理想的なエンジンを作ろう

>>393　＞　耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？

ここ機械工学板には、「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」と言う名前の、スレッドも有りましたが、
２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
という理由が、含まれているように私には思われます。

２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。

　　スバル３６０
　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-3/subaru/subaru.html#su-siyo

　　エンジン形式　　強制空冷２サイクル２気筒
　　総排気量　　　　３５６　　cc
　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　最高出力　　　　１８PS/４７００　rpm
　　最大トルク　　　　３,２m-kg/３２００　rpm

今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
圧縮比は、【　１２　：　１　】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
この【　６,５　: 　１　】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。

>>394
×　インターネットエクスプレスで見ないと。。
○　インターネット・エクスプロラーで見ないと。。

ブラウザーの違いより、「フォントを１２ポイント」に設定してないのが、原因と思う。

圧縮比は燃料がハイオクかレギュラーかで全く違う。
さておき、リカルドいわく、理論的に理想的な
エンジンの燃焼室形状は半球の形になる。
専門家いわく、これでFAだそうな。

言い忘れた、電気屋です。

×　＞半球の形

ピストンの方も「半球の形」に凹ませた、「完全な球形」が理想なのでは。

>>414
(・∀・)ｲｲｺﾄｲｯﾀ!!

>>410
2サイクルディーゼルの圧縮比がいくつか調べてみろよバカタレ

>>340-341の曲線を使って　容積型の蒸気タービンというのはどうだろう？
外燃機関なら熱源が自由だ。　太陽熱で発電とかさ

>>416
＞　2サイクルディーゼル

２サイクルディーゼルは、バルブ付きのエンジンで、形式がぜんぜん別物なのだよ。

大バカタレ！！！

>>417
そのタイプのポンプは、バンケル方式などと違って、接触点が移動する構造なので、
シール機構が組み込めず、「漏れが多い」と言う、本質的な欠点が存在する。

>>416
＞　2サイクルディーゼル

２サイクルディーゼルは、空気のみで掃気した後に、シリンダー内に燃料噴射する仕組みなので、
予混合ガソリンエンジンのように、基本的には、「ノッキングしない方式」なのだよ。

な〜んも知らん、、、、超大バカタレ、め！！！

>>418,420
自ら機構を変えれば2stでも充分に高圧縮に対応できる
と言って、矛盾を感じないの？

ディーゼルエンジンと、
ガソリンエンジンとの違いも、良く判らないままに、

この工学版で、議論を吹っかけてくるとは、
かな〜り、「勇気有る椰子」が居るもんですなぁ。。

（爆笑）（爆笑）（爆笑）

>>414
いや、ピストンの事は別に何も言ってなかったよ。
関係無いんじゃない？

・　２サイクルのディーゼルでは、掃気ポンプにより、排気ガスを完全にシリンダー内から追い出せる。
・　２サイクルガソリン機関では、特に吸気を絞った場合に、多量の排気ガスがシリンダーに残存する。

この本質的な違いが判らないで、イチャモン付けて来る「おめでたい椰子」が、未だ居るらしい。

>>410
では2サイクルの熱効率が上がらない
圧縮が高められないと行ってるだけで燃料に言及してないが
バルブ方式のディーゼルを追求されただけで顔を真っ赤にしてるのは何故だ？

では諸先生に聞くがバルブ方式のディーゼル2サイクルを
適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？

>>416
圧縮比もそうだが
見せてしまいましょうよ。
かく言う私も99rpmにびっくり。

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/233

>>414-415
今主流のハート型みたくスキャッシュを広くとれば
S/Vが高めになってしまう事も問題無くなりますね。
それに楕円球という手もありますね。

渦流の促進を考えるとハート型がいいみたいですが
こういった選択は設計者の方針次第、という事で。

つか、バルブどうこう言う話はこれでおｋ！

つ【対向ピストンエンジン】
つ【これを低圧縮設定で作れればガソリン仕様もできましょう】
つ【これを円周上点火で!!】

詳細と各用語の意味はここで既出
↓
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/

>>419
漏れは圧力にのみ比例し、回転数によらず一定なのだから、
回転速度がそこそこ高ければ、漏れは無視出来るのでは？
蒸気タービンエンジンは、圧力を非常に狭い範囲でしか利用出来ないから高圧〜低圧まで何段も羽が必要だけど
そうすると回転数も狭い範囲でしか利用出来なくなる。

といって、蒸気エンジンを車に積むわけにもいかず、回転数が多少変えられてもあんまり意味ないか

>>410
＞　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
＞　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

カタログで見る　昭和３０年代の車　スズキ・フロンテ３６０
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-7/furonte/furonte.html
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/izen.html
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/index.html

・　　　圧　縮　比　　　 ５,７ : １

こちらの「スズキ」エンジンの方が、圧縮比は、まだ低かったですね。
やはりこの位、「低く設定」しておかないと、異常燃焼を起こしてしまう、
と言うことなのでしょう。

>>４２５
ガソリンエンジンの、２サイクルと４サイクルを比較した、理論展開の際に、
ディーゼルの話を持ち出してきた時点で、君の見解は、即それだけでアウト。

あげ。

>>427は勿論2stです一応。

ガソリン仕様にする為にはこの両ピストンの形状は
如何様にすべきでしょかねぇ。

>>427
＞両ピストンの形状は如何様にすべきでしょか

ピストンの頭部表面形状のみで、性能がそんなに大きく変わると言うことは、ないのでしょう。
しかし改めて、【対向ピストンエンジン】の燃焼室形状を考えたとき、理想的とも言えるほど、
４ストロークエンジンと比べて、内部突起物の少ない形状に作れることに、思い当たります。

バルブ類が無いために、内部が滑らかであることは、過熱の起こりそうな部分も少なく、
それだけ異常着火の危険もなくなるので、「圧縮比を上げることも容易」に、なるでしょうね。

燃焼室形状は、「表面積が少ない」ほど逃げ出す熱が少なく、効率が良くなるそうなので、
少しくぼんだ形状にすれば、「球形に近づき理想的」と思われますが、ピストンは軽い方が、
良いという関係から、自ずとその辺の妥協した形状に落ち着くのでしょうか。

>>427
この【対向ピストンエンジン】は、掃気ポンプ付きの２ストロークエンジンとなるわけですが、
改めて考えて見れば、例の「６サイクルエンジン」同様に、この掃気方式のエンジンには、
シリンダー内を、強力に冷却できる機能があることに、気が付かされます。

「６サイクルエンジン」の場合は、４ストロークに、空気のみを給排気する２工程を追加し、
燃焼室内を冷却することにより、「圧縮比の向上」を、期待したエンジンの方式でした。

今回の「掃気ポンプ付き２ストロークエンジン」で、例えば燃料噴射と組み合わせた場合、
掃気に必要なのは空気のみとなりますが、その掃気用空気を、【排気量の２倍量】ほど、
送り込むとすれば、余分な空気で、「６サイクルエンジン」と同様、冷却が可能になります。

問題は、掃気に時間が掛かることで、余り高速回転型のエンジンは、作れないのですが、
４サイクルの２倍、６サイクルの３倍も有る、トルクを持つエンジンが、過熱しない方式の、
高効率エンジンとして作れるのですから、使い道は多いのではと思いました。

>>425
＞バルブ方式のディーゼル2サイクルを
＞適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？

『転用できない理由は』、特にはないと思いますが、高速回転型に作るのは無理でしょうね。

なぜなら、混合気の掃気で、燃料噴射でない場合、排気ガスと混ざるのを極力避けるため、
シリンダー内の流れを、「極力層流にしたい」のですが、その為には「超ロングストローク」を、
採用しなければ、それが実現し難いことになりますよね。

低速回転エンジンでは、重量当たりの馬力は上がりませんので、自動車やバイクエンジン、
には、使い難いものと成らざるを得ないでしょう。

【対向ピストンエンジン】は、それら、「ボア径 ： シリンダー長」の、縦横比の問題に関しても、
対向したピストンの動きにより、「　自動的に２倍の長さのシリンダー長　」となりますので、
層流的な流れを作りたい「ユニフロー方式」にも、理想的なエンジン方式と言えるのでしょう。

まあ、燃料噴射を採用するなら、「層流的に混合気を流す」と言うような必要性も、ほとんど、
意味はなくなるのですが。

断熱エンジン考えてて、思いついたんだが？
断熱エンジンは、熱損失を出来るだけ少なくする事が目的のはず
空気断熱しても、気筒数が多ければそれだけ損失も、多くなる
同一排気量なら、単気筒が燃焼室表面積が一番小さく、損失も少なくなる

今の最新技術で、単気筒エンジンは乗用車に、向かないだろうか？

�@　単気筒では、トルク変動大ききが、モーターで、吸気ー圧縮ー排気ではモーターでアシストし
　　爆発では発電しエネルギー回収し、出力トルクの変動をフラットにする

�A　ホンダの可変気筒で採用されてる、アクティブコントロールエンジンマウントは、振動を打ち消し
　　あうように、電磁アクチュエターを動かし、振動を抑えるエンジンマウントで、振動をボデーに伝えない
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/200306/07.html

�B　筒内噴射や多点点火で、燃焼を高度にコントロールすることで、燃焼の振動を抑えられる

�C　バランサーシャフトの、配置やバランスの改良で、今の技術なら振動低減の可能性は高くなる

同一排気量なら、小型軽量化でき、ストロークが長くとれトルクが太くなる、給排気バルブも大きくでき吸排気損失も小さく
出来るはず、経済性を重視する大型トラック用の、１万ｃｃ越えのエンジンでは、Ｖ１２→Ｖ６直６が多くなっている

高級車には、難しいかもしれないが、低燃費を目的とした車なら、あるレベルまで振動低減できれば、可能性は有ると思う？　

断熱エンジンといっても、セラミックなどでは電磁波を通してしまうので
爆発時のエネルギーが光として失われてしまうのでは？

断熱に頼らず、エネルギーを出来るだけ運動エネルギーに変える方法は無いかな
やっぱり水添加とかで蒸気に変換する方がいいのかな

断熱エンジンって言うのは、一昔前に流行った、古臭い考え方のような印象を持ってしまう。
熱が逃げ難いので、燃焼ガス温度は、多少高くなるので良いのだろうけど、高温のガスは、
そのまま排気に出てしまうので、膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫をしない限り、
結局、捨ててしまうエネルギーは小さくはならないので、そちらの方に考えの重点を置くべき。

>>437
＞膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫

それは例えば超ロングストロークにする事とかですか？

それも４ストで実施する事でたっぷり膨張比を得るか
又は２ストにするにしても対向ピストンエンジンを採用するとか。

>>438　＞　超ロングストロークにする事とかですか？

直接的には、ストロークの長さなどとの関係はなくて、「燃焼室の容積」と、
「ピストンの工程容積」（排気量）との、比率が大きいほど、高い膨張比の、
エンジンとなります。

一般的なエンジンは、「圧縮比」と「膨張比」は、同じに作られていますが、
吸気時のピストンストロークを短くしたり、バルブを早く閉めたりすることで、
高膨張比のエンジンを、作ることが出来ます。

具体的には、吸気を排気量より少なく吸い込み、尚且つ燃焼室の容積は、
小さ目に設定することで、「圧縮比は一般のエンジンと同様」のままで、
【 膨張の比率のみを大きくする 】ことが、可能となります。

【 高膨張比エンジン 】の種類としては、下のようなエンジンが考えられます。
----------------------------------------
１．　ミラーサイクル・エンジン
　　　すでに、自動車用エンジンとしても、実用化していますね。

２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
　　　日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。

３．　アトキンソンサイクル・エンジン
　　　自動車用としては知りませんが、産業用エンジンとして、昔に存在したような。

４．　多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
　　　数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、現在は不明です。

５．　可変ストローク・エンジン
　　　模型で試作的には作られているようですが、これからの未来エンジンですね。
----------------------------------------

>>439
＞２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
＞　　　日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。

http://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html
でたよ。

>>439
http://response.jp/issue/2007/0612/article95713_1.html
トヨタ、リフト量可変吸気バルブエンジンで1番乗り

こんなんもあった。

>>439
有難うございます。
序で言うとアトキンソンサイクルエンジンは不世出ではありません。

>>441-442両氏が仰る様に、
例えばトヨタ・プリウスのエンジンが該当します。


ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ
過給アトキンソンサイクルという事になります（過給機で補給）。
つまり、ただアトキンソンサイクルエンジンと言う時は
無過給である事を指す様です。

然しながら（長くなりますが）こう言ったエンジンは
断熱エンジンにしている訳でもなくアトキンソンサイクルを採用して
果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。
そうする位なら相当減排気量のエンジンを採用するべきかと私は考えます。
確かにアトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、
その分を補って余りあろう相対的に少なくなるフリクションロス及び
重量、外寸が小さくなる事による搭載性（自動車に載せる以上
これは重要ですね）を考慮すれば、果たして？と思う次第です。
（注：個人的傍観者的見解）

>>440　＞でたよ。

なにが。
ウンコ、がかぃな。。　　　？

いやはや。
試作研究ていどなら、どこのメーカも、やっておること。

>>441　＞こんなんも

下のスレを、１００ぺんほど読んでから、出直してきなさい。

　　ノンスロットル可変ミラーサイクル
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

>>442　＞過給アトキンソンサイクルという事になります

そう言う説明をしているサイトも、多いようだが、私は間違いだと思う。
そもそも、ミラーサイクルの正しい解説をして有るページが、
かなり少ないことは、今までの経験で判っている。

発明者の「ミラー氏」が、そう言ってたのなら、まぁ認めるしかないが、
そう主張したいのなら、証拠を示してから言って欲しい。

どこかの会社の、解説にそう書いてあると言う程度では、証拠には、
ならないので、念のため。

>>439
＞４．　多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
＞　　　数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、

下にあったぁー。

Erickson MCC？ Engine Technology
http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
※　画像をクリックすれば、動画が見れます。

この上のエンジンは、「単なる高膨張比」が特長のエンジン、だと言うだけでなく、
コネクチングロッドが存在しないために、マツダのローターリーエンジンと同程度に、
バランスの取りやすい、振動の少ないエンジンが、容易に作れるところなどが、
大変勝れている方式だと思った。

>>447　←　全面的訂正。

バランスは、取り難いエンジンかもしれない。
これから、もう一度考えてみる。

これは、コマッタ。コマッタ。。

>>439 −　小先生　−
>>443-448 スレ汚し野郎

自作自演！

【産経抄】経済学の計算式解けず、日本の官僚が欧米大学院で落ちこぼれ…深刻な｢学習意欲｣の低下　日本はものづくり大国から転落か
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1184222512/l50
大学進学率の高まりは、みんなが勉強をしたからではない。家計が豊かになって、大学の
粗製乱造が進んだからだ。少子化が進むからさらに大変になる。大学は質より量に走り、
学生を熊手でかき集めなければ経営が成り立たない。
（略）
「ゆとり教育」が進んで受験科目は絞られる。学生に負担をかけないというのがその理由だ。
すると、数学ができないまま経済学部に入ることになる。

ここが国際基準とは違う。本紙連載の「やばいぞ日本」は、欧米の大学院に留学した若手
官僚が経済学の計算式が解けずに落ちこぼれると報告していた。数学者の芳沢光雄さん
は著書『数学でわかる社会のウソ』で、学力低下よりさらに深刻なのは学習意欲の低下だ
と語る。

その原因は、数学を日常生活に役立たない無用の長物と軽視してきたからだという。幕末
の英雄、吉田松陰は「世間のことは算盤珠（そろばんだま）をはずれたものはなし」と数学
をあらゆる分野で大切にしていた。やがて、工部大学校が招いた英国人学者の指導により、
工業立国の礎を築いたと芳沢さんは説いている。

>>442
＞　アトキンソンサイクルを採用して果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。

貴方は、トヨタのエンジン設計技術者より、自分の方が賢いと思っているわけですね。
それだけ言える自信は、はて、どこから来ているのでしょう。

>>450
・　　なんでも　雑談　スレッド　　・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1182463384/l50

次回から、上のところに、カキコをたのむ。

>>449　＝　>>450　←　正真正銘のスレ汚し野郎

>>439
ホンダが、汎用エンジンで可変ストロークによる、アトキンソンサイクルエンジンを
研究していた、2005の発表だから、そろそろ形となって、商品が出てくると面白いんだが？

ホンダ広報
http://www.honda.co.jp/news/2005/c050720c.html
現在開発中の次世代型汎用エンジンは、吸気／圧縮工程と膨張／排気工程の
ストロークを変える機構を持つ高膨張比エンジン。すでに実験室での運転を開始している。
燃費20％向上を可能とし、アトキンソンサイクルを理想的に実現した画期的な技術
スライド解説写真
http://tsuji-tks.com/salida/pic/photo/fundoshi/2005/050721/06.jpg
http://tsuji-tks.com/salida/pic/photo/fundoshi/2005/050721/07.jpg

空飛ぶ車に最適なエンジン作ろうぜ

>>454
動画で見たい

>>451
理由も書いてあるにも関わらず理由を聞いて来なさるなんて…。
元ある理由をスルーして理由を聞いて来なさるなんて…。

しかも鼻つまみ者扱いなさるが
最後の行に個人的見解って書いたのに…。
結構多い意見だと思いますが
（車種・メーカー板でも何度となく同様の意見を
書いた人が私の他にいらっしゃいます、つか私は受け売り、
だがその理由まで及ぶ意見では無かったので再考察し、
やはりこの意見に賛成しつつ内訳を自前で捻出）

先生ヒドーい

>>439　＞２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
>>440　＞h ttp://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

ＤＲＩＶＩＮＧ　ＦＵＴＵＲＥ
2005年4月27日　日産の“未来技術”に注目！ Vol.2
http://www.drivingfuture.com/car/nissan/zen050427_01/index.html

とりあえず 3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月01日　可変圧縮比エンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/150655/
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/c7221/

Ｔｅｃｈ　Ｒｅｐｏｒｔ
可変圧縮比エンジン　リンクを使う日産　歯車を使う仏企業
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107675/

>>435
単気筒は、振動が低減されたとしても、あまり魅力なないよ！
同じ排気量の４気筒と、単気筒を比べた場合、エンジンの長さは、1/2から1/3に
減るけど、高さは倍以上で幅も倍以上になるはずでかえって重くなるし、
振動を抑える機構分さらに重くなる、さらにエンジンルームに搭載が難しくなるはず、
ボンネットからエンジンが突き抜けて、前方が見えなくなっちゃうだろ・・？

＞　前方が見えなくなっちゃうだろ・・？

水平単気筒エンジンにしよう。ｗ

バックトゥザフューチャーのような空飛ぶ車を作れ

>>460
確かに、おっしゃるとおり
でも、ま、ものすごく細長く搭載しずらいエンジン、てこと言いたくて・・・・

>>446
このエンジンは、２サイクルだよね？
だとすると、クランク室（掃気ポンプ）の代わりは、何処？
上下の部屋だとすると、多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン なのか？

>>455&>>461
理想的かは不明だが
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/317

エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0

点火装置形式 CDI式マグネット点火

公務員狩しよう

決定！

>>464-466
もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ〜。

地球が温暖化していると言う事で

地上から衛星軌道上に筒を立てます
そして地上の熱を衛生軌道まで打ち上げます
宇宙空間で冷やされた空気はまた地上まで戻ってきます
そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
後はこの繰り返しです
これにピストンとクランクシャフトを取り付けて動力を得て発電出来ます
地上の熱も宇宙に逃げ温暖化対策にもなり一石二鳥です

＞　もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ〜。

おやくそく。
http://www.2ch.net/before.html

　　他人が見て面白いことを書こう
　　大勢の読者がいることを意識しましょう。

>>469
風船が往復運動しないことから無理

普通に風車とか海流とか自然エネルギー利用でいいじゃん

＞　地上から衛星軌道上に筒を立てます

現代板、【バベルの塔】ですかね。

真面目に答えるとすれば、そう言う「高層建築物」は、上部構造の重量を支えるために、
下になるほど強度を必要として、「下部の構造物」は、巨大なものになるはずですから、
金銭を度外視したとしても、「現在の材料技術」では、ほぼ製作は不可能と考えられます。

「アーサー・Ｃ・クラーク氏」が発案の、静止衛星から垂らす「宇宙エレベータのロープ？」、
にしても、最高の強度を持つ、ダイアモンドでないと、実現は難しいらしいですよね。

現在地球上に存在する、建築材料で、「どの程度の高さの構造物」まで、作れるのかは、
計算でも求められるはずなので、建築板に行って聞いてみれば、教えてもらえるでしょう。

まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。

>>469
＞　そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
＞　後はこの繰り返しです

恐らく、風船状の装置に空気を詰めるのでしょうけど、行き側も帰り側も、途中の高度で、
冷やされたり暖められたりしてしまうので、行き側の全体浮力も、帰り側の全体浮力も、
ほとんど釣合ってしまうことになり、動くことは期待できない仕組みと、私には思われます。

よく間違う、「永久機関の発想」と、同じものでしょうか。
残念でしたね。ｗ

>>471->>473
書いてる途中でそう思ったのですが、私としては巨大なスターリング機関だったのです^^;
でも、ご意見ありがとう♪

>>まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。

じゃあ、これは私のコピペなんですがなんのエンジンでしょう？
ほんと理想的ですよｗｗ

エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0

点火装置形式 CDI式マグネット点火

>>475
スーパーカブかな？　わっかり易い！

>>442
＞　ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ

「ミラーサイクル」を、「広義のアトキンソンサイクル」と考えるのは、間違いとは言えないでしょう。
それでは、一般エンジンとは違い、「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」は、どの部分に有るのかを、
一度考えて見ましょう。

「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」

（その１案）　　一般のエンジンに対し、【 スロットル・バルブを使わない 】ところに、その特徴が有る。
（その２案）　　一般のエンジンに対し、【 吸気の吸い込み量を減らした 】ところに、その特徴が有る。
（その３案）　　一般のエンジンに対し、【 吸気のストローク長を短くした 】ところに、その特徴が有る。

もし、「アトキンソンサイクルの意味」が、

（ １ ）とすれば、ディーゼルエンジンや、燃料直噴エンジンも、スロットル弁が無いので、矛盾します。
（ ２ ）とすれば、スロットル弁でも、バルブの閉じ時期を変えても、吸気は絞れますので、矛盾します。
（ ３ ）とすれば、バルブの閉じ時期を変える、ミラーサイクルは除外されますが、矛盾は生じません。

アトキンソンサイクルとミラーサイクルは、【 （ ３ ）の理由により別々に考えるべきもの 】、と言うのが、
以前からの、私の持論です。

その他の理由として、吸気ストローク長の違い、吸気圧が異なることなどから、双方の「Ｐ−Ｖ線図」を、
一度書いてみれば、直ぐに【 大きく異る図形になるのが判るはず 】なので、この「両者のサイクル」を、
同じ名称で呼んでしまうことは、混乱を助長する以外の、何ものでもないように思われます。

個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを、「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのかを、一度聞いて見たいものだと思いましたです。

>>442
＞　アトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
＞　ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、

「アトキンソンサイクルとミラーサイクル」は、吸気量を、標準エンジンの排気量よりも減らし、
それに対応した、小さな燃焼室容積に変えて、圧縮比は標準のままで、膨張比を大きくし、
「熱効率の向上を図ったエンジン」と言えます。

それらに対し、「ポンピングロス」を少なくするために考えられた機構が、「可変動弁機構」
などであって、「アトキンソンサイクルやミラーサイクル」とは、考え方の異なるものですので、
くれぐれも混乱して考えないよう、何度も何度も、自分の考え方を整理し直してくださいませ。

>>476
流石！！

>>477-478
＞可変動弁機構
混同しとりませんがな。

寧ろ…ミラーサイクルについて認識の方が。
正しいミラーサイクルとは過去マツダがやった様に
トヨタ式に加えて補給目的の過給をした場合…と考えてました。

…じゃあ、トヨタ式の時点でミラーサイクルだったんですね。

＞個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのか、一度聞いて見たいものだと思いましたです。

マツダが最初に銘打った物とは別にして
独自性アピールのステレオタイプとしたかったんでしょう。
広義のアトキンソンサイクルからは外れてないので嘘ではないし。
シタタカな…

排気ガスの出ないエンジンを作れ

>>481
【クローズドサイクルエンジン】と言うのも、ないわけではないのだが。。
詳しくは、自身で、検索してみてくださいませ。

水も出すな

君もウンコしないで生きろ。w

ミラーサイクルのホントの、お名前は？

『アトキンソン・サイクル・ミラー・システム』て、専門書には載ってたべ、

アトキンソンサイクルは、膨張ん時のストロークを長く取れたら、熱効率上がるべなって考えて

んで、クランク機構を改良して、毎回転ごとにストローク変える、機構考案したべ

んでも、耕造が複雑で高回転には、向かなかったんだ、んで、あんまし広まらんかった

ミラーさんが、アトキンソンサイクルを見て、もっと簡単に出来ねえだべか・・？

そんで、考えたのがバルブタイミングで、実質的な吸気・圧縮ストローク短くして

対比で膨張時のストローク長くできんべな、んでも、そんなことしたら、

排気量少なくなるし、圧縮比も下がてまうべな・・・、あ、そうだ！過給機付けるべ、

なら実質排気量下がった分、過給機で補えるでなかんべな、て考えたんだべ

んで、ミラーさんがタイミングと過給機セットで、考案したのが最初だべ

だから、過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレルべ

プリウスなどの高膨張比エンジンは、両方の考案からの、発展系と考えられるべ、もし名前付けるとしたら、

複雑なクランク機構を使わず、バルブタイミングだけで、アトキンソンサイクルを実現した『簡易型アトキンソンサイクル』

過給機を使わず、ミラーサイクルを実現した、『無過給式ミラーサイクル』あるいは、『簡易型ミラーサイクル』

こんな呼び方が合うでないか？　んだから、トヨタが『アトキンソンサイクル』て呼ぶの、解からんでも無いっちゃ！

>>485
その考え方は、既に数回聞いているので、もうお腹いっぱいなのです。

私が知りたいのは、《《　その説が正しいと言う証明　》》のできる、資料の紹介です。

それが明示出来なければ、他の２ちゃんねるの板と同様、単なる便所の落書きと変わりはないですよね。

>>485
　
《《　嘘も百万遍言えば本当になる　》》と言ったのは、第二次大戦当時の、
どこかの国の独裁者だったが、まさかそのパターンを、真似してるのではないだろうな。（ｗ

＞過給機を使わず、ミラーサイクルを実現、

『実現』しとるんですか？
只単に補填過給を抜きにしただけでは？

>>485　←　彼。

彼は今、【自分自身の墓穴】を、一生懸命掘っていることに、まだ気付いていない。ｗ

>>485　＞　過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル

「ミラーさんの特許」に、もしそのように書いてあるのだとすれば、それは認めるしかない。
まず、それが【 真実の話 】なのかを、調べて証明して欲しい。

次にそれが、論理的に正しい理論かどうかは、また別の話だと思う。

まぁ卑しくも、ここは「工学板」なので、＜　どこかの本に書いてあった　＞と言う程度では、
証拠にはならないことは、以前にも書いたことですよね。

>>485　＞　過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル

では、「過給」と「ミラー」の組み合わせで、【 高膨張比エンジンの出来るわけの無いこと 】を、
この際、「小学生」にも分かるように、解説をしておいてあげよう。

【 矛盾点、その１ 】

　　　・　吸気時の圧力は、絶対圧の２気圧とし、【 大気圧の２倍 】で、過給するものとする。
　　　・　早閉じミラーの動作タイミングは、ピストン工程の【 半分の距離 】で、閉じるとする。

　　　・　【 大気圧の２倍 】で吸い込み、【 半分の距離 】で閉じるのだとすれば、下死点での、
　　　・　【 吸気量や吸気圧 】は、通常のエンジンと、全く同じ状態になってしまうことが判る。

※　こんな状態では、「何のために過給」をしているのか、さっぱり判らないですよね。ｗ

【 矛盾点、その２ 】

　　　・　ミラーサイクルとは、アトキンソンサイクル同様、高膨張比を目指したエンジンである。
　　　・　膨張比とは、 （ 燃焼室容積＋工程容積「排気量」 ） ／ 燃焼室容積、で定義される。

　　　・　ガソリン機関で過給をする場合、圧縮比の制限から、燃焼室容積は必ず大きくなる。
　　　・　標準エンジンよりも大きな燃焼室容積では、先の計算式からも、高膨張比は不可能。

※　どんな方式を組み合わせようが、「燃焼室の大きさ」は、実質的な圧縮比で決まります。

君たち。。。。。
嘘八百ばかり言ってたら、

　　∧＿∧ 　　　　　ボコボコにしてやんよ。。
　　(　･ω･)＝つ≡つ
　　(っ　≡つ＝つ
　　./　　　) ﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ
　　( /￣∪

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

益々分かりません事態に!!

自動車雑誌上では
マツダ式がミラーサイクル
トヨタ式がアトキンソンサイクル
と呼び分けられとる所ですが

…自動車雑誌じゃあ当てにならんでしょうし

補注
トヨタ式；吸気バルブ遅閉じの自然吸気エンジン
マツダ式；吸気バルブ遅閉じのリショルム過給エンジン

あの、態度のでかい >>485 が、今回どう答えてくるか、それが見ものだぜぃ。ｗ

工学ちゅもんは、真摯な態度で取り組まないと、な〜んも解決せんからね。

聞いてますか〜。
>>485 の方。

>>491
2倍過給で圧縮比を半分にしなくてはならないということはない。

終了。

＞終了。

圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
そして、ノッキングだらけになるのよ。
それが判らんの。。。

　
とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　これは、石川島播磨重工と共同開発した、
　　　　全域 2kg/cm^2の加給圧を実現したリショルムコンプレッサーを搭載して、
　　　　2254ccのV6エンジンで 圧縮比 7.6、膨張比 10.0において、
　　　　最高出力162kW/5500rpm、最大トルク294Nm/3500rpmを発揮しました。

　　　　しかし、スロットルバルブが残ったためポンピングロスが低減できず、
　　　　過給圧制御もプレッシャーリリーフバルブを使うなど、
　　　　中途半端なエンジンと言わざるを得ないものでしたが、
　　　　それでも自動車史の１ページに残る画期的な成果でした。

そこで、「過給付きミラーエンジン」を、勝れていると主張する方に、改めて聞きたい。
　
・　　圧縮比が、「 ７．６ 」の低さで、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・　　膨張比が、「 １０．０ 」程度で、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・　　過給機にエネルギーを取られ、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。

>>494

とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ　　2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　そもそもミラーサイクルとは何か？と言う話ですが、
　　　　一言で言えば「圧縮比よりも膨張比を大きくしたエンジン」です。

　　　　ミラーサイクルエンジンの原型は、英国ジェームズ・アトキンソン
　　　　（James Atokinson）が提唱した熱サイクルで、圧縮行程よりも膨張行程を長くしたものです。

　　　　これを実現するエンジンは、圧縮と膨張のストロークを変化させるために、
　　　　複雑な機構を持ち、高速回転化による高出力が難しかったので、次第に忘れ去られました。

　　　　この後、北米ノルドバーグで天然ガス技術者をしていた、ミラー（R.H.Miller）が、
　　　　発電負荷の急変に対応する出力調整機構として、吸気バルブ閉じ時期可変式を思いつきました。

　　　　この、吸気バルブの開閉時期を調整することが、熱効率向上に効果的なアトキンソンサイクルを、
　　　　簡便な構造で実現する方法だったのです。

　　　　この吸気バルブの開閉タイミングを調整するシステム（ミラーサイクル）として、
　　　　ミラーエンジンとして知られるようになりました。

　　　　正確には、アトキンソンサイクルミラーシステムエンジンと言いますが、
　　　　長ったらしいので略してミラーサイクルと呼ばれています。

このページで、 『 ＢＭＷのバルブトロニックも遅閉じミラーサイクル 』と言う記述も有るように、
必ずしも正確でない部分も有りますが、【 過給を加えるのがミラーサイクルである 】などの、
見解も無く、ミラーサイクルの解説としては、このような理解のものが一般的に多いようですね。

あまり知られていない、「裏話的な内容」も書かれていたので、私は大変興味深く読めました。
ブログの作者の方には、感謝いたします。

>>497 を、訂正します。

×　圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
◎　圧縮比を半分にしないと、過給の圧力により、燃焼室での圧縮圧は上がり過ぎるのよ。

半分という根拠は何だ？

一般のエンジンと同じ圧縮圧にするためには、

>>501

>>491 の話は、「半分のミラー」と、「２倍の過給」の組み合わせのお話。
理解できるまで、何度も読みかえしてください。

>>502 は、間違いです。

2倍過給しても圧縮比を半分にしなければならないということはないので
過給ミラーは成立する。半分にしなければならないという根拠は何だ？
TSIは圧縮比を極端に下げているか？

＞　半分にしなければならないという根拠

ミラーにより「吸気量を半分」にする件は、説明し易くするための、例だと考えて欲しい。

ミラー方式による半分の吸気量で、半分のピストン圧縮比にすれば、「２倍に過給」を、
加えた場合でも、結果的な圧縮圧は標準のエンジンと同様になり、燃焼室の大きさも、
そのまま変えないで使えるだろう。

燃焼室の大きさが同じだとすれば、工程の容積も同じだから、「膨張比」も同じとなる。
しかしそんなことをしても、標準のエンジンと、何ら変わるところが無いので、
インタークーラーが効果的に働く以外の、何の意味も無いと、以前から主張している。

では、ミラーの動作を止めて、ピストン圧縮も１００％行うとすれば、完全な過給エンジン、
と言うことになるが、この場合燃焼室の大きさを大きくしないと、「圧縮圧も２倍ほど」に、
上がってしまうので、このままでは、ガソリンエンジンとしては成り立たないことがわかる。

そこで「燃焼室を２倍の大きさに」広げると、圧縮圧は標準エンジンと同じに収まるので、
ノッキングも防げて、全ての問題は解決するのだが、「燃焼室容積が２倍」になると言う、
ことは、「膨張比も約半分」に、減ってしまうことになるわけ。

「半分になってしまう膨張比」では、熱効率も、極端に下がってしまうのは確実であって、
これらの原理こそが、【 過給は燃費悪い 】と言われている、根本の原因になっている。


前スレは消えてしまったようだが、この下の３番の記事に、少し関連の説明が出ている。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にしたのがマツダのミラーサイクル。
現実に出力・トルクは上がっている。自然吸気の2.3リッターエンジンでは出せない。
膨張比は10だから7.6/10。

ここで疑問視されてるマツダ式も
>>507氏が言う通り燃料消費率はよくなっとるんですよね。

>>507
＞　過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした

このエンジンの場合、過給機により、「２倍に加圧」されて送り込まれる吸気を、
更にピストンによる圧縮で、「７．６倍」に圧縮することになり、燃焼室での「圧縮圧」
＝（実質圧縮比）は、【　２ × ７．６ ＝ 「１５．２」　】となり、ガソリン機関としては、
この値は、かなり過酷な圧縮圧と言えるのではないでしょうか。

他の過給エンジンでは、このような高圧で、ノッキングを起こさないようにするため、
ガソリンを余分に吸い込ませて、「その気化熱で冷却している」、と言うような話も、
聞いているのですが、このエンジンでは、どのような冷却を行っているのでしょうか。

もし同様に、「ガソリン冷却」を行っていれば、燃費の悪化は避けられませんよね。

>>507
＞　過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした

基本的には、「圧縮比も膨張比も」、高い方が、熱効率が良いと聞いていますが、
最近の話題で、新型ＢＭＷエンジンの圧縮比は、「１２」も有ることを聞きました。
ミラーではないはずですから、恐らく膨張比も、「１２」と言うことになるのでしょう。

過給さえなければ、この程度の圧縮比が可能なものを、マツダエンジンの場合、
圧縮比を、「７．６」まで落とさなければならなかったのは、過給エンジン固有の、
根本的な欠点の一つと、言えるものではないでしょうか。

>>507
＞　現実に出力・トルクは上がっている。

混合気を、本来の排気量より、多量に詰め込む装置を搭載したエンジンこそが、
過給エンジンなのですから、出力もトルクも上がるのは、至極当然の話でしょう。

＞　膨張比は10だから7.6/10。

ちなみに、「プリウス」の膨張比は、「１３」だとか、どこかに書いてあったのですが、
本格的なミラーサイクルなら、「１５程度の膨張比」も、可能だと思いましたので、
このマツダエンジンの膨張比が、「１０」と言うのは、少し小さすぎるように思います。

膨張比が大きく出来なかった理由は、大きな燃焼室を必要とする過給エンジンの、
問題点を良く表している結果だと、そう理解すべきではないでしょうか。

>>507

最後に、私の結論を言わせてもらえれば、「過給エンジンに、ミラーサイクル」を、
持ち込んだとしても、一般ノーマルエンジンの、膨張比さえも超えることが出来ない、
その程度のエンジンしか、「原理的に作れない」と言え、決して、燃料消費の少ない、
今日的なエンジンには、ならないと言うことです。

>>508

過給で燃料消費がよくなるのなら、プリウスのエンジンに、採用を提言しなさい、
と言うのが、昔からの私の持論です。

>>491
【矛盾点、その１】

どっから、つこんでええだか、設定がむちゃくちゃで、解からんちゃ！

【矛盾点、その２】

まずは、高膨張比エンジンとはなんだべ・・？

圧縮比より、膨張比が大きい物が、高膨張比エンジンになるだべ、

すっだば、膨張比とは、何だべ？

膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　
圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　　　になるべ

膨張比は、ドンだけ膨張したかの比率だから、膨張行程容積て正確にした方がええな

ま、普通のエンジンは、膨張比と圧縮比は同じで、両方とも行程容積でええんだども、普通でねえの

考えるときは、別々にした方が解かり良いでねえか、まんずは、そこからでねえだべか？　

こげな所あっから、計算式見てみ、載ってから。

ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THS�U･ｴﾝｼﾞﾝ
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html

＊（実行膨張比　排気バルブが開くまで）
＊（実行圧縮比　吸気バルブは閉じるまで）
　

ミラーサイクルに、過給しないとどうなるか？

ミラーサイクルは、バルブタイミングで、実質的な圧縮行程を短く、膨張行程を長くすることで、高膨張比に
したため、実質の排気量が少なくなって、普通のエンジンに比べ出力が落ちてしまう。

高膨張比で熱効率が上がっても、同一馬力で比べると、大きくて重いエンジンになり、
燃費の改善どころか、膨張比によっては、悪くなってしまう可能性もある。

今まで実現できた、無過給の高膨張比エンジンは、出力の低下分を、ほかの方法で補っていて、
小型車で燃費重視で、出力もある程度まで犠牲にできる車両しか、搭載されておらず、限定されてしまう

・プリウス　ハイブリッドモーターで出力低下分を補える、ＶＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる

・シビック　ＶＴＥＣで低負荷時だけ、高膨張比に切り替えており、発進時・加速時など、普通どおりの出力が出せる

・デミオ　　３車中一番車両重量が軽く、低出力でも負担が少ない、ＳｰＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる、
　　　　　　新型ＣＶＴで、高効率ポイントを上手く選んで変速できる

マツダのミラーサイクルが、「日本の自動車技術２４０選」に選ばれていた

「吸気弁遅閉じ方式とリショルムコンプレッサーを用いた革新的エンジンであり、
　世界初の自動車用ミラーサイクルエンジン。
　・2254ccで、3Lを超える走りと2L相当の燃費を実現している。」


日本の自動車技術２４０選＞ガソリン・天然ガスエンジン＞自動車用ミラーサイクルエンジン
　http://www.jsae.or.jp/autotech/data/9-14.html

新型デミオについての記事で、ミラーサイクルに付いて触れている

「燃費は10・15モードで23km/リットル。非ミラーサイクルの1.3リットルモデルが
　モード燃費で不利になりがちな4ATを使いながら21km/リットルを達成しているの
　に対して明確なアドバンテージがあるとは言えない数字だが、
　低負荷巡航時のポンピングロスではそれなりの効果を期待できそうだ。」

Response
http://response.jp/issue/2007/0706/article96627_1.html

http://www.mhi.co.jp/gsh/hatsuden/product/p03/p0301.html

こういうのがあるのだが過給ミラーサイクルは成り立たないのか？

>>514

＞　ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THS�U･ｴﾝｼﾞﾝ
＞　h ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html

＞　膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　
＞　圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　　　になるべ

分かりやすい表現の式、だとは思うが、しかしこの場合の『　行程容積　』と言う表現は、
「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の後締めミラーサイクル」の場合、
にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。

「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『　吸入や圧縮の行程容積　』が変わる、
と言うことではなく、【　吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない　】
エンジンだと、認識すべきと思うから。

>>516

「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。

物事や方式には、必ず欠点の部分もあって、「評論家も含む、利害関係の有る人」の、
書いた記事には、それら【　負の部分　】の書かれていないことがほとんどであるから。

☆　　常に自分の頭で、良く考え直してみることが、必要。
☆　　【　過給とミラーの組み合わせエンジン　】に付いては、またこれから書いてみたい。

>>519
>「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
>単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。

なんか、そこらの自動車雑誌と、同レベルに見てないか？　「自動車技術協会」は、各メーカーの
エンジニアたちの集まりで、同じ技術者同士の仲間であり、ライバル関係でもある

そんなプロの技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！　

>>509-513
なんか、この人てバカっぽい！　単純スギ！　膨張比を高くすれば燃費が良くなる　　

て思い込んでるじゃないの？　>>515の言う、馬力の概念が、ぬけてるね！

>>520
プロも間違うことがある。
だから売れない車を作ってしまうことも有る。
経営者も間違うことがある。
だから倒産も起こる。

＞　馬力の概念
なんちゅうところが、工学的にも、ほとんど意味不明な表現。

舶用大型ディーゼルの圧縮比、膨張比は結構低い。自動車用だと16くらいだけど
大型ディーゼルは11ちょっとくらい。昔の自動車用ディーゼルは22とかだった。
圧縮比が高かったのは始動性向上のため。今でも燃料事情が悪いところ向けの
自動車用ディーゼルは圧縮比をやや高めている。

圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。

>>524 ＞　10以上になると熱効率の向上幅が小さくなる。

その理由と原理を、「猿」でもわかる程度の容易さで、教えてください。

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

>>524
>圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
>小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。

確かに、空気しか吸入せずノッキングの、心配の無いディーゼルで、ターボ過給したディーゼルでは
圧縮比を下げていた、どうしてなんだろう？と思ってました、そんな理由もあったんですね・・・
あまり、熱工学は得意では無いので、詳しく解かりませんでした。

私は、高圧縮で高い熱効率から得られるエネルギーより、高圧縮するために、ピストンを駆動するための
機械損失でのエネルギーロスが多くなり、得られたエネルギーが相殺されてしまうからか？、と思ってました
熱工学難しいです・・・！

>>525
横軸に圧縮比、縦軸に理論熱効率をとった図を見れば大体わかるよ。

>>524
ミラーサイクルは、簡単に言ってしまえば、「膨張比（のみ）を、高めたエンジン」と言えます。
ですので、その議論の最中に、『圧縮比がどうのこうの、と言うような問題提起』をされても、
それでは、的外れな解答に、なってしまうのではないでしょうか。

大型の2ストロークディーゼルは膨張比もそれほど高くない。
膨張比をあげればそれだけで熱効率が高くなるわけではない。

その理由は。

過給による熱効率の向上の方が大きいから。
ストロークを伸ばそうとするとそれだけエンジンが大きくなってしまう。
やたらに膨張比を大きくしても改善幅が小さい。大きくなるとそれだけ
機械的な損失が増えるから要はバランスの問題。

今の乗用車用ディーゼルが圧縮比を低くしているのも高すぎる圧縮比は
機械的な損失が大きいから。出来るなら16以下にしたいとのこと。

自動車用の、ガソリンエンジンの話をしている時に、
なぜすぐに、タイプの違うディーゼルエンジンの話を、
持ち出して来て、議論したがるのかな。

ディーゼルと、圧縮に制限の有るガソリン機関では、
全く考え方を変えないと、特にミラーに関する話など、
議論にならないと、私は思うけどね。

もう少し、考え方を精密にして頂きたいと、思ったね。

乗用車レベルの排気量のエンジンならば最適な圧縮比は14前後と言われている。
これはガソリンでもディーゼルでも同じ。今のガソリンエンジンは圧縮比が低すぎ、
ディーゼルエンジンは高すぎる。

>>520-521
＞　技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！

だったら、この自動車は、なぜヒット商品に、ならなかったのでしょう。

>>499
＞　とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ　　2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
＞　http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　マツダで採用した物は、冒頭に書いたように、I.H.I製の高性能リショルムコンプレッサと組み合わされ、
　　　　その凄い加給圧のため、RX-7 で採用したボンネット上のインタークーラーへのエアスクープは全然役立たず、
　　　　ラジエーターやクーラーコンデンサーと並べて、左右のエアインテークにインタークーラー配置しなければ、
　　　　ノッキングが抑えられないほどのものでした。

メーカーのカタログや、評論家の意見のみで、このエンジンが、「ミラーサイクルエンジン」なのだと、
そう信じ込んでいる方が、ほとんどのようでありますが、その実態は、過給エンジンそのものと言えます。
考えがまとまれば、いずれその正体を正確に説明したいと思いますが、今日はこの程度で。。

>>522
＞　プロも間違うことがある。　だから売れない車を作ってしまうことも有る。

自動車＠2ch掲示板　　●売れるプリウス・売れないインサイト●
http://natto.2ch.net/car/kako/1008/10089/1008944921.html

>>516
マツダの過給ミラーサイクルて、フォルクスワーゲンの新型ＴＳＩと、似てるね？
１，４リットルで、スーパーチャージャーとターボチャージャーのダブル過給で
筒内直噴化したガソリンエンジンで、低燃費で世界的に評価されてる

マツダ　２．３？で、ＮＡ３、０？と同程度の馬力で、ＮＡ２、０？と同程度の燃費
ＴＩＳ　１，４？で、ＮＡ２，３？と同程度の馬力で、ＮＡ１，６？と同程度の燃費

ニッサンもグローバルプランで、ダウンサイジングさせ過給と直噴を組み合わせて
低燃費化したエンジンを、開発すると発表していた。　
過給エンジン＝燃費が悪い、イメージが変わってきている、その先駆け的エンジンだったんだね！

>>536　(リットル)を、記号変換し、書き込みしたら(？)になっちゃった、ゴメン

>>536
これから調べてみるけど、エンジン形式が、別物なのでは。

>>519
>『　行程容積　』と言う表現は、「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の
>後締めミラーサイクル」の場合、にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
>「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『吸入や圧縮の行程容積』が変わる、と言うこと
>ではなく、【吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない】エンジンだと、
>認識すべきと思うから。

ミラーサイクルの遅閉じも早閉じも、同じだろ？
用は、規定位置まで吸気して、規定位置から下死点までと、下死点から規定位置までのピストン
の動きは相殺されるんじゃないの？　何が違うと言いたいのか、解からん！

上の方からスレ読んできたけど、ミラーサイクルも欠点もあるんだね？

>>511で、プリウスの膨張比を１３→１５にした方が熱効率上がる、て書き込みあったが
たぶん、トヨタが実験で導き出した数値が１３で、膨張比１５にしたら、>>515の書き込みように
ロスが大きく、燃費が悪くなるんだろうね？
低燃費で、夢の用なエンジンは、なかなか無いんだろうな・・・・・・・？

化学燃料に依存しない動力を低価格で提供できないだろうか

>>540　＞　膨張比１５にしたら、>>515の書き込みようにロスが大きく、燃費が悪くなる

それは、一概には言えない事柄だと、思いますが。

以前ウエブページで見た、大型舶用エンジンの、図示された「燃焼ガスの圧力」は、
「 ３０気圧前後 」だったようで、エンジン設計者の書いた、どこかのブログには、
確かガソリンエンジンの、ノーマルで「 ６０気圧 」、過給で「 ９０気圧 」、と言う値を、
かなりおぼろげながら、記憶してます。

膨張比の、「有効な最大値？」とは、その高圧のガスが、「原理的には大気圧まで」、
膨張ができる原理なので、燃焼室内で発生する、「ガスの圧力の大小」によって、
その値が変わってくるのは、当然のことと言えるでしょう。

発生ガス圧力の高いエンジンならば、膨張比も大きくして良いはずだし、理論上の、
有効膨張比と、実際上の有効膨張比が、大きく異なるとすれば、それらの原因を、
よく調べ、もし原因が機械損失にあるなら、それ らの削減に努力すべきでしょうね。

>>539　＞　何が違うと言いたいのか、解からん！

アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い、早締めと遅締めの違いなどなど、極基本的な事柄も、
理解できていないようだね。

吸気量と言うのは、「圧縮をし始める時の吸気の量」だと、そう定義すれば、スロットル弁で絞ろうが、
アトキンソン方式のように、一般エンジンより、工程（ストローク）の長さを短くして制限を加えようが、
遅締め方式のように、バルブの閉める角度を遅らせて、吸気を一旦吸気管に押し戻すことによって、
吸気の量を調整しようが、早締め方式のように、吸気弁の開いている角度を減らし、吸気の制限を、
行なおうが、結果として同じ吸気量になっているのなら、それは同じ効果があると認められるだろう。

しかしスロットル弁は、吸気の流れに抵抗をかけて吸気を絞るため、スロットルロスと呼ばれている、
流体摩擦抵抗が、エンジン効率上の損失として、発生してしまうために、それから逃れる方法として、
上のようなさまざまな方法が考えられて来た。

例えばアトキンソン方式ならば、「吸気の工程（ストローク）自体が、標準のエンジンより短く動作する、
と言うような仕組みになっているので、吸気圧の変化もなく、吸気量を少なくすることが出来る。

それらに対し早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。

後締め方式の場合は、バルブの閉めるタイミングを遅らせ、吸気の一部を吸気管に押し戻すことで、
吸気量を少なくする仕組みなので、アトキンソン方式同様に、吸気に気圧の変化はないと言える。

これらの違いは、各吸気方式の吸気の部分のみを、気筒内の圧力と工程を表した「Ｐ−Ｖ線図」にし、
一度自分で作図してみれば、すぐにも、それらの動作方式の違いがわかるはず。

圧縮比10のオットーサイクルエンジンを改造して膨張比15のミラーサイクルエンジンを
製作すると、吸気量は約2/3になる。出力はそれに伴って低下するが、機械的な損失は
2/3にはならず、あまり変わらない。そうすると機械的な損失の割合が増加する。
ミラーサイクルで膨張比を増やしたことによる効率向上が機械的な損失に食われる。
だからやたらに膨張比を大きくすれば良いというものではない。

過給したディーゼルエンジンの燃費が良いのは、過給によりトルクが増大し、
機械的な損失の絶対量は変わらないが投下した燃料に対する相対値が低下する
ことににもよる。同じ出力での回転数が下がり、それによる損失の低下もある。

機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。

>>536-538
ＴＳＩエンジン
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%EF%BC%B4%EF%BC%B3%EF%BC%A9%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ＴＳＩ エンジンとは、「気筒内直噴エンジン」なので、電気着火方式と言う以外は、
ディーゼルエンジンと、同様の特徴を持つエンジン形式だと、考えて良いでしょう。

この特徴のために、吸気を絞ることや、それらの機構も必要なく、吸気の量を、
増やすための機能を持つ、「過給機との相性」は、大変勝れていると言えますね。

これに対し、>>535 の引用ページに有るよう、一般的な方式で作った混合気を、
スロットル弁で絞る方式では、過給機との相性も、難しかったと想像されます。
この理由で、「マツダエンジン」と「ＴＳＩエンジン」を、同一視するのは間違いです。

そもそも予混合機関である、「混合気を吸入する方式のガソリンエンジン」では、
出力制御のため吸気量を絞る必然性があり、絞った部分負荷状態の場合には、
過給機は空回り状態になるため、効率の悪い使い方しか出来ない代物でした。

マツダのユーノス800もVWのTSIも小排気量のエンジンを過給してより大排気量の
エンジンと同じ出力を出しつつ燃費を良くするというコンセプト。
ターボだけだとラグがあるからTSIは低速ではルーツブロアを併用。ユーノス800は
機械式過給機のリショルムコンプレッサを使用。

TSIにはターボだけのもあるけど。

＞　というコンセプト。

コンセプトだけでは、良い車は作れない。
正しい理論と、高度な技術が必要。

>>535
ヒットしなかったから、売れなかったから、技術的にダメて・・・・？

当時マツダは、経営的に苦しくフォードの協力で再生を行う過程で、販売台数の少ないロータリー
エンジンと共にミラーサイクルも、研究開発と生産を中止していった、経緯がある
その、論法だとロータリーエンジンもダメて事になる、ロータリーは技術的に評価はされてるし、
将来性も秘めている、それに、断熱エンジンや対向ピストンエンジンなど、一般的でない、
変り種エンジンはすべてダメて事になるでしょ？、技術的な論争しないと面白くない！

工学板で、売れなかったからダメて、どうなの・・・・？　　　ルール違反じゃないの？

>>すぐ同一視とか混同とかいう言葉がでる方

誰が同じモノだと断言しているかよく分からん
似ていると言っているレスはあるが

過給ミラーサイクルに付いての考察

�@膨張比を高くすれば燃費が良くなるか？
　　普通エンジンでは、圧縮比と膨張比は同じなので、むやみに圧縮比を上げても、熱効率の向上幅が
　　小さくなるし、圧縮の為の駆動ロスが大きく、限度があり、単に高圧縮化だけでは、低燃費にならない

�Aミラーサイクルの、圧縮比／膨張比の差を大きくすれば燃費が良いのか？
　　ミラーサイクルは、圧縮比／膨張比の差を付けるため、吸気をしない(吸気を戻す)ため、エンジン出力
　　が低下するので、熱効率向上／出力ロスのバランスで、圧縮比／膨張比の差が決まるため、差を大きく
　　しても低燃費にはならない
　　
�B過給エンジンは低圧縮で燃費が悪いのか？
　　過給エンジンでも、過給により多くの空気とガソリンを消費しても、それに見合った分出力向上があり、
　　同一出力で比較すれば、軽量コンパクトなエンジンになり、低燃費を目的に開発された、過給気エンジン
　　もある

�C過給ミラーサイクルは燃費が悪いのか？
　　過給により低圧縮になっても、圧縮比/膨張比のバランスがとれていれば、同じ過給気エンジンより
　　熱効率に優れたエンジンは可能で、過給ミラーサイクルの燃費が悪い理由には、ならないはず

過給ミラーサイクルの将来性は、充分有ると思われる

>>543
>早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
>締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。

早閉じの場合、減圧した分元の圧力に戻るまでは、圧縮した事にはならず、実行圧縮行程に
入るのは、吸気が閉じた位置と同じになるはずでは？

>>545
ガソリン筒内直噴エンジンは全てが、ディーゼルエンジンと同じと思ってるの？
ガソリン直噴は、通常燃焼（ストイーキー）と、希薄燃焼（成層燃焼・リーンバーン）の２種類があり
希薄燃焼なら、ディーゼルと同じように混合比で出力をコントロールしているが、通常燃焼なら、
規定の混合比範囲にするために、スロットバルブは使われている、
希薄燃焼エンジンでも低・中負荷領域は希薄燃焼させているが、高負荷時や、機種によって始動直後の
冷間アイドリング時は、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている

ＢＭＷの新型３３５の、次世代型直噴ガソリンでは、ＧＤＩの４倍の燃料圧力で、ピエゾ式インジェクター
を使っているターボエンジンも、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている。

ガソリン直噴が希薄燃焼運転させている時だけ、スロットルバルブを使わなくてよく、ポンピングロスの
低減になっているが、通常燃焼運転時は、ポート噴射と同じである

ＢＭＷがモーターショーで参考出品した、次世代型無過給の希薄燃焼エンジンも、まだ本国で販売されて
おらず、日本国内では排ガス規制の違いから、販売されるか微妙らしい？これでも、全域希薄燃焼運転の
スロットルバルブレスかどうか、不明である？

ＴＳＩは、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われているので、マツダの過給ミラーサイクル
と同じで、過給エンジンが燃費が悪い訳では無い事の、証明に比較しただけで、ＴＳＩはミラーでは無い

ＴＳＩのスロットルの事は、君の検索リンクの中に答えがあるので、自分で調べば解かる事だろ？
>極基本的な事柄も、理解できていないようだね。　←　そのまま返すよ！

大気を使わないクローズドサイクルエンジンなら混合比が自由にできるじゃあるまいか。

車種・メーカー板のロータリーエンジンスレでもミラーサイクルが話題として出てきているのですが
かつてマツダで実験されたミラーサイクルREがどの様なものだったかご存知の方いらっしゃいませんか？

>>548
お金に関係しない学問は、物理学とか、数学とか、そう言うものだけやね。

>>550
あれほど問題提起されても、君は未だ、過給＆ミラーの矛盾を、理解していない。

>>551

新型ＢＭＷ直噴エンジンには、「スロットルロスがない」と言う、ＢＭＷ技術者の話や、
同じ見解の、評論家の話が書かれたウエブページは、この工学板や自動車板の、
エンジン関係スレッドで、既に何回も紹介されてきたことを、君が単に知らないだけ。

「スロットルロス」が存在したままでは、ＢＭＷが言っているような、「２０％近くもの」、
効率の向上は不可能になるはず。それらの記事は、この工学板のエンジン関係の、
スレッドでも、「ＢＭＷと言う用語」で検索すれば見つかると思う。

スロットルを使うのなら、何のために「バルブトロニックよりコストの掛かる直噴」など、
あえて使うことにしたのか、少し考え有ればわかること。

同じことを何回も書くのは馬鹿らしいので、もしそうでないと、あくまで主張したいなら、
「　スロットルロスで吸気を絞っています。」と言うような、ＢＭＷ側の述べているページ、
でも探し出し、そう言う証拠を示し反論をして欲しい。

自分の見解ばかりを書いていても、それが正しいと言う証明には、一切ならない！！、
と言うことに、早く気が付くべきだろう。

>>551
高負荷時の、「通常混合気による燃焼」の場合には、噴射回数や噴射時間を変えることで、
対応できるものらしい。

噴射回数や噴射時間は、コンピューターにより、自由に変化させられ、スロットルバルブに、
頼る必要は何もないと、私は理解している。

最近のクリーンディーゼルエンジンも、同様の仕組みで動いており、「直噴ガソリン機関」は、
点火方式の違いだけで、ディーゼルと同じ仕組みと、説明されているウエブページは多い。

クリーンディーゼルエンジンに、スロットルが必要無いとすれば、「直噴ガソリン機関」でも、
同様に、必要ないと考えられる。

http://www.motown21.com/Tech/Trend_24/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_24/zu_24_04.gif

プジョー207のガソリン直噴ターボにはスロットルが付いているよね。

>>558
はい。
実を言うとＢＭＷのバルブトロニックにもあり
更には両者共同開発だった！

つまり、連続可変バルブリフトの実現で
副次的に吸気弁の吸気量調節機能も実現したので
ポンピングロスの大きいスロットルバルブはできるだけ開いておこう…
てな具合。

ＢＭＷでは直噴エンジンとの掛け合わせは見送ったみたいですが
バルブトロニック直噴ターボガソリンエンジンは
確かに期待しちゃいますよね。
プジョーのがそうなんでしょうけど
ＢＭＷのモノの様に噴射圧力がＧＤＩの５倍…
という所も一緒なのかどうか迄は
私個人は知りません。

>>553
御免なさい、私も知りません(>_<)

東海大学林教授に聞いて来たかんね（権威を借りて御免なさい）！

エンジンの最も大きい運転損失はポンピングロス。

ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
過給器で性能補給すると…

過給器の機械損失もポンピングロスも
しっかり取り返して余りあるんですが何か。
1%遅閉じ＆その1%分過給器で補給なんて
中途半端な無駄による劣等化は排除して考えて下さい。

＞　ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し

まちがい。
＜　膨張比　＞を向上させることが、ミラーサイクルの最大の目的。
ポンピング（スロットル）ロスを低減させるのが、可変バルブ機構の目的。

>>551
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　より、コピペ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/191-192

　　清水和夫 blog
　　ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
　　http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php

　　ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ　　ＢＭＷ　　[2007/05/28]　　ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
　　新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
　　http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/245
　
　　基調論文　パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
　　http://www.denso.co.jp/DTR/vol11_no1/disseration02itp6.pdf

　　直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
　　http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev334pdf/334_003koike.pdf

　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/7/Honbun-4127_02.pdf

　　[P3.1.5] 　水利用層状噴射による　　スモークレスディーゼルエンジンの研究開発
　　http://www.pecj.or.jp/japanese/report/2005report/05P315.pdf

　　ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
　　http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/2007-05-29

REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage

・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

ところで、ミラーサイクルて何？

話を、ぶった切るようで、悪いんだけど、ミラーサイクルの定義て、決まって無い気がする？

たとえば、すべてのレシプロエンジンが、下死点以降も吸気バルブ開いてる、これは、慣性過給させるためで
この作用によって充填効率が上がる、でもこれは、回転数によって変わってくるので、吸気管の長さを変えたり
吸気バルブの閉じるタイミングを、変えたりして合わせている、

ミラーサイクルが吸気バルブの閉じを遅らせる事なら、チューニングで高回転用のハイカムを組み込んだエンジン
は、高回転では馬力は上がるが、低中回転では馬力が落ちていた、これはカムが合って無いから、しかた無い
て思ってた、でも、これって、低中速ではミラー状態になってるんじゃないの？
だから、ミラーも高回転は、慣性過給で馬力が上がってるはずで、この状態はミラーじゃ無いよね？

それに、今のエンジンの多くに、カム位相型の可変バルブが使われ、低回転では、オーバーラップでの吹きぬけ
防止で、遅角している、なので吸気バルブの閉じは、遅くなってる、この状態は、軽いミラー状態でしょ？

だから、今のエンジンは積極的か、仕方なくかの違いで、ほぼすべてが、ミラーサイクルだと思うんだけど？

　
【 ミラーサイクルの定義 】

　　吸気のストローク長と、圧縮のストローク長が同じである、従来型のオットーサイクルエンジンにおいて、
　　バルブの閉じ時期や、リフト量を変えることによって、最大出力時でも、通常の吸気容積（排気量）より、
　　少ない吸気容積に設定すると共に、燃焼室の容積も小さくし、圧縮比は、従来と大きく変わることもなく、
　　小さくなった燃焼室容積と、従来のままの膨張容積との関係変化により、【 大きな膨張比を実現 】した、
　　熱効率の高いエンジン形式の一つである。

　
【 ミラーサイクルの定義 】に関する疑問。

　　上のように、一応定義を考えてみましたが、ここで一つ疑問が出てきました。
　　従来型のオットーサイクルエンジンで、【 大きな膨張比を実現 】したものが、ミラーサイクルだとすれば、
　　その吸気をスロットルバルブで絞ったとしても、【 大きな膨張比を実現 】しさえしていれば、その方式も、
　　ミラーサイクルと呼んで良いのだろうか？、と言うことなのですが、これが良くわからところなのですね。

>>551
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　より、コピペ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/252

　　NetScience Interview Mail　　2000/07/20 Vol.107
　　[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
　　[11: 直噴ガソリン・エンジン]
　　[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]

　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html
　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/

>>567
スロットルバルブは関係ないでしょ？
エンジン出力や、エンジン効率を考える時は、全負荷時を考えるから、スロッツトルバルブは
全開でスロットルロスはない
エンジン出力図は、全負荷時の出力数値が図になっていて、最高出力時だけが、スロットル全開と
違い、１０００rpmの時もスロットル全開の数値になっている

それに、スロットルが有れば吸入混合気の量を下げて、スロットルがなけれ燃料の量を少なくし、
わざと効率を下げて、燃焼エネルギーを少なくして、回転数が上がらないようコントロールしている
わざと効率を悪くしてるのに、効率が問題は変だろ？

>>569
言っていることが、良く理解されてないようなので、もう一度考え直してみて欲しいです。

最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが、燃焼室容積は小さく、
作られているために、スロットルロスは存在するのに、【 高膨張比は、実現してる 】と言う、
少し変な場合のエンジン形式を言っています。

◎　かなり、こんがらかりましたか。
◎　【 わっかるっかなぁ〜、わかんねーだろうなぁ〜 】。（ｗ）、と言うは、
◎　松鶴家 千とせ（しょかくや ちとせ、1938年1月9日 - ）と言う人の、ギャグなんですけどね。（爆）

>>544　＞　機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。

バルブ操作のみで行う「ミラーサイクル」の場合、機械的にストローク長を変えた「アトキンソンサイクル」の、
簡易版とも言える方法になり、機械損失に関しては、確かに「アトキンソンサイクル」に劣るのは明らかです。

と、言うような理解が進めば、本物の「アトキンソンサイクル」も、何れどこかの会社から作り出されるのでは、
とは思っておりますが、「アトキンソンサイクル」にしても、スロットル弁を使うような方式なら、依然そこには、
スロットルロスが発生することになりますので、これも解消したい場合には、【 可変ストローク型エンジン 】、
しか、もう残された方法はないことになるはずです。

【 可変ストローク型エンジン 】は、ピストンストローク長（ピストンの動く距離）を、自由に連続的に変えられる、
と言う機能を利用し、燃焼室との位置関係も可変になり、【 可変圧縮比機能 】も容易に実現可能となるので、
「スロットルロスや、機械的な損失」を減らせるだけでなく、「適切な圧縮比や、大きな膨張比」も手に入り、
この機構が実現できれば、ピストンエンジンでは理想的な形式と言えるものに、なるのではないでしょうか。

>>570
>最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが
　↑
じゃあ、スロットル全開にしたら、出力上がるんじゃないの？
それなら、最大出力時じゃないでしょ？
最初から、スロットル全開に出来無いエンジン造るの？
むちゃくちゃ矛盾してる事を、前提に考えてるの？　意味無いでしょ？

ミラーと言うのは、最初から、吸気量が絞られているものを言うのです〜〜〜〜。
それが、ピストンストロークで絞るか、
バルブの閉じタイミングで絞るかの違いだけ。

それを、スロットルで絞っても、ミラーは可能だと思うよ。
な〜んもわかってない人は、自動車板で、がまんしときなさ〜ぃ。

工学板は、賢い人だけ来るところだからね。ｗｗｗｗｗ

>>573
スロットルで絞るのは意味が違うよ。
スロットルは吸気抵抗増大デバイスだから。

また突っ込み屋が来そうなレスを…。

>>574
バルブのリフト量で絞るのも吸気抵抗増大デバイスだから。
どこの会社の方式とはあえて言わないが。。ｗ

>>570
● 松鶴家千とせ
http://actionscript-junky.net/p_blog/article.php?id=136

　　「俺が　昔　夕やけ　だった頃

　　　弟は　こやけ　だった

　　　父さんが　胸やけで

　　　母さんは　霜やけ　だった

　　　わかるかな　わっかんねえだろうナ」

お前らの会話は次元が低い

>>576
現時点で自動車会社が実用化or表明してるのは
ＢＭＷ・プジョー・トヨタ・日産ですな。
プジョーのはＢＭＷのと共同開発だから
バルブトロニック、バルブマチック、ＶＶＥＬ…３方式の内どれか？
それとも『絞る』のだから全てに言えるのか、はてさて。

ＢＭＷはそれでも『ポンピングロス40％低減』を唄ってますな。

＞『ポンピングロス40％低減』
うう。
やはり予言したように、半分程度しか、削減できなかったのか。。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】加速力増す新技術を日産が開発、新型スカイラインに搭載へ［07/13］　　より、コピペ。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1184328510/148-

148
　　　　BMWのバルブトロニックのメリットって、
　　　　スロットルバルブを省略できることによるポンピングロスの低減だと思うのだが？

157
　　　　その通りですが、早締め方式を使った場合、ポンピングロスを「１００％無くす」のは不可能だと想像します。
　　　　恐らく、ポンピングロスの半分程度が削減できれば、良いところではないでしょうか。
　
　　　　その理由ですが、早締め方式では加速度の関係から、バルブの開いている角度のみを小さく出来ないため、
　　　　相似形でバルブの動きを小さくし、吸気制限作用の半分は、バルブリフト量を小さくして、吸気流れの抵抗も、
　　　　利用していると思われるからです。　

　　　　「吸気流れの抵抗を使う」と言うことは、すなわち、スロットルバルブによる絞り効果と、同じになりますよね。

ポンピングロスは吸気のみならず排気も関係するからどうやっても
ゼロにすることは無理だわな。

排気の、どのへんが、関係してくるのですかね。

ポンピングロスってのは吸排気でのロス。スロットルによるロスだけを指したいのなら
スロットルロス。

『排気でのロス』っと言うと、マフラーの、消音装置のことになるよなぁ。。

その前だよ。シリンダーから燃焼ガスを出すときにも損失がある。

ふ〜ん。
よくわからん。

>>581
リンク先のスレは面倒なので見ない。
加速度は
動作角のうち加速度を与える部分とリフト量を維持する部分の比率が一定なら、
動作角の二乗に反比例、また角速度の二乗に比例、
なので回転数とバルブ開度が比例するなら加速度は変わらないはずだが、理論的には。
そういう訳でバルブ開度を低くすることは難なく出来る。
問題なのは高回転時に低負荷でバルブ開度を狭めなければならないというあまりないシーンを想定した時。
自動車用ならそこら辺は変速機に任せておけばいいこと。

>>581-587
どんな物体でも接しながら移動すれば摩擦が起きます。
気体ならそれ以外に渦が起きたりしますが、過程がどうにしろそれらは全て圧力損失になることに変わりはありません。
拠ってパイプを通るだけでも或いはポンプとして作用するシリンダー自体によってもポンピングロスは発生します。
理論的にポンヒングロスが全くない世界とは、
無限の直径があり､且つ長さがない輸送経路があってその接面から物質が誕生したり消滅したり出来る空間の事です。
まあ3次元空間では無理だね。可能だったら燃料なくても飛行機飛ばせます。

な　ん　か。

必死だな。

>>587
p/v線図で言えば
爆発から下死点までは仕事だけど、
その後の上死点まで排気工程の圧はロス
Ｆ１なんかだと、その領域で背圧に真空が発生するので
ロスが低下するだけでなく
ピストンを上昇させる仕事に変換されているよ。

まあそう言う、もろもろの流体的損失の存在する中で、スロットルバルブは特に、
【　積極的な摩擦制動を空気に加える方式　】なので、ポンピングロスの中でも、
際立って大きなものとなっていたのでしょうね。

>>591
>スロットルバルブは、摩擦制動を空気に加える ← ×

ＴＡＫＥのレベルの低さが良く解かる！

誹謗中傷の罪で逮捕する。

摩擦制動を空気に加える ← ◎◎◎◎◎

>>592 が、アフォなだけ。

>>553　>>564
＞　REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage

ぜんぜんそうは思いませんが。

＞　・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変

４サイクル的に動くエンジンなので、「固定のミラーサイクル」なら、製作は可能なのでしょうけど、
ミラーサイクルにしてもスロットルロスは存在しますで、「連続可変バルブ」の登場してきた今日では、
「固定ミラーサイクル」と言うのは、あまり価値がなくなってきた、、、、と考えるべき方式なのでは。

その証拠に、ＢＭＷのバルブトロニックを使ったエンジンでは、ミラー方式には作ってないそうで、
固定ミラーサイクルは、「省エネタイプのエンジン形式の一種」だと、そう考えるべきものでしょう。
なので、ロータリーのような軽量高出力を売り物にしたエンジンには、不似合いな形式と言えるかも。

それから、ロータリーエンジンのようなスライド的なバルブ方式で、「連続可変のバルブタイミング」は、
一体、どのようにして実現するのでしょう。２サイクルエンジンで、排気側のタイミングを変える方法は、
一応知っていますが、吸気側でも同様に作れるのか？、正直その辺が良くわからないところですね。

>>553　>>564
＞　・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入

バイクなどの２サイクルエンジンでは、吸入空気（混合気）で、ピストン裏面などを冷却していますが、
原理的にも、吸気温度が高くなることは避けられず、これは、圧縮比を高くする上でも決して有利には、
働きませんので、何も良いことはない！と言うのが、普通の考え方ではないのでしょうか。

＞　・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。

＞　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

末尾に「番号」を記入してくれると、直接ジャンプできる。それから、「REスレ」と言っても数多くあるので、
同時に「板名」も書いておいて欲しい。

>>595-596
お手数おかけしました。
以下、車種・車メーカー＠2ch掲示板 【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6 スレより。

> ・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200

> ・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
> ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
・実在する空冷ローターRE
　596で紹介のあったバイクなどの２サイクルエンジン的な導入経路を採用。
　圧縮比は確かに高くないですがクエンチングによる未燃焼ガスを低減しているようです。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12

・空冷ローターによるミラーサイクル案
　吸入空気の一部をローターへの冷却気として間引くかたちをとるため吸気温度は上昇せず。
1. 「吸気再循環ミラーサイクル」シリーズ
　開閉タイミングの回転同期はローターが行うのでスロットルバルブにより還流量を制御。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/101
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/162-167
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/346-349
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/366-372
2. 「ターボミラーサイクルRE」
　シリーズレスが見つからなかったので参考までに。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/235

>>597
h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200
「 ＣＶＰＩ 」などと言う、略語を使われても、その業界の人以外な〜んもわからんですね。
他人に判ってもらおうと言う気が有って、書いてるのか、その基本からして疑う書き方だ。
自分の知識を、単にひけらかしたいだけなら、ブログにでも書き込んだ方がよいと思うが。

h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12
「空冷」に作ったことは、それは凄い技術だと思うけど、何かそれで有利になるのかな。

「ミラーエンジン」は特に、航空機エンジンには不向き、重たくてパワーが落ちるだけ。
それよりも何より、高度が上がれば「自然と気圧が落ち」て、ミラーになってしまうわね。

　　∩∩　　
　 （｡・e・)　＜ うるせー　バカ共！　航空機エンジンは過給にきまっとる　終了だぁな
　　ﾟし-Jﾟ　

>>598
ああそれですか。もうかのスレの中で
慣れた言葉の使い方にしてしまったんもんで。
『横寝ロータリー』程のではないですが。
６段階可変ポートの６ＰＩの発展型として
『（トランスミッションのＣＶＴのＣＶと同義）』
とまで注釈も
入れてるのでは意味の類推はしやすい筈で。
つか…機械・工学板でもあるまいに、2ch上で
『ふいんき（なぜか漢字変換できない）』に
ツッコミいれるほどの野暮なご指摘なんでは!?

>>599
どこの誰が航空エンジンに特定してるんでしょうか(?д?)

>>593-594
自己矛盾警察官!!
それはまあ、置いといて…
>>598-599氏が痔撮教唆ですぞ!!
後、気になった事があったので序でに聞きますが
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/342　での内容。これは直接的には何の罪であると言うのでせうか？

…機械・工学板では本来この手の方達はスルー対象なんでしょうねぇ。

ロータリアンごめんよ〜！
機械・工学板とはいえスレの趣旨からして自由に解釈してもらえればと思ったものだから･･･逝ってきます

>>601
いえいえイ�`

>>600中の
＞『横寝ロータリー』程のではないですが。
を
『横寝ロータリー』程に使い回された単語ではないですが。
に改訂。
さて、私がツってきますかorz

>>600
まあ、『 ６段階可変ポート 』と言うことならば、何となく想像だけはできると言うものか。

しかしロータリーの場合、そのポートは、ローター側面によって開閉されるわけだから、
問題は、特定のポートを閉めた状態のときに、例えばそこに、くぼみ等が生じていると、
ローターとの間に隙間が出来るので、そこから、吸気や圧縮気体が漏れることになる。

はて、そう言う問題を解決したバルブが、どう言う構造で作られているのか？、まずは、
連続可変の「 ＣＶＰＩ 」とかの前に、それが一番聞きたいところか。

>>592　＞　摩擦制動を空気に加える ← ×

・　スロットルバルブ方式

　　：　バルブを絞ることで、流体摩擦を発生させ、空気の流れに制動抵抗を加え、
　　：　吸気容積を絞る方式。

　　：　抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、
　　：　これを「スロットルロス」と呼ぶ。

・　連続可変バルブ方式

　　：　バルブの作用角（開き角）を、連続的に変えることで、空気の流れる量に、
　　：　制限を加え、吸気容積を絞る方式。

　　：　但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も
　　：　完全には無くせない。

>>603
わかった。

ロータリーエンジンは、一般のピストンエンジンと違って、吸気の場所と圧縮の場所が異なるので、
バルブには燃焼の圧力も加わらず、吸気ポートの手前に何らかのバルブを付けておく方法も、
可能となるため、早締めミラーも実現するのでしょう。

同様に圧縮の場所にバルブを付けておけば、ここから一部吸気を逃がすことで、遅締めミラーも、
可能となるように思われますが、提案者は、これらのことを言ってたのでしょう。

バルブはポートの手前に存在したり、くぼみが必要としても、燃焼時にローターが通過してしまう、
と言うような位置？に付ければ、恐らく問題にはならないのでしょう。

>>604
>空気の流れに制動抵抗を加え

流体で「制動」は、適切では無いし、一般的に使わない

>抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、これを「スロットルロス」と呼ぶ

気体での摩擦熱が発生する場合、航空機などでは、音速を超えると問題になってくるが、エンジンの
吸入空気の流速は、それほど高くなく、特にアイドリング時は、スロットル抵抗が最大だが、逆に空気流速は
最小になっていて、摩擦熱による温度上昇は、極々微少で誤差の範囲でしかない

スロットルロスは、ポンピングロスによる機械損失の一部で、摩擦熱による熱損失では無い

>但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も完全には無くせない

スロットルバルブを使わなければ、「スロットルロス」は発生しない、正しくは「ポンピングロス」

>>597
ロータリーのローターの冷却を、油冷から空冷に変えると、どんな利点が有るのですか？

軽くなる

＞　「制動」は、適切では無いし、

「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。

＞　機械損失の一部

「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは、笑止千万！。。。。

頭の中に「蛆」が湧いてるのと違いまっか。ｗｗｗ

＞　「スロットルロス」

スロットル ＝ 絞り弁　　→　　「スロットルロス」 ＝ 絞り弁効果による損失。
絞り弁効果による損失　＝　流体摩擦による損失。

流体摩擦による損失は、スロットルバルブでも、ポペットバルブでも、
隙間を小さくし、流体を流れ難くして流量制御すれば、どちらも同様に発生する。

>>607
つぎのリンク先をみてもらえれば早いんだけど、あの鋳鉄ローター1個が4kg弱。
当然軽くつくろうとするけれども形状が複雑すぎてアルミとかにはできないとのこと。
ttp://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article-57.html

そこで、空冷化することでローター形状を簡素化して軽量化をはかり
さらには冷却油による撹拌ロスも低減できないか？とゆうわけ。

もちろん幽霊のままで軽量化に成功して空冷に対して優位にあればそれでいいし
「吸気再循環ミラーサイクル」については空冷ローターはオプション的な扱いなので
全負荷時を除いてミラーサイクルとして成立させることが可能かと思われます。

幽霊なら軽そうだ。

ポスト・レネシスは幽霊ローターだから、2kgくらいになって燃費もパワーも2段階うｐ。
アイドリングだって654rpm以下になる。

で、圧縮うｐ&全ペリ化と

>>609
>「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。　　
航空機は、流体では無い
正しくは、　＝ 空気によつて（流体では無い固体の航空機を）制動させる。　
元々、形が無い流体は、「制動」させられないが、圧力や流速を変化させる事は出来る

>>610
>「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは
インテークマニホールド内の、流体の流速を作っているのは、ピストンの動きによって起こり、
ピストンを動かすための、機械損失が起こる

>609-611 は、思考回路がすばらしく特殊だな、ロータリー型というべきかボクサー型と言うべきか。

論理が無茶苦茶で、馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

流体摩擦　は　流体と接触する部分で発生する摩擦。

流体摩擦
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%B5%81%E4%BD%93%E6%91%A9%E6%93%A6&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

中卒○×工を、相手に議論してても馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

>>620
MARIO

>>591>>604>>609>>610>>611>>618>>619>>620
論理が無茶苦茶で、ほかの板に行っても、馬鹿らしくて誰も相手にしないし、嫌われるだけだ！

今、子とも電話相談やってるはずだから、そっちの方がレベルが合ってるだろ？

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　 ∧ ∧　　 　　　　　　
　　　　　　　　　　 ∩*^ヮ^).　　　　　　　　　∧ ∧　　
　　　　(○)　　　　 ヽ,. ⊂ ) 　　　　　　　　 .(ﾟーﾟ*/)　　 (○)
　　 　 ヽ|〃　　　〜（_つ ﾉ　　　　　　　　 ⊂　　 /　　　ヽ|〃
　　　　　　　　　　　　 し'　　　　　　　　　〜|　 _つ　　
　　　.....　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 Ｕ"　　　　　　　　　.....

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

ＴＡＫＥはトリップを付けろよ。

中卒の△▽工も、トリップを付けろよ。

ＴＡＫＥか。

小卒の凸凹工も、トリップを付けろよ。 www

>>626　ＴＡＫＥだろ。

幼卒の◎●工も、トリップを付けろよ。 www www www www

>>603
そうですね。

先ずは６ＰＩ（スイマセンが画像資料はご自分で）から。

何か筒ですね。円筒。

…円筒とくれば、もしかしたら…

怒られる（誰に？）ので、此処迄にして下さい、お願いします！
ｼｰｯ!!

つーか荒らし過ぎですね、低学歴呼ばわり休題。

円筒、、、、

なかなか意味深な　ヒ　ン　ト　。

（笑い）

ロータリアンは、

もしかして、　プ　　ロ　なのか。。

（単なる独り言）

吸気ポートや排気ポートが片側の側面だけでも可能なら、
吸気ポートの付いた側板と、排気ポートの付いた側板とを、
個別に回転させられるので、タイミングは自由に変えられるかも。

しかしそんな複雑なことをするより、燃料噴射方式にしてしまえば、
空気量は常に目いっぱい吸い込めるので、この方式のほうが、
個人的には良いと思うんだけどねぇ。。

>>598
>>631
「ＣＶＰ」も、「６ＰＩ」も、何らかの形式の一部、と言うことまではわかったが、
しかし今回の事柄と、どのような関係にあるかは検索してもほとんど意味不明。

何か公表したいいことがあるのなら、誰にでも判るように書くのが、書き手の礼儀ではないか。
ヤクザの符牒（ふちょう）の如く、一般人に理解できない言葉を羅列されても、読み手は不愉快なだけ。

公開の掲示板は、相互の情報共有や議論することに意味があり、、自分しか知りえないことを書き、
読んでる人を煙にまいたり、得意になりたいだけなら、それはかなりの悪趣味といえる。


　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

すでに特許が出願されている内容なら、しゃべっても問題はないとは思うが、もしそれが、
職業上知りえた内容で「社内機密事項」なら、公表することは犯罪になるので即止めるべきだろう。

書きたいが議論はしたくない事柄と言うのなら、個人でブログでも立ち上げ、そこにでも書いた方が、
掲示板が混乱しないので良いと思う。

普通にオートメカニック辺りで使われる横文字を使わないで説明しろってどうすんだ？
機械板だろ？車板でもこのくらいなら普通に使われるぞ。
このレベルの横文字を説明するとなると、ロータリーエンジンが4stだって辺りから説明しないとならないだろうしな。
4stも通じないか。4ストローク1サイクルの略でって毎回説明しなきゃならんのか？

>>636
なんか、コイツ>>636偉そうな事書いてるが、単に知識が無いだけだろ！

"ＣＶＰ"は、彼が勝手に考えた造語で、説明が無ければ解らないが、
"６ＰＩ"は、マツダが、１９８１年から採用している技術で、当時はまだ、キャブレターを使っていた
ころからの技術で、ロータリーの吸気系技術の基礎の基礎、それを知らないで、変な略語使うな？
"ＣＶＰ"と"６ＰＩ"の略語が、同じにしか認識出来無い、コイツの知識が問題で、それを、偉そうに
非難しやがって、バカならバカなりに教えをこう、謙虚さを持て！

コイツ、自動車工学を学んだ無いだろ、自動車雑誌のかじり知識で、しったかでロータリーについて
書き込みしたって、知識の浅さが露呈するだけだ、そんなんだから、他人の書き込みや、雑誌の記事が
正しいかどうか判断できず、張り付けして、自論が正しいて主張するんだ、まずは基礎を勉強しろ！

×「 ＣＶＰ 」
◎「 ＣＶＰＩ 」
何でもいいけど、誰にでもわかる議論をしようぜ。
聞かれて答えられないようなことは、最初から書かないこと。

>>637>>638
ＴＡＫＥの、知識の低さは証明ずみ！　マジスレするだけ無駄

>>637
なにが、、、、「オートメカニック」や。
そんなことは　　　　　自動車板　　　　　で言え。

ここは工学板や。

自動車に詳しくない人間も居るんや。
一般的でない用語を、ペレペラ使うのは、自己中心的な野郎の証拠やないか。

　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 を、辞書で調べたら判ると言うのか。
　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 は、検索すれば出てくると言うのか。

残念ながら、どちらも【　ＮＯ　】だ。

それで判っただろう、そう言う用語は、特殊な言葉だと言うことが。
ここは公共の掲示板だから、そう言う「隠語」みたいなものは、絶対使うな。

どうしても使いたい場合は、最初に説明してから使え。
迷惑極まりない。

　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

ZqycVBdr＝ＴＡＫＥ

まあ、彼に悪気はないのですが、時々このように、『曖昧な状態』
に陥るので困ります。自宅でおとなしくしていてくれるなら良いのですが。

普通のスレでは、できるだけ相手はしないでおいてあげてください。
荒れちゃいますから。っていうか、荒らしてきますから。

どうしてもというなら、雑談スレッドがありますので、そちらでどうぞ。

> 相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
相手にするつもりはありませんので蒸し返さないでください。
以下、無視します。

名前入れ忘れました。597です。

　
一般化していないような業界用語で、下らん妄想をいくら書き込んでも、
信用を落とすだけ。そう言うのは、仲間内だけの掲示板でやって欲しい。

「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、
証明も出来ない、と言うような内容は、全て工学板ではゴミ記事の部類。

聞かれて、詳しい説明を拒否するようでは、工学板に登場する資格なし。

面白い人が居るな。
いくらでも実機が作られて、論文も出されてる、有効な物に対して、論理的にも説明できない証明もできないと言ってゴミ記事扱いとは。
高温超伝導が追加再現できて、ブロック材として実用化した頃にも、論理的にも説明できない証明もできない物質だったから、工学板ではゴミ記事か？
工学は物を再現性高く作れる方法論さえ確立すれば、論理とか説明とか証明とかは関係無いんだぞ。

詰まりマツダで言う処の
４ＰＩ（4 port induction）や
６ＰＩ（6 port induction）の

有段階可変機構に対して
無段可変化された機構を
トランスミッションの「“ＣＶ”Ｔ」から名を取って
ＣＶＰＩ（Continuously Variable port induction）
という訳だったらしい。

有段階にしろ無段階連続可変にしろ、アクセルふかしたときのことばかり気にしてるが、
ロータリーの問題点をイカでもわかる例で説明すれば、それはアイドリングだ

アイリングはなぜ830rpmもの高いところにせっていしなきゃならんのか？
そのアイドリング時に、なぜレシプロの3倍ものガソリンを喰わせなきゃならんのか？
気取ってないで、初歩的かつ基本的かつ超単純なところから考えてほしいな

>>649
830rpmが高い？

レシプロの3倍？

新車時のユーノスコスモ・20B
詰まり3ローターのアイドリングは500rpm代で落ち着いてたけど…

＜ユーノスコスモ20B＞
エンジン調整値
・アイドリング　700〜750rpm
・アイドリング　電装負荷時　720rpm
・アイドリング　エヤコン作動時　820rpm

>>652
こりゃ830rpm程ではないにしろ私の敗北ですね
(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

ＣＶＰＩの意味説明（仮定義的になりますが）欠落
ここに陳謝致します。

レス序で質問！
敢えて質問スレではなくこのスレで。
このスレ的に濃いご教授ｷﾎﾞﾝﾇ！

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　のスレ中の

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/298-302　の

『過給』『加給』『給気』『吸気』について
用語の機械・工学的なニュアンスの違いについて
用語の意味と違いの解説ｷﾎﾞﾝﾇ!!

>>646
>「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、証明も出来ない、

逆じゃないか？

ミラー氏の、特許を元にマツダが研究開発し、実際に市販化までされ、確立した理論で、
多くの専門書にも、そう書かれている、その理論が効果がない？　可笑しいだろ！

その逆に、「ミラーと過給の組み合わせが効果がない」とする内燃機関の研究者は、いるのか？
その事が書かれた、書籍などあるのか？　今まで、そのような記事や論文は読んだ事はないぞ！
そんな、研究者がいたら、証明してみせろ！　証明出来無いようなら、工学板に登場する資格なし。

>>451
煽り返しになりますが

では…あなたはマツダの技術者よりもご自分が賢いとでも？
マツダ式の場合はコンセプトが違う様に思いますが。

燃費を損なわずに出力向上
とか
燃費と出力の両立
と言う感じ。
>>536-537氏参照。

どこもマツダの大胆差には勝てないよ。

日産自動車、SULEVレベルのクリーンな排出ガスを実現するディーゼル技術を発表
(07年8月6日)
日産自動車は、高性能触媒技術を採用し、米国カリフォルニア州の排出ガス規制
SULEVレベルを可能とするクリーンディーゼル技術を発表した。

同社のクリーンディーゼルを実現する技術は、
・燃焼技術　低温予混合(Modulated-Kinetic)燃焼　NOｘ-PMなどの発生を抑える燃焼
　・高性能触媒技術（HC・NOｘトラップ触媒）
　・高度エンジン制御技術
の3つである。

　今回発表した日産の、HC・NOｘトラップ触媒技術の特長は、NOｘをトラップして浄化
する層にHCの吸着層を追加し、吸着したHCと微量のO2を利用して、NOｘ還元効率の高い
H2やCOを生成して、高効率なNOｘ浄化を実現することである。
日産は既に、北米排出ガス規制のTier2Bin5をクリアする、クリーンディーゼル技術を
公開しているが、このHC・NOｘトラップ触媒技術によって、更に厳しいカリフォルニア
州の、排出ガス規制SULEVレベル(Tier2Bin5に対し、HC-約90%減、NOｘ-約70%減)の
排出ガス性能を可能とした。

日産は、ニッサン・グリーンプログラム 2010において、将来の排出ガス規制をクリア
する、クリーンディーゼル車を2010年度より拡大投入する計画を、発表しているが、
今回公開した、クリーンディーゼル技術は、さらにその先の「大気並みのエミッション」
を目指す、という究極のゴールに向けた重要な技術であり、今後さらに実用化に向けた
研究開発を強力に推進していく。
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2007/_STORY/070806-02-j.html

>>655
５０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。

>>655

491　←　この前後をよく読んでから、《 計算方法を示し 》、反論があればされたし。

メーカーが言ってるとか、評論家が言ってるとか、だけでは駄目。
彼らもしばし間違うし、嘘も言うことは、今までにも実証されていること。

>>655
「評論家」の書いた内容と言うものは、決して、メーカの悪口や、製品の欠陥などは書かれない。
それはなぜかと言えば、特定の製品の問題点をばらせば、次回には、そのメーカーに嫌がられ、
取材させてもらえなくなり、すなわちそれは、評論家としての職を失うことにつながるから。

例えば「新聞は信頼できるメディア」だと、世間的には評価されているが、書かれている内容の、
全てが本当の話かと言えば、そこには決して書かれることのない、「真実の姿」が別にあることは、
裏側の真相を伝える、覆面対談などの記事などでわかることも多い。

×　491　←　この前後をよく読んでから、
○　>>491　←　この前後をよく読んでから、

>>655

>>498　←　この内容も、お勧め。

>>659
そんな主張は見た事が無いのだが。
まず、現実的にせっかくエンジンの外で二倍気圧の過給をするなら、インタークーラーで冷却もする。
冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
エンジンだけで一段だけでの圧縮よりも、圧縮で使うエネルギーが減るのは明白。

さらに、普通最初の2倍の圧縮器に、レシプロなどより効率の良い圧縮器を使う前提が多い。
リショルムなりターボなりで、そもそも最初の2倍で使う圧縮エネルギーが減ってる。
圧縮で使うエネルギーが少なくなってるのに、元のエンジンに戻るってのは変。

エネルギーの話などを、しているのではない。
下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとおなじになると言う説明。

そんなのに何の意味が有る？
エンジン外部の過給器で過給後にインタークーラーで冷やされた吸気がエンジンに入る以上、
同じ吸気圧なら吸気分子量はそれ以上に増えるし、同じ吸気分子量なら吸気圧はそれ以下に減る。
どちらで比較しても、同じにはならん。

無過給のミラーサイクルエンジンは、まともなエンジンは無いじゃん！

燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり、>>515の言うように、
普通に使えるエンジンでは無い、過給して始めて、マトモに使えるエンジンになる

インタークーラーの効果は当然ある。
そう言う効果を狙った、Ｆ１エンジンが有ったという話は、以前誰かがしていた。

今言ってるのは、下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
それはミラーエンジンなのか、過給エンジンなのか、良く判らん状態になると言うこと。

最終的に過給エンジンを目指すなら、燃焼室の大きさは、標準より大きく作ってないと、
実質的な圧縮比が上がり過ぎ、ノッキングを起こす。

燃焼室が大きいなら、膨張比は下がるので、決してミラーエンジンにはならない。
そう言う、《 本質的な矛盾を抱えた方式 》は、成功しないと言うこと。

現実に、そのような方式を組み合わせたエンジンは、マツダ以外には出してないはず。
売れなかったことも、良くなかったことの証明にもなると思う。

但しディーゼルの場合は、圧縮比の問題は少ないので、話はまた別になるのかな。

定置コジェネ発電用ガスエンジンは無過給のミラーサイクルエンジンでまともなエンジンだ。
別に自動車用だけがエンジンの用途じゃない。
それに、今時の自動車用ディーゼルエンジンのように、自動車用では過給が当たり前になりつつあるしな。
無過給でも自動車でまともと言えるのは、ガソリン燃料なオットーサイクルエンジンだけだ。

>>666
インタークーラーの目的は、吸気温度を下げ、「充填効率とノッキング」を防ぐこと、
しかしその方式を採用した、マツダのエンジンは、《 膨張比も、圧縮比も、 》
標準のエンジンより、低かった事実を直視すべきか。

《 膨張比も、圧縮比も、 》低いようなエンジンが、熱効率の高いエンジンとして、
成り立つことは、少なくとも論理的には有りえないことだと、私は思う。
この形式は、最終的には「過給エンジンに分類されてしまう」と言うのが、私の見解。

>>668
実質下死点での吸気圧が同じでも、その時の吸気温度が違うって言ってるだろ。
2倍くらいじゃ分かり難いなら、14倍圧縮した吸気を吸わせる事を考えてみろ。
リショルムなりターボなりで14倍圧縮する。
リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。

で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上死点まで吸気バルブを開きっぱなしで、燃焼室の分だけの吸気で燃焼させても、
外気は1気圧なんだから高膨張比で熱エネルギーを動力化できる。

無過給エンジンで圧縮比14なんてガソリンエンジンは無理なのは分かるだろ。
これだけでも、全然違うエンジンだってのが分からんかな。

で、過給エンジンにするとしても、やっぱ圧縮比14のガソリン過給エンジンは無理だろ。
圧縮比は下げなきゃならん。でも膨張比を14にするには、ミラーサイクルじゃなきゃ無理。

＞　下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、

もしマツダの方式が、遅締めだったとすれば、上の表現は適切ではないことになるが、
２倍の過給圧と、半分押し戻す方式で、ノーマルなエンジンと同じになってしまうと言う、
その結論は同じ。

だから2倍じゃ分かりにくいなら14倍で考えてみろって。

だから過給は高負荷時だけ使うんだってば

　
その『　高負荷時だけ使う過給　』のために、燃焼室容積は大きくせざるを得ず、
結果、「膨張比も圧縮比も下がり」、低負荷時でも、下がった「膨張比と圧縮比」
のまま、動かすことになるので、熱効率の高いエンジンは作れない。

これが、部分負荷で動かすことの多い、「自動車用予混合過給ガソリンエンジン」
の、最も大きな問題点と言える。

マツダのエンジンは、圧縮比は兎も角、標準エンジンより「膨張比も低く」作られ、
これを、膨張比の高いことを特長とした、「ミラー方式エンジン」だと呼ぶのは、
大変な矛盾と言うことになる。

その実態は、ピストンの圧縮を少なくした分、その代わりに過給機での圧縮を増し、
吸気をインタークーラーで強力に冷やすことを実現した、【過給エンジンの一形式】
と、言えるのではないだろうか。

この形式は「ホンダのＦ１も採用してた」と言う話は、「エンジン？」と言うスレッドで、
（２ｓｔ−４ｓｔ君）と言う人が、以前書いていた記憶がある。

>>655　＞　多くの専門書にも、そう書かれている、

「専門書」に書かれていようが、「どこかの博士」や、「大メーカーの社長」が言ってようと、
＜　理論的に考えて、説明のハッキリしないものは否定する　＞、と言うのが、
この工学板での、スタンスと言えるのではないだろうか。

本日も、全世界で数億人は見ている、と言われる、「ＣＳディスカバリーチャンネル」では、
「圧縮空気で動く自動車の話」を、そこの社長も登場し、まことしやかに語られていた。

　　　科学ニュース＋＠2ch掲示板　　圧縮空気で動くエンジン
　　　http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50

しかし、この「圧縮空気で動く自動車エンジン」は、上のスレッドを丹念に読めば判るように、
２ちゃんねるでの評価は、【　詐欺以外の何物でもない　】と言うのが、現在の共通認識に、
なってしまっている。

大切なことは、世間の評価に惑わされず、＜　原理まで遡って、自分の頭で考えてみる　＞
ことだと思うのだが、どうだろうか。

この圧縮空気エンジンスレは、かなりの名スレｗと思うので、保存しておくことをお勧めしたい。

コージェネに使われているミラーサイクルエンジンは無視かよ。
あれは実在しないのか？

勝手ルール「理解不能なものは拒絶する」の間違いじゃね？

>>664
＞　冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。

「インタークーラー」と言うのは、どの程度の温度にまで、冷やせる性能があるのでしょうか。
空気で冷やしているのだとすれば、常温より、かなり高いところまでしか冷えないのでは。。

もしインタークーラーで、仮に、「常温にまで完璧に冷やすことが可能」とすれば、その後の、
ピストンでの圧縮は、通常のエンジンと同様、１０倍程度の圧縮比も恐らく可能なのでしょう。

この場合に、過給による圧縮が「２倍」とすれば、「２０倍近くの実質的な圧縮比」も、
実現できることになるのでしょうが、マツダの例を見ても、圧縮比はかなり下げてあるわけで、
インタークーラーは、常温まで下げられないことは、そのことからも良く判りますよね。

コージェネ用エンジンは無視？

ここ数日のしか読んでませんが
コージェネは、ノックが発生し難い天然ガスでの話しで
それでも、東京ガスの文献では、ノック対策に四苦八苦してましたね。

で、これをガソリンで行おうとしても、もっとノックが発生しやすく
難しいんですよ。

　大型船舶の4サイクルディゼルの動圧過給　ビュッヒ式掃気方式とかで
p-v線図を考えてみると、回答があると思いますよ。

熱効率は0.5ぐらいですから

>>681
ガソリンのほうが、オクタン価が高い！

コージェネは
リンバーンですから

>>681　＞ノックが発生し難い天然ガス

現在のＢＭＷ社は、「液化水素を燃料とする自動車」を、テストしているらしいのですが、
水素の液化が（ −２５２度Ｃ ）で有るのに対して、天然ガスの液化は（ −１６２度Ｃ ）と、
かなり高い温度で、石油枯渇時の代替燃料としては、こちらの方が水素などよりも、
はるかに扱い易いと、私は思ったのですがどんなものなでしょうね。

まあ、マツダ式の採用例が増えない事実を挙げる人や
矛盾を挙げる方が居らっしゃるが

燃費が据え置き程度で収まり且つ出力向上を実現しとる事実はスルー？

採用例が増えない事に関しては、部品点数の増加・コストアップ
それに対してどれだけ売れるかを考えて採用決定検討すると
そんだけの旨味と言うか、売上的対価も言うか技術的対価も
将来の意義も

『？』だったからじゃないだろか。

何かマツダの新デミオでは他社に遅れを取っている燃費対策に
ミラーやるんだかやらないんだかの話を聞いたが

>>683
すべてがそうではない。リーンバーンでは排ガス対策が難しかったから
ストイキにしてミラーサイクルにしたガスエンジンがあった。

>>671
＞　リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
＞　外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。

＞　そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
＞　で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。

上の記事、読み忘れていましたね。ｗ　

まぁ確かに「理論だけで考えれば」、言われていることには間違いないと思いますが、
それを実際に作れるかどうかとなると、かなり怪しい？と言うことになりそうに思います。

もし単段で、「高圧縮のローターリーポンプ」が、簡単に作れるものだとすれば、
「ロータリーのディーゼル」も、既にどこかの会社が、成功させているはずだけど、
現実はそうもなっていないようだし。

まぁ計算をすれば、簡単に出るのでしょうけど、ポンプで「１４気圧」にも圧力を高めて、
一体ここに、どのくらいの熱が出るのでしょうね。

その高温を、常温近くまで外気温で下げられるか？と言えば、前出のマツダの件でも、
「過給圧２気圧程度」でも、その熱を冷ますのに苦労した、と言う話も書かれているぐらい、
ですから、かなり難しそうに思います。

実際は、温度を下げることが難しいからこそ、マツダの場合も、「膨張比 ： １０程度」で、
結局、我慢することになってしまったのではないのでしょうか。

だから考え方の説明の為の
只の例えだって。

ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルの考え方。
オットーサイクルのPV曲線図を見ると、排気工程に入る時にはまだ圧力が残ってる。
「これもったいないからストロークを『下に』延長してもっと圧力エネルギーを搾り取ろう」
という考え。排気タービンを取り付けてエネルギー回収しようとしているのと考えは同じ。
燃焼室容積とかは据え置きで、膨張容積を大きくするから「膨張比拡大」。
でも、圧縮比は据え置きたいから曲線図の吸気と圧縮の部分は変えるわけにはいかない。
というわけで、吸気バルブを閉じるのは曲線図で『同じ位置』。そうすると早閉じか遅閉じになる。
圧縮開始の容積と燃焼室容積はそのままなので「圧縮比はそのまま」。
結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。

昔、多段膨張システムってのもあった。エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。効率は上がったけど、結局冷却とか
摩擦損失や機関の大きさから廃れた。（そりゃエンジンの大きさが倍以上になるからなあｗ）

自動車は『排気量』で決めてしまうから「燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり」って
誤解が出てしまう。例えば行程容積1500mlで吸気容積1000mlのエンジン（プリウス相当？）なら
比較対照は1000mlエンジンにすべきなんじゃないかと。でも行程容積から1500ｍｌ扱いされてる。
『効率良くても非力』そんなエンジンはゴミ扱いされてきた。環境とか燃料代が問題になるまでね。

ユーノス800のミラーサイクルエンジンは、低圧縮比の過給エンジン。
ただ、過給用のエネルギーを排気タービンではなく『容積型』なミラーサイクルで回収し、過給の
圧縮を『容積型』のリショルムコンプレッサーで行ったってだけ…って考えるのが妥当では？
目的として考えれるのは「同出力の無過給エンジンより小型軽量で、フリクションロスも少ない」
「容積型にすることでターボのようなタイムラグが発生しない」辺りじゃないかなあ。
だから膨張比の数字は「ミラーサイクル使ってます」っていうアピール程度に見たほうが正解かも？

>>689
乙、空気を良くした

>>689
>結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。
↑
何言ってるの？　変化するのは、圧縮比で、膨脹比は変わらない

圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

ミラーサイクルの遅閉じでは、圧縮行程でバルブを開いて吸気を戻し、圧縮開始を遅らせるので
行程容積＞実行圧縮容積　と小さくなり、実質圧縮比が下がるのを見越して、最初から圧縮比(膨張比)を高くしている

う〜ん、これ条件があいまいすぎる。なぜなら据え置きなのか自動車に積むものなのか
決められてないから。据え置き型なら重量やサイズは無視できる。ところが自動車に
積むとなると、どんなに単品で優れてても『理想的』には程遠いものになる。大きければ
空力・重ければ転がり抵抗等で燃費悪化するので効率低下。重量バランスが悪ければ
走行性能に悪影響。小型高出力高効率でも過渡的特性無しで低速スカスカじゃ変速装置
が大変。飛行機に使うのなら気圧や耐寒性、信頼性の問題も出てくる。整備のしやすさも。
さらに考えるべきは耐久性・始動性・安全性。って、そういや始動性って今までに出てた？
高圧縮ディーゼルはヒートプラグ（電熱線）使って予熱しないとなかなか始動しない。
『何にとって理想的なのか』を決めてから議論すべきだと思う。

昨夜書き込んだの、容積の単位が立方センチメートル（�t）でないから失格だぁｗ
水素は、それを圧縮するのにもエネルギーを消費するから『環境にはいいけど効率は低い』。
高高度飛行機用に、ターボとインタークーラーを何段も使った過給エンジンも研究されてる。
ガスタービンの[中間冷却・再熱・再生サイクル]。普通はサイズやメンテのため二段だが、
高性能な無限段数で造ったらエリクソンサイクルっていう状態になる。その熱効率は…？

>>691
ああ、それは表現の違い。
私の場合は『シリンダーとクランクを交換して、ストロークを長く改造。燃焼室そのまま』
→1000ｃｃのエンジンを参考に、1500ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
貴方の場合は『燃焼室を小さく改造。シリンダーとクランクはそのまま』
→1500ｃｃのエンジンを改造して吸気閉じが1000ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。

って事。実際の開発は貴方の方法が手っ取り早いけど、ｐｖ曲線図から考えやすいように
「ストローク伸ばして、膨張行程の線をもっと伸ばす」っていう書き方をしたんだ。
圧縮比＝圧縮開始時の容積÷圧縮終了時の容積　で、ｐｖ曲線図でのｖ(容積)の位置が
同じ＝容積は同じ　ってことから「変化しない」って表現をしたんだ。
混乱させたんなら悪かった。

>>692
じゃ、取り合えずアルファ・ケンタウリ三重連星系を往復するのに理想的なエンジンをお願いします

自動車用エンジンに求められる条件

�@小型軽量
�A低燃費
�B高出力
�C低コスト
�D高信頼性

ミラーサイクルは、無過給、過給どちらも、バランスが取れていない
だから、両方とも普及しない！

>>695　＞自動車用エンジンに求められる条件
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 【 低公害 】と言う決定的に重要な条件を忘れておる。　この時代錯誤野郎め。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

ホンダが汎用エンジンでアトキンソンサイクルエンジンを出す。ミラーじゃないやつ。

アトキンソン方式は、機構が複雑になるので、ミラーより効果が有るかはなり疑問。
それにミラー方式自体が、普及しているとは言いがたい状態だし。

排気ガスの熱やエンジン冷却の廃熱を利用して、アンモニアや臭化リチウムを使った吸収式冷却器を動かして
インタークーラーに利用するのは船舶用の大型ディーゼルエンジンではありだが
自動車用ではスペースの関係で無理なのかな？

うまくやれれば吸気を−60℃まで冷やせる
空気量とノッキングの両面で有利になる

冷却器のスペースよりも、水分離機のスペースの関係で無理そう。
分離しないと凍って詰まるから。船なら付いてるんだけどねえ。

>>698
まあ、普及してないのも仕方無い。なにしろ今まで「そんな余裕は無い」っていう状態だったから。
元々馬力が不足気味で余裕が無かったから、「燃費10％向上」よりも「出力10％向上」って方が
セールスポイントとしても重視されてきた。（車で燃費良くても坂道や加速で遅かったら不評でしょ。
それに余裕の無いエンジンを酷使したら余計に燃費が悪くなってしまうし故障しやすくなる。
自動車の大排気量化と、巡航時に気筒休止とかミラーに切り替えるっていう理由はこれ）

…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…それ以来孤立ｗ
今は世代交代で理解ある世代が開発部のリーダーになって、研究が始まったのかな？
…制御コンピューターもホント進歩したなあ…すごい賢くなってる。これが当時あれば…ｗ

>>699
「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

水分離も臭化リチウムのような吸収方法で解決できるのかなあ

>>699
体積・重量も問題だけど、始動の時どうする？最初は常温なわけで、それでノッキング
しないように作ったら今までと変わらない。それとも冷却機を動かしてから始動？
定常運転を長期続けるのならアリだが、少なくとも毎日の通勤には使えないなｗ
…あと、加速度で液体が偏るのに対処しないと。

>>702
＞「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

単純な水冷では空気を水温以下には冷やせませんよ

吸気をかなりの低温にするのが目的ですが、ディーゼルだとそんなに冷やす必要があるかどうか

>>704
始動時はコンプレッサ式との併用でハイブリッド冷却でしょう

>>691

　　　「×」　→　＞　圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

　　　「正」　→　　　 圧縮比 ＝ （ 行程容積＋燃焼室容積 ） ／ 燃焼室容積

「掛け算の方が足し算より先にする」と言うのは、小学生の時に習ったはずでしょ。
だから「 （ ） 」を付けて、正しく書いてくださいな。ｗ

四則計算のきまり
http://www.tamatele.ne.jp/~t_besucher/sisokukeisan.htm

>>701
＞　…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
＞　「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…

「 工学技術の分野 」にも、そう言う感情的な物言いをする人間が居るとは、驚きだねぇ。
自分の考え方が、唯一正しいと信じ込んでる、頭の固い人と言うべきかな。

他人が自分と違う意見を持ってる場合は、落ち着いて、まず相手の見解を聞くことから、
始めるべきものだよ。それを、【 科学的な思考態度と言う 】ものよ。

まあそう言う思想から、新たな「真理の発見」や、「新しい発想」が生まれるものだから、
何かの方式は悪いとか良いとか、宗教的に信じ込んでしまうのが、最も不味いと言える。

昔、日本の医学界でも食事と疾病の関連性を発見したひとが基地外扱いされたね。

>>689
＞　エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
＞　そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。

＞　効率は上がったけど、
＞　結局冷却とか　摩擦損失や機関の大きさから廃れた。

一般的なエンジンで、膨張したガスを【 そのピストンの裏側 】に、導き入れる、
と言うようなやり方で、「２回目の再膨張をさせる」と言うのは、どうでしょう。
この考え方なら、エンジンの大きさもそう大きくはならないように、作れそうです。

これは、「複動式の多段膨張エンジン」と言うことになりますが、クランクによる、
回転取出しを採用しているままでは、「コンパクトな複動式エンジン」を作るのも、
困難なので、その辺から発想を転換しないと、実現は難しいとは思います。。が。

オットーサイクルにしても当のオットー自身は間違った理論で効率が良くなると思っていた。

>>710
スターリングエンジンのようだな。
スターリングエンジンの外燃機関としての加熱部を内燃機関化したようなエンジンになりそう。
冷却部の変わりに排気して熱を捨てるって形か？2stでしか成り立た無そうだが。
ちと、吸気の方を上手くする方法が浮かばないな。燃焼から排気まではなりたちそうだが。

6stエンジンにも似た印象を覚えます。
このエンジンは出力特性を
『薄延ばしして細く長くした』様な印象を受けました。

6stエンジン壱式
吸気→圧縮→膨張→排気→再膨張→再排気

6stエンジン弐式
吸気→圧縮→膨張→排気→掃気吸入→掃気排出

>>709　＞食事と疾病の関連性

医食同源
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&q=%E5%8C%BB%E9%A3%9F%E5%90%8C%E6%BA%90&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

と言う、中国の、有名な「四文字熟語」を、知らなかったのかな。

西洋医学vs東洋医学
片やオカルト扱い、片や物知らず扱い

>>710
その方法、頭の中でイメージしてみる。普通のエンジンのピストン裏側
…ってことはクランクケース内に、高温高圧でNOｘ・HCの混ざったガスを入れる事になるか。
そうなると…エンジンオイルがすぐ劣化してしまう。
それにピストン・シリンダー間の潤滑が過酷になるな。プラトーホーニングでは無理だ。
そして一番の問題は『そのシリンダサイズでは、もう膨張させる事ができない』ということ。
スターリングエンジンは、排熱で『収縮する』のを利用してないかい？

多段膨張のエンジンの模型を私が今から作るとして、頭の中で組み立ててみる。
構造は20ｃｃの４サイクル単気筒と（余裕をとって）45ｃｃの膨張シリンダ１つ。
膨張シリンダは半分の回転数で回るように歯車が入ってる。（バルブ駆動にも使えるな…）
４サイクル単気筒の排気工程で、ガスは膨張シリンダの行程半分の所へ送り込まれる。
そこでバルブを閉じて、残り半分の行程で膨張させる。そして排気。
その間４サイクル単気筒は回って、ちょうど排気工程に入るところ。そして最初に戻るっと。
こんなもん。見ての通り、サイズは65ｃｃ分。普通のエンジンに入れられたエネルギーは
軸出力：排気：冷却で大体３：３：３。となると排気エネルギーを全部回収しても多分40ｃｃ
相当ではないかと。これじゃあ『サイズの割りに非力』だよなｗ　冷却損失そのままだしｗ
それと、排気エネルギーの回収は日野だったかが排気タービン＋減速装置＋ハイドロ
カップリング（トルコンと思えばいい）で一応成功してる。…でも発表以来音沙汰無し？
…まあ、ディーゼルは過給した方がいいエンジンで、そのために動力を使うから
排気タービンの動力をそのままターボ式圧縮機（ターボチャージャー）回す動力に使う
方が便利で効率的かｗ　（そういや構造図がまんまディーゼルターボエンジンで、ターボ
の方が主役っていう動作をするガスタービンエンジンもあったの、今思い出したわｗ）

>>708
…『いかに高性能なエンジンを作るか』という問題に対して『高出力化』でDOHC４バルブ
ツインターボとか研究してた人には『環境のために馬力を捨てる』という事は自己否定に
なりかねないと思うんだ。…いや、きっとそうだろうと思って私は自分を納得させた。

この100年、ガソリンエンジンは石油が無尽蔵にあるという前提で発展してきた。
でもハイパワー一途の時代を疾走してきた人達は、今、静かに去るときが来たようだね。

時代が変わったのはこの10年、いや5年かな、
デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ　といい始めてるからね。

原油が高騰＜省エネの繰り返し

将来有望な、省エネ技術は？

×××　　＞　…ってことはクランクケース内に、高温高圧

当然に　「複動機関」だよ。
これ常識。
そう、ダブルアクチングエンジン【　Double acting engine　】って、言うな。

　　　　　　　　　　　　　　これ↓

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（１７−２８）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/17-28

>>719
技術は無数にあって、何が有望かを答えるのは、不可能。
だと思う。

？？？　さっきリンク先の【　Double acting engine　】を見てきたけど（なかなか興味深かったが）、
ピストンとクランクケースを仕切る方法、あれはその動作とは関係ないのでは？

『下側の気密のためにコンロッドをまっすぐ動かす必要がある』ので、とある仕組みを利用してる。
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/wolff.htm
（見たところ、これはユニフロー型ディーゼルを上下で組み合わせた形かな？）
でいうとピストンのコンロッドとクランクのコンロッドが接続されてる所、横にレールとかが付いてる
でしょ？あれがガイドとなってまっすぐ上下させてる。（名前が付いてたけど忘れた。クロスヘッド？）
その機構は、大型船舶の２サイクルディーゼルに燃費向上の目的で使われてるよ。（これ使うと
ピストン自身のサイドスラスト減少とかが望める。そうなると潤滑とか楽にｗ）

それで、それを使って実際に構成するとどうなるんだろう…と考えて、ふと立ち止まった。
「容積から考えて、下が燃焼で上が膨張に…て、あれ？排気は２回転に１回。数が合わない。
２サイクルだと掃気とかちあってしまう…２気筒で片側だけに集めて…ではアンバランス。
なんかいい方法は…」もう少し考えてみる。

>>719
自動車の原動機については当面ディーゼル＆ディーゼルハイブリッドで、
行き着く先は電気自動車。

>>658
日産の開発中のディーゼル、Modulated-Kinetic燃焼と、HC･NOxトラップ触媒は、ホンダより優れてる？　

>>717　＞デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ

自動車は基本的に興味がない人間なので、余り知らないが、最近読んだウエブでは、
フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、
出ていて、どんな自動車なのか少し興味を持った。

ハリウッド？や、どこかの国で毎年行われる映画祭で、そこに招かれる映画スターは、
一昔前なら、「改造した大型リムジン」などで乗り付けたようだが、最近は様変わりして、
環境優先の、ハイブリッドカーなどに乗って現れるのが、カッコ良い！と言うことらしい。

自動車を持つことが、ステータスシンボルであった時代は、日本でも終わってしまった、
のか？、昨今は自動車の売れ行きも落ちているが、軽自動車は売れているらしいので、
今後は＜ 実用に目的を絞った自動車 ＞が、その大半を占めるのだろうと、予測する。

日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
案外と、「ニュータイプの自動車」として、流行してくるかもしれないと思ったのだが。。

イセッタ
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&q=%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%83%E3%82%BF&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
メッサーシュミットKR200
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%88KR200&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

そうだ、これにちっちゃなロータリーを載せよう

MAZDA　R360
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-1/coop/coop.html

>>725
50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

遠乗りしないからエアコンいらね、ちっこいからパワステいらね、ケータイあるからラジオもいらね
エンジン、ボディは中国製アルヨ

>エンジン、ボディは中国製アルヨ

ドイツの自動車協会、中国車の衝突実験で「乗員保護性能に重大な問題」と指摘
http://www.auto-g.jp/news/200707/02/topics07/index.html

中国製ＲＶ車衝突実験
http://www.youtube.com/watch?v=5yFglm6veuA

セダン
http://kenjipunkrock.blog62.fc2.com/blog-entry-340.html

ミニマムカーだったら‥((((;゜Д゜)))ガクガクブルブル

なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ
結局の所、自動車が贅沢品だって事を忘れてたんだよな。これが馬だったらどれだけ
コストがかかるか考えたら凄いもんだ。最近の小型化も人間一人が移動するのに
八人乗りの車は必要ないって事に気が付いただけなんじゃないか？
自動車を一つの部屋みたいに扱ってて、部屋ごと移動してたようなものだったし。

>>725　あれは一種の宣伝。いつだったか、ほとんどがプリウスだった時があったんだが
本当はトヨタがそうなるようにしたんだと。それで「ハリウッドスターはエコな車を選びます」
となってプリウス大人気。

どんなに低燃費に改良したって「じゃ、俺はカブ（50ｃｃ・100�q/?）で行くわ」には負ける。
近所でもスリーターの後輪の幅広た奴とかレジャー用の奴をミニカー登録で乗る人が出てきた。
…光岡がスーパーセヴン（ミツオカゼロ１）を小型化したミニカー出したら買うかもｗ

エンジンってのはさ、他の動力じゃどうしようもない場合に使う『救世主的な物』だと思う。
例えば土木工事の重機とか。あんなの人力じゃどうしようもない。電力も（現状では）力不足。
燃料代に文句言わず、ここまで改良した方々とそのありがたさに感謝しながら使うべし。

あ…文字化けしてる。リットルの単位記号って使えないのか…。

>>725
スズキの4ナンバーボンネットバンのアルトが出たときは４７万だったぞ

その当時は国産高級車でも200万円代だったんじゃ？

�g

>>733
今でも軽自動車の一番安いのは55万円くらい。

>>727　＞　50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

Ａｌｌ Ａｂｏｕｔ
ハイブリッドはイマイチだが、マニュアル車は激安！　驚異的に安い！スズキ ツイン
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20030201/

　　　　　ツインの良さは４９万円で買える『ガソリンＡ』にあると思う。
　　　　　この価格、驚異的だ。

　　　　　さすがにエアコンやオーディオこそ付かないものの、
　　　　　ＡＢＳやパワーウィンドゥ、運転席エアバッグを標準装備。

個人的には、「ＡＢＳやパワーウィンドゥ」こそ、不用と思うが、
低価格車に、何でこんなものを付けたのだろうね。

>>730　＞　なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ

　　　　− 理想的な＜ エコ自動車 ＞を作ろう −

次期スレッドは、上のタイトルで、絶対決まりですね。ｗ

>>725　＞　フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、

Uncertain Blog　-不確実なブログ-　2006年01月31日　マイクロマイクロ大作戦
http://www.ikayaki.net/~bkbel/blog/archives/002594.html

　　　　　フランスではクワドリシクル(4輪自転車)と呼ばれています。
　　　　　区分が2つ有りまして、出力5.6PS以下、最高速度45km/hまでは
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」として16歳から無免許で運転できます。

　　　　　そして、もう1つ出力20PS以下、最高速度制限なしの
　　　　　「原動機付き大型4輪自転車」の区分もあり、
　　　　　同じく16歳から学科試験のみで取得できる専用免許で運転できます。

　　　　　エンジンはディーゼルと電気モーターが使用されています。
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」に使用されているディーゼルエンジンは
　　　　　何故か日本のクボタ製の汎用エンジンが多いそうです。


無免許で乗れるとは。　　オ　　ド　　ロ　　キ　　。

馬力とかじゃなくて排気量で区切ってほしいな

日本の法令でミニカーは
「総排気量〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力〇・六〇キロワツト以下の原動機を有する
普通自動車」（道路交通法施行規則別表第2）
50ｃｃ高性能スクーターは約4kW(5PS)。モーターで許される出力は0.6ｋW（１PS未満…何この差！）
これからはハイブリッドやモーターも想定して、出力で決めたほうがいいと思う。
極論は『排気量や構造はなんでもいいから燃費や排気の綺麗さで決める』。

>>740
モーターの出力は定格って奴で、測定方法として静止時自然空冷で1時間連続稼動可能な最大出力って、乗り物に使う場合は巡航速度とでも言うべき出力だから。
普通、その出力のモーターを強制空冷したり水冷したりするし、瞬間的には電圧上げて10倍とか出しちゃうので、余り意味の無い数値。
最悪状況でも、そのくらい出せるって、最低最大出力ってな感じ。

個人的には、最高速度で制限を加える方式が良いと思う。

「実燃費」ランキング -　MSN 自動車　　MSN【マイクロソフト・ネットワーク】
http://car.jp.msn.com/mileageranking/

加速時などの高負荷時は４サイクルエンジンで巡航時などの低負荷時は６サイクルエンジンになる
可変エンジンはダメですかね

いいのでは？

バルブちっちゃくなちゃった！

どうゆう状況か判らないけど、バルブが小さくなっても用途にあってれば問題ないのでは？
私の考えだと、目的とする回転数で吸気が手際よく入っていくサイズが適量。
あまり大きいと高回転で大量に飛び込む時には丁度よくっても、代わりに低回転で
吸気の速度がゆっくりすぎてタンブルやスワールが発生しにくく燃焼速度低下って事も。
あと、大きなバルブ使うより小さなバルブでリフト大の方が開口面積が大きくなる事もある。
最近のバルブリフト可変式ノンスロットルエンジン、燃費向上にはこっちの作用も
関係あるんじゃないかと思ってる。

>>747
従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？

６サイクルは、技術的にも量産された事が無いし、どれだけ燃費に効果が有るか(費用対効果)は不明？
当然、６サイクルに切り替えた時、トルク変動も有るだろうし、完全に気筒を停止した方が、燃費にも
構造的にも有利だと、思うが・・・・・？

可変バルブシステムは、低回転時のスロットルバルブによるポンピングロスを小さくして、
低速域の燃費改善をするのが第一の目的でしょ。

>>748　従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？
そうだよ。多気筒で下手に燃やすより、集めてしっかり燃やそうってものだから。
…というよりこれは可変排気量の類か？（V６・3�g→片バンク休止で直３・1.5�g）
逆に、バルブリフト可変ですきまを狭くして、ホースを絞ったような効果を持たせたり
片方のバルブやポートを無効化してタンブル強化したり。状況によって使い分け。

可変バルブシステムは、ポンピングロスを減らすため。それが目的なのは判るけど、
「本当にそれだけを狙ったものなのか」って疑問に思ってるんだ。…なんでそうなったかは…
　サージタンクの負圧を無くすためなら、独立スロットルという手もある。ポンピングロス
はシリンダ内圧力とクランクケース内圧力の差で発生するもので、シリンダ内に吸い込ませる
混合気の量が同じなら圧力も同じだと想定すると、発生するポンピングロスの量も同じだと
考えられる。…じゃあ、なぜ独立スロットルじゃなく、こんな複雑なしくみを使うのか。
…というわけ。だから「こっちの作用も関係あるんじゃないか？」って思ったんだ。

6サイクル機関にこだわってる人もいるので、どんなものか見てきた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
要は『掃気工程を追加し壁面を積極的に冷却することでメカニカルオクタン価を上げる』という事か。
確かに冷却水で冷やしてても、熱伝導の問題で表面温度は高いまま。そこに注目したのはわかる。
だけど…リンク先とか見てきたけど、これは自動車には不向き。理由は掃気の処理。
�@シリンダ・燃焼室の壁面は冷却の影響で不完全燃焼しやすくHCが大量に含まれている。
　これを大気放出するわけにはいかない。
�A吸気を使用して掃気を行った場合、吸気温度が上昇するので意味が無くなる。
�B掃気を排気で行うと、高温のガスが再び入るので余計に温度上昇。排気バルブも焼損しやすい。
（エコランではエンジンの過冷却防止にもなったとある。普通の自動車エンジンとは逆）
�C掃気を吸気側から排気側へと行った場合、リンク先に書いてある通り触媒が冷えてしまう。
�D効率を上げるために圧縮比を上げたので、そのままではオットーサイクルでは動かせない。

否定意見だけでは悪いので、『同僚に押し付けられた』として考えてみるｗ
方法：バルブを吸１・掃（排）１・排気１とし、掃気工程では吸気側から吸って掃気排気へ。
それをインタークーラーで冷却した後に吸気側に接続して混ぜる。これでHCは解決。
通常使用の際はカム切り替えでミラーサイクル化。それで実験して出力不足で駄目だったら
クランク機構をいじって可変圧縮比にでも挑戦ｗ（あれは見た目は難しいけど星型エンジンの
クランク機構見た後だと理解しやすいと思う）…レイアウトが大変だし、多分実験で壊しまくるなｗ

大容量クールEGRの機構と兼用にして、吸気排気のバルブはそのままで、ガスの流れを切り替えるってのが良さそう。
実用エンジンとしては、あくまで4サイクル6サイクル切り替え併用エンジンだとして。
掃気の吸気を100%クールEGRに切り替え、掃気の排気を100%クールEGR用水冷クーラーの方に流す。
そうすりゃ、HCが排気されたり触媒が冷やされたりする心配は要らなくなる。
外気＋掃気排気100%＋燃焼排気の一部を吸気→圧縮→燃焼→排気の一部をEGRへ→クールEGR掃気吸気→掃気排気100%EGRへ
で1サイクルだな。それなりに過給しないと成り立たないだろうが。

それなら吸１・掃気（冷却したEGR吸気）１・排気１で行くのは？これなら過給は不要。
この方法の問題点は『シリンダを満たすほどの量のEGRを冷却する必要がある』。
空冷だと耐熱素材使用でかなり大きい・水冷だと冷却系にかなりの負担がかかる。
なんにしてもクランクをいじらないと掃気の容積＝シリンダ容積だから、相当に大変だ。

…というか、君の構造なら掃気吸気弁と掃気排気弁を用意して
『掃気吸気→掃気排気→冷却装置→掃気吸気』の繰り返しとし、掃気用のガスを
独立させてしまった方が簡単じゃないか？（このままでは多分高濃度のHCガスが
たまりかねないので少しずつ処理できるようにしておく必要あり）シリンダ内の
サイクルは混合気吸気→圧縮→燃焼→排気→（冷えてる）掃気吸気→（熱い）掃気排気。

それと、私が「多分実験で壊しまくる」と書いたのは『混合気に多量のHCが混ざると何を
するかわからない』から。どうゆう条件でどれだけの量が発生するかわからないし、ただでさえ
普通のエンジンより壁面を冷やしてるから実験してみないと。最悪、そのHCがノッキングの
発生源になるかもしれない。…それに対しては上に書いた掃気独立の方が優れてる。

>>749
＞　低速域の燃費改善をするのが第一の目的

『 低速 』と言うよりも、
「 低負荷 」や「 部分負荷 」や「 低出力 」と言う用語を使った方が、
より真実に近くなると思った。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

低速ディーゼルは低負荷ディーゼルですか。

いいえ。

低速ディーゼルとは、舶用などの、「超ロングストロークエンジン」のことを、
言うのではないでしょうか。

低回転と一言にいっても、ガソリンエンジンでは
スロットル（燃料供給）を絞っての低回転と、負荷がかかって低回転でしか回れない状態
の違いがあるし、ディーゼルでは燃焼開始タイミングや燃焼室形式なども関係してくる。

高速で回るディーゼルは、ピストンが上死点を過ぎてから燃料噴射しても着火遅れ
などでうまくいかない。だから上死点前に燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
こうなると、純粋なディーゼルサイクルじゃなくなって一部がオットーサイクルのような
形になる。で、これはサバテ・サイクル（複合サイクル）と言う名前がついてる。
今の『高速なディーゼルエンジン』はコレで、純粋なディーゼルじゃなかったりするｗ

船舶のエンジンは大排気量なのでストロークが長く、ピストンの重量やスピードの
関係からクランク速度が遅い。こういう場合は上死点前に圧力上昇すると回転が
ぎこちなくなったりする。だから『低速なディーゼルサイクル使用』なエンジン。

>>757
低ストローク速度であって、ストローク量ではないと思われ。

エンジンでロングストロークと書くと『ボアよりストロークが長い』っていう意味になってしまう。
言葉（特に専門用語）って難しい…。

>>755-760

超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関
http://www.geocities.jp/bequemereise/uniflow_diesel.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html

（Ｇｏｏｇｌｅ）　超ロングストローク ディーゼル機関
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%B6%85%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>761
超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に使えるようには、
ならないもんかねえ。掃気期間を1/3の120°で3気筒でなら、過給掃気は連続するだろうし。

>>758　＞　サバテ・サイクル（複合サイクル）

省エネドライブの科学的考察
確実な燃費改善を理解するのに、まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html

>>762　＞　乗用車に使えるようには、

「超短時間で掃気できる技術」を、新アイディアによって、開発できれば、
可能性は有るかもね。。

>>761
そこの＜　ほんんものの大先生　＞（ｗ）が、紹介されているリンクページ、
『 舶用ディーゼル機関の Web site 』も、なかなか興味深いページだと思いました。

　　The Basics
　　Uniflow and Loop Scavenging
　　http://www.marinediesels.info/Basics/uniflow_and_loop_scavenging.htm
　　http://www.marinediesels.info/index.html

>>763

>ディーゼル・エンジンにはスロットルがないので、エンジン・ブレーキは圧縮損失のみを
>利用する事になり効きが悪い。それで、排気側に開閉できる弁を用意し、閉じた時の
>排気抵抗で車速の減速を行う。その装置を排気ブレーキと呼んでいる。

これ国沢の書いたチン論と同じだな。
うちの乗用ディーゼルに排気ブレーキなんて付いてないぞｗ

トラックには普通付いてるがな。

大型トラックは車体の重量に比べてエンジンの排気量が小さい。
だから仮にガソリンエンジンの大型トラックがあったとしてもエンジンブレーキの
効きは悪い。

>>767
だから乗用車だと言（ｒｙ

>>768
確かに。

>>763　＞　まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。

ん？これって私が間違っているっていう指摘なのか？
熱効率追求型→ディーゼルサイクルを追求。基本に忠実に，圧縮比は可能な限り上げ，
燃料噴射期間は短縮。大型船舶のディーゼルはこの究極形態。というか本当のディーゼル。
高回転による高出力型→実態はサバテ・サイクル。圧縮比が低めなので本格派ディーゼルより
熱効率は劣るが高い回転数で出力を稼ぐ。高回転で出力を搾り出すタイプはこっち。
こう考えてたけど違うの？
…ん？『過給して高圧・コモンレールで超高圧で短期間噴射』なら高効率で高速回転も可能？…

それと
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html
を教えてくれたのはありがとう。私が学んでた頃は，かなりの書物を買わされた上，授業内容も
中途半端だった。（『これでは理解が浅い，その一』の項目を参照。…というより，エンジン設計者
育成目的なのか「これぐらいが設計の目安となる数値なので覚えておくように」という内容だった…）
そのため授業は寝てて，『メーカーでエンジンを開発した人が書いた書物』を読み漁って得たもの。
だから私の知識は偏ってて，誤解して間違ってるのも含まれてる。技術革新で変わった事もある。
…だからそこを見て勉強しなおしてくる。

あ…でも燃焼速度は変わらないから，着火をうまく制御しないとノック起こすか…う〜ん…

>>762　＞　超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に

『 超ロングストロークエンジン 』は、クランクの半径が大きいので、新機構の採用などで、
この部分を小さくに作れるように考えない限り、自動車エンジンとしては、不味いでしょう。

『 自動車用・超ロングストローク・エンジン案 』

　　・　エンジン方式　　　　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）
　　・　回転数　　　　　　　 ：　６００ｒｐｍ　　　　　（ 掃気時間が必要なため低速回転になる ）
　　・　ボア・ストローク比　：　１／５　　　　　　　（ ５倍のストローク長でトルクも５倍になる ）
　　・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）

一般エンジンより、一桁も低い回転数ですが、２ストロークによる「２倍の燃焼回数」と、
標準の「５倍のストローク長」により、最終的な出力は、一般エンジンと比べても、
ほとんど見劣ることもなく作れそうですね。

>>772
600rpmなんて低回転だと同じ出力出すためには馬鹿でかいエンジンになる。
何でも低回転にすればよいってものじゃない。
低回転だと冷却損失も大きくなるのだから。
舶用の2stエンジンは巨大であるから比表面積が小さく、冷却損失も
相対的に小さくなっている。

4000[rpm]×1［倍ﾄﾙｸ］=4000[比出力]
600[rpm]×5［倍ﾄﾙｸ］=3000[比出力]

届かなーい

揺動腕式のクランク式との重量比較、振動性やその対策や、如何に

>>774
だ。か。ら。
>>772　＞　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）

なの。

注意。
貴方は、かなりの「読解力不足」のようです。ｗ

>>774

回転数は、一般エンジン「６０００ｒｐｍ」の十分の一程度である、「６００ｒｐｍ」と、
かなり低くはなりますが、「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
２サイクル化による、「２倍のトルク」も得られるので、

　　・　（回転数 ： ０．１倍）×（ストローク比 ： ５倍）×（２サイクル化 ： ２倍） ＝ 「 １倍 」

の、【　出力比　】と考えてもよく、
実用化も、少なくとも論理的には、不可能とまでは言えないレベルでしょうか。

超ロングストロークエンジンから、《　コンパクトな機構で、回転を取り出す方法　》は、
特許などを丹念に調べれば、良いアイディアのあることも、発見できるはずです。

>>772
きみは大切なことを忘れてないかい？
それは『シリンダの容積計算』と『パスカルの原理』。本当にトルクは５倍になるのかな？

・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）
とあるけど，そこからどうやって車軸を回すのかな？
蒸気機関の機関車も結局はクランク使って回転運動にしてるし。変速機は？
もしかすると揺動で発電してモーターで車軸回転かも？

>>776　＞　「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
>>777　＞　本当にトルクは５倍になるのかな？
　
　
　　　　　　 　　ﾐ"^;,　　　　　　　 ,ﾐ"^;,
　　　　　　　　ﾐ";;.::.ﾐ　　　　　　 ﾐ :::::::ﾐ
　　　　　　　 ﾐ'　;;::::::ﾐ　　　　　 ﾐ ..::::::::ﾐ
.　　　　　　 ,;ﾐ ;;;;:::::::::ﾐ "ﾞ" "ﾞ"ﾐ :::::::::::::ﾐ ,,
　　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　
　　　　 ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　　　
　　　　ﾐ　　　　　　　●　　　　　　 ●　　　　 ﾐ　　ボクねこだから、難しいことはわかんにゃいんだ、けど。　
　　 　 ﾐ　　　　　　　　 ,　　　　　　 ､　　　　　 ﾐ　　
　　　　ﾐ　　----　　　l　　　 l 　　　ｌ 　 ---　ミ　　ボア径そのままで、ストロークだけ５倍にしたら、
　　　　ﾐ　　----　　　丶＿ノ丶＿ノ 　 ---　ミ　　排気量も５倍になって、自動車エンジンとしては、問題ありだわさ。ｗ
　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,ﾐ"
　　　　　　ﾐ　"""　　　　　　　　　　　　　""ﾐ
　　　　 　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　　　　ミ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　,,,,,,,,,,ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　ミ　　 "ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　ﾐ;,,,.,.,..... ﾐ,,,,,... ..,,,,,,,... ...,,,,,... ... ...,,,,,,,...　...,,,,ﾐ

資料室漁って，かすかに覚えてた事を再認識。
それは『昔，トラック用の２サイクルディーゼルエンジンが量産されてた』ということ。
なんで廃れたかという理由が分からなくて調べたんだけど，どうやらオイル消費が鍵のようだ。
内容をまとめると「普通のクランクだとピストンにサイドスラストがかかるのでピストン周りに
多量のオイルを供給しなければならない。それが掃気用のポートに侵入し，吸気に混ざる。
それを燃やしながら消費するのでオイルは減るし排ガスは汚かった」といったところ。
その頃は４サイクルでもオイル上がりが激しく，オイル消費では同じぐらいなのでパワーが
長所となって採用されていたが，シリンダのクロスハッチなどの技術が進歩したため４サイクル
のオイル消費が激減。排ガス問題もあり製造メーカーは２サイクルを止め４サイクルへ移行。

船舶は大きくてもいいのでクロスヘッドで対処できるけど，トラックはキャビンの真下に
エンジンがあるので高さがあると入らない。（トラックのエンジンルームはぎちぎちです）
ついでに言うと，トラック用ディーゼルの回転数は意外と低いよ。常用域は２千ｒｐｍ以下。

>>778
ねこ君わかってるｗ
ストロークを５倍にしたら排気量も５倍。そしてその結果トルクが５倍ならある。でも大型化ｗ

排気量そのままでストロークを５倍というと，シリンダ（ピストン）の面積は５分の１に。
ピストンが受ける力は圧力×面積なので，元の５分の１に減少。
クランクの長さは５倍なので，回転力は５倍。
結果　５分の１×５倍＝１　。排気量同じという条件なら理論的には変化なしｗ
（正味平均有効圧力が同じならね。構造が変わるから多少の変化があるだろうけど）

http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page544.html

ここにでてくる２ちゃんの住人ってこの人か？>>772

ふむふむ。ｗ

b

>>775
ただ単に両方2stの積もりで比較しただけだったですが？

つか、私が帰る迄にエラいツッコミ来てる時点で不備が多かったみたいですよ？
読解力云々だかなんだかとやけに煽る人だなー、ご注意願う。


因みに4000とは、私が考えた一般的rpm。
>>775で事後設定されたので6000としなかった。
ので、その分だけ修正すると
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=3000[出力比較]

すると設定すべきrpmは1200だった？
なら

6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]

最大出力発生rpmが1200でもエラい低いがまだ高い？

一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=3000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]=6000[出力比較]

to>>774

>>784 まあ落ち着け。君の意見は
「一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]
ってことかい？」って書けばいいんだ。

そもそも、なんで自動車に積もうとしてるんだっけ？従来に対するメリット・デメリットも考えてみよう。

今時間が空いているので独り言を。
エンジンの設計を目指してる人は，エンジン単体ではなくエンジンルームとして考える事も必要。
置き方や，どんな吸排気管の取り回しをするかとか，どんなミッションとつながるのか…というのをね。

以下は昔考えてた事ｗ　最近出た車に似たのがあってちょっと嬉しかったりするｗ
・小排気量エンジンで高出力を出すには高回転域を使えば…しかし高回転用の動作角の大きなカムを
　使うと低回転ではオーバーラップが邪魔だし『吸気の吹き戻しが起きてしまう』。
・遅閉じミラーサイクルでは『吸気を吹き戻させる』ために通常より動作角の大きなカムを使う。
・効率を上げるには『圧縮比を上げる』しか…高回転はいいけど低回転ではノッキングする…。
・燃費を上げるにはミラーサイクルという手がある。使うと『実圧縮比低下』。
この四つをうまく組み立てるとどうなる？
『高回転高出力型エンジンで，低回転時はカムを遅らせる事でミラーサイクルとして動作』になる。
これは高回転時の高出力とミラーサイクル時の低回転では利点があるけど中域は欠点の方が目立つ。
→これじゃあ使いにくい。どうする？→じゃあ，『エンジンルームの設計』って事でミッションの方を
対応させるか？→変速パターンを『馬力が要るときは高回転を維持。巡航の時は低回転』と設定？
通常のATでは無理だが多段やCVTなら…？　…というふうにパズルを組み立ていくのが面白いｗ

>>785
要約どもです。

>>786
そのパズル、VWのTSIのDSGの制御の仕方に似てますね。

aas

>>785　＞　そもそも、なんで自動車に積もうとしてる

【 熱効率５５％ 】とかと言う、舶用ディーゼルに、魅力を感じたと言うことなのでしょう。

大型船舶用の2stアトキンソンサイクルディーゼルは、船の他には発電用にしか実用化されてないのがなあ。
大きさ的には、鉄道用になら工夫次第で作れるはずだし、鉄道も燃費は重要なはずなのに実用化されてない。
鉄道なら、ディーゼル発電・モーター走行も一般的だから、低回転やレスポンスの悪さも影響が少ないはずなのにね。
車には、何かよっぽどの技術が無いと無理なんじゃないかなあ。まず鉄道で実用化できない理由を知りたい所。

超ロングストロークねぇ。直四を横置きじゃだめ?

>>790
静圧過給ってのは小さいエンジンじゃ難しいのでは。

ディーゼル機関車は架線のない所でしか電車に対するメリットが無いから「絶滅危惧種」。
日本では蒸気機関から一気に電車へ変化したけど海外ではシリーズハイブリッドなどの技術が
確立してからは水の補給や黒煙の問題が無いという理由から作られた。
（ディーゼルさんが発明して、ディーゼル機関車つくろうとした時にはエンストに苦労したそうな）

ディーゼル機関車に対して電車は
「エンジンと発電機いらないじゃん！」「エンジン無けりゃ整備楽だし大型モーター積める！」
「壊れにくい」「エンジンと燃料タンク省いて、そのぶん人を乗せれる」というメリットが。おまけに
『ある列車の回生ブレーキの電力を，架線を通して他の列車で使う』って事もやってる。

そして『巨大な動力源（エンジン）は発電施設として据え置いておけばいい』（←これ重要）。
要するに　シリーズハイブリッドの発電機とモーター側を架線で繋げ、モーター側は自由に
移動できる構造にする。その結果モーター側は「どう見ても電車です。本当に（ｒｙ」な訳ｗ

逆に言うと自動車・船・飛行機などは「電線引っ張れないじゃん！エンジン積むぞ！」ｗ　な訳。
（みんなトローリーバスって知ってるかな？）

私が読んで面白かった二冊。先人たちの試行錯誤の歴史は面白いです。
著者：鈴木 孝
『エンジンのロマン―発想の展開と育成の苦闘』
『20世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡』

ガソリンエンジンのリーンバーン技術の一つ、層状吸気をディーゼルエンジンに取り込めない？
軽負荷時には燃焼域は空気でその他の部分はEGRで層状吸気させる。燃焼域以外は酸素が無いから
NOｘはできないはず。

天然ガスやプロパンのタンクを積んで、圧縮しても異常燃焼を起こさない濃度で吸気にまぜて吸気させる。
燃焼行程で燃料を吹き込んで、燃焼可能な濃度になった所から燃えてくディーゼルエンジン。

これらは可能？無茶？それとも意味無し？
http://www.j-tokkyo.com/index.html　で調べたら似たようなものがあるから研究されたのかも。

>>795
層状吸気をディーゼルで使うなら、問題はEGRの排気ガスにも酸素が多い事だな。
中央の噴射ノズルの周囲から酸素を無くして、混合が進まない間には燃焼しないようにしたい所だが、EGRだけにしても酸素が多くて燃える。
なまじ吸気よりは酸素が少ないから、蒸し焼き状態でススが増える。
排気ガスから酸素を無くす方法が有れば、応用可能だろうけどねえ。

ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

そうじゃなくて、その逆でノズルの周囲だけ空気にするつもり。負荷が軽いときは燃料に対して空気が多いんだから
減らそうかと思って。

そもそも空気が多い方がリーンバーン効果で熱効率が上がる。
燃焼する温度が上がり過ぎてNOxが増えないように、燃料が接する酸素をEGRを混ぜる事で適切に減らそうとしてる。
燃焼と関係無い所をEGRにしても意味無い。素直に外気にしとけ。

>>796　＞　ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

これですね。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/009.htm

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタが超小型のコンセプトカー「iQコンセプト」を初公開　
全長3メートル未満[07/09/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1189590291/l50

　　トヨタが超小型車を公開　全長３メートル未満
＞　http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070912/sng070912012.htm

９／２３〜９／２６早稲田のスターリングエンジン会議行く人いる？
面白そうなんだけど参加費６万円でorz
ttp://www.isec-info.org./isec2007/

ブラックハットに参加した俺はそんなの目じゃないね

トルク5倍君がいなくなってからはスレが伸び悩んでいるな。
ほとんどが彼の自演だったのか。

君が何か良い案を出そう。
そうすれば、私が評価してあげるから。
まぁ素人なのだが。

がはははは。

＞　スレが伸び悩んでいるな。
　
「５分の充電で８００ｋｍ」新キャパシタ電気自動車　Charlie Sorrel 2007年09月07日
http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

　　　ＺＥＮＮ社の Ian Clifford 最高経営責任者 (CEO) の言葉を引用する。
　　--------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　電気自動車業界のアキレス腱は、エネルギーの貯蔵だった。

　　　　　　　　間違いなく、これによって内燃機関は不要になる。
　　--------------------------------------------------------------------

>>804-805
電気自動車でトルクが5倍になったね。

>>806

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。

>>805と>>807は同一人物か。分裂症？

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>808 は、日本語も充分読めない、例の「小卒」か。ｗ

エンジンのP-V図が容易に手に入るサイトなんかないの？

あっしは機械損失の特殊なグラフが欲しいっす。
モータリングで「バルブ駆動系・ポンプ損失・オイルポンプ等…」という奴で、
『回転数が横軸』なのは見たことあるけど『スロットル開度が横軸』なのは見たことが無い。
そういうグラフでこそポンピングロスの影響ってのが視覚的に判るんだけど…。

膨張圧を見るとMPaになるから、吸・排気行程の圧力は袋状の線になってしまう。
ポンピングロスの影響を見るなら大気圧レベルのKPaで示した図じゃないとね。

>>810

Ｐ−Ｖ線図
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=lang_ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&q=%EF%BC%B0%EF%BC%8D%EF%BC%B6%E7%B7%9A%E5%9B%B3&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

本物の「Ｐ−Ｖ線図」なら、エンジンの図面と同様に、社外秘密なので見れないのでは。

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】スズキ、1人乗り電気自動車「PIXY」を発表…
近場移動用　「SSC」に組み込んで長距離移動可 [07/09/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1191076164/l50

従来と比較して航続距離が5倍。

お前たちはもう限界だ

ディーゼル＋ミラー＋アドリングストップで決まり！！

ディーゼルでミラーサイクルって、膨張比いくつよ?

一つ

>>809　＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】

その答えは、【蒸気ピストンエンジン】なのであります。

どんな？

「蒸気機関車」に使っていたような、シュッシュポッポって、豪快に動くやつね。

蒸気ピストンエンジンかぁ、一丁みてみるとします

>>818
大型船舶用の2stディーゼルだと、圧縮比11とかだから、流石に膨張比も同じって事は無いんで
アトキンソンサイクルだろう。ミラーサイクルかどうかは分からん。

ああ、>>817のは>>814からの小型自動車としてのより良いエンジンの話か。
ならミラーサイクルで良いんだろうな。
まず、マイクロガスタービンとして回るターボを用意して、燃焼室としてのディーゼルエンジンにすれば、
圧縮比は1でも0でもディーゼルが成り立つ。
二軸ガスタービンの動力タービンと同じ出力になる分を膨張させる訳だ。

>>825
今一つ、？です。
kwsk

電動モーターよりも優れたトルク特性…って、ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目ですか？

825　さんの考えは、もしかして二軸ガスタービンの高圧圧縮機・燃焼室・高圧タービンを
ディーゼルに置き換えるって事では？
そうゆう図式をどっかで見た事あるけど、出力はどこから出す？クランク軸？
それにそれって（元）マイクロガスタービンの部分が低圧圧縮機と低圧タービンになるけど。
動力タービンを追加しないと単なる高過給ターボディーゼルになるんですけど…。
それと…ガスタービン単体の場合って、意外と効率悪いんです。（効率上げるためには燃焼
温度を高くする必要があって、高効率型では1500℃も。…耐熱鋼すら溶ける温度です。）

ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無いんですけどね。
単純に圧縮比が大きい方が理論的には効率いいんです。機械構造的に厳しいだけで。

この前、とある大学で研究中のエンジンを見てきた。フリーピストン形式っていう、クランク軸を
使わずコンロッドで油圧ポンプを直接駆動する仕組みになってる変わったやつ。
大学では100%油圧で動く純粋なフリーピストンを研究してたけど、そこまでやらずに
大型２サイクルディーゼルのクロスヘッドの部分を油圧シリンダーに置き換えて、動力の半分
程度を取り出す形にすれば、サイドスラストで損してた部分を少しは減らせれるんじゃないか？
油圧部分の効率が良くないと、かえって損失が増えるだけだけどｗ

ディーゼルの方がガスタービンより熱効率が高いのは、ガスタービンが耐熱上ディーゼルでは使える高温を動力に変換できないからです。
だから、ディーゼルで膨張させ、ガスタービンが耐えられる温度まで下がった所で排気して、後はガスタービンで膨張させた方が、
膨張器・圧縮器としてはタービンの方が効率が良いので、有利になる。
で、圧縮の方も、ディーゼルでの圧縮をできるだけ減らし、ターボでの圧縮を増やして「ターボ＋ディーゼル」の合計圧縮比を上げた方が効率が良くなる。
という事で、船用の熱効率50%超えの高効率ディーゼルでは、低圧縮比ディーゼルエンジンになってるんですね。
理論的にもディーゼルエンジンその物の圧縮比は小さくして、ターボの方で稼いだ方が熱効率が良くなるって事です。

＞　マイクロガスタービンとして回るターボ
＞　燃焼室としてのディーゼルエンジン

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思う。

>>829
ターボは、途中にレシプロエンジンなどの容積型エンジンが入ってるので、
膨張機のガスタービンの膨張抵抗よりも、圧縮機のターボ圧縮機の膨張抵抗が小さくても
ターボとしては動作する。逆流する事が無いから。

ガスタービンエンジンは燃焼室の圧力が逆流しないように、ガスタービンの膨張抵抗より
ターボ圧縮機の膨張抵抗の方が大きくなっている。
動いてないガスタービンの燃料噴射装置から、燃料の変わりに圧縮空気を入れても、
ターボ圧縮機の方へは流れて行かず、ガスタービンの方にだけ流れて行って、自然に回る。

そういうターボ圧縮機とガスタービンとの組み合わせを、ターボとして使うって事。

>>829
ガスタービンの燃料室は、無冷却連続燃焼をするための工夫をしているが、
燃料電池と置き換えたりもできる。適切な熱で膨張して流速を増やせれば良い。
フリーピストンなんてのも有ったし。ディーゼル燃料が自然着火するほど
圧縮機で高圧化すれば、ディーゼルエンジンその物では圧縮しなくても
ディーゼルエンジンとして回るし。圧縮機としては、レシプロ式よりターボ圧縮機
の方が効率が良いからね。レシプロエンジンの排ガスでも圧縮できるくらいだし。

＞　ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目

>>809
＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
＞　もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>827
＞　ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無い

「ミラーサイクル」とは、【膨張比を圧縮比より大きくする目的】のために、行うもので、
それらの圧縮比も、「吸気の量と燃焼室の容積の比」により、自由に初期設定でき、
ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式と、言えるのではないでしょうか。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

>>830
＞　膨張抵抗

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思うんだが。

【膨張抵抗】って一体何なのですか。初めて聞いた言葉ですけどね。
Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

そう言う、訳の分からない言葉を平気で使うから、
【コミュニケーション障害】を、多発させてしまうのではないのでしょうか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。
まったく。

確かに、Ｇｏｏｇｌｅで検索して出てこなくても、専門用語として、よく使われている場合も、
あるのは認めるが、そう言う場合は、事前に説明してから使うのが常識と言うものだろう。

>>834
膨張に必要なエネルギー量と言えば良いのかな？
単に膨張の抵抗って意味で「の」を取って書いただけだが。
膨張機が膨張するのに、変換される動力エネルギー＋摩擦損失エネルギー分の抵抗が有るんだよ。
難しいかな？

事前に説明してから使うのが常識

>>837
一応、機械・工学板だからさ。そのくらいは分かる人だけだと思い込んでた。
ごめんね。

>>838
あんたえらいな人間出来てるよ。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

【自分だけ理解できる妄想言葉を連発する香具師】の出没するスレとはここですか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。

まったく。

>>833
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

『熱効率を上げるために圧縮比を上げると
ガソリンエンジン→ノッキング　　ディーゼルエンジン→燃焼圧が高すぎて手に負えない
という問題が出るからミラーサイクルにする』って事でしょ？
「機械構造的に厳しいだけで。」→「構造的に厳しかったらミラーにする必要も出てくるけど」

…自分で見ても変な書き方だと思った。ごめん。
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
自分は何か根本的なところで、人として間違っているような…。

「幾何学的圧縮比」

圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
「面白いエンジンの話」のスレッドに、「ミラーの定義」が解説されてるから、
最初から勉強しなおす必要あり。

基本的な知識さえ、マスターしてないような。

>>831
ガスタービンの場合は、『燃料室』というのですか。
「燃焼室」なら知っていますがね。
どう違うのでしょう。

『燃料室』と言うと、燃料タンクをしまっておく、
倉庫などを、普通イメージしてしまうよな。ｗ

>>848
それは単なる誤記。2chで誤記に突っ込み入れてたら切り無いぞ。

>>833 >>847
＞　ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式
＞　圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
いったい何と関係があるんですか？
「面白いエンジンの話」のスレッドはまだ読めないので、出来ればご教授お願いします。

>>850
>>478　←　このへんをまず読もう。

＞何と関係がある

「アトキンソンサイクル」も、「ミラーサイクル」も、その目的は一つである。
《《　膨張比を増やし、燃焼エネルギーを有効活用すること　》》に尽きる。

「圧縮比」は、燃焼室の容積を増減することで、自由に可変にできる為、
ノキングに関する問題は、何も発生し得ない。

「実質吸気量」が減る問題は、現在の通念では、その分のストローク量を、
大きく設計しても良いらしく、少なくとも法的に不利益になることはない。

「熱効率の良い機関」は作れるが、エンジン体積は大きくならざるを得ず、
重量の影響しやすい、スポーツタイプの車や、特に航空機には適さない。

ストロークを2倍にしたら排気量は2倍とみなされるんだよ。
いくらミラーサイクルで吸気量を1/2にしても。

>>852
そうでしたか。

では、「ミラーサイクルの排気量」が、どのように決められているのか、
正確な資料を示して、その見解が正しいことを、証明してくれませんか。

オットーサイクルやディーゼルサイクルで熱効率を上げようと膨張比を上げたら、
圧縮比も高くなって問題が出てくるけど、ミラーサイクルにすれば圧縮比を上げずに
膨張比を上げれるって事でしょ？…ミラーにする理由として関係あるような？
オットーサイクルやディーゼルサイクルで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる方法は
思いつかないんだけど…。圧縮比のために燃焼室変えたら膨張比も変化してしまうし。

プリウスは法令上、実質吸気量と行程容積のどっちで処理されるんでしたっけ？

>>852
法的排気量がそのままで、出力が確実に下がるエンジンだとすれば、
「税金的にも不利なエンジン形式」と、言うことになるのか、な？？。

プリウスの「ボアストローク」と、公証排気量が調べられれば、
どう言う考え方をしていたのか、計算すればすぐにも分かるか。

なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

＞　なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

たぶん自動車用エンジンが『一番数が多く、定常運転されなくて効率が悪く、
環境問題などを考えると害ある存在なのに、文明のためには必要』という
微妙な存在だからではないかと。「自動車の排ガスがもっと綺麗になって、
馬力もあって燃費が良くなったら」ってのは誰しも思う事だろうし。

＞　自動車の排ガスがもっと綺麗になって、

【 ２０００年以前の、経済バブル 】のころは、ディーゼル車の排気ガス公害で、
呼吸器系が敏感な私は、冗談抜きで、死にそうな思いを体験をしたことが有る。

そのころに比べれば、「サルファフリー」が実施され、ずいぶんと改善されたが、
まだまだもっと、化学物質に敏感な人もいるはずなので、結局行き着く最後は、
燃料を燃やし動かす自動車は、禁止されることになってしまうのかも知れない。

>>828
スカニアのディーゼル・ターボコンパウンドと何が違うんだ？

動力回収するのがターボコンパウンド。まあ発電してハイブリッド化でならまだしも、
直接出力軸に繋ぐとなると、高回転すぎるので無茶苦茶部品が高くなる。
よっぽど燃料を大量に使うエンジン以外には、コスト上付けられない。タンカーとかじゃないとな。

吸気の圧縮仕事を割り振って熱効率を向上させるのなら、対象は空気なので安いターボ圧縮機で済む。

age

ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略）
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ

但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり

燃料投下なのにsageてしまうとは…

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196981989/l50

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_pulse_propulsion

核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。

（一回の打ち上げで1〜10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）

提案
次スレより
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/
と統合しませんか？

『統合』とは、具体的にどのようにすることを、考えておられるのでしょうか。

このようなエンジンを考えましたがいかがでしょうか？
１．吸入空気を分岐させ、一方はそのまま、もう一方はガソリンと混ぜて混合気にする。
２．空気をピストン1で吸入・圧縮
３．混合気をピストン2で吸入・圧縮
４．ピストン1で圧縮した空気、ピストン2で圧縮した混合気をピストン3に注入
　※ピストン3の吸入口は◎形になっており、外側から空気、内側から混合気を噴出するようにしてある。
５．点火プラグで混合気に点火
６．膨張
７．排気
８．７の排気を冷却してピストン1に送っても良い(ピストン3の空気の割合を少なくする事で窒素酸化物の発生を抑える事ができる)

このようにすれば比較的容易にリーンバーンを行う事ができ、ピストン3は焼きつかない。
吸入・圧縮を別系統で行えるので
従来のエンジンのようにシリンダに残った熱で圧縮前の気体を暖めて圧縮効率を下げる事も無い。
また、吸入・圧縮用のシリンダを低速回転にする事で吸入損失も少なくする事ができる。

>>868
スレタイを
理想的？特異的？面白いエンジンの話
等と工夫するか､
又は面白いエンジン次スレ設立時の１レス目の文章に
「一風変わった面白いエンジンの話や
理想的なエンジンの案などなど」
と含んだり｡

まー乱立しなきゃいい訳なんですが…

スレ進行から言って面白いエンジンのスレの満了の方が
早いでしょうから、その後にこのスレを満了させ､
統合スレor理想的なエンジンを作ろうスレの含みを入れた
面白いエンジンの話スレを利用していくという形をとる提案です｡

>>869
取り合えず、１ピストンと２ピストンの仕事は
別途搭載加給機で代用可能ですね、ピストン加給より良いでしょう…
と言うか
無燃料吸気管と混合気管両吸気管を、混合気管の燃料撹拌後に
途中で◎同心円管にすればよいだけでは？

>>659
>０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
>と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
>それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。

圧縮初め　1気圧　1/4に圧縮　圧縮終わり　6.96気圧
圧縮初め　2気圧　1/2に圧縮　圧縮終わり　5.27気圧
ポリトロープ指数＝1.4で計算

ヒント　等温　断熱

>>872
教えて輩で済まないが、ミラーって何ですか？
要は圧縮したら空気の温度が上がる
(温度が上がるという事は同圧力においての体積が増える)
からそのミラーの2倍加給とやらは成り立たないって事か？

これか…
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB
なるほど、加給の場合ほぼ等温圧縮で、シリンダの中では断熱圧縮だから、
このような違いが起こるわけか。
俺が答えちゃいけないかもしれんがいい加減レスがつかないので書かせてもらった。

で
等吸入空気量で　最高圧力ダウン
　　　　　　　　最高温度ダウン
の効果が理論上ある。
膨張比効果だけではないことに注意　では寝る

ありがとうございます。おかげで1つ知識を増やす事ができました。
お礼にはならないかもしれないけれど、さきほど考えた持論を書かせていただきます。

ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事ではないだろうか？
だから高速回転させるか吸入口を小さくしてわざと吸入損失を起こしてやればいいと思ったが、少し違ったようだ。

どちらとも空気が希釈される事によりエネルギーを消費するのだが、それは圧縮工程のときにある程度回収される。
なので、損失の原因は別の所にあると考えました。それはシリンダ内に流入する空気の運動エネルギー(1/2×質量×流速×流速)です。

シリンダ内に流入する空気流速(mm/sec)は計算上においては
最大シリンダ容積(mm3)÷吸気ストローク(mm)÷吸入口面積(mm2)÷シリンダが下降するまでの時間(sec)
となり、それが大きければ大きいほど(2乗に比例して)エネルギーの損失も大きくなる。
※もちろん空気分子の速度以上にはなり得ないが。

その空気の運動エネルギーは回収されず熱として吸入空気を暖めてしまう。
その結果、希釈したエネルギーの回収率すらも下げてしまう。
これが吸入損失の真の原因だと私は考えました。

悪いが、何言っているのかワカラン

面白いエンジンの話−２のスレ、もう少し続くかと思ってたら
満了前に容量切れしてしまいましたね

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>>876
上の、
『ノンスロットル可変動弁機構』の前スレである、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル』や、その前前スレ、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル完成』に、
それらの原理が、詳しく書かれています。

自作自演、ガンガレー。

＞　満了前に容量切れ

こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ。
↓　新スレです。

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ

了解いたしますた。

>>876
＞　ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事では

「ミラー方式」も、「スロットル方式」も、下死点での給気圧を下げ、吸気量を減らすと言う点では、
同じこと言えますが、「ミラー方式」では、【 Ｏｎ、Ｏｆｆ、的 】に、吸気流量を切り替えるのに対し、
「スロットル方式」は、【 スロットル弁による流体摩擦損失 】が存在し、これが熱効率を悪くする、
根本の原因になっています。

詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に書かれていますので、読んでみましょう。

>>876
エンジンの、吸入空気流速は無駄なエネルギー損失では、無いはずだが？

昔から空気流速を作為的に作り出し、空気の渦を作り、燃料との混合を進めたり、
逆に混合気の不均一を作り、プラグ付近を濃くし、着火性を上げ、混合気全体では
より希薄状態で、安定して燃焼させる技術などがあるよ.

〔スワール渦・タンブル渦・可変吸気管・スキッシュエリア
・慣性過給・可変バルブタイミング・バルブオーバーラップ・慣性過給〕
など、吸入流速に関連の有る項目です。

>>885
> 詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に

そのスレには、書かれていない。
その「前スレ」か、「前々スレ」で、基本的な事柄は議論されていた。

まずはミラーサイクルを正しく理解してくださいな。

ガソリンエンジンなら、圧縮比（圧縮開始容積/燃焼室容積）はノッキング対策で10が限界。
膨張比（膨張終了容積/燃焼室容積）は12辺りまで圧力を有効に使える。
この二つを両立させるのがミラーサイクル。

マツダのユーノス800のエンジンは、低速トルク強化のために過給機を付けたから、ノック対策で
比率を8・10に落としてある。

スロットルで吸気を絞ると、なぜ損失が出るのか。

シリンダを注射器、スロットルとバルブの動作を　注射器の口を塞ぐ動作　で表現します。
スロットルを完全に閉じてる（完全に塞がってる）状態として、注射器の口を塞ぐ。
吸気工程は、その状態でピストンを下げます。
圧縮工程に当たる工程でピストンを上げ、膨張行程に当たる工程でまた下げる。プラマイゼロ。
排気工程は、排気バルブを開くので注射器の口を開け、そしてピストンを上げる。

やってみると解るけど、吸気工程でピストンを下げる時の抵抗でエネルギーをロスしてる。
原因はシリンダー内とクランクケース内の圧力差。
（実際にクランクケース内の圧力を下げるとエンジンブレーキの効きが減る。）

誰もいないのか？
充填率とか乱流が理由だという人も居ないのか？
このスレ終わったな。

それどっかの気筒休止エンジンの話で既出

>>889
>やってみると解るけど、吸気工程でピストンを下げる時の抵抗でエネルギーをロスしてる。
>原因はシリンダー内とクランクケース内の圧力差。

何のエンジンの話してるの？

>>892
わかんねぇ

クランクケースの圧力下げたところで
排気行程で損するからチャラ

ちょっとは考えて書き込め

排気はバルブ開いた瞬間に逆流するから抵抗にならんだろ
吸気はいつまでもバキュームのままだから抵抗になる
だからバルブ閉じるのが一番抵抗が無いってことだ

ディーゼルでもPmaxを下げるためにミラーサイクル。

>>885
>「ミラー方式」も、「スロットル方式」も、下死点での給気圧を下げ、
>吸気量を減らすと言う点では、同じこと言えますが、
>「ミラー方式」では、【 Ｏｎ、Ｏｆｆ、的 】に、吸気流量を切り替えるのに対し、
>「スロットル方式」は、【 スロットル弁による流体摩擦損失 】が存在し、
>これが熱効率を悪くする、根本の原因になっています。

なにか、ミラーサイクルにはスロットルバルブが、付いて無いような書き方だな？
ミラーサイクルで、低出力時は当然スロットルバルブで吸入空気量を規制して、
出力調整してるだろ、その時ミラーサイクルの効果は、高まっているのか？

流体摩擦損失は、通常は吸入抵抗あるいは、ポンピングロスて呼ぶのが普通だろ？

私の自家用車向けの理想とするエンジンは、、

蓄電容量10KwhのﾌﾟﾗｸﾞｲﾝHVの為の予備発電機用の高効率ｴﾝｼﾞﾝです。
発電能力は5KW/時程度で、10Kwh/L(ｶﾞｿﾘﾝ)程度の燃料消費が理想です。
燃料電池開発が不要となる程の高効率のｴﾝｼﾞﾝが実現出来ませんか？

大元は粘性だが

直接は圧力

これすら理解しない厨が沸いている悪寒

釣りだろうが、お前の要求は熱効率111％だな。

ここの住人は、脳みそゼロだから、釣っても無駄。

age

現在、小径シングルターボＴＳＩ＋７速ＤＳＧがダントツでしょう

　
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1206883805/l50

>【エネルギー】７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
上記スレに、
>エンジンで燃やすなら酸素も利用すればよさそう。小排気量でハイパワーに。
>まあ酸素タンクを積む分のメリットが出るほどかは判らないが。
などと書いてみた。んでその続き。
発生する排ガスが純水蒸気になるから、復水する際の負圧蒸気機関を回せば
ガソリンに対する熱量不足を補ってお釣りがくるかもしれないと。
このアイデア使用料は国内において無料無期限をここに宣言しといてやるから
自動車各社や大学や個人も好きに開発していいぞ。まあ誰もやらないだろうがw

負圧シリンダの冷却には燃料が気化する際の吸熱も利用
復水した水をエンジン冷却水に入れて沸かして更に正圧の
蒸気機関も回す。更にその排気を負圧機関に、は冷却能
力の都合で無理そうだ。まあ冬場は少しなら出来るかも。
国内においてなんていやらしい表現だったな。全世界にお
いて無料無期限に訂正しておく。まあ誰も(ry

エンジン全体も断熱材で覆ってエキパイに冷却水回しつつ断熱材で覆って
排熱回収に勤めればなおよし。エキパイは太いの一本ではなく細いの複数
で、その細管の周りを冷却水で囲んでおく。
水素、酸素の直噴で既にターボと等価な上に効率も比類無く高いが、重量が
重くなりそう。まあ普通車が500ccになればいい。
水素酸素で脱石油、これネタにしてガソリン価格が下がればいいんだが。

ピストンの下限付近に排気ポート付ければ2stになるな。掃気の
塩梅は混合気の噴射量で好きなように弄れるからクリーンな排気
出力も1.5倍

複雑過ぎると値段上がるから2st+正圧蒸気機関ぐらいが普及させ
る場合の落としどころかな。ガソリン無くなっても道は開ける。

ピストンエンジンは、もう完璧に、終わりだよな。

>>902宜しくメカ＆ターボチャージャー＆ＤＳＧ
これを2stエンジンでやる事は面白いんじゃなかろうか？
但しメカチャージャーにアイドリングモード運転させる工夫が要る｡

>>907
蒸気機関の熱源kwsk

>>910
エンジンブロック廻りやエキパイ。904-907で1セットのネタね。

>>911
補器が多すぐる
内燃蒸気機関を使えばもっとシンプルにできるだろ

筒内水噴射の類?出力&効率うpにはよいかも。でもそれだと排気熱
がイマイチ手つかずなんだよね。
でもエンジンブロックが過熱してきたら水のみ噴射ってのは面白いね。
蒸気機関と内燃機関が統一されれば部品点数が減りまくるし。

基補機類だけど減る物もある

なくなる物、減るもの
燃料ポンプ
カムシャフト及びそれの駆動系(2st
触媒
ラジエター

増える物
エキパイの水廻り
純水タンク

>>912　＞　内燃蒸気機関

その方式は、蒸気機関車のように、結局、「水は使い捨て」だろ。
「中東の産油国」なら、ガソリンより「真水」の方が、高いかも知れんぞ。（笑）

エジプトで議会炎上し騒然　水不足で消火活動難航
http://www.home-tv.co.jp/news/genre.php?j=%B9%F1%BA%DD&news_id=180820021

朝、会社でウンコするのが日課

>>914
そんな特殊な環境・・・むしろ零下何十度の極寒の方が凍り付いちゃって大変だろうww
そんな地域でも蒸気機関は使われてるんだけどね

　
しかし、このスレも良くがんばったものだ。
終に、９００番を過ぎたな。

心配するな。
少なくとも小型自動車に関しては、エンジンの時代は、まもなく終わりつつある。

「永遠の10年」というやつね。

「ミツビシの電池自動」は、一年前倒しでもう２００９年から売り出されるのだとか。

しかし「ホンダの燃料電池自動車」は、庶民が買える、数百万の値段になるのに、
あと１０年は掛かると、ホンダの社長さん自身が、衛星放送で言ってました。

電池自動と言うライバルが出てきているのに、あと１０年は、長過ぎと思いました。
なのでこの技術こそ、その「永遠の１０年」になってしまう可能性も有りそうですね。

インフラ整備問題が残ってるからなのではなかろうか？
水素を如何様に補給されるかが課題なのではなかろうか？

もう液化窒素で動く車つくれよ
夜間電力で大気とかから窒素抽出して液化してスタンドで販売
非加圧断熱タンクからポンプで気化器に送ってエアエンジン駆動だ
液体空気でも脱水すれば使えるかもな
これで全部解決っ

>>921だが加圧しないと気化熱でタンク内で液化窒素凍っちまうかな？ww

2サイクルエンジンでも直噴なら生ガスは排気されないんだね

ただ混合油を燃やすのはクリーンじゃないから
別の冷却法を考えてみた


ストロークごとに燃焼と冷却を繰り返す
�@水エマルジョン燃料を筒内噴射→燃焼、排気
�A水のみを噴射→帰化冷却、排気

帰化冷却行程でも水が帰化膨脹してピストンを下げるから多少の推進力になるし

問題は水エマルジョン燃料が実用化されてない事

小型自動車のエンジンが終わる事に関しては全く異論は無いんですが。
バス、トラック、建機関係もいずれは電気化、モーター化が進むのでしょうか？
それとも経済的面やパワーの面でこれらはディーゼルのまま行くのかな？

現在、「燃料電池車」が普及するかどうかでも、各社で意見が分かれているようだ。
同様に、「ディーゼルエンジン」が存続するかも、専門家でも答えに窮すると思う。
どんな新技術が登場してくるかで、世の中、大きく変わってしまうからね。

個人的には、『 常温核融合熱・蒸気エンジン車 』（ｗ）を、期待しているところ。
これも、いつごろ世の中に登場してくるかも、まったく予測不可能なのだけどね。

まぁこれから、世の中全体が、不況に向かうと言われているようだから、
あれこれ考えずに、今は就職できるところに行くのが、最善の考え方ではないか。
転職は、その会社が斜陽化してからでも、遅くは無いことだし。

９２５さん貴重なご意見どうもありがとうございます。
不安で迷いに迷っていたのですが、良い方向に向かえそうです。
頑張ります。

　
心配は無用である。

ガソリンエンジンは無くなろうと、大変効率の良い「ディーゼルエンジン」は、
なかなか、そのかわりになるものが、見つけ難いのが現状と言うところかな。

少なくとも、あと「５０年位」は、このエンジンは使われ続けると、私は思うよ。
入社できたら、充分定年まで勤められるでしょう。

製造業界板できたぞー！

製造業界
http://namidame.2ch.net/industry/

理想的なエンジンを作ろう

>>923
> 2サイクルエンジンでも直噴なら生ガスは排気されないんだね
霧化攪拌時間問題

航空機用エンジン2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1135649744/l50

船舶用エンジン
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

>>931
間違えてこっちに貼ったの？
途中で気付いて向こうに貼り直しに行ったの？

　
まぁ、細かいことは、良しとしようよね。
日曜日だし。ｗ

それより、、、
本当に「恐慌」になってきそうな、専門家の意見が、
多くなってきましたよ。。

ピストンやカムに溝掘って燃費改善＆油水温低下って事らしいですが。
どう思われます？
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/futaba.php?res=21617
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/l50

＞どう思われます？
遺憾に思います　残念

残念賞？
発案者は従来のチューンの常識を越えた効果が出るとの事です。

>>934

「油ミゾ」って言うのは、一般的な機械類特に工作機械などでは、よく見かけますね。
但し、平面どうしか、円筒面どうしで組み合わせた、「面接触」の場合でかな。

それら写真のカムは、「線接触」構造だし、ミゾを付けた分「接触線長」は減るので、
【恐らくですが逆効果】でしょうね。ｗ

ヘリンボーン形の溝なら効果あるかも知れんけど。

油溝よりキサゲ面が摺動抵抗低減目的です。
溝は広い摺動面に効率よく油を流すためにジグザグに設けるわけで・・　趣旨違う
まあフリクションロスの割合的にそんなとこいじっても微々たるもんだってことは
少し機械系かじってれば推測できるっしょ

やはりそう考えますよね。
発案者は妙な理論展開で色々と答えてくれますけどw
問題はピストンの溝で燃調がリーン側に変わり
燃費向上と油水温が低下の実施例が出ているのです。
オイル上がりによる弊害などの意見も出ていますが
ピストンの溝で数％の燃費向上と数十℃の油温低下
って考えられます？

今学部3年でエンジンの設計してるんですけど、ここで書かれていることのほとんどが
物理的な考察を基にした数式での裏づけを考えるととっても難しい事だと思うんですよ
本当にそうなのか検討してみたくなりますね

あなたの知らない世界
＼(@＾０＾@)／　やったぁ♪(o^∇^o) Y　
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/manage/1152747028/427
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

　
「油ミゾ」は普通、低速度で摺動の場合に、「油幕切れ」を防ぐ目的のためにやるものかな。
「卵型カム」で油膜保持をやりたいのなら、「線接触」と言うことからして、もっと顕微鏡的な、
凹凸を、表面につける必要があるのでしょうね。

それには、「ポーラスめっき」にするしかないのでしょうが、発想を変えて「卵型カムを止め」、
日産がやっていた、可変動弁機構の如く、【偏芯カム】のサインカーブから、バルブ動作に、
必要な動きを、「リンク機構を使って作り出す」、と言う方法もありますね。

【偏芯カム】は、単なる偏芯した円筒の軸受けなので、面接触になり、油膜切れの心配は、
ほとんど考えなくても良いでしょうし。

>>934
実験しなきゃわからないけど、推測では
カムの場合は、溝の部分だけ油が退かされずに残るから、頂上付近でも油膜が残ってて潤滑される。
ピストンの場合は、元々不足気味だったオイルが、掻き落とされず溝から入り込んで油膜を形成。
だと思う。どちらも低速域での潤滑には良い方向に影響するもので、高速域では逆に
カムの場合では、削られたことによる幅の縮小、それによる潤滑不足。
ピストンの場合は、オイルの掻き落とし不足でオイル上がり。
というデメリットが出るんじゃないかな。

改めて思ったがボールベアリングはなぜ滑らかなんじゃろう

中で玉っころがころころ回ってるからだな

水平ピストン？
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027

age

>>945

こ　　ろ　　が　　り　　ま　　さ　　つ

自動車会社は、「未曾有の不況」に、突入しだしました。

若者が自動車に憧れを抱いた時代は、とっくの昔に過ぎ去っています。

今後の自動車メーカーは、今の半額で、自動車を作ることを考えましょう。

そうすれば、生き残れるかもしれませんね。。

　

マツダのロータリーエンジンで発電するハイブリットシステムは理想的なエンジンにならない？

はて「理想的」とは、

何を持って、理想と、定義されているのでしょうか。

　米国カリフォルニア州のアーノルド・シュワルツネガー知事は10日、Ronn（ロン）モーターカンパニー社
の『スコーピオン』に試乗した。雑誌でスコーピオンの記事を見て興味を持った知事の要請で実現したもので、
水素燃料スポーツカーの世界を初体験した。

　スコーピオンは米国テキサス州の新興メーカー、ロンモーターカンパニー社が2008年11月のSEMAショーで
初公開したスポーツカー。そのハイライトは水素とガソリンを混合して走行できる点にある。

　水素自動車は大手メーカー数社が開発しているが、重く高価な水素タンクがネックとなり、普及には程遠い状況。
そこで、ロン社は水から水素を作り出すシステムを開発し、スコーピオンに搭載した。

　水を電気分解して水素を生成し、それを動力源に使うアイデアは1990年代に米国で実用化されたといわれる。
スコーピオンには容量11.3リットルの水タンクを搭載。この水から作り出した水素を、ガソリン60％に水素40％
の割合で混合し、走行する。水は約1600km走るたびに補給するだけでよく、重い水素タンクを搭載する必要が
なくなった。

　エンジンは米国向け『アコード』などが積むホンダ製の3.5リットルV6。これをツインターボ化することで、
最大出力450psを絞り出す。カーボンファイバー製のボディは車重950kgに仕上げられ、0-96km/h加速3.5秒、
最高速320km/hというパフォーマンスを実現する。それでいて、燃費は17km/リットルというから、
シュワルツネガー知事が興味を示すのも無理はない。

　ちなみにシュワルツネガー知事がスコーピオンを知ったのは、雑誌『メンズジャーナル』の記事で、そこには
「神が乗るスポーツカー」の見出しとともに、スコーピオンが紹介されていたという。すでにスコーピオンは米国
で販売されており、価格は15万ドル（約1500万円）だ。

　ロン社のロン・マックスウェルCEOは「知事が我々の技術に関心を持ってくれたのは非常に光栄なこと」とコメ
ント。試乗を終えたシュワ知事からのコメントは届いていないが、世界一厳しいといわれるカリフォルニア州のエ
コ政策を推進するうえで、新たなヒントを得たもようだ。

シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

何この永久機関もどき

これはどうか?すごくないか?
http://www7b.biglobe.ne.jp/~peach-peanut/

>>956
「カムを使ったエンジン」は、実際にも作られ、外国では販売もされていることが、
「面白いエンジン」のスレで紹介されていたが、この方式の普及しない理由として、
効率の悪さ、重量増加、コスト高、耐久性の無さ、などなど、特殊な用途を除いて、
一般的な方式に成り得ていないのが、現状であると言えるのだろうか。

はげ。

は、はは禿げちゃうわ！

>>954　
＞　『スコーピオン』

ＧＡＺＯＯ．ｃｏｍ　　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

〜　車楽　〜 クルマ情熱ブログ　2009年3月13日　　アメリカの水素燃料スポーツカー
http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html


この方式の場合。

　１．　「エンジン」を積む必要がある。
　２．　「水」を積む必要がある。
　３．　「電池」を積む必要がある。

と言うことで、

　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
　　「水」を補給するのも、面倒な気が。
　　そして、その「最終的な効率」は。。

＞　『スコーピオン』
　
未来技術＠2ch掲示板　　水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/

はげ。

は、はは禿げちゃうわ！

内燃機関を愛する人は、ハイブリッドを応援しよう
ハイブリッドのインフラ確立が、最も永く内燃機関を存続させる

このスレッドも、終わりになってきたぞ。

もう電気自動車いけるんじゃね？II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1242666437/l50

電気自動車の議論は、↑　こちらでやっております。

最近は頭がうまく働かないという人が多いな。

どうも空気中のオゾンの濃度が上昇してるようで、これが原因みたいなんだな。
オゾンの濃度が上昇すると、人間の呼吸機能が害される。人間の呼吸器の機能が
低下すると、体内に取り込まれる酸素の量が減少する。すると脳にまわる酸素が
不足するようになって、脳の機能が低下する。脳の機能が低下すると頭が疲れやすく
なり、文字とかをたくさん読んだり書いたりすることが難しくなってきたりするし、複雑な
思考をすることも難しくなるんだな。
ちなみに一酸化炭素の致死濃度は1500ppmに対し、オゾンの致死濃度は50ｐｐｍで、
単純計算でオゾンの毒性は一酸化炭素の30倍強い。
http://www.showaboss.co.jp/sub2-safety02.htm
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%80%E9%85%B8%E5%8C%96%E7%82%AD%E7%B4%A0

生活環境基準では0.05ppm(50ppb)が安全基準の上限なんだが、実際にはこの基準を
超える地域というのが最近は結構多い。
http://www.jamstec.go.jp/frcgc/gcwm/jp/japan.html

このオゾン濃度が上昇する原因なんだが、最近はバイオ燃料を自動車で使うことが
原因として指摘されたりしている。
http://tvert.livedoor.biz/archives/50893079.html
http://wiredvision.jp/blog/wiredscience/200706/20070606133755.html

通常のガソリン・軽油は炭素と水素原子だけで構成されるんだが、バイオ燃料（バイオエタノール）の
場合、酸素原子も燃料に含む。そしてその酸素原子がエンジンが吸入する空気中の酸素分子と
結合してオゾン（Ｏ３）になるのが原因ではないかと言われている。

既出だったらすみません。
マルチですが、おもしろいサイトを見つけました。
http://www.new4stroke.com/

>>968の発明者がもっとおもしろいエンジンを発明してたｗ

その名称は、「Half rotate engine」
http://www.new4stroke.com/new%20engine%20pivotal%20piston1.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=zoBQWn7kaTk

ロータリーエンジンの悪いところとレシプロエンジンの悪いところをあわせたようなエンジンだｗ
１つのシリンダー（ローター？）にアペックスシールが４個必要！
なのに、カムが８個！もついていて、カムシャフトが２本必要（爆
１回転を得るのに何回爆発が必要なんだろう？

>>968
「揺動ピストン型エンジン」の一種ですね。
但しそのページは、始めて見ました。

oscillating piston engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=oscillating piston engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

>>969
「ピストンバルブ型エンジン」の一種、と考えた方が良さそうかも。

但しバルブ目的のみに、わざわざピストンバルブを使うのは、無駄な感じもするので、
結論的には、【 対向ピストン型エンジン 】として作ってしまうのが、ベストなのでしょうね。

opposed piston engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=opposed piston engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

↓　これが正解。

>>969
「揺動ピストン型エンジン」の一種ですね。

>>968
「ピストンバルブ型エンジン」の一種、と考えた方が良さそうかも。

ガラス製のエンジンが出来たおかげでいろいろ効率化できるようになったとか.

　
メガケム　　TE1　ガラスシリンダーエンジン
http://www.megachem.co.jp/Auto Motive/04 Engine Test/Html/TE1.html
　
メガケム　　MP100　ガラスシリンダーエンジン実験装置
http://www.megachem.co.jp/Auto Motive/04 Engine Test/Html/MP100.html

このスレも、そろそろ終わりになってきたような。

>>973
「スペースの入っているＵＲＬ」は、２ちゃんねるでは認識しないのかな。
感じも駄目だし、どうもインターネットの進歩から、遅れてきてるみたい。

訂正。
「漢字のＵＲＬ」も駄目だし、どうもインターネットの進歩から、遅れてきてるみたい。

UrlEncode って知ってる？

皆さんに質問ですが…もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに
変換出来る機構（コンロッドの回転運動を使わずに）があったらいかほどの価値があると思いますか？

>>978
ピストン位置／時間の曲線がどんな線を描くかで価値が色々違うと思う
そして耐久性や摩擦抵抗、コスト、重量、他の要素も関わってくるから簡単ではない

>>979
返事ありがとうございます。
実は動力伝達機構で特許を取得致しまして、機構全体の大型化をすることなく、
往復運動と回転運動との変換が円滑に出来る機構を出願致しました。
なにぶん素人ですので判断が付きません。

980ですが出願番号は　特願2008-28370(P2008-28370)
となっております。

失礼しました。特許後悔番号は２００９−１８５９５７となっております。

>>982
特許登録おめでとう
素人がざっと見て
１、往復子内のクランク支点軌道が８の字を描く事の、熱機関としての意味はなんだろう
２、往復子とクランク支点の接触面が線状なら強度、耐久性に不安がある（面接触が安心）
３、往復子内のクランク支点軌道の交点での誤作動が不安
４、アソビが大きいように感じる
という印象

クランクネタとしては
俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の中間の線を描くピストン位置／時間の曲線
なんだけどそんなクランク無いかねえ
他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか

>>983
返事ありがとうございました。
回答としましては。
１−１　従来の構造ではピストンのストーク（運動）とクランクの回転軸の変位量がまばらでしたが、
　　　　この構造だと八の字リンクとストロークは正比例する。
１−２　↑の点により制御が簡単になる。
１−３　従来の構造では上記のように往復運動と回転運動が比例しないため、
　　　　振動の発生が大きい。従って振動を抑えるバランスウエイトが結構重いと思う。
　　　　今回の構造ではバランスウエイトの軽量化、ひいてはエンジンの軽量化が出来ると思う。
１−４　従来の構造に比べてコンロッドの回転半径が無くなるので小型化が期待できる。

２　　　強度は若干心配ではありますね…

３　　　予め軌道は固定されてるので誤作動はないと思われます。

４　　　アソビは軌道が固定されてるので問題ないとは思います。

>>984
じゃあ、問題は強度、耐久性だけだな
あとは利点がもっと判りやすい映像でもあれば良いが・・・
Phunでシミュやって公開すれば判りやすいと思う
http://www.phun.jp/

【Physical】PhunスレPart7【Sandbox】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/game/1250521264/

＞　UrlEncode

やって見たけど、関係ない文字まで変換されて、知識の希薄な人には使いづらい。
私は古いＩＥを使ってやってるけど。
なぜ２ちゃんは対応しないの。
書き手が面倒がれば、疲弊していくのは目に見えているのだし。

>>985
わざわざありがとうございます。
早速リンク先を覗いてみます。

>>978-984　＞　ピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに

≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/315-

315 ：名無しさん＠３周年：2009/11/10(火) 14:17:26 ID:E9qhJpK/

　　　　変なクランクシリーズか
　　　　レブテックなエンジン
　　　　http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_d3c6.html
　　　　ttp://next.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/07/27/rev_ani.gif

324 ：〓〓〓：2009/11/17(火) 18:37:53 ID:LHFdovZu
　　　　>>　315　＞　レブテックなエンジン

　　　　そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。

　　　　Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔｓ　　Crankless engine
　　　　http://www.google.com/patents?q=Crankless+engine&rview=1&lr=&sa=N&start=0

　　　　「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
　　　　クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。

　　　　Axial Internal-Combustion Engines.
　　　　http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm

　　　　上のページの、２番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
　　　　揺動するアーム（レバー）を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
　　　　可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。

>>978-984
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/313-

313 ：某エンジニア：2009/11/10(火) 08:41:20 ID:HnF69MHj
　　　　　
　　　　WELCOME TO INVEX　　　埋もれていた高効率エンジンが復活
　　　　http://kimchang.jugem.cc/?month=200511
　　　　http://kimchang.jugem.cc/

　　　　　　　　Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
　　　　　　　　1999年４月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。

　　　　　　　　下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
　　　　　　　　このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。

　　　　　　　　高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。

　　　　Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　Bourke Engine
　　　　http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Bourke%20Engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
　　　　Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　スコッチヨーク
　　　　http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


　　　　ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
　　　　を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。

　　　　しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『　スゴイ！　』と感じてもらえる？らしいので、この種のエンジンを、
　　　　『　な〜んだこんなの良く知ってるゼィ！』と思った人こそ、『　擦れた人間になってしまっとる！』と言うことなのかも。

　　　　何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【　精神の老化　】と呼ぶのかも知れない。（爆）

>>978-984
ＲＥＶＥＴＥＣ

News/Media Resources
http://www.revetec.com/mediaresources.htm
Media Galleries
http://www.revetec.com/gallery_main.htm
Home
http://www.revetec.com/home.html

ピストンエンジンは永遠か！な？

2008-08-02　　バークなエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/08/post_8d7c.html
2009-05-09　　変革のピーチ、驚異のピーナツ
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/05/post_8d7c-1.html
2009-05-10　　変革のピーチ、驚異のピーナツ�Aクランク編
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/05/post_bfa0.html