[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2

>>225　＞　なんでもいいから、超クリーンな２サイクル
>>232　＞　観念主義者を改心させましょう。

新開発の「舶用電子制御ディーゼル機関」とはどのようなエンジンか
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
　　　　　ロングセラーの「川崎−ＭＡＮ　Ｂ＆Ｗ２サイクルディーゼル機関」

　　　　　船舶を推進させる舶用エンジンは現在、
　　　　　過給式の２サイクルディーゼル機関が主流である。

舶用２サイクルディーゼル機関の一特徴　　ページ（　５／１６　）　←《注意》
http://www.jsme.or.jp/esd/NL30.pdf

　　　　　舶用２サイクルディーゼル機関は、以前はシリンダ径が約500mm 以上であったが、
　　　　　図１で見るように高熱効率の特長を生かし、現在では約260mm まで製作され、
　　　　　４サイクル機関の領域へも進出している。

　　　　　２サイクル機関の熱効率は静圧・高圧過給の採用やロングストローク化により
　　　　　顕著に改善された。

　　　　　特にロングストローク化（S/D=3 〜 4）は機関の低回転化（60 〜 200rpm）につながり、
　　　　　燃焼の改善、膨張仕事の有効利用が可能となって、熱効率をおおきく向上させた。

　　　　　船舶全体から見ると機関の低回転化はプロペラ効率向上につながり、
　　　　　一層の燃料消費量低減となって運航コスト改善に貢献している。
　　　　　ロングストローク化は吸排気時のガス交換効率低下という問題を投げかけた。

　　　　　そのため、ガス流動の観点からそれまで各社で採用していた３給気方式すなわち
　　　　　ループ、クロス、ユニフロー方式は必然的にユニフロー方式に統一され、
　　　　　いずれの機関もシリンダヘッドに大きな排気弁を１個持つ構造となった。