≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡

>>882
許容回転数によるんじゃない？
オートメカニックは見て無いけど何て書いてあったの？

＞　排気や冷却損失に比べたら

ですね。
>>873 のパーセントは、「機械損失ばかり」を、集めたもののようです。

＞　高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。

いや。そんなことは無い。

「エンジン全体の機械抵抗」を測定すれば、回転数の上昇に伴って、抵抗は増える。
しかも、回転数が高くなればなるほど、その「増大の傾向は次第に大きく」なる。

これは「ピストンエンジン」の場合であって、「ロータリーエンジン」の場合は少し異なり、
その増え方は、ほぼ回転数に比例した、グラフに書けば「直線状に増える」ようだ。

以前どこかで、その「エンジン抵抗の測定グラフ」を、見たことがある。
確かに極低速の場合、流体的潤滑でなくなるため、機械抵抗はかなり大きくはなるが。

【自動車】日産自と原子力研、エンジン内のオイルの動きを可視化する技術を共同開発へ−燃費向上に向けて［08/11/11］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226452038/l50

　
■■　ガソリン直墳エンジンのクレーム　■■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/l50

【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50

エンジンで選ぶ軽自動車
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50

国産の名機(エンジン)を教えるスレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224864475/l50

エンジン考察スレッド　part1
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218542688/l50

【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

◆◆エンジン発電機総合スレッド　3kW◆◆
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/diy/1207753530/l50

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/l50

【宇宙】Vega搭載の固体燃料エンジンZefiro 9-Aの燃焼試験に成功
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1224998369/l50

パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

スターリングエンジン
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50

【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50

【FS-26SC】4サイクルエンジン【熱い】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1140318082/l50

モントラでお勧めエンジンて何?
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1118225364/l50

>>884
カム軸に限った話だと、カム山の頂上付近はバネが圧縮されてるので面圧が高くてゴリゴリ。
高速になると、カム山の腹でついた加速度でバルブジャンプ寸前になるので、バネからの力が
相殺されて面圧が減り、スルスル回るんだとさ。

>>883
絞りが無いときは微々たる物なんですけど、絞りを入れるとポンピングロスが投入エネルギーの
10パーセント以上を食ったりたりしてしまうんです。（アイドリング時なんて、せっかくの出力が
全部機械損失に食われてるような物ですよ。抵抗無かったら燃焼無くても空回りしてるっス。
燃焼も無いのだから当然冷却損失も無くて、熱も圧力も無い（低い）から排気損失も…略）
まあ、必死に「落ち穂拾い」をしてるような物だと思ってください。

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/79-
79
　　　　既に何をしたかったのか分からなくなっているな
80
　　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/
81
　　　　>>　32　＞　それこそ　統一競会　だなｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^
　　　　いやぁ〜。 　今日は朝から、笑えましたね。。
　　　　私に関しては、本年度、「最高のギャグ」でしたから。　　で次期会長は、「文鮮明氏」にでも。。。ｗ
82
　　　　実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。

　　　　その理由として、

　　　　　１．　豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
　　　　　２．　往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。

　　　　　３．　タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
　　　　　４．　一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。

　　　　　５．　短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
　　　　　６．　将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。

　　　　まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5172025
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2660803
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3275212
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4296970
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3839223

人生いろいろ。エンジンもいろいろ。ｗ

質問。前にトロイダルＣＶＴの話時に
『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』の説明に
誰かが三脚の椅子と四客の椅子を例えて教えて下さいました

それに対し私は、ツインコンロッドが難しく、人間の手による選別が
必要である事と同じか、と言ってみたら、ツインコンロッドに大して
「そんなの全然難しくないと思うよ」とレスされた方が居ました

三脚・四脚の椅子の違いと同じ理屈で
二本のコンロッドの長さの微妙な違いで
クランクピンとピストンピンとの間で
不整合は起こらんのでしょうか？

シリンダー無しで組んでみたら、やっぱりピストンが傾いてしまっていた…等

コンロッドの穴加工を2本同時すればOKなのでは？

>>894-895　＞　穴加工を2本同時

自作する場合や少量製作する場合には、そう言う加工方法は有効でしょう。
しばしば、中小企業などの「産業機械の図面」には、厳しい公差は書かずに、
『穴部は２個同時加工のこと』などと書かれている場合も、良く見かけます。

大量生産のエンジンなら、コンロッド大端部の穴加工と小端部の穴加工は、
「平行２軸の穴グリボーラー」で、同時加工するでしょうから、穴間の距離も、
ミクロン台は無理として、１００分の１ｍｍ単位の精度は、可能なのでしょう。

コンロッドが、極接近して並んでいる場合なら、「２本の穴間距離の精度」も、
かなり必要で、反対に少し離れている構造ならば、端部軸受け部の幅にも、
よりますが、誤差を傾きとして捉えると極僅かで、気にすることもないのでは。

しかし２本のコンロッドの、小端部と大端部の穴間距離に、０．１ｍｍ以上の、
誤差がもし生じたなら、ピストン自体が微妙に傾くことになり、シリンダーとの、
平行が確保できず、「潤滑不良で焼き付きの原因」になるのではないですか。

　
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電　　７４−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/74-
77
　　　　で、現実のスターリン機関の効率があまり良くない（良く出来ない)
　　　　原因は何？
78
　　　　さまざまな理由は考えられますが、極基本的な問題を、一つだけ挙げるとすれば、
　　　　現在の「スターリングエンジン」は、ガソリンエンジンのような【 内燃機関 】ではなく、
　　　　【 外燃機関 】と言われる種類の形式で、作られているからでしょう。
　　　　　
　　　　ではなぜ、【 外燃機関 】の効率を上げることが難しいのかと言えば、金属などの、
　　　　「圧力容器の外側から内部の作動流体に熱を伝える構造」なので、その部分に、
　　　　効率の低下する要因が、内在していると言うことではないでしょうか。
79
　　　　容器の一部を暖めつつ、一部は冷やさないといけない。
　　　　この境界部分でロスがあると思う。

　　　　あとはピストンの回転が早くなると、
　　　　気体がじゅうぶん冷やされないうちに暖められて効率が悪くなるとか。

　　　　他には、もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
　　　　どこかに放射で逃げているとか。

80
　　　　>>　79　＞　もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、

　　　　以前、>>73 のどこかのスレッドにも書いた記憶は有りますが、「外側から暖める方式」の、
　　　　これらの【 外燃機関 】を、内側から暖める方式の、【 内燃機関 】に設計変更することは、
　　　　「太陽熱利用スターリング機関」に限っては、実は、比較的簡単なことだと考えています。

　　　　これは、「太陽熱を、反射鏡やレンズで集光する部分までは、従来と同じ」ですが、但し、
　　　　集光した熱線は、【 エンジンの気筒内部に直接照射してしまおう 】と言うアイディアです。

　　　　その方法として、エンジンのシリンダーヘッド部に【 透明のガラスを嵌め込み 】、熱線は、
　　　　「内部のディスプレーサーピストン頭部に、直接照射され、発熱する」、と言う原理です。

　　　　熱吸収のための内部は、「表面積を増やす小さな凹凸加工」や、「色を真っ黒にしておく」、
　　　　などの方法で、「熱線の吸収を良くする工夫を行っておく」のは、言うまでもないでしょう。

　　　　【 内燃機関 】や【 外燃機関 】と言う呼び方は、「燃料を燃やすことによって動くエンジン」、
　　　　であることから出てきた言葉で、太陽熱を使う機関なら元々燃える部分は存在しないので、
　　　　このエンジンの場合は、正確には【 内（熱）機関 】と呼ぶべきなのかも知れませんですね。

　　　　スターリング機関は、一般に普及している【 内燃機関 】に比べ、研究している会社の数や、
　　　　その規模もはるかに小さいため、まだまだ、「未知の部分や、工夫すべき部分」も多く有り、
　　　　アマチュア研究家の活躍できる余地も、残されていそうに思いました。

>>894　＞　『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』

単に、「４ローラー以上では、精密な外径の、小ローラーを使わなければいけない」、
と言うだけのことで、現代の加工技術をもってすれば、そう難しいことでもないと思う。

その証拠に、「コロガリ軸受け」では、小さなボールやローラが全て接触する前提で、
設計がされており、精度さえ高めることが可能ならば、「複数の転動体」であっても、
上手く、相手側の転動面に接触しながら、問題なく動くことが分かるはず。

小ローラーは、例えば「薄いリング状に作る」ことなどで、少し弾性を持たせておけば、
より、接触性はよくなるのではないですかね。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

86 ：セルフスタート（自己起動）
　　　　>>　81　＞　熱を与えるだけで回りはじめるの？

　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。

　　　　上の引用は、「スターリングの専門家の解答」と言うところですが、私個人の考え、
　　　　として言うと、【論理だけ考えれば自己起動するはず】と、言うようなところでしょうか。

　　　　しかし実際的に作った場合に、「自己起動が難しい」とすれば、その辺のところが、
　　　　このエンジンの難しさを表している、象徴的な部分と、言えるのかも知れないですね。

　　　　仮に自己起動は不可能としても、一般の「内燃機関」もセルモーターは必要としますし、
　　　　それが特別に、大きな欠点だとは言えないように思います。

　　　　個人的には、セルフスタート（自己起動）容易な、蒸気機関の方が好きなんですけど。ｗ

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

87 ：各種原動機の比較
　　　　>>　75　＞　今の内燃機関の方が熱効率いいんじゃない？

　　　　こう言う種類の、原動機（エンジン）の場合は、熱効率だけで、評価は出来ないものなのですね。
　　　　一般のエンジンは、石油（主にガソリン）などの燃料を必要としますが、「太陽熱利用の場合」は、
　　　　そもそも、「燃料代はタダ同然」ですからね。。

　　　　　　スターリングサイクル・オンライン　　スターリングエンジンと各種原動機の比較
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/tsukahara/tsukahara02/index.html
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/

　　　　　　　　(1) 熱効率　　　←　（ このページの図表を見てください ）

　　　　上の図の、「左側縦軸目盛りの単位」を見れば、燃料消費率（ｇ／ｋｗ／ｈ）と成っていますから、
　　　　上側に行くほど、燃料の消費は多くなることが分かります。

　　　　燃料消費的には、この図から、バイクなどに使われる「２サイクルのガソリンエンジン」の性能が、
　　　　一番悪く、「４サイクルガソリンエンジン」と、「４サイクルディーゼルエンジン」の、丁度間の辺りが、
　　　　スターリングエンジンの、燃料消費的な性能と言えるのでしょうか。

　　　　超ロングストロークの、「ユニフロー（一方向流れ）２サイクルディーゼルエンジン」は、舶用機関の、
　　　　主流となっていて、この図の右下近くにプロットされている如くに、ピストンエンジンとしては、最も、
　　　　燃料消費率の小さいエンジン、と言うことが良く分かります。

　　　　右側目盛りは、「熱効率」と書かれており、この値からすると、「スターリングエンジンの熱効率」は、
　　　　【 ３５％前後 】と言うことに、なるのでしょうか。

　
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2●092/1192011656/l50

797 ：核融合エンジンらしい
　　　　http://www.j-tokkyo.com/1996/G21B/JP08313663.shtml
799
　　　　公報テキスト検索
　　　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

　　　　上の特許検索で、発明の名称を「核融合エンジン」として調べてみた結果、２件ほど見つかった。

　　　　図からすると、「バンケル型ロータリーエンジン方式」を、応用したもらしい。
　　　　と言うことは、一般のエンジン同様「４サイクル動作をするエンジン」と言うことになるのだろうか。

　　　　しかし私なら、もっと別の方式を考えるかな。

　　　　　１．　重水素（荒田方式）や、水素（水野方式）を使うことで、スターリングエンジンに適している。
　　　　　２．　核融合物質と高圧（重）水素とで満たされた「反応炉」から、高温ガスをシリンダーに導く。

　　　　　３．　スターリングエンジンは、一般エンジンと違い「間歇的加熱」は必要なく、これで動作可能。
　　　　　４．　（重）水素をポンプで循環させる量を加減すれば、「出力制御も容易になる」のではないか。

　　　　大きなボイラーさえ使わない方式なら、まぁ、「蒸気エンジン」でも良さそうですね。
　　　　大きな低速トルクが利用できるので、案外とこの方式のほうが「本命」かもね。。

「●印」は、取って使用ください。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

88 ：発電の効率
　　　　＞　【 ３５％前後 】と言うことに、

　　　　この値は、「スターリングエンジンのみの効率」ですから、発電する場合は、当然、
　　　　発電機の効率を加味する必要があって、「発電効率」は、この値より下がります。

　　　　しかし「発電効率」を比較する意味って、一体何の価値があると言うのでしょうか。

　　　　太陽エネルギーを反射鏡で受け、そのエネルギーが、どの程度電気に変わるか、
　　　　と言う意味だとすれば、単に【 反射鏡の受光面積 】との比較でしか有りません。

　　　　だとすれば、設置場所さえ広く取れるなら、効率が例え半分でも、「受光面積」を、
　　　　２倍にしてしまえば、同じ発電量が確保できるはずですよね。

　　　　結局、「受光面積と比較したような効率」と言う概念は余り意味が無く、受光部の、
　　　　【 単位面積あたりの製造コストや維持費と発電量を比較すべき 】、かも知れない、
　　　　と考えるのですが、どうでしょうかね。

４ヶ月ぶりにきたらすごく伸びててびっくり＾＾

１１/１７　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

みす；；

１１/１８（火）
　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

久方。ビデオ録画予約しとくか

このスレ歴々で上がった、ロータリースターリンエンジンも検討して欲しい｡

ロータリーに付き物の、シールの耐久性が最大の懸念だが｡

いつかやると思ってた！やってしまったorz
× スターリン
〇 スターリング

カーボンナノチューブ製アペックスシールに疑問｡
あんなに強固過ぎるほど強固で、自己潤滑作用は生まれるんかいな…

やはりＣＣ（カｰﾎﾞﾝコﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ）アペックスシールか？

>>過去スレ
× ＣＣカーボン
〇 ＣＣ（カーボンコンポジット、カーボン複合材、炭素複合材)

>>904-907
君たち、間違い大杉。
アルコールの飲みすぎで、「脳軟化症」の予感。ｗ

>>905
７時です。始まりました。
神戸では、「スターリングエンジンの話題」、無さそうな予感。

うちにはテレビがないから分からん

始まったな
ラジオで聞いてる

何もなかったな。地域によって違うのかも。
しかし「一般地上波放送の解説」を聞いても、ここの情報量の１００分の１も無いのでは。

>>907　＞　自己潤滑作用は

アクロス　　C/Cコンポジットとは
http://www.across-cc.co.jp/jp/about_c_c/index.html

　　C/Cコンポジットは、黒鉛を炭素繊維で補強した材料であり、
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^
　　軽量、高強度、高弾性で、2000℃以上の高温に耐えるなど、
　　優れた性能を有し、従来の代表的な素材と比較して次のような利点があります。

自己潤滑作用の場合、【 黒鉛 】に依存する特性で、「一般の炭素繊維」を、
ナノチューブに変えても、恐らく同じような特性だと、勝手に（ｗ）想像した。

そもそも、「一般の炭素繊維」でも、充分すぎるほど強度があると思うので、
ナノチューブを、わざわざ使う意味があるのか、それが大いに疑問。

但し、カーボンナノチューブは、「ダイヤモンドと同程度の熱伝導率」を持ち、
ローターやハウジングに使うと、その冷却効果に、期待が出来そうな感じ。

>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。

見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ

ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？

　
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。

穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。

すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。

共振ﾋﾞﾋﾞﾘによる破壊を起こさない事も肝要｡
ｸﾛｽﾎﾛｰ構造は寧ろ共振点の調節｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと、（最大吸気量）−（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いている現状は非常に
気味が悪い｡

で、上を要約すれば、「バルブリフト量での吸気調節」は、良くないと言いたいのかな。

>>918
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

チャタマークの、克服を目的として開発された「クロスホローシール」は、文字通り、
長手方向に２個、裏側からは多数のドリル穴が開けられた構造を、持っていました。

チャタマークは、シール接触面に加わる摩擦力と、シールの質量や剛性との関係、
などなどにより、共振現象を起こしたものと思われます。

シールの摩擦力や、質量を減らす方法として、軽量化をすることが一石二鳥であり、
「剛性を保ったまま軽量化する方法」として、キリ穴を直交的に開けることを、恐らく、
思いついたのでしょう。

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

マツダ　ロータリーエンジンの４０年
http://rb26dett.net/rotaryengine/index.html
　　　　シーリング
　　　　アペックスシール

　　　　ロータリーエンジンの実用化開発の初期の段階では、アペックスシールがローターハウジング
　　　　内壁にチャターマーク（傷）を付けてガス漏れを生じる問題の解決が、開発の出発点となった。

　　　　アペックスシールは遠心力と作動圧を受け、ローターハウジングの内壁に押さえ付ける力が
　　　　働きながら高速で移動する為、シール機能を確保する為には柔軟性の確保と、
　　　　軽量化及び耐摩耗性の向上が主な開発課題であった。

　　　　実用化初期段階ではカーボン材で対応してきたが、その後金属 ３ｍｍ幅サイドカット２分割、
　　　　金属 ２ｍｍ幅サイドカット＆上下３分割と進化を遂げ、最新のロータリーエンジンでは軽量化のため
　　　　金属 ２ｍｍ幅２分割とさらに進化を遂げている。

給気排気共に、サイドポートとなった「現在のアペックスシールの厚み」は、【 ２ｍｍ 】だとかと、
書かれていますが、「初期の実用化エンジンのアペックスシール」は、【 ３ｍｍ 】有ったようですね。

「クロスホローシール」が開発された当時は、試作開発の段階であり、穴径に比べかなり深い、
「キリ穴加工」が可能だったとすれば、「当時のアペックスシールの厚み」は、穴加工の難しさをから、
【 ４ｍｍ 】程度は、或いは有ったかも知れませんね。但しこれは、単なる私の想像にしか過ぎません。

　
第11回　広島旧車ミーティング　　弟の買った変なもの（ロータリーエンジン）
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_7.html
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_1.html

　　　　ちなみに現在の13Bのものは金属製であり、厚みも １ｍｍ程度、
　　　　３分割タイプのものが使われている。　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

このページに書かれている、【 １ｍｍ 】と言う値は、本当のことなのでしょうかね。。

ローター加工
http://www.big-valley.jp/oneoff.htm
http://www.big-valley.jp/originalparts.htm
　　　　３ｍｍアペックスシール溝加工　　　￥１８，０００（ローター1個あたり）

　　　　高ブーストに耐えれるエンジンにする為に ３ｍｍ厚アペックスシールを
　　　　使用できるようローターのアペックス溝を ２ｍｍ→３ｍｍに拡大加工いたします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量化には薄くしたいが、「薄すぎは高出力時に問題あり」、と言うところでしょうか。

ＡＢＯＵＴ ＲＯＴＡＲＹ　　現在のロータリエンジン
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re5/r5.html
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re_t.html

Ｃａｒ　Ｗｏｒｌｄ　　トップページ > 新車レポート > マツダ
http://www.carworld-jp.info/car/mazda/rx-8/html/index4.html

>>918を超える晒し

430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡

>>924
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=3
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9+%E7%87%83%E8%B2%BB&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=1
EGR ポンピングロス - Google 検索
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前回、電動ブロアで吸気量の制御を行うことで、ポンピングロスを減らせるのでは？
の、かきこをした者です。

その時に、ポンピングロスを無くす構造をいくつか考えたと書きました。
そこで、その別の構造を↓に書き込む予定です。
全部で4つありますが、殆ど同じものです。本命はそれら全てを統合した構造だと思っています。

　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

　

じゃあ、同時に提出されたというようになるように、私はこちらにアイデアを書きますかｗ
自分が改造で作れるレベルで…と考えてた物なので、出来る人ならすぐにでも実験出来るだろう。

現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。そして排気バルブの２本と、吸気バルブの
片方はSOHCで、吸気バルブのもう一方だけをもう１つのカムシャフトで動かす。

その吸気だけのカムシャフトにバルブタイミング可変機構を取り付け、通常の位置では通常のタイミング。
それを遅らせると、吸気の最中に開いて圧縮の最中に閉まる。それで遅閉じミラーサイクルに。
吸気の初期も開いている吸気バルブが１つだけなので、スワールも多少発生するかも？

出力が必要になったら、バルブタイミング機構を進めて元の位置に。その間を何段階も設定しておけば
かなりの吸気量の加減が出来ると思う。

混合気をサージタンク側に戻すので、その時に次の吸気が待ち構えてる四気筒以上で。
構造が複雑なのでコストが高い事と、ポートやサージタンク内に混合気が触れる事。でもホンダが
VTECの応用でそういうことやってるので、メリットとデメリットはどれほどの物かわからない。
…つか、エンジンにトルク負荷がかかるようにATの変速パターンをいじる方が先だよな…。
…さて、むこうはどんなのが来ますかな…？

ミラーの状態では吸気は１つのバルブからだけだが、そもそも出力が少なくても済む状況なので
エンジン回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済むと皮算用ｗ
…カムの可変機構で、カムを90度（クランク角度で180度）遅れ側方向（戻し）に動かすと…!?

＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

何番で唱えてますか。

>>828　にて発言しております。

さて、むこうは…まだですか？
つうか、現時点で書かれているので予想すると…バルブのポートを集合させずにひっぱり、
サージタンクに吸気用のインマニと戻し用のインマニが向かいあうように配置・接合する。
順番を揃えておけば…吸気が１→３→４→２　なら、戻しは２→１→３→４とし、
１から吐き出されたガスはサージタンクを横切り３の吸気へ向かう形にしておく。
（ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。しかし、吸気マニのパイプが八本…混合気が
通るのだから、樹脂はちょっと…バックファイアも考えれるし、鋳物じゃ重いし…ステン溶接!?）

…さて、彼はどういう方法で解決したんだろうか？ｗ

>>828　＞　流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
>>929　＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

『 ルーツブロワを使わなければ、回転数は、安定しない 』 と言う反論も有ったようですね。

しかし、バイクや自動車のエンジンの場合は、【常にアクセルを開閉動作しているような】、
極端に言えば、「使い方自体がそんな不安定な動作」なので、そこまで安定した回転を、
求めるのも、意味が無いように思いました。

安定した回転と言うことなら、「アイドリング時の場合」それが必要とされ、その方法として、
まず、【ＥＧＲバルブ全開】、【吸気バルブ全閉】、【アイドリング専用少量吸気ポンプ作動】、
と言うような動作でも、安定した吸気量は確保できることに、なるのではないでしょうか。

そうすれば、何とか通常運転時は、「ＥＧＲ用バルブと混合気用の２個のバルブ方式」でも、
製作可能とは思いますが、特に「ＥＧＲガス」の場合は、排気圧力の変動を無くす工夫を、
何か考えておかないと、結局「不安定な吸気制御」に、なってしまうのではないでしょうか。