＞　PV線図はミラーサイクルそのものになる。
　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わない』方式なら、それは、
【 可変バルブ吸気量調整方式 】であって、「ミラーサイクル」では有りませんよね。

君が「質問に答えようとしない」癖があるから、話は何時までも混乱するのじゃないの。

【 可変バルブ吸気量調整方式 】 ＝ 「ノンスロットルエンジン」のことなら、
「ミラーサイクルと言う用語」は、間違っているので使わないで欲しい！、と言う意見が、
再三出ているので、また間違ったことになるのかな。

兎も角、どちらのエンジンに付いて語ろうとしているのか、ハッキリさせて下さい。
でないと、混乱して議論が不可能ですから。

＞　車とは別の業界に手紙を出してみる予定。

何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。

えーと、プリウスのエンジンが1500で、膨張比13・圧縮比を10と仮定すると　1500ｃｃ÷13×10＝約1154ｃｃ
カローラが1496ccで110PS/6000rpm　で、5000rpmでもトルクが同じだと無理やり仮定して　110PS÷6000×5000＝約92PS
排気量で考えると　92PS÷1496ｃｃ×1154ｃｃ　→　（110÷6000×5000）PS÷1496�t×（1500÷13×10）ｃｃ＝約70.7PS
…カローラの最大トルクは4400rpmで発生してるから、実際はもっと大きい数値が出てくるんだけど、それを考慮しても
76PSが「下がりすぎ」って事は無いと思うんだけどなぁ…

低回転ではミラーで、高回転では慣性過給を使って…ってのは、マツダのデミオでやってなかったっけ？
…って、こりゃスレ違いかｗ

>>176

>何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
>「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。

区別しようとする方がおかしいし、区別する必要は無い。

ミラーサイクルエンジンはミラーさんの考案した動作をするエンジン、ノンスロットルエンジンはスロットルの無いエンジを意味しており、両者は全く無関係。

スロットル付きミラーサイクルエンジン→プリウス、デミオ、

スロットル無しミラーサイクルエンジン→混合気循環エンジン。

結果的にPV線図がミラーサイクルと同様になるだけのこと。
ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。圧縮行程の途中までは混合気を吐き出し圧縮は行わず、途中から圧縮を始める。
つまり、実圧縮行程＜膨張行程となる。

スロットルバルブ式のPV線図の圧縮行程は下死点で負圧から始まり、あるところで1気圧と交わりその後、正圧になっていく。
混合気循環式の場合のPV線図は、下死点から1気圧が続き、循環バルブが閉じた時点から圧縮が始まる。
つまり遅閉じミラーサイクルと全く同様の図となる。

ミラーサイクルは、開弁時期を上死点付近にしないとPV線図上はポンプロスが小さくならないためミラーサイクルといえない。

しかし、ノンスロットルエンジンは上死点付近にしなくてもノンスロットルが可能。

よってミラーサイクルとノンスロットルエンジンは異なる。

　
【ミラーサイクルの定義】に付いては、既に、下記のところで詳しく説明されています。

>>53-63　←　ここ。

そこに書かれた引用の元記事は、「≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡」らしいのですが、
この過去記事は、下の「うんかーのキャッシュサイト？」でも、読めます。

≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994

　
>>132 ：良く分かっていない人へ。：2008/12/02(火) 18:10:30 ID:i4R/ZIV/

　　　　圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
　　　　アトキンソンサイクルです。

　　　　そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
　　　　良く分かっていない人です。

　　　　良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。

>>174
　【Ａ】　＞　出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
>>178
　【Ｂ】　＞　ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。

くどいほど、再三再四説明はなされていますが、【Ａ】と【Ｂ】とは、まったく仕組みの異なるエンジンです。
もちろん、両方を組み合わせることも可能です。

貴方のは、両方を組み合わせたエンジンですか。
それとも単に、両者を混同しているだけなのではないですか。


>>55 ：名無しさん＠３周年：2008/10/15(水) 08:41:24 ID:HbPNq1SF
　　　　>>53-54

　　　　１．　「ミラーサイクル・エンジン」　　　　←　早閉じなどで吸気削減した分、燃焼室を小さく作り高膨張比を獲得し、高熱効率を実現。
　　　　２．　「アトキンソンサイクル・エンジン」 ←　短かくした圧縮行程により、大きな膨張比と共に機械損失も低減し、高熱効率を実現。

　　　　３．　「スロットルレス・エンジン」　　　　←　吸気絞り弁の機能を、可変バルブ機構で行うため、絞り抵抗の削減で、高熱効率を実現。
　　　　４．　「可変圧縮比・エンジン」　　　　　←　吸気絞り時には、燃焼室容積も減少させ、常に適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。

　　　　５．　「排気再循環・エンジン」　　　　　←　吸気に排ガスを混入させて、絞り抵抗の削減と適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
　　　　６．　「ディーゼル・エンジン」　　　　　　←　絞らない吸気と燃料噴射で、絞り抵抗の除去と高い圧縮圧を実現し、高熱効率を実現。

下のように、語句を一部変更しました。

　早締 ⇒ 早閉じ　　
　可変動弁機構 ⇒ 可変バルブ機構

>>178 は、基本的なことも良く分かっていない、「スーパーの野菜売り場」で、働いている人なのかも。ｗ
もう４年も、同じところを堂々巡りしているようだ。
やれやれ。

おもしろ演人さんに誘われました。
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞＞無いと思います。

もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
＞＞ナゼでしょうね。考えてみました。
１つ可変バルブ機構の構造です。
通常出力全開でバルブリフトは最大になりますよね。
遅閉じにして出力を絞るわけですが、
このとき現在知られているような連続可変バルブ機構により実現しようとすると、
通常はバルブリフトを更に大きする必要があります。
リフト量は最大出力時のために限界設計されているわけですから、
これを越えてリフトさせるとバルブスプリング等、
無駄に大きく作る必要が生じる。

というのが有ります。
バルブの設計者であれば、「早閉じでやってくれ」と思います。

対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら、
タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない。
スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね。

でもいわゆる好ましくない吹返しを積極的にやることになるので、
あまりやるとエアークリーナーがガソリンで濡れそうです。

アトキンソンサイクルを実現する方法として、
排気の圧力を動力に変換する回生機を備える方法がありえますよね。
ところが４サイクル機関でやろうとすると（無過給で考えてください）
排気に抵抗をつけるのですから、排気管が詰まったのと同じで
燃焼室に高温・高圧の排気ガスが溜まるわけですから、
ノッキングを起こし、ひどい場合にはバックファイヤーを生じます。

ところが６サイクル機関ではこれが実現できるのです。
掃気は温度が低いからです。
これが回生機付６サイクル機関です。

>>174
目に余りし先人虚仮ら化し
『天網恢恢粗にして漏らさず』

回生機付６サイクル機関に限る話ではないですが、
過給して、その加圧吸気をインタークーラーで冷やすことにより、
機関の実圧縮比は高めることが出来ます。

この過給機をスーパーチャージャーのような容積型圧縮機にします。
スロットルバルブにこの圧縮機の吸気側のバルブタイミングを早閉じ側に可変します。
６サイクル機関のバルブはポペットバルブですが、圧縮機はスライドバルブが使えますので
バルブの開閉が急速に出来るので適切なタイミングを取りやすいのがミソです。

このようにしてこの掲示板のテーマである、
ミラーサイクルとノンスロツトルを両立させるというのはいかがでしょうか。
回生機付６サイクル機関Ｑ＆Ａ　http://www.joho-translation.com/6s_with_regenerator.html

ミラーサイクルについては今でこそ関連強く語られるが
元はと言えば、フテハン氏が言う様に後から沸いた話なんじゃがのう
（フテハン：不定ハンドルの略。⇔コテハン、固定ハンドル)

> 対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら､
> タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない､
> スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね､

やや肯定。>>123-124や日産VVEL研究部隊も懸念した事じゃが
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡

『> 日産VVEL研究部隊も懸念した』らしいソースはどこだったか失念
此処のスーパーサイヤエンジン氏も言ってたが､
彼ではなく、車種・車メーカー板のスレどこかだった｡

> バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡
　↓文章変更
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない事により､
微低速回転領域での不得手となって現れとるらしい｡

所で先述>>72だが、実はＶ型12気筒モデルには
バルブトロニックも直噴も採用されとったので撤回。コスト背景じゃった｡

現状既存の可変レバー比型による連続可変リフト機構では､
スロットル機能を全て担わなせる事はせずに
バタフライスロットルバルブとの協調制御にした方が良さそうじゃ｡
ＢＭＷのＶ１２モデルのバルブトロニック継続採用は、コスト許容性だけ
ではなく排気量と多気筒である事による余裕も理由にあるのかも知れん｡

ここに初めてきたのだけど３次元形状のカムでリフト量を０％〜１００％リニアに可変させて
バルブでスロットルの役目を行うという事ですか？

>>189
リフト量じゃなく開口時間で制御しようとしてる。
早閉めは「必要なだけ吸ったら閉めちまえ」で、遅閉めは「吸いすぎた分は吐き戻せ」。

>>188
コストの事だけど、製作レベルが高くないと駄目だからねぇ。
確か各気筒のバラつきが5パーセントを超えると（変な表現だけど）回転が気持ち悪くなる。
バルブで制御するのだから、各バルブのタイミングの誤差を5パーセント以内に収めないといけない。
そうなると、カムやカム周りのアームなどの部品の精度のばらつきが5パーセント以内！
そしてやっかいな事に「鉄とアルミの熱膨張は違う」し「使ってるとばらつき磨耗してばらつきが出る」。
（…だから「うちは技術者集団」というBMWが「コスト掛かってでも！」という車種しか採用してないのか？）
（えーと、一番安いモデルをググると…おや？ミニクーパーも搭載？…って、これ250万もするの!?）

あと、個人的には気筒休止と組み合わせてレベルを下げた方がいいと思うんだが。
100パーセント〜（可変）〜50パーセント〜（気筒休止＋可変）〜アイドリング　という感じで。
つか、オルタネータをブラシレスモーターにしてセルと発電兼用にして、アイドリングなんて止めてしまいたい！

>>190
遅閉めは意味がないのでは？
結局開口時間で流量を制御してるのだから必要な時間だけ開けば言い訳で・・・
恐らく流量のバラつきがあると思いますが、それを早閉め、遅閉めで補正する
ということでしょうか？
吸い過ぎにならないように流量をバルブの通過点で制御できないものなのですかね？

＞　必要な時間だけ開けば言い訳で・・・

と言うような考え方は、「機械工学板の議論」としては、余りにも大雑把過ぎると言う感想。

「早閉じ」の場合の吸気は、「ピストン下死点で負圧」となるが、反対に「遅閉じ」の吸気は、
負圧など生じないで、「一部が吸気管に吹き戻される」と言うような、違いがある。

ここの初代スレでもある、【　>>166　＞　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　】には、
《　遅閉じにすることでスロットルロスが防げる　》と考えた人の、主張が書かれていて、
結果的には間違っていたのだが、参考になるのでぜひ一度読んで頂きたいと思った次第。

　
但し！何度も書きますが、この【　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　】の初代スレは、
ミラーサイクルではなく、遅閉じによる【　可変バルブ吸気調整機構　】の、発明の話題です。

>>191
＞　必要な時間だけ開けば
…といきたいのだけど、バルブは加速度の関係で『スパッと開けてスパッと閉める』というのに限界がある。
だから現在は『開口時間短縮でリフト量も短縮』（構造複雑）か『リフト量はそのままで遅閉め』（妥協）のどちらかに。
どちらを選択するのかは、製品製造過程も考えて選択すること。

…と思ったけど「流量のバラつき（中略）を早閉め、遅閉めで補正する…」と言ってるから、勘違いしてるだけかも。
ここの議題は「スロットルバルブで絞る事で圧力を下げ、密度を下げる事でシリンダに入る実際の量を少なくするという
現在の方法は、吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。

シリンダ内に容積の半分の量だけ混合気を入れたかったら�@圧力半分にして全容積分吸わせて口を塞ぐ�A吸い込む
時に半分の所で口を塞ぐ�B一旦全容積分吸わせるけど、ピストンを上げて半分になった所で口を塞ぐ。
これで現在は�@だけど�Aや�Bに変えようとしてるって事。

�Aの早閉めの場合は、閉めた所から下死点まではシリンダ内の圧力が下がるが、元の位置までピストンが上昇する間に
ピストンが吸い上げられる形になるので損失はプラマイゼロ。
�Bの遅閉めの場合は、吐き戻す時に気体の流体抵抗が無視出来る程少なかったら、損失も無視出来る程度。

>>194
＞　吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。

と言うような、（間違った認識）から考えだされて到達した、方式こそが、ここの「初代スレ」でもある、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>>46
>　　　●　キャッシュ記事、（モリタポは不用）です。

>　　　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　（　ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ　キャッシュ１　）
>　　　http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat

遅閉じのバルブ制御による、【　>>166　＞　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　】と言う、発明であった。

『　吸気時の負圧が原因となって損失を生む。』と言う考え方は、これら「４年以上も前のスレ」で、既に否定が、
されている事柄で有るので、ここで繰り返し、「初代記事を丹念に読むべきである」と、意見をしておこう。

初代スレに有った反論例の紹介、【 その１ 】

　　　　【 早閉じ方式採用 】によって、例え吸気の時にシリンダー内に負圧が発生し、＜ ピストン降下時 ＞に、
　　　　「マイナスの力」が生じても、その負圧は、＜ ピストン上昇時 ＞も「継続して同方向の力を持続している」、
　　　　と言う性質のもので有るので、ピストン上昇時には、「マイナスの力」が、「プラスの力」となって相殺され、
　　　　結果的に取り戻せるので問題なしと言う主張。

初代スレに有った反論例の紹介、【 その２ 】

　　　　「ホンダ」などが採用している【 気筒休止エンジン 】は、減速の場合などに起こる「エンジン低負荷時」に、
　　　　「エンジンブレーキ」になる部分を、【 一部気筒のみバルブを全閉し、これらの抵抗を削減する方式 】、
　　　　であるが、＜ 吸気バルブや排気バルブ共の閉鎖は、当然「負圧も圧縮圧」も生じてしまう筈である ＞、
　　　　にも関わらず、＜ バルブ全開の方式を取らなかった理由 ＞は、恐らくその方式の方が抵抗が少なくなる、
　　　　と、実験の結果から分かったのでは無いか、と言うような認識。

>>195
ちゃんと読んでる？
その条件は『スロットルバルブで絞る』となっている、スロットルバルブで制御している普通のエンジンの場合。
それに反論として挙げている『早閉じの場合の負圧の事』はちゃんと書いてある。
そして、吸気時は文字通り『吸気バルブが開いて吸気している時』。
早閉じで吸気バルブが閉じたら、ストロークは吸気工程であっても『実際の吸気は終了している』。

それとも、それでもどこか間違ってるのかな？
そうならば、スロットルバルブで絞った際に発生するポンピングロスを、それ以外の説明で、どこかからの引用
ではなく、あなた自身が考えた文章で書いてはどうだろうか。

　

訂正

吸気バルブのみでノンスロットルを実現しようとするなら
作動バルブ数の可変とかバルブリフトの可変とか全く意味ねーぞー
どっちにしろ絞り損失が発生しちゃうからね
スロットリングロスを無くそうと思ったらバルブタイミングのみでの
吸気量制御じゃないとダメだよー
結局は電磁式作動バルブの採用こそが最も現実的かと思う
リターンスプリングと電磁石の併用で消費電力の問題はクリア出来んじゃねーかな！？

>>199 > 全く
ダウト

前板読んでもしょうがないだろ、元々は、「面白いエンジンの話」も「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
も、違うスレ主がいて、いろいろな話題でスレを返しあつてたが、そこにＴＡＫＥが来て、自分流の訳の
解らない理論を展開して、いろんな人とトラブルになって、みんな居なくなった、
今の２ともＴＡＫＥが立てたが誰も来ない、なので「内燃機関も終ったな」て言ってるだけ

今は、そのトラブルを知らない人が書き込んでるだけで、読んでたら来ない、でも、読んだらＴＡＫＥが、
いかに変な奴で嫌われているかが良く解るかも？

「スーパーサイヤエンジン」さんは、もう少し指摘箇所を理解して、理論的に反論しないと同じになってる気がする、
ＴＡＫＥの方が正論言ってるな 　http://www.geocities.jp/greenhunt2004/　　これ見てどう思う？

hage

ノンスロットルエンジンて、ホントにアイドリング不得意なの？

日産のＶＶＥＬは、アイドリングがかなり上がってるけど？
ＶＱ３７ＶＨＲとＶＱ３５ＨＲとの比較で、排気量２００cc上がってるけど
それ以上にアイドリング付近は、トルクが上がってる

それに、吸気バルブで吸入規制するので、低出力時バルブリフト量が小さく
小さなすき間から吸気するため、吸気流速が高くなりため、ガソリンと空気が
良く混ざり、安定燃焼できＨＣ／ＣＯを少なく出来る、て書いてあるけど？

バルブ開度量が小さく、吸気流速が高いと、吸気抵抗も高いじゃないの？

http://nekoyasha.web.fc2.com/z34_salesmanual/z34-2223.jpg

http://www2.nissan.co.jp/Z/Z34/0812/index.html?page=w10
22-23ページ　　12段目

>>203>>204
販売マニュアル
http://nekoyasha.web.fc2.com/z34_salesmanual/

＞かなり日本語が変だ。

朝鮮人。ｗ

アイドリングの回転数が高くなったとして、それが悪い事には直結しないと思うんだが、どうだろうか。
中速でスロットル開度一定の時は、負荷の変化によって回転数が変動し、負荷が減ると回転数が上がる。
アイドリングの時もポンピングロスという『負荷』が減った分だけ回転数が上昇したとしてもおかしくない。

それを無理に普通のと同じ回転数に落とそうとして、さらに絞った結果、シリンダ内での燃焼に必要な
最低限の量を切ってしまう事が起きて、時々ミスファイアを起こし不安定に…という可能性も考えられます。
アイドリング時の燃料消費量の数値がどこかに無いでしょうか。それを見てから考えてもよろしいかと。

アイドリングレスでイイじゃん

連投の上スレチでスマンけど機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
吸気量を制御するってアイデアどうかな？
こっちの方が簡単そうだし一応過給エンジンだからエンジンもコンパクトに出来て
ポンピングロスばかりかメカニカルロスも無くしちゃおうって言う一石三鳥のアイデア！
スーパーチャージャーに食われる馬力は最大でも三馬力以下だから案外行けんじゃねーかな！？

>>209
HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
遊星トラクションローラー式CVT｡
> スーパーチャージャーに喰われる馬力は最大でも三馬力以下
　ダウト
それはメカニカルスーパーチャージャーではなく
コンプレックス式スーパーチャージャーの
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー｡
（この機器は、運転はメカニカル式同様クランク駆動だが､
機械的吸気圧搾ロスが無い為、スーパーチャージャーのレスポンスながら､
駆動ロスは微少。だが脈動都合により現段階では過給範囲の狭さが問題｡
更に、構造がサイレンそのものなのでサイレン的唸りの問題も有る｡
マツダのカペラワゴンとこれのフォード向けOEM車が採用例で
フェラーリＦ１車に採用取り止め例が有る｡)

＞朝鮮人。ｗ

>>201 ←　口から出まかせ、「嘘」ば〜っかり、並べ立てて、

他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。


　　日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？　　（９５７−９７１）
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/kokusai/1057931945/957-971

>>210
>HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
>遊星トラクションローラー式CVT｡

ＣＶＴじゃ無い！　一定増速してるだけ、可変させてない
http://www.hks-power.co.jp/

＞朝鮮人。ｗ

>>201 ←　口から出まかせ、「嘘」ば〜っかり、並べ立てて、

他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。


　　日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？　　（９５７−９７１）
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/kokusai/1057931945/957-971

>>209
それなんだけど、出力を絞ってる時は吸気ポートが負圧になってしまわないかい？
そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。

でも、コンパクトなエンジンを使い、ポンピングロスとメカニカルロスは減らし、最大出力は
緊急過給で叩き出すってのは王道と言えば王道。
そういや、どっかが自動車用にリショルムの葉数の多い奴を開発してるって話が。

ポンピングロスをなくすのは、可変気筒が一番だよ
直６を、１気筒から６段階制御して、振動が大きくなった分を別の技術でなくしていく
ホンダも�X６を、６気筒→３気筒の２段階から６気筒→４気筒→３気筒の３段階に増やしてるし
バイク用に、直４を４気筒→３気筒→２気筒を開発中で、ＧＭも多段階(4段階?)制御を
開発中らしいし、そうすれば常にスロットル全開でポンプロスなしにできる

＞　直６を、１気筒から６段階制御して、

「単気筒のエンジン」を６個用意して、それぞれを、ワンウェイクラッチでつなぐ方式でも宜しい。
例えば、負荷が１気筒でも充分な場合は、残りの５気筒はアイドリング状態で待機させる。

ワンウェイクラッチ ＝ １方向クラッチ

もうこのスレは３スレ目で、最初のすれから４年も経ってると言うのに、
最初のスレを立てた人間と同様、未だに「負圧」と「ポンピングロス」が、
同じものだと、信じている人間が居るらしい。

３スレも消費し、【スロットルロスとは何か？】を、もう既に１００ぺん位は、
繰り返し説明されてるにも関わらず、それを誤解しているとは、
この工学スレは、如何に低レベルかを証明しているようなもの。

>>214 　←　哀れすぎる。

>>217 　←　哀れすぎる。

君は　ttp://www.mech.nitech.ac.jp/~thermal3/air_capacity.html　の
・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失
の項目も理解出来ないだろう。
PV曲線図で　どこがポンピングロスを示している領域なのか　を理解してから出直していただきたい。

>>212 ぐはww
HKS、スーパーチャージャーのギヤ鳴りは
他のギヤ鳴りと違った対策が必要としてCVT開発してたのに
クラウンキットのは只の遊星歯車かww

>>217
成る程、圧送式や圧搾式の課題である脈動を
無くすのではなく細かくする方法で滑らかさを目指すか｡

以下をスレ題意に添える｡

拒絶査定不服の審決｜不服2005-15442 - 特許審決データベース
http://tokkyo.shinketsu.jp/decision/pt/view/ViewDecision.do?number=1180574

内燃機関の吸気量制御装置
http://www.j-tokkyo.com/2002/F02D/JP2002-155792.shtml

>>188
騙された!!
リフト量可変に伴う開区間の狭まりよりも
油圧制御の遅延の方が影響しとった!!
にゃろう!!

>>209
＞機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
>>214
＞負圧になってしまわないかい？ そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。

【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。

ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。

そんなこと、「４年も前の最初のスレの極初めの部分」で、すでに論破されていることだ。
擦り切れたレコード回しているように、何度も何度も何度も何度も、同じことをオウムのように繰り返すな。

>>218
＞PV曲線図で　どこがポンピングロスを示している領域なのか

突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
質問には常に、直接的な答えをしろ。

このはぐらかし、キムチ野郎め！

・・・はぁ（ため息）
>>222
> 【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
> スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。

そのエンジンの出力制限は、どういう原理で行うのか説明していただきたい。

> ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
> 「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。

ピストンに加わる【負圧や圧縮圧】には、損失になるのとならない物がある。それを区別しましょう。

> ＞PV曲線図で　どこがポンピングロスを示している領域なのか
>
> 突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
> 質問には常に、直接的な答えをしろ。

関係なくは無い。ポンピングロスとは何かを説明するには最良の資料だからだ。

スーパーサイヤエンジン氏（長い、超野菜猿人にしたろ
サイヤ人の元ネタは野菜、ヤサイ…サイヤじゃしのう）にはヤラレタ
にゃろうめ〜ww

>>222
フテハン会長…

じゃあコレは？
インテークマニホールドにコレクタ風のパイプ状のロータリーバルブを設置
回転するパイプの胴体に切りつき穴を設けてエンジンの吸気ポートとロータリーバルブの
切りつき穴が合致したときにパイプ内を流れてきた新気がシリンダに送り込まれるってアイデア！
吸気量の制御は可変位相カム同様にパイプにヘリカルスプラインを切って位相可変させる方式で
4ストならエンジン側の吸気バルブが開いているのは全行程の1/4だから
ロータリーバルブの回転スピードはエンジン回転の4倍（最低でも2倍）まで上げられる
このスピードなら切りつき穴と吸気ポートの合致はスパッと全開・全閉が可能で
ポンピングロス（＝スロットリングロス＝絞り損失）は最小ってことになるんじゃねーかな！？

>>225
ナルホド。ロータリーバルブの気密性・耐圧性という欠点を、ポペットバルブが燃焼時の圧力を受け止める事で補うと。
なかなかいいアイデアじゃないかい？

良いでしょ？
エンジン側の吸排気バルブを活かす利点は更にふたつあって

ひとつは既存のエンジンをベースに大きな変更無しに実現可能だってことで
構造的にはインテークマニホールドにパイプ状のロータリーバルブを貫通させるだけの
至極シンプルな作りなのとエンジン側の吸排気バルブにも特殊な可変機構も不要だから
VTECとかよりも軽量・コンパクト＆低コストに仕上がるんじゃないかってところ

ふたつめは吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブの切りつき穴がどこにあろうと関係ないから
ロータリーバルブの回転スピードを上げられる（設計しだいではエンジン回転数の4倍以上）ため
エンジン低回転時でも瞬時なスロットルの全開・全閉が可能となり部分負荷領域での
ポンピングロスの低減による効率アップがますます期待できるってところ

問題点としては慣性過給や共鳴過給が効かないってとこだけどもしもロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の6倍とか7倍とかでブン回すことができればロータリーバルブの断面形状の工夫で
ロータリーバルブ自体を過給器的に機能させることも可能かも知れないし不可能だったとしても
実用化される場合にはミラーサイクル+過給器が前提となるだろうから大丈夫なんじゃねーかな！？

あとロータリーバルブを装着するにあたってのシリンダヘッドの冷却性の問題も考えられるけど
シンプルな構造なのと吸気側に装着されるものだから冷却経路の確保も容易なんじゃないかと思う

誰かこのアイデア実現化して！www

>>225>>227
ロータリーバルブを6倍7倍が良く解らない？
ロータリーバルブの場合、360度の半分の180度が最大に開けられる角度じゃないの？
通常のカムは、出力軸の1/2回転で230-250度開いてるよ？

>>228
吸気コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブなら理屈上360度以下までなら切りつき穴を拡げられるよ
もちろん360度とかにしちゃうとパイプの胴体部分が無くなって吸気ポートを塞げなくなっちゃうけどね

エンジンの吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブが何回転していようが吸気には無関係だから
ロータリーバルブの切りつき穴と合致するエンジン側の吸気ポートを横長に設計すればロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の4倍（バルブ駆動カムシャフト回転数の8倍）以上にする事が可能でしょ

理論上はエンジン側吸気ポート入り口を横長にすればするほどロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の自然数倍に増速することが可能なんだけど極端に吸気ポートの入り口を横長に薄っぺらくしちゃうのは
却って吸気損失の増大を招いちゃうから物理的見地から「エンジン回転数の6倍とか7倍とか…」って数値を出したまでで
仮にロータリーバルブの回転数をエンジン回転数の4倍か5倍にしかできなかったとしても
ロータリーバルブのパイプ径を拡げてやれば相対的にロータリーバルブの回転数を上げたのと同じ効果がえられるはず

>>225
その案は早閉じですかそれとも遅閉じの想定ですか。
その案はミラーに使うのですかそれともスロットルレスエンジンに使うのですか。
ポペットバルブとロータリーバルブの組み合わせは以前どこかで聞いたことがありますが。

>>230
あっゴメン勘違いしてた
遅閉じミラー方式のときはロータリーバルブが開くタイミングで
早閉じミラー方式のときはロータリーバルブが閉じるタイミングで
それぞれ吸気量制限するもんだとばかり早とちりしてた…orz

「早閉じ/遅閉じ方式に関係なくロータリーバルブが閉じるタイミングでのみ吸気量が変わる」が正解ね
だから今までの説明内での「全開」ってのは余計だったよ
このアイデアは吸気バルブの開放時間が絶対的に短い方がロータリーバルブの回転数を上げやすいから
早閉じ方式の方がよりマッチすると思う

その��以前どこかで聞いたアイデア�≠ﾁてのは225・227・229で説明したのと同じ
��コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブをエンジンの何倍もの回転数で回す�≠ﾁてアイデアだった？
高速で回転させないとエンジン低回転時の部分負荷領域ではやはり絞り損失が
発生しちゃうわけで225・227・229のアイデアはそこがミソなんだけど…

もし全く同じアイデアが既に存在するとしたらとっくの昔にに実用化されいても良さそうな気もするし…
大した構造でもないし…もしかしてこのアイデアには致命的な欠陥があるのかな！？

　
ミラーサイクル
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>　ミラーサイクルとは容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、
>　遅閉じによって実現したサイクル。ミラーサイクルエンジン。
>　また、吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。
　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

ミラーサイクル ロータリーバルブ
http://www.google.com/search?num=100&hl=ja&safe=active&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB+%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96+&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

？？？回転数？？？ 動作速度・反応速度じゃなくて？
単にロータリーバルブの位相を変えて理論回路のように動作させ、早閉じなら
ロータリー開（1）・ポペット閉（0）→閉（0）
ロータリー開（1）・ポペット開（1）→開（1）
ロータリー閉（0）・ポペット開（1）→閉（0）
ロータリー閉（0）・ポペット閉（0）→閉（0）
で見かけ上の早閉じをするものだと思ったが違うのか。

慣性過給や共鳴過給が効かない？過給器的に機能させることも可能？
どんな構造（タイプ）のバルブを想定しているんですか？

>>232 訂正。

ミラーサイクル　（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

>>232
225のアイデアは初めにポペットバルブで（早閉じ）ミラーサイクルにバルタイ設定されたエンジンがあって
そのエンジンの吸気ポートに装着される高速回転するパイプ状のロータリーバルブでスロットリングロスを最小にして吸気量制御をしようってアイデア

それに対し232にある10年前に日産ディーゼルから特許申請されたものは吸気バルブカムと等速回転する二重構造のロータリーバルブで
まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御をするってアイデアでしょ
225のアイデアの方が構造がシンプルでロータリーバルブも高回転だからスロットリングロスも遥かに少なくてすむと思うんだけど…

>>233
そ！動作速度でも反応速度でもなく��エンジン回転数よりも増速されたロータリーバルブの回転数��
エンジン側の吸気バルブとロータリーバルブは接近させた方がスロットリングレス効果があがるし直線的な吸気管の確保は
不可能だからロータリーバルブ方式のスロットル調整では慣性過給・共鳴過給は無理でしょ
もしも過給機能も付加できるならローター断面形状は平仮名の��の�≠ﾌ字形状というか勾玉形状になるんじゃねーかな！？

連投スマン
冷静に考えてみれば10年前に日産ディーゼルが232にある二重構造のロータリーバルブを考えてたってことは
それ以前に225のアイデアなんかは既に検証済みなはずだから多分無理なんだろうなー
日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど劇的変化はなさそうだし…
このアイデアは引っ込めることにしたわスレ汚しスマンかった　orz

>>225　←　相変わらず良く分からん説明だけどな。

＞コレクタ風の
＞切りつき穴

↑そんな言葉、検索しても出てこんぞ。いつも言われてるんだろ。誰にでも分かる言葉で書けと。


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　　　＼　 皿 ／　　＜　何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
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　　　 ヽー―'^ー-'
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>>235
＞まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御

「吸気量制御＝可変バルブエンジン」だろ。それに「ミラー」と言う言葉は使うな！って、言われてるんだろ。


　　 　／￣￣＼
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　　　＼　 皿 ／　　＜　何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
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>>236
＞日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど

機械には限定せんが、君は一生に一度でも、【設計の仕事】って言うものをやったことが有るのかね。

もし似たようなものを考え出したとしても、その効果が以前にも増して絶大なら、特許は当然取れる。
企業の特許なら、効果が有るのかどうかも良く分からんものでも、「その企業の名前で」取れてしまう。

しかし、「個人が何かを考え出して企業に売り込みたい！」と思うのなら、類似的な発明は、
その発明も、適当に参考にされて真似されるだけで、その努力も多くの場合徒労に終わるだろうな。

企業に売り込みに行けるような発明とは、「まったく新発想のもの」で、なければならないだろうし、
「設計も出来」て、「試作も終わって」いなければ、大抵の場合門前払いが良いところだろう。

似たようなものは大抵、それは発明とも言えない、【設計の中の技術開発の範疇】に含まれるものか。
例えば下のは、以前に紹介されていた案だが。

理想的なエンジンを作ろう　　　５９２−６２６
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/592-626
596 ：超真面目に答える素人：2007/07/31(火) 06:54:46 ID:K/6pTJwm

　　＞　・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

　　過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
　　「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。
　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

はぁ〜…会長…これで自分が何か人に言われた時は

名前欄:↑
本文:まぁ細かい事はよしとしようね

だもんなぁ…｡

吸気コレクター風形状と言われ、側面が開口した円筒なのではないか、と想像した訳なんじゃが､
これだと吸気バルブとは別体のバルブになる。まぁ恐らく、このスレの主題に対しての案ではなく､
然しながら最早このスレの副題と言って良い程にまで重要化したポンピングロス低減に対しての
案ではないかと思うが…果たして？ここの所だけ、また答えに来てくれるじゃろうか？

　
・　ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
・　アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
・　６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。

膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

但し、一定速度の回転数で良い、シリーズハイブリッド用エンジンに使用するとか、
陸用発電機用エンジンに使用した場合は、スロットルは常に開放で使用するので、
良いエンジン形式になるのではないかと思った。

６サイクルでも、水噴射６サイクルエンジンなら、蒸気によるトルクが加算されることとなり、
シリンダーに触れても暖かい程度の温度、と言うことも有り、ラジエーターなどの冷却機構が、
まったく不用となるメリットも有るので、研究してみたら面白いものが出来そうに思った。

その場合に、排出蒸気から水に復水できるように作られていないと、水の補給でが必要になり、
自動車エンジンなどには、採用してもらえないのではないかな。

>>239
そもそもここに書いた時点で公知の技術だろ
>>227はそれを承知で
＞誰かこのアイデア実現化して！www
って言ってるし

以下”朝鮮”はNGに追加するんであしからず

＞公知の技術

いや、そうでもない。
「学会」などで発表する場合は、１年以内なら問題ないと思うが。
「掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ。

> ｢掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ
　否、そう白黒ハッキリ答えきれん。灰色｡

船や飛行機と違い、自動車はエンジン出力を頻繁に調整する必要があり、ガソリンエンジンでは
混合気の量を、スロットルバルブで調整し、ディーゼルでは燃料噴射量で、混合気の濃さを調整し
出力を制御します。

何か、第３のエンジン出力の制御方法は無いな・・・・・？　と、考えてる今日この頃です！

＞第３のエンジン

議論も、いよいよ佳境に入ってきた？？？（ｗ）、と言いますか、大変良いところに気が付きましたですね。
しかしながら、その答えは既に出ております。

すなわち、

　　Ａ．「スロットル弁が存在しなくとも、出力制御が、可能なエンジン形式」、或いは、
　　Ｂ．「一定速度で回転するエンジンと、変速が可能な、他の原動機」、との組み合わせ、

などなどで、その目的は一応達成されます。

タイプ　Ａ．のエンジンとしては、
　　内燃エンジンなら、「ディーゼルエンジン」、「ガソリン直噴エンジン」、「可変バルブ吸気量調整エンジン」、
　　などなどとして、既に開発がされております。
　　現在の主流では有りませんが、「可変バルブ式のレシプロ蒸気エンジン」なら、昔から存在しております。

　　最近も、この工学板の他のエンジンスレッドで出ていました、新しい案とは、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、
　　吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、スロットル弁で、
　　吸気を絞る必要もなく、吸気量を調整出来るエンジン方式が、製作可能になるのではと言うアイデアも、
　　出ておりましたが、具体的な方法の書かれた提案記事は、まだ投稿されていないようですね。

タイプ　Ｂ．のエンジンとしては、
　　「エレクトリック・ターボ」、「エレクトリック・ディーゼル」、「シリーズ・ハイブリッド」、などの名称で呼ばれる、
　　モーターや電池と組み合わせる方式が、特に鉄道などでは、かなり以前から使われております。

＞ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、

この方式は、思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、大変簡単になりそうですね。

そもそも、バイクエンジンとして使っている「シュニューレ掃気の２サイクルエンジン」などでは、
排気（燃焼し終わった）ガスの存在しているところに、吸気（掃気）を吹き込む仕組みですから、
排気ガスと吸気（混合気）の混じった状態で、着火されることになります。

これらの掃気吹き込み時に、排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
吹き込む方法が考え出せれば、スロットルロスのみではなく、、ディーゼルエンジンの問題点、
でもある、部分負荷時に酸素過多の排気ガスとなり、「三元触媒が使えない」と言う問題など、
一気に解決できてしまうことになる筈です。

＞　思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、
＞　排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、

この方式を、もし「対向ピストン型エンジン」で作ったとすれば、下の図のような感じになるのかな。

　　
　　　　　 ┃ ┃　　　　　　　　　　　　←　「コンロッド」
　　　　　 ┃ ┃
　　┓┏━━━┓┏
　　┃┃　 ○ 　┃┃　　　　　　　　　←　「ピストン：下死点」
　　┛┗━━━┛┗━━━
←●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┓●●●●●┏━━━
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎┃
　　┛◎◎◎◎◎┗━━━
→◎ □×□×□ ◎◎◎◎←　　　←　「掃気ポート」＋「掃気バルブ」＋「点火プラグ」
　　┓◎◎◎◎◎┏━━━
　　┃◎◎◎◎◎┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┃●●●●●┃
　　┛●●●●●┗━━━　　　　
←●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┓┏━━━┓┏━━━　
　　┃┃　 ○ 　┃┃　　　　　　　　　←　「「ピストン：下死点」
　　┛┗━━━┛┗
　　　　　 ┃ ┃
　　　　　 ┃ ┃　　　　　　　　　　　　←　「コンロッド」

　
シリンダー内に残っている「排気ガス」と、掃気として吹き込む「混合気」とを、完全に成層（層状）に分離して、
シリンダー内に滞留させるためには、流れる気体を、なるべく「層流状態」で流す必要があり、乱流を誘発する、
ポペット（茸形）バルブなどは、よほど小さなものを多数並べるような使い方をしない限り、使用は難しいと思われます。

そうなると、「多数のリンダー掃気ポート穴」を使って、混合気をシリンダーサイドから噴出させるような方法しか無く、
もしこれを、ロータリーバルブ的に動かす必要が出てきたとしたなら、その場所には「点火プラグ」なども、
設置しなければならず、実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、設計はかなり難しいものになりそうです。

＞　実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、

そもそも、「対向ピストン型エンジン」は余り一般的な形式でもなく、使い難いと言うことならば、
掃気バルブを、「スリーブバルブ」などに作る方法なども考えられる。

この方式で作れば、「点火プラグなどもシリンダーヘッド側に配置」ができて、作り易くなる筈。

　
　　　　　　　　↓　「点火プラグ」
　　
　　┏━━━┃━━━┓
　　┃┏┓─┃─┏┓┃
　　┃┃┃─┃─┃┃┃　　　←　「スリーブバルブ：開いた位置」
　　┃┃┃─┃─┃┃┃
　　┃┃┣━■━┫┃┃
　　┃┗┛◎◎◎┗┛┗━━━
　　┃││◎◎◎││◎◎◎◎←　　　　←　「掃気ポート」
　　┃└┘◎◎◎└┘┏━━━
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┗━━━　　　　
　　┃●●●●●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┃┏━━━━━┓┏━━━　
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃　　　　　　←　「「ピストン：下死点位置」
　　┛┗━━━━━┛┗━
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃　　　　　　←　「コネクチングロッド」

このように「短いスリーブバルブ方式」なら、比較的軽量に作れると思うので、このバルブを自体を、
可変バルブ動作させれば、スロットルロスの無いエンジンが製作可能となるかな。

しかし考えてみれば、これは単なる「スリーブバルブ付２サイクルエンジン」そのものなので有って、
いくら【層流状態で掃気が吹き込まれる方式】だとしても、特に全出力の場合に、排気ポートより、
混合気が流れ出してしまう恐れがある。

それを防ぐためには、全出力の場合、【排気ポートの手前で掃気を止める、正確なバルブ制御】が、
このエンジンの場合は特に、必須となるのでしょう。

　
上のような「２サイクルのエンジン形式」では、掃気部分に時間が必要となって、ガソリンエンジンの特長でも有る、
高回転高出力は望めないため、どうしても「４サイクルの動作で作りたい」とする考え方も、有るかと思われます。

その場合には、「排気バルブにも可変バルブ」を採用することで、【排気バルブを標準のタイミングより早く閉じる、
などの動作で、排気ガスの一部をシリンダー内に滞留させたまま、一旦圧縮し、吸気工程でピストンが下がり始め、
滞留ガスの圧力が１気圧に近づいた時点で、吸気バルブ開いて混合気を吸い込む方法】なども、考えられますね。

しかしこの程度の案は、既に誰かが考えていたとしても変ではなく、今まで余り語られることもなかったとすれば、
その理由は恐らく、【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、コスト的に、
不利だと最初に判断されてしまい、忘れられてしまった方式に、なっていたからではないのでしょうか。

＞　【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、

しかしこの件も、何れ「時間と技術が解決してくれる問題」なのだと、私はそのように認識をしています。

なぜなら、既に「舶用エンジン」では、【バルブを油圧で動かす方式】が普及してきた、と聞いていますし、
自動車用エンジンも、何れかの時点で、現在研究中の【電磁バルブ】とかの方法が実用可能となれば、
バルブをどのようなタイミングで動かすことも、簡単に実行できてしまうからですね。

不思議なことに、今までコロッと忘れておりましたが、このスレの少し手前でも出ていました、方式の中で、

吸気の負圧を、「ルーツブロワーの回転数制御で調整する案」は、スロットルロスの削減に有効な方式だと、
私も思います。しかしこの案は未だに発見できませんが、既に数年前に２ちゃんねるで見たことが有ります。

記憶にある当時の案では、「途中に変速機を介して、クランク軸と機械的に直結された、ルーツブロワー」や、
或いは、「可変容積型のポンプを使う方式」だったのですが、どちらもコストが掛かる問題のみではなくて、
機械的に伝達する部分で大きな機械摩擦損失が発生し、エネルギー的なメリットは、少ないと思われます。

良く考えると、吸気時の負圧は、最大でも【大気圧（１気圧）から真空（０気圧）までの変化】でしかないため、
「ルーツブロワー」とは言っても、大掛かりなものは必要では無くて、真空圧で回る（風車？）と言う程度の、
「プラスチック製の軽量なブロワー」でも、実用は可能なように思われます。

「従来のスロットルバルブ方式」では、「絞り弁の抵抗」で吸気を絞り、負圧を作り出すため、流体の摩擦熱、
が生じ、そこにエネルギーの損失が発生していました。

しかしこのブロアーに、「発電機とモーターの両機能を持ったもの？」を付け、ブロアーの回転数や抵抗力を、
電気的に制御することが出来たとすれば、【真空の発生する部分負荷時には、発電機として働きます】ので、
従来の、「流体摩擦熱として捨てていたエネルギーの回収」も、この方式では、可能となって来る筈ですよね。

　
そしてまた別の方式として、「ルーツブロワー」や「一般的なバルブ」を使い、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと混合気を、
双方の流量制御をしながら、同時に吸い込む方法などで、スロットルロスを無くしてしまおうというアイデアも、
語られていましたが、そのまま、【双方のガスの同時吸入では、着火に問題がある】との指摘も、有ったようです。

しかしこの案は、先ほども提案しました、「混合気と排気ガスを、成層（層状）にして吸い込めるエンジン」を利用、
することにすれば、ピストンが降下する吸気時に、まず最初に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸い込み」、次に、
「混合気を吸い込む」と言う、時間差を付けた吸気方式が実行可能となれば、この実用化も可能となる筈です。

具体的には、掃気用スリーブバルブの手前に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガス」と「混合気」の、双方が並んだ配置の、
吸気マニホールドをもうけ、これら双方の気体を、【ロータリ−バルブによって、順番を切り替えながら、吸い込む】、
と言うような考え方です。

例によって、エンジンの圧縮圧や燃焼時の圧力は、スリーブバルブが一手に受け持ちますので、ここのバルブは、
ほぼ大気圧状態での吸い込み圧となり、「円筒状のロータリーバルブ」でも、「円盤状のロータリーバルブ」でも、
製作は可能となるのでしょう。

今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブて成立するのかな？

ピストンリングの潤滑で、エンジンオイルをオイルリングでかき落とす事が出来無いから
混合気にオイル混ぜないとシリンダー摩耗しないか？　そうすると規制クリアーできるの？

2st・ピストンバルブ・スリーブバルブと言う語にお決まりの反応かいな、先ずはクランク室を
掃気ポンプとする頭から離れるのじゃ。舶用ともなるとターボチャージャーが過給も兼ねた
掃気ポンプになっておいしい組み合わせになっておる｡
　じゃが車用にはターボチャージャー掃気だけでは運転に追従できないじゃろうから、新たに
掃気システムを構築する必要があるのう。例えばVWのTSIに見る二段構成に、更に
微低速回転域の掃気圧補填用のベンチュリー機構・或いはエアポンプを追加するなど｡

TSI以外の別解
クランク駆動アシストターボ（スーパーチャージャー・ターボチャージャー一体型)
電動アシストターボ
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー

まぁどれも発展途上技術じゃが

>>252
はて、その構成だと対向ユニフローとは呼べぬが何と呼んだら良いか？
1WAYである“ユニ”フローに対し2WAY“バイ”フロー或いは“ダブル”フローとするか
はたまたサンドイッチフローとでもするか、、。

>>258　＞　今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ

「バイク用２サイクルエンジン」の、排気ガスが汚い原因は、未燃焼のままのかなり多くの混合気が、
そのまま排気ポートに出て行くことが、その最大の原因であり、オイル分が混合気に混じって燃焼し、
煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題だと、
言えるのではないでしょうか。

もし、「ピストンバルブをヘッド側に付ける構造のエンジン」でも、オイルリングが必要ならば付ければ、
良いだけのことですし、現在の技術を持ってすれば、構造を工夫すれば、でスリーブバルブでも、
オイルが漏れないような構造に、作ることも可能なのではないでしょうか。

スリーブバルブ　（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%96%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

>>258　＞　今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ

２０世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡 (単行本)
http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_ss_b?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=%82Q%82O%90%A2%8BI%82%CC%83G%83%93%83W%83%93%8Ej&x=9&y=18
（　表示の関係で短いＵＲＬを出しています。本の題名をクリックすると、本来のページに行けます。）

スリーブバルブについては、上の本が詳しいらしいのですが、私はまだ読んでいないので、
ウエブからの記憶だけで言いいますと、

初期のスリーブバルブ方式は、「排気用と吸気用のスリーブ」が、２重構造に組み合わされ、
しかもピストンの下死点位置まで、つながっているような、スリーブと言うよりもライナーと、
呼んでしまった方が似合っているような、かなり大掛かりなものだったようです。

その後に改良され、「スリーブの上下動作と回転動作の２種類の動き」を利用し、それぞれの、
個別の動きを、排気のタイミングと吸気のタイミングに割り当てることで、一つのスリーブで、
その両方を、コントロールできるようになった見たいですね。

この形式のエンジンは、多くは大戦中の航空機エンジンとして使われたのでしょうが、当時の、
劣った工作精度からすれば、現在の工作技術は格段に向上していますし、今回のように、
ヘッド部分のみのコンパクトなバルブとして作れば、焼け着きなども、容易に避けられるのでは、
ないでしょうか。

現在なら、オイルによる潤滑が期待できないような場所でも、自己潤滑で動くような材料も、
開発されてきていますから、スリーブバルブエンジンの復活も、個人的には期待したいですね。

>>252-253
　
　　　　　　　　↓　「ポペットバルブ：開いた位置」
　
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃●┃●●●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┣━┫●┃●┏━┳━━━
　　┃●●●┃●●●┃
　　┃●　 〓〓〓 　●┃
　　┃●●●●●●●┃
　━□　●●●●●　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┃
　　┃◎◎◎◎◎◎◎┗━━━　　　　
　　┃◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎←　　　　←　「掃気ポート」
　　┃┏━━━━━┓┏━━━　
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─────┃┃　　　　　　←　「「ピストン：下死点位置」
　　┛┗━━━━━┛┗━
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃
　　　　　　　┃ ┃　　　　　　←　「コネクチングロッド」

>>252-253

もし技術的な理由で、「ヘッド側のスリーブバルブやピストンバルブ」は使いたくない、と思ったなら、
排気バルブ側は、ポペットバルブの使用で乱流になったとしても、本来何の問題も生じないなので、
上の図の如くに、【掃気バルブと排気バルブを上下反対に配置する】方法で、それも可能となります。

そしてこの方式は、大型舶用エンジンの、「超ロングストローク・２サイクル・ディーゼルエンジン」と、
奇しくも、まったく同じ形式となってしまいました。

しかしこの方式が、「舶用のエンジン」と違うところは、

　・　ディーゼル燃料か、ガソリン燃料かの違い。
　・　空気の中に燃料噴射するか、排気ガスの中に混合気を吹き込むのかの違い。
　・　熱による着火か、点火プラグによる着火なのかの違い。

などですが、大きな問題は、混合気がピストン側に集中するため、シリンダーヘッド側に点火プラグを、
付けられないことでしょうか。

特に、「掃気（混合気）の量が少ないアイドリング時」に、プラグの位置が、問題となりそうです。

　
　　　　　　　　↓　　　「ポペットバルブ：閉じた位置」
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃　 ┃ 　　　●●●●●→　　　　←　「排気ポート」
　　┣━┫　 ┃ 　┏━┳━━━
　　┃●●〓〓〓●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　━□　◎◎◎◎◎　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃┏━━━━━┓┃
　　┃┃─────┃┃
　　┃┃─ 【 Ａ 】 ─┃┃　　　　　　←　「「ピストン：上死点位置」
　　┃┃─────┃┃
　　┃┗━━━━━┛┃
　　┃　　　 ┃ ┃ 　　　┃
　
　
　　┏━┳━┃━━━━━━━
　　┃　 ┃　 ┃ 　　　●●●●●→　
　　┣━┫　 ┃ 　┏━┳━━━
　　┃●●〓〓〓●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●●●●●●┃
　　┃●●┏━┓●●
　━□　◎┃─┃◎　□━━━　　　　　　←　「点火プラグ」
　　┃┏━┛─┗━┓┃
　　┃┃─ 【 Ｂ 】 ─┃┃　←　「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」
　　┃┃─────┃┃
　　┃┗━━━━━┛┃
　　┃　　　 ┃ ┃ 　　　┃

　
もしこの場合、「アイドリング時の混合気量が予想より少ないもの」、だったったとすれば、
上の【 Ｂ 】ピストンのように、「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」、
と言うような新たな工夫が、必要となるかも知れません。

>>261
>煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題

そのススが原因で、触媒がつまってしまうため、触媒が使えない、あるいは荒い目の触媒しか使えず
効率が悪く、２サイクルが規制クリアーできずに、消えていく運命なんじゃないの？

今のままでは駄目だと言う事じゃ。逆に良い例がある舶用・発電用などの
超低速回転超ロングストローク大型2stユニフローディーゼルは高効率｡

>>267　＞　そのススが原因で、

ふ〜む。
そうで、有ったのかのう。。。

「スス」だけなら何とかなると思うのだが、本質的に「生ガス」が出て行く構造だから、
当然その混合気の中に含まれている「油分」も、出て行ってしまうのよねぇ。

しか〜し、バイクメーカもその辺は気にしているようで、「昔の２ストバイク」のように、
マフラー排気口辺りが、「油まみれのススまみれ」で、ズボンを汚すようなことは最近は無いな。（ｗ

まあ出て行く「油分」は、恐らく、、、マフラーの中で燃えてしまうように、工夫したのだろうと、
おじさんは、勝手に想像しているのだが。。

>>267

最近も、「新聞屋の兄ちゃん」が言っとったけど、排ガス対策のために「４サイクルに変えたバイク」、
恐らく、現在使ってる２サイクル車と同じメーカーである、「ヤマハの５０ｃｃ４スト」のことだとは思うけど、

＜　ぜ〜んぜん（力）が無いなぁ〜。　＞などと、言ってたけどねぇ。

新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」使い方なので、やはり２ストのトルクと、
同程度無いバイクでは、乗り難い！！！と、感じてしまうのでは無いのかね。

でも、よく似た「郵便配達」の場合は、そう短距離の運転でもないので、４サイクル車を使ってはいるな。

【　トルクの太っとぉ〜い、新形式のエンジンを開発すべき！！　】、などと今頃バイクメーカに言っても、
不況のど真ん中にいるような、今の状態なら、言って見ても詮無いことか。。

まあ、「バイクメーカーに、そんな新エンジンが発想できるような技術力が、有るかどうかも」、疑わしい、
ところでは有るのだが。。（ｗ

　
Ｇｏｏｇｌｅ　シニューレORシュニューレ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%B7%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%ACOR%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%AC&lr=lang_ja&rlz=1I7GGIE_ja

　
1997.C.4.1.5　環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/1997report/c.4.1.5.pdf
1999C4.1.5　環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
http://www.pecj.or.jp/japanese/report/1999report/99C.4.1.5.pdf

図は、最初のペ〜ジの「７〜８」に有りますが、その流れは、もう一つ分り難いですね。

　
低燃費低公害の２ストロークサイクル直噴ガソリン機関の研究開発
http://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy12/seika/98e02-006/98e02-006s.html
　　１． はじめに

　　内燃機関は低公害でなければならないという社会的要請と同時に，地球温暖化の問題から
　　二酸化炭素の削減が求められており,両方を満足させるためにはガソリン筒内直噴機関が
　　当面は最も有望な手段であると考えられる．

　　車に搭載されているガソリン機関は，供給熱量の ７０％以上を熱として捨てており,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　その熱効率改善のためには質量当たりの比出力が高い２ストロークサイクル機関が有利であるが,
　　有害排気物質が多いことや給排気時のガス交換性の問題がある．

　　そこで，燃料のシリンダ内への直接噴射と給排気時の流れ場を制御することで，
　　低燃費で低公害な２ストロークサイクル燃焼方式を提案した．

　
ハスクバーナ・ゼノア　　排ガス規制対応　「ストラト・チャージドエンジン」のABC
http://www.zenoah.co.jp/operation/faq/qa_01.html

この掃気方式を、バイクエンジンにも、使えないものだろうかねぇ。。

"Eine bequeme Reise"　

2 ストローク機関の掃気　Scavenging in Two-Stroke Engines　
http://www.geocities.jp/bequemereise/scavenge.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/car_related.html

　　a) 完全層状掃気

　　もとの名称は Verdr？ngungssp？lung であり，"押し除けて行く掃気" という意味である．
　　排気と掃気新気とが混じらず，排気は必ず掃気新気の前を行くから，排気が完全に排出された後でしか
　　掃気新気が排気孔に達することはないというモデルであって，理想側の極限である．
　　模式的に描けば右のようであろうか．

はせがわ機械

2007年11月16日　●2サイクル層状掃気エンジン　2-MIXエンジン
http://blog.h-machine.jp/archives/2007/11/2_3.html
http://h-machine.jp/mori/stihl/stihl_kakaku_siyou/STIHL_MS210C.htm

　　スチールの新しい２サイクルエンジンは、４ポートシリンダーと層状掃気システムを組み合わせ、
　　高性能と低排出ガスを同時に実現しました。

　　幅広い回転域で高いトルクを引き出しながら、燃料の消費量は最大 20％まで低減、
　　また排出ガスは最大70％まで削減されます。
　　ＭＳ 211 C は、ヨーロッパの厳格な排ガス規制ＥＵ Stage�U を、余裕を持ってクリアしています。

三菱重工技報 Vol．38 No．4（2001-7）　小型２サイクルガソリンエンジンの排出ガス低減
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/384/384210.pdf
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/

　　３．新しい掃気方式
　
　　新しい掃気方式の作動原理の説明を図３にて行う。新方式では2系統の吸気系を持ち，
　　一方は燃料を含まない空気をリードバルブを介して掃気通路に，
　　またもう一方は混合気をピストンで開閉する吸気ポートを経てクランクケースに供給する構造である。

　　図３（a）は，ピストンが上死点に近い位置で，ピストンの上昇によって負圧になったクランクケースに，
　　両吸気系から新気が吸入されている状態を示している。

　　このとき，リードバルブを通る側は燃料を含まない空気が導入され，その最後の部分は
　　掃気ポート内部を占めることになる。

　
Ｇｏｏｇｌｅブック検索　書籍のプレビュー　自動車エンジン工学
http://books.google.co.jp/books?id=zPK5Sr0AYUAC&pg=PT175&lpg=PT175&dq=%E5%B1%A4%E7%8A%B6%E6%8E%83%E6%B0%97&source=web&ots=H0KqwjewOn&sig=p2CvIes8EaUYznsGlQP2u63Uc74&hl=ja&sa=X&oi=book_result&resnum=34&ct=result#PPA1,M1
　　７．５．３　　２サイクル機関の種類

　　１）　横断掃気
　　２）　ループ掃気
　　３）　ユニフロー掃気

２サイクルエンジンの可能性
http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/lc2strep/2st_future.htm
http://homepage1.nifty.com/firstsource/Motorcycle/lc2strep/lc2strep.htm

　
事件の表示 平成 9年特許願第287830号「層状掃気2サイクルエンジン」拒絶査定に対する審判事件
[平成11年 4月20日出願公開、特開平11-107761]について、次のとおり審決する。
http://tokkyo.shinketsu.jp/originaltext/pt/1051065.html

Ｇｏｏｇｌｅ　層状掃気
http://www.google.co.jp/search?num=100&hl=ja&safe=off&rlz=1T4RNWE_jaJP309JP309&q=%E5%B1%A4%E7%8A%B6%E6%8E%83%E6%B0%97&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

アイドリング時なんかの実質の圧縮比と、
フルスロットル時の圧縮比は、
どれくらい違うの？

そのエンジンが、アイドリング時にどのくらいの馬力を必要としてるかによって、
アイドリング時の吸気の量が決まり、それらの比較ができるんでないかい。

＞シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。

グーグル検索の結果

・　シニューレ掃気　　　：　４９件
・　シュニューレ掃気　　：　４６件
・　シュニーレ掃気　　　：　３６件

さて、どれが正しい発音なのでしょうか。w

sinyureなのでシニュレやシニューレが正しいのう

　

「排気ガス規制クリアー」は、産業機械としてでしょ？　あまり欧州の規制よく知らないけど
日本では自動車用と比べると、規制が相当に緩くなつてる、触媒使わなくてもクリアーしてるから
とても、自動車用に使えるレベルの排気ガス浄化技術では無い、と思うけど？

後で読む人のために、どの記事に対する解答かぐらいは、
面倒くさがらず書いた方がいいよ。

>>245です、遅スレでしいません

>>246>>247
ＥＧＲで、出力制御でうか。でも、２サイクルじゃなくても４サイクルでも層状吸気ありまよ

ＭＶＶ　(　ミツビシ・バーチカル・ボルテックス　Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex　）
当時としては、画期的な希薄燃焼を実現していました、今でも直噴を除けばここまでリーンで
燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。（でも、直噴があれば研究されない？）

この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？

http://ja.wikipedia.org/wiki/MVV　（ウキペ）
http://khwarzimic.org/research/AUTO/mechantronics.html　（英語なので挿絵だけ参考に）

＞　４サイクルでも層状吸気

>>254　←　これです。

>>286
＞　(　ミツビシ・バーチカル・ボルテックス　Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex　）

この上のは、「シリンダーの左右方向に、混合気と普通の空気を分離して、吸い込む方式」と、
理解してよろしいのでしょうか。「シリンダーの上下方向に混合気と排気ガスを分離して吸い込む」、
私の考えてた案とは、ちょうど反対の方法だと考えれば良いみたいですね。

＞　今でも直噴を除けばここまでリーンで燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。

この『ＭＶＶ』とかを、もう少し発展的に考え、シリンダーにもシリンダーヘッドにも何らかのバルブを、
複数つけることにし、それらのバルブ開度を、個別に自由にコントロール出来たとすれば、
シリンダーヘッドの中央部から混合気を吸い込む条件で、【円筒状に成層（層状）化された混合気】の、
成層燃焼方式エンジンも、製作が可能になるように思われました。

「全出力時」には当然、混合気のみでシリンダー内は満たされますが、「部分負荷時」の場合には、
【 シリンダーの中心部の円筒部分のみが混合気 】と言うような、吸気成層形態と、なるのでしょうか。

このような成層形態は、「周囲をＥＧＲガスで囲まれた中央部のみの混合気の燃焼」となりますので、
シリンダーの外部に、燃焼熱が逃げ出し難い方式となり、「一種の断熱エンジン」として、効率の良い、
エンジンが作れることになるのではないでしょうか。

>>286
＞　（でも、直噴があれば研究されない？）

基本的に『直噴』式では、常に多くの吸気（空気）を吸い込んだ中に、必要なだけの燃料を噴射する方式、
だと理解していますので、部分負荷の場合は「全気体的に見れば希薄燃焼」となる筈です。

そのため、「酸素過多の排気ガス」が発生してしまいますので、ディーゼルエンジンと同様の問題である、
「触媒による排ガス浄化」には、多少の問題？が、発生してしまうのではないのでしょうか。
「三元触媒？」とかの動作については、よく理解していませんので、詳しい方解説をお願いします。

ＢＭＷなどの、「スプレーガイデッド・ガソリン直噴エンジン」でも、それら「酸素過多排気ガス」の問題は、
発生していると思っているのですが、一体どのようにそれらの問題を解決しているのでしょうね。？？

＞　この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？

それは、もちろん出来るのでしょうね。
「生の空気？」ではなくて、片側からは「混合気」、もう一方からは「ＥＧＲガス」を吸い込むような方式で、
宜しいのではないでしょうか。

「混合気」の制御で、ルーツブロワ？と言うよりも吸気が負圧になるとすれば、【ルーツ負圧モーター】、
と呼ぶべきものになりますが、これは流量制御的には正確でしょうけど、「過給気」ほどで無いとしても、
１０万円ぐらいは、確実にコストアップになってしまうのではないでしょうか。

安上がりなのはやはり、「絞りバルブを使う方法」で、「混合気」と「ＥＧＲガス」双方の、比率を加減する、
と言う程度の使い方になって、そこに「絞り流体摩擦」なども発生し難く、ノンスロットル方式のエンジンが、
実現出来ることになります。

>>286

「内燃の往復動ガソリンエンジン」に限ったとしても、真剣に考えれば、そのアイデアも無数とも言えるほど、
考えられることになるのでしょうね。

しかしそれらの全てを試作して、どれが高性能かを実験することは、時間的にも金銭的にも不可能なことで、
その中でどれが本当に実用化できそうかを、あらかじめ、「直観力」で見当をつけておく必要があります。

しかしその「直観力」も、「多少なりとも実際にエンジンの設計を経験した人」でなければ、見誤る可能性は、
大でありますから、「ズブの素人」が新エンジンの開発をすることなど、ほとんど無理な相談と言えるのでしょう。

ですので「ここの２ちゃんねるスレッド」で、あれこれアイデアを語っている程度が、分相応と言えるのでしょう。（ｗ

×「過給気」
○「過給機」

>>270　＞　新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」

【日本】外国人記者の見た、驚くべき日本の「出前用バイク」[1/22]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1232637054/l50

一般称岡持ハンガーのバランス岡持の商標「出前一番｣

「出前一丁」はインスタントメンの名前。ｗ

●在日の帰化促進工作キーワード一覧

★〜帰化して欲しいよ★〜ドンドン帰化して欲しい★チョンは帰るか、帰化しろよ★
★帰化すればいいんじゃないの★帰化して日本人になれば〜★帰化もせずに〜するな★
★俺は帰化して欲しいと思ってるよ、マジでさ★俺は帰化は当然の権利だと思うよ★
★帰化してもらうのが日本人と在日の利益になる★そう思うなら帰化しろよ鮮人★
★まぁ　こういう主張はありだろうな。帰化してからな★なら帰化しろよボケが★
★〜日本国籍を取得しよう★選挙権が欲しけりゃ帰化しろよ★

日本国籍にヨダレをたらす、在日くんの自作自演キーワード。
何でも帰化しろと叩いて帰化容認世論に仕向けようと工作している。

>>289
スプレーガイデット直噴で成層燃焼をさせる場合は、従来の直噴で成層燃焼をさせた場合と同じくＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加してＮＯｘの後処理をさせます。

＞　ＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加し

そうですか。
でも考えて見ると、その方法も、面倒な話ですよね。
やはり「成層化された排気再循環の方式」を、もっともっと研究すべきでしょう。

>>295
マスコミ＠2ch掲示板　　〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1234050303/l50

トヨタがバルブマチックの採用を増やすみたいだが、あれは新型プリウスを２０５万円からにしたので、１８００ｃｃあたりの車種で差別化が必要になったせいかな？

省エネ補助目当てじゃね？

wishの1.8Lでバルブマチックついてるらしいが、意味あるの？
小排気量なんてもともとポンプロス小さいし

＞　バルブマチックの採用

かなり以前読んだ記事では、スロットルを使ったエンジンから、全面的にこのノンスロットル方式に移行したい。
と言うように書いてあったけど、実際にどうなるかは良く知りませんです。

そう言えば、ＥＧＲも使いたい、と言う話も出ていましたよね。

新型プリウスの2ZR-FXEはCool EGRですね〜
バルブマチック＋EGRは考えてないんですかね〜？

　
会社と言うのは、商売上秘密の部分が多いので、余り細かいことは発表しないのでしょうけど、
少し前に聞いた話では、【 ハイブリッド専用に特化したエンジンを開発する 】とか、言ってたようですけどね。

【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

＞　【 エアーで駆動するバルブ 】

ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室　　エンジンバルブ駆動方式
http://soudan1.biglobe.ne.jp/qa2016595.html?ans_count_asc=1

日本のファクトリーレーシングモーターサイクル　　ニューマチックバルブスプリング
http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/pvs/pvs.htm

Racecar Engineering　　Inside an F1 Engine
http://www.racecar-engineering.com/allarticles/273555/inside-an-f1-engine.html

俺流Blog　　ニューマチックバルブとは何ぞや
http://oreryu.blog.shinobi.jp/Entry/121/

自動車用エンジンの、バルブ駆動方法の中で、「エアースプリングとして作用するもの」は、
既に開発されているのに対して、【　開き工程、閉じ工程共に、エアー動作する方式　】は、
少なくとも、実用化されたものに関しては、未だ存在しないようだね。

その大きな理由は、エアー自体が気体で【　圧縮性が存在するため　】、精密な距離での、
バルブの位置決めが、他の機構の追加なしでは難しいところにある。

精密な位置決めが、もし難しいとなれば、バルブとバルブシートが、激突してしまうと言う、
問題が起こり勝ちだが、同じような問題は、例の「電磁バルブ」にも存在する問題だとか。

>>305-306　＞　【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50
１
　　　　マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
　　　　従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

　　　　燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
　　　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。

　　　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。
　　　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。

Operation of Uniport Valve
http://www.inventhp.com/Operation_of_Uniport_Valve.html

More Engine Applications
http://www.inventhp.com/Other_Applications_Uniportvalve.html

>>307
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】アルファの新型エンジン「マルチエア」、ミトに搭載＝スロットルではなく、吸気バルブで直接空気量を調節［09/06/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245253093/l50
1
　　　　「マルチエア」は、電子制御式の油圧バルブコントロールが特徴的な小排気量エンジン。

　　　　スロットルではなく、吸気バルブで、直接空気量を調節する技術により、既存の同じ排気量のエンジンに比べ、
　　　　最大10％の出力アップ、15％のトルクアップを実現。　　　いっぽうで、10％の燃費向上も果たしたという。

　　　　きめ細かな燃焼の制御によって、よりクリーンな排ガスとしたのもジマンで、粒子汚染物質排出量を40％、
　　　　窒素化合物排出量を60％、そしてCO2排出量を10％削減することにも成功したとされる。 　　　　　　（中間略）

　　　　▽ソース：webCG　（2009/06/17）
　　　　http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000021395.html
　　　　▽画像
　　　　http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000021395/[email protected]
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_007.jpg
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_009.jpg
　　　　http://www.themotorreport.com.au/wp-content/uploads/2009/03/fiat_multiair_008.jpg


★　「機構部品のみを組み合わせた」、純粋な？可変動弁方式より、油圧の介在する分、多彩な制御が可能と言えるのかもね。

イ´|￣｀ヽr＜´￣ ￣｀ヾ´￣ ｀ヽｘ''´￣「｀丶､
　　　　　/　_|ノ　　　├〈,.-― 　 　 ;.　＿　 ,ゞ--'､:＼___lヽ
　　　　 ,':∨::＼　　／´￣ ￣｀ヽ ヽ/´　　｀ヽ、-.､ ＼::::::::::',
　 　 　 |､＿;／ ／　 ／´ 　 ,.　　 　 、　 ､　　＼. ＼ ＼―|
　 　 　 ’、　　/　 ／　 ,.　 /　/　,ﾊ　',.　　ヽヽヽヽ 　＼ヾ/
　　　　　 ＼_/:/:/:./ , /　.,'　/ //　| l | , l:　|　', ',. ! ｌ　 :',!|
　 　 　 　 　 |/:/::/:/:/:! l |　{ /|:!　 l l } !ﾉ|::,!l　| :| |::|:::::::|ﾉ
　　　　 　 　 |:/ｌ/:/:::,|::|:{イ⌒lヾゝ ﾉﾉイ⌒lヽ|:::!::}:;!::l::::::/
　　　　　　　 |::/|/l::/ｌ';:{ヾlー''!　　　　 lー''!/ﾘﾉﾉ/::/:l::/
　　　 　 　 　 || |:/ﾘ､|::l;ゝﾞ￣´´　 ,.　 ｀￣"　ﾊ:lﾘノﾉﾉ'
　　　 　 　 　 ﾘ |' __,⊥!、 " "　r===､　" " /ﾉﾉ　　||
　　　　　　　 '／´＼:: :　＼　　 ヽｰノ　　／`ーｧ-､ ヾ､
　　　　 　 _ /　　 　 ｌi : .　',.`ヽ､ ＿ ,.イ´ ／.ﾉ::ｌ|　 ヽ　＼＿___
.　　　　／'/ 　 　 　 |l　　　ヽ　｀Ｙ´　／ '.／ . :ｌ|　　 |､　/　　/
　 　 　 ＼l　　　　　 |ｌ,　　 ＼＼_!_／ ‐ ´　　 ､!|　　 | |＼￣
　 　 　 　 |　　　 　 /; ´ 　 　 ｀ ‐　　,　　 　 ヽヾ　　 ! ＼|
　　　　 　 |　　　　/　　　　　　 ヽ::／　　　　　 ｀ヽ　｜
　　　　　　| 　 　 ,'　　　　　　　　｀　　　　　　　　　',　!　同じ板にコピペするとそのままだけど、
.　　　　 　 |　　　|:::　ヾ　　　　　　　　　　　　 ヾ　 .:| .|　違う板にコピペするとおっぱいがポロリと
　　　 　 　 |　　　'､:::.:.. .　　　　 ―　　　　　 　. .:.:::,'　!　見える不思議なギガバイ

はげ。

どうも早閉じミラーサイクルが成立しない大きな理由は、ガソリンの霧化が悪化するかららしい。
可変吸気バルブ機構を持つ各社は、アイドリング時バルブタイミングを大きく遅らせて、ポンピングロスをわざと発生させている。
トヨタは可変バルブ機構による燃費向上要素をポンピングロスの削減ではないと言っている。
燃費が向上するのは、低負荷時の吸気流速を高めることによる霧化の向上と言っている。

つまり、最初は可変バルブ機構で早閉じアトキンソンを実現しようとした。
しかし、アイドルに近い低負荷では、それに合わせて吸気バルブを上死点位置からチョロッと開けると、ガソリンが吸気ポートからポタット燃焼室に入って来る。
まともに燃えないので、しょうがないのでバルブタイミングを遅らせて、流速を高めたら燃費がかえってよくなったという開発ストーリーが見えてくる。

４サイクル機関のアイドリングは色々なことが起こる。
例えばバルブのオーバーラップによる排気から吸気ポートへの吹返し。
吸気バルブが下死点後に閉じることによる吹返し。
これらは一見無駄なことのように思えるが、実はガソリンの霧化を助ける働きがあったということになる。

そこで　>>186 このとき書いたように、エンジンの吸気バルブのバルタイは変えずに
「早閉じバルブを持つスーパーチャージャー」でスロットルの代わりとすれば、
吹き返しはスロットルで絞ったのと同様に起きる。
霧化の問題は生じない。
パーシャル燃費が重要となる自動車業界はこのノンスロットルスーパーチャージャーの研究をもっとやるべきなのだ。

はいはい、君がやれば？
俺らはアイドリングなんてさせない方向の研究をするから。

アイドル停止なんて、ディーゼルバスでは1％の燃費効果しかないのは知ってますか。
ガソリン車でパワーウェイトレシオの軽い車で10％
警察は渋滞の原因になり、トータルとして炭酸ガス低減に逆効果だから禁止すべきというレポートを出していた。

アイドル停止とスロットルレスは良ければ両方採用すれば良い。
でもアイドル停止を再始動時の商品性を高く実現しようとするとホンダのＩＭＡ並のモーターと電池が必要だよ。がんばってね。私なら１０ｋｇの重量増で実現できるけど、あなたにできるかな。

純粋機械工作ではなく、ギャンブルブレンド、１補足。

タブロイド思考な、賢者のつもりの愚者がいるな

>>313つづき
スロットルレス＋「吸気可変バルブ付スーパーチャージャー｣の燃費向上メカニズムを解析すると、
パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
更に問題となる全開時の負荷は、排気圧からのエネルギーを回生する回生機付６サイクル機関や、ミラーサイクル機関と組み合わせれば負荷以上の駆動力が得られる。
出力は出るが燃費は悪化するという、今までスーパーチャージャーとはイメージの異なるものとなる。
スロットルレス＋吸気可変バルブ付スーパーチャージャー＋ミラー　着手しやすい組合せではないか？

スーパーチャージャー：機械式過給機
過給しないのならそんな呼び方はするべきじゃない。それに形式は容積型だけじゃないぞ。
君が言っているのは多分ルーツブロワーの事だとは思うが。

そして君の場合、クランク１回転に対するルーツブロワーの回転数を変えることで
空気の通過量を制限し、充填率の変化を出力制限として使うつもりなのだろうが…
どうやってその回転比率を変えるのか。その機構についても考察して貰えないだろうか。

私の言っている過給機は吸気を可変バルブとしているので変速機を必要としない。
固定レシオで駆動されます。
ちなみに、容積型過給機のルーツであるルーツ式、内部圧縮のあるスクリュー式、スクロール式、これらは全て吸気バルブを早閉じにすることは不可能です。
過去の出願などからスクロール型で可変排気バルブは考えられたことがある。しかし、回転を変えなければ吸気量は変化しない。スクリュー式のもので可変吸気バルブを遅閉にするものは考えられたことがある。しかし、吸気を負圧にまで制御することは出来ない。
スロツトルバルブと変速機を不要とするには早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要なのです。

それは矛盾している。
エンジンを可変バルブで制御するのなら吸気バルブより上流の部分は理論上すべて大気圧。
負圧はかからないので
> パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
> つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
が不可能。

もしかして吸気云々というのは過給機の吸気の部分の事か？
そこで負圧を作ったら、それこそ本当の『ポンピングロス』が出るぞ？

>>186　読んでください

『本当』のポンピングロスって何？
スロットルバルブによろうが、過給機によろうが、吸気が負圧になれば主機関にはポンピングロスは出る。本当もまがい物も無い。
しかし、過給機の吸気バルブを可変にすれば、過給機はこれを動力に変換することが出来る。
トータルとしてはポンピングロスが無いことになる。

>>321　からするとルーツでもリショルムでもスクロールでもない。だけど容積型。
一体どんな過給機？
『早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要』とか言いながら、それを提示していない。

まあ…その…なんだ。
せめて構造を図に正しく描けるぐらいになってからにしてくれ。
騙し絵を描いても仕方が無いぞ。

早閉じと言っているのだから往復するやつですよね。

http://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/compressor/kind01.html
こんなやつかな

ベーンはだめかな

>>326
まあそうね。
斜板式
内燃機関とクランクを共用にして、膨張機と一緒にして�Xに配置する案もあるけど。

>>312
それに関係するようなのを見かけたが、内容はまったく違ったぞ？確か日産発表では

・吸気バルタイを遅らせる事によって（ミラーサイクルと同じように）吹き戻しをさせ充填率を
　下げるという手段を使い、その結果として負圧を減らすことでポンピングロスを低減。

・通常運転時にはオーバーラップによる排気の吸気系への吹き戻しを起こさせ、それを
　ＥＧＲとして使用する。

となっていたはずなんだがな。

早閉じミラーに関しては、吸気を断熱膨張させてしまうので問題が起きやすかったかと。
（気温が低い日だと　断熱膨張+ガソリンの気化熱　で、温度がどこまで下がるのか？）

>>313
＞　ノンスロットルスーパーチャージャー

確か１〜２年前にも、それと同じ提案を、どこかに書いた記憶は有る。

【　電動で可変速できる定容積ポンプ　】を使って、部分負荷で負圧が発生した場合は、

モーター発電機になりエネルギー回収できる方式。

あげ

　
現在の早閉じ式ノンスロットル可変バルブは、「スロットルロスの半分程度」しか、削減できないと言われています。
その理由は、バルブの作用角（作動角）のみではなくて、バルブのリフト量も可変して、吸気制限をする方式だからです。

そのような仕組みなので、未来のエンジンを模索するのであれば、「可変バルブを使ったノンスロットル方式」よりも、
【 吸気量を連続可変できる過給気 】を使うシステムを模索した方が、過給機としても機能するので発展性がある筈です。

やっぱコレ↓じゃね？
http://www.lsp-ias.com/pdf/MI_paper.pdf

　
　　　IVC: A new actuator for the electromechanical valve train with low power consumption　　←　●
＞　h　ttp://www.lsp-ias.com/pdf/MI_paper.pdf
　
こう言う珍しい情報を、いとも簡単に見つけてくる能力には、感心しましたですね。
そして「ページタイトル」も書いてもらえてたら、万点だった。


ピストンエンジンは永遠か！な？：　2007-10-26　ｅバルブ！？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2007/10/post_0990.html

　　　　電磁ソレノイドでバルブを駆動しますから、早い話カムシャフトが不要になるわけです。
　　　　存在を知ったのは随分と前になりますが、開発に時間が掛かったのは高回転に
　　　　対応できなかったと聞いています。

　　　　その辺りをフランス人と思われる説明員に聞いてみると　（もちろん日本語で）６０００ｒｐｍ
　　　　だと言いますから実用段階に入ったのでしょうか。


さすがにＦ１エンジンとしては、【 ６０００ｒｐｍ 】では、採用はできないでしょう。

電磁石で直接バルブを駆動する発想ではなく、「電磁石で一旦カムを回す」ことにして、
その「カム曲線を上手く使ったバルブ駆動方法」を考え出したら、ショックの無い動かし方も見つけられるかも。

>>305-309

fiatの新エンジン　マルチエアテクノロジー
http://adr97jp.exblog.jp/11337423/

2009-03-11　　フィアット　マルチエアー　エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/03/post_70c0.html
2009-03-12　　続　フィアット　マルチエアー　エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/03/post_8d7c.html

自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://unkar.jp/read/anchorage.2ch.net/bizplus/1246498432

>>307
＞　１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。


東海大学工学部動力機械工学科　　陳研究室　　可変動弁機構を有するHCCI機関の研究
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E7%8F%AD/y.yamazaki/theme.html
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/index.htm
http://www.ed.u-tokai.ac.jp/

三菱重工技報　VOL.45 NO.3: 2008　カムレス可変バルブを目的としたエンジン　ベンチ用油圧駆動バルブシステムの開発
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/453/453018.pdf
http://www.mhi.co.jp/technology/review/

茨城大学　金野研究室HP　油圧駆動可変バルブタイミング機構の開発　（ＨＣＣＩ運転範囲拡大の試み）
http://eco-energy.mech.ibaraki.ac.jp/valve%20panal.pdf
http://eco-energy.mech.ibaraki.ac.jp/

>333
同感です。
過給すると燃費が悪くなるイメージがあるが、
それは同じ機種で設定されている同じ排気量の車で比較するからで、
同じ最大出力同士の機種で比較すればむしろ向上していた。
それは圧縮の途中でインタークーラーにより冷却できるので、
より高い圧力で燃焼させられるから。

キーワードは｢可変容量圧縮機｣
ロータリーバルブなので、開閉がすばやくできる。

これと排気圧回生ができる｢ミラーサイクル｣や｢回生機付６サイクル機関｣と組み合わせれば、燃費効果はより高まる。

>>333　用語訂正。

◎→　【 吸気量を連続可変できる定容量型ポンプ 】を使うシステムを模索した方が、過給機としても機能するので発展性がある筈です。

>>338　＞　過給すると燃費が悪くなるイメージがあるが、

昔の「自動車用の過給エンジン」は、省エネルギーが目的ではなくて、主に「ハイパワー化が目的」だったのではないのでしょうか。
過去には、いろいろと「メーカー側のゴマカシ」も有ったようで、ディーゼルエンジンの「黒煙もくもくエンジン」同様、潜在イメージ的に、
何か良くないものを植えつけられてしまったようですね。

マイナス側の意見としては、

技術者のぼやき　　「ターボエンジンの自動車」
http://homepage2.nifty.com/upshift7/boyakiH2.htm
http://homepage2.nifty.com/upshift7/boyakiH1.htm

　　　　ガソリンエンジン(レシプロエンジン)の熱効率アップ、馬力向上は、 "ノッキング"との戦いです。何の対策も無しで、ターボ過給をすると
　　　　ノッキングが発生してしまうので、市販車は大抵、エンジンの圧縮比を通常よりも低くしてノッキングを防止しています。

　　　　なお、エンジンの圧縮比を低くすると、ほぼ比例して燃費、熱効率が低下します。例えば、圧縮比 9.0のエンジンにターボが付くと
　　　　普通圧縮比 6.5まで低くしてあります。熱効率が比例すると単純に 1.3倍ガソリンを消費します。

　　　　(11km/L→8km/L) またターボ過給で大馬力を出せば、当然、出した分のガソリンは消費します。さらに追い打ちをかけるのが、
　　　　ターボ過給時の冷却性能の問題で、小さいエンジンに大きいエンジン並のガソリンを燃やすため大量の熱が発生します。

　　　　これを冷却する簡便な方法として市販車の大半は、なんとガソリンでエンジン内部を冷却して、エンジンが壊れることを防いでいます。
　　　　(ターボ過給で全開運転なんて、滅多にしないから簡便な対処方法しかしていません。

などが代表的な見解となるのでしょうか。

　
それらに対し、一応プラス側の見解としては、

エンジンが好き！だけどむずかすぃ… 　　　　←　（モリタポ必要の過去記事）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50

108 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 12:15:15 ID:GanwbgaV0

　　　　ターボは本来捨てるはずの排気ガスの熱エネルギーを利用して吸気を押し込むので、理論的には熱効率は上がるはずなんだけど
　　　　ガソリンエンジンだとノッキングの問題があるからNAに比べて圧縮比を下げざるを得ないので、まずそこで熱効率低下する。

　　　　更に圧縮比が小さいと言うことは膨張比も小さいので排気温度がかなり高いままで排気されるから高負荷時は排気バルブが熱的に
　　　　ヤバくなるので、空燃費を超リッチにしてガソリン冷却で 誤魔化すから、その領域では絶望的に燃費悪化する。
　　　　従ってガソリンターボの燃費悪化要因はほとんどがノッキング問題と言っていい。

109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0

　　　　そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
　　　　だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。

　　　　レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから　市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
　　　　を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。 　3連投失礼

と言う意見も有りましたね。

>>338　
＞　それは同じ機種で設定されている同じ排気量の車で比較するからで、

過給をすれば、「実質的な排気量の増大」になりますので、＜ 元の排気量同士で比較すること ＞は意味が無いでしょう。

＞　同じ最大出力同士の機種で比較すればむしろ向上していた。

まぁ『最大出力同士』で比べても良いでしょうし、『実質的な排気量同士』で比べても良いでしょうが、その比べ方をすると、
ターボエンジンの方がかなり軽量なエンジンに作れ、自動車の場合のように運動するものに搭載する場合は有利ですね。

軽量に製作できた車体は、「登板や加速の場合に使うエネルギー」のみでなく、「ブレーキ時に破棄されるエネルギー」も、
減らせることになりますので、航空機は言うに及ばず自動車でも、当然「軽量小型のエンジン」は望まれているわけです。

>>338
＞　それは圧縮の途中でインタークーラーにより冷却できるので、より高い圧力で燃焼させられるから。

過給をすることで、「燃焼室には当然より多くの混合気を注入すること」が出来、標準のエンジンより、「実質圧縮比や燃焼時の圧力」は、
大きくなることは容易に想像されますし、「インタークーラーは空気で冷やす原理」でしょうから、吸気温度を外気の温度以下に下げる、
と言うことは、単にインタークーラーを設置する方法では原理的に不可能だと思われます。

と言うような理由からか、ターボエンジンは実際の問題とし【　無過給のエンジンに比べても少し高い温度の吸気温度にならざるを得ず、
>>340-341 の例からも分るように、過去の日本の自動車用のターボエンジンでは、現在の「ＢＭＷ社のターボエンジン」などから比べると、
かなり低い圧縮比が、採用されていたのは現実でしょう。

>>341 には、「全出力時の熱効率は過給によって向上する」と言う話も書かれておりますが、「全出力で常に走るスポーツ車」ではなくて、
部分負荷の使用が多い「一般車」で、圧縮比の低いエンジンは省エネの観点からも避けたいので、「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、
過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】が、思案のし所と言えるのでしょう。

　
それら「ノッキングの起こり難いエンジン」を実現する為に、「現在行われたり考えられている方法」としては、

　　Ａ．　　アンチノック性を高める為に、添加剤を混ぜた【　ハイオクタンの燃料　】を使用する方式。
　　Ｂ．　　吸気を外気温近くまで冷却する為に、効率の良い【　インタークーラー　】を使用する方式。

　　Ｃ．　　燃料の気化熱で気筒内を冷却する原理の、燃料供給を【　直接筒内噴射　】で行う方式。
　　Ｄ．　　過給時の実質圧縮比を下げる為、燃焼室容積を変える【　可変圧縮機構　】を使う方式。

　　Ｅ．　　水の気化熱で気筒内を冷却する原理の、筒内噴射ノズルにより【　水噴射　】する方式。
　　Ｆ．　　水の気化熱で気筒内を冷却する原理の、水を混ぜた【　エマルジョン燃料　】を使う方式。

　　Ｇ．　　気筒内を冷す目的で、６サイクル動作で動かし【　掃気によって空気で冷却　】させる方式。
　　Ｈ．　　気筒内を冷す目的で、６サイクル動作で動かし【　水噴射によって気化冷却　】させる方式。


と言うようなものが、咄嗟には思い付きますが、他にも何か有りましたでしょうか。
「水噴射」に付いては、実際は霧状の「噴霧」と言う状態なのでしょうね。

>>340-344　
＞　「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　解決済みの質問　　BMWのエンジンについて質問があります。　　dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>　　BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
　　　エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。　　（前後略）

>　　e60fuenfer1さん 　　（前後略）

>　　●圧縮比
　　　レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
　　　燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>　　直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
　　　S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
　　　このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。

>　　圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
　　　しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>　　回答日時：2008/2/18 20:47:10

　
自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/l50

ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを
組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載

日経Tech-On　
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT
>従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した
>自然吸気エンジン、直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボ
>エンジンを実用化していた。今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボ
>エンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。

以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できる
ノンスロットル機構を、両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが
ＢＭＷ自体が否定してくれた
両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

＞　ＢＭＷ自体が否定してくれた

進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。

未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。

「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」しもらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。

>>347

　　・　排気ターボ過給装置。
　　・　連続可変バルブ機構。
　　・　気筒内直噴バルブ装置。

でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えますねよね。
「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。

>347
> 両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

ピエゾインジェクターからソレノイドインジェクターに変更されてるな。

噴射圧は同じようだが、成層燃焼の方はどうなんだろう？

>>347-348　＞　　　両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

メーカーがそう言ったるから、「それは１００％正しい」と思い込むのは、余りにも単純すぎの思考のような。
そうかも知れないし、真実は、また別の理由があるのかも知れない。

特に『 性能アップしました 』などの説明の場合は、言っている値の、半分くらいに考えておくのが妥当かも。
どの分野の商売でも同じだと思うが、良いことは言うが欠点は極力隠すのが、今までの普通の商習慣だからね。

×　メーカーがそう言ったるから、
○　メーカーがそう言ったから、

>>347
＞直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できる
ノンスロットル機構を、両方搭載する必要は無い

これは間違いですね。
ただ直噴にしただけではポンピングロスは減りません。
直噴では希薄燃焼限界を上げることができる成層燃焼が可能なので、
希薄燃焼によるポンピングロス低減がやりやすいというだけです。
なので、直噴化のみでなく希薄燃焼しなければポンピングロスは減らせません、

ＢＭＷのエンジンにも色々な方式が混在すると言う事は、まだまだ試行錯誤の最中と言う事かも知れない。
日本メーカーにも、ＢＭＷのテクノロジーを凌駕できるチャンスは、まだまだ有りと私は見た。

「スプレーガイデッド直噴」以外にも、成層希薄燃焼を行う方法は考え出せそうだし、ガソリンエンジンを、
ディーゼルエンジン並みの熱効率に、作れる期待は出来そうかな。

そうなれば、「高回転も可能な高熱効率のガソリンエンジン」が実現するはずだ。
しかしその前に、ハイブリッドの方が進化してしまい、エンジンテクノロジーの方は忘れ去られてしまうかも。

移動

エンジン工学屋へ
高回転ではバルブなんてカムから離れてジャンピングしまくってる
おまえの頭の中じゃあらゆるエンジンが高回転でぶっ壊れるようだな

ここのスレは、一応「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」の、後継スレと言えます。

なので、それらの話題は、このスレで議論していただけるよう、お願いいたします。

　
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の６年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「ＰＶ線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言！で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。

>>358

あいにく時間を浪費してはいませんよ。
６年前の書き込みとて発案後キャドで簡単な図面を作るのに苦労しただけ。
しかし、以前の機構とて基本的な原理（作用点の位相、形状での制御）は同じだけど
実際に実現されるとしたならば構成がけっこう違うと思う。

遅閉の可変バルブタイミングは採用例がないとあるが、存在していないから
採用する前に開発が必要でしょ？
その開発に対しての一つの案を私が提示したまでです。
遅閉の有利さのアピール何度も書き込んでる。
減速で制御できる事や吸気工程で一番抵抗がないとかね。
リアルの仕事の問題でかまってられないからココにも書き込んでいなかったけど
現在は大不況で仕事が無いから、掲示板に目を通し書き込んでしまった。

それから遅閉のミラーサイクルはマツダ、トヨタが使ってるし
カムシャフトを制御し進角した時は遅閉ミラーの出力制御である。

以前ノンスロットル可変ミラーサイクル動弁機構のスレッドの題名でかいたのは
遅閉の可変ミラーだけでなく、この機構基本原理により早閉の可変ミラーも
可能だからです。
そこらへんはオブラートに包んでいましたが誰も指摘されなかったですね・・・

早閉ミラーサイクルの構成をとった時は

カムプロフィールをカム機能の中で最小の作用角を持たせる。

機構の取り回し(詳しくは内緒）により作用角増大方向に無段階可変制御可能にする。

早閉の制御にはバルブリフトの増大も可能でそれが出来る優位性。
○早閉制御では最低回転時に作用角最小のうえ過大なリフトはロスとなる為
　５ｍｍとか小さいほうがいい。
○出力増大時は作用角を大きくし、バルブリフトも大きいほうが吸気ロスが少ない。

もう一、ちょっと構成変更すればＶＴＥＣのようにバルブ作用角、リフト量を変えることを
無段階で可能となる。
○この時の制御は小さいので取り回しがかなり楽な部品構成でできる。

あの機構の図面はバルブの動きから逆に支点、作用点、力点を追って
可能な形状にした上で描いているのですが
無理な動きは機構自体がキャドで描けなくなるでしょ？

話題の機構だけど、OHCよりOHVが実現に向いてそう

ヘッドの小型化によって、ボンネットでの頭部衝突安全性能の向上の為のスペース確保
同じくエンジンの低重心化、冷却水路／インテーク／エキゾーストポート設計が楽そう
燃料直噴ノズル位置設定の自由度うPとか
カムのベース円がスペース的にOHCより大きくしやすそうなので、カム形状が楽にとか

いや、別に話題の機構に限らないか…

自称発明家が成功しないと断言しちゃまずいだろ
可能性を追うのが発明家であって

>>361

基本的にバルブから遠いところにあるカムの作用をプッシュロッドで伝える
構造自体が機械的ロスです。
ノンスロットル可変動弁機構は従来のエンジンの空間にＶＴＥＣ程度の制御機能を
押し込んでいるのでヘッド自体は大きくならないですよ。

>>http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/795
>795 名前：エンジン工学屋[] 投稿日：2010/01/20(水) 02:12:45 ID:h0awhFY9
> >>793
> シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね？

流路の形状や長さによって流体の摩擦、乱流、運動方向の転換が生じ、流体や流路の温度が上がる
その温度上昇に無駄に消費された動力が流体摩擦損失と言うべきロスとなる
しかし、スロットルバルブの流体摩擦損失を解決しても、エアクリ、ポペットバルブ、触媒、消音器による流体摩擦損失の問題が残る
（これらは最大出力時に大きくなる）

ガソリンエンジンの損失割合の内、ポンピングロス約１割の中に占める流体摩擦損失は約４割とみられる
その内、スロットルバルブの流体摩擦損失の割合は如何程だろう
そう考えるとスロットルバルブばかりを嫌いすぎる昨今の嗜好はかなり偏っていると感じる
素直にミラーサイクルやアトキンソンサイクルその他を導入する方が評価できる（過給器付を除く）

>>359
マツダのは高回転の時にオーバーラップや慣性吸気で丁度いい動作角のを
低回転の時に遅らせる事で遅閉じにし、ミラーとするもの。
変速機と協調させる事で『ハイカムの高回転型』と『低回転のミラー』を
両立させる物だから。可変バルタイだけで済ませる構造が簡単なシステム。

トヨタは可変システムのも作ってるが、可変方向は早閉じ。
プリウスは遅閉じミラー。
エンジンの使える回転数の幅とかが関係してる気がするが…何だろね？
「開発部門が違うから」というオチかもしれんがｗ

>トヨタは可変システムのも作ってるが、可変方向は早閉じ。

トヨタが出したノンスロットル機構のことですよね？
あれはＢＭＷと同じリフト量を変化させていくものなら
稼動を縮小していく方向でしか変化をつけづらいと思うのですが
実際トヨタの機構の資料は見たことが無いので・・・＾＾；
ＢＭＷの機構の写真を見た時に一目で理解できない伝達機構で
頭のいい人でも制御がどのように働いているか複雑な作用だなと感じた。
それにロッカーアームに垂直なロッカーアームが構成されているけど
増えた機構部分の慣性重量増、フリクションロス、カムを上に移動させたデメリット
は無いのですかね？

>>364
>スロットルバルブばかりを嫌いすぎる昨今の嗜好はかなり偏っていると感じる

スロットルバルブを無くそうという事はエンジンの出力制御のロスを
どれだけ減らすかと思案していることだと思うけど違う機構に置き換えても
その機構に似たようなロスがあったら改善にはならないよね。
でもアイドリング時、スロットルバルブはポンピングロスがかなりありますよ。
エンジンがもっとも小出力しか必要としない時にロスが一番大きいから
アイドリング時は１割を超えてるのでは？
ポンピングロスはピストンに作用するクランク回転の負荷であり
流体摩擦損失は圧力に影響する要素となるとは思います。

>>367
アイドリング時→停車中の効率を上げたいならエンストさせるのが最強だな
その分バッテリー、スターター強化や簡易型ハイブリッド等を考えた方が利点が多い
i-stopなんてモンもあるしな
っていう返答ぐらい予想した？

>>366
あれをリフトだけだと思ってるうちはまだまだ。
カム曲線を描いたとき、リフト量が　0　0　+1　+2　とあったとする。
カムの可動幅が3つ分しか無かったとき、カムの取り付け位置が左側なら
0　0　+1　と、最後に+1だけ。逆に右にずらして取り付けたら
0　+1　+2　と動く事になる。
BMWのもトヨタのも、基本はこんな感じの動作。
絵で描ければ一目瞭然なんだけどね…説明が下手ですまない。

>>367
注意！『アイドリング時は全て損失に消えている』（だから軸出力がゼロ）

将来、熱機関はEVの非常用発電動力にまで格下げされる可能性さえ高い
その際の運転状況としてはアイドリングなんて全くせず
バッテリー残量が一定以下になった時だけエンジン始動して一定回転数で発電機を回し
十分電気が貯まったらエンジン停止、なんて間欠運転になる可能性もある
そんな状況で無段階可変動弁機構なんて何の役にも立たないだろう
せいぜいVTEC的な有段可変動弁機構がかろうじて生き残る程度だろう
そうなったら一定回転数で熱効率が高く、始動停止が容易で極限まで振動の少ない静粛なエンジンが重宝されるだろう
と言っておく

ま、アレですわ
ｽﾞﾊﾞｽﾞﾊﾞ言っちゃったけどｽﾏﾝｺ

>>369
確かに厳密に言えばタイミングも小さい変化はあるかもしれませんね。
私がＢＭＷの機構の写真とバルブリフトのグラフを見た時ミラーサイクルでは無いじゃん
と感じたのを覚えています。
早閉ミラーなら吸気抵抗が少ない状態で必要量の空気を吸入し、その時点で吸気バルブが閉じている
そんな感じでないとロスは減らないと考えていたからです。

私が考案した原理をどこかで試してみてほしいものですよ。
先生のお言葉により審査請求しなかったけど、出そうと思えば付帯的な部分で
出すことは出来ますがね。
そのことによって大儲けようと思ってないし、誰が使ってもいいし

>370
> そうなったら一定回転数で熱効率が高く、始動停止が容易で極限まで振動の少ない静粛なエンジンが重宝されるだろう
> と言っておく

ロータスのシリーズハイブリッド用エンジンがそんな感じでしたっけ？

振動については使用する回転数を限定するから楽な部分もあるそうですが。

>>817
Ｐ-Ｖ線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。

しかし観点からして理解してないのでは？

コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。

超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか？
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。

ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいという事に対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

>>374
流体摩擦損失４％の内訳
　　エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦

なわけだが
アイドリング時にスロットルバルブ単体の流体摩擦損失は、燃料エネルギーの内何％って認識してるんだ？
それがノンスロットル機構だと何％に改善するのよ？
そういう認識なしにノンスロットル機構の優位性なんて説明できんよ

流体摩擦損失事態に意味が無いでしょ？
遅閉だと吸気ポートを行程容積分の空気が吸気される時に発生する少ない負圧。
早閉じだと早期に必要空気量を吸気し終わるまで遅閉と同じ吸気の負圧があり
閉弁後は工程容積拡大と共に負圧が大きくなり下死点で最大となる。
どちらも理論上はスロットルバルブより負圧が少なくなる事は簡単に理解できるでしょ？
早閉じだと吸気工程終了時にほとんど同一の負圧となるが早期に吸気自体を完了してるので
トータルで負圧に差が出る。

おいおい大丈夫か？、スロットルバルブの流体摩擦損失に意味が無いとしたら
スロットルバルブがあってもそれによるロスが無いって事になるぞｗ

>>367　＞　ポンピングロスはピストンに作用するクランク回転の負荷であり

そもそも貴方の言う、【 ピストンに作用する力 】など、「ＰＶ−線図」から簡単にもとまる値でしょ。

ここで、

　・　Ｐ　：　「気筒内の圧力」　　　　ｋｇ／ｃｍ2
　・　Ｖ　：　「気筒内の容積」　　　　ｃｍ3

　・　Ｆ　：　「ピストンに加わる力」　 ｋｇ
　・　Ｓ　：　「上死点からの距離」　　ｃｍ
　・　Ａ　：　「ピストンの面積」　　　　ｃｍ2

とすれば、

　・　「ＰＶ−線図」 ＝ 「気筒内の気体圧力」を縦軸に、「気筒内の空間容積」を横軸に取ったグラフ。

となり、

　　　Ｐ／Ａ　＝　Ｆ　　
　　　Ｖ／Ａ　＝　Ｓ

であるので、「ＰＶ−線図」の縦軸と横軸の、単位を変えるだけで、
　　　
　・　「ＰＶ−線図」 → 「ＦＳ−線図」 ＝ 「ピストンに加わる力」を縦軸に、「上死点からの距離」を横軸に取ったグラフ。

が、簡単に出来てしまうことになる。

もし、吸気時（行き工程）でピストンに加わる力と、圧縮時（帰り工程）でピストンに加わる力に、差があるのなら、
その力の違いがスロットルロスとして、「ＦＳ−線図」上に、【 位置の異なる線 】として作図がされる。

作図は、「能総合試験装置」とかで自動的に描けるので、スロットルロスなども【 面積として図示 】されることになる。
コンピュターを使っての処理だから、その【 ロスエネルギー 】の大きさも、自動で計算させる事が出来る。

>>375
↓ここ見るとアイドリング時のポンピングロスは約80％位（大気圧比）だね。
http://www.nenpikoujyou.com/nenpi/pumping.htm

基本的にPV曲線はスロットル全開時を設定して描かれるから、
PV曲線からハーフスロットルを多用する実際の走行時のポンピングロスの度合いは解らないよ。
一般走行時のポンピングロスはトータルで約30％あるから、もしも、完全にスロットリングロスを
無くす事が出来れば、理論上ポンピングロスは0パーセント（大気圧比）にできる。
だからこそ全世界のメーカーが可変バルブだとかミラーサイクルだとか希薄燃焼だとかで
少しでもポンピングロスを減らそうとして躍起になってるってのが現状。
ちなみにディーゼルがガソリンエンジンよりも燃費が良いのは、このポンピングロスの差が大きい。
エンジン全開時の効率ではディーゼルもガソリンも大して変わらないよ。

>>366　＞　トヨタが出したノンスロットル機構のことですよね？

>>10-31　　←　バルブマチックの話はここ。

>>380
ミラーサイクルも希薄燃焼もポンピングロス削減じゃなくて、排気損失削減の為の技術だからね
覚えといてね

>>376
>>380
おまえらは完全に閉じたシリンダーで大気圧行程容積分の空気入れてピストンをある回転数でクランキングしたとき
どうなるか想像したこと無いのか？
適度な燃焼室容積、およびにシリンダー、ピストン、ヘッドは完全断熱、クランク、ピストンの摩擦抵抗をゼロとしたとき
さあロスはなんぼだ？
ロスが在るっていうならそのロスは何が原因だ？

ようしそろそろ良いなー？
答えはロスはゼロだあ
そしたら>>383の機関にアリが通るぐらいの穴空けろー
シリンダーに比べてずっと小さな穴だあ
そしたら何が起こるー？

穴はヘッドに空けろよー

そして>>384で空けた穴に管付けて袋をつなげよー
完全密閉の完全断熱の袋だあ
さあ何が起こるー？

完全密閉と言っても袋とシリンダーの空間は管でつながってるんだぞお

もう一つう
外部は大気圧、袋の容積は破裂しないようにシリンダー内積以上にしてくれよお？
袋の変形はナイロンぽい感じに自由自在だあ
まあ完全断熱の風船でも良かったなあ
以上、答えは生きてれば明日あ
いい夢見ろよお

>>388
スロットリングロスが発生するよ。

それと吸気量を制限して圧縮比＜膨張比となるミラーサークルと
スロットリングバルブを開け気味にする希薄燃焼も
排気損失を減らす効果があるけどポンピングロスを低減させる効果もあるよ。

>>383

ロスはあるでしょ？
ロスが無いと言うならほんの少しの力で回転しますよね？
実際にはかなりの力が要る、上死点まで圧縮する力がね
それはピストン下降で戻ってくると言いたいかもしれませんが
勢いをつけてクランクを回す時圧縮時の抵抗で減速しますよね？
上死点まで回す勢いがあったとして下降で加速されます。
加速と減速は抵抗が無ければ永久に続くと思っているようですが間違いですよ。
低速ほどスプリングのロスは出るのはそういう理由でバルブスプリングも
１回の開閉でのロスは低速が多いのです。
>384のアリが通るぐらいの穴というのもおかしいでしょ？
通常のポートの吸気抵抗だけで吸気を行おうとするのがミラーサイクルの目的の一つだし
それだと通常のスロットルバルブのアイドリング時にしか当てはまらない。

>>386の答え
穴付近で乱流が発生して流体摩擦により内部空気の温度がだんだん上がっていく
だろー？
つまりピストンの運動エネルギーが空気のかき回し加熱に消費されるって事だあ
この辺は基本だと思うんだがなあ
問題の切り分けのためには思考実験は大切だあ
流体、熱力学は重要だあ

>>389
10点
>>390
20点
低速でのバルブ系のロスはカムとの摩擦増加が大きいぞお
スプリング振動のロスは作用点の被振動による散逸、空気摩擦、音波による散逸、内部外部破壊、その他機械摩擦だあ
>>386でピストン、コンロッド、クランクは重さゼロ、回転摩擦はゼロとでも条件つけなきゃいかんかあ？

おまけ問題
>>386の穴を広げていったら内部空気の温度上昇が最も速いのはどのくらいか？
答えは期待しないでおｋだあ

>>391
流体摩擦抵抗は圧縮による体積変化が少ない液体は粘度、質量とかを
合わせて考えるけど、気体は流体摩擦より圧力のほうが重視されるのではなかな。
エンジンの場合は特に吸気工程で新気導入をしてる。

あと、ベアリング軸受ローラー式のロッカーアームに変わって低速の摩擦抵抗が少なくなり
改善されたが依然として動弁機構の低速時にロスが大きいのは圧力と負圧の反復運動が
物体に対して加速と減速を繰り返しているからだといえる。
回転するクランク、フライホイール等の速度が速いときには加速、減速によるロスの割合が減るが
これは弾み車のの働きによるものでしょ？

>>392
低速でのバルブ系のロスはカムとの摩擦増加
接触面積が狭く速度が遅いから油膜が薄くなるのさ
そして摩擦が熱を生む
圧力がロスになるって言うならその圧力がどうやって熱を生むのか
その熱はどこに行くのか
説明してみなよ

圧力を左右する要素が熱だと考えるのが普通では？
圧力が出力になるのだから内燃機関の燃焼によるシリンダー内のガス温度上昇は
ピストンに働く圧力の上昇となりエンジンを稼動させるんだからね。
それに力の方向を短いサイクルで変える事は振動ということになる。

>>394
そう言わずにしばらく考えてみなよ

問題。

・　吸気の【 早閉じ 】による、「負圧断熱膨張と負圧断熱圧縮」で、一体どの程度の熱損失が出るものだろうか。
・　吸気の【 遅閉じ 】による、「ポペット弁隙間通過の流体摩擦」で、一体どの程度の熱損失が出るものだろうか。

ヒント。

【 早閉じ 】による、「断熱負圧膨張と断熱負圧圧縮」の場合、エンジンの回転数が上がってくると、
それら熱の出入りする時間が短くなるので、そこで発生する熱損失も少なくなって来るのではと思った。

【 遅閉じ 】による、「ポペット弁隙間通過の流体摩擦」の場合、エンジンの回転数が上がってくると、
通過する吸気の速度が上がり、そこで発生する流体摩擦も大きくなくなって来るのではと思った。

　
抗力 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%97%E5%8A%9B
流体摩擦 エネルギー損失
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&num=50&q=%E6%B5%81%E4%BD%93%E6%91%A9%E6%93%A6+%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E6%90%8D%E5%A4%B1&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=
　
流体の抗力（抵抗）と言うのは、【 流体速度の２乗に比例する事 】は、良く知られた事実ではあるが、
これが【 エネルギー損失 】となると、その２乗で増える「抗力」に、また「流体の速度」を掛けなければならない。
　
そうなると、さまざまな条件によって「流体摩擦エネルギー損失」も変わるとは思うが、おおよそで言えば、
「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。
　
余談。
　
これらの問題は、工学とは言っても、ほとんど「流体力学や熱力学の問題」と言えるのでしょう。
コンピュターの、「エンジンシミュレーションソフト」などを開発している方が居られるとしたら、
恐らく、「この手の問題を数式化してプログラミングする事」が、毎日の仕事になっているのでしょうね。ｗ

>>397
まさにそうだ
シミュレーションは最先端の思考実験だからね
現代はGPGPU等で安価なシミュレーション環境が整ってきたからこれからソフトが充実すると楽しみだねえｗ
大企業しか使えないスパコンより、ソフト開発や保護、シミュレーション環境普及に力入れて欲しいなあ

４ストロークエンジンは
　ポペットバルブを閉じている圧縮膨張行程では熱機関
　ポペットバルブを開いている吸気排気行程では単なるポンプ
という二つの機能を内包するエンジンである

４ストロークエンジンにおいて「ポンピングロス」と言う時、
それはポンプとしてのそのエンジンの性能を評価する事を意味する

考え方として、４ストロークにおいて圧縮膨張行程の無い特別なカムを用いて
外力でクランクを回し、ポンプとしての性能を評価してみると良いだろう

仮にバタフライバルブを全閉して回した場合、何か特別な事が起こるのだろうか
この場合、吸気にばかり目が行きがちであるが排気側で面白い事が起こる事に気付いた
さて、それは…

>>399
排気温度が全く違うのになんか意味あるの？

>>399のつづき
バタフライバルブを全閉して>>399のポンプを回した場合
吸気行程で真空引きのような事になり
排気行程で排気バルブが開いた瞬間シュポンと排気管から空気を吸い
それをまたピストン上昇により排気管へ吐き出すという動作になる

ここでポンプとしてのシゴトはスロットル全閉＝何もしない
であるから、外力の負荷は機械摩擦だけであるべきだが
実際は無駄な真空引きと、無駄な排気管の空気出し入れを行っていて
それにも外力のエネルギーを消費することになる
そのエネルギーは、最終的にはその空気の運動による流体摩擦熱となって散逸するのだろう

実際はポペットバルブの特性上大いに漏れが生じそれが流体摩擦熱を産むことだろうが

さて、これをノンスロットル可変動弁機構に置き換えたらどうだろう

吸気側ポペットバルブを一切開かない、排気側は排気行程で開き吸気行程では閉まる
これが、「バタフライバルブを全閉」の動作に相当するだろう
結果は>>401がほぼそのまま当てはまる

>>397
＞　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
＞　【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。

上の書き込みは、少しばかり、表現を間違えていたようです。

「遅閉じ」によって発生する、吸気と吹き戻しの2工程で起こる現象のみを捉えれば、「ポペット弁隙間」を通過する際の「エネルギー損失」は、
動力ではなくて、【 仕事（量） 】だと考えられ、３乗ではなく、「流体速度の２乗で増えるもの」と、考えるべきでしょう。

・　「３乗で増える」のは、「抵抗の力」と「流体の速度」を掛け合わせた、（パワー：動力：馬力：仕事率）であり、単位は【 kg・m／s 】になります。
・　「２乗で増える」のは、「抵抗の力」と流体の「流れ出る距離」を掛け合わせた、（エネルギー損失：仕事）であり、単位は【 kg・m 】になります。

絞り弁の一種【 オリフィス 】などなら、参考書にも多く解説されていますが、ポペットバルブは、円形の隙間形状と流れ出る方向が曲げられる、
と言う仕組になっているので、流体抵抗の計算は、どこかのバルブメーカなどのカタログを探して、計算式を見つけるしか方法はなさそうですね。

>>399-402
なかなかおもしろい発想ですが、まぁそのような複雑なエネルギー損失が発生しないように、「気筒休止エンジン」の場合は、
吸気、排気バルブともに、全閉状態で回すのが一般的な仕様になっているようです。

実は最近になって、【 遅閉じの可変バルブ方式 】には、更なる２つの問題があることを、発見しました。

１．　【 可変バルブ方式 】は、アイドリング近くでの低出力まで、吸気を絞る必要が有ることから、ピストンが上死点近くに、
　　　接近するまで、吸気を吹き戻す必要が有り、この場合に、一旦吸い込んだ吸気が【 燃焼室部分に滞留する 】ため、
　　　その燃焼室容積以下への吸気量低減は、原理的に不可能になると言うことでしょう。

　　　その際に、もしアイドリングに必要とされる吸気量が、この燃焼室に滞留する吸気量よりも少なくする必要が出てくれば、
　　　そのコントロールは、【 遅閉じの可変バルブ方式 】のままでは対応できなくなり、スロットルバルブを設けて別の制御を、
　　　しなければならなくなるので、その部分に煩雑さが出てきそうですね。

　　
２．　【 可変バルブ方式 】は、アイドリング近くでの低出力まで、吸気を絞る必要が有ることから、ピストンが上死点近くまで、
　　　吸気バルブ開いている必然が有り、バルブリフト時にピストン頭部との接触を避けるため、ピストン側に凹みを付ける
　　　と言うような対策が、必要になってきます。

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/755

>　　逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？
>　　＞　ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば

>　　つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ　そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど
>　　今のエンジンは　ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？

　　　このように、「ピストン上部を平らにしておきたい」要求は、恐らく、【 燃焼熱による部分的な突起で起こるホットスポットの発生 】で、
　　　ノッキングを誘発する事を避けたいからだと、私は想像しているのですが、エンジン設計屋さんはどうも避けたい形状のようです。

>>404
>>405

アイドリング時の残量ガスは通常のエンジンと変わらないのでは？
排気工程で同じように排気してるんですよ。
その上行程容積比はミラーの方が高くなりますから、掃気能力は
ミラーの方が上回り残留ガスは少なくなるくらいでしょうね。

バルブリセスの問題も通常と変わりないであろうと思いますよ。
バルブタイミングのオーバーラップにおいては通常エンジンでもかなり早期に
吸気バルブが開いているからそれと大差は無いと推測します。
遅閉連続可変制御ミラーで最低出力に制御した時上死点に近いところまで
吸気バルブを開き続けますが上昇してくるピストンに接触しないよう設計することが
可能であり実質的な酸素量を吸気体積あたりから減らすＥＧＲの量を増やすことでも調節できる。

>>405
それはバルブのリフト量も少なくしていい範囲だからあんま気にしなくてもいいのでは。

私の考案した機構で早閉ミラー制御にした時に問題となるところは
カムプロフィールをアイドリング時にする為、カムの造型で作用角１００度程度が
限界になってくることとリフトを増やしながら作用角と最大バルブリフトタイミングが
変化するのですが高出力時にタペットローラーへの接触が開弁工程初期だけになって
しまうことでフリクションロスが増える方向になってしまうことです。

>>408
貴方の考案したのは「遅閉じ」なのでは。。

>>406　＞　アイドリング時の残量ガス

「残量ガス」と言う言葉は、意味が曖昧ですが、「燃焼（後の）ガス」のことでしょうか。
そうならば、その話をしているのではありません。

燃焼室に残ってしまうで有ろうと考えられる、「吸気された混合気の話」です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
【 遅閉じの可変バルブ方式 】では、この部分に混合気が残ってしまう傾向が有り、燃焼室容積以下の、
給気量にコントロールするには、別の方式を採用しなければならないのでは？と言うことです。

なんかこの議論は、永遠に結論が出ないような、すごい混乱が継続している感じがする。

>>406　＞　アイドリング時の残量ガス

【 遅閉じ方式 】は一旦、ピストンストローク最大に「混合気である吸気」を吸い込んだ後、吹き戻す方式のために、
燃焼室という空間に、どうしてもその「混合気」が滞留し、残ってしまうしまうことが避けられないと考えられるので、
そう言う要件とはまったく関係ない、【 早閉じ方式 】のように単純な吸気量制御は出来難いのではと言うことです。

言ってる意味、解ってもらえないかなぁ。

丁寧に文章を読んでほしいんだけだな。
ほんと、説明するのに手間が疲かかり、おじさんは疲れてきましたよ。（www）

>>404
>>401>>402が起こる事を考えると
真にポンピングロスを削減するには、アイドリングで「気筒休止エンジン」に近い動作をする
　　　「給排気可変動弁機構」が必要になる
、と言うことになるね

つまり、おおよその「排気の大気圧容積」に応じて排気側も開弁時期を制御するべき、と言うことになる
↑はバタフライバルブを持つエンジンにもあてはまる
むしろ排気側にこそ、可変動弁機構が有効だろう

>>412
エンジン工学屋は「流体摩擦不感症」だからねえｗ
まあ【 遅閉じ方式 】はEGR導入を考える必要はあるね

ははは。
面白い新語だ。

しかしエンジン工学屋さんの話は、奇妙すぎて、笑える部分も多い。
なので、疲れたなどとは言わず。

今後は、楽しい笑える話であると、前向きに考える事にしよう。
２ちゃんねるの規制も解除された事だし。

>>406　＞　その上行程容積比はミラーの方が高くなりますから、

今ここで議論しているのは、貴方の考えた【 遅閉じの可変バルブ方式 】の話なので、高膨張比エンジンであるところの、
ミラーサイクルの【 ミラーと言う言葉 】は間違っており、その言葉を使うと混乱に拍車をかけるので使わないで欲しいです。

【 ミラーサイクルエンジン 】と、【 遅閉じの可変バルブ吸気エンジン 】の違いは、当然に理解されてるとは思いますが、
ここは工学板でもあり、正確な用語でお願いしましょう。

＞　連続可変制御ミラー

この言葉も間違っていると言う議論は、既に、初代スレで指摘されていた事と思いますが、正確な用語でお願いしますね。
繰り返しますが、【 可変ミラー 】と言うようなエンジン形式は、現在のところ存在しません。

高膨張比エンジンである【 ミラーサイクルエンジン 】は、現時点では、「固定カム」のものが１００％なのですからね。
【 可変圧縮比エンジン 】なら、既に有りますけどね。

意味が混乱して分らなくなるので、正確な用語でお願いします。

>>407　＞　バルブのリフト量も少なくしていい範囲だから

そうかも知れない。
とすれば残る問題は、燃焼室に残る混合気の問題だけに、なったかな。

http://www.youtube.com/watch?v=xJMdAcPWs-c
http://www.youtube.com/watch?v=FRqJ2gZYBmA
http://www.youtube.com/watch?v=8gIP4FKjr9Q
http://www.youtube.com/watch?v=LVpydYb1B6E
http://www.youtube.com/watch?v=xJMdAcPWs-c
http://www.youtube.com/watch?v=qxWy19lQyLk
http://www.youtube.com/watch?v=z-SCVL3aZXg&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=-Tl23hSSiuA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=KbUR24UP-tI
http://www.youtube.com/watch?v=L0AlElC4lf0&feature=video_response
http://www.youtube.com/watch?v=mJlQw6LMQmM&feature=video_response

気筒休止が閉じっぱなしなのは、そちらの方が空気の出し入れが無いから抵抗が少ないからだよ。
カムを外してバルブ閉めっぱなし、プラグ在りとプラグ外してスカスカにしたのを比較すれば判る。

ピストンのバルブ避け、バルブリセスは無いほうがいいのだけどもタイミングベルトは切れる事が
あるから仕方なくつけていた。あのフェラーリのピストンにもついてたよ。
あれだけの容積でも圧縮比にすごく響くんだ…。メカニカルオクタン価にも。
今のエンジンはチェーンだから、無くなって来てるんじゃない？

で。そんなに絞るんなら気筒休止で振動対策した方が楽な気もする。
そしてそれなら、もう少し小さいエンジンで、アシストに近いハイブリってのも視野に入って来る。

>>418
触媒の問題もあると思うのよ。

>>413
流体摩擦は圧力の増加と減少の要素にはなるが圧力として働く内燃機関の
ポンピングロスの議論では的外れだと思う。
充填効率効率なら気体であっても出るかもしれませんが、アブソーバー内の
オイルで温度上昇による粘度の低下による減推力変化を語ってるのではありません。

>>415
ミラーサイクルは圧縮行程容積より膨張容積比を大きくし工程サイクルを
言うのですよ。
トヨタもミラーサイクルですが使いたくないみたいでアトキンソンサイクルと
言っているのですよ。（マツダがミラーサイクルを市販したから）
昔考案されたアトキンソンサイクルと言う機構は
クランクからピストンまでにコンロッドではないエンジン本体を支点にした
パーツを構成したエンジンでストロークが膨張と圧縮で実際に違う。

遅閉のミラーサイクルとはマツダ、トヨタで市販されているデミオ、プリウス等に
搭載されているエンジンです。
遅閉とは吸気バルブを通常の圧縮工程まで開き続け吸気ポートへ戻すことで
俗に言う排気量を小さくし吸気バルブを閉じたところからを実質上の圧縮と考え
小さい圧縮大きな膨張を実現してます。
トヨタの場合はエンジン全開でもミラーサイクルを保ち、マツダはスプロケットの位相制御で
吸気バルブタイミングを速め圧縮工程を増やす形になるので高回転では通常エンジンに近くなってると思います。
ミラーサイクルの圧縮工程を小さくしてくと当然排気量が減り出力を落とすこととなりますが
吸気バルブの閉じるタイミングを無段階で制御する事でそれが可能となるのです。
圧縮比はバルブを閉じてからの容積で設計するので当然膨張容積比は上がりますよ。

>>412

残留ガスではなくて必要量の混合気ですね・・・
その量で出力を調節するのが可変ミラーと言うことですよ。

ちょっと訂正しとくべきかな

現在の一般的な4ストガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス　　約１割　（機械摩擦損失６％、吸排気の流体摩擦損失４％）
冷却損失.　　　　　約３割　（冷却水加熱と赤外放射）
排気損失.　　　　　約３割　（排気熱、CO、HC）

流体摩擦損失４％の内訳
　　エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器の流体摩擦
　　吸気制限時の排気管への負圧開放による流体摩擦　←NEW!!
　　その他配管の流体摩擦

これの負荷率、２０％刻み位のグラフが欲しいね

>>423
まだ判らないのか？
通常のエンジンより大幅に膨張比が高くないとミラー（アトキンソン）サイクルとは言えないだろう
圧縮比を低くしてあるのは手段であり目的では無い事に早く気付けよ

ttp://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
＞アトキンソンサイクルでは、燃焼ガスが13.5倍の大きさに膨らむまで、エネルギーとして有効活用しています。
つまり燃焼室容積がそれだけ小さくなければならない（排気量に対して）
これはとりもなおさず最大負荷時も吸気量を（通常エンジンに比べて）制限しなければならない事を意味する
異常燃焼を防ぐためにな

>>423
＞　と言うことですよ。

「可変ミラー」と言う言葉は間違ってるので使って欲しくないです。
もう６年間の間に、１０回くらいは言ったと思いますが。

『必要量の混合気』が、もし燃焼室容積以下だったとしたら、どうするのか聞いてるの。
遅閉じでは、そこに残留してしまうので、それ以下には制御できないでしょ。
と聞いてるのよ。

一回くらい、まともに答えたらどうなのかね。
はぐらかしの回答ばかりで、ほんと素直じゃないなぁ。
きょうび珍しいタイプの人みたい。

《　ああ言えば祥祐（じょうゆう）　》って言うような人なのかね。
この人には、正直、まともに付き合うのが嫌になってきた。

無理にこう言う感じに、やってるのかもしれない。
人をおちょくってるのかも。

と言うことで、私に限っては、この議論には参加するのはもう辞めることにします。
この６年間、説明するだけ無駄だった。
　

お前ら図書けよ図。だから伝えたい事が伝わらんのだよ。

>>418
＞　気筒休止が閉じっぱなしなのは、そちらの方が空気の出し入れが無いから抵抗が少ないからだよ。

そうなんだよね。

それは既に、６年前に出来た、この下にある【　初代のスレの６番目の書き込み　】で、既に語られていた事ですね。
それなのに、その記事の意味が６年間経っても理解できないは、一体どう言う頭脳の構造なのかほんと不思議です。


・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　　　　←　【　初代のスレ（みみずん、過去記事）　】
　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル (992) 　　　　←　【　２代目スレ（相互リンクの杜、過去記事） 】
　　http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_1_1110551802.dat_o1110.html
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　　　　　←　【　２代目スレ（２ちゃんねる、過去記事）　】
　　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802
・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　←　【　３代目スレ（うんかー、過去現在記事）　】
　　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1184490645

もうこのスレでポンピングロスって言葉使うの止めたら？
スロットルロスだけ扱えば良いじゃん可変動弁を使ってノンスロットルエンジンをっていうスレなんだから

>>424　＞　まだ判らないのか？

「無理に分らないフリ」をして書き込んでる、２ちゃんねるの工作員かもしれない。
スレを活性化するのが目的らしいが。

例えば、「ネット右翼」などと称されている２ちゃんねらーは、「自民党」などから、
金が出ていて、金銭目的で右翼的な記事を投稿するのがその仕事。

>>425

>まだ判らないのか？
>通常のエンジンより大幅に膨張比が高くないとミラー（アトキンソン）サイクルとは言えないだろう
>圧縮比を低くしてあるのは手段であり目的では無い事に早く気付けよ

理解できていないのはあなたのほうでは？

プリウスのエンジンで私の考案した機構にした場合は圧縮比とて同じになるでしょ？
要は出力制御が違うだけですがその辺は理解できてますか？

固定ミラー　○出力を絞る＝スロットルバルブを絞る⇒吸気抵抗が大きく増加

可変ミラー　○出力を絞る＝圧縮容積の縮(閉弁時期)⇒吸気抵抗が小さく増加

圧縮比もカムも同じだからスロットル全開では同じ出力になる。
しかし、実用で一番使うハーフスロットル状態ではかなり差が出ると思う。

ポンピングロス１割というのは出力制御無の最大トルクを発生してる
ある回転数の時の状態でしょ？
何倍に変化するものを全開状態で回転数も書かず１割というのはどうかと思うよ。

上記は>>425では無く>>424へ訂正

>>430

スロットルとは絞りの意味であり故意に吸入ポートに抵抗作る事です。
通常エンジンは一般的な出力制御でバタフライ式のスロットルが通常となってます。

近年増えたノンスロットル機構は絞りによるエネルギー損失を排除し
出力制御をバルブタイミングで制御することにより抵抗を減らそうとしています。

抵抗とは何かといえば内燃機関に必要な空気を吸入する時に絞り抵抗があるため
気筒内部が大気圧より少なくなり大気圧と差がある事でエンジン回転にブレーキとして
働きます。
ノンスロットル制御ということはスロットルが無いのです。

絞り損失を無くしバルブタイミングで置き換わる制御をする時にも抵抗が無くなる訳ではなく
減少させる事が可能なだけで、その効果は方式によって異なり効果を得るメカニズムが違ってくるのです。
内燃機関の吸入工程で発生するポンプ機能時の抵抗は負圧で発生しますが
この負圧による抵抗はスロットル式でもミラーサイクルでも同じです。
ただ、負圧の抵抗の大きさは異なるので出力を制御した状態の効率は当然変わりる事となり
その部分でどうなのかという話ですね。
最高出力時のエンジン性能と効率を議論してるのではないと言うことです。

私の考案した機構は遅閉ミラーサイクルの吸気閉弁時期を無段階可変とする事で
出力制御時のポンピングロスを低減させる効果を記載してますが
構成を変更するだけで早閉ミラーにも使えるし、無段階の作用角拡大により
無段階可変バルブ作用角及びリフト量可変機構になると言うことを再度書いておきます。

ｗｗｗｗよし、しばらくおせっかいは控えるとしよう
彼も色々情報ゲットしたようだしｗ

＞　「無理に分らないフリ」をして書き込んでる、２ちゃんねるの工作員かもしれない。

工作員と言うよりも、専門用語的には【 プロ固定 】と言う名称なんだけどね。（笑）
自作自演などを多用して、スレを活性化させている手法が多いかな。

なのでこのスレは、純粋な技術の議論ではなく、【 他の目的で立てられている 】と、
そう見抜いた上で、読者の皆さんには読んでいただくのが宜しいでしょう。

その【 他の目的 】とは何かの解説は、またいずれかの機会にしましょう。

>>432-437

何故だか急に、必死過ぎ！！！！ｗｗｗ

　
結局このスレも、彼の（煙に巻いたような）日記で、埋め尽くされてしまうことになるのだろうな。

２ちゃんえねるも、益々つまらなくなってきそう。

ああ〜ぁ。

>>439
いや、考案した機構の意図を理解してない書き込みが多いと思って
説明しなおしただけ。

>>415
そういえばBMWのノンスロットルエンジンって吸気をしぼってるときの動作はミラーサイクルとは違うん？

ＢＭＷは、ミラーサイクルを採用していません。

との、

「設計者の発言があった話」は、このスレのどこかに書かれていたはず。

>>442　＞　をしぼってるときの動作はミラーサイクルとは違うん？

「吸気を絞ると言う行為のみ」では、ミラーサイクルは実現しません。

「ミラーサイクル」と「連続可変吸気バルブ」の意味の違いは、

このスレのどこかに、既に「明快に」説明されていたはず。

>>440
いやいや、彼のおかげで俺のエンジン内流体摩擦の考察が2〜3歩進んだよｗｗ

成りすまし。

ばればれ。ｗｗｗ

６年も経って、試作エンジンも動いていないようでは、ほとんどやる気もないと判断すべきだろう。

今後は一切相手にせず。

ほぅっておくのが、ベストかと思う。

>>444
あ、そっか
ミラーサイクルを名乗るなら可変動弁で吸気をしぼった結果圧縮比が下がっちゃいけないのか
可変ミラーサイクルって難しいじゃん

>>448
この人もほっときたい。

「可変ミラーサイクル」

と言うエンジンは、この世の中に存在しません。

間違った言葉を、注意されても無視して、平気で使い続けているバカな人間がいるだけです。

「ミラーサイクルエンジン」とは、「高膨張比エンジン」の一種で、

しかもそれは、「可変するところはない」からです。

「連続可変吸気バルブ」と言うのは、「ノンスロットルエンジン」の一種で、

これは「高膨張比エンジン」ではなく、

「スロットルロス」と言う「エネルギーの損失」を、

削減しようとする方式の一種と言えます。

６年間説明しても、まだまだ理解できてない方は多そうですね。

>>450
この人もほっときたい。

オマイら！そろそろトリップ付けれ！んで、sageでやれ！１行開けウザイ！

６年も前から居た人がどれだけ居るかって感じじゃが…それはそうと
『エンジン工学屋』氏は旧『スーパーサイヤ猿人』かな？

兎も角、バルブプロフィール制御三要素、それぞれ独立且つ協調した
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブアングルの完成は
いつの日やら…と考えてみると
>>448は煽りが過ぎる、或いは人に対する括りが過ぎると見える｡
わざとなのか、それとも早計なのか…

頼むから中傷しあい慎んでくれんか？
２月１日からは儂、酒精猿人は参加出来なくなるやも知れんと言うに…

>>451
圧縮比を変えずに吸気バルブの作動角の前後で吸気量を変えられれば可変ミラーサイクルじゃん
つまり日産その他が開発してる可変圧縮比エンジンに可変動弁を組み合わせればOK

「可変ミラーサイクル」などと言うエンジンは、この世の中に存在しません。

ミラーサイクルエンジンは、固定カムで動かすもの。

>>455
言ってる事が、支離滅裂。

エンジン工学屋とかの書き込みは、日本画が変で、読むのに普通の４倍くらいの時間が掛かる。

読むのに時間が掛かるし、相手の疑問に直接答えず、自分の考えのみを繰り返し述べているだけ。

これでは一向に、前に進まないのも、当然かな。

無理にそれを演じているだけなのか、本当に頭の思考構造が狂っているのか、一度顔を見てみたいものだ。

ID:3uIiu9Ftは荒らし
異論は認めない

>>454　＞　２月１日からは儂、酒精猿人は参加出来なくなるやも知れんと言うに…


またまた、月に１万円程度掛かる携帯電話使用料金が、未払い状態になったのか。ｗｗｗ

ポケットＰＣとかに、モバイル用の無線ＬＡＮである、【ワイマックス】とか【Ｅモバイル】を、
ＵＳＢポートの差し込むだけで、＜　月５０００円程度　＞で、携帯より大きな画面で使用できるぞ。

設定なども、ＰＣよりはるかに簡単なはずだし。

ワイマックスとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%9E%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%81%A8%E3%81%AF&meta=lr%3D&aq=0&oq=%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%9E%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

可変ミラーサイクルという事が理解できないようだが
ミラーサイクルの行程容積比を可変と言うことで可変としてある。
圧縮比は基本設計がミラーなら出力全開時に理想的膨張容積でも
出力を小さく制御していく事で理想的圧縮比率からはずれていく。
ミラーサイクルの圧縮容積と膨張容積の比率を可変化してる事が理解できないかな。
それから全開出力時を通常エンジンと同じにすれば
エンジン出力を小さくしていくにつれ圧縮工程容積が減るでしょ？
通常サイクルからミラーサイクルへの可変と言うことです。

>>451の書き込みは的を得た理解能力がある人の書き込みですね。
私の機構でも圧縮比は変化しないので可変圧縮比制御機能を合わせれば
されに効率は上がるはずです。
私も可変圧縮機構は実用できる方法を考案してますよ、実現可能(私自身の見解)な形で

日産はどういう仕組みで圧縮比を可変化してるのかな？
段階なのか無段階なのだろうか・・・

終に正体を表したか。

嘘の知識ばかりをばら撒く、このネット詐欺師め！！！！

ミラーもアトキンソンも、「　最大出力の時だけ　」に効果のあるものだ。

それだけ解れば、お前の言ってる事は矛盾だらけだと、少し知識のある人間には判断できる筈。

>>435-436
＞　内燃機関の吸入工程で発生するポンプ機能時の抵抗は負圧で発生しますが
＞　この負圧による抵抗はスロットル式でもミラーサイクルでも同じです。

間違いです。

そのエンジンに必要とされる最終な吸気量は、「スロットル式」でも「早閉じ式」でも、下死点の圧力で、決められる事は同じですが、
その「下死点に到達するまでの各ストローク位置での気圧の変化」は異なっており、その理由でエネルギー損失は異なります。

しかし「遅閉じ式」の場合は、下死点の気圧は下がりませんが、>>403、>>418 に書かれているように、ポペットバルブを通過する時の、
流体の摩擦抵抗は、「流速の２乗に比例」し、少し流速が上がるだけでエネルギー損失が発生してきます。

「ＰＶ−線図」を実測すれば、これらは全て自動的にもとまる値であり、単にエンジンを試作して作って動かして見れば解る話でしょう。
エンジン設計者が、そう言う現象に気が付かないはずは無く、なので貴方の考えるような、【遅閉じの可変吸気バルブ方式】は、
現在のところ存在しないのです。

その「機構が難しい」からメーカーは作っていない、と言うような理由ではありません。
恐らく「　顕著な効果が何もないから　」作らないだけなのでしょう。

もし効果が有るとしたならば、既に少しでもそう言う特許が、必ず出願されているはずですから。
「負圧の概念のみの思考」で、＜　ＰＶ−線図で思考判断できないよう人　＞は、何を考えても、非論理的な説明に終わるだけです。

>>468
同じと言うのは値の話ではないが？
説明を読めば解るでしょ、負圧の存在が同じように存在することを言っているのですよ。

意図的に荒らしているのは判っているが一応応えておきます。

>>467

ではプリウスのエンジンの５０％出力時を想定して

スロットルバルブで制御した時とスロットルバルブを取り外し
５０％出力になるように吹き戻しを多くしたカムで制御した時で
燃料消費同じと言う事かな？

と一応質問をしておくが答えられるかな・・・

どっちも傍から寒い目で見られているのだが片方は自覚が無いのが痛い…

>>413　＞　まあ【 遅閉じ方式 】はEGR導入を考える必要はあるね

【 遅閉じ方式 】とは少し違う方式だが、排気バルブを可変で動かし、ＥＧＲ（排気ガス再循環）とも違うが、
シリンダー内に排気ガスを滞留させることで、「吸気を圧縮自己着火させるエンジン」が研究されている。

一度考えて見たのだが、【 排気バルブを（ 早閉じ ）方式 】とし、【 吸気バルブを（ 遅開き ）方式 】で作り、
吸気排気双方のガス全体量を調整する事で、【 燃焼室内の圧縮圧を自在が変化させられる 】ものらしい。

滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整で、「最適とされる位置タイミングでの圧縮自己着火」を、
実現させるらしいが、良く似た考え方のものは、「２サイクル方式」のものが他のスレでも紹介されていた。

「２サイクル方式」のものは、「圧縮比可変用のピストン」を別に必要とするみたいなので、どちらかと言えば、
「排気バルブと吸気バルブを可変で動かすこの方式」の方が、機構的には簡単で将来的にも有望と思えた。

訂正。

【 燃焼室内の圧縮圧を自在に化させられる 】ものらしい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　

　
「縮自己着火エンジン」であることも新しい点だが、【 排気バルブも吸気バルブも可変で動かすこと 】で、
シリンダー内のガスの気圧は、特に大きなマイナス圧になる事もなく動作する方式で、そう言う意味では、
ここの初代スレッドで紹介されていた、【 遅閉じとかの可変バルブ方式 】とも、共通したところが有りそう。

但し、【 遅閉じ方式 】や「シリンダー内がマイナス気圧にならない方式」が、特に何のメリットの無い事は、
今まで嫌になるほど繰り返してきた事なので、ここで、改めて述べるまでもないだろう。（ｗ

訂正の訂正。

【 燃焼室内の圧縮圧を自在に変化させられる 】ものらしい。

>>475 訂正。

「圧縮自己着火エンジン」であることも新しい点だが、

２サイクルの吸気を圧縮自己着火させるのってコレじゃろ。10年も前の物じゃ。

CRM250AR
ttp://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html

燃焼に影響がある＝自己EGRが多い＝ハーフスロットル以下でなきゃ駄目？
という条件があるんで、普段はハーフ以下で巡航するような、大排気量車でないと
使えんのだわ。ほれ、表の正味平均有効圧力の値、全開時の半分以下じゃろ？

圧縮自己着火って発火点は制御できるのか？
スキッシュエリアとかで発火したらどうなるんだろうな
ノッキング？

手としては低熱価プラグでグロープラグ代わりにするとかかねえ
中出力エンジンなら使えるか

そんなエンジンがあったんだ、それは知らなかった。
自己着火だったらノッキングと違って出力として取り出せるからいいのでしょう。
ノッキングは圧縮された高圧の燃焼室のごく一部で衝撃波を伴う爆発をする事で
ピストンや燃焼室を破壊してしまいますから出力になりませんからね。
衝撃波となるエネルギーが多ければ衝撃波を受けた部材で弾性波となり熱を発生するから
ピストンなどを溶かしてエンジンはお陀仏。

>>475

>但し、【 遅閉じ方式 】や「シリンダー内がマイナス気圧にならない方式」が、特に何のメリットの無い事は、
>今まで嫌になるほど繰り返してきた事なので、ここで、改めて述べるまでもないだろう。（ｗ

エンジン内の負圧は出来るだけ発生しないほうがいいのですよ、それは抵抗となるからです。
早期にバルブを閉じてシリンダー内部をエアスプリングとして考える事において
その時の圧力発生が外気圧の１気圧程度と低いこととクランク室が密閉された小さい容積でない事で
効率のいいエアスプリングとするには無理があるからです。
自動車のエアスプリングは密閉された高圧な空気で構成するのですが
縮み側の容積が小さい空間であることと空気密度が高い高圧の空気だから
成り立っています。

遅閉でも早閉でも通常の内燃機関よりは効率が上がるのは市販されている状況を見ても明らかでしょ？
何の意味もない遅閉ミラーがどうしてプリウスに搭載されているのですか？
プリウスの遅閉ミラーが効率の為でないとしたならば何の為ですか？

>>478
＞　２サイクルの吸気を圧縮自己着火させるのってコレじゃろ。10年も前の物じゃ。

正に！《　老人　》らしい、絵に描いたように＜ 耄碌した ＞すばらしい回答だった。　　ｗ

そこの《　老人　》さんとやら。　　これですよ。これ。　↓↓↓

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/506-507
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/511-517
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/520-523
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/527-541
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/545-548
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/554-560

上の、　≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　　よりコピペ。

506 ：名無しさん＠３周年：2009/12/12(土) 15:27:28 ID:QQLnA9z9

　　　　イギリス人はやっぱガイじゃのう
　　　　2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね

　　　　クランクケース圧縮式掃気に見えるな　そおいやジャガーはインド資本だっけ
　　　　小型のインド車に載せるか？　直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

　　　　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
　　　　756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0

　　　　ロータス、新500ccエンジン発表
　　　　http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

上の、　≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　　よりコピペ。

534 ：ＨＣＣＩ エンジン：2009/12/15(火) 19:59:14 ID:FE9kT8AG
　　　　>>　527
　　　　＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
　　　　http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

545 ：名無しさん＠３周年：2009/12/16(水) 21:41:48 ID:7yhOsfPz

　　　　とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ

☆　　Back to Lotus Omnivore Two Stroke Engine Detailed
　　　　http://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
☆　　http://www.autoevolution.com/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525.html

☆　　Lotus Omnivore Concept Engine　　←　（ エンジンの動作が大変分り易い、Ｙｏｕｔｕｂｅの動画 ）
　　　　http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

ワシが耄碌ならオヌシは何じゃ？

ARは既に市販車があって、一般人で実験することも出来た。
Lotus Omnivore Concept Engine　は現在開発中。
そして、その二つの構造の類似点を見い出せないとは…。
『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』という条件そのものじゃが？

排気ガスはまずいじゃろ。気とガスが重複しておる。排気か排ガスにしなされ。

私は、仙人、である。

排気ガス、
と言うのは、「排気された後のガス」と言う意味かもね。

と言うことで、排気ガスは今後「廃棄」。ｗ

＞　『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』という条件そのもの

確かに、その部分は、共通部分でしょうな。

で、、、、　>>473　←　の方式の「特長部分」を、改めて確認するとすれば、

　　・　４サイクルなので、、「熱的にも有利な高出力エンジン」として作れる事。
　　・　排気公害の出にくい、「予混合燃焼エンジン」として作れる事。

　　・　吸気損失を減らせる、「スロットルレスエンジン」として作れる事。
　　・　可変バルブと制御パターンの開発のみで、「既存技術のエンジン」として作れる事。

　　・　高価と言われる、「気筒内燃料直接噴射弁」を必要としない事。
　　・　高い圧縮比と膨張比が保障され、「熱効率の高いエンジン」として作れる事。


欠点としては、予混合を必要とするため、「ガソリンなどの揮発燃料の使用が前提」となるところか。

オヌシは何をしたいんじゃ？　仙人というより無邪気な悪霊という感じじゃぞ？

『滞留させた排気ガス温度の利用と、吸気量の調整』というのはAR燃焼を出した理由じゃ。
Lotus Omnivore Concept Engine　はソレをするのかどうかはわからん。
下手をすれば掃気が吹き抜ける前に排気ポートを閉鎖する程度かもしれん。

オヌシの考えでは、排気バルブを早閉じして自己EGRを増やしたいつもりなんじゃろうが、
それだけでは吸気の方に影響が出るぞい。対策は自分で考えなきゃ身につかんだろうから
黙っとくがな。
それにじゃ。自己着火と高圧縮比は相反するぞい。高圧縮比の奴は自己着火しない濃度に
しておき、ディーゼルのように燃料噴射、それで出た炎で引火させる構造じゃ。
自己着火する奴を高圧縮したら上死前点前に燃え出してしまう。ノッキング発生じゃ。

さて、いつものように「その話はスレ違いなので…」と書く作業に戻らんくてもええのか？

>>483

どうみても一番見識ある書き込みをしてる人に耄碌とか書いてはだめだな。
>483も博士なのか？

2chで肩書き主張とかする奴の気が知れない

>>489
あらかじめスーパーチャージャーで３気圧ぐらいまで圧縮しておいた空気をインタークーラーでがんがん冷やして
早閉なり遅閉なりで充填量を減少さして
最終的な実質圧縮比（っていう言葉は無いかも知らんが）14.0ぐらいのノッキングしない高圧縮比エンジンを目指そうぜ

>>334
コレ面白いな。もしコレが実現可能ならば
ノンスロットリング化も気筒休止化も可変サイクル化も可能で
このスレも御役御免となるのだが‥‥

電磁バルブに関しては、「面白いエンジン」の過去スレなどにも、多く紹介されていたようだ。
ページ内検索をすれば見つかると思う。
アイデア自体は、エンジンが作られたころから、既に存在するみたいなのだが。ｗ

>>490
この場に及んで、良くそんな「毛嫌いされてるハンドル名」で、出てこれるもんだね。
凄い神経の持ち主だな。
感心した。ｗ

>>489

「例の如く」と言うか、「毎度の事」と言うべきか、５０％程度しか理解していないように感じられたので、
もう少し細かい部分まで、説明しておく事にしよう。

まず、私の説明している、【 >>473-477 の仕組みで動く想像上のエンジン 】は、

>>485　＞　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)

で紹介されている研究中のエンジンと、恐らく、同じものだと想像している。

そして、これも単なる想像なのだが、その特長と思われるものを、>>488 に書いてみた次第。
と言うことで、「２サイクルの圧縮着火エンジン」などは、今回の私の思考の中には、一切入っていない。

>>489
＞　排気バルブを早閉じして自己EGRを増やしたいつもりなんじゃろうが、それだけでは吸気の方に影響が

もしエンジンに付いての教養が多少あり「読解力が普通」ならば、>>473-477 の説明で、凡その動作の仕組みは、
理解できるはずなのだが、貴方に限っては、どうも今回もそうでは無かったらしい。ｗ

今回のエンジンの動作方式に限って言えば、『ＥＧＲを増やすとか』、『何かを減らすとか』と言うような発想はない。

動作的には、従来のガソリンエンジンを部分負荷で動かす場合に、「スロットルバルブ」や「早閉じ可変バルブ」で、
吸気を絞り「マイナス圧での吸気状態を作り出す」方式に対し、このエンジンは常に大気圧で吸気するのが特長か。

その原理は、例えば５０％負荷の場合で言えば、まず【 排気バルブの早閉じ 】でシリンダー内に５０％の排ガスを、
留まらすところから始まるが、その排ガスは、ピストンの上昇と共に「一旦圧縮される」ことになる。

圧縮された排ガスは今度はピストンの下降と共に膨張し、５０％容積の、しかも１気圧であるシリンダー中間付近で、
今度は【 吸気バルブを（ 遅開き ） 】させると、「排ガスの存在する中に吸気が吸い込まれる」と言う動作になる。

全負荷の場合は、排ガスを全部押し出した後に吸気を吸い込むので、この場合は従来のエンジンと同じ動作となる。
アイドリングなどの低負荷の場合には、多くの排ガスを気筒内に残し、少量の吸気を吸い込むバルブの動作とする。

このようにシリンダーストロークで作り出される全体の排気容量を、「残留させる排ガス」と「入ってくる吸気」で分担し、
あくまで原理上の話だが、下死点における双方の混合ガスは、「常に大気圧で圧縮を開始する条件」と、なっている。

　
動作や仕組みについては、>>4473 や、>>497 で説明した事で全てだが、この方式の「特長部分」に付いては、
>>488 に書いた以外に、新たに２つほど見つかったようだ。

　　・　燃料となる気体は過剰な空気成分が無く、「ＮＯＸを除去する触媒不用のエンジン」として作れるかも知れない。
　　・　燃焼室の実質圧力が自在に変えられる仕組みは、設定次第で「過給エンジン」として相性が良いかも知れない。

もしこのエンジンが上手く開発できたら、現時点で最高の評価を持つ、「ＢＭＷの気筒内直噴エンジン」をも、
凌駕するものが作り出せるかもしれないと、一瞬思ったのだが。

さて皆さんは、どう思われますでしょうか。。

訂正。

◎　→　動作や仕組みについては、>>473 や、>>497 で

>>485　の
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/
その関連リンクの3次元HCCIシミュレーションの所を見てもらいたい。
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/
3Dアニメーションはどうなっておる？ワシには燃料噴射しとるように見えるんじゃが。
>>488 の
＞　・　高価と言われる、「気筒内燃料直接噴射弁」を必要としない事。
という条件にはあてはまらないと思わんか？
ワシは当てはまらないと思ったから「参考資料？」程度と思ったんじゃがのう…。
ディーゼルの場合は軽油自体が潤滑油になるんで高圧ポンプやインジェクターが比較的
安価（？）に作れるんじゃが、ガソリンはそうはいかんので面倒なんじゃ。

『増やす』に関しても、VVELの活用の所に『燃焼室ガス温度のコントロールのために、
燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。』
とあるじゃろ。それは自己EGRの量を加減するという意味じゃないのかえ？

>500
> ディーゼルの場合は軽油自体が潤滑油になるんで高圧ポンプやインジェクターが比較的
> 安価（？）に作れるんじゃが、ガソリンはそうはいかんので面倒なんじゃ。

硫黄分が少なくなった軽油＋コモンレールインジェクターでもＯＫ？

>>498

ＥＧＲのエキゾーストガスをリターンする工程を排出せず残留で行い
エキゾーストバルブ閉弁時期で制御する仕組みなのですよね？

だとしたら吸気量の５０％に及ぶＥＧＲが現代のエンジンに使われていると思います。
安定的な燃焼がう可能な事もあるのですがフレッシュエアー導入時より圧縮ガスが高熱になる為に
圧縮圧力の上昇でノッキングしやすくなり圧縮比を高く設計できないのではありませんか？
直噴にしても混合ガスの均一化が難しくなるだろうし、燃焼速度も落ちると思いますが・・・

訂正

安定的な燃焼がう可能　⇒　安定的な燃焼が不可能

＞　吸気量の５０％に及ぶＥＧＲが現代のエンジンに使われている

このエンジンは「吸気の量」と共に、その「排ガス残留量を無段階自在に変化させる」事が出来る。

またまた、読解不足。

>>500　＞　ワシには燃料噴射しとるように見えるんじゃが。

そのページのどこにも、『燃料噴射』のなる文字は、一切書かれていないように見えるのだが。
そもそも、「予混合で動かす」と言ってるエンジンに、なぜ『燃料噴射』が必要となるのか、理解に苦しむ。

老人の＜　　妄想　　＞に付き合うのも、正直疲れるんだよねぇ〜〜〜。

＞　圧縮圧力の上昇でノッキングしやすくなり

そもそも【 予混合圧縮自己着火エンジン 】と言うものは、一種のノキングにも似た「圧縮熱による着火」を、
積極的に利用してい動かす方式であり、ノッキングを気にして、圧縮比を小さく作る従来型エンジンに比べ、
目一杯の圧縮ができる方式なので、「必然的に高圧縮比で動作する事」は、少し考えれば解る事。

この方式は、一見特殊なように見えるが、模型エンジンとして活躍している【 グロー・プラグ・エンジン 】や、
過去には舶用エンジンとして活躍した、【 焼玉エンジン 】も、れっきとした圧縮着火エンジンの一種であって、
有る意味では、過去から有る、こなれた技術だと考えられるのかも知れない。

と言うことで、

君の見解は＜　　どうしようもない理解不足　　＞だと、評論しておくことにする。

>>500
では逆に尋ねるが、火種はどこじゃ？
そのエンジンの説明には『点火プラグによらない発火機構』と書かれておる。
3Dアニメーションで火種になっておる、六本の線はなんじゃろ？
それとも「それは広報部が間違えて持ってきた資料」なのか？
（まあ…説明文に『排気ガス』と書いてる辺り、その可能性もあるわな。）

『ＥＧＲを増やすとか』に関しては反論せんでもええのか？

>>500 さんに、聞いてるわけね。ｗｗｗ

>>504

自然着火とノッキングはぜんぜん違うものでしょ？
ノッキング自体は発生した時点で衝撃波を伴うのでその時点でエネルギーのロスであり
ピストンや燃焼室を破壊および溶解してしまうでしょ？
予混合ガスに燃焼ガスが混ざることで燃焼速度がおそくなり
比率でコントロールしてるとしか考えられない。
ノッキングが燃焼と同じ働きをするかどうかを考えなければだめでしょ。

>>497
それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん
吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

おおう、間違えた。
507　のは　505　ID:OPNEgsVp　に対する質問じゃ。
というかオヌシ、名前を決めんのか？

まあええわ。分かっていながら、それを攻撃に使うことしかせぬ人物のようじゃから。
所詮、その程度のモノだって事だわな。
『自分の想像してる物と似たものを出したつもりが、実は50パーセントしか似ておらず、
指摘されたら「お前は俺の説明の50パーセントしか理解していない」と答えた』
訳じゃから。愚かなのはどっちなんじゃろうな。

ｗｗいいぞｗｗｗもっとやれ！

>>506

模型エンジンはグロープラグがある２サイクルが主流で私も遊んでいました。
ああいうアバウトなエンジンは燃料調整で着火点を制御してるんだと思っている。

私は過去ＡＥ８６のＥＦＩをサイドドラフトのウェーバーというキャブレターに換装していが
コンピューターでの点火制御が出来ない為に上死点前４０度の固定進角にしていた。
低速ではかなり濃い混合気にすることで低速回転時に対処したが低速でも普通に使えた事と同じで
模型楊のエンジンも余剰燃料の気化冷却で制御できる範囲があると思っている。

あと点火プラグを有しその機構を稼動した時に
膨張行程で効率が落ちると判断できる。

混合気以外の容積を高温の燃焼ガスで充填されている事は効率を落とす。
リーンバーン燃焼方式は理論空燃比以上の外気を導入するが
膨張時の燃焼で高温となり燃焼しない空気も膨張する。
高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く
燃焼温度との差が無いことから膨張による圧力発生が少ない。
密度の薄い高温のガスは燃焼圧力のクッションになり効率を落とすのでは？

訂正

燃焼温度との差が無いことから膨張による圧力発生が少ない。
　　　　　　　　　　　　↓
燃焼温度との差が少ないことから膨張による圧力発生が少ない。

>>509
悪いけど「燃焼工学」については、余り知識も興味もないので、その疑問には答えられないですね。

>>510
＞　それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん
＞　吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

確かにそうなのかも。まあ「このエンジン方式の弱点」が有るとすれば、その部分かもしれないね。

しかし考えて欲しい、現在に存在する「バイク用２サイクルエンジン」は、高温排気の残ってる中に、
混合気を吹き込んで動いているエンジンで、それが何らの問題もなく動いていることを。

しかもその２サイクルは「火花点火」なのであり、今回のエンジンが「圧縮自着火」と言うことなどを、
考慮に入れて考えると、少なくともその２サイクルエンジンより、高圧縮比には作れる勘定になる。

>>510
「排ガス利用の圧縮着火エンジン」が、一体どのくらいの圧縮比で動かせるのか、一度調べて見たのですが、
その詳しい資料はみつからなかったですね。

>>478　＞　10年も前の物じゃ。

１９９６年１０月２２日　　
二輪車用2サイクルエンジンの総合性能を一段と向上させた　燃焼改善技術「AR燃焼」の実用化システムを開発
http://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html

　　　　「ＡＲ燃焼」の効果（当社製品比較値社内テスト値）　　● 燃費性能の大幅な向上
　　　　実用走行テスト値で約27％、60km／h定地走行テスト値で約29％の向上を実現。

ＨＯＮＤＡ　　ＣＲＭ２５０ＡＲ　　パワーユニット
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-004.html
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-008.html
ＨＯＮＤＡ　　ＣＲＭ２５０ＡＲ　　主要緒元
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/crm97-015.html
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/index.html

上のエンジンは、【 圧縮比 ： ６．７ 】となっていて、燃焼室での圧縮圧力も調整できない方式ですから、
この程度の値でも致し方ないところでしょうか。

しかしそれでも、【 定地走行テスト値で、約２９％の向上 】と言う燃費性能は、このエンジンの、
大きな可能性を充分に感じられる部分と言えるのでしょうか。

http://infobizcom.net/z/agik

>>510　＞　それじゃ作動室内の気体がアツアツじゃん

「４サイクルの圧縮着火エンジン」など、当然見たことも無いエンジンなので、正確には答えられませんが、
下のページに書いてあることが、かなりその質問に、答えていることになるのではないでしょうか。

ＴＯＨＯ ＧＡＳ　　圧縮自着火エンジン
http://www.tohogas.co.jp/rd/gyomu/17.html

　　１．目的・概要

　　　　圧縮自着火エンジンは高効率で低NOxである環境にやさしい画期的なエンジン燃焼方式です。
　　　　東邦ガスでは小型の天然ガスコージェネレーションやGHP(ガスヒートポンプ)の高性能化を目指して技術開発を進めています。

　　　　従来の小型エンジンではガスと空気の混合ガスを点火プラグで着火して燃焼を開始します。
　　　　それに対し、圧縮自着火エンジンでは着火を促進するため空気を排ガスの排熱を利用して加熱するとともに、

　　　　圧縮比を従来の ２〜３倍 にして高圧縮し混合ガスを着火するまで高温にして着火します。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　その結果、従来、高効率化の障害となってきたノッキングを抑制すると同時に NOx 発生量が少ない希薄燃焼も可能となりました。
　　　　圧縮自着火エンジンは点火プラグのような着火手段がない燃焼方式なので着火時期をコントロールする燃焼制御技術の確立が
　　　　課題となります。

　　　　２．最新の成果

　　　　２気筒４サイクルエンジン(排気量６８８ｃｃ)を天然ガス圧縮自着火方式に改造して、エンジン出力５ｋＷの条件でエンジンの
　　　　安定運転に成功しました。　従来の燃焼方式に比べ 約２割 のエンジン熱効率向上、NOx濃度の１割低減を達成しています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

（アンダーライン追加）

それに対し、圧縮自着火エンジンでは着火を促進するため空気を排ガスの排熱を利用して加熱するとともに、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　☆　↑　ここら辺りも、重要な要素でしょうか。

>>513　＞　高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く

結局この方式は、燃焼ガスの残っている状態で動いている、「現在の２サイクルエンジンと似た状態の動作」だと、
言うことになるのでしょうか。

もし今後、 燃焼ガス（排ガス）の温度が問題となる場合は、一旦、「排気バルブから燃焼ガスを排出した後」に、
ラジエーターで冷却し、「ＥＧＲガスとして吸気バルブから再度吸い込む方式」となりますね。

その場合に、最初にＥＧＲガスを吸い込み、その後に混合気を吸い込む方式となると、吸気バルブの直前に、
ロータリーバルブなどを設けて、「ＥＧＲガスと混合気を交互に切り替える方法」などが、良いかもしれませんね。

でもこのようなアイデアは、恐らくもう既に、誰かが考えている事なのでしょう。（ｗ

（訂正）
>>513-515　＞　高温の燃焼ガスとなると同じ体積の外気と違い密度がかなり低く

>>517

２サイクルの単車は確かに高出力だけどある一定の回転超えると
もりもりパワーがあがるでしょ？
あれは排気圧力をチャンバー容積で調整して抜けた混合ガスが圧力波で戻ってくる
働きをしており設定回転域で高出力にしているという説明を見たことがある。
全回転でのトルクが必要なレーシングカートはそれが理由でチャンバーはつけていないとか・・
プレッシャーウェーブコンプレッサーのように圧力波で燃焼ガスを掃気しているのかもしれない。

現代の乗用車はほとんどＥＧＲがついてますが排気ガスをを意識しての物が多いのかな。
近年になってスロットルバルブで発生する負圧を減少させる目的でＥＧＲの量を増やそうとしているみたい。
スロットルバルブと吸気バルブの間に繋げて制御バルブをつければ
大量ＥＧＲは可能だろうけど多すぎるとだめみたいです。

>>517
> ２サイクルの単車は確かに高出力だけどある一定の回転超えると
> もりもりパワーがあがるでしょ？
> あれは排気圧力をチャンバー容積で調整して抜けた混合ガスが圧力波で戻ってくる
> 働きをしており設定回転域で高出力にしているという説明を見たことがある｡

此処に於いては蛇足。“工学屋”がなぜ「説明を見たことがある」などと言うのか？

> 全回転でのトルクが必要なレーシングカートはそれが理由でチャンバーはつけていないとか・・

マフラーとユニット化した別途チャンバー不要式｡
これはピーキー仕様品よりもフラット仕様品が多い｡
そして今やチャンバー効果のフレキシブル作用と謳う商品も、詳細は儂も知らんがある｡
（２輪業界のそのまたアフターの事はわからんのう）従って
> プレッシャーウェーブコンプレッサーのように圧力波で燃焼ガスを掃気しているのかもしれない｡
と言うのは無い｡

ｗｗ工学屋のニワカぶりにたまらず猿人も参戦ｗｗｗｗ

>>517
（やっぱりあんたは旧『スーパーサイヤ猿人』氏じゃないのかのう？)
そうだお主、プレッシャーウェーヴスーパーチャージャーの大成に励むのじゃ!!
あれが全域有効となった暁には2st優位の時代が到来するじゃろう｡
ターボやスーパーチャージャーのデバイス技術発展の歴史の様に
デバイスで制御する事により全域有効なプレッシャーウェーヴスーパーチャージャーが待たれる｡
その時にはロータリーエンジンも2st化さな遺憾なぁ｡

2stロータリーは、エンジン形状を繭とし説明すれば
吸排気管が繭の両・頂上＝両・下死点に配され、点火栓は両括れ＝両・上死点の位置に来る｡
これによりローター１回転につき単室辺り２爆｡
下死点に吸排気管が配されるのは、2stだから当然、と言えば当然である｡
無論、別途掃気ポンプを要する｡

吸排気管の出し方から、エンジンは水平にする事になろうの｡
産業用だったら垂直でも構いやしないが｡

水平・垂直と言えば対向ピストンエンジンの話題が懐かしいのう｡

此処はノンスロットル可変動弁機構スレじゃったな、閑話休題｡
では、ロータリーには単純にスライドバルブ付きポートか｡
ミッションの4AT、6AT…CVT宜しく
マツダで言う4PI、6PI…CVPIって所じゃな｡

スライドバルブにはＲを付け弧状にする事により煤噛み込み耐性を付けたい所｡

ハーモニックドライブのフレクスプライン宜しく弾性材料でスライドバルブにする案も面白い｡

有無、題名：“動”弁機構、に沿ぐわぬがまぁ題意的には宜しかろう｡

>>530
こうなったらロータリーにもHCCIを導入だな！ｗｗ

有無、ロータリー独自の圧縮―膨張行程連通機構じゃのう｡

>526
引用がおかしいせいで>517からに見えるぞ。

それにしてエンジン工学屋さんは２ストの排気デバイスを無視してるのだろうか？

ああ遺憾、>>524

>>510
＞　吸気をしぼるほど（排気を残すほど）予期しない自着火が起こるエンジンてどうなんそれ

そう言う心配を私も最初はしてたのですが、予混合圧縮着火エンジンの特許などを見ていると、意外なことに、
＜　吸気を絞った低出力の場合の方が着火性は悪くなる　＞などと書いてある場合が、多かったようですね。

案外「混合気」と言うものは、「多少熱い排気ガス」に触れても、そして「赤熱したグロープラグ」と接触しても、
それだけでは、簡単に着火しないものなのかも知れません。

だからこそ、「２サイクルエンジン」や、「グロープラグ式エンジン」が、何の問題もなく動いているのでしょうね。ｗ

>>520
>　　　　圧縮比を従来の ２〜３倍 にして高圧縮し混合ガスを着火するまで高温にして着火します。
>　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/506-560
506
>　　ロータス、新500ccエンジン発表
>　　http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
507
>　　>　このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
上の記事などから、総合的に判断しますと、＜　かなりな高圧縮比にしなければ容易に自然着火は起こらない　＞、
と理解した方が、当たっているのではないでしょうか。

しかし今回仮に、「高圧縮比」が実現出来るのだとしても、流石に【 ４０対１もの圧縮比 】では、機械的な強度も、
余分に必要となり、結果的に重そうなエンジンになると思いますから、「排ガスで適当に混合気を暖める方式」で、
結果的に「１５対１」程度の圧縮比に収まれば、その辺りが、機械的にも作り易いと思いましたがどうなのでしょう。

予混合均質火花点火機関
直噴霧成層圧縮着火機関
予燃焼圧縮着火機関
予燃焼火花点火機関
直噴霧成層圧縮着火機関
予混合均質圧縮着火機関
…
高効率均質希薄燃焼史話

あ、被った
直噴霧成層火花点火機関
と間違えた

このスレ頭でっかちばっかりでつまらん
俺みたいに現場で可変動弁の設計してるやつはいねーのか

む？トヨタor日産or日立orホンダorヤマハorスズキor…まだまだサプライヤーあったのう

>>538
可変動弁と云う事で局所的強度など留意しなければならん点は？
可変動弁でのスロットル制御はアイドリングが不得手の様だが、はて？

>>538
暗い暗いという前に、すすんであｋ（ry

>>538
それ！リークしまくれ！さぁ！早くっ！

>>535
EGRが多いほど着火性は悪くなる
プラグからエネルギーをもらった燃料が作動室内で火球になっても
そこから先が連鎖的に燃えて行きにくくなるから、そのまま失火したりする
でも仮に着火がうまくできたとして、もともとの混合気の温度が高いと
燃焼が進んで作動室内の圧力が上がって行ったときに
火炎が作動室の端まで伝播しきる前に混合気が自着火温度に達しちゃってスパークノックが起こる事になる

ロータス2stは
　可変排気デバイス
　可変容積燃焼室
で、2重に圧縮率調整ができるから他のエンジンには当てはまらない事が多いかもね
あと、これスロットルが付いてるね
>>542
HCCIは多点点火を念頭に開発してるんじゃないかな
ある意味、同時多発的なスパークノックを最適なタイミングで起こす事を目指してるんでは？

>>542
ん？ちと、偏った結論では？
EGRは吸気温度上昇及び、未燃排気及び、既燃排気の環流｡

この内“未燃排気成分による着火性向上量”は
どうしても”既燃排気成分による着火性低下量”に劣るので、無視と迄は
いかんが、両方を括り“未既燃排気成分として着火性低下要素”とする…
…と
吸気温度上昇による着火性向上と未既燃排気成分による着火性低下…
…の、連立方程式。つまり、最適案配を見る（程々を見る）お話｡
同じ解が得られると思いきや、各エンジンメーカーで理念も違うから解も別々｡

更に、未燃排気成分の処理の話にも拘らなければならない｡
何でもかんでも触媒に任せられる訳ではない｡

しかし4stはつくづく融通が利かないなあ
複雑化するばかりで進歩が少ない

>>542
＞　EGRが多いほど着火性は悪くなる

それは、「ＥＧＲガスと混合気」を、完全に混ぜた場合じゃないですか。

このＥＧＲガスを利用した、「均質余混合圧縮着火エンジン」には、完全に混ぜる方式と、
層状に分離した状態で、順次送り込む方式が考えられそうに思いました。

一般の２サイクルエンジンでは、シリンダーに残った排ガスと混合気は、どの程度混ざるのでしょう。

× → 余
○ → 予
でした。ｗ

>>520　＞　ＴＯＨＯ ＧＡＳ　　圧縮自着火エンジン

この上の場合は、ＥＧＲガスを一旦吸気管に戻して、混合気と完全に混ぜる方式をやってますね。

>>485　＞　ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)

上のＮＩＳＳＡＮのエンジンが、想像されているように排ガスを残す方式だとすれば、後に吸い込む混合気と、
どの程度混合状態になるのか、その辺りがよく判らないところです。

>>522
＞　吸気バルブの直前に、ロータリーバルブなどを設けて、「ＥＧＲガスと混合気を交互に切り替える方法」などが、

　　　　　　↓　（冷却器）
.　　┏━━━┓　　　┏━┓
.　　┃≡≡≡┣━━┫◎┃　←　（ＥＧＲガス調整用：ロータリーバルブ）
.　　┃≡≡≡┃　　　┗┳┛
.　　┃≡≡≡┣┓　　　┃　　　　　（混合気調整用：ロータリーバルブ）
.　　┗━━━┛┃　　　┃　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　┃　　　┃　　　　　...┏━┓
.　━━━━━━┫　　　┣━━━━┫◎┣━━━━━
.　↑（排気管）　┃　　　┃　　　　　...┗━┛　　↑（吸気管）
　　　　　　　┏━▲━━▲━┓
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃　←　（２番目に吸い込まれた：混合気ガス）
　　　　　　　┃◎◎◎◎◎◎┃
　　　　　　　┃●●●●●●┃
　　　　　　　┃●●●●●●┃　←　（最初に吸い込まれた：ＥＧＲガス）
　　　　　　　┃●●●●●●┃
　　　　　　　┃┏━━━━┓┃
　　　　　　　┃┃────┃┃
　　　　　　　┃┃────┃┃　　　　　　　　　　　・　ローターリバルブを、「ＥＧＲガス用と混合気用」の２つに別ければ、
　　　　　　　┃┃────┃┃　　　　　　　　　　　・　合計した全体の吸気量を変える事が出来、実質的な圧縮圧が、
　　　　　　　┃┗━━━━┛┃　　　　　　　　　　　・　可変に出来るので、「適切な着火タイミングの制御」も可能となる。
　　　　　　　　　　　 ┃┃
　　　　　　　　　　　 ┃┃

ＥＧＲガスは、本当に冷却して使用する必要が有るのか。
可変ポペットバルブを使う方法と、どちらが簡単になるか。
その辺りが問題点になるかな。

> このＥＧＲガスを利用した、「均質余混合圧縮着火エンジン」には、完全に混ぜる方式と､
> 層状に分離した状態で、順次送り込む方式が考えられそうに思いました｡
> ×→余
> 〇→予

「均質予混合圧縮着火エンジン」で層状に分離した状態で、順次送り込む方式とな？

面白いエンジンの話の既出案だな

相手の毒は卑怯、自分の毒は妙策
相手の既出話題は退廃判定、自分の既出話題は温故知新

相手からの他スレでの既出話題なら例えスレ内初登場でも退廃判定

まあ、メーカーかその下請けの人間が現場のネタをこんなところで晒せるわけが無いな
下手すりゃ特定されるしな

しかしHCCIも高度なセンサー技術が要求されて開発が大変なんだろうなあ
排気と新気の混ざり具合で新気の温度が左右されるし不安定そうだ
開発費が嵩む

>>546
因みにその方法では不十分｡
もっと十分に可燃性成分を燃料しきった超不活化EGRにしなければならない｡
つまり、成層燃焼と変わらない｡

三菱のGDIは成層燃焼のおかげでEGRをいっぱい導入できたとか何とか

参加するべきか…
それとも某氏にあきれて傍観すべきか…

513
グローで、プラグの熱価を変えた事は？
圧縮速度とエンジン冷却が影響しておるんじゃ。

525
既にやっておる。『EGRコントロールバルブ』という物じゃ。
燃焼以前に、アイドル付近は脈動すぎて制御しきれないというのがある。

てすと
>>513
>>525

>>554

現代の自動車は普通にＥＧＲがあることと、もうかなり昔から
あると言う説明をしただけです。
前のほうの書き込みで知らない人がいるみたいだったので書き込みました。

ポンピングロス低減の目的で大量ＥＧＲが謳われだしたのは何十年も昔ではないと思いますが・・・

グロープラグは季節によって変えてました。

グロープラグは着火コイルの蓄熱量で着火点が変わるのだと思ってましたが
違うのでしょうかねぇ？
模型エンジンについて深く考えた事がないので判りませんが
４サイクルエンジンに使える技術とかあるのですか？

また規制じゃのう。じゃがPCからは書込せぬ、携帯のみ書込が我が方針｡
そう。儂こそﾛｰﾀﾘｱﾝ◆MAZDA/RXis…酒精猿人なり
今から上司から上司命令の、儂も満更ではない、命令書込歌謡曲（つい今、儂が替え歌で歌った曲)
♪ちっちゃな頃からちっちゃくて　♪15になってもちっちゃくて
♪ナイフみたいにちっちゃくて　♪いつまで勃っても　ちっちゃくて
♪嗚〜呼〜　分かってくれとは言わないが　♪な〜んでこんなにちっちゃいの
♪ララバイ　ララバイ　お休みよ　♪ちっちゃい　珍宝の　子守歌
…そう、儂こそ酒精猿人である｡
恥も外聞も無く…所か、呑み過ぎは我が使命…である、只、呑むのみである｡
見よ、呑み過ぎなるこのレス振りを!!

貴方様もそういう人間にまでに成れとまでは言わぬ｡
だが…『エンジン工学屋』は『エンジン工学見習い』に改名せよ…
その方が良いんじゃない？真心から心配｡
否さ、MAZDAの(仮名)ロータリー研究部(仮名)の準々最低学歴の儂でも…おかし過ぎると気が付く｡
具体的に指摘したろうと思うも、次は儂が布袋の曲を歌わねば…さらば

…。酔っ払いは置いといて、話を続けようかの
（ワシは酒は好かん。あれは理性を麻痺させる毒じゃ！やはり日本茶じゃ！…コーヒーも好きじゃがｗ）

>>557
グローエンジンで「なぜ圧縮するまで火が着かないのか？」と疑問に思った事はないかぇ？
グローの熱だけで着くのなら、掃気が触れた瞬間に火が着くはずじゃ。
なのに実際は圧縮してからじゃ。この違いはなんじゃろね？
そして、『高温のEGR』を『無数のグロープラグ』として使うことは可能かな？
（まあ、ネタをばらせば…AR燃焼で使われた技術じゃ。）

>>558
エンジン工学屋は前に書き込んだけど雑誌をもっじたハンドルネームです。
図面も基本原理を表す事ができる程度の簡略的なものであり、あのまま出来るわけではないです。

閉弁を遅角できるところまで遅角しカムスプロケットでの制御はもちろんのこと
ＥＧＲ、点火時期を制御して、閉弁の遅角はどこまで可能なのか？
最大バルブリフト以降の閉弁工程でバルブスピードを遅くする事で吹出し量を変化させる機工の問題点は？
みたいな事に対して見識高き方の考察を知りたかっただけです。

>>559
断熱圧縮ではそのように作用しグロープラグで着火することは当たり前ですね。
だから外気温度に冷やされるプラグの熱価を変更し燃焼室内にあるコイル部分の
熱量を調節しないといけないのだと思います。
排気バルブの制御で点火プラグを使わないエンジンにしてもそのような作用で点火してるのは
理解できます。
確かに圧縮時の温度とクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。
残留ガス量、ガス温度と吸気量、吸気温度で着火温度に到達する角度が細かく制御できるのだろうか
ということが疑問に思えただけです。
膨張にしても残留ガスがリーンバーンに対比して同様な作用は無いように思えました。
点火時期については４サイクルエンジンが２度とか３度の違いで低速域トルクが大きく変わる。
これが出来ないと実用上は効率が出せないのではないかなとも感じました。

訂正

確かに圧縮時の温度とクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。
　　　　　　　　　↓
確かに圧縮時の温度はクランク対象角度でいえば高圧縮時に温度上昇が急速に変化します。

　
トヨタのバルブマチックのカム形状を、少し変更するだけで【 遅閉じは実現する 】、
と言う事が、どうも分ってきた。

図による説明は、また時間の有るときにしたい。

と言うことは、トヨタは「遅閉じ早閉じ共」どちらでも作れるが、やりたくなかったから、
単に採用しなかったと言う事かもしれないね。

　
分って見れば、な〜んだ、と言うような話かな。。ｗ

>563
バルブリフト量がそれほど多くないから、やってもしょうがないという判断じゃね？

悪いけど、何を言ってるのか良く理解できない。

今更来て何いってんの

　

技術を語れ！

>>565　＞　バルブリフト量がそれほど多くないから、

>>397
　>　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、この【 流体摩擦によるエネルギー損失 】が、
　>　【 遅閉じ方式 】を、ほとんど拒絶している要件になっているように思えた。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/115n
　>　マツダのロータリーエンジン「RENESIS」開発者にインタビュー（その2）2 　　（動画）
　>　http://www.youtube.com/watch?v=rojXVPCBTtg

ロータリーエンジンとレシプロエンジンでは、その条件は大きく異なるが、上のビデオの中でも、

　【　吸気ポートの面積を３０％大きくし、吸気通路と排気通路の抵抗を極力低下させた事で、
　「９０馬力もの出力アップが可能」となり、自身も驚いた！】、

と、開発者自身も語っているが如く、吸排気通路の流体抵抗が大きく影響している事に、早く気が付くべきと思う。
特に４サイクルエンジンでは、【　流体抵抗の大きそうなキノコ型バルブが不可欠で　】、不利な条件は免れ難い。

　　・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
　　・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　　http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_61_1110551802.dat_o1110.html
　　・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　http://2chnull.info/r/kikai/1184490645/1-1001

↓昔から頑張ってるけど実現は難しそうだなー
Rotary Valve diesel engine
http://www.youtube.com/watch?v=rozr6hIXT6U

>>570
>>397

×　⇒　＞　>　「エネルギー損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、
◎　⇒　　　　　「動力の損失」は、【 流体速度の３乗で増える事 】になり、

>>403

＞　「ポペット弁隙間」を通過する際の「エネルギー損失」は、動力ではなくて、【 仕事（量） 】だと考えられ、
＞　３乗ではなく、「流体速度の２乗で増えるもの」と、考えるべきでしょう。

　　　　　↑↑

結局これが正解ですね。

>>573

ポペットバルブの隙間をスロッットルバルブの抵抗に置き換えても同じ事ですよ。
流動抵抗の増加＝燃焼室内の負圧の増加＝クランクシャフト回転抵抗の増加であり。
負圧増大の原因の１つでしかないでしょ？

「エンジン工学屋」と言うハンドル名は、長年の書き込みからもう地に落ちてしまっている。ｗ

「エンジン工学屋」と言うハンドル名は、長年の間違った考え方の書き込みから、もうその信用は地に落ちてしまっている。ｗ

批判を繰り返すような自己主張はしませんよ、私は。
反対意見を述べても反対意見を書き込んだ人の批判はしません。
いろいろな意見をかわしてエンジンへの興味を深めるのがこの掲示板の趣旨ですからね。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/331-

331 ：名無しさん＠３周年：2010/05/02(日) 20:26:55 ID:+Skgb1Ik

　　　すいません　俺自身はエンジンど素人なんですが
　　　可変圧縮エンジンを個人で作って特許出願して大儲けってのは可能性としてありえることなんですか？

337 ：ぃょぅ：2010/05/03(月) 08:34:21 ID:RAykRfuE

　　　可能性は（９９．９％）無いでしょう。

　　　その理由とは。

　　　＜１＞　可変圧縮比の特許は既に世界で１００件程度は出願されていると思われるので今からやりだしても時代錯誤的。
　　　＜２＞　このエンジンは既に実用化されてると思われるが１０％程度の効率改善で終わっているので開発の魅力は薄い。

　　　＜３＞　既に似たような特許が多く出ているものは従来特許に比べよほど単純化した機構でないと採用されないとは思う。
　　　＜４＞　会社の設計技術者は個人の考えたアイデアの一部を変更して独自の特許と主張して出願してくると予想される。

　　　＜５＞　可変圧縮とミラーサイクルは機構が似ているのでその両方をうまく簡単に行える方式ならやる価値はあるのかも。
　　　＜６＞　エンジンに限らず発明に試作は不可欠で前スレに出ているマルチエアエンジンでも９０億円なので個人では無理。

　　　＜７＞　往復動機関は百年以上続いた機械で電気自動車の時代に枯れた技術を発明テーマに選んでも効率は悪いです。
　　　＜８＞　企業が多額の研究費と時間を掛け研究していると思われる研究テーマは競合し易い発明で成功の確率は極低い。

342 ：馬と鹿　：2010/05/04(火) 08:37:25 ID:CdhNK7Lf

　　　発明には大きく分けて、

　　　（Ａ）　一般の人がなかなか思い付かないような、「純粋な発想だけによる奇抜で如何にも発明らしい発明」と、
　　　（Ｂ）　発想的には余り驚くべきところは無いが、「技術を煮詰めて行く過程で到達する研究開発的な発明」との、

　　　二種類が有る、と考えても良いでしょう。

　　　エンジンのような、高度な工学技術を必要とするものの発明は、１００年以上昔の、誕生初期ならいざ知らず、
　　　ピストントンエンジンに限っては、成熟された機械とも言え、（Ｂ）のタイプの発明にならざるを得ないのでしょう。

　　　そして、研究開発的発明には「豊富な資金」と「高度な技術」と「充分の経験」とが、絶対に重要となりますので、
　　　「過去にエンジン設計経験がある」とか「エンジンに付いて猛烈に勉強した」と言う程度の人しか、無理でしょう。

352 ：◎　うんこマン参上！！：2010/05/06(木) 09:36:15 ID:FqAwPE0R
>>　351　＞　「可変圧縮比のアイデア云々…」なのに

それは何のテーマでも同じこと。

>>343　＞　個人発明家は、少なくとも「こう言う高度な機械類」には、出る幕はないが、結論なのだから。

本田宗一郎のころには、ＰＶ−線図など、実際に測定して作っていたとは思えない。
すべてが、「熟練した経験と優れた直観力の世界」だったはず。

そう言う意味では、現在のエンジンは「計測器とコンピューターを駆使した設計」と、言えるのかも知れない。

企業の技術者に対抗し、《 改良発明 》など個人発明家やるべきことではなぁ〜ぃ。
発想をもっと豊かにし、根本的にまったく違うエンジン方式を変えるべき。

それには、《 現在のエンジンはどの部分に最大の問題点があるのか 》など、根本から考え直してみることが、是非とも必要なことか。

でもそんなことは、「熱勘定図」を見れば一目瞭然なことではないのかな。
現在のエンジンは、【 排気と冷却に捨てているエネルギー 】の多いこと多いこと。

《　それらの発生が極力小さいエンジン方式とは？？　》、と言うような考え方の、アプローチ方法こそが、
　　《 個人発明家のやるべき発明 》だと、私は思うのだけどね。

ピストンエンジンは、１５０年近い歴史のある機械で、「発明と言う観点」からすれば、成熟し過ぎで、しかも電気モータに置き換わろうとしてる、
　　余りにも魅力の薄い機械。

それでもどうしても、《 エンジンの発明がやりたい 》と言うのならば、「ガスタービン」と、 「往復動エンジン」の間を埋めるような、
　　「軽量高回転高出力ロータリーエンジン」かな。

359 ：嘘つきは泥棒の始まり。：2010/05/08(土) 08:13:23 ID:D2Ju4e+l

　　　>>　351　＞　早閉じか遅閉じかは、運転状況（使い方）次第なんだけどねぇ…

　　　ゆとりある走りと低燃費を両立するHondaのVCM
　　　http://www.honda.co.jp/tech/auto/vcm/detail/index.html

　　　>　［１．］　休止気筒のポンピングロスがなくなる

　　　>　燃焼を休止する気筒でバルブを閉じると、その気筒は吸排気をしなくなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　>　したがって、エンジンが回る抵抗のなかでもっとも大きいポンピングロスがなくなります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　>　それが、気筒休止による燃費向上の最も大きな理由です。

363 ：エンジンは永遠か！：2010/05/08(土) 13:24:35 ID:D2Ju4e+l

　　　ＨＯＮＤＡ ＳＣＩＥＮＣＥ
　　　http://www.honda.co.jp/science/

364 ：エンジンは永遠か！：2010/05/08(土) 13:36:50 ID:D2Ju4e+l
　　　　
　　　ＶＴＥＣ
　　　http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/

　　　技術一覧
　　　http://www.honda.co.jp/tech/picture-book-index/

　

>>336-337　＞　フィアット　マルチエアー　エンジン

あくまで想像の域を出ませんが、「マルチエアーエンジン」の基本動作原理は、下のようなものでしょうか。
　 　
　 　 　 ┏━━━┓　
　 　 　 ┃　 　 　 ┃　 ←　（回転カム）
　 　 　 ┃　 ◎　 ┃　
　 　 　 ┗┓　 ┏┛　
　 ↑　 　 ┗━┛
　 ↓　 　 ━┳━　 　 ←　（タペット）
　 　 　 　 　 ┃　　　　　　
　 　 　 ┏━┃━┓　
　 　 　 ┃　 ┃　 ┃　 　 　 　 ┃
　 ↑　 ┃　 ┃　 ┃　 　 　 　 ┃　 ←　（電磁バルブ）
　 ↓　 ┃━┻━┗━━━━▽━━━
　 　 　 ┃●●●●●●●●┃●●●　 ⇒　（制御オイル）
　 　 　 ┃●●●┏━━━━△━━━
　 　 　 ┃●●●┃　 　 　
　 　 　 ┃●●●┃　　　　
　 ↑　 ┃━┳━┃　 ←　（オイルピストン）
　 ↓　 ┗＼┃　 ┛　
　 　 　 　 　 ┃＼
　 　 　 　 　 ┃／　 　 ←　（スプリング）
　 　 　 　 ／┃
　 　 　 　 ＼┃
　 　 　 　 　 ┃＼
　 　 　 　 　 ┃
　 ↑　 　 ┏┻┓
　 ↓　 〓〓〓〓〓　　←　（吸気弁）

>>336-337　＞　フィアット　マルチエアー　エンジン

・　（吸気弁）の最大リフト時でも、（電磁バルブ）を開かない場合、カムで設定された【 標準の開閉タイミング 】となる。
・　（吸気弁）の最大リフト手前で、（電磁バルブ）を開放した場合、（スプリング）の力で【 早閉じのタイミング 】となる。


これと同様な方式は、他の会社にも存在していたらしく、可変バルブなどを研究している下の会社、
「 ｐａｔｔａｋｏｎ社 」などのページでも、紹介されていますよね。

　　Electro-Hydraulic Variable Valve Actuation
　　http://www.pattakon.com/pattakonHydro.htm

　　Click here to download the 170KB PatAir.exe program
　　http://www.pattakon.com/hydro_files/PatAir.exe

２番目のファイルを「ダウンロード」すれば、この仕組みのもう少し詳しい動画をみることができます。
このフル画面動画の終了には、エスケープキーを押してください。

純粋に油圧と電磁バルブのみを使った動作ではないので、「油圧駆動バルブ」とは呼べないですが、
油圧を介在させれば、複雑な動作も可能となる良い見本と言えるのでしょう。

ちなみに、この方式を少し進め手考えれば、ここの初代スレッドのテーマでもある、【 遅閉じ動作 】も、
簡単に作り出せるわけなのですが、その詳しい説明はまた明日にでもしましょう。

>>583　←　投稿後に気が付いた間違い。

１．　吸気バルブに入っているスプリングが、「圧縮スプリング」だとすれば、反対方向の取り付けでしたね。
２．　×　⇒　このフル画面動画の終了には、　◎　⇒　このポップアップ画面動画の終了には、

＞　反対方向の取り付けでしたね。

いや、そうでもないな。
スプリングの下側部かシリンダーに接触していて、上側がピストンを持ち上げる構造になってれば、
なんらの問題もなしかな。

しかし「オイルの供給」はどうなってるのかの部分は、完全に考え忘れてたようだね。（ｗ

>>584　＞　Electro-Hydraulic Variable Valve Actuation

この上のページの動画を、再度、良く眺めていたら、

左から２番目の「 赤字で、Ｉｎｇｏｉｎｇ 」と書かれているのが、【 早閉じ方式 】であることは、即座に判るとは思います。
しかし、３番目４番目の「 青字で、Ｏｕｔｇｏｉｎｇ 」と書かれているものは、どうも【 遅閉じ方式 】のようなのですね。

これらの例からも分かるように、【 遅閉じ方式 】と言うものは、意外と簡単に実現できる動作方式のようなのです。

で、、、それなのになぜ、【 遅閉じ方式 】を吸気量制御に採用したエンジンは今までにも皆無なのか？と言う理由は、
まぁここでも、嫌になるくらい散々議論した事柄（ｗ）なので、それはもう説明する必要は無いでしょう。

この機構に良く似た、オイルタペット（ラッシュアジャスター）の発明は、第二次大戦前後らしく、そのオイルタペットの、
『 オイル量を制御できればバルブの動きが変えられるのでは？ 』と考えたエンジン技術者が、当時既に居たとしても、
不思議ではないことになります。

まぁ私のような「単なる趣味人」からすれば、一見新鮮に見えるようなアイデアでも、それらの方式を常々考えてる人、
にとっては、これら技術も「古くから有るアイデアの一つ」と、言える程度のものかも知れませんですね。

そこで「格言」を一つ。

　　　　《　温故知新　：　古きをたずね新しきを知る　》

【 マスコミが報道してはいけないこと 】（４）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1269743254/l50

>>343-364
>>351　＞　早閉じか遅閉じかは、運転状況（使い方）次第なんだけどねぇ…

【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
まぁ流石に、【 連続可変バルブによる吸気制御 】では、無かったようなのですが。。

それらの解説は、またこの下のスレッドにでも、書くことにしましょう。

・　ノンスロットル可変動弁機構　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

面白いエンジンの方に書き込むつもりだったのだが。

うだつの上がらん奴だ

うだつじゃなくてうざい香具師。

同意、(　･○･) はかなりウザイ

機構的な問題として早閉制御はリフトを減少させ作用角が縮小した形に持っていく機構で遅閉のホンダはカムプロフィールを切り替えるVTECを利用している。
遅閉を通常の状態にしているのはプリウスでホンダより早い時期から使っていますね、しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ
ただ、カムプロフィールはカムで変えるのが定石として考えられ、いくつか雑誌とかに出ている時もあった。
カムに作用をプラスする発想が構成的に無理であり、カムの作用を減少させるリンク構造を作用伝達部材に持たせる事でバルブを早期に閉じる連続制御に向いたのだと思います。

私はVTECの高回転用のロッカーアームくらいの部材で作用する側の面を変化させる事で遅閉制御も可能だと思い考案したまでです。
メリットとしてバルブが閉じる動きが減速されることで高回転ではバルブタイミングをスプロケットで早めて作用角を高回転型のプロフィールに合わせてパワーも出せる。
設計をハイオク仕様にして圧縮比を高く設定しても、全開時の吹出し工程の制御でレギュラーが使え、その時はミラーサイクル比が大きくなり省燃費エンジンともなる。
出力全開をレギュラーガソリンの時にミラーサイクルにしてハイオクでは通常工程のエンジンにも設計出来る。

説明図面ではIVCコントロールアームが直動式みたいな構成で描いてありますが、見たときに理解しやすくしただけで実際にはスプリングのないリンク構造で行けると思うし
低回転用から高回転用まで、プロフィールの可変連続制御ならもっと小さい取り回しで構成できるのではないかと思います。

その機構の「模型エンジン」を作って、実証実験をしてみよう。
そうすれば信じてもらえる。かも。

　
4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/

★　ＵＲＬが完全に間違っていた。

4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
http://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

そのHPの解説だ遅閉もかなり優秀ですね、どちらの方式のミラーであっても、スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

＞　スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

その見解を言う場合は、「原文を引用」して書かないと、書かれている箇所を探すのに苦労する。
原文が少しでも書いてあれば、「ページ内検索」で、直ぐにも見つけられる。
記事を書く場合は、常にそういう配慮が必要なのですね。

と言うことで、書き直しを希望したい。

他の人間に対する配慮の無い人間は、何をやっても成功しない。

・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失 と題された所を当然見るでしょ？

私としてはそこの図の紺色の線（早閉の吸気弁が閉じるあたり）が急激に変化するのを、どのように調べたのか想像出来ませんが
ピストントップにセンサーを取り付け出来て、速い往復運動する最中に正確に測定出来る技術があるのかもしれませんね。
EGRを３％変えることで正確にを期す記述がありますが、３％のEGRの差は何を基準にどういう単位で計測されたのかも疑問です。

＞　「原文を引用」して書かないと、書かれている箇所を探すのに苦労する。

>>598　＞　どちらの方式のミラーであっても、スロットルバルブの１０分の１くらいと書いてありますね。

その「実験データー」は、下の記述を読む限り「２０００ｒｐｍ」と書かれているので、自動車エンジンを基準に取れば、
「低速回転の場合」にあたり、一般的な使用条件とは、少し異なったデーターなのだと、判断すべきではないでしょうか。

>>597　＞　4 ストローク機関の吸気 Air Intake in Four-Stroke Engines　　・ ポンプ損失，ポンピングロスとは
>　　・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失

>　　通常の絞り弁で空気量を制御したときと吸・排気行程を比較した弱ばね線図*1 を右に載せる．
>　　回転速度 2,000 rpm，図示平均有効圧 IMEP: 200 kPa に揃えての比較である．
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　灰色細線が "従来の絞り弁方式"，濃紺太線が "吸気弁早閉じ"，紫線が "吸気弁遅閉じ" の圧力経過である．
>　　排気行程の経緯は三者でほとんど差がない．

>　　薄青色の面積が通常の絞り弁で制御されるときの吸・排気ポンプ損失，青ドット付与部の面積が "吸気弁早閉じ"
>　　の吸・排気ポンプ損失である．十分の一くらいの吸・排気ポンプ損失になっていることが分かる．

「低速回転の場合」で有れば、当然吸気速度も低く、流体抵抗は速度の２乗に比例するので、「早閉じ・遅閉じ」など、
どちらの制御方式を採用しても、大きな差の出ないことは、容易に想像されますよね。

「早閉じ・遅閉じ」で差が出るのは、「常用回転数の高い ＝ 吸気スピード速い」場合で、「５０００ｒｐｍ以上」は、
軽く回る自動車エンジン場合には、バルブ通過時の流体抵抗が多くなり、「遅閉じ」は不利になると考えられます。

詳しいことは知りませんが、その原理によって、「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、
のエンジンが、「ホンダで既に採用されている」と言う話は聞いたことが有りますので、また調べておきましょう。

>>601　＞　ピストントップにセンサーを取り付け出来て、速い往復運動する最中に正確に測定出来る技術

そのような、取り付け難い部分である、『 ピストントップにセンサーを取り付け 』てまで、吸気圧を計るその必要性が、
まったく理解出来ない考え方のように、思われましたです。

一般的なエンジンなら、「シリンダーヘッドの一部に穴を開け」、そこにセンサーを付ければ良いだけのことでしょうし。

＜　超高速エンジンの場合の慣性吸気状態？＞ ←（何という表現か：ｗ）で、気筒内の各場所で、仮に圧力差が生じる、
のだとしても、必要になのは気筒内の平均圧力であって、場所による圧力差は【 瞬時に平均化される 】と理解すべきか。

>>589　＞　【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
>>603　＞　「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、のエンジンが、

シビック(CIVIC)　＜メカニズム解説＞
http://www.carworld-jp.info/car/honda/civic05/html/index4d.shtml
>　　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減

>　　エンジン回転数が 3500rpmを超えると、遅閉じミラーサイクルは通常サイクルに切り替わる。
>　　この時、スロットルバルブ開度を瞬時に調節する必要がある。

なぜ、このエンジンの設計者は、低速の「３５００ｒｐｍ以下」のみで「遅閉じミラー」を採用したのか。
なぜ、「早閉じミラーサイクル」ではなく、「遅閉じミラー」を採用したのか。

　　１．　最高出力を上げたかったので、「全域でのミラーサイクル」は、避けたかった。
　　２．　高回転での「遅閉じミラーサイクル」には、問題があると理解していた。

さてその「真の理由」は、一度設計者に、聞いてみたい話ですね。


>>594　＞　しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ

このホンダのエンジンは、「ミラーサイクルが目的」であり、「可変バルブ吸気制御」とは異なるので、
そのところの違いを、十二分に理解しておく必要があると思われます。

NEDOﾌｫｰﾗﾑ2002，2002.9.19　ACEプロジェクト成果報告

キャパシタハイブリッドＣＮＧバスの研究開発　　日産ディーゼル工業株式会社
http://www.nedo.go.jp/iinkai/singi/shoene/6/6-1.pdf
（ここの１１ページ目）→　　３．高効率ミラーサイクルＣＮＧエンジンの開発　

>　　油圧駆動弁式ミラーサイクル機構を開発　ミラーサイクル機構の狙い　
>　　実圧縮比　約１２〜１６　実膨張　比約１６

>　　特長　・任意タイミングでの吸気早閉じが可能
>　　　　　・過渡応答性が良い

このエンジンも「ミラーサイクル」で、「可変バルブ吸気制御方式」とは異なる話ですが、
【 完全油圧方式 】のバルブシステムの図も、出ていますね。

そこでですが、『 任意タイミング 』と書かれていて、自由なバルブタイミングが可能なのに、
なぜ【 遅閉じ 】ではなく【 早閉じ 】を採用したのか？と言うところを、
良く、考えてみる必要があるのではないでしょうか。

>>583-587
＞　フィアット　マルチエアー　エンジン
＞　可変バルブなどを研究している下の会社、「 ｐａｔｔａｋｏｎ社 」

「マルチエアー」も、「ｐａｔｔａｋｏｎ社」の考えていた、「油圧介在形可変バルブ」も、
【 遅閉じ 】【 早閉じ 】どちらの方式も可能なのに、「マルチエアーエンジン」では、
これもまた、【 早閉じ 】の「可変バルブ吸気制御方式」が採用されているようです。

そうなると、「可変バルブ吸気制御方式」に限っては、「早閉じ」ばかりが採用される傾向に、
なぜなってしまっているのか？、ますます不思議な感じはしませんでしょうか。

【 遅閉じ賛成派、ｗ】の方は、>>606 などのメーカに、その理由を聞いてみたらどうでしょう。

>>605　＞　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減

気を付けているつもりですが、例のごとく、上の表題にはすっかりと騙されてしまいましたね。

これは「ミラーサイクル」なのではなくて、遅閉じの「２段階切り替え形の可変バルブ吸気制御」でした。
と言うことで、以下、>>605 の全面的書き直しです。

>>589　＞　【 遅閉じ 】を採用したエンジンは、既にホンダが実用化しているみたいですね。
>>603　＞　「極低速域に限り、遅閉じのバルブタイミングに、切り替える方式？」、のエンジンが、

シビック(CIVIC)　＜メカニズム解説＞
http://www.carworld-jp.info/car/honda/civic05/html/index4d.shtml
>　　●1.8L・i-VECエンジン　遅閉じミラーサイクルで燃費を低減　　←　ご注意（これはミラーサイクルではありません。）

>　　エンジン回転数が 3500rpmを超えると、遅閉じミラーサイクルは通常サイクルに切り替わる。
>　　この時、スロットルバルブ開度を瞬時に調節する必要がある。

このエンジンの設計者は、低速の「３５００ｒｐｍ以下」で、「２段階切り替え形の可変バルブ吸気制御」を、
採用しているようですが、なぜ「早閉じ」ではなく、「遅閉じでの可変バルブ吸気制御」を採用したのでしょう。
その理由と思われるもの。

　　１．「早閉じ」を実現する場合、単純なカム形状では、角度的に作れなかった。
　　２．「遅閉じ」の方が、燃料が気化しやすいので、燃焼的には好都合であった。

と言うようなところですが、一度設計者に、聞いてみたい話ですね。

>>594　＞　しかし遅閉の可変連続制御が今までに考えられなかった訳ではないと思いますよ

そうだとは思いますけど、その「採用例」は、いまだ発見されておりませんですよね。

ホンダのエンジンも、マツダのエンジンも、出力制御自体はスロットルでやってるよ？
だから、完全なバルブのみでの制御とは条件が違うんでないかい？

　
ホンダの「２段階切り替え形可変バルブ」は、スロットル絞りを補う目的での、補助的吸気削減に使うもので、
その結果、低出力時にもスロットルバルブをあまり絞らなくても良くなる為、ポンピングロスが減らせるのが、
その目的と効果だと言うことになるはず。

マツダのは、動作上は「ミラーサイクル」となんら変わりのない機構だけど、過給装置を使っていることと、
ガソリンエンジンであることから、圧縮比を下げた状態での設計がなされており、「ミラーサイクル」の、
特徴である高膨張比は、結果的に得られていないところから、吸気の圧縮を、ピストンよりも過給機に、
その多くを分担させ、その分インタークーラーの効果を有効に使う、結果的に過給エンジンの一種と言う、
ようなことで、理解できそうだね。

まあこの解説は、すでに数度書かれている既出の話だが、かなりややこしい発想のエンジン方式と、言えるか。

>611
マツダのミラーサイクルは、今だとデミオのやつになるんじゃないかと。

【マツダ デミオ 新型発表】ミラーサイクルの長所と短所と改善
ttp://response.jp/article/2007/07/06/96627.html

シングルスロットルで制御してるから、サージタンク内の事も考えなきゃならないからかも？
ホンダの奴の圧力曲線図（実測）を見た事があるけど、負圧の部分の深さ？が減った形だった

ちょっと脇道に入るけど…マツダのリショルム使った奴は、ちゃんとしたミラーサイクルだよ
あのエンジンの趣旨は、圧縮比８のターボエンジンと比較すると簡単
ターボ：排気タービンで動力取り出し、ターボ式圧縮機で圧縮
マツダのあれ：ミラーサイクル（の膨張比増加分）で動力取り出し、リショルム圧縮機で圧縮

デミオのは、ホンダのと同じ目的。方法はエンジンのカムを高回転仕様のハイカムで作っておいて
低回転低出力の時はバルタイを遅らせてオーバーラップ減少＋遅閉じにするという物
変速機との協調が必要だけど、エンジンはバルタイ可変機構だけで済む

＞　ちゃんとしたミラーサイクルだよ

わざわざ、それは違うということが、理由も含め解説されているというのに、
いまだ理解できない人がいるということは、まことに悲しいことである。

↑　>>611　に書かれているのは611の感想であって、正しい理由では無いんだよ
「ちゃんとしたミラーサイクルだよ」と言ったのには根拠があって

・サイクルはp-v線図から判断するもの。その線図はミラーサイクルの形をしている

例えば構造が全く同じエンジンで、ディーゼルサイクルとサバテサイクルの判別はどこでする？
過給でサイクルは変わってない。オットーやディーゼルは過給してもオットーやディーゼルのまま

・高膨張比というのは『膨張比が圧縮比よりも高い』という意味

膨張比が○以上とかいう基準は無い。そもそもミラーさんが発明した時代(1947年)のエンジンの
圧縮比は７程度。それで膨張比を10に出来たとかで喜んでた訳だが…そのエンジンに対して
「なんだ、膨張比が10しかないじゃないか。それのどこが高膨張比？」と指摘するのかい？

君たちが言っているのは「ミラーサイクルか否か」ではなく「高効率なミラーサイクルか否か」
なんだと思うんだが。
スレ違いなので終わりにするけど、反論があるなら面白いエンジンスレで。

＞　面白いエンジンスレで。

こう言うトンチンカンな話題を、あの高尚な（ｗ）スレに、絶対持ち込んでほしくない。

ノッキング限界のある「ガソリン過給エンジン」で、高膨張比など実現しっこない。

寝ぼけるな！！！。

＞　・高膨張比というのは『膨張比が圧縮比よりも高い』という意味

寝ぼけるな！！！。

過給エンジンの圧縮比は、結果的に「過給圧縮倍率とピストン圧縮倍率を掛けたもの」に、
なるのだから、過給機の付いたエンジンは、特殊でない限り、圧縮比のほうが大きくなる。

これら過給エンジンの抱える根本的な問題に付いては、≡≡　面白いエンジンの話　≡≡、
のできる以前の、６年ほど前にも散々議論した記憶もあり、またかと言う感じがしている。
　
この問題の核心は、「過給エンジンとミラーエンジン」は、正に正反対の考え方である、
エンジン形式なのだと、それを悟ったときに、初めて正しく理解できると言えるのだろうか。

　　
当時はまだ、「過給とミラー」の組み合わせ問題ではなく、「ガソリンの過給エンジンは、
なぜ膨張比を下げざるを得ないか」の議論だったが、考え方の基本は今回と共通すると思う。
　
ミラーサイクルと呼ばれるエンジン形式に過給機をつければ、その時点でミラーサイクルの、
特長の「高膨張比」は実現できなくなり、ミラーサイクルでは無くなることに早く気づく事。
　
例えばで吸気を、過給機で（４倍）に圧縮した後、ミラー動作で（２分の１）の吸気しか、
ピストンが圧縮しないとすれば、結果的には（２倍）の吸気を詰め込む過給エンジンとなる。

これは、バルブ動作からすれば確かにミラーサイクルそのものではあるが、吸気量を減らし、
標準より燃焼室を小さくして高膨張比を実現する、ミラーサイクルの特徴は、満たしてない。

　
ガソリン過給エンジンの問題は、燃焼室の過大な吸気圧で、ノッキングの限界圧力を避ける、
ためにも、過給以外の条件が同じなら、詰めむ吸気量に応じ燃焼室容積を増やす必要がある。

『 標準より燃焼室を小さくして高膨張比を実現する 』のが「ミラーサイクル」だとすれば、
『 詰めむ吸気量に応じ燃焼室容積を増やす必要がある 』過給方式は「ミラー」と矛盾する。

これらの矛盾が理解できれば、【 過給の高出力とミラーの高効率を共に備えたエンジン 】、
などと言うものが、単なる絵空事であることが、理解できる。

しかし「過給とミラー」を組み合わせたエンジンも、レースエンジンは、実際使われている、
エンジン形式らしく、その理由は、>>611 にも書かれているので、一度自分で考えてみよう。

>>617
レシプロでの圧縮『比』の定義：
圧縮前の容積÷圧縮後の容積＝圧縮前後の『容積比』

基礎の基礎が間違ってる。そんな奴に真面目に答えるのもアホらしいな

だいたい、膨張比を大きくしてくとフリクションロスやらエンジン重量＆容積が
大きくなって、自動車に積んだ場合には、かえって効率（燃費）が落ちるという
限界点があるんだが。過給はその逆を狙った物だから、ミラーと組み合わせて
欠点を相殺しようとする考えもあるってだけなんだが

＞　基礎の基礎が間違ってる。

その言葉は、そっくりそのまま（　あんた　）にお返ししましょう。

ミラーにより、「ピストン」ではほとんど圧縮せず、「過給機」だけで圧縮し、
膨張エネルギーのみを、「ピストン」で受け止めるエンジンも、製作は可能。

「ピストンでの圧縮のみ」で、「圧縮比」を考えるような、考え方こそ、
針の穴から世界を眺めているような、正に「視野狭窄状態」であります。ｗ

はいはーい、そういう時に使う単語をお教えしましょう！
それは『圧力比』と言って、圧縮後の圧力p2を圧縮前の圧力p1で割ったものです！
ちなみに、それはガスタービンなどで良く使う物なので覚えておきましょう！

あ、そうそう。君の意見が正しいというのなら、市販ターボエンジンの仕様書の
圧縮比の項目を全部直してね。君からすれば「全部間違ってる」事になるからね。

＞　それは『圧力比』と言って、

言葉あそびで、誤魔化してますな。
カワイソー。ｗ

>>616-619

＞　過給エンジンの圧縮比は、結果的に「過給圧縮倍率とピストン圧縮倍率を掛けたもの」に、なる
これは「膨張比」にも当て嵌ることだな。

たとえば、スーパーチャージャーなどの「機械式過給機」が付いたエンジンに、尚且つ、
ターボコンパウンドなどの「排気タービン」の付いたエンジンを、考え出したとすれば、

・　１段目の圧縮 ⇒「機械過給による圧縮」。２段目の圧縮 ⇒「ピストンによる圧縮」。
・　１段目の膨張 ⇒「ピストンによる膨張」。２段目の膨張 ⇒「タービンによる膨張」。

と言う結果になり、これは差し詰め【 ２段階圧縮と２段階膨張のエンジン 】と言うことになるかな。