≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡

　
WELCOME TO INVEX　　　埋もれていた高効率エンジンが復活
http://kimchang.jugem.cc/?month=200511
http://kimchang.jugem.cc/

　　　　Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
　　　　1999年４月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。

　　　　下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
　　　　このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。

　　　　高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。

Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　Bourke Engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Bourke%20Engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索　　スコッチヨーク
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。

しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『　スゴイ！　』と感じてもらえる？らしいので、この種のエンジンを、
『　な〜んだこんなの良く知ってるゼィ！』と思った人こそ、『　擦れた人間になってしまっとる！』と言うことなのかも。

何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【　精神の老化　】と呼ぶのかも知れない。（爆）

>>309
＞個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】

………。（さらに）
えっと、そのガスをノズルから噴き出して火をつけたらどうなると思ってる？
ガス溶接のトーチはノズル先端部分で酸素と燃料を混ぜてるから安全であって
最初から混ぜてあるガスだと…

>>312
溶接は　簡単　より　確実　な方法を選んだほうがいいぜ
オイラみたいに溶接部で割れて、酷い目にあわないように…なｗ
（折れた前歯を見せながら笑顔で説得）

変なクランクシリーズか
レブテックなエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_d3c6.html
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/07/27/rev_ani.gif

>>312
ウェルド君って商品名のアルミ溶接棒は俺でも扱えた
溶けたところを合金化させて扱いやすい溶融温度にするタイプの品物だからロウ付けに近いのかも知らんけど
接合部の強度の高さを売りにしてる商品で、実際強度は高いみたい

>>277　＞　そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい？

教えて！ｇｏｏ　　質問者：tnkhrs　　水素の爆発について　　　　　（前半後半略）
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2318683.html
　　　　水素が酸素と混合し、発火温度に達すると爆発するので危険だと聞きますが、いまいちピンときません。

　　　　回答者：gabo2gou　　すでにたくさんの方がコメントされていますので
　　　　>　危険なのは、密閉された空間に水素が充満しているということでしょうか。　についてのみ書かせていただきます。

　　　　何年かに一度新聞にのる理科の授業中の爆発事故は、すべて密閉した容器中で起こっています。
　　　　燃焼による発熱で気体が急激に膨張しますが、そのとき圧を逃がす仕組みがなければ起こります。

　　　　具体的には、キップの装置や三角フラスコなどを使って水素を発生し、容器内に火が入ったときです。
　　　　消火器爆弾が大きな破壊力を示すのも同じ理由です。

爆鳴気の燃焼現象に関する研究　　　　　（前半後半略）
http://www.kmt-iri.go.jp/kankou/sangaku/2006/pdf/212.pdf
　　　　2.1 爆鳴気について

　　　　水素は、空気中では527℃で発火し、90m/sの速度で燃焼する。しかし、水素と酸素の割合が2:1 の時は、450℃で発火し、
　　　　1400-3500m/sの速度で燃焼する。この爆発的な燃焼現象は特に爆鳴気と呼ばれている。

　　　　この現象では、燃焼速度が音速を超えるため、衝撃波を伴い燃焼する。
　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
エンジンに使った場合には、衝撃波が発生する燃焼速度だと、燃焼室内面の「境界層」＝（壁面に張り付いている薄い空気の層）、
が破壊され、内面の金属が溶ける恐れが有るので、燃焼速度を遅くする方法は存在するのか、事前に考えておく必要が有りそうだ。

Ｇｏｏｇｌｅ　　水素爆鳴気
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&client=firefox-a&rlz=1R1GGIC_ja___JP350&hs=Ei&q=%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E7%88%86%E9%B3%B4%E6%B0%97&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja&aq=f&oq=

>>316

アルミ専用ガス溶接棒ALウェルド君
http://www.k-kentex.co.jp/YK-388.html
なぜ「アルミ材」なのに、３９０度Ｃで溶けるのか、そこが不思議だよなぁ〜。

親和性による融着力が加わる事が挙げられる

>>318
ＡＬウェルド君は「ロウ材」のようだ。なので「アルミ材」とは特定できない。

【自動車】自動車各社、「クリーンディーゼルエンジン」搭載車相次ぎ発売計画 [09/11/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257188814/

コンビニの店員が中国系なら・・・

日本を中国に売り渡します！
↓
青山繁晴解説　
http://www.youtube.com/watch?v=1Q3m7i7ib9c

>>170　←　ここ

>>315　＞　レブテックなエンジン

そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。

Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔｓ　　Crankless engine
http://www.google.com/patents?q=Crankless+engine&rview=1&lr=&sa=N&start=0

「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。

Axial Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm

上のページの、２番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
揺動するアーム（レバー）を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。

規制解除か？！

ですな。

　
産経ニュース　　ＥＶ、無充電で東京〜大阪間５６０キロを走破　　2009.11.17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091117/biz0911172101025-n1.htm

　　　　電気自動車（ＥＶ）の普及を目指す市民団体「日本ＥＶクラブ」が製作したＥＶが１７日、
　　　　東京から大阪までの５５５・６キロを再充電することなく約１３時間半かけて走破した。

　　　　米テスラ・モーターズが１０月２７日にオーストラリアで記録した約５０１キロを上回り、世界新記録を達成した。

　　　　使用したＥＶは、ダイハツ工業製の軽自動車「ミラバン」のエンジンを外し、
　　　　ノートパソコンなどに使われる三洋電機製の大容量リチウムイオン電池８千３２０本を搭載。

　　　　同クラブの舘内端代表（６２）が運転して、同日午前３時に東京・日本橋を出発した。　（以下略）

なんかＷＢＳであったが、超音波で酸水素ガスとかいう
謎の化合物が取り出せて、水素と違って高圧容器で長期保存が可能だとか。

あれは・・・まぁ言うまい

スターリング普及協会が通りますよ＾＾

http://eco-stirling.com/

会員より一言「２０台出します。」

>>328

物理＠2ch掲示板　　ブラウンガス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1216534420/

ブラウンガスの話題は、↑上のところで、活発に議論されております。

>>321

【自動車】ガソリン車、欧州でシェア50%の勢い　日本メーカー、拡販に追い風［09/11/19］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258595299/

　
ぼやき三毛猫　　2009年11月18日　　ヒュンダイ（現代）自動車　ガソリン直噴エンジン公開
http://minkara.carview.co.jp/userid/395220/blog/15798212/

くるまこのみの雑記　　マツダの直噴ロータリー・エンジン
http://kurumakonomi.cocolog-nifty.com/zakki/2009/05/post-9efa.html

　　Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection?　　　May 21st 2009
　　http://green.autoblog.com/2009/05/21/is-the-next-mazda-renesis-rotary-set-to-get-direct-injection/
　　次期ロータリー・エンジンが、直噴化？という話。　（略）

　　2009/05/23　　コメント　（前後略）

　　余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
　　16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。

　　あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
　　イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
　　FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。

【自動車】トヨタ、F1から撤退へ--日本勢ゼロに [11/04]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257273231/l50

>>330
課題は出力当たりコストと重量でしょう。
>>331
なんだやはりオカルトじゃないな。
ただエネルギー保存技術以上のものは望めないか。

＞　エネルギー保存技術以上のものは

いや、そう言うことじゃないんだね。

汚染土砂等超難度資源化技術セミナー講演録　　５）ブラウンガスを活用した最新溶融技術の開発状況
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/05.html
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/00.html

>　　さらに面白いのは、炎の温度だけは280℃と非常に低いのです。ところが、これを鉄に当てますと、
>　　鉄板１mmでも２mmでも簡単に孔がスポッとあきます。ちょっとサンプルを持ってきました。

>　　これは日銀さんには悪いけれども百円玉をブラウンガスで、小さな普通のアセチレンバーナーと
>　　同じものを使ってあけたのです。そうすると、これは４〜５秒で孔がスポッとあいてしまう。

>　　ふつうアセチレンを当てますと、このニッケルの百円玉は真っ赤になって溶けることはしないのですが、
>　　これがブラウンガスですと５〜６秒でスポッと孔があいてしまう。それから、タングステンの棒を用意します。

>　　タングステンというのは融点が3480℃ですから、鉄よりもタンタルよりも高いわけです。
>　　そこにブラウンガスを当てますと、例えば１cmぐらいの太さの棒がすぐ真っ赤になります。

>　　15秒ぐらいで真っ赤になって、タラッと溶け出します。溶けるだけではなくて、激しく燃えるというか、昇華します。

>　　ですから少なくとも3400℃の熱がそのブラウンガスが出ているわけで、それが蒸発しますから、
>　　5000〜6000℃以上の温度になっているのでしょう。

　　つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、特性を持っているのです。


「別のエネルギー増加現象」が確認されているらしいけど、それが、「常温核融合現象」とも関連があるのか無いのか。
「ブラックライトプロセス」とか言う現象らしいんだけど、その辺りが正直良く理解できないのよ。

＞　>　　つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、
　 ↑
「引用記号」がどうも抜けてたようだ。ｗ

そこに書かれてたか記憶は有りませんが、これ以外に驚いた現象は【 核物質を無害化できる 】と言うところでしょう。
この現象も、「ブラックライトプロセス」とかに関係ある事柄なのでしょうかね。　？

それから、そのページに書かれている【 爆縮 】と言う現象は、「開放された容器に限っての現象」ですので間違いなく。
もし「密閉された容器に詰め込まれた場合」には、【 高圧蒸気が発生して爆発の危険が有る 】ので、注意が必要です。

もし【 爆縮 】などで高圧が発生しないものなら、「 >>260-310 」←　のように、内燃エンジンが動くわけが無いですから。
【 爆縮 】の話には、くれぐれも誤解なきように。。。


ブラックライトプロセス
http://www.google.com/search?q=%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%BB%E3%82%B9&sourceid=ie7&rls=com.microsoft:en-US&ie=utf8&oe=utf8&rlz=1I7GGIE_ja

>>336
鉄のガス溶断は『酸素と鉄の反応が重要で、出来た溶融金属酸化物は高圧で
吹き飛ばす』というもの。酸素が重要で、鉄なら燃料はプロパンでも可能。
軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

それよりも、百円玉に穴を開けたら貨幣損傷等取締法に違反するんですが…。

まぁ現行犯で無いと。ｗ

＞　軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

へぇ〜〜。
知らなかったです。

　
エマルジョン燃料研究会　　■エマルジョンについて
http://www.appax.com/emulsion/about.html
http://www.appax.com/emulsion/index.html

　　エマルジョン燃料の不思議な燃焼を説明する仮説

　　水素と酸素の化学反応なら日常どこでも起きているのではないかという疑問があろう。
　　しかし我々の身の回りにある水素、酸素は分子状であり、原子状ではない。

　　従ってブラックライト・プロセスのような異常な発熱現象は通常は起きない。
　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　エマルジョン燃料からの過剰なエネルギーの放出は、エマルジョン燃料中の水が分解される過程で、
　　発生期の酸素（酸素ラジカル）が発生し、これがブラックライト・プロセスを助長すると考える。

　　燃焼温度が高ければそれだけブラックライト・プロセスの確率が高まり、より多くのエネルギーが得られるだろう。

>>336
280℃は周縁の温度じゃないの？中心は三千度とか。
>>341
原発がある時代に、燃焼反応が一様に存在するなんて
無理のある話だよな。元々の者が大きいという
大原則は変わらない。負荷変動が大きく
高度な設計思想が要求される車の簡易な熱機関で
対応するのは困難だろう。

エマルジョンで車は何キロ走れるんだよ
酸化剤混合燃料って圧縮するとやばそうだよなあ

ああ>>343はブラウンガスと間違えた
正：ブラウンガスで車は何キロ走れるんだよ

ＣＮＧの３倍から４倍とかじゃねーの？
第一空気なんてほとんど窒素だしｗ

【自動車】さらばエンジン、ようこそモーター　電気自動車で部品メーカーに試練 [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258618947/

>>341
阿呆。高温高圧下に於ける水の水蒸気改質現象による
水素と酸素の追加供給じゃ。このスレの過去に、水素と酸素とガソリンの
混合気を燃やしてみたら危険な程のエネルギーが発生したという研究が
掲載された事があったじゃろうが

ガソリン単体の洗剤化学エネルギーの方が高いが
効率が違うのじゃろう｡

・水蒸気膨張による燃焼室内圧上昇
・極々微小な水蒸気爆発による燃焼促進
・水蒸気改質法による生成水素と生成酸素の燃焼

ぶっちゃけ潜在化学エネルギーは炭素が優秀じゃが
発火するに発火できん罠

しかしかんけー無いが電気分解で水から酸素を分離抽出した場合
ただの空気と比べて何らかのエネルギー的意味があるのだろうか
高濃度酸素中では燃えにくいモノも燃えるわけだが燃えにくい燃料を使えるとかで
何らかの意味がありそうな気もする
>>347
既出だろうが
水＋水素燃料で水素だけにくらべて数倍のパワーを得られる？エンジンを作った例があると思うが
ttp://www.haw-system.jp/sub2.html
ttp://homepage2.nifty.com/saishu/miyako27.html
改造費1000万円というのは現在もコスト下げ出来てないようだ
結構な量の水を積むのが無駄があるのかまたはNOx等が処理できないのか困難な問題もあるようだ
排気温度が下がりすぎるとかの問題だろうか
ガソリンやプロパンでの水噴射等も同様の効果と問題点がありそうなのは想像できるが
具体的な問題点はぐぐっても公表されてるのを見たことがない
まあそれほど調べてもいないが

>>349
明らかに勘違いしとるスレ主に突っ込んだ儂に対して
何を無理に突っかかって来よる？

まさか？水蒸気改質器の発明的提案のレスとして読み違えとるとか？

誤認突っかかりついでに

水蒸気改質器機能を持たせた予燃焼室を有したエンジン（主にガスタービンエンジン）への
予燃焼室への水噴射の提案

について語れ｡

>>346

【自動車】ホンダ、「伊東改革」着々　エンジンも聖域にあらず［09/11/09］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257724389/

【自動車】走行しながら充電　電気自動車の新システムを開発　龍谷大チーム [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258804960/l50

営業orzメニュー

>>348
え、水素じゃないの？
水素の燃焼温度は最大で４０００℃だろう。

素人考えだが水でエンジンを冷却してるのだからその水の蒸気圧を
利用してスーパーチャージャーを稼働した後冷却して水に戻すって
のは無意味かな？

>>350
いや突っかかってるつもりはなくて話題として喰いついて見た
気を悪くしたんならすまそ

>>351
うーん、コスト高？
タービンの効率向上の頭打ち
排気側タービンの改良とか多段化とか切り替え化
表面張力調整とか泡を利用とか振動霧化とか
ザッとそういった印象とか思いつき

>>351
うーん、ガスタービンのメリットが無くなるから？
だって、それなら蒸気タービン使い始めたほうが良くなるような気が…。

自作自演は醜い。な。ｗ

何じゃ水を差しよって

>>350-351
ふむ、乙

>>360
安価ズレてね？

ブラウンガスは勉強になったぞ。
そんな難しい話ではない。
熱力学第二法則にも反していない。
電気エネルギーによる、水素本来ポテンシャルの獲得。
風力でも太陽電池でもいい。ただすでに１０気圧での
水化が発現されたので、その圧力以下で貯蔵して
内燃機関で燃焼させても出るのは水だけ、燃焼エネルギーは
天然ガスの３倍以上は期待できそうか。

>>362
ブラウンガスでパリダカ完走でもやって見せたら期待してもいい

>>363
パリダカどころか人類史を覆すな。
水素は熱分解では多くのエネルギーが必要だが
電気分解なら投入エネルギーを軽く超える
燃焼エネルギーが取り出せそう。
ある種の常温核融合が起こってるのかな。

>>170　←　●

よーし、誘導ついでにコピペしとくね、お茶目な奴なんでこっち来たら仲良くしてやってね
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/

676 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 02:46:43 ID:dTycaKLd0
また別の話
　１　圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
　２　爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
　　　ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
　３　さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
　　　繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
　　　（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
　４　吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
　　　加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
　　　圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法

678 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:29:19 ID:dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
　　　　１　３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
　　　　２　６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。

679 名前：I 　　Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:36:33 ID:dTycaKLd0
圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、　・　　・　　・　　のを防ぐため。
付いてこれてる　^-^）　。

まずさあ圧縮比の定義は
燃焼室容積と行程容積の比率なんだから、そういう基本は守らないとな。
ましてやそれは熱効率につながってるわけ。
イメージとして、熱効率３０％の熱機関の燃焼温度は
低温を３００ｋだとしておよそその高温熱源９００ｋ以上の発生がある。
いわばガソリンの燃焼だけで気体の温度を６００℃以上にするわけで
そこを考えればディーゼルエンジンの高圧縮比の意味も判明する。

>>361
あら、間違って自分にアンカー付けてしまったわ。指摘どうも｡

では改めて>>357-358
乙

>>366
奴か。どーせ来んと思うが

>>364
効率自体は電気分解法よりも水蒸気改質法のが上｡
まぁ熱の集中とそれに耐える頑強な改質器とを要するから
大型用向きかのう｡

>>369
まあそれなんですけどね。
ＴＶでは超音波でもブラウンガスが出るらしいので
まあ夢は広がるなあ。あわよくばある熱機関と発電機で
ほとんど永久機関のごとく発電できてガスも取り出せるんじゃないかと。
まあ理屈上はですがｗｗ

>>366-367
＞　５気圧をかければ圧縮比１５になったことになる。

根本的に発想が間違っているような気もするのだが。

「過給機で５倍の圧縮」をして、「最終的な圧縮比が１５」であってもノッキングが起こらないようなエンジンならば、
過給しないの場合の「圧縮比３」での運転時には、【 実質的な圧縮圧力は低い状態 】で動かしている事になる。

「圧縮比や膨張比と言う比率」が大きいだけでなく、【 圧縮された時の最終的な実質圧力 】も、エンジンの効率に、
影響されるものではないのかな。

そう言う意味では、出力を低下させた場合も、吸気空気量の変化しない、【 圧縮された時の実質的な圧力 】も、
常に変化しない「ディーゼルエンジン方式」や「ガソリン筒内直噴方式」が、最善と言う事になるのではないかな。

>>366で重要なのは1気筒の副膨張室を2気筒の4stシリンダーで共有してる事だと思うよ
クランク2回転当りの膨張気容積、擦動面積の対比を普通の2気筒4stレシプロと比べると面白いと思う
正直I 　　Qの野郎に俺の脳内をバクロされてガックリ来てるんだけどね
でも課題も多いアイデアだよ

>>371
まああまりねえ、根本的にという言葉は科学の分野で使うべきではないが
熱力学も実験事実だという事を考えればそういう事で
一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
実圧縮圧力が熱効率に影響する可能性はあるがそれでも
変速比の影響にはおよばんだろう。
またよく混同されるのがディーゼルサイクルとサバテサイクル（複合サイクル）で
前者は大型船舶で後者は自動車だな。その場合定容成分が含まれる。
ＧＤＩはさすがにどうなんだｗ

＞　一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが

>>366　＞　加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ

と書いてありますから、結局「 >>366 」の案も、同時に否定されてるわけですよね。

レシプロコンプレッサを使えば5気圧なんて簡単に、、、

レシプロコンプレッサをエンジンの何倍の速度で回すんだよ

まあ最初っから圧縮比を11とかにすりゃあ過給は要らないんだがね

言ってる意味が皆目理解できていない。

「部分負荷の場合に吸気量を減らすタイプのエンジン」では、
実質的な圧縮圧が上がらないため、従って実質的な膨張比も下がることになり、
そのために熱効率の低下をもたらしているのでは？と言うような疑問を、
>>371 では言っている。

やっぱ効率ではディーゼルだよねで話終わって話題移ったんじゃないの？>>371

要するに二段圧縮・二段膨張なエンジンで
出力を制限する時は圧縮一段目の動作を緩めてしまう…と。
完全に止めたら最大時の三割しか燃焼用シリンダは吸気しないから出力も
三割程度になる…と。
それなら吸気の負圧が無いからロスが無い…って言いたいんでしょ？

え？違う？　圧縮圧？
…燃焼させる燃焼室は変わらないんだから、そのエンジンでも過給しない時と
過給した時では圧縮圧は違うんでないかい？
ついでに、膨張比は『膨張後÷膨張前』だから、何しようが15に固定でしょ？

？さんと違う。さんとガス欠さんは同じ人なの？違う人なの？
なんか話がもやもやしてこっちに通ってこないよ

>>380
仮に膨張比（圧縮比）の大きいエンジンでも、圧縮圧を充分に加えた状態で燃焼させて、膨張させるのと、
極端な場合に、【 圧縮を全く加えないで燃焼させた場合 】とでは、熱効率的には大きく違ってくるのでは。
と言うような問題定義だと思う。

エンジンの初期に有った「無圧縮のエンジン」から、「吸気を圧縮するエンジン」に進化したのはもちろん、
そのエンジンの重量に対して、「大きな出力が得られると言う目的であった」とは思うが、それと同時に、
熱効率的にも効果が有ったからではないのか。と言うような問題定義だと思う。

これらのヒントは、「自動車板の直噴エンジンスレッド」でも、それらしき事が書かれていたように思うが。
「過給することも吸気を絞らない方法」も、燃焼室での圧縮圧を高いまま使うとする点では同じ意味では。
特に【 過給をした方がエンジンの熱効率は上がった 】とする、某教授の話が紹介されていたところなど。

熱効率向上に関する視点としては、その辺に、早く気が付くべきだと思うのだが。
「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。

オイラはオイラ。？さんって>>371さんのこと？
それはオイラじゃないよ。別人だよ。

オイラの立場としては
「スロットルレスにする方法としては可能」
「膨張の時に『排気圧が膨張の途中で大気圧より低くなってしまう』という
のを解決しようとか言うのは間違い。例えば圧縮比・膨張比15のエンジンで
吸気を絞って三割しか吸わせなかった場合との（圧力の）違いがないから」

…んでもって、オイラならそんな二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソン
でやるけどね。マツダのリショルム付きミラーサイクルエンジンを改造とかね。
ところで　I 　　Q　君はこっちへ来たのかな？

まさか物理板の連中はエネルギー保存則や熱力学第二法則が
実験事実だとも知らないんじゃｗ
ブラウンガスの燃焼挙動を正確に想定できていない。
原子の水素と酸素と空気中の酸素で明らかに倍以上のエネルギー
ファラデーはいつの時代の人間だとｗ

>>383
より多くの排熱を動力化するには多段化が有利じゃないか？

多段化するってことは燃焼室の表面積が増えるってことではなかろうか
多段にせずに燃焼室の体積増やした方がよくね？

>>386
その言い回しじゃあそりゃあ燃焼室の意味が二重にみえるぞ
上死点での表面積、容積なのか下死点での表面積、容積なのかはっきりしろい

膨張行程での表面積の積算

それに何の意味があるのかkwsk

えっ

ショートフレーズは馬鹿を量産する

【エネルギー】LNG火力発電を低炭素化、CO2排出を3/4に＝熱効率59％の新技術［09/11/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259161597/l50

圧縮比３にしたら、エンジンかからないだろ？

ピストンリングなどが不良で圧縮漏れをおこした、故障したエンジンが
始動不良を起こすのと同じで、圧縮比３にしたら、圧縮圧力が低下して
エンジンかからないと思うけど？

仮にスーパーチャージャーで過給するとしても、エンジンスターターでは最大でも
１００回転以下だろうからとても過給は期待出来無い、ハイブリッド並みの大型バッテリーと
大型スターターでアイドル回転付近まで回せば、エンジンかかるだろうけど？
又は、電動スーパーチャージャーで過給するとしても、大型のバッテリーはいるはずだけど？
何に使うの？　自動車用はまず無理だね！

「初期のエンジン」では、圧縮比が１の無圧縮式のエンジンも有った位だから、動かないと言う事はない。

と言うよりも、例えば圧縮比が１０のエンジンにおいて、吸気量を１／１０に絞った低出力時ならば、
圧縮後の燃焼室での圧力は、実際に１気圧（無圧縮）で動いている事になるのではないか。

【自動車】エコで勝負：マツダ　次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258966169/

>>383
＞　二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソンでやるけどね。

二段膨張とか、ミラーとか、アトキンソンとか、可変圧縮比とか、いろいろ考えて見るのも悪くはないが、
まず最初に、ポンピングロス（スロットルロス）を、皆無にする方法を考えてみるべきではないか。

この部分の「エネルギー損失」が、大変多いと予想されているらしいのでね。

>>5　←　●

部落＆オメコ

らしいのでね
じゃなくて本読めばどの位の割合を占めてるかのグラフ位描いてあるだろ
詳しくは知らないけど調べるほど興味があるわけでもない、って立ち位置からほんの少し前に進むんだ

ポンピングロス　　約１割
冷却損失　　　　　約３割
排気損失　　　　　約３割

と言われているしまさにそのくらいだろう
ポンピングロス削減が注目されるのは、それ以外の冷却損失、排気損失を削減することが
材質、コスト、搭載容積、耐久性等の要因から困難だとされているからだろう
しかし実は、冷却損失、排気損失を削減する理論や思想がまだまだ未成熟である事が一番の要因だと思う
その中では>>366は新たな可能性のひとつと数えられて間違いは無いだろう（新規性は調査せんと知らんけど）
多段膨張は、排気損失（排熱）を削減するためにはタービン技術と並んで欠かせない思想であることは
長くこのスレを見てきた人間には言うまでも無く常識であると考える

まあしかし、ありえない事だろうがポンピングロス（機械損失含）が例えば１％などに削減されたエンジンの車を運転する
機会があったらどんな運転感覚なのだろうと想像すると
エンジンブレーキが極端に効きにくい、ニュートラルで極軽く一定アクセルで踏み続けるとレブリミットまで回ってしまう
等の特殊な特徴を持つエンジンになるかも、とか思うとかなり興味深い

＞　冷却損失　　　　　約３割
＞　排気損失　　　　　約３割

「冷却損失」と「排気損失」を発生させないためには、「水噴射」か「水エマルジョン燃料」のエンジンに作るのが、
最も上手い解決方法だと思う。

水の蒸発熱により「シリンダーは劇的に冷却」され、水の量にもよるが、従来のエンジン冷却装置は不用となる。
水蒸気成分による排気ガス量は、かなり増えるので、そのガスで蒸気タービンを回しエネルギー回収が出来る。

但し現時点では、「排ガス内の水蒸気を復水し上手く水に戻し再利用できるのか？」が、良く解っていないところ。

>>382　＞　「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。

ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　　　　３４１番より。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/340-
341

　　　　エンジンが好き！だけどむずかすぃ… 　　　　←　（モリタポ必要の過去記事）
　　　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50
（略）
　　　　109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0

　　　　　　　　そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
　　　　　　　　だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。

　　　　　　　　レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから　市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
　　　　　　　　を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。　　（略）


著名な方の見解のなので、上に書かれている事をそのまま信用するとすれば、【 過給によって熱効率の上昇する原理 】として考えられるのは、

　　　《《《　多量の混合気を送り込み燃焼発熱量が多いにも拘らず、燃焼室表面積は変化してないので、「出力辺りの冷却損失は低下」する。》》》

と言うような理由ではないのかと、今回は考えて見ましたが。。

　
自動車＠2ch掲示板　　電気自動車総合スレ part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1256310438/l50
331
　　　　これからは電動！　ということで現在発売中の電スクと、普通のスクーターが対決してみますたｗｗｗ
　　　　http://www.youtube.com/watch?v=5V_AiE95iTY
332
　　　　【自動車】日産、中国で電気自動車の生産検討　工場建設、広州市が支援も[09/11/22]
　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258930617/
342
　　　　【所有から使用へ　ニッポンレンタカーの挑戦】ＥＶレンタル実験、視線は「次」
　　　　http://www.business-i.jp/news/culture-page/news/200911230011a.nwc
351
　　　　【自動車】お手軽電気自動車『おでかけですカー』、筑水キャニコム(福岡)が発売へ [11/25]
　　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259119962/
354
　　　　マンションでEVを充電…三菱と日本宅配システムが開発
　　　　http://response.jp/article/2009/11/25/132933.html
　　　　http://www.mitsubishi-motors.co.jp/publish/mmc/pressrelease/news/detail1999.html
368
　　　　日産、電気自動車の走行距離２倍に　電池新技術で300キロ
　　　　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091129AT2G2800228112009.html

>>401
×「出力辺りの冷却損失　　　◎「出力当たりの冷却損失

>>400
エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
点火したときに小さな空間に化学エネルギーが大量に詰め込まれてるほど
燃焼ガスの温度が上がり圧力が上がり多くの運動エネルギーが取り出せるからだよね
せっかく温度上げてるのに水噴射して燃焼ガスの温度って下げてもいいの？

　
エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/
　
この上　↑↑↑　のスレッドを、１００ぺんくらい熟読してから、また議論に参加してくださいねぇ〜〜〜。
　
>>1 　←　の過去記事にも、「水噴射エンジンの話題」は、沢山出ていますからぁ〜〜〜。

はげ。

>>404　＞　燃焼ガスの温度って下げても

物理学の、【 エネルギー保存の法則 】と言うものから、一度考えて見よう。
燃焼ガスの温度が下がる時に、その下がった分のエネルギーは、「一体何に変化するのか？」を。

何事につけ、＜　自分の頭で素朴に考えて見ること　＞が、必要とされているでは。

>>404
＞エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
＞燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
その言い回しは間を省きすぎていて誤解を生む表現である
燃料と酸素の分子間距離を近づけて反応性を良くして不完全燃焼を防ぐためというのが最も正確である
その結果として燃焼ガスの温度が上がるのである

良くある解説では「圧縮比が高いほど熱効率は高くなる」とあるが
正確には膨張比が高いほど熱効率は高くなるのである
圧縮比が高すぎると圧縮熱による異常燃焼が発生し弊害が多い
これらに関してはプリウスのエンジンを調べてみると良い勉強になるだろう

>>407
なにになるんだろーねー

>>408
デトネーションというかスパークノックというか
そういう「異常燃焼」が起こらなければ圧縮比が高いほど熱効率が高いのよ
少ない化学エネルギーで大きな温度上昇が得られて
燃焼ガスの圧力が高くなるから
だから理想的には熱乖離が起こるぎりぎりのとこまで圧縮比と燃焼速度を上げて燃焼ガスの温度を高めるべき

>>405
>>400で
＞シリンダーは劇的に冷却され
とか
＞冷却装置は不要となる
って書いてたから水を筒内直噴するんかと思ったら
そのスレで話されてるのは吸気マニホールド内噴射なんだ？
いやでもそれじゃ>>400で書かれてる事はなんも実現しないし
よくわからんから詳しい説明を求む

>>409
その辺は承知の上で言っているんだが現実には様々な問題がある
全てをここで並べる気も無いけどね
どこの無駄を削減するかは企業、個人で方向性は違うだろうが
発想次第でより大きな無駄を削減する方向が色々あるという事

【 エンジンの水噴射スレッド 】を、１００ぺんほど読めば、バカでも自ずと解るはず。

少し賢ければ、ｗ、１回読めばすべてが解る。

それほど、あのスレッドは、情報は豊富だよね。ｗ

読んだけど
TAKEさんと他の人の議論はあのスレでもかみ合ってなくて何がなんだかわかりません

いま布団の中であれ？って思ったのそのまま書くけど
燃焼室の中で、高温高圧で体積を拘束されてる燃焼ガスの中に水を少量噴射したときどうなるかっつーと
温度も圧力もかわらずに燃焼ガスの分子の総量が増えるだけじゃね？

>>414
熱伝導の事は考えた？

>>415
考えるとっかかりを与えてくれたら考えます
熱伝導の何を考えればいいん？

>>416
とっかかりねえ
「蒸気機関」
でどうだ

なんのこっちゃ

要は捨ててる熱を圧力に変えるということだよ

それと熱伝導と何の関係があるのかよくわからないというか
あんたが俺に何を伝えようとしてくれてるのがわからん

もう寝た方が良い
おやすみ

　
　・　外側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 外燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
　・　内側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 内燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。

　
自動車＠2ch掲示板　　【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/544-
544
　　　　同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
　　　　つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
　　　　相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。

　　　　．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．
546
　　　　８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。

　　　　でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
　　　　雑誌で立ち読みしたような気がする。
547
　　　　どうでしょう？
　　　　筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
550
　　　　>>548
　　　　その大事なところが理解できない。
　　　　筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
　　　　いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な

561
　　　　>>　550　＞　筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？

　　　　流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
　　　　即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。

　　　　これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
　　　　乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。

　　　　「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
　　　　気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。

　　　　過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
　　　　エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。

　　　　上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
　　　　その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。

　　　　スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
　　　　と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。

563
　　　　>>　557
　　　　まぁ完全に無い訳では無く　>>　561の言う通り間接的には効果有る｡

　　　　>>　559
　　　　それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
　　　　そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡　日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡

　　　　>>　561
　　　　この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
　　　　ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡

　　　　理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
　　　　燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが　まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡

570
　　　　>>　565　＞　バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？

　　　　『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
　　　　例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。

　　　　「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。

　　　　「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
　　　　だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。

　　　　そのため、＜　スロットルロスの半分程度　＞しか、その損失を削減できないと考えられています。

　　　　『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【　層状吸気　】をも実現できる機能を持たせられるようです。
　　　　【　層状吸気　】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。

　　　　なぜならば、空気が多量に入ってきても、【　点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる　】からですね。
　　　　吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。

　　　　そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。

　　　　【　層状吸気　】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
　　　　同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。

572
　　　　Ｔｅｃｈ−Ｏｎ　　ジュネーブモーターショー 2006　　

　　　　【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン　　2006/02/28 20:02
　　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060228/113773/　　　　（前後略）

　　　　　　スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
　　　　　　（希薄燃焼）を実現する方式。

　　　　　　直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
　　　　　　第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。

　　　　　　第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
　　　　　　ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。

　　　　　　一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
　　　　　　CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。

　　　　　　このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
　　　　　　しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/345-

345
>> 340-344　
＞　「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【　高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか　】

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　解決済みの質問　　BMWのエンジンについて質問があります。　　dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>　　BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
　　　エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。　　（前後略）

>　　e60fuenfer1さん 　　（前後略）

>　　●圧縮比
　　　レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
　　　燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>　　直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
　　　S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
　　　このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。

>　　圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
　　　しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>　　回答日時：2008/2/18 20:47:10

水を直噴なり吸気ポートからなりエマルジョン燃料なりで入れようとするのより、
液化CO2混合燃料のようなCO2を入れる方が良さげ
水は始末に悪い

>>407
あー
温度は下がって圧力はかわらないが正解かもしれん
水が液体から気体（圧力も温度も高いから超臨界かね）に変わる際に水が液体であるための分子間力を引きちぎるために熱エネルギーが使われるんだと思うわ

俺としては、車に使うような小型内燃式蒸気機関において、なぜ水蒸気を冷やして回収する必要があるのか
それが疑問だし、水回収派は少数派なのでは？と思う
蒸気中の熱エネルギーは未使用水の余熱に使えば回収できるし
汚染された水を再使用では機関を汚染する可能性があるから熱回収後にさっさと捨てた方が良い
水の供給は燃料と同時に補給で間に合うように燃料、水タンク容量のバランスをとれば良いし
燃料と別のタイミングで水補給するのは面倒だしトラブルの元になりそうだ

>>430-432

【 水噴射エンジン 】や【 エマルジョン燃料 】の話題については、その専用のスレッドが有りますので、
今後はこの下↓のスレッドの方に移動して、議論を続け手もらえるようるようにお願いします。

>>405 　←　移動先は、ここに書かれています。

347
　　　　ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載
　　　　
　　　　日経Tech-On　
　　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT

　　　　>　従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した自然吸気エンジン、
　　　　>　直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボエンジンを実用化していた。
　　　　>　今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボエンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。


　　　　以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できるノンスロットル機構を、
　　　　両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが　ＢＭＷ自体が否定してくれた
　　　　
　　　　両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？

348
　　　　＞　ＢＭＷ自体が否定してくれた

　　　　進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
　　　　「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。

　　　　未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
　　　　理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。

　　　　「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
　　　　日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」し（て）もらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。

※　（１文字追加。）

349
　　　　>>　347

　　　　　　・　排気ターボ過給装置。
　　　　　　・　連続可変バルブ機構。
　　　　　　・　気筒内直噴バルブ装置。

　　　　でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えます（※）よね。
　　　　「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。

※　（１文字削除）

>>433
◎　→　議論を続けてもらえるようにお願いします。

>>437
そのスレは既に常時開いてるからあちらで興味ある反応があればあちらに書き込むだろう

今のこのスレの流れとしては
比較的に高負荷運転が多い現在売り上げ主流の軽や小型車では、
高額になるだけで効果が薄いポンピングロス低減より、水噴射、高膨張率化、多段膨張化が効果的だろう
と言うのが俺の発言の趣旨である、と確認しておこう
もちろん機械損失の低減も重要だが

多段膨張の利点が未だにわからない
あと水噴射は、高温高圧の水は油は溶かすし金属は錆びさせるし
弁可変にかかる費用よりエンジンブロックや排気系の防錆対策とオイルやオイルコントロールの改善にすげー金かかるんじゃね？
高膨張率はかまわんけどやりすぎると出力の割にエンジンのサイズが大きくなって車全体としての燃費が悪化するぞ

>>439
複式蒸気機関でググれ
普通のガソリンエンジンでも水が出てるのは知ってるはず
何事もやりすぎが良くないのは常識であるし
やるべき事を全く行わないのも良くない事だろう
もうひとつ
エンジンは温度差を動力化する機械であり
高圧縮比化は上の温度を上げる思想
高膨張比化は下の温度を下げる思想
という事

【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259260793/

　
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　　　
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/

>>114
>>　11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？

>>119
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。

『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。

>>　122

ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。

しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。

「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。

スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。

「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。

ちなみにターボ付きのレシプロは
二段圧縮、二段膨張の多段エンジンだ
熱空気機関の理論では
上の温度を上げつつ下の温度を下げる効果があるはずだから効率が上がるはず
なのにそうなってないのは上の温度を上げる事が限界に来てるからだ
上の温度を上げると冷却損失が増える
素材も高温で持たないし、燃料を空気より余分に吹かないと異常燃焼を抑えられない
つまりやり過ぎているのは高圧縮比化の方なんだな

解決法は二つある
燃料を余分に吹かさず温度を効率よく圧力に変える
或いは上の温度を上げずに下の温度を下げる
これを両方やる方法もある
そして答えはこのスレ、前スレで既にあきらかである
これらはメーカーの高度な教育を受けた技術者であれば既に解かっているはずの事だ

今の直噴の冷却効果なんて焼け石に水だ（むしろ水を…
後はやるべきことをやるか否かだ
そして今がその時だ･･･が、もしかして何処かの特許が切れるのをじっと待ってでもいるのかね？（ｾｺｲなあさっさと買収しろよ

結局水はどこで噴くん
直噴と横に並べるってことは吸気の時に筒内に噴くん？

何の話か良くわかんないけどエマルジョン噴こうぜ

でもガソリンいれて
さらに水入れるのってメンドクサクね？

圧縮比は高いし機密性の高いレシプロで
水噴射なんて正気かよｗジェットエンジンじゃねーんだぜ？
いずれにしろ費用対効果を考えねばな。

>>445-447

おい！！！、お前ら。

嫌がらせやってるんか！

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

>>448

おい！！！、お前も同罪やぞ。

嫌がらせやってるんか！

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

>>444

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか！

＜＜＜　水噴射エンジン専用のスレ　＞＞＞　が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

>>400

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか！

＜＜＜　水噴射エンジン専用のスレ　＞＞＞　が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

そのうち面白いエンジンの話は全部個別スレにいってしまいそうだな

空気の読めない人間多すぎ。掲示板を使う資格なし。

ネットで関西弁つかってるヤツ、マジでキモイんですけど。
ちょっと話しかけないでくれます？

話題を振った本人がさんざん場をかき乱したあとにお前ら迷惑だ個別スレに行けって言うんだもんな
しかもどのスレに現れてもおんなじ行動をとるんだぜこの人

スレに話題を振る
　↓
何人かが対応する
　↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
　↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
　↓
「専用スレでやれ」

空気の読めない人間多すぎ。ここはエンジンのスレなんですけど。

じゃあ空気の読めないオレらで空気エンジンについて語ろうぜ〜

空気を圧縮したときに捨てちゃう熱エネルギーってもったいないよね

>>459
そこで水噴射ですよ？

>>459
じゃあその熱でスターリングエンジン回そうぜ。
回してどうするかって？空気を圧縮するんだよ！

>>459
熱を出してしまうような圧縮方法がもったいないだけ
等温圧縮にすれば良い

>>444では主に
過給、多段膨張、直噴、機関の作動温度差とその範囲、
高圧縮化の限界とその対策
などについて触れた
その上で、現在の身近な熱機関の多様性の皆無なことに注目した

高圧縮化とポンピングロス削減は戦儒好景気のセレブ志向の中で
大排気量レシプロ機関に特化して効率化とハイパワー化を求めた
偏った開発の傾向がいまだに続いていることを示していると思う
高価なバッテリーを大量に積むハイブリッドやEVもその範疇だろう

俺の志向は排気損失の削減につながるところの高膨張比化、作動温度差範囲の低温化を主としているが
冷却損失の削減も併せて重要で避けがたいものだ

圧縮空気機関も一種の熱機関として考えると面白いね
>>459については
むしろ冷やして凝縮して貯めると考える方向もあるんだろう
これが>>462だろうね
その際には豊富な低温熱源が必要かもしれんが
逆に熱を貯める水槽のようなものがあればそのエネルギーも電池のように貯めたり取り出したりで便利だね
この辺はまさにスターリングエンジンなどに関わってくるな
>>460のように蒸気で発電して家庭で使うのも良いね
面白いエンジンをもっと使い、楽しみ、語りたいものだね

ガソリンの排ガスの水からブラウンガスを作って
ある程度ためておいて、ガソリンとの混合燃焼が合理的かな。

なんか、がんばってますね。ｗ

問題は多段膨張エンジンの排気量の法的解釈かもしれない
節税エンジンであるレシプロターボはレシプロの排気量で解釈するが
ターボ・コンパウンドや二段膨張エンジンの排気量の法的解釈はどうなってるんだろ
エコ時代に即した税制に変えれば良いんだけど

結局ここで今話題に上ってる「２段膨張エンジン」てのは排気タービンでのエネルギー回収も含まれてるん？
それとも膨張専用のシリンダーとピストンを備えたレシプロ２段の話に限定してるん？
そこんとこハッキリしてほしいな

現状では排気量が行程容積で決まってるからなぁ
ミラーサイクルとかやっても税制面で厳しいってのは問題だよな

多段膨張には排気タービンも含まれるんじゃないの？
ターボチャージャーも多段とする解釈が出てるし、ガスタービンの多段とか
考えれば当然含まれると思うんだが

もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）

そこで>>366の
> 　１　圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> 　２　爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> 　　　ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> 　３　さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 　　　繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> 　　　（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）

なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで

最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２　　（クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１　　　　　　　（クランク１回転に１回膨張）

計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１

で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ

そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね

>>469補足として
二段目シリンダーを排気量としてカウントしない場合は課税額がまた違ってくる
あるいは微妙な係数が掛けられる事もありえるかな

ディーゼルエンジンに詳しい方、教えてください

ディーゼルエンジン発電機の燃料に、変圧器油は使えるでしょうか
電力変圧器の絶縁油を交換しました。古い油はＰＣＢが含まれていないことを確認して
産廃処分したのですが、新油を多めに手配していたので余っています。この新油を
非常用ディーゼルエンジン発電機の燃料に混ぜて使いたいのですが、
問題ないでしょうか。ご存知の方は教えてください。

>>469 は　I Q　ｻﾝﾃﾞｽｶ？
それ、二段目の膨張開始時の容積が一段目の行程容積と同じとして
単純計算で二段目の膨張後容積は250×５倍で1250立方�p。
合計は250×2＋1250＝1750になるんだけど。
同等のエンジンは、250で圧縮比が3という事から燃焼室容積を割り出し
膨張比をかけて２気筒だから二倍すればいいから
250÷3×15×2＝2500
「1750で2500相当の…」が正しいかと

>>479
あれは燃える油なのですか？燃えては困る所に使う油なんだから…ね。
ディーゼルはむしろ燃えやすいというか発火しやすい燃料を使う構造の
エンジンなので、やめましょう。
そもそも非常用の装置に無理をさせること自体が無茶苦茶だと思いますが…。

>>472
その、何を言ってるのか判りづらい言葉足らずな物言いのおまえさんこそがIQでないか？
俺は膨張比や膨張率のことを言ってるのではなく
仮定の機関の税法上の排気量と幾何学的膨張行程容積の事を>>469で説明しただけだ
IQの言ってる膨張比等の数字は全く念頭に無い

だいたいだな、最低限
何が／どうして／これこれだから／これは／こうなる

と言う風に説明しないと日本語は伝わらないのだよ

> （Aによる）単純計算で二段目の膨張後容積（膨張後容積とはBの事である）は250×５倍（倍数の根拠はCである）で1250立方�p。
> （Dの）合計は（Eの容積）250×2＋1250＝1750になるんだけど。
> （Fと）同等のエンジンは、（Gが）250で（Hの）圧縮比が3（圧縮比の根拠はI）という事から燃焼室容積を割り出し
> （Jに）膨張比をかけて（Kが）２気筒だから二倍すればいいから
> 250÷3×15（倍数の根拠はLである）×2＝2500
> 「（Mが）1750で（Nが）2500相当の（Oである）…」が正しいかと

とりあえずAからOまで埋めてくれ
語順も相当わかり難いから気をつけたほうが良い
前例の無いものを表現するには言葉をつくさんと伝わらないんだよ
若い時に本を読まないとこうなるんだよなまったく

>>469
吸気バルブ、排気バルブ、連通バルブの構成を圧縮燃焼シリンダーと後段膨張シリンダーのそれぞれについて考えて
その数とつながりをはっきりさせてみて

>>474
それを聞きたいのはなぜかを言わないと答える根拠が無いんだが
理由によって答えに必要な詳細さが変わってくるしね

>>475
なんか469の説明だけじゃ頭の中で図がもやもやして
なんか破綻してる「感じ」がするから
要ははあんたが文字でみんなに伝えたい事が少なくとも俺には伝わってないの

もやもや病か、大変だな

おれは今は自分のアイデアの秘密を明かすつもりは無いので
この場では（>>469の趣旨に必要な要素として）普通に、ポペットバルブの吸気、排気バルブを各々、一段目、二段目シリンダーに持つ
一段目二気筒、二段目一気筒の二段膨張エンジンを想像すれば良い
一段目、二段目シリンダーのピストンのクランクは0度から180度まで各自自由に最適な位相差を設定すればよい
一段目シリンダーの給排気バルブ数とタイミングは、この場では通常の4stエンジンを想像すれば良い

ただし、二段目膨張シリンダーの吸気（一段目の排気を受入れる）バルブは2ヶ以上あり、それぞれ、二気筒の一段目シリンダーの排気口に
パイプでつながっており、クランク1回転に１回、排気受入れタイミングで片方づつ開く
二段目膨張シリンダーの排気バルブは1ヶ以上あり、二段目膨張シリンダーの排気行程で全て開く
と言う事は確かだ

なお、>>469では（>>469の趣旨に不要な要素として）排気抵抗について考慮していない
あとは>>469での説明の通りだ

>>476君に完全に伝える自信が無いのでこれで我慢してくれ

誌名に釣られて「ＥＮＧＩＮＥ」という名の月刊誌を買ってしまった
ＥＮＧＩＮＥについての内容の薄さにビックリ
試乗インプレ　今尾　直樹　，　斎藤　浩之
たいがいにしとけよ

>>479
まさかタイトル通りに受け取るヤツがいるとはｗ

>>480
ありがとう
詐欺誌で間違いないということだな

ご案内

排気タービンでのエネルギー回収に関しては>>23>>24>>29>>31〜>>34
辺りに出ています

他にもこのスレでは異形エンジン、スターリングエンジン、コンバインド・サイクルエンジン、ターボ・コンパウンド・エンジン
EV、インホイールモーター、ハイブリッドエンジン、水噴射、回転体バッテリー、KERS、２サイクルエンジン、６サイクルエンジン
、ロータリーエンジン、蒸気機関、対向ピストンエンジン、ユニフローエンジン、ダウンサイジング直噴ターボ、水素エンジン、
マグネシウム燃料、エマルジョン燃料、圧縮空気機関
の話題も出ています

>>478
また毎度毎度「ここでは明かさない」という旧ｺﾃスーパーサイヤ猿人か
掃気ポンプについての言及全く無し！
超大型2stディーゼルコンバインドの実在にて終了､
二段膨張気筒式など選ばれん

自己既出案
対向ピストンバランサーを備えて水平対向３発の形状をした並列(※)２発
YAMAHAのTMAXのエンジンに於いてバランサーピストン室を
過給ポンプとして利用する案｡
或いは2st化して過給兼掃気ポンプとして利用する案｡

古き二段圧縮の様相を呈するので普通のエンジンにはお薦めできぬ｡

※蛇足だが不思議な事に２輪業界では横置直列を並列と表現する念の為

このスレの常連にはお馴染みの蛇足じゃがこれからの2stはクランク室を
掃気ポンプに用いる事なく別途掃気ポンプを備え、ユニフローか或いは
簡式に、排気ポートよりも寧ろ大きく取った吸気ポートに
自動掃気弁（逆止弁）を備えた方式に絞られるべし。勿論、直噴化前提｡
ユニフローに限り燃料成分の吹き抜けが起こらぬ時期を狙いポート噴射を
考える余地は、微妙ながらある｡

潤滑油混合気、排気口後閉じ、燃料吹き抜けからは脱却すべし｡

掃気ポンプって存在そのものがポンピングロスじゃないか？
ポンプ自体がスロットル兼用なら良いが

　　　　　　　　このスレも終に、奴に乗っ取られてしまったようだな。（ｗ

>>486
4stは自己掃気ポンプ機能を有す事に注意｡

俺「分かりました」←分かってない
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/employee/1250342934/l50

>>488
なるほどね
>>485はディーゼルなの？ガソリンなの？
しかし2stディーゼルはなぜもっと一般化しないのか
掃気ポンプがコストアップ要因とか？

＞　掃気ポンプって存在そのものがポンピングロス

『ポンピングロス』の本当の意味が未だに分かっていない人がいるとは。
過去にあれだけ議論されてたと言うのに。
ここは工学スレやで。
しっかりしろ〜ぃ。

>>490
回転数遅くして吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと吸気も掃気もうまくいかない
→ポートをでかくするために超ロングストロークで回転数低いから出力の割にでかくて重いエンジンを許容する分野でしか使えない
→船か発電にしか使えない

＞　吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと

バイクの２ストエンジンは反転掃気だから、シリンダーポート位置も限定されるが、「一方流れ方式」なら、
「シリンダー全周」にポートが配置できる。

「シリンダー全周に開けられたポート」でも、開口面積が小さいとは、そんな非論理的な話はないのでは。

変な思い込みなのでは。
~~~~~~~~~~~~~~

いまさら２サイクルのディーゼルは排ガス規制の関係できつい。
というか熱機関である以上運転状態は制約される。
発電所もベースロード用とピークロード用のコンバインドサイクルは
構造が若干異なる。

>>493
掃気行程の時間に対して開口断面積が大きくないと駄目なのよ当然
あなたが言ってる一方流れ、ユニフロー掃気でシリンダ側面にがっぱーとポートが開いてる設計の場合
ロングストロークになるほど小さな作動角で大きな開口断面積が得られるのよ

なるほどね
ユニフローだとロングストロークが有利と
となるとボアストローク比が大きくなって高回転化が出来ないと
となると大排気量化でパワーを稼ぐことになって税制上不利
･･･って事か？

>>490
何れにせよ>>485の話に限れば両方に当てはまる｡
潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
掃気兼役過給器併用、直噴化、吸気口へ逆止弁装備or排気口の頭上弁化｡

さて、2st化による問題でここで挙がった与吸排気時間の短さよりも
与霧化攪拌時間の短さ方がネック｡

>>496
つまり特性的にディーゼルのが成し易い｡

が、おばちゃんでも乗れる為には>>484式2st以外でエンブレはどうするのかという問題が…

>>496
ユニフローで思いついた迷案を。
排気バルブのカムを進角して、膨張行程時に排気させるというのは？
通常では圧縮した空気がバネになるから損失にならないんだけど、これだと
圧縮したあと圧力を捨ててしまうのでバネにならないから圧縮損失が出るし、
工程途中で閉じたら掃気ポートが開くまで減圧になるのでそこでもロスが
出せると思う。

どういうことなの

つまり、ユニフローは2stだし気体のポンピングをブロワのみに頼ってるからポンピングロスが少なくて
エンジンブレーキが効きにくいって事だろ？たぶん
ポンピングロスが欲しけりゃブロワの直後にスロットルバルブでも付けりゃええんでね？

＞　膨張行程時に排気させる

単なるエネルギーのロスじゃん。
何を言いたいのか意味不明。

あ、間違えてた。496じゃなくて498だったです。

エンジンブレーキさせる方法で、ユニフロー2stじゃ吸気絞っても駄目なんじゃ
ないかと思い、排気ブレーキ以外の方法は無いモンかと考えてみたってだけの
事です。エンジンブレーキとしてエネルギーをロスさせる方法なんで。

>>499だと有効排気量が減ってしまうぞなもし

2stの利点は取り出せる出力の割に小さいってことだから
サイズが減った分だけモーター乗せて
減速したいときにモーターの端子をショートさせて電磁ブレーキかければおk

イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか？
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

＞　ロータス、新500ccエンジン発表

>　このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
>　ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10％向上。

>　さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
>　また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。

「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい１０％止まり」と言うところのようだな。

４ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。

>>499&>>503
何と云うAha体験！そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向３気筒形状2st並列２気筒でなくとも可能じゃな｡
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう｡

>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき｡

2stの夜明け成るか？その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる｡

>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人｡

>507
ロータス、新500ccエンジン発表
ttp://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
＞燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。

３種類のどれが圧縮比４０対１になるんだろう？

ガソリンが１０対１だろうから、混合の方か？

「１４対１」の、間違いじゃねえの。

「４０対１」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。

>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ？
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの２倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの２倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの

ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおｋって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし･･･

僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が４０で夏場に始動すりゃ、それだけで１６００度だ。
それで燃料もあわせりゃ３０００℃とかｗどんなエンジンだｗ
ボーセレンでタービン作れば４０００℃で熱効率９割可能か。

＞　ディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40もり

そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。

もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。

直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。

　
比較文化史　　魚雷の構造　　１　総説
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/g01.htm
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/index.html

１　魚雷の歴史

そこで彼は１８６４年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。（略）
原動力となる圧搾空気は気室内に４６ｋｇ／ｃｍ２の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は６ノットだった。

ただし、航走中の深度は全く不定だった。１８６３年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力８０ｋｇ／ｃｍ２、速力１１ノット、射程６１０ｍに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。（略）


アメリカにおいては１８７０年に海軍士官のＪ．Ａ．ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。

はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで１００００ｒｅｖ／ｍｎ程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。

このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は１８９１年に完成した。（略）

　
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、１９０２年米国人技師Ｆ．Ｍ．リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。

そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。

１９０６年オーストリアの予備海軍士官Ｊ．グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、１９０８年改良型が各国に採用された。

これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
１９０９年には直径５３．３ｃｍの魚雷がイギリスで作られ、装薬１６０ｋｇ、速力３０ノット、射程１００００ｍの能力を発揮するまでに至った。

また、１９１４年にはドイツで直径６０ｃｍ、全長９ｍの魚雷が開発され、装薬２５０ｋｇ、速力２８ノット、射程１５０００ｍとなり、
第一次欧州大戦中に７０ｃｍ魚雷も計画された。

イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師Ａ．Ｅ．ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。（略）

こらぁロータリーも2st化じゃな

>>503
流石に即解放は凄まじいわｗｗ擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ｡



>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし｡

( Д ) ﾟ ﾟ

( ?Д?)　　　｡ ｡

>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの

そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいｗ
（はっ！…ま…まさか、効率10％向上ってのはそれなのか！？ｗ）
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料（エタノール）でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね？

それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち？
なんかクランク軸より下側が（土台にしては）大きすぎるんだよな…。

外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す（燃焼室容積可変機構？
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし･･･
次世代TATA　Nano用のエンジン候補とかね

【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一　2008年EU調査、ホンダが11位［09/11/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258440754/

　
レドックスフロー電池を電気自動車に　　2009.11.03
http://www.transtex.jp/gf/show/1063

【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。

　　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　　　　　（　７０１−　）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/701-

コストは最小に効果は最大に構造は単純に

>>511-517
>>520-523

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展　　2009/02/26
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示　　2009/05/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090522/170589/

掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。

HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。

『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。

『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。

>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。

>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･

>>527
＞　始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、

上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。

>>530
＞　排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも

２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。

>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。

>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出

＞　>>523で既出

２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。

>>527
＞　残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

■VVELの活用
　　燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　
　　日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
　　内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。

ＮＩＳＳＡＮ　技術紹介　　3次元HCCIシミュレーション
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/

DAY712 予混合圧縮着火（１）　ホンダの特許　　ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/7d660a1e72e6abcc6125910960213dd0
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ　　ＨＣＣＩ
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-14.html
圧力で作動するGMのHCCIエンジン　　2009年6月4日
http://autoc-one.jp/news/312010/
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究　　2006年11月1日
http://www.cdaj.co.jp/newsrelease/061101.html

予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて　　〜研究所の取り組み〜
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052108.pdf
2008年06月13日　　HCCI??
http://minkara.carview.co.jp/userid/360795/blog/9205931/
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス　2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0109/engine.html
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html

GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発　　2005年8月23日
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/393/393112.html
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
http://www.hotdocs.jp/file/68126
スーパークリーンディーゼル最前線
http://www.ecobeing.net/ecopeople/peo26/peo26_3.html
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
http://nels.nii.ac.jp/els/110004999278.pdf?id=ART0008073645&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1260873734&cp=

予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
http://naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp/dspace/bitstream/10069/16303/1/sk_151.pdf
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
http://www.ntsel.go.jp/ogani/kankyo/emission/diesel.html
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/reserch/engine/theme3.html
ディーゼル燃焼の予混合化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052107.pdf

>>533
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん

>>537

スズキ・LJ50型エンジン

この記事は大言壮語的な記述になっています。

この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。

この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。

>>523　＞　ロータリー排気バルブ付き
>>533　＞　熱的に制作は難しいと思うが。

>>537　＞　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>　　　　　　　LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。

「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。　　　　ｗｗ

LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.2　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh2.html
LJ50　エンジンオーバーホール　NO.3　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh3.html

*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
ジムニー改造　　　　　　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
LJ50スペアエンジンオーバーホール　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html

少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。

　
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『　ロータリーエキゾーストバルブ　』なるものは何か？と想像すれば、
　
２ストロークエンジンの排気システム
http://www.2stroke.jp/engine4.htm
　　　　可変排気ポート型

　　　　これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
　　　　高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
　　　　ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。

　　　　排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
　　　　低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。

　　　　本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。

と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。

スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発　　2008年4月1日
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/

>>540　　←　参照アドレス訂正。

【正】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　NO.1　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh1.html

>>540　　←　参照アドレス訂正と追加。
　
【正】　　 →　*** OFF STAGE ***　　　　　　　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/index.html
【追加】　→　LJ50　エンジンオーバーホール　　　　　　http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50oh.html

>>539　＞　この記事は大言壮語的な記述になっています。

【Wikipedia】　　　　　辞書の内容をねつ造
http://unkar.jp/read/society6.2ch.net/mass/1202031692

>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。

とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ
ttp://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
ttp://www.autoevolution.com/images/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525_2.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。

排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。

というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて（排気の） 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する

他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな？
それと吸気を圧送する方式

スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か

>>545
確かに圧縮比変わってるわｗだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。

ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学？　共振？　妨げるもんが山ほど有るんでしょ？
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・

理想は呼吸球だよな

>>549
2ｓｔはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな

＞
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

　

>>545-551

「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。

スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、２サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。

＞　スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

『めいっぱい吸気』するのは、一般の２サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。

で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。

ともかく面白い発想で、かな〜り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。

と言うことで、この件は一件落着と成りました。　　　（ｗ）

>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ？
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
２サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。

そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば

従来のの２サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。

２サイクルエンジンの排気口は、４サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも１０００度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。

その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。

従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も･･･
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが･･･
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト･･･
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る

>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか

水素自体を燃料としたエンジンってあったような気がするのだけど、実用化とかできんの？

水素ロータリーのこと？

てな

そこでブ○ウンガスですよ？

ロータスさんヘッド一体ブロックていってますけど
ほとんど別もので動いてるやん。

>>546
デスモドロミック…

分かるな、この意味が!!

>>550
単純S/V比最小の円球に変わり、半楕円球が最先端である｡

>>562
わし流　2stロータリー　か━━!!

水素を発生させる装置と水素エンジンで排出される水を還元してまた水素つくって
エンジン動かす　以下エンドレス　っていう循環系の水素エンジンとか研究して作って欲しいな。

素直に水素を発生させるエネルギーでモーターなりなんなり動かす方が早い気が。

いや、、しかし　無駄な工程だと判っていてもとことん突き詰めれば効率が良いものができる可能性だってないわけじゃない。

>>560
素直に船舶用の2stディーゼルのように、ガスタービンエンジンの燃焼室がレシプロになってるって方向にできないのか？
あれなど吹き抜け上等で、ガスタービンに圧縮仕事は全部任せても良いがなって思想だろう

>>511-517、>>520-523、>>527-565

＞　そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げる
＞　【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。

そのエンジンに限って言えば、出力を上げる目的よりも、省エネルギー動作が目的なのでは。

＞　その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付ける
＞　位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか

動画からすれば、「スイング（揺動）バルブ」と言う感じの「スライドバルブ」だけど、どちらかと言えば、
「ポート開口位置を可変にする目的」も、兼ねているのかも知れないと思ったが。

＞　ヘッド一体ブロックていってますけどほとんど別もの

最初は、その『ヘッド一体ブロック』全体を動かす予定だったが、どうも上手く行かなくなった、とか。（ｗ
もっとシンプルに作れないものかなぁ。

>>571
その疑問集は萎える
大量のレスの意味を取り違えてる
それにこの件は現在ネタ切れだよ
未だ不明な部分、ブロワやスロットルの詳細だれか引っ張ってきてくれ

と言ってもしょうがないから答えると
＞【慣性過給と言う考え方の一種】
>>555は「慣性過給と言う考え方に似てる」と言いたかったのだろう

件のロータス2stで【慣性排気】の概念を用いて排気後のシリンダーを負圧にしているかは不明
しかし可変圧縮比をやるなら【慣性排気】も利用した方が高効率につながるだろう
しかし、コレは吸気量の制御もやらないと効果が半減するだろう
（だから吸気系の詳細が重要）

（ローターリーバルブは）位相ずらしが面倒とか（このエンジンでの目的には）都合が悪い
「スイング（揺動）バルブ」は「ポート開口位置を可変にする目的」にも都合が良い
↑2行は対峙しない

2stでこの構造だからこそ可変圧縮比がこの程度のシンプルさで済む可能性がある

>>567
熱力学第二法則もせいぜい熱の一部が動力になるとしか言ってないしな。
水素はある種の物質だからな。熱力学はそれほど高尚なものではない。
高温１０００ｋの熱機関の電力から発生させたブラウンガスで
高温４０００ｋを発生させればやはり原子力の逆説ではある。
ポイントは直接熱を動力にしない点。

今の小型2stは、チャンバーを使って掃気が排気管へ吹き出てしまうのを押し
戻すという事をやっている。
排気管制弁はそれを止め、排気ポートを丁度いいタイミングで閉鎖すること
によって掃気が吹き出る事自体を無くしてしまう…というものでしょ。
（動画をよく見れば、掃気ポートよりも先に排気ポートが開き、閉まる時は
同時になっている。…排気が先に開いて圧力を逃がし、掃気が排ガスを押し
出しきった頃に閉鎖するのが理想だろう。排気が先に閉まっていれば、掃気
の圧力で過給する事も可能だし）

…むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？

それよりコレ、一体化してるからヘッドボルトとかの問題は出ないけど…
どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ
ない。冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけど
なぁ…。

こんなｽﾚ在ったんだね♪
これだけ2stの話が出てるのに､ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞや集合ﾁｬﾝﾊﾞ-の話が無いのゎ何故?
構造が面倒ξ?既に過去に語り尽くされた?
ｸﾗﾝｸで一次圧縮限定なの?

吸気量不変で圧縮比可変って対向ﾋﾟｽﾄﾝぢゃﾀﾞﾒなの?
ﾚｼﾌﾟﾛ方向ってﾕﾆﾌﾛ-って事?
ﾓｼｶｼﾃ俺の発言的外れ?

原子炉を積んで発電した電気でモーターを動かして走らせる。

>>570
ありゃターボチャージャー。だが確かに、巡航と云う都合もあり
掃気がターボチャージャーで賄えると云う事はとても良い事は確か｡
吸排気行程の為のもう一往復が要らなくなる｡

>>576
スリーブバルブに関しては過去スレで既出だが
確かに、>>571辺りがスリーブバルブ衰退の歴史と実情を押し退けてでも
可能性論述を展開して来そうな物じゃが、今回はどうしたんかね｡

集合チャンバーについて…排気ポートを先に開きつつ排気ポートを先に閉じる様にし､
チャンバーの排気反射に頼らず充填効率を上げるべし、と考える｡
排気弁ユニフロー方式や対向ユニフロー方式、又は排気ポートよりも寧ろ
掃気ポートを大きく取って、其処にリーフバルブを備えた方式…それに
スリーブバルブ方式じゃな｡

>>578
どんだけ危険な自動車だよｗ
原発は依然ベースロード以外合理的な運転ではないだろう。
電力需要は長期的には低下するし。
それよかあのよく言われる電車の回生なんてたぶん無理だぜｗ
いわば逆潮流が行えるという主張だが、科学的話ではないだろう。
１００ＭＷの容量の変圧器から１０ＫＶの電圧にして
車両に送っているが、車両にも変圧器はあるはずだけど
そもそも主変圧器の損失が莫大だ。常に車両１両分の損失はあって
それで回生で効率的とはすげー話だとおもわねー？色んな意味でｗ
回生電力で空調動かすならまだしも。

>>579
ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞ…携帯なんで過去見られません｡そうですか…論議されたけど､駄目たったのですね｡ｾﾗﾐｯｸﾍﾞ-ｽと蒸着金属で700ﾟc程度に抑えれば空冷とか…無理なのかな｡
集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw
一昔前のｽﾉ-ﾓ-ﾋﾞﾙ用ﾀ-ﾎﾞで遊んだ事有ったんで2st好きなんですw

>>575
> …むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
> いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？
ロータス2stは　直噴　かつ　可変圧縮比　であると言う特殊新機軸を盛り込んでいる事を
勘案すればその程度の効果では意味がない

2stで4stに追いつきたいだけなら可変圧縮比なんてやらない
逆に考えればそれ以上の意味があるからやっている
と言う事だ

【自動車】米クライスラー、1400cc直4の小型エンジン生産へ　フィアットの技術活用［09/12/18］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261116664/

マルチエア？

>>581
> 集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw

集合チャンバーについて、チャンバーなのに何故集合？と思っていたが
どうやら180ﾟ取れれば集合チャンバーが成り立つか、ふむ｡
４発ではどう取り回す？

ＢＭＷの新エンジンにツインスクロールターボ搭載とありますが、
スクロール、式の圧縮機と同じ、２枚の渦巻き羽根を向かい合わせて旋回する形式でしょうか？
誰か教えてください。因みに、１９８０年代にＶＷが搭載したアレですか？

>>586
いや。
タービンへの排ガス入口部が2つに分かれていて、
排気干渉を防止するやつ。
直６なら、123と456。
直４なら、14と23に分けて導入される。
たしか、BMWとPSA共同開発の直4ターボ（ミニの）にも採用されてるはず。

>>545
成程、排気量を変えずに圧縮比が変わっとるのう

>>575
> どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ ない

ヘッド可変機構を取り外せば、或いは。そこに2st設計条件､
> 冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけどなぁ…
と云う訳だから面倒には違いない｡

所でこのチャージトラッピングバルブとやら、もっと確実に後閉じにならんかのう

>>585
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ採れれば4発でw
本来､排気120ﾟ前後の3発が､実用回転域も広く採り易い様子､
高速狭域で良いなら180ﾟで4-2-の排気の方が現実的!?無段変速機が必要だけど…
ってか4発の問題点ゎｸﾗﾝｸと思いますが､､ｸﾗﾝｸ2本ですか?1次圧縮を外部にするから関係無い?確かに潤滑油ゎ燃焼室を通さない方が望ましいと思いますが｡

>>590
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ以上有れば､集合部の長さ次第で4-1可能ですねm(__)m広域化が難しいので､このほうが簡単かもしれません｡
ただ､4発化(大型化)させるなら､ﾍｯﾄ排気弁で外部加給のﾕﾆﾌﾛ-を制御運転したほうが､現実的かも知れません…加給圧と排気ﾀｲﾐﾝｸﾞで♪燃料ゎ…軽油w

うむ、これからの2stはチャンバーに丸頼みせぬ設計が肝要｡

>>588
シリンダーライナー圧入にすりゃあいいべ

圧入にすると熱が入ったときの歪みってどういう風に起こるんだろ

フレイン・エナジー　　ニュースリリース

有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼）　実証走行の成功
http://www.hrein.jp/release/release.0802.htm
http://www.hrein.jp/home.html

　　実証走行は2008年2月21日愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパーク・サーキット場にて実施致しました。

　　吸入空気に有機ハイドライドから脱水素された水素を数％混合させることで、
　　ガソリンだけでは実現できない濃度の希薄燃焼（リーンバーン　空燃比２５以上の運転）が可能となりました。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　その結果、
　　燃費が３０％向上し、二酸化炭素排出量も３０％削減でき、同様にCO濃度やNOx濃度も大幅に低減しています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　2012年には自動車メーカーにとり厳しい欧州燃費規制が導入される予定ですが、
　　有機ハイドライド水素自動車はこれをクリアするための有効策となることが期待されます

Ｍａｐｉｏｎ　＞　お答えマピオン　　

質問者：kjcew　　
http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html

　　うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
　　装置は自動車につけて　従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

　　質問投稿日時：09/11/26 10:11　　　質問番号：5477008

回答者：UZ22472

　　No.5で回答しましたが、捕捉させて頂きます。　　　（前半後半大幅略）
　　おまけ

　　通常の水素自動車では、空気と燃料（水素）の比率を変え、温度上昇を抑え窒素酸化物が増えないように調整して、
　　その分出力を犠牲にしているようです。

　　同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに、ある水素・ガソリン切り替え式のエンジンを持つ車は、
　　水素使用時の出力は、ガソリン使用時の半分程度にしかならないような設定を余儀なくされているようです。

　　解決策としては、点火直後のシリンダーに、霧水を吹き込み水蒸気爆発を起こし、有余る熱エネルギーを運動エネルギーに
　　変換すれば、エンジンの冷却と出力の向上が両立でき、効率よくエンジンを動かす事ができます。

　　この技術は、（株）水素エネルギー開発研究所で実現化され、水素自動車でガソリン自動車の１.２倍以上の出力を出す事に
　　成功しているようです。

※　水素エネルギー開発研究所
？　　http://www.haw-system.jp/index.html

>>596
単純に排気熱が下がることで熱効率が上がる結果か？

＞同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに
そうなん？

ようですようですようです

>>596
あそうだ。酸素の混合割合だけでも自然発火するんだ。
だからマツダの水素ロータリーがある。
でも、窒素酸化物は空気の窒素が原因だからね。
ブラウンガスなら無問題だろ。

潜在化学エネルギーはガソリンのみのが大きいが
そこに燃焼効率を掛け合わされた発生化学エネルギーとなると
今度は水素入りの方が高くなるって所にも注目｡
（潜在化学エネルギー最高の炭素は発生化学エネルギー０で困る)
燃焼効率を向上して燃費消費率の良化｡

さて、ブラウンガスなりなんなり、水素供給源をどう積むか

…と書いてみたが、>>598氏と同じ疑問は残る

ようです氏はくせ者の様だ

くせ者です。
当然です。

ｗ。

　
マスコミ＠2ch掲示板　　マスコミが報道してはいけないこと（３）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/

水素エンジンは反応前後の気体分子数の増減が問題では？

　
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1192011656/l50

>>598
は要するに、燃焼温度が大きいから出力が大きくなるという話だろ。
>>601
化学エネルギーとはおそらくヘスの法則だろ？
でもあれは１９世紀の話だからな。分子レベルの反応熱だ。
ファラデー定数も同様だ。超音波での水素変換が一番高効率。
>>605
やはり原子価同士だから摩擦ですぐ発火するのかな？
風と光の堀口氏の話ではすでに１０気圧に耐えられる
ブラウンガスが開発されたらしい。

　
　　　　　　　↑
　
君はもしかしたら【　情報弱者　】と言われる人なのかね。
とっくの昔に「液化」はされておるのだよ。

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　の、（６４５）から始まるスレを、丹念に読みなされ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/645-n

日本テクノ 液化
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1W1RNWE_ja&q=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%86%E3%82%AF%E3%83%8E+%E6%B6%B2%E5%8C%96&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

>>608
情報弱者（または情報格差）でググれ

>>4　　>>11
＞>　　　　　　　１．　「エンジン」を積む必要がある。
＞>　　　　　　　２．　「水」を積む必要がある。
＞>　　　　　　　３．　「電池」を積む必要がある。

＞>　と言うことで、

＞>　　　　　　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
＞>　　　　　　　「水」を補給するのも、面倒な気が。

＞>　　　　　　　そして、その「最終的な効率」は。。
＞>　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>>38-47　　>>259

ニッポン科学応援ブログ　　水から作られる新しい燃料「酸水素ガス」
http://melon1192burst31415.b●log63.fc2.com/b●log-entry-50.html　　　　　←　（●は外して使用のこと。）

>　ネットで検索したところ、すでに2009-08-28日の経産業新聞で記載されていた。
>　----------------------------------------------------------------------------------
>　大分県佐伯市にある共栄船渠（山本健二社長）では、日本テクノの酸水素ガスをガスバーナー燃料に使い、
>　鉄板を切断する作業に使っている。「通常のバーナーと比べて切断面がきれい」（山本社長）という。

>　酸水素ガスを、燃料電池で水素燃料の代わりに使えば発電効率が向上することも確認されている
>　また、ガスの燃焼によって発生する発熱量は、もともとの電気分解に使ったエネルギーの２倍程度に達することも分かった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>　投入した電力以上の熱量が得られるヒートポンプ給湯機のような効果が期待できる可能性がある。
>　未解明の部分が多い酸水素ガスだが、それだけに、大きな可能性を秘める。
>　----------------------------------------------------------------------------------

【　電気分解の効率　】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、現在調査中なのでその話題はまた後日に。

＞　ググれ

ＩＴ用語辞典　ｅ−Ｗｏｒｄｓ　　情報弱者　【information shortfall】
http://e-words.jp/w/E68385E5A0B1E5BCB1E88085.html

>　情報弱者とは、様々な理由から、パソコンやインターネットをはじめとする情報・通信技術の利用に困難を抱える人。

>　情報技術を活用できる層と情報弱者の間に社会的・経済的格差が生じ、あるいは格差が拡大していく現象を
>　「デジタルデバイド」という。


そうか。。ならば。。訂正いたす。。


【 破棄 】　→　　　　　君はもしかしたら【　情報弱者　】と言われる人なのかね。
【 新規 】　→　　　　　君はもしかしたら【　あきめくら　】と言われる人なのかね。 　　（こりゃ完璧に差別用語だなｗ）

これをサイバー侮辱罪と云う｡

どげんかせんといかん

所で何でtakeはアンタを取っ捕まえていきなり液化の話をしだしたんだ､
超音波改質法と何が関係あるんだか…
どげんかせんといかん

どげんかせんといかん人とは。。（ｗ）　→　>>612-614

おまえはホント気違いだな

どげんかせんといかん人とは。。（ｗ）　→　>>616

お前こそ【 ユダヤ石油資本 】から派遣された、スレ妨害目的の回し者だろ。

そうおもう？

>>608
そりゃ液化はできそうなもんだが、そのまま無条件の状態保持は無理だろ。
だから気体の保持圧力が重要なんだな。酸素と水素の混合比を変えるとかね。
>>610
ヒートポンプどころじゃないだろｗ
ヒートポンプの気体温度はせいぜい３７３Ｋだが、水素の燃焼温度は４０００Ｋ以上
期待できそうだもんな。熱効率３割の熱機関は高温がせいぜい５００Ｋでも
いいわけで投入エネルギーの１０倍近いとかｗ

>>610
>　【　電気分解の効率　】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、

>>596
>　Ｍａｐｉｏｎ　＞　お答えマピオン
　　
>　質問者：kjcew　　　　http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html
>　　　装置は自動車につけて　従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

　　回答者：UZ22472　種類：回答　どんな人：一般人　自信：参考意見　回答日時：09/11/30 12:21　回答番号：No.5　（前半略）
　　
　　　　この他に、水のみを燃料として車を走らせようとした試みもあります。
　　　　２０年ほど前アメリカで、水を高電圧パルスで分解する事により、ファラデーの法則の１７倍の効率で水素・酸素混合ガスを
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
　　　　発生させたという人がいましたが、現在は亡くなっているので検証ができません。
※　　The Water Fuel Cell.　Stanley Meyer
　　　　http://www.waterfuelcell.org/？

　　　車とは関係なく、北海道大学では「プラズマ電解法による高効率水素発生の研究」というのが行われており、
　　　非常に高い効率 （８０００％？）で水素・酸素混合ガスを発生させたそうです。（車に積めるような大きさなのか分かりませんが．．．）
　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
※　　Generation of Heat and Products During Plasma Electrolysis
※　　Tadahiko Mizuno, Tadayoshi Ohmori and Tadashi Akimoto Hokkaido University,
　　　　？http://lenr-canr.org/acrobat/MizunoTgeneration.pdf

※　　スタンリーメイヤー氏の、「１７倍」とかは、どこに書かれているのか分りませんでした。
※　　北海道大学の、「８０００％＝８０倍」とかは、上の８ページ目にその数字がありました。

　
しかしながら、
　
【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、「水野忠彦氏」の特許を調べて見たところ、
【 入力エネルギーと発生水素のエネルギーの対比 】は、第４図のグラフから見て【 ４倍程度 】に見えました。
　
特開2005-281716　電解発光装置、電解発光装置用電極、水素ガス発生装置、発電装置、　←（表題は長いので以下略）
　
↑上の特許は、　　公報テキスト検索　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
で、「氏名など」から検索しても、簡単に見ることが出来ます。
　
「エネルギー保存の法則」からすれば、【 出力が入力の４倍にもなる 】こと自体、大変奇妙に思えるものですが、
これが「核反応」によるものか、はたまた「また別の考え方」によるものなのか、本当に不思議な現象が続きますね。

水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
液化するとニトロのような危険性が増すと考えるか
試しに液化タンクの爆発実験でもやって欲しいものだ
どういう条件で爆発するのか？・・・・その威力は？・・・・・・
この課題は避けて通れないだろう

>>621
電極溶けてるんじゃね？

すみません。登山板から来ました
今、どうしたら熊撃退スプレーを自作できるかという流れになっています
スレの住民は今３知識が少ないので加勢してください

登山するのいいけど途中熊とかいませんか
ttp://love6.2ch.net/test/read.cgi/out/1260185294/

>>620
>>621
熱力学第二法則なら、本当にガソリンの半分の騒ぎだな。
でも膨張比の問題があるか。
たぶん給湯や暖房用途の方が効率が良いな。
熱力学と伝熱学は似ているようで全然違うので注意が必要。

>>620　＞　ファラデーの法則の１７倍の効率で

ファラデーの電気分解の法則 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%A9%E3%83%87%E3%83%BC%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%88%86%E8%A7%A3%E3%81%AE%E6%B3%95%E5%89%87

　　第一法則　　　析出（電気分解）された物質の量は、流れた電気量に比例する。　　（数式略）

　　第二法則　　　電気化学当量は化学当量に等しく、同じものである。　　（数式略）

　　これは、1グラム当りの等量の物質を析出させるのに必要な電気量は、物質の種類によらず一定であることを示している。
　　この一定の値 F は、ファラデー定数と呼ばれる。

　　電気分解の法則の発見は、原子説からの推論により、電気の基本粒子（電子）の存在を強く示唆することとなった。

>>621
＞　【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、

Cold Fusion Reactor experimental tests results
http://jlnlabs.free.fr/cfr/html/cfrdatas.htm

Cold Fusion Project home page
http://jlnlabs.free.fr/cfr/index.htm

上側のページの方で、「ＰＷＲ　ＩＮＰＵＴ（Ｗ）」と、「ＰＷＲ　ＯＵＴ（Ｗ）」の比較したグラフや、値が、
見られるかと思いますが、これが【 入力された電力と、出力された水素エネルギーの比較 】、
だとすれば、おおよそ、【 入力の２倍程度の出力が得られている 】、と言う感じはもてそうですね。

>>622
＞　水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか

そんなの、「ぜ〜んぜん」ですね。

ＢＭＷ社は、「液体水素自動車の開発」やってますけど、＜ 怖くて乗れない ＞と言うのが、多くの一般人の感覚なのでは。
「高圧の気体」でも怖いと思ってるのに、液体ともなれば、その密度ももっと大きいでしょうし、そんなの開発する位なら、

>>595　
＞　有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼）　実証走行の成功
＞　http://www.hrein.jp/release/release.0802.htm

上にあるような方式の方が、将来性が、有るのではないのかなぁ。


有機ハイドライド水素自動車：「現実味のあるＣＯ２削減策」　洞爺湖サミットでＰＲも
http://mainichi.jp/enta/car/graph/20080228/
ＹｏｕＴｕｂｅ　　有機ハイドライド水素自動車 : DigInfo
http://www.youtube.com/watch?v=LnX8ueydI-c
水素エネルギー（2）水素の貯蔵と運搬
http://www.teamrenzan.com/archives/writer/nagai/hydrogen_storage.html
（動画）　　ビデオ-水素文明を語る
http://www.teamrenzan.com/archives/special2/hydrogen09.html

>>628
どうゆう原理だよｗこりゃあ。
要するに有機物に保存した水素を熱で取り出すってか？
ならハイブリッドのアトキンソンサイクルといい勝負だ。

>>628
最後のビデオ、音声も悪いし話す言葉も聞き取れないし、コミュニケーション能力０ですな。

「ガソリンに水素を３％ほど混ぜるだけ」で、燃費が２７％も向上するものなら、マツダの水素ロータリーも、
ガソリンと水素の切り替えモードだけでなく、【 混合燃料モード 】も、追加すればよいのではないのかね。

水素ロータリーエンジン　（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

プラズマエンジン　実用化

>>630
ロータリーエンジンがまだ未完結だ。
熱効率の問題が残る。

波動エンジンまだ開発できませんか

>>595
水素を混ぜれば燃料代が激減ってのは当たり前。
自動車用燃料の価格なんて何割かは税金なんだから、もし燃料を性質が似た
非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
（ディーゼルで農業用A重油を混ぜるとか…脱税行為になるけど）
（これ関係で意外と知られていないのが『石油ガス税』。LPG自動車のLPGに
かかっている税金で、こんなのもあるって事はそのうち自動車用水素にも？）

・水素の燃料代の方も、製造コストや輸送コストも計算してあるのか？
（使用後の有機ハイドライドを再利用するために、工場に運ぶ際のコスト）
・その『空燃比２５以上』というのは、空気とガソリンだけなのか、水素も
含めた空燃比なのか？
・燃費の比較は、同条件で未装着の車と比較しての物なのか？
（サーキット走行は余り速度を出さずに巡航すれば意外と燃費がいい。）

燃費比較は、同燃料の場合だけであって異種燃料の場合には成り立たない。
そういう場合は正しく算出するか、燃料製造も含めての熱効率で比較すべき。
（電気自動車では発電や送電の効率も考えて比較するのに。この発表だけでは
その辺りが不明）

>>627
それ、『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？
下側のリンク先にはW(タングステン)が変化してエネルギーが放出されるという
反応式が書いてあるんだが。
…電気分解とは関係ない気がするんだが…内容を読まずに持ってきたの？

それとも…「その熱でスターリングエンジンを動かした例が（リンク先に）あるけど
それを実用化しよう！」という意味なのか!?

　
子　　　　　　　　牛　　　　　　　　　　　　　寅　　　　　　　　　　　　卯
.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /l /l
　　　　　　　　　　 　 ＿＿__.AA_　　　　　　＿＿＿＿.∧∧　　　　 　 /ﾉ/ﾉ
　 　 ○○　　　〜／ ▼▲ ⊂ ・＼　　　〜i lll iii lll ii ﾐｌ ・ _・lﾐ　　　　（ ・ x・）
　　 （ ・.・）　　 　 .| ▲▼▲ 　ﾄ-- ' 　　　　| ii lll iii lll i ﾄ-‐-'　　　 　 /　　 |
　 ヽ/ ｎｎ|　　　　 |_|_|￣￣|_|_|　　　　　 　 |_|_|￣￣|_|_| 　　　　　　ol ２ｎｎl
　
辰　　　　　　　　　巳　　　　　　　　　　　午　　　　　　　　　　　　　未
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿_
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　 ・　）
　　　 |U|_　　　　　　　　　 　 _＿_　　　　　　　　 彡/ 　 |￣
　　　/　・`=l　　　　　 　 　 / _・ <〜　 　 〜/￣￣ 　　 |　　　　　　　　　　 　 _nn_
　 Σ| ll　５　　　　　　　 __/ /. ￣　　　　 　 |　 ＿＿　 /　　　　 〜（~~~~~~~~＠ ‐＼
　　　| ii .ノ ∩　 　 　 _（＿＿）_　　　　　　　| | |　　 | | | 　 　 　 　 （　　　　 　,,ﾄ -- '
　　　ヽ_`-‐'ﾉ　　　　（＿＿＿__）.　　　　　　|_|_|　　 |_|_|　　 　 　 　 |_|_|~~~~|_|_|
.　　　　 ~￣
申　　　　　　　　　　　酉　　　　　　　　　戌　　　　　　　　　　　亥
　
　　　　 , -‐- ､
　　　　l ,-､,-､ l　　　　　　 　 M_　　　　　　 　　 ∧_/l
　　　 ( l ・　・ l )　　　　 　 　 | ・＞　　　　　　　/　.　.|　　　　 　 　 ＿＿＿_∧∧
　　　 （ 　┴　 ）　 　 　 　 ／　 ヽ　　　　 ∩　/　ヽ._」　　　　　〜/　　 　 　 　 ・＼
　　　　 i つ　つ　 　 　 Σi__Σ__ﾉ　　　　　| |/　　 ｌ ｌ ｌ　　　 　 　 |　　　　　　_っ__ノ
　　〜（_＿＿__）　　 　 　 　 _|_|_　　　　　　 l_i＿＿|_|_| 　 　 　 　 |_|_|￣￣|_|_|

＞　『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？

この方式も、【 常温核融合反応の一種 】だと言う認識で、間違いないと思われます。
金属に水素を潜り込ませる方式とか、炭素？に水素を反応させたり、水を電気分解したりするなど様々。

【 プラズマ電気分解 】と言う、「水を電気分解する最新技術の一種」でも有ることは、間違いないわけです。
そしてこの方式では、電気分解である以上、【 ブラウンガスを発生させる事 】も、当然可能なのでしょう。

英語がもう少し堪能だったら、もっと上手い解説もここで出来たのですが、残念ですね。
年も新しく替わった事ですし、本年から「英語の勉強」をする予定にしております。

もしこの実験に興味を持たれたなら、「この方式の発明者」と思われる、下の紹介記事などをお読みください。

ウェブシティさっぽろ　■ 水野忠彦さん　北海道大学院工学研究科
http://web.city.sapporo.jp/face/speak/007.html

夢かオカルトか…常温核融合に捧げる人生、科学者・水野忠彦（上）　gooニュース2009年5月18日（月）10:00
http://news.goo.ne.jp/article/gooeditor/life/gooeditor-20090518-01.html
http://news.goo.ne.jp/article/gooeditor/life/science/gooeditor-20090518-02.html

常温核融合プロジェクト　北海道大学院工学研究科量子エネルギー 水野忠彦
http://lenr-canr.org/acrobat/MizunoTjyouonkaku.pdf

>>634
電気自動車こそ性質が悪いだろ。
電池の初歩的な劣化から、送電損失まで素人では判断が困難な問題ばかり。

>>637
反応式を見ると、タングステンと水素の反応で他の物質とエネルギーが発生
している。『水素は消費されている』んだ。
君の言う【 プラズマ電気分解 】とは別物の研究だと思うんだが…。

他のは多分…
金属に水素を潜り込ませる方式→水素吸着合金を電極にしての電気分解？
炭素？に水素を反応→石炭の液化？

>>634
『「発電や送電の効率を考えたら電気自動車も効率良くないじゃん」という
事実も出る中で、そういう複雑な部分を公表せずに「燃費が良くなった」と
発表するのはいかがなものか』と言いたかったんだ。

それに、性質が悪いというより『馴染みが無い』だけだと思うんだけど。
まず…バッテリーの劣化は、今や携帯電話などで誰もが経験して周知の事実。
ガソリン車でも、鉛バッテリーを寿命で交換してるのにね。
さらにはエンジンの場合は、オイル交換なども計算に含めると…面倒だ。

送電損失の方も、ガソリンでは輸送に消費するエネルギーを考慮する事になり
実は面倒。身近な例を出すと「離れ島のガソリンは値段が高い」とか。

極端な例を出すと…『二酸化炭素の処理コスト』や『原子力発電の核廃棄物の
処理も含めた発電コスト』。
素人では判断が困難というより「素人には知られたくない問題」？

>>634
>非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
害アックスとかその典型だったよなｗ

>>640
ガソリン輸送なんてそんなの初期の物理学だよ。
質量速度で１ｋｇあたり１００ｋｍで０，２％のエネルギー損失かな。
電気なんて変圧器の需給一致はできないし、国内最低容量で
１０ｋｗぐらいあって、５割以上負荷でやっと９８％程度の変換効率だ。
さらにこの場合契約電圧と負荷集中の問題がある。
ＷＢＳでは単身世帯の増加でＣＯ２排出量が増えてる指摘もあったし
一般に２００Ｖで３０Ａなんて２世帯分の電力使用量だ。
電流量を小さくすればどんどん送電損失は増大。
しかしバッテリーのコストや環境負荷を考慮すれば無問題に割高な自動車だ。

>>640-642

＜　情報弱者　＞の君へ。
２０１０年のお正月に送る、私からの、ささやかなる（コピペ）プレゼント。

ＹＡＨＯＯ！掲示板　　トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車　2008/ 6/ 1 15:38 [ No.422 / 422 ]
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=422
　
＞　基本的なことですが、普通車に対して電気自動車の利点はなんでしょうか。
　
　１．　特に影響の大きい、居住地域の近くでの「排気ガスや騒音などの公害」を、大幅に低減できる。
　２．　ガソリン運搬のための、「タンクローリー車の運搬走行」が無くなり、火災事故の危険性が減る。

　３．　石油は基本的に枯渇しつつある化石燃料であり、価格がどこまで暴騰するか心配が絶えない。
　４．　ガソリン価格と比較した場合、現在の技術や石油価格でも、電気代は（ １／１０ ）で済むとか。　　　←　●
　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　５．　一般的に余っていると考えられる「夜間電力の利用」ができ、効率の良い電気利用に結びつく。
　６．　複雑な動力伝達装置が無く、内部レイアウトが自由で、乗車時の快適居住空間を実現し易い。

　７．　動力部の簡素化により、「自動車全体の設計も単純化」して、他業種からも参入が可能になる。
　８．　全体の簡素化で分業化が進み、「専用機能の自動車やカスタムＣＡＲの製造」が、活性化する。
　
　９．　技術は進歩しても「エンジンには寿命が存在する」が、モーターで動く自動車は長寿命と言える。
１０．　電気は、水力、風力、波力、地熱、太陽光、太陽熱からも作れ、「温暖化防止」にも貢献できる。


「過去記事」を検索する努力さえすれば、ほとんどの情報は見つかるので、もう少し本年は「自己努力」しようよね。
直ぐ読める過去記事は、ここ→　>>1 と、ここ→ >>214 。

＞　電気代は（ １／１０ ）で済むとか。

と言うような上の解説は、極おおざっぱな話である。
当然国際情勢などの影響で、「ガソリン価格」も大きく変化するものなので、「電気代との比較」はあくまで現時点での話と言う事になる。

2009年12月08日　　過去20年のガソリン価格推移
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fimg01.carview.co.jp%2fminkara%2fblog%2f000%2f016%2f057%2f007%2f16057007%2fP1.jpg
http://minkara.carview.co.jp/userid/636162/blog/16057007/

上のグラフなどから、昨今のガソリン価格を【　１リッター：１２０円　】と仮定し、自動車の平均燃料消費量を【　１リッター：１５ｋｍ？　】と、
仮に考えるとすれば、ガソリン自動車の燃料消費価格は、【　１２０円 ÷ １５ｋｍ ＝ ８円／ｋｍ　】と求まることになる。

Ｇｏｏｇｌｅ　　エリーカ 電気代
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%82%A8%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB+%E9%9B%BB%E6%B0%97%E4%BB%A3&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

数年前に発表された、「エリーカ」と呼ばれる比較的大型の電気自車の場合でも、その電気代は 【　１円／ｋｍ　】と発表されていたので、
昨今に計画されている電気自動車の多くに、小型車が多い事を勘案すれば、これより電気代も少なくなる可能性も出てくるだろう。

結論的な予測を言えば、原油枯渇は深刻となりガソリン価格は急上昇になるが、コンバインドサイクルや石炭ガス化発電の技術により、
発電の効率は年々向上してきているので、「電気代とガソリン価格の比率」は、将来にわたり【　１ ： ５　】を下回る事は予測しがたい。

電気自動車？
売ってないモノは買えんがな
資源も中国が握ってるし

>>642
ガソリン輸送、その『初期』の部分が含まれてない場合が多いんですよ。
変圧器の容量とかは、家庭用や産業用の配線に充電器を繋いだ場合は現状
＋充電で『電流量は増える方向』なんじゃないの？

>643-644
せめて３に燃料調整費、９にバッテリーの寿命くらいは追加してくれ。
燃料代との比較も、税金を引いた金額でなければ不公平。そして電気代の方も
石炭発電は安い代わりにCO2排出量は多いんだぞ。ここんとこの電力自由化で
石炭発電が増えて、そのせいで日本のCO2排出量が増えたってデータもある。

＞　売ってないモノは買えんがな

本年はまだ「品不足」で、予約販売になってるのかもよ。

＞　日本のCO2排出量が増えたってデータもある。

最近では、【　炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない　】とする見解が、主流になりつつ有るそうな。

マスコミ＠2ch掲示板　　マスコミが報道してはいけないこと（３）　　　２４５−
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/245-n

【　炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない　】と思いたい連中が多い
という事実もあるから科学が捻じ曲げられんとも限らん
要注意な状況やな

>>647
【　炭酸ガスと温暖化には『大きな』関係は存在しない　】
完全に無いと言い切ってない所が微妙だわな。逃げを残してあるっていうか。

私も地球温暖化は太陽活動の影響だとは思うが、温暖化に関係あろうが無かろ
うが、炭素を大気中にばらまくってのは、それを元の状態に戻す『エネルギー
を消費せず炭素を大気中から回収する技術』が無い以上は慎重になるべきだと
思う。それが私の考え方。

そもそも、その発言は、お前さんが引用した>>643の１０と矛盾してないか？
どっちを支持してるの？それとも思考を放棄して、どっちつかず？

自分に突っかかってきたやつのすべてを倒したいってのが根底にあるから自分がどっちを支持するかはどうでも良いんよその人は

>>643
割安な電気なんて割安な地下資源だ。これは前にも出てきたネタだ。
４は電気で自動車が動いてるわけでもないのに
電気代が安いとか意味わかんね。
５は電気が余ってるとかどういう実態だ？
家庭のみ送配電を行えばとてつもない需給不均衡が起きそうだし
かといって電気自動車なんて、数世帯分の電気食って変電所がすぐパンクだ。
１０はどれもベースロードやピークロードを行っていないし
規模が小さい以上送配電損失は増大化。
>>646
ははっ、増えるなんてもんじゃないんだよ。
平均的な家庭のピーク電力の２倍の電力を２倍の電圧で
送ろうという騒ぎだ。

電力２倍はたいした騒ぎだけど電圧が２倍になるとなんか騒ぎになるん？

>>648-651
　
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 そう言う、「時代の進歩に逆行したがる輩」は、まとめて、処刑にいたす！！。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│
　

>>653
来年中に絶対買えよ電気自動車ｗ

ｗｅｂ CG

コンセントで充電可能！ 「プリウス プラグインハイブリッド」発進 (09.12.14)
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000022308.html

>>653
i-MiEVの予約はすませたか？
家族の了承は？
ガレージのスミへ充電用コンセントをつけてもらう準備はOK？

>>652
変圧器の容量変更も必要になるんだよｗ
国内の乗用車は五千万台はある。夜間電力利用どころではない。
東京電力のピークでも６０００万ｋｗで最大千万台で
国内電力会社でもまともな負荷分担は行えない。
まあいずれにしろコスト度外視の話だ。

>>657
電圧２倍って結局どことどこの間の話なのよ
楽しそうに書いてるけど俺はお前の頭の中なんて見えねーよ
伝わってこねーよ

>>658
またよくわからん事を書いてくるなーｗ
家庭用電源で充電するつもりなのかよ。
何度も書いているように、そういう事をすると
結果として送電損失が増大するんだよ。
普通に１世帯当たり１００ｗ以上どっかに行ってるしなｗ

>>659
言ってる意味がよくわからん
電気自動車を家庭に配電した電気で充電するけどそれは家庭用電源じゃなくて電気自動車充電用の専用電源で
200Vの家庭用電源の２倍の400Vで配電され電力量計とブレーカーは別になってるってこと？

>>659
で？何を買うの？車種は？

ウチは寝るときに充電開始して起きたら外すって使い方をするだろう。
5時間かけての充電、それに寝てるから家電による消費電力は全く無いので
（コンセント等の容量限界の）100V15Aを充電につっ込む。
200V15Aにするにしても、引込み線の先をいじってもらうだけだろう。

つか、君が言う変電所うんぬんが正しいなら、昼間に使う電気ケトルの普及や
（電力会社による）電磁調理器の推進なんて、無謀って事になるが…。
夜間にそれ程度を充電に転用するだけなんだけど、それで変電所がパンク
するの？

空気中の熱をエネルギーに変える技術っていまどうなってんのよ

>>660
そもそも、２００Ｖの電源は一般的じゃないからな。
>>662
まあプラグインならいいかも知れんが。
その電力だとガソリン半？程度のエネルギーで片道１０ｋｍで往復か。
絶対にバッテリーのコストが割高。確かに東電ならピークロード
設備余力が１８００万ｋｗはありそうだがだが瞬間負荷追従は
５０万ｋｗないくらいだろう。５０万台の充電放置でアウトｗ
電磁調理器だけを購入させるわけない。
あれはオール電化のシステムの一部。

>>664
なんかもう
ほんとに何を俺たちに伝えたいの？
何も伝わってこないよ

同じく何言ってんのか分からない。要点を纏めて書けよ。
ほんとグダグダ言ってからに。だからうだつがあがらんのだ。

>>663
それは熱機関なのかヒートポンプなのかｗ
>>665
そんな事も理解できない貧乏人が電気自動車にあこがれるとか
笑わせる。いい鴨だ。

よくわからんがもっと笑っていいぞ

電車でもそうなんだが、たとえ熱機関の効率自体が良くても
膨大な容量の変圧器があればしょうもないんだよ。

・今の電気自動車は高性能化で効率も良くなり100V15A5時間充電で50km走れます。
・変電所では太陽光発電の普及による問題が発生すると予想され、その電力は
　電気自動車に吸収してもらう（つまり家庭での太陽光発電分は送電線に送らず
　電気自動車のバッテリーに入れてもらいたい）のを望んだりもしています。
・『いい鴨』というのは誰にとっての鴨なのか？
・皆が一斉にエアコン等で電力を消費するのと、皆が一斉に充電という形で電力消費
　をするのでは違いがあるのだろうか？ （配線盤で消費電力を監視し、余裕が無い時には
　充電を避ける…どころか、バッテリー内の電気を借用するシステムも考えられている）
・深夜充電という形で深夜の消費電力を増やし、深夜での変圧器の効率を向上させよう
　という考えは出ないのか？
・機械屋にしてみれば変圧器の損失なんて…。歯車一対の方が損失でかいだろｗ

>>667
スターリングエンジンの事なのかね？
これから太陽熱発電とかに使われるんじゃないかな

近年の欧州に於いて各企業が新しい設備を建てる際には、昼夜の
消費電力差の少ないシステムの導入に対して積極的らしいが…
（どんなシステムかのう？エコアイスみたいな物とかかのう？)

日本では東京電力が商魂逞しい為に、そんな事は普及しない様子｡
な〜にがベストミックス発電じゃ〜!!二酸化炭素減らんの当然じゃろ!!

>>664-665
氏は、電力量増加問題から一転、電力量昼夜差問題に移行しとる｡
（頼みの原子力発電は、運転が変化に弱いので勿論、急な要求電力量増加
には対応できんが、急な要求電力量減少にも弱い。そこで火力が補填｡)
そらぁ容量も間に合わなければ変化にも対応できん罠。（単純な国語力
だけでも良いので、例えば氏の挙げる単語の「ベースロード」や
「ピークロード」等に着眼し、意味の“類察”を試みられたし｡)
（確かに…東京原発？？家庭用燃料電池普及？？これだけでも想像付かん
が…まだまだ呆然とする構想が沢山あるらしく、儂さえ虚仮見しとる｡)
しっかし氏の電力化反対観念は過剰じゃの〜、儂なんかより遥かに…
〜只今規制巻き添え中　酒精猿人〜
電力化の中では古臭い、シリーズハイブリッドが意外と面白かったりして｡
高効率の超ロングストローク2st・ターボ掃気兼過給エンジン発電が面白い｡

>>670
あのさあ、バッテリーはなんでも屋じゃないんだよｗ
エンジン車のバッテリーは放電率がものすごく少ないから
高寿命だったりするが、ノートパソコンとはわけが違うぞ。
だからさあ、変圧器の効率最大点は５割負荷以上の高負荷
なんだよ。んで国内最低容量が１０ｋｗあるんだからな。
深夜電力なんて大口需要家向けの単なる制度だし。
実際は料金以上の価値がある。絶対にバッテリーのコストが割高。
>>672
エコアイスは方法論の観点ではいいが、これって
明らかにその設備容量以上の発電設備が運転されてるだろうｗ
実際のところ導入量は１００万ｋｗだからおよそ送電損失ぐらいだ。
ベストミックスですよ〜現状ではねｗ電力の送電損失は結局
数学的に出てきてしまうので風力どころの騒ぎではない。
同じお金をかけても風力が火力の設備容量に到底おさまらない。

さっき夢でふと思いついたことなのだけど、
モーターで車を走らせるとすると、モーターはかなりの熱を帯びるわけですよ。
モーターをコントロールするアンプもかなりの発熱があるわけです。
そのモーターとアンプを冷却する装置は極力車重を軽くするために空冷が主流になると思うわけです。
で、それらを冷却しながらその熱をエネルギーに変えて随時予備のバッテリーに蓄電していけば
走行距離を稼げるようになると素人の私はそう思うのですが、専門家からみるとどうなんでしょうかね。
熱を電力に変える　となるとどのような感じになるのかな。

F1であったな、排熱でガソリンを予熱して燃費を数パーセント良くするって方法が。
ただ、市販車でそこまでする必要があるかどうか疑問だな。

ガソリンは冷たい方が吸気の空気密度もあがるし、燃焼室冷却効果も期待出来るんじゃないの？
インジェクタのノズルがメッチャ細かいことが前提ではあるけど。

>>674
発熱が大きいものを空冷しようとすると
大きくて（表面積が大きくて）分厚い（ヒートシンクの端まで熱を伝達拡散できる）ヒートシンクが必要になるから
水冷より重くなると思う

>>674
んっ？現在のモーターはインバーター制御が中心だから
冷却にこだわってもしょうがないだろう。だって回生ができるし。
熱を電力や動力に変えるより、回生の方が現実的だ。

モーターやインバーターは冷えてる方がいいから、積極的に冷やすんだ。
冷却で温度が低い状態に保つべき物だから、高温源として使えない。
似た話では「パソコンの廃熱で発電出来ないの？」だね。

冷却は、水冷の方が熱源と放熱の位置を離せるから楽なんだ。空冷だと
素子を置ける位置が限られてしまうからね。
使える空間の関係から、電車は空冷・狭い自動車は水冷という流れかな？

そうさねえ
CPUの回路の温度なら太陽表面ぐらいの温度になると言う
それだけ密度があればスターリングエンジンが動く
チップセットでは既に実績があるし
モーターは駄目だけどインバーターのチップ回路なら微々たるもんだろうがアリかもね
チップの耐熱温度しだいだね
逆に考えるとモーターの耐熱温度が十分高ければありえるということ

昔故障したビデオデッキ開けたら基盤が焼けてて
最近の機器は空冷ファンもついてるから対策は万全だろう。
太陽の表面は６０００℃でさすがにそんなになくね？
バッタリーのコスト底値が５ｗｈ/＄で時速１００ｋｍで
１ｈ走行でコストはもうこの段階で５０万以上か。
とてもじゃねーが一般用じゃ無理ｗ

CPUの熱密度（場所当たりの発熱量）は原子炉並みだけど、総量は少ないから。
それにシリコン半導体は130℃辺りが限界温度で、それ以上になると素子が溶けて壊れる。

モーターはというと…電線は温度が上昇すると抵抗が増える性質があるので、温度が上がった
分だけ電気抵抗による発熱が増えて効率が落ちてしまう。
効率を向上させて『発熱しない（エネルギーを熱にしない）』方向に進めるのが本筋では？
（モーターを単巻きにして線を短くするとか。その究極は超伝導（超電導）コイル）

>>681
バッテリーの充放電繰り返し回数は何回？

>>681
確かに
太陽表面温度はP4時代の未来予想値だったな
いまのところi7のTDPは130Wに達するようだが…
要は単位面積当りの発熱量が大きいということらしい
数十kwとかを扱うインバーターも…
まあ今後効率が向上するだろうからあまり意味は無いか

ttp://pc.watch.impress.co.jp/docs/2004/1130/kaigai136.htm
＞このまま行くとCPUの電力密度が上昇して太陽表面温度と同じ温度になってしまうということだ(笑)。
＞200〜500WのCPUを搭載できるシステムを作ることはできない。

>>682
実用的なコストや放電率なら１０００回が妥当だろう。
モーターの効率はそもそもワンパターンではなくて
やはり変圧器と同じような特性があって出来れば高負荷
の方が良いが、そういう事をすると線路の抵抗損が増大するので
二代目プリウスでは昇圧装置がある。

だいぶ脱線したがディーゼル関係ならまだ様々な期待があるんじゃないか？

ガソリン車も馬力自主規制を厳しくしたらもっと高効率狙えるだろう

そうかなぁ

全車種アトキンソンサイクルにするとか
安上がりだし

　　　　　　▼__..ｙ''" ,,..ﾆエ=、
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　　　　　　　　　　( 　/ ／

それは規制にするより排気量税制を優遇にすれば良いんじゃないか
行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすればメーカーはミラーサイクルを採用しやすいだろう

ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいいという事だ。
僕の考えではやはり出力をしぼって高膨張比化した場合も効率は上がる。
でも内燃機関の効率化は熱負荷が上がるよな。
ガソリンディーゼルで３，４００℃の排熱だから、
レシプロでブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。

いやもうブラウンガスはいいから

＞　　ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいい

ミラーサイクル・エンジン　〓　高膨張比・エンジン、なのであります。　これホントウの話。

高膨張比エンジン
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&num=50&q=%E9%AB%98%E8%86%A8%E5%BC%B5%E6%AF%94%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

このスレは、珍説・奇説・満干全席で、

今回も、スレッドタイトル【　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　】に全く恥じない、良いご意見でしたね。（ｗ


●　笑う門(かど)には福来(きた)る。　　（読み人知らず）
●　門松（かどまつ）は冥土（めいど）の旅の一里塚（いちりずか）めでたくもありめでたくもなし。 　（一休禅師）

驚いた、君が『恥』という言葉を知ってるとは。
てっきり「恥知らず」だと思っていたんだがな。
まあ、満漢全席を誤変換してるようだから、たいした違いではないが。
それと、人を馬鹿にする笑いなんぞに福は来ないぞ。

＞　行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすれば

以前話題に出ていた、排気量から「炭酸ガス排出量基準」に税制を変えると言う話はどうなったの。
　
＞　高膨張比化した場合も効率は上がる。

【 過給しした場合にも効率は上がる 】と言う話（も）、　↓↓↓　以前には有ったのだが。

ノンスロットル可変動弁機構　　の３４０−３４５　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/340-345

＞　ガソリンディーゼルで３，４００℃の

「ガソリンディーゼル」と言えば、俗称として【 燃料噴射ガソリンエンジン 】のことを意味するのだがねぇ。

「３，４００℃」とは、【 ３００度Ｃ〜４００度Ｃ 】のことか？、それとも【 ３４００度Ｃ 】のことなのかね。

＞　排熱だから、

「廃熱」の単位は【 カロリー 】だろう。　廃熱ではなくて、【 排気温度 】のことなのではないかい。

＞　ブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。

だからこそ、殺された「スタンリーメイヤー氏」のエンジンは、水噴射しているのと違ったのかね。　→　>>596-627

＞　満漢全席を誤変換してるようだから、

いやはや、２０１０年のこのスレッドも、突っ込みどころが【 満漢全席 】で、面白い年になりそうだが、
残念ながら、私はもうエンジンに飽きたので、引退なのだな。（ｗ

＞　人を馬鹿にする笑いなんぞ

それが【 ２ちゃんねる掲示板の文化 】なのであるから、その程度で、負けてはいけな〜ぃのだ。（ｗ

　
ガソリン機関の最高効率を目指して トヨタプリウス用高膨張比エンジンシステム(<特集>高効率化への挑戦) [in Japanese]
http://nels.nii.ac.jp/els/110002438474.pdf?id=ART0002580413&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1263336864&cp=
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002438474

畑村氏が加給したほうがいいと書き込んでましたね。

膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては

エネルギーを捨てることになると私は考えました。

しかし、あの議論から数年でマツダは無加給のミラーサイクルを市販してる＾＾；

ホンダはてＶＴＥＣの低速カムを遅閉のミラーサイクル的な制御をしだしたしね。

訂正　膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　膨張容積に対し、膨張しきったガスの体積が何倍もあっては

　
トップページ＞プリウス技術検討室＞
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
　
トップページ＞プリウス技術検討室＞
http://www.priuslife.com/kentou/index.htm

　
日刊工業新聞　近藤工作所、ジュラルミン製クランクシャフト開発−車の軽量化に対応
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090629beal.html

>　主要部分にジュラルミンを使った自動車エンジン用クランクシャフトを開発した。
>　従来の鉄製に比べて製造コストや強度は同等を維持ながら、重量を４５％軽くした。
>　自動車の軽量化対応の需要が見込めるとし、国内外の自動車メーカー向けに採用活動を始める。

近藤工作所
http://www.kondo-kousaku.co.jp/pc/

「ジュラルミン製クランクシャフト」って、本当に、実用になるもんでしょうかね。
自転車でも、クランクはアルミでも、「シャフト部分は鉄系の金属」だったはず。

>>695
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンという意味です。
燃焼温度が最初から３４００℃じゃブラウンガス並みな訳で
熱負荷過多でアクセル踏んだ瞬間に爆発騒ぎでしょうｗ
>>697
あの人の見解はどうなんだっつー話だｗ
そりゃ過給すればある出力範囲の効率はあがるんだろうが
部分負荷は疑問だ。

＞699

ポンピングロスの説明が胆略的な説明で載ってますね。
ポンピングロスはピストンの裏側にかかる大気圧であり
燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
草考えるとバルブトロニックのような技術もあまり効果が望めないのではないかなぁ。
注射器の先端をふさいで注射器のピストンをひっぱる時の抵抗と
注射器の先端に短いチューブをつけてチューブの先端をふさいだ時の抵抗と
どちらが大きいかと考えればチューブの分だけ容積が大きいチューブを付けた方だ。
バルブトロニックで効率が上がる部分は吸気工程で必要空気量に達するのが早くなり
吸入工程で上死点後90°付近の空気量が2倍以上あるのではないかと思う。

>>701
あの人とは、畑村氏のことかな？

たしか加給ありきのミラーサイクルしか考えてない、とあったと思うが

>>702
その解説の全ては、残念ながら、＜　大間違いのコンコンチキな認識　＞です。

詳しくは、「ノンスロットル可変動弁機構」のスレか、その前スレに詳しく書かれています。
そのスレッドの議論は、数年間にわたり続いたので、もう一度ここで蒸し返すのはやめておきます。

>>702
ポンピングロスが何かを知りたければ、＜　吸気の部分のＰＶ線図　＞を、
描いてみれば分ります。

「ロス＝損失」とは、【 エネルギー損失の事 】であり、＜　決して　＞、
「力」や「圧力」を意味する事ではありません。

>>702
【 スロットル＝絞り弁 】で吸気を絞る方法でも、【 早閉じ可変バルブ 】で吸気を早期でカットする方法でも、
＜　下死点におけるマイナスになった気圧が同じ　＞であれば、結果的に等しい吸気量になるはずですよね。

その同じになる、部分負荷時のマイナス吸気圧でも、この両者の「ポンピングロス＝吸気エネルギー損失」には、
違いが出ますので、最近は「可変バルブ方式による吸気量制御」に、進化してるわけです。

＜　下死点におけるマイナスになった気圧が同じ　＞と言うことは、下死点でのピストンに加わる力は同じなのに、
なぜ「ポンピングロス」に違いがでるのかと考えれば、

ピストンに、【 力の加わっている時間と言うかストローク（距離）が違う 】と言う事に、なるのではないでしょうか。
その辺りが理解できれば、「ポンピングロスの本質」が、見えてくるのでは。

　
【エネルギー】スギ、稲わらなどからを直接合成　従来製法に比べ、約5倍の量が得られるという　市川北大名誉教授ら
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1260344540/
　
【　トウモロコシと比べて１００倍以上の燃料生産量が可能　】と言われる、下のような【　藻　】による方式が開発されたので、
【　５倍に生産量アップ　】と言われても、残念ながらこの方式も、余り関心がもたれないままに終わってしまうのではないかな。
　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　　　　　　６８３−６９４
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/683-694
　
＞　【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]

>707
稲わらとか藻で作れても、やるって言って補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかもしれんな、真面目に継続するやつは少ないのかも。

>>702
誰かが微妙な説明をしているが…
・バルブトロニックで制御しているタイプは、大気圧から吸い込む。
・従来の方法は『負圧になってるサージタンクや吸気ポートから吸い込む』。
それじゃあ判りにくいと思うので、バルブバルブトロニックにスロットルをつけて近似値的に…
・スロットルで絞って、シリンダ内の容積が目的吸気量のところまで抵抗に逆らって吸気。
そこで大気圧になるまでしばらく待ってからバルブを閉鎖。
こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
それがポンピングロスの正体。で、違いもこれでわかるよね？

んじゃついでに>>695の【 カロリー 】に対して…。
出力もW（ワット）、トルクもN・m（ニュートン・メーター）になった事ですし
熱量の単位も国際単位系（SI）のJ（ジュール）にしませんか？

> こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
> それがポンピングロスの正体。

えー？

>>703
そこが不可解だよなあｗ
あの人の本読むと膨張比を大きくすればいいとかあるが
そりゃ理屈上の話で一般人にはやや高度。
前に出てきた膨張容積比だっけな？一般人にとって熱力学の上に
内燃機関の独特の挙動を理解するのは困難だ。
膨張容積比を使用すればなんとかイメージできるかな。

あの人はエンジン単体の効率を上げるよりエンジンのサイズを小さくして車全体を軽くする事で効率を上げる思想の人だから
あと過給ミラーサイクルは圧縮した空気を事前に冷却する事でノッキングが防げるから点火遅角しなくてよくなって効率が上がるって話よね

>>712
どうりでなんか論点のずれを感じたよなあｗ
ミラーサイクル自体は面白いと思うが、
過給装置とかインタークーラーが必要だと
ちょっと微妙に思うところだ。

>>708　＞　補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかも

そう言うのは、「無茶苦茶ネガティブ過ぎの考え方」と、言えるものでしょうね。

この分野の研究で、効果的な勝れた特許を取ったら、どれほど「莫大な特許収入」になるのか、
少し考えれば想像できそうなものなのだが。

そして重要な視点は、これが単純な形態の「藻」であることで、これが大変すばらしいところか。

もしその「藻」が、「細かい粉状になるタイプの種類」なら、パイプで輸送したりタンクに溜めたり、
「植物生産プラント」として完全な工業化が可能となる。

構造が単純な植物は、「遺伝子操作による改良」もやり易いだろうし、トウモロコシの１００倍超、
などと言われる油の生産量も、直ぐにも「１０００倍程度の効率」に進化させられるのではないか。

「メタンハイドレートの採掘」も興味深いが、個人的には「藻」の方が発展性がありそうに思った。

>>702
＞　燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。

吸気時の損失を、例えば「下死点などの特定位置での圧力差のみで考える」とすれば、それは間違いであり失敗する。
吸気時の損失は、基本的には部分負荷時に発生するものであり、部分負荷時の「ＰＶ線図」を描かないと理解できない。

ピストンの動きの位置と、その位置での圧力の変化を、連続して「ＰＶ線図」として平面上にプロットし、吸気工程時に、
ピストンの下がる時にプロットされた行きの線と、圧縮工程時に、ピストンの上がる時にプロットされた帰りの線とが、
位置が異なってずれていた場合、【 その「双方の線」と「圧力０の基準線」に囲まれた面積がエネルギーの損失 】と言える。

この吸気部分の「ＰＶ線図」や、部分負荷時の「ＰＶ線図」については、ウエブ上でも語られているのは未だ見たことも無く、
エンジンを教えている大学でも、「教えられていない」と語っていた人もいて、参考になる分り易い資料を示せないところが、
大変残念なところとも言える。

我々が普段目にする多くの「ＰＶ線図」は、【 全負荷の場合の線図のみ 】であり、負荷を変えるために吸気を絞った場合、
どのようにその線図が変化するかは示されて居らず、ましてや「絞り弁式と可変バルブ式との図形変化が描かれた図」は、
皆無である。

と言うようなことで、スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
と言うような努力をしなければ、現時点では、なかなか理解でき難い問題と言えるのでは。

ロスとは無駄な仕事のことである
つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる

　
次のは間違った考え方ですが、【 吸気を絞ってマイナス圧の吸い込みをするから、ポンピングロスが起こる 】ので、
吸気を絞らない方式の、【 後閉じのミラーサイクルや、後閉じの可変吸気バルブなら、ポンピングロスは起こらない 】、
などと信じていた方は過去にも居られたようですが、繰り返しますが、これは完全に間違った考え方と言えるでしょう。

説明の都合として、例えば「完全に瞬時に閉鎖できる理想的なバルブシステム」が、仮にここに存在したとしましょう。

そのバルブを使って、早閉じ可変バルブ方式で、「１／２部分負荷時」の場合の動作をさせるとすれば、吸気工程の、
ピストンストロークが半分ほど下がったところで、このバルブを閉じ、後は気筒内の圧力が下死点までマイナス圧に、
下がって行くと想像してください。

そしてピストンが下がり切って下死点に到達すると、全ストロークの半分程度のところでバルブを閉めた訳ですから、
燃焼室の容積や断熱膨張などの細かい部分を除くと、下死点での気圧はおおよそ半分になり、吸気量も半分程度に、
減っている事は当然理解できるでしょう。

そして次の工程として、ピストンは下死点から圧縮工程に入るのですが、その場合の気圧の変化は、半分に減った、
マイナスの気圧から、ピストン全工程の半分の位置すなわちバルブの閉じられた位置のところまで、吸気時に圧力が、
減って行ったのと完全に同じ「道筋」を戻る如く、【 大気圧に向かって復元して行く様 】が、想像できるはずですよね。

今「道筋」と言う言葉を使いましたが、正にこの「道筋」こそが「ＰＶ線図」そのものであり、行きでプロットされた線上を、
帰りでその「道筋」の通りを辿ることとなり、その場合は行き帰りの線が同じ位置上にあるので、【 線図上の面積 】は、
そこには生じず、前の説明で述べた原理などにより、スロットルロスは生じないことが明らかとなるわけです。

実際上は、完全な断熱膨張や断熱収縮は考え難く、瞬時に開閉するバルブなども作れないため、スロットルロスは、
可変バルブを使っても完全に無くす事は不可能でですが、【 シリンダー内圧力が下がる早閉じ可変バルブ方式 】でも、
上で述べた原理により、スロットルロスの軽減が可能なことは、これで証明出来たのではないかと思います。

みんな難しく語ることで表現しようつしてるけど
ポンピングロスは内燃機関がバキュームポンプの働きをしてる吸入と
加圧ポンプの働きをしてる圧縮と排気で、クランクに回転負荷として発生すると
思えばいいと思う。
エネルギーの発生は爆発工程にのみクランクに伝えられ4分の３はポンプの仕事をしてるのが
エンジンということでしょ！？
ポンプを稼動させるエネルギーはエンジン出力からで、ポンピングで使うエネルギーが小さければ出力から
削り取られるエネルギー量が少なくなりエンジン出力も上がり、効率もあがる。

ポンピングロスの中でどこにロスが多いかというと吸気工程で、それもスロットルバルブが閉じられたアイドリングの
状態でエンジンの回転を保っている時だと思う。

排気工程ではシリンダー内部とクランク室内の圧力差は少ないし、圧縮工程では空気バネのように
膨張でプラスされる圧力になると考えると改善すべきはエンジン回転コントロールのためにエンジンにブレーキを
かけている吸気工程であり、その部分のポンピングロスが重視されているのだと思う。

>>702　で書いたポンピングロスもロスが一番大きくなる最低回転数付近の話です。

>>715
PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？
特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
サーモグラフィーのように空気密度を表すことができるようなカメラが
超高速カメラの働きをもっており、内燃機関が視覚の利く透明な材質で
作れれば可能かもしれませんが。

ポンピングロスは圧力差と考えると空気バネのようにピストン下降時のエネルギーが
上昇時にあると考えることもできます。
しかしピストンの下降時にはピストントップの位置が燃焼室から遠ざかる方向に移動しているのと
ピストン背面がクランク室内の空気を押し出す方向に移動する。
上昇時にはその反対の作用があり、吸入した空気への熱伝導はエンジンが低回転なほど伝達時間が長くなり
熱伝達は燃焼室内の圧力上昇でピストン下降時の負荷が上昇で返ってきて±０にはならないと思えます。

ディーゼルの燃焼状況など、結構可視化されてるが

例として、
エアコンの効率に関して
ファン、モーター、ポンプ、熱伝導のロス以外にロスはどこに在るか

低回転大排気量のディーゼルなら可能だろう。

>>721の答え
流路を流れる時の冷媒の流体抵抗
冷媒の流れのエネルギーが冷媒の温度上昇に浪費され無駄になる

素人には全部「吸気抵抗」で済むんじゃね？って思えるんだけど
理解出来た気になれた事を箇条書きしてみる

任意のエンジン回転数を保持する為に、空気（混合気）を必要量を吸気するにあたって
吸気をスロットルで制限する為に発生する「吸気抵抗」が「スロットルロス」

空気（混合気）が吸気管経路を通過するにあたって
経路の滑らかさや曲がり具合、バルブステム等障害物や
バルブの有効開口面積が極大ではない事等により発生する「吸気抵抗」は「吸気抵抗」のまま

ノンスロットル可変動弁機構では「吸気抵抗」は有るが、スロットル由来の「スロットルロス」は無い
しかし、動弁機構がカムシャフト由来であるので、瞬時の開閉は不可能な為に最大バルブリフト量の増減で
バルブの有効開口面積を変化させる事は、＝バルブをスロットル化したと同じ＝「スロットルロス」は有る

ひっくるめて、「吸気抵抗」の総和がもっとも少なくなるのはノンスロットル可変動弁機構

ミラーサイクルで吸気タイミングが早閉じ遅閉じは「スロットルロス」には関係しない
早閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」は1回
遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する

訂正します

×遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
○遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「空気（混合気）排出抵抗」が発生する

>>724
私が以前に書き込んだノンスロットル可変動弁機構を理解していないので
説明しますが

普通のスイングアーム式の動弁機構の2つある吸気バルブのアームの間に
ある機構を付け加えただけです。

�@　吸気弁が閉じる工程にだけ作用するアーム
�A　アームのをコントロールするスイングアーム支点のカム

�@は吸気バルブが最大リフトになるまで何も作用しませんし、最大リフト以降も
スロットルバルブ全開じょうたいであれば何も作用しないのです。
スロットルバルブを閉じる出力調整を
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせて行うだけです。
瞬時の開閉が減速されることはあっても速まることはないのです。

遅閉のミラーサイクルの膨張容積と圧縮容積比の差を大きくしていく事で
出力調整する仕組みです。
スロットルを使わず一番抵抗のない状態で空気を入れて余分な空気は
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせてポートへ押しもどす。
吸気バルブの最大バルブリフト時以降の動きを減速することはあっても
通常の動弁機構より増速部分はありません。

>>278
違うだろ
それはフリクションロスだ

>>727は>>718へ
なんで278なんて書いたんだ俺

わかりやすい説明をドモ

>>724での「ノンスロットル可変動弁機構」はBMW等メーカーが既に実用化しているものを
イメージしておりましたがその旨記載すべきでした
>>726氏の物とは別の機構の場合とご理解頂ければ幸いです

因みに、>>726氏の物はドカティのデスモ機構の閉じ側カムを
位相ずらし出来るようにした物との理解で宜しいですか（図面的には違うでしょうが、概念部分で）

>>729
そうですね、位相部分が無段階で簡単に出来るようにした感じかなぁ　（＾＾
開弁と閉弁を違うカムで行うのは現実的でないよね、現在は。

スイングアームの端部をロッドにしてスイングアームとスイングアームの支点のロッド部分に
カムを設けロッドをボルトを締めるようにひねることで連続的な作用角の変化を
最大バルブリフト時以降の閉弁工程で行う機構です。

ＢＭＷも当初、初のバルブタイミングによる出力調整であり
かなりのアッピールがあったのですが、最近はそんなにふれてないですよね？
トヨタも同じような機構で追従してきたけど効果はあまり聞こえてこないし・・・
やはり、作用角を無段階で可変化してないから効果もいまいちなんではないだろうか。
無段階で作用角を変えたいところをリフト量を無段階で変えることでごまかしてるし
そのために増える部品コストはかなり高額なはず。

>>730
あぅ〜〜、理解出来たと思ったのに、レス中段の機構を上手くイメージ出来ないorz
なので、レス前段にもどこを主体に返答すれば良いか判断出来ないorz
後段は全力で同意

じっくりイメージ出来てから最訪したいです
今日は素人にお付き合い頂き、ありがとうございました

>>731
簡単に言うとＶＴＥＣのスイングアームとスイングアームにある部分を
閉弁工程の作用角を可変する機構に変えたかんじかな。
違うのは高回転用のカムではなく通常のカムに接していて
１気筒あたり低回転２つ高回転１つのカムがあるＶＴＥＣよりもシンプルです。
作用角を変える為のアームの支点をスイングアームのローラーの軸と共通の軸として
ＶＴＥＣだとスイングアームの支点としているシャフトのカム山の位置で閉弁がコントロールできる。

動弁機構を真上から見た時　王　という漢字にたとえると
横線の一番上と一番下が通常のスイングアーム。
縦線がローラーの軸のシャフトでもあり
バルブタイミングを変えるスイングアームの支点も兼ねる。
真ん中の横線が閉弁のバルブタイミングを変えるスイングアームになります。

ただポンピングロスとか言い出すと
ガソリンエンジンはディーゼルと違って
直圧縮ではないから、そこの特があるので
やはり実膨張比の話のように、液相が気相になって
分子レベルで燃焼反応が起こるので、やはり
ギヤ比による部分負荷損失も大きい。

わかりにくい

【充電池】ノートＰＣや電気自動車の駆動時間を2倍に。パナソニックが4Ahの大容量リチウムイオン充電池を開発
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261747662/

＞　わかりにくい

まず先に、日本語を勉強すべきなのでしょうな。（笑）　⇒　>>733

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

ここの図１が上面と側面から見た機構になります。

>>737

【　過去にも存在していた（ｗ）　】その話題は、以後、この下のスレでやって欲しいと思うぞ。

　　　　　　　　　↓↓

・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　　　　　←　＜　一応「後継スレ」と呼んでも良いかな？　＞
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/

・　ノンスロットル可変ミラーサイクル (992) 　　　　←　＜　二代目スレキャッシュ ： 「次ボタン」を押すと全部見られる？かも　＞
　　http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_1_1110551802.dat_o1110.html
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　　　　　←　＜　二代目スレ　＞
　　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802

・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　　　　　←　＜　初代スレキャッシュ　＞
　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat


もうあの議論から、既に【　６年も　】過ぎてしまっているんだよね。　　

＜　光陰矢のごとし　＞とは、よく言ったものだ　。。。。。。。

スレに話題を振る
　↓
何人かが対応する
　↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
　↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
　↓
「専用スレでやれ」

工学屋っていうより技術屋って感じかな

>>738　：　二番煎じ記事は

×　→　＞　二番煎じ記事は好みじゃないな。
○　→　＞　過去にも散々議論された、「蒸し返しの提案」など、今更だとは思わないか。
◎　→　＞　既に初代スレの時点で、「多くの否定的見解が述べられている」が、未だそれらに対する反論も出来ていないのでは。

>>740　＞　技術屋

「エンジン」のことを日本語では普通「熱機関」と呼ぶが、文字通り、この熱による気体（燃焼ガス）の挙動や変化などへの深い理解、
それから今回のように、「スロットルロス削減のアイデア」などのテーマとなれば、各工程における「吸気気体の圧力の変化」などなど、
新しいエンジンを設計し開発する事は、気体や流体に関する多くの知識や経験が必要とされ、ましてや「エンジンンに関する発明」、
などともなれば、一般の機械屋さんが持っている「一般のメカニズム知識のみ」では、その実現と成功にはかなり困難が予想される。

例えば今回のような「バルブシステムの発明」ならば、「機械メカニズムの豊富な知識」、「新エンジンをＰＶ−線図で解析できる能力」、
「カム曲線の計算や検討の能力」なども最低限必要とされ、一度でもエンジン設計経験が無ければ上手く作れないのは半ば常識か。
しかもその最大の難関は他にも有り、【 >>7 】の記事を読んで見るまでもなく、その「開発には莫大なお金が掛かる」と予測される事。

>>7
＞　【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
　　　http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/bizplus/1246498432　　　　　　　←　（うんかー過去記事）

>　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
>　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。
>　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。

交換レートを「１米ドル９０円」と考えても、「１億米ドル ＝ ９０億円」となり、個人の発明としては途方もない開発費になりそうですね。

議論されたこととあるが、そう言った問答が語れることに意義があると思う。
私としてはいろいろな見解に対し言ってくれてありがたいと思うし。
的外れでも、人を卑下する感情は持たない。
中には意図的に荒らす書き込みをする人もいるけどね・・・
あと、否定的見解にもほとんどレスしてると思うけどなぁ
反対意見であろうが肯定的であろうがエンジンに興味があり
意見をやり取りできることが大事だと思う。
いろんな観点で同一の事柄を見ることになり、いろんなことに気づかされたりするから。
バルブの作用角だってカムの形状で決めるのが当たり前と定石化してるけど
作用する部分の位相によって制御出来ないかと考えたことが機構の発想だったしね。

代行依頼レス。規制ROMの中、再出は気付いとったが…温故知新！最初は『再出よな､
然し乍ら確かにリフト量でよりも区間長でスロットル制御とした方が良い可能性があるの〜』等と
呑気に眺めてたら…閉弁期連続制御…つまり区間制御じゃと!?
…林義正教授の求めるバルブプロフィール三要素
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブインターバル…
…全て揃っとる…これはスロットル兼任制御なんて小さい話ではなくなっとるのでは？
何で初出の時に気付けなかったかの〜、儂｡
然し皆、折角の連続可変制御なのにスロットル兼任制御の方にばかり話題を求めておるが
全域特性最適化バルブプロフィール連続可変制御の方には興味は無いのかのう？
無論、その下地の後にスロットル兼任制御プログラムとの最適協調制御とする訳で…
嗚呼、早く規制解除されんかのう…さて>>738、>>739氏の言う通りじゃ!!

一部、虎の威を借る狐が居るのが問題ですな。

>>715
エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターで
テスト出来る段階にまでなってる。F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで
正確に再現できるかってレベルになってるし。
但し、コンピュータの性能が必須。その部分が高コスト…。
（どっかの誰かが高速コンピュータの存在意味を否定したが、とんでもない話だ）

圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による
一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
燃焼域の計測も（高価だが）透明素材で作り高速度カメラで撮影。赤外線の解析で
温度分布まで調べる事も可能になった。
良くある、燃焼域推移の写真なんかはピストンに透明な延長ピストンを取り付けて
クランク側から撮影したもの。
それらのデータや流体力学から、コンピュータでかなりの所まで計算出来るように
なった。ありがたやありがたや。先人たちに敬礼！

ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
型落ちとか、余程「他には真似できまい」という自信作しか出てこないだろう。
ポンピングロスだけど、温度は無視。圧力によるものだから圧力だけでいい。

それより。エンジンは『燃焼』だから。爆発だとノッキングになっちまう！

>>737
とりあえず、今の時間で見た目から判断。
その構造、遅角時にバルブの動作が激しくなるような気がする。
かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。

制御カムがイモネジ。それでは強度不足でキーも併用したいが、それでは
ローラーに対するアームのクリアランス調整が出来なくなる。
多気筒で作る場合は加工精度との戦いになりそうだ。

実際のエンジンはバルブ間は思ったより狭い。そこにこの構造を入れて、カムとの
面圧は大丈夫なんだろうか？
ローラーを入れず、カムアームが常に当たる構造にし、当たり面の位置が移動する
とうにした方が当たり幅を確保しやすくていいような気がする。

>>583
>>741　＞＞　「マルチエアエンジン」

　　ＹＡＨＨＯ！ブログ　　クルマと エネルギーと 地球の未来と．．．　新スロットルレスエンジン　“ MultiAir ”
　　http://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/15976734.html

この新しい、「マルチエアエンジン」と名づけられた「可変バルブ吸気システム」は、固定の機械式カムを動作源とし、
その動きから油圧を発生させると共に、油圧を流量制御をする方法で、可変的バルブ動作を作り出しているようだ。

このように、バルブの動きを自在に油圧で制御出来るものなら、【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】で、
バルブの開き作用角（作動角）を、自由に長く出来るため、例えば【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムも、
容易に作りだせるシステムだと言えよう。

しかしこの「マルチエアエンジン」は、上のページの図を見る限り、【 早閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムを、
採用しているようである。

>>738 で提案されていた、【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムに、もし多大の利点が存在するとしたなら、
何故マルチエアエンジンが、【 早閉じ方式 】で作られているのかを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」、
には、是非その辺りに関する見解などを、聞かせて頂きたいところと言えよう。

>>745　＞　かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。

回転カムに接触する「当たり側の面」が、傾く方式でのアイデアも初めて見たが、仮にこれで上手く動作するとしても、
その「当たり側の面の角度変化」により、バルブリフト量がどのように変化するかの、【 カム角度とリフト量の線図 】が、
この発明図面の中に添付されてなく、その説明も無いので、これでは完成した発明とは認められないと思うのだが。。

いや
フィアットのマルチエアエンジンは今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
出来るのはカムシャフトでプランジャーを押して発生した油圧をバルブに伝えずに空振りさせる事だけ
だから最大作用角に対して早閉しか出来ない
最大作用角がどれだけ広く設定されてるかはしらんけども

遅閉と早閉の利点、欠点は
早閉だとシリンダ内に負圧が発生してフリクションロスがやや大になる
遅閉だとシリンダ内に吸入した空気をインマニ側に吹き返す事でポンピングロスがやや大になる
という話があったり
遅閉だとシリンダ内で暖まった空気をインマニ側に吹き返す事で別の気筒が吸い込む空気が暖まってしまう
という話があったり
逆に暖まった空気を一度吐き出すという事は圧縮前の吸気の冷却と意味が等しくなってノッキングを軽減できる
という話があったり

そういうのを抜きにして多分早閉の方がシステム的に作りやすいんだと思う安全面とか機構面で

＞　今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない

いやそれは、出来上がっている製品での話しだろ。
構想や設計の段階ならば、もし【 遅閉じ方式 】の方が利点が多大と判断すれば、そのように作れたはずだ。

設計者は何故それをやらなかったのか？と言うところを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」には、
良く良く考えて欲しいものだと、私は思っているわけなのよ。

作れたはずだろって言っても
原理的に閉じ側の位相を進める事は出来ても遅らせる事が出来ない構造なんだもん
でもまあはじめから作用角とリフト量を大きく設定しておけばそれらを小さくする方向には制御できるから
やって出来ん事も無いよ？
でもそのときは油圧が常にたくさん空振りしてる事になるからそこでのロスがものすごく大きくなると思う

あーあと【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】を実現するために油の流路にバルブを一つ追加するとすると
もしその油圧バルブが固まったとしてバルブが全開になりっぱなしになるとピストンで吸気バルブを餅つきして修理代がものすごく高額になるからやりたくないと思う
今のバージョンのマルチエアエンジンは可変動弁の油圧系が壊れたときはバルブが開かないように壊れて安全を確保してるそうな

>>745
スイングアームとスイングアームの間に可変閉弁バルブタイミングの構造を入れても大丈夫かどうか
ＶＴＥＣの高回転への切り替わりの構造が大丈夫ならいけるだろうと言うのが私の推測です。＾＾；
あと日産のＹ字型のロッカーアームが成り立つならこういう配置のローラーも大丈夫なのでは？
ローラー軸もＶＴＥＣの高回転切り替え時にロッカーアームを串刺しにする３分割のロッドと
同様の力しかかからないと判断しました。

カムアームが常時接するようにすると昔のエンジンのようにすべりになり摩擦抵抗が増えるし
カムアームに軸を設ける必要性からローラーの軸と兼ねる機構にしたのです。
その結果カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからないし最大バルブリフトまでは通常と違う所は無いのです。
閉弁工程になると閉弁時期調節をするカムの位置で閉弁を減速しますが
段階的にではなくカムの位置を連続で変える事で可能ではないかと判断し
従来ロッカーアームの支点としての働きしかないシャフトにカム山を儲けました。
それとカムアームはローラーが接する開弁工程ではカムに接しないように少しだけ小さくし
側面から見た時にローラー外周から段付きが無いカムの形状にします。

>>747

カムの作用角とリフト量のグラフは縦をリフト量としたとき
左右対称の山形なのが通常ですが可変ミラーも出力全開だと同じです。
出力を減らす制御を閉弁時期を遅らせることでするのでグラフだと
山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
対象ではなく徐々に緩やかになります。
最大リフト量は変わらないし、バルブの動作は遅くな部分しかありませんね。

>>750-751　
＞　油の流路にバルブを一つ追加するとすると

「マルチエアエンジン」の仕組みで、【 遅閉じ方式 】を実現させたい場合は、逆止弁（チェックバルブ）を、
一つ追加するだけで、容易にそれらの仕組みが実現できることは、少し考えればわかること。

逆止弁とは、スプリングを使って逆方向の流れを防止するだけの機能なので、「マルチエアエンジン」で、
バルブ閉鎖制御に使っている、【 何らか？の制御バルブ 】より、はるかに簡単な構造のものだ。

と言うことから推測すれば、もし潰れる事が有るとすれば、「その複雑な制御するバルブの方」であって、
逆止弁は、ほとんど潰れる確率は低いと想像される。

これらの事からして、このエンジンの設計者は、「可変バルブ吸気システム」の場合の【 遅閉じ方式 】、
には、特に際立った利点や効果は存在しないと考えて、【 早閉じ方式 】を選択したのだと思う。

ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、
設計さえしておけば、済む話だと私は思っているのだが。

>>754
＞逆止弁（チェックバルブ）を、一つ追加するだけで
その逆止弁
油圧系が壊れたら誰が開けるん
逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？

＞ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば
つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ
そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど今のエンジンは
ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？

>>752
『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。

そんで、この構造だと
・スイングアームが動くと６のローラーの位置も動く
・カムアームの動作が最大の時、バルブ着座寸前の領域がどう動くかは曲線図を
　書いてみないとわからん。　でも面倒だからやだｗ

早閉じか遅閉じかは難しい。
遅閉じだとポートやバルブを通過させる時の抵抗がある・吹き戻しが混合気だと
ポート付着などなど…。早閉じだとバルブリフトやタイミングとカム山の選定が。

え？私？
私としては気筒休止の方を軸にしてるから、そっちはあんまりやる気なし。
というか、「そもそも絞るって使い方してるのが間違いで、気筒休止なら吸気は
絞らなくて済む。トルク変動とかは動作ランプ点けて「エコ動作中。頑張ってる
から振動や音はちょっと我慢してね」とすればドライバーも妥協する？」て所。
アイドルストップとかも入れるとなると「それならハイブリにすべき」だ。
コストや耐久性とか考えると、老化したオジサンは無難なの選んじまうんだよｗ

　
繰り返すが、「逆止弁」は構造が簡単なので、極端に故障し難いと思う。
ブレーキシステムにも、この手のバルブは使われており、特に気にする事はない。

確かに、複雑さが増せば、「故障確率」の上がる事は確かではあるが、
他にも複雑な部分は多数あり、考え出すときりがない。

それよりも、もし「マルチエアエンジン」の設計者が、本当は【 遅閉じ方式 】にしたかった？、
のだとしたら、「逆止弁」を使ってでも、絶対にそのように作っただろうと思われる。

しかし実際には、そのようには作られなかった。

そして、

●　【 遅閉じ方式の可変バルブは、自動車エンジンとしては、世界にまだ一例の採用もない 】

と言われていた、？ジンクス？は、今回も守られたことになる。（ｗ

>>753
＞　グラフだと山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより

機械設計の素養が有る人なら、それら「発明図面」を一目見るだけで、当然にそのおおよその動きは理解は出来る。
しかし今回のカムの動作は一般的なものとは違い、その程度の概念的な説明では、説明不足と言わざるを得ない。

そもそも「カム曲線形状」と言うものは、「歯車歯面の曲線形状」と同様、【 カム曲線公式 】で規定されているもので、
あるので、実際のカム設計においても、それらのカム計算公式に従った製造方法にならざるを得ない。

今回のように、「ほとんど見たことも聞いたことも無い前例のないカム方式」であれば、その実際のバルブの動きを、
自身で一から計算式を作り出して求めないと、他者には、その正確な動作の仕方は一切不明と言うことになるはず。

カムの位相（角度位置）と、バルブのリフト量の関係を、計算式によって求めなければ、そのバルブリフト量（移動量）、
から発生する、その瞬間瞬間の【 バルブに作用する速度 】や【 加速度 】さえ、求められないことになる。

そのように、「カム機構」は一般の機構部分より、精密な設計を要求されるものであり、特に自動車エンジンなどの、
高速回転する機構に使う場合は、それらの計算式が作れないとなると、ほぼ使い物にならない方式となってしまう。

カムを使った特許に、必ずしも精密な計算式を示す必要はないが、「カムの角度とバルブのリフト量」が容易に分る、
「簡単な動作曲線のグラフ程度」も添付できなければ、特許審査官以外でも、その効果を説得するのは無理だと思う。

マルチエアエンジンは、動画のバルブ曲線図を見る限り
『カムで発生した油圧で開き、それを油圧バルブを開いて油圧を抜く事で閉じる
タイミングを早める』というものらしい。

遅閉じにするとか何とかとあるけど、逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
いけなくなる。最大回転数の時にあの『バルブ加速度の制御』を油圧制御で出来るの
だろうか。それはやっぱりカム形状でやるのが無難。
となると『最大動作時のバルブ制御はカム形状』『閉じるタイミングは油圧制御』で
考えると結局、この形に落ち着いたんじゃないかと思うんだけどなぁ…。

実際計算しなくても2°間隔程度で製図してブラフプロットしていきゃかけるものなんだが

>>745

マルチエアエンジンは油圧によって吸気バルブを作動させ
油圧制御で可変バルブタイミングを行うようですが問題点もけっこうあると思います。

排気カムシャフトに設けた吸気カム駆動用のカム山をベースにするので
Ａで押し出す油量がベースとなり通常の機構の作用角部分でしか
Ｂを稼動させる油圧がないこと。

Ｃで制御バルブタイミング制御時、仮にＢに半分の流量がありＣから逃がす半分の流量が行った時
吸気バルブ閉工程でＣから逃がしたオイルをリターンさせる圧力が必要であることです。
逃がす時は圧力が無い状態でなければならないので
圧のないオイル経路から油圧を発生させ巡回することとなり
オイルポンプを大型化する為ロスがでます。

ＡからＢへオイルを押し出す時に細いパイプを通ることになりますが
それ自体が流動抵抗となり減衰力がアブソーバーのように発生します。
ここが一番の問題点だと思いますよ。

>>758

カム山は通常の形状でまったく問題ないですし、プリウスのように
遅閉ミラーであれば最高出力時はプリウスと同じ出力になると思います。

バルブタイミング制御のカムはロッカーアームシャフトの回転位置を
変えるだけなので回転に対して正比例的に位置が変わるように円柱を半分に割った
形状です。
カムアームの通常カムと接する部分は通常カムのベース円に接しない形状であれば
かなり自由度がありますよ。
閉側の制御ですのでかかる力は知れてますしね。

>>759
＞　逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと

「逆止弁」は、制御なしない構造のものを使うので故障の心配はない。そもそも「一方的な油圧の流れ」を、
使った製品として、従来から【 オイルタペット 】や【 ラッシュアジャスター 】の呼び名でも使われていたはず。

現在使っている【 何らか？の制御バルブ 】の油圧回路上に、並列に、「逆止弁」を一つ設けるだけでよい。
そうすると、カムによる上昇の動きで発生する油圧で、バルブがリフトされ、そして「全開の位置」まで動く。

カムが下降に転じれば油圧は下がるが、その時点で時で「逆止弁」が働くため、油圧の力で駆動されてる、
吸気バルブは、その「全開の位置」で開いたまま、停止する事になる。

【 遅閉じ方式 】で、「圧縮のどこかの時点で吸気バルブを閉じたくなれば」、何らかの位置の信号によって、
その時点で【 制御バルブ 】を開けば、【 早閉じ方式 】の場合と同様に吸気バルブの閉鎖が行われる。

これで、何らの問題も無く【 遅閉じ方式 】が実現する。

このように「マルチエアエンジン」の油圧制御バルブ方式は、【 早閉じと遅閉じが両用 】の柔軟なシステム、
だと、言えるのではないのだろうか。

良くは調べていないが、【 舶用エンジンの油圧制御バルブ 】はこの方式とは少し違っていて、油圧ポンプと、
電磁弁？の組み合わせなどによるものかも知れない。

しかし、高速で動く自動車用エンジンには、この「行き方向のみをカムで動かす」、少し動きの胆略化された、
この「マルチエアエンジン」のシステムの方が、油圧弁が単純化された分、故障率は少ないと思われる。

>>763
×　→　その時点で時で「逆止弁」が働くため、
◎　→　その時点で、即「逆止弁」が働くため、

オイルタペット
http://www.google.co.jp/search?gbv=2&hl=ja&q=%E3%82%AA%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%BF%E3%83%9A%E3%83%83%E3%83%88&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

ラッシュアジャスター
http://www.google.co.jp/search?gbv=2&hl=ja&q=%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

>>763
君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。それで、
・高速回転の最大出力の時に、油圧開放バルブを精密に制御しないと勢い良く閉まりすぎて
　バウンズ（バルブシートとぶつかって跳ね上がる現象）等の閉鎖不良が起きる。最悪破壊。
・スラッジ（オイル中のカーボン等の固まった物）が通路やバルブに貼り付き、バルブの
　閉鎖不良が起きた場合はどうなるのか。

まさか、カム山の『閉じる側の形状にも意味がある』事を知らなかったとでも？
船舶のは油圧でやってるが、クランクから遠い・バルブが巨大・そもそも動作速度が遅くても
問題ないからで、世界が全然違う。
「オイルタペットとかラッシュアジャスターの構造にも使われている」なら良かったのに
中途半端な知識で自慢げに発言するからおかしくなる。動作回数が問題過ぎる！
あれらは『クリアランスが大きくなった時にオイルを継ぎ足す時にだけ動く』のが正しい物。
（それ以上で、構造の隙間からオイル漏れしてるようなら新品に交換する部品だ）
クリアランスの変化だって、アルミと鉄の熱膨張の差で『温まるとバルブクリアランスが
広がってしまう』というのが原因で、多少のタペット音は出て当たり前なのに。
アレはそれすら消そうとするための小細工…というのは言いすぎだが、製造工程や整備士が
クリアランス調整しなくても良くなるんで『組み立てが楽になる』というものだ。
ホンダのエンジンがアーム先端のネジで調整するのを使い続けてるのは…って、話がそれたｗ

あれらの油圧によるものを積んだエンジンは、維持費も高くなる。オイル交換が不十分な
エンジンは大抵、HLAがイカレてヘッドが騒いでるぞ。可変バルタイ機構も劣化するし。
オイルラインは細いし高熱にさらされるヘッドはスラッジがたまりやすくて…。
下手なオイル交換でブレンドされたら、添加剤同士が反応して粒子作っちまう事もある。
だからスラッジが詰まったら致命傷になるような構造はイカン！日本国内なら平気でも
アメリカやオーストラリアの荒地の真っ只中で壊れてみろ。助けが無きゃ死ねるぞｗ

>>756

＞『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
＞カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。

カムアームの支点は６ですが最大バルブリフト以降しかタペットのローラーの外周より
飛び出しているカム部分はありません。
通常カムの力は開弁工程でカムアームにはかからないのでは？

やはりね
この話は簡単にはまとまらんから専スレでやった方が良い
>>738のせっかくの誘導が変に煽り入ってるっぽいからこうなるんだよなあ

＞　こうなるんだよなあ

何でも上手く行かない時は、【 常に他人のせいにする思考パターン 】は、この際やめようぜ。

＞　こうなるんだよなあ

誘導された時は、素直にそれに従わないと、このようになってしまうのよ。
まぁこれも、自業自得と言うものか。

《　後悔先に立たず。》　←　これことわざ。（ｗ

＞　こうなるんだよなあ

空気読めない人多過ぎ。。。

>>767
『バルブを閉めずに開け続ける』という事は『バルブスプリングを押し続ける』って事。
最大リフトより後、遅らせるために開け続けるって事は…どこに力がかかる？

これは嘘のような本当の話だが、低速回転領域では『バルブが閉まる時の反力でカム軸は
回す方に押される。高速になるほど、それが消えてバルブ駆動損失が増える。燃費改善で
「ロッカーアームを1ｇでも削れ」とか「バネをやわらかく」ってのには（省略されました

>>766
＞　君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。

その考え方は、論理的に考えても、間違っていると思う。
今回やってる私の書き込みは、「マルチエアエンジン」の場合に限っての考え方である事を、忘れているのでは。

【 早閉じ方式 】を採用した、現在の「マルチエアエンジン」の場合でも、【 バルブの閉じ側（戻り側）の制御 】は、
戻りのカム曲線とは、全く切り離された関係のない動きをさせているのではないか。

だからこそ、>>746 の紹介ページにあるような、【 本当かと疑るような複雑な形状の,、閉じ側の動作パターン 】が、
実現しているのではないだろうか。

現在の「マルチエアエンジン」の場合に、カム形状がバルブの動きに影響しているのは、開き側（行き側）のみだと、
私は解釈しているのだが。

戻り側の動きが、もしカム形状に影響をしている仕組みなら、カムの動きより早く動作する【 早閉じ方式 】など、
原理的に実現し得ないのではないか。

カム形状と切り離した方式でなければ、少なくとも私には、他の方式は思いつかない。。

sage忘れた…

エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？

>>766
＞　君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。

あくまで想像の域を出ないが、「マルチエアエンジン」のカムは、全負荷（最大空気量）の場合に合わせて、
その形状が作られているのだと思う。

そして部分負荷になれば、カムが最高点に達した時や、或いはそのかなり手前で、油圧バルブを開放し、
てカムの下がり側斜面の動きより、吸気バルブがは早く閉じるように、油圧を制御しているのだと思う。

着座ショックの問題には、【 動作位置感応型の油圧ダンパー 】と言うのが存在するように、着座手前で、
スピードを落とす事は、油圧を使っっている限り特に難しい技術ではないはず。

実際の方式がどうなっているかは、その会社の解説書は読んでいないので、真偽のほどは保障しかねる。

>>773
君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。
マルチエアエンジンの場合は、最大の時にはカム曲線のまま動作、早閉じしたい時には
『油圧バルブを開いて圧力を抜き、バルブを油圧で押すのを止めて閉めてしまう』
という構造だと私は判断したんだけど。

じゃあ、君の構造の場合。バルブを開いた後は、カムが戻ってもチェックバルブで
油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？　油圧を抜かないと閉まらないかと…。

…あれ？誰が誰だか、わからなくなってきたぞ…？ｗ

>>774
＞　エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
>>776
＞　君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。

そうだ！。
今後は、こう言うルールにしようではないか。

例の、【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】とか言う発明に関する話題は、>>738 に書かれた、
専用のスレでやる事にしよう。

そして今回の、「マルチエアエンジン」などのシステムは、もうそう長くは続かないとは思うが、
このままここで議論する事にしよう。

今回の場合は、むやみに移動すると、返って分りづらくなってしまうからね。
特に後で読む人の場合はね。

＞　誰が誰だか、わからなくなってきた

だから、以前から言ってるでしょ。
「その場限りのハンドル名」でも良いから、「名無しで書き込む」のは、止めましょうと。

思いやりですよ。
心配りですよ。

＜　コミュニケーション　＞には、そう言う心がけが大切なの。。

>>776
＞　チェックバルブで油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
＞　じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？

こう言うシステムを考える場合、「電気制御回路などを設計している人」には、瞬間的に分る問題！と言えるかな。（ｗ

ＡＡ（アスキーアート）で、その油圧回路図を書けば、直ぐに理解してもらえるのだろうけど、それも何かと面倒なので、
今回は言葉で説明することにする。

すなわち、「マルチエアエンジン」のシステムを使って、【 遅閉じ方式 】を実現したい場合には、「チェックバルブ」で、
油圧が戻らないようにし、支え続けている状態の時に、【 チェックバルブと並んだ別の油圧回路 】に取り付けられた、
「制御バルブ」で、その油圧を抜けばバルブは何時でも閉じ始めることが出来ると言う方法。

【 並列に制御バルブとチェックバルブが並んでいる油圧回路 】と言うところが、今回の問題の核心部分と言えるかな。

んで、その『並列に並んでる油圧回路』が壊れたり詰まった場合はどうなる？
制御系が壊れた時の影響ってのが違いすぎる。

遅閉じの吹き戻しって、ガス機関や直噴ならいいけど、ポート噴射だと…ねぇ。

全領域EGRってのはどうなんだろう

ハンドル名があると自分が間違ってても間違いを素直に認めたがらない
名無しなら間違いを認めても認めなくても1日消えれば良い
コテは自分の言動に縛られるしトリもつけないと偽者が出る
そしてコテは派閥を作る

>>780
手書きで良いから絵、描いてよ

>>784
＞　絵、描いてよ

そうねぇ、時間が出来たら、その【 遅閉じ方式 】を実現できる「油圧回路」を、ＡＡで描いてみるかな。

それから、
【 早閉じ方式 】でもスロットルロスの発生しないことを、「ＰＶ−線図」を使えば証明出来るので、
出来ればそれもＡＡで描いて見たいのだが、うまく描けるかなぁ。

まぁいずれにせよ、直ぐには無理だと思う。

>>781
＞　壊れたり詰まった場合はどうなる？

困ったもんだねぇ。　　　『 老人 』になるってことは、「心配性」になるってことかぃな。（ｗ

もしも「マルチエアエンジン」で、「同じようなバルブ」を使って、「同じような制御」をしてるとしたならば、
故障率も、同じようなものに収まるとは考えられないかぃ。

それより君が、「マルチエアエンジンの詳しい解説」、まずどこかで、見つけてきてくれないものかねぇ。

それから、あの「例の発明」のように、【 遅閉じ方式 】を私が支持しているなどと言うことは無いので、
決して、誤解して欲しくはないんだけどね。

単に、チェックバルブを使えば、【 遅閉じの可変バルブ 方式 】も可能だ！、と言いたいだけの話なの。

一旦開いたバルブを、【 電磁石で吸い付けて、支え続ける状態にする方法 】も、過去に誰かが提案を、
してたのを記憶しているが、その後アメリカの特許を調べたら、極初期のエンジンで既に出願されてた。（ｗ

>>772

書き込みの『開弁工程で抵抗がまったくない』に対して『６が支点だからカムの接点が力点として』
とのとあったので開弁工程の力点は通常ローラーにか接しない構造としていることからです。
閉弁時は理論上カムを回す方に通常以上にかかるのはわかりますよ。

それとあの図は理解しやすくと思い基本原理はそのままに少し簡略化して描いてありますし
付帯して制御するような部分も、もっとシンプルで生産性がよくなります。
閉弁時期制御カムの止が芋ねじで書いてあるのは面倒だからです。

>>786
バルブをしめるには？　の問いはカムのようにバルブの速度を制御してと
いう意味ではないのかな。
Ｃが制御してない時はカム山と同様の動きをするから問題にならないだろうけど
チェックバルブで止めていたオイルを開放してバルブスプリングの反力そのままに
閉じることはバルブの損傷間違いなし。
カムと同じ減速をするにはオイルの流量を無段階で制御できないといけないだろうし
仮にピンポイントでチェックバルブを閉じることで同様なバルブスピードの
コントロールが可能でも数回チェックバルブの遮断が必要なんではないかな。

>>787-788

↓　ここ読んでよね。

>>737-739
>>768-771
>>774
>>778

「専用のスレが存在する場合」は、そこで議論をすると言うのが掲示板の常識なので、速やかに移動をお願いします。
そうしないと後で資料として調べる場合にも、話題が混乱してれば、役に立たないでしょうから。

>>774　＞　エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？

他スレへ移動する場合の、「君の誘導」方法が、あまりにも下手すぎるのではないか。

＞　 ・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

の方に、

君が率先して、回答や質問を書き込めば、上手く移動できるはずだろ。

少しは「頭」を使えよ。

でないと、【　彼　】は何時までも、このスレに張り付こうとするはず。

　
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の６年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「ＰＶ線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言！で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。

ガソリンエンジンの損失割合
ポンピングロス　　約１割
冷却損失.　　　　　約３割
排気損失.　　　　　約３割

まあ一個人の人生なんて自由に使えば良い
機械損失を含むポンピングロスの内、
流体損失だけ削減してもタカが知れてるし枯れた技術でもいくらでも可能だから
研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

なんかいまいちだな

×訂正研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
×問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

○やるならやるで研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
○問題は大企業がそういう瑣末な研究にかかずらわって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

遅閉じ方式の絶対的な有利さって言ったら一点しか無いじゃん
シリンダ内に吸入して熱せられた空気をインテークマニホールドに吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在するのと同じ効果がある

>>793

シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね？

＞　吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在する

吸気で冷やした結果、その吸気は温まるり、その温まった吸気をまた吸い込むので、
結果的に、通常のエンジンと同じことになる思うのだが。

しかしまた、投稿規制始めたみたいだな。

>>795
あっちでレスした
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645
とか置いといて
ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの欠点について考えると最大出力の低下がある
これに過給器を付けて出力向上を図る向きがあったがこれはミラーサイクルとは微妙に思想が異なってくる
それはそれで効率向上につながるので何か新しい名前をつけたら良いと思うが…
今採用車種が無いし、今後採用されるかも不明だし…

別の考え方として排気量を上げれば良いとする向きがある
これなら最大出力は上がるが、排気量が上がった分機械摩擦が増える
しかし、同等の出力のオットーサイクルエンジンに比べてある程度燃費が上がれば価値がある
その上で機械摩擦も減らせれば、なお効率が上がる

2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
2stの全サイクル当たりエンジン内部機械摩擦は4stの約半分だから…
これが例のロータス2stってことは無いか？

＞　研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい

金があれば。ｗｗｗ
それほど作りたければ、模型エンジンでまず作れ。

>>441、>>707、>>714、＞　【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]

「現時点の技術でも」、石油と同じかそれより安く作れるそうなので、この油の生産効率が高くなれば、
石油が枯渇する時代になっても、現在の内燃機関を動かせる事になり、「電気自動車への移行」も、
性急に行う必然性は薄れ、ゆったりとした感じにのものに変化して行くのかもしれない。

>>792　＞　ガソリンエンジンの損失割合

そこには、「機械損失」を忘れている。

＞　機械損失を含むポンピングロスの内、

「機械損失はポンピングロスと同程度有る」と言われているので、
別途、加算する必要が有るのではないか。

>>798
なぜ出来るのにやらないか、といえば費用対効果（総体的効率向上の）が少ないから…
つまり価値が無いという事だね
それについてのの詳細はあっちに書いたんでレスはあちらにどうぞ

>>796について
冷たい吸気管内壁に放熱できると考えれば多少冷えるかも
燃料霧化も促進するし
俺は>>794じゃないけどね

>>801
損失の合計は？
１＋３＋３＝？
で残りのエネルギーの約３割が軸出力になる
しかし君のポンピングロスの厳密な定義については興味ないなあ

>>797
＞2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう

つ船用2stディーゼル

＞　船用2stディーゼル

ディーゼルエンジンには、ノッキングの問題が無いので、過給する方式が主流だと思う。

>>792
＞　機械損失を含むポンピングロスの内、流体損失だけ削減してもタカが知れてる

>>23
＞　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
＞　http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

R3350 TC Cruise heat balance chart. From the 1954 SAE Transactions. Development of the R3350 Turbo Compound Engine.
http://www.rotaryeng.net/R3350TC-cruise-heat-balance.jpg

この上の熱勘定図からすると、

排気損失　：　約　５２％
冷却損失　：　約　１２％
機械損失　：　約　　６％
吸気損失　：　（　不明　）　
回転出力　：　約　３０％

と、言うところか。

航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。

>>803
ガソリンエンジンでよろ

>>804
静圧過給してるアトキンソンサイクル2stディーゼルエンジンだからさ

>>805
航空機エンジンだから触媒も消音器も無いんだろうなあ
古い航空機エンジンだから圧縮比はどうなんだろうなあ
しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？

>>807
ディーゼルエンジンの高圧縮限界ってエンジン強度かな？
2stディーゼルでアトキンソンサイクルって言うことは…
うむう〜、ガソリンにもいけるすごいヒントが隠れてそうだ

＞　しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？

そんなこと言うくらいなら、自ら「精密な熱勘定図」を、ここに示しと欲しいもんだよね。

自身のやらない（出来ない？）ことを、他人に強要する考え方って、
かなり変な（厚かましい）と思わないか。

他人を批判するだけの思考では、何事も生まれてこないよ。

　
３Ｓ級舶用機関整備士指導書　　3.3 エンジンの燃焼　　2）熱効率
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/005.htm
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/mokuji.htm

　　1・10図 熱勘定の比較

2006/08/13省エネドライブの科学的考察
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html
http://www.poweraccel.co.jp/

　　左の図はガソリン・エンジンの熱勘定で、 燃焼させる燃料が発生するエネルギーから、
　　動力を取り出すまでの間に浪費するエネルギーの形態と割合を示したものである。

　　これから判る通り、燃やしたガソリンから発生するエネルギーの殆どは、高温の排気ガスと
　　冷却水を暖めて逃げてしまい、利用できる動力としての熱効率は最高値でも
　　30％(実質的には２８％辺りが限界）である。

「 >>805 の熱勘定図 」もそうだったが、この「上の二件の図」でも、なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない状態。

一般的な自動車では、【低出力の部分負荷で走る比率が高い】ので、スロットルロスの影響は大きいとは思うのだが、
これら「熱勘定図」を見る限り、最大に改善できたとしても、「数パーセントの改善」に留まる性質のものかも知れない。

効果の少ないと考えられる技術など、長い時間を費やして研究するのも、メーカーの技術者やるのなら意味も有るが、
部外者の発明家が取り組むテーマとは、到底思えない。

これらの発明がどうしてもやりたいのならば、上記「熱勘定図」などから考え、【排気損失の改善】をテーマに選ぶべき。

>>595-596
＞　うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。

ブラウンガスは「スターリングエンジンの燃料」として使えば、効率の良いエンジンが作れるかも知れない。

最初から酸素を含んでいるブラウンガスは、「内部でそのまま燃焼させる」ことが出来て、燃焼温度も高く、
熱交換器の効率を下げると言われる、「汚れを伴うカーボンの発生も無い」ため、最適の燃料になりえる。

「スターリングエンジン」は従来から、「外燃エンジン」として考えられてきたもので、「内燃エンジン」として、
新たに開発可能となれば、飛躍的な熱効率の向上も期待できるかも。

>>810
TURBO COMPOUND ENGINES　R3350てのはレシプロに付いたタービン回転から軸出力を取り出せる超特殊なエンジンなんだよ
だから一般的な自動車のエンジン等とはまったく損失割合が異なってるのよ
それに時代が古すぎる

現在の一般的なガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス　　約１割　（機械摩擦損失６％、吸排気の流体摩擦損失４％）
冷却損失.　　　　　約３割　（冷却水加熱と赤外放射）
排気損失.　　　　　約３割　（排気熱）

流体摩擦損失４％の内訳
　　エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦

スロットルバルブの流体摩擦損失は全体から見れば、ほんの一部って事だよ
だいたいこんなもんだからあとはいろいろぐぐってね

>>807のkwskはまだかな、待ちきれんからもう寝るわ
ﾉｼ

でも部分負荷領域というか日常の走行で使用する領域だと
割合的に排気熱と冷却が減ってポンピングロスの占める割合が増えて
ポンピングロスの中身もスロットルバルブのとこのロスとその他のロスの割合が逆転するって聞いた

>>812
そんなもの効率が良いどころじゃないよｗ
これこそアインシュタインの特殊相対性理論だぞ。
まあ発電事業ならまだしも自動車じゃあきつそうｗ
天然ガスの質量体積比が５００倍以上あるからね。

具体的でも科学的でも技術的でもない解答なので意味不明。

>>744
＞　圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。

内燃機関性能総合試験装置　　ご挨拶−内燃機関性能総合試験装置概要
http://www.tokyometer.co.jp/download/engine.pdf
　　　　特徴

　　　　（２）最先進技術採用
　　　　　　○パーソナルコンピュータを使用した燃焼解析装置を開発し、多くの研究機関、学校関係に採用され、好評を博しております。

　　　　　　この装置では、Ｐ−Ｖ線図（インジケータ線図）、点火時期、シリンダー、バルブの動き、車両走行状態表示、
　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　ディーゼルエンジンの噴射時期、針弁リフト等をディスプレイ画面に表示し、プリンターに出力します。

　　　　　　ソフトは最新のＷｉｎｄｏｗｓ仕様としましたので、操作は非常にわかりやすくなりました。
　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ｇｏｏｇｌｅ　　内燃機関 装置 Ｐ−Ｖ
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2+%E8%A3%85%E7%BD%AE+%EF%BC%B0%EF%BC%8D%EF%BC%B6&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

>>719
＞　PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。

　　　　　　　　　　　　　　　↑↑↑↑
少なくとも、＜　電子機器に対する君の知識　＞は、かなり時代遅れであることを、深刻に自覚しなければならないのである。　→　（　爆　）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>715　＞　スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
>>716　＞　ロスとは無駄な仕事のことである　つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる

大まかで良いので、いろいろと考えながら「Ｐ−Ｖ線図」を自分の手で方眼紙などに書いてみると、

・　【 大気圧を示す、規準の水平線より上側に出来た（面積）が、出力・エネルギー 】を表し、
・　【 大気圧を示す、規準の水平線より下側に出来た（面積）が、ロス・エネルギー 】を表していることが、

良く理解できて来ると思う。

「ＰＶ−線図」は、

>>744　＞　ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
などと、書かれているように、

エンジン性能を表す最も基本で重要なデーターであり、先ほどの「熱勘定図」と共に、これらの解読法をマスターしなければ、
エンジンの効率的な改良や、新規の発明も出来ないように思うので、>>719 さんなどは、その辺りを少し勉強して見ようかな。

>>817
Ｐ-Ｖ線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。

しかし観点からして理解してないのでは？

コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。

超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか？
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。

ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということに対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

空気の慣性を考えて、厳密にやれば君の言うようにズレが出るかもしれない？
…だが、そんなのは無視してしまえ。
吸気の時に空気が吸い込まれるのは、バルブ付近（ペントルーフ型４バルブなら
大体プラグの位置）が負圧になってるからだし、吹き戻しも、バルブ付近の圧力で
起きること。ピストン頂点部分の圧力変化云々で起きる現象じゃあ無い。
…例を出すと、高速時に起きやすい慣性吸気。
あれが起きるのはピストン頂点の圧力変化によるもの？違うでしょ。
逆の例として宿題を出すと…バルブ開口部で流速が音速を超えてしまった場合、
どんな事が起きるでしょうか？
それらを考えたら、エンジンの素性を調べるための圧力測定をするなら…どこで？

それと、君は　気流の乱れ＝負圧　だと思ってるようだが、それは違う。
流体による負圧は、むしろ綺麗に流れている時に維持出来る物で、乱流は
それを消してしまうもの。飛行機なら剥離として恐れられてる物だ。

ミラーサイクル2ストロークガソリンエンジン…
魅惑の言葉だｗ
パワーアップと高効率化が同時に達成（社内比）できるぜ…フヒヒ…

>>820
気流の流れ＝乱流という認識は無いのですがサーモグラフの映像のように
との部分を理解してないような罵倒に掘り下げすぎたですね。

まあ、機構のロスを比較するなら注射器を使った装置でもつくれば
ある程度比較は出来るかも。

バルブは注射器から出来るだけ近いところに円柱形のロータリーバルブみたいな物をつけ
ピストンはクランクを作って繋ぎ燃焼室容積はロータリーバルブまでのパイプの容積とする。
エンジンの燃焼、排気工程はロータリーバルブを外部に繋ぐことでエンジンの工程を
再現出来る。
クランクに回転計をつけ適当なドリルなどのモーターをつけクランクを強制回転した時の
回転は抵抗が少ない方が上がるでしょう。
通常のスロットル、早閉ミラー、遅閉ミラーを比較する時はロータリーバルブを
バタフライにすればスロットルバルブになるし。

>>822
あのさ…スレ２つを同じ話題で占領すんのやめてくれる？

>823

最初に書くとこ間違えた、もうしわけない。

結局このスレでやる事は
言葉の裏に強い苛立ちを隠した柔らかい言葉での罵倒の繰り返し
たくさんの技術的単語をちりばめた見下し合い
理解が不足している事を多くの言葉で包み隠そうとする事による大混乱

かなりひねくれてますね。ｗ

>>821

確かに遅閉の圧縮工程で吸気バルブへ戻す時に必要空気量を押し込み
ピストン下降時は膨張工程のみにすれば可能ですね。
そんな研究してるんだ、興味深いですね。

>>819　
＞　その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

貴方は、「大メーカー」や「教育機関」で使われているものを、ここで否定されるわけですね。
恐らく、「凄い技術力をおもちの方」か、或いは、「思い上がりの極端に激しい人」かの、そのどちらかなのでしょう。ｗ

そもそも、世の中に「１００％完全な測定器」などありませんよ。
いろいろな「誤差」を知った上で、その機器類を人間が使いこなせば良いだけなのでは。

>>744
＞　エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターでテスト出来る段階にまでなってる。
＞　F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで正確に再現できるかってレベルになってるし。

本田宗一郎氏が、「抜群の直観力」と「鍛えた経験」とで、エンジンを設計していた時代は遠く過去のものになったと言う事か。
しかしそれを懐かしく思うようでは、時代に取り残される事に、なってしまうのでしょうね。

ほらやっぱり

>>827
ぎくッ・・・
うむ・・・ま・まあまあの飲み込みだな
問題はそれをどう実現するｋ…おや､こんな時間に誰かきたようだ

何じゃ、バルブ三要素可変技術が出揃うわ、連続可変デスモトロニックリフトも現れるわ､
2stの擬似ミラーサイクル的要素に対する再認識が挙げられるわ…良い傾向じゃのう｡
連続可変バルブタイミング連続可変バルブリフト連続可変インターバル・デスモトロニック機構の
ユニフロー排気弁式2stを妄想してしまうわい｡

>>830
有無。呉々もクランク室圧縮掃気方式は遺憾。過給器次第じゃの｡
2stでありながらエンブレを作り出す方法も上の方で出た｡

>>825
確かに、自覚あるか否かは兎も角、それが実状｡

なぜか最近は、自作自演の人が居る様な感じがしてならないのだが。ｗ

>>819　 ＞　ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということ

↑　ひょっとしてひょっとすれば。。中学で習うと思われる、【 力と面積と圧力の関係 】が理解できてないのでは。（笑）
「Ｐ−Ｖ線図」が自動測定でで描けるのだから、その『　ピストントップとかに加わる力　』など、すぐさま求まる話でしょ。

『　ピストン裏面自体に働く力　』など、そもそも裏側はクランクケースで、「ブリーザー？ポート」などもあるはずだから、
基本的には、「ピストン裏面は大気圧の１気圧」が働くと考えて良いのでは。

　　　ブリーザーとは
　　　http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

「Ｐ−Ｖ線図」の読み方については、既に下の所に解説がありましたよね。

　　　ノンスロットル可変動弁機構
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/48-52　　　　 ←　「多少くど過ぎの解説」　（ｗ）
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/378-379　　　←　「極最近の解説」　（お勧め）


★　新設計のエンジンが、どのような性能に仕上がるのか、試作をする以前にコンピュター計算でほぼ判ってしまうと言う時代に、
★　「早閉じ」が有利か「遅閉じ」が有利か位は、メーカーなら「コンピュター上のシミュレーションで決めてる筈だ」と、想像すべき。
★　その結果「可変バルブ方式は（ほぼ１００％早閉じ）の採用」となっていて、「遅閉じの機構が難しいと言う理由」では、なさそう。

と、そんな風には考えられないものでしょうか？、、、、、、、　そこの「エンジン工学屋」とやら。

６年前の、「ノンスロットル可変動弁機構完成」のスレの時代から、未だ『 ピストントップ、裏面自体に働く力 』などと、
繰り返し言い続けているようでは、一向に考え方に進歩が見られないと判断せざるを得ない。

『 ピストンに働く力 』など、吸気時、圧縮時、膨張時、排気時、その全てにわたり「Ｐ−Ｖ曲線」に示されている事柄。
どう考えても、「エンジン工学屋」の考えている事は、中学生レベルだとしか考えられない。

馬鹿げている！！！！

>>828

思い上がる事は私が一番嫌いな感情ですのでそういうつもりはありませんよ。
かなり前に早閉と遅閉のＰＶ線図の話題になった事があります。
その時にアイドリングで早閉ミラーは早期にバルブを閉じて負圧になっても
１００％圧縮工程で帰ってくるからロスが無いと言う話題になり
ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり
加熱された空気は返ってくる力を小さくなりロスがないわけではない。
この計測困難なピストン裏側とかの話です。

>>834
基本原理は確かにその通りだと思っていますよ。
数％のろすを語るような話題で圧力による力には力のスピードも
考える要素の一つであると言うことです。
空気バネのシリンダーを空打ちさせた時の最高スピード以内なら
作用させた力がそのまま帰ってくることは無いでしょ？
空気バネの流体摩擦抵抗が仮に０だとして慣性重量が０としてもです。
実際には流体摩擦があるし、エンジンは高熱であるため時間の経過で
空気の圧力が上がり、時間がもっとも長い時がアイドリングだと思うよ。

>>836
名前欄でしゃべる人はこのスレの名物だから
俺をその人と混同する人がいるけどそれは違う
証明はできないしする意味も無いが（俺がこれまでここでコテッた事無いから
考え方が少し似てるかもしれんが

全てのエネルギーは最終的に熱や電磁波になる
損失ロスの結果も例外ではなく全て熱や電磁波になる
効率を求める上で問題は、その道筋をできるだけ詳細にかつ単純化して簡潔に説明する事だ
それが俺の考え方でありそれほど珍しくもない考え方だと思う

名前欄でしゃべる人は納得できる回答が出るまで暴れる人だからｗ
そのつもりでｗｗ

ああ自作自演疑ってるのは〓の人かｗ
まあいろいろ勘ぐるのも楽しみの一つかも知れんね
まあ俺もモデム調子悪いから再起動しょっちゅうだけどねｗ
さて調子悪いから再起動っと

氏ね。

>>835
＞　ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし

君の好きな「ピストン裏側の話」（ｗ）なら、そこにある気体は「オイルのミスト（霧）と、ブローバイガスの混合したもの」だと言える。

それは普通の大気より多少は比重は大きいだろうが、「早閉じ」であろうと「遅閉じ」であろうと、ピストンの動きは同じになるので、
そこの抵抗はどのエンジンでも生じることで有って、スロットルロスなどとも関係なく、今回の議論とも一切関係のない話になる筈。

＞　断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり加熱された空気は返ってくる力を小さくなり

断熱膨張とは言っても当然多少の熱の移動は存在するでしょうけど、「熱交換器を付けてるスターリングエンジン」でもないので、
「断熱膨張の時にどの位の熱が伝達されるのか」、それを言い出してる君自身が、熱伝達する精密な値を述べて欲しいものです。

もし「熱伝達がされ易くなった」として、それで気筒内が冷やされるなら【 ノッキング防止に打って付けの効果 】じゃないですか。（ｗ

以下おまけの話。

今現在「日本の特許」を調べてるが、ミラーサイクルでは無い「連続可変バルブ吸気システム」の特許には、「遅閉じ方式」は皆無。
もし「遅閉じ」に何らかの価値があるなら、どこかのメーカーが既に「それらの特許を出願しているはず」なのに、なぜでしょうね。（ｗ

>>841

私は作用角自体の拡大連続可変はカムの作用点の位置変化でないと
難しいからだと思う。
作用角自体の可変化はどのメーカーでも考えたと思うけど
カムでそれを行おうとすると不可能な領域なのではないかな。

作用角を無段階に可変化したメーカーはいなかったし、最初に採用しただけでも
世界初とか謳えて価値があるのではないかと思った。
作用角で行うことは圧縮工程と吸入工程が同容積のエンジンにおいて出力を抑えた時は
ミラーと同様な効果があるしミラーサイクルベースならさらに効率が上がり
圧縮比が高いはずなのでレギュラーガソリンでミラーサイクル比のバルブ作用角で
ハイオクでは最高出力時通常のエンジンとして排気量アップしたエンジンにもなるしね。

>>820
もう少し考えれば「透明素材で作ったエンジンがあるなら…」となったでしょうに。
実際は、空気のように軽いマイクロビーズを一緒に吸い込ませて動画撮影、それを
解析して流れの方向や速度を観察したりしてた。今は流体力学で算出？

>>828
計算は出来ても、元の形を考えるのは人間だから。人間が考えた形の判定が出来る
だけで、そこからどういう方向に改良するっていうか…限界突破は人間の仕事。
それにF1はプロのドライバーが機械に合わせた操作をしてくれるんで。
市販車の場合はエンジン以外の部分の要素が多すぎて…データ化だけで死ねるｗ
そこの所は正確なデータじゃなくて勘。そして味付けには人間の感性が必要。
タイムを競うんじゃなくて、気持ち良さを求めたりするものだからね。

>>833
静的な物なら圧力は一様だが、この場合は動いてる。
動きがあると圧力は変化する訳で…身近な例は（水撃作用の方の）
ウォーターハンマー。空気でも微量ながらその作用がある。

遅閉じとか早閉じとか、温度が云々…
定常運転の時の場合と、操作によって出力を絞りたい時では色々と違うのを
忘れているような？

例えば吸気温度が高くなると空気密度が落ちるので出力は落ちてしまう。
でも、出力を落としたい時には、それさえも利用するのもアリ。
ノッキングが起き易くなる条件も、燃焼が不完全に成り易い場合ではむしろ
欲しい条件だったりもする。
…さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の
違いはどこにあるんでしょうかねぇ。Zuzuzu…（茶をすすってる）

早閉のスロットルがどういうもんかよくわからん

ブロア過給の2ストガソリンエンジンはチャンバーは要るんだろうか、要らないよね？
要らないとしたら、普通の2ストガソリンと比べて低回転のパワー落ち込みや、
極端なパワーバンドは無く、フラットなトルクカーブとなると見ていいのかね？

>>846補足
ブロア過給の2ストガソリンエンジンは直噴という条件で

>>844
>>845

早閉ミラーは吸気する時に通常タイミングより早く吸気バルブを閉じるため
工程で早期に吸気を終えることで空気バネの原理で下降時の抵抗が
圧縮工程の反力としてかなり効率よく戻る。
スロットルバルブの出力制御では吸気工程完了時に必要空気量とする為に
スロットルバルブで吸気ポートに抵抗を作り出しロスが多い。
ハーフスロットルで行程容積半分の吸気をすると仮定するとクランク対象角９０°付近で
必要空気量の２分の１、下死点で必要空気量となると言える。
早閉ミラーは９０°で必要空気量の吸気を終えることからスロットルバルブより
明らかに抵抗が少ない事が解る。
遅閉ミラーは必要空気量が同じ場合でもバルブを開き続け吸気し必要空気量の２倍となった空気を
圧縮工程でも吸気バルブを開き続けることでポートへ押し戻す。
この時は空気の移動である為吸気工程で抵抗は一番低くなるが圧縮工程で返る反力もない。
その上、圧縮工程で吸気した空気を押し戻す工程が抵抗としてプラスされる。
空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
早閉ミラーも必要空気量をどれだけ早期に吸気を終了するかで効率に差が出ると思う。

>>816
何が意味不明なんだかｗ
圧縮天然ガス車はボンベ圧１００気圧超えなんだがｗ

面白いねえ
リバースユニフロー式直噴2スト
ttp://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy12/seika/98e02-006/98e02-006s.html
吸気戻し制御弁付きユニフロー２ストローク
可変圧縮比付きか…ｗ
ttp://www.ekouhou.net/%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%EF%BC%92%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2/disp-A,2006-183481.html

直噴ターボなら、早閉じミラーや遅閉じミラーじゃないアトキンソンサイクルも作れるんだろうがな
圧縮行程初期に排気バルブの方を開けて吸気を排気として逃がし、タービンを回すのに使うって形で
圧が高くなりすぎた分を、排気バルブを開く時間で調節できれば、タービンで回収できてエネルギーが無駄にならない

>>851
燃やさずに排気ポート側に空気を流すと触媒が冷えるし
大気圧の空気を百数十cc送風したところでタービンは回らないんではなかろうか

>>852
ターボで過給してる吸気だから大気圧では無いな
排気で回ってるのの補助だし
メインは排気の方のエネルギーをタービンで最大限に回収して、
吸気行程の100%で大気圧以上の吸気がピストンを押し下げる事で動力回収する部分
吸気バルブの早閉じや遅閉じだと、これが減ってしまう

>>851
燃焼室を冷やす効果は結構ありそうだな
ノッキング等を減らせる→圧縮比を追求できる→膨張比も上がる

直噴なら早閉じの方が宜しいのでは？

>>855
やはり直噴でも燃料気化、攪拌の時間ができるだけ欲しいと言う事か

>>844-845
＞　…さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の違いは

ミラーサイクル（高膨張比）エンジンの場合は、余り極端な「吸気削減」は原理的に行わない方式なので、
「遅閉じ・早閉じ」どちらの方式でも、結果的にも、大きな性能差にはならないと想像します。

しかしこれが、「連続可変バルブ吸気方式」ともなれば、例えばアイドリングの出力時に、吸気の絞り量を、
この方式で調整した場合、「全出力の１／１０程度」まで、吸気量を減らす必要が生じることになりますね。

「遅閉じ」で吸気量を減らすと言うことは、吸気管に多量に吸気を戻す事で、その場合にどのような問題が、
生じるのかは、単なる想像ですが下のところに書いておきました。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/396-

>>848
＞　空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
＞　私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。

バルブを通過する吸気抵抗は、知る必要のある大切な部分で、その値が解らないままでは、「早閉じ」との、
比較もできないので、ポペットバルブの流体抵抗を、計算で求めるか実験で求めるかのどちらかの方法が、
必須となるのではないでしょうか。

もし解答や質問があれば、「ノンスロットル可変動弁機構」方に、お願いします。

>>遅閉は各気筒のインマニを少し太めのパイプで繋げることで
戻す抵抗を減らす事ができますよ。
１−３−４−２の点火順序の設計ならば１が吸気を戻す工程の時に
３が吸入工程となり吸気の慣性流動効果をも高めてくれます。

>>805
＞　航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。

と言うよりも、

一般的な「熱勘定図」は、【 全出力の場合のもの 】で測定される場合が多いわけで、そこで騙されてはいけないのは、
部分負荷の場合の「熱勘定図」は、それらの全出力のと、損失の割合もかなり異なったものになると考えられる事か。

しかしそんな精密なデーターや図は、エンジンを製造している会社には存在するかもしれないが、一般の人の目には、
触れる事もまれだと言う事になる。

これらのことは、例の「ＰＶ−線図」の場合にも言えることであり、部分負荷の場合に問題となる「吸気部分の線図」も、
一般の人間には分り難いものとなっていたが、最近それらしき「ＰＶ−線図」が見つかったのでまた次回に紹介したい。

船用2stディーゼル確かにすごいな
燃焼最高圧130barってｗｗ

　

>>506-560
506
　　　　ロータス、新500ccエンジン発表
　　　　http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
545
　　　　とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ　　（略）
　　　　http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U 　　←　（動画）

それと同じエンジンの紹介だけど、この下のページは面白い。

　　ＯＭＮＩＶＯＲＥ
　　http://www.grouplotus.com/manageshowcase/uploadpassthru/8628.swf

少し待てば、中央に「スターとボタン」が現れるので、それを押せば動き出す。
目盛りを動かせば、速度も変わるようだ。

>>862
おおうHCCIて書いてあるな
点火プラグは中負荷時は使わずにHCCIで点火するって注釈出るな
しかし、やっぱりスロットルバルブ要るんだな
過給器はブラックボックスｗ
過給圧制御もあったりしてｗ

ああスロットルバルブで過給圧を制御すりゃあ良いか

ん？低負荷時も点火プラグが光らない
低回転で点火プラグが光る
低回転と高負荷以外は全てHCCIか

２サイクルは排気する気体の量、過給気圧×スロットル開度で圧縮する気体の量が変化する
その量を積極的に制御するコンセプトを用いればHCCI点火の制御性や機械的な強度の問題も避けられる
もとより、OMNIVOREエンジンは可変圧縮比かつヘッド一体シリンダーゆえにHCCI点火の制御性も機械強度も有利だ
温度センサ、圧力センサの精度向上、排気デバイスによる慣性排気の解析と
排気制御能力向上がさらに進むと実用化に近づくのかもしれない

>>859
現在のガソリンエンジンは吸気行程に対する重要性が変わってるだろう。
昔はキャブで理論空燃比の他にも絶対吸気量が確保される必要があったと思うが
今はＥＦＩとかが主流だから、吸気量は極限まで絞られて
１０００ｃｃクラスのエンジンでも、子供が持てる程度の小さな装置で
吸気制御をしてる訳でさあｗ

ピストンエンジンは永遠か！な？

2009-10-20　　５ストロークエンジン！？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/10/post_8958.html

　　画像は ttp://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php より転載

　　世の中のクルマやバイクにまつわる話題は電気に関することが圧倒的に多いのだが、
　　かつてはＦ１にも進出したイルモアが新しい概念のエンジンを作ったようだ。

　　まず従来のエンジンと異なるのは、中央のピストンが大きいことと、
　　そのシリンダーのバルブを駆動するカムシャフトはエンジンと同回転だということ。

　　両端シリンダーの排気ポートは中央シリンダーに連結されていて、
　　シリンダー壁には２ストエンジンのようなポートらしきものが見える。

　　あまり詳しくない説明を拙い英語力で読み取ると、両端のシリンダー（ハイプレッシャーと呼んでいる）
　　は従来の４ストロークで燃焼し、中央のシリンダー（ロープレッシャー）に燃焼済みガスを導入するとある。

（英文略）

　　とまあ、この説明にも大した内容は含まれていないのだが、圧縮比が１４．５で
　　ターボチャージャーで過給されているわけだから、これはオットーサイクルでは尋常ではない。

　　しかしノッキングは大丈夫と言っているのだから、
　　想像すると何がしかのカムシャフト以外でもコントロールされているバルブで
　、燃焼シリンダーから中央シリンダーに圧縮を逃がしているのだろうか？もちろん必要に応じて。

　　そうだとすると、未燃焼ガスを中央シリンダーで燃焼させないかぎり排出されてしまう。
　　正しい情報をご存知でしたら教えてくださいな・・・・・。

（コメント略）

6ストロークもあるから4，5，6と揃ったのかｗ

>>868
これIQが言ってたあれじゃん
>>366で俺がコピペ貼った多段膨張っぽいやつじゃね？
アレにターボを組み合わせた感じだろ
俺の完成イメージにピッタリ符合するぜ
圧縮比じゃなくて膨張比が１４．５なんだろ
しかしすでに試作段階か…
世の中が水面下でズンズン動いてるな

＞　揃ったのかｗ

Download PDF 6553977
http://www.freepatentsonline.com/6553977.pdf

Five-stroke internal combustion engine　United States Patent 6553977
http://www.freepatentsonline.com/6553977.html

＞　多段膨張っぽいやつじゃね？

図だけでの判断ですが、どうも、そのような感じらしいですね。

解説は>>444、>>469、>>478

>>868はターボ付だから二段圧縮、三段膨張って事になるな
そんだけの膨張エネルギーがあるのか
クランク位相差は180度、二段目用排気側カムは4stの倍の回転数にしたか…
2003年の特許かよ…やっぱあっちは発想も行動も速えーなあ
書面でサイドポート排気まで押さえてやがる
これで排気損失がどれだけ減らせるか？

>>872
報われたなー
よかったじゃん

>>873
いやいやいや…
盛大に先を越されてるからくやしくも無いけど国産でこういうのやって欲しいわけだよ
今の日本メーカーは何やってるんだろ…
情報を出さないだけなのか、俺が情報に疎いだけなのか

　
＜　理想的なエンジンを作ろう　＞のスレ、終に、終了してしまいましたね。
せっかく「新型クランクの発明」、書き込んでいた人が居たと言うのに。
　
終了まじかのスレに新しい話題を書き込むの時は、注意した方が賢明と言うことかな。
と言うことで、過去記事探し。
　
　　理想的なエンジンを作ろう
　　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1081570574　　←　（うんかー過去記事 ： 直接読めます）

>>875　
＞　理想的なエンジンを作ろう　　のスレからコピペ。
978
　　　　皆さんに質問ですが…もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに
　　　　変換出来る機構（コンロッドの回転運動を使わずに）があったらいかほどの価値があると思いますか？
979
　　　　>>　978
　　　　ピストン位置／時間の曲線がどんな線を描くかで価値が色々違うと思う
　　　　そして耐久性や摩擦抵抗、コスト、重量、他の要素も関わってくるから簡単ではない
980
　　　　>>　979
　　　　返事ありがとうございます。
　　　　実は動力伝達機構で特許を取得致しまして、機構全体の大型化をすることなく、
　　　　往復運動と回転運動との変換が円滑に出来る機構を出願致しました。
　　　　なにぶん素人ですので判断が付きません。
982
　　　　失礼しました。特許後悔番号は２００９−１８５９５７となっております。


☆　　公報テキスト検索
☆　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
☆　　のサイトから、
☆　　【公開番号】 ： 2009-185957　又は、【発明の名称】 ： 動力伝達機構　などの入力で、見ることが出来ます。

983
　　　　>>　982
　　　　特許登録おめでとう　　　　　　素人がざっと見て

　　　　１、往復子内のクランク支点軌道が８の字を描く事の、熱機関としての意味はなんだろう
　　　　２、往復子とクランク支点の接触面が線状なら強度、耐久性に不安がある（面接触が安心）

　　　　３、往復子内のクランク支点軌道の交点での誤作動が不安
　　　　４、アソビが大きいように感じる　　という印象

　　　　クランクネタとしては　　 俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
　　　　中間の線を描くピストン位置／時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
　　　　他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
984
　　　　>>　983
　　　　返事ありがとうございました。　　 回答としましては。

　　　　１−１　従来の構造ではピストンのストーク（運動）とクランクの回転軸の変位量がまばらでしたが、
　　　　　　　　この構造だと八の字リンクとストロークは正比例する。

　　　　１−２　↑の点により制御が簡単になる。
　　　　１−３　従来の構造では上記のように往復運動と回転運動が比例しないため、振動の発生が大きい。

　　　　　　　　従って振動を抑えるバランスウエイトが結構重いと思う。
　　　　　　　　今回の構造ではバランスウエイトの軽量化、ひいてはエンジンの軽量化が出来ると思う。

　　　　１−４　従来の構造に比べてコンロッドの回転半径が無くなるので小型化が期待できる。
　　　　２　　　強度は若干心配ではありますね…

　　　　３　　　予め軌道は固定されてるので誤作動はないと思われます。
　　　　４　　　アソビは軌道が固定されてるので問題ないとは思います。

>>876
978　＞　もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに変換出来る機構（略）があったらいかほどの価値があると

あくまで個人的な見解で、結論を先に言ってしまうとすれば、【 余り価値が有る方式とは思えない 】と言うような見方になります。
往復運動を、直接回転に変えるエンジンは、「理想的なエンジンを作ろうスレ」の、最後の方にも少し紹介されていましたよね。

コネクチングロッドを省いた方式、クランクシャフトも省いたエンジン方式など、昔から様々な形式が考えられているようですが、
特殊用途向けの場合がほとんどで、一般自動車エンジンには向かないと言うか、敢えて使うメリットは少ないと考えられています。

思いつく、その主な理由としては、

　　１．　コネクチングロッドの大端部とクランクピンの嵌め合い部は、流体滑り軸受けとして働き、【 比較的回転抵抗が少ない 】事。
　　２．　軸受け部は、丸い軸と丸い穴の組合せで、機械加工としては単純なものなので、【 比較的加工にコストが掛からない 】事。

　　３．　コネクチングロッドと言うものは、構造的は単なる棒状の製品で軽量に作れるため、【 比較的高速回転に適している 】事。
　　４．　コネクチングロッドとクランクで作られる動きは、近似的サインカーブで、【 比較的連続往復運動に向いた曲線である 】事。

などが考えられますが、それらに対し、

「カムを使った機構」の場合は往々にして、

　　Ａ．　カムフォロアー（ローラー）と、カム表面との隙間から発生する、振動や騒音に対するその対策方法。
　　Ｂ．　ローラー径の小ささによる、クランク回転軸より一桁程度は大きいと予想される、そのローラー回転数から来る回転限界。

　　Ｃ．　カムフォロアーとカム斜面により作り出される、ピストンやコンロッドと直角方向の、横向きの力への対処方法。
　　Ｄ．　カムが大型化した場合の、重量的な問題。

　　Ｅ．　加工賃が高いと思える、カムの加工コスト。

などなどの問題に、頭を悩ませる場合が多く出てきそうに思われますね。

せっかくのコピペだから
>>877の俺のレス
＞クランクネタとしては　　 俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
＞中間の線を描くピストン位置／時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
＞他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
に対する意見は無いかね
他、トヨタがシリンダーのセンターからクランク軸をずらすアイデアを実用化してたがああいうのはどうかね？

＞　に対する意見は無いかね

あるけどね。ｗ
でもまず、今回の発明が未だ良く理解できていないので、先にそれに付いて考えて見たい。

その機構、どういう目的で考案したのかも不明じゃな。問題点は…
・機構１８の質量
（これが重ければ、カウンターウエイトは（構想とは逆に）重くなる。）
・機構１８と回転軸２８の間の潤滑
（どんな軸受けをつけるんじゃろ？）
・多気筒の場合の機構１８と回転軸２８の構造
・ストローク中における機構１８と往復子２０の間の曲げモーメント
（機構１８にガイドを設ける必要在り）

>>879
オフセットクランクかえ？
ピストンピンオフセットと同じくらい？昔からあるアイデアじゃ。
ただ、サイドスラストは減るんじゃが、高回転で回すのには向かんじゃろうて。
そして、試して失敗した場合の（メーカーとしての）恐怖と、『クランクケースは
変更せずに使い続けてきた』という習慣から、採用されずに来たんじゃ。

いじりがいのある話題だが機械の質問スレとマルチになってるから
ヤな感じ

まあ正直いうと八の字リンクの構造が良くわからんかったんでPhunでシミュってうｐって欲しかったんだが
スレが落ちてもうたからしゃあないなあ
ここ見てたらやって欲しいな

>>881
オフセットクランクつったっけ、
いや実は膨張行程でピストンスピードを抑制するのに有用だと思ってBASICの拙い自作プログラムで昔シミュった事があって
結果、クランクが一定速度で回る条件で圧縮行程で高速に、膨張行程で低速にピストンスピードが変化するのが判って
これはエンジン効率上有利ではないかと思った事があったわけ
高回転は望まない効率重視のエンジンだと、通常よりさらに大きなオフセットは有りかなと
この考え方もトヨタよりも大昔からあったのかな？

まあ本質的な疑問として、
オフセットクランクじゃなくても何らかの仕組みを使って膨張行程でのピストンスピードをさらに抑制することが、
より確実に熱を動力に変換することにつながるのか否か
うーんなんか当たり前のこと言ってるだけか
↓の辺にもちょっと書かれてるね
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/9257/120_engine.html

>>876　＞　☆　　【公開番号】 ： 2009-185957　又は、【発明の名称】 ： 動力伝達機構　などの入力で、

少しだけだけど、特許を読んで見た。
かなり解り難い書き方での、説明のようだが、これは弁理士の問題なのか或いは発明者の問題なのか。

機構の要点は、【 カム対偶 】の部分に有るのに、それを【 リンク 】と表現してしまっているところなどなど。
【 リンク 】と言うのは、「回転ピンの対偶による動き」を言うのであり、この説明では完全に間違っている。

「クランクピン部の公転による動きの量」と、「ピストンの動きの量」の関係を、なるべく合わせたい、
と言うところが、この発明の要点のようだが、それがどれほど意味の有る事なのかそこが良く解らない。

結局機構としては、クランクピン部分に「ローラー」を付けたものを、「横向きの８の字型のカム溝」に、
嵌め込む形で、カム対偶の動作をさせるもののようだ。

最初は上死点と下死点部分で、ローラーの軌跡はクロス（交差）して動くとものと思ってたが、そうではなく、
クランク軸よりローラーが上に有るときは、「８の字型カムの上面に沿いながら動く」と言う仕組みのようだ。

しかしこの構造では、上死点部と下死点部で「急激な曲率のカム面になる」と想像され、低速ならまだしも、
高速で動く場合には使えない方式と、思われた。

決定的に問題と思われる箇所は、クランクピン部が真横になった時に、クランクピンに嵌ったローラーは、
この位置で上下方向に動くのに対し、尚且つ【 カムの面も垂直 】なのでこれではカムとして全く機能しない。

・　ピストンの動き量とクランク角の動き量を、なるべく合わすと言う事の必要性が有るのかと言う根本問題。
・　急激な曲率のカム面とか、ローラーは上下に動く位置でカムの面も垂直と、機構的にも無理が有る問題。

などなど、この特許には、問題が多過ぎのような感じがした。

>>882
＞　機械の質問スレとマルチになってるから

機械の質問スレに行って、『 マルチポストは止めましょうね 』と、君が意見してあげてきてくれないかな。
私が行くと、必ず文句を言ってくる、あそこの＜ 主 ＞が居るみたいだから。（ｗｗｗ）

＞　『 マルチポストは止めましょうね 』と、

いやまてよ。。。
マルチポストではないな。

ここに続きを、勝手に書き込んだのは、この私なのだから。

と言うことで、『 こちらでもやってますよ〜 』って、機械の質問スレで紹介して来てもらおうかな。
それとも、実用化が不可能なアイデアだから、このまま放って置くのが最善か。ｗ

ひどすぎるｗｗわざわざレス引っ張ってきてここで毒吐かんでも存分にあっちで叩かれてこいやｗｗｗｗ

>>875-887

「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

カム機構には、【 許容される、圧力角 】と言うものが存在する事さえ知らないんだから、困ったもんだよ。

カムの基本
http://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/cam_basis.html
　　　　圧力角　　（略）

　　　　圧力角が小さいほうが効率が良くなります。
　　　　圧力角が ０°というのは、従節の運動方向角とカム軌道面接線方向角とが一致する事になるので、摩擦はありません。

　　　　一方、圧力角が90°というのは従節の運動方向角とカム軌道面法線方向角とが直行してしまうので、機構として成り立ちません。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　一般に圧力角は従節が直動の場合 ３０°、揺動の場合 ４５°程度が限界の目安とされています。

カ　ム　の　理　論
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/camtheo.htm
　　　　圧力角、曲率半径

　　　　圧力角とはカムと従節との共通法線方向が従節の運動方向に対する角をいいます。
　　　　一般には圧力角の限界値は直動で３０度、揺動で４５度以内といわれています。
　　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾　　（略）

カム 圧力角
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%82%AB%E3%83%A0+%E5%9C%A7%E5%8A%9B%E8%A7%92&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

☆　　今回の発明は、クランクが真横になった時【 圧力角が ９０度 になるような構造 】なので、まともに動かない事が証明されたわけです。
☆　　以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。

>>しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

それはないでしょう

特許は実現可能かどうかという審査は無いので実際にはできないものでも取れてしまうのですよ
特許庁の担当官や弁理士が図面と書類からそこまで判断できるはずも無いですし
（永久機関だけは例外らしく拒否られるらすぃ）

弁理士や担当官が理解できないと特許が取れないとしたら
発明家はの立場はないですね

>>889
君の言ってる事には、大いなる矛盾を感じるが、ここで特許の議論をするつもりはないので止めておく。

>>888　＞　カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。

この下の「機構アニメ」は、良く出来ていますね。

カムアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/index.htm
リンクアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/anime5.htm
アライエンジンイアリング
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/index.htm

訂正。

カムアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/toppic7.htm

>888
> 「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
> しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

それでも特許に抵触するような技術が実用化された場合には裁判で（ｒｙ

特許は先にとったもん勝ちのルールで国民にアイデアを出させる制度なのに
「アイデアを出した事」を批判するのは制度自体を否定したいのかな

特許はアイデアを出させる制度じゃなくて、出した人を保護するための制度。
発明に要した金銭や労力を、特許使用料という形で回収出来るようにするものだ。
その特許が使えるか否かを判断するのは使う側の勝手だよ。

鶏と卵
国からの視点と国民からの視点の違いだな

雑学。
鶏と卵　は、卵が先です。遺伝子レベルで鶏という種が発生するのは受精卵が
出来た瞬間だからです。

特許というのは、その国にお金を払って保護してもらうという制度。結構高額。
特許取得のお金が工面できなかったために認可されず、他の人に取られたって
事例もよくある。あるいは、知らないうちに他人に他国で申請されてたりとか。
「アイデアを出した人」じゃなく「申請とお金を出した人」なんだよｗ

はいはいそうだね

しつこいようで悪いが、ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）
が時速１００ｋｍいったらしい。事実ならば電流計が４Ａだったので
４０ｗ程度で１０ｋｗ近く出た事になる。２５０倍の効率だ。

ちょっと何いってんのかわかんない

>>899
原子力エネルギーの一種だよ。ただし立証が困難なんだ。
エジソンの弟子のテスラも発見していたらしい。

なんだ一気にスレの質が落ちたな

　
ここの『　スレの質　』は、元々低いのよ。ｗ

でも内容的に「　面白い話　」なら、それで良いのよ。

「　考え方のヒント発見　」など、誰かの役には立ってると思うから。

＞　しつこいようで悪いが、

はて『　しつこい　』とは。？

既にどこかで、その話は紹介済みでしたでしょうかね。

＞　ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）が

バイクを動かすのは、動画で以前見ましたけど。

でもその場合は、ガソリンで動かしてるところに、ブラウンガスを追加する装置だったような。

トルクが上がることは、確認されてたようですけど。

＞　時速１００ｋｍいったらしい。

私としては、その話は是非とも、詳しく知りたいものです。

その話題が書いてあるサイトなど、紹介してもらえると、大変有り難いのですが。

そろそろ「次のスレ」を立てる準備しないといけないかな。

≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793　　　　　　←　（直接読めます）
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552　　　　　　←　（直接読めます）

しかし良くここまで続いたもんだよ、ねぇ〜。ｗ

>>888

☆　　以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。

動弁カムに別に特殊なカムは使ってないですが？

カムの作用点を位相させる事により閉弁工程を減速して作用角を増やしているだけです。
ロッカーアーム支点のカム山はロッカーアームの振り角に応じて作用点を位相させますが
回転運動してるわけではないのです。

＞　特殊なカムは使ってないですが？

そんな「カム」、今まで見たことがない。
だからこそ、「特許」なのじゃないの。
でもその話題は、「例のスレ」でやってくれないかな。

土曜日は混んでるのかな、なかなか投稿できない。

>>898　＞　ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）が時速１００ｋｍいったらしい。

Ghost Riponの屋形（やかた）　　2010年02月03日(水)　　エネルギー革命は可能か？（中間報告）
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10449370655.html　　　
（略）
>　　中間報告

>　　動作について、論文に書かれていた内容を再現しようと、セルと回路を製作しました。
>　　回路　：　デイブ氏の回路図どおり製作して、動作の確認が取れました。→【真実】
>　　セル　：　理論に基づいた複製品を、設計製作し動作の確認が取れました。→【真実】
>　　バイファイラー　：　役に立っているのかわからないが入れても動作はする。→【真実】

>　　（製作した回路とセル、バイファイラーを使用し、電解質のない水道水を分解できました）
>　　故に、パルスによる水の電気（電磁？）分解は可能。→【真実】
>　　詳しくは、以下のページでリンク先を参照してください。

>　　テーマ：実験のまとめ　　http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10428585367.html
（略）
>　　動作をさせることで（-）極のパイプにコートが乗ることも本当でした。→【真実】
>　　（コートは、酸化クロムかニッケルと書いてありましたが、カルシウムとの噂もあり）
>　　そして、このコートが十分乗ることで、ある時期に劇的に効率が上がり、オーバーユニティーになると
>　　記述されてます。→【要確認/宿題】（コンディショニング動作100時間以上？）

>　　動作実験を行った結果、デイブ、ラビ両氏の論文で記述されている内容と同じことが起きているので、
>　　確認できていない一部だけが異なるとも考えにくく（途中は再現）、信憑性は非常に高いと思います。
>　　論文の内容およびYouTubeの動画は、真実と言って差し支えないでしょう。
>　　結論は急ぎませんが、とりあえず、わかった範囲で見解を述べました。　　以上ご報告。

>　　論文は、以下のページにリンクがあります。
>　　ブラウン・ガス（水で走る自動車）関連リンク集　　http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10368895283.html

純度100％の水って、電気を通しませんよね？
水道水って電気を通しますよね、それって電解質含んでいるって事じゃないんですか

その方に、メール送って、直接聞いてみたらどうですか。
しかしその前に、そのサイトの関連記事を全部読んでからでないと、聞いても答えてもらえないかも。
「電解質」に関係なく、電気分解する方法があるとかないとか、と聞いたことも有るし。。

>>903
ようつべだよｗ
>>909
電解質の問題なのか？
パルス波でむしろ効率が良くなったとかそういう話もある。

ガスタンクの爆発実験はまだか

＞　ようつべ

そう言う場合の回答は、普通は、ＵＲＬくらい貼り付けるもんだろ。
かなりコミュニケーションの悪い人間とわたしは見た。

株式会社 ダ・ビンチ　　ごあいさつ
http://www.davinci-mode.co.jp/index.html

技術・製品
http://www.davinci-mode.co.jp/technology.html
>　ロータリー熱エンジン

>　ロータリー熱エンジンは弊社で開発した外燃式のバンケル型ロータリーエンジンで、 ランキン・サイクルにより駆動する
>　熱エンジンです。

>　ロータリー熱エンジンと発電機を組み合わせることで、 廃棄熱を回収して効率的に電力へと変換することが可能になります。
>　化石燃料の使用量削減・二酸化炭素の排出量削減により、 地球温暖化抑止に対する効果が期待されます。

>　（特許：出願中、共同研究：東京大学）

株式会社ダ・ビンチ ロータリー熱エンジン
http://www.davinci-mode.co.jp/pdf/Da Vinci RHE Product Information May 2009 ver.9 (Japanese).pdf

>>912
まあコミニュケーション能力は低いかも知れんが
ゴー宣板でもブラウンガスがカルトだとか言いだす奴がいて引いた。

オカルト信者にもちあげられたからしょうがないだろ、カルト呼ばわりされても。
まともに商売する気ならブラウンガスなんて呼称はもう使わんし。
実際違う名称で呼ぶケースが多いし。

>>916
そういうケースがあったのねｗなら納得。
僕が見つけたＥ＆Ｅガス社の説明が詳しくて
やはり地下資源の燃焼速度より数十倍速いようなので
アインシュタインの特殊相対性理論に合致するんだよ。

>>898
>>907-911　＞　純度100％の水って、電気を通しませんよね？

はてさて、【 プラズマ電解 】って、電解質の有無は関係あったのかな。

　　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/

この手の話題は、↑　上のところが詳しいから、一度行って見られよ。

ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、流体機械として優秀だったりして

楽しそうやのお
Reverse Uniflow Engine Design
ttp://www.youtube.com/watch?v=OrC2FDCsppY

ななかな理解するのに難しいエンジンに見えた。

>>921
圧縮混合気過給、リードバルブ頭上吸気、サイド排気の２ストガソリン実験エンジン
火炎が吸気側に漏れてバックファイヤーｗ
混合気圧に押されて燃焼中にリードバルブが開いちゃったんだろう

考えると、普通の２ストもクランク室の混合気に引火しそうなもんだが
そういう事はあまり聞かないよなあ
直接火炎が触れない限り大丈夫なんだろうな

＞　リードバルブ頭上吸気

流石に、『 リードバルブ 』と呼ぶには、無理があるだろうな。ｗ

【 頭上ポペット逆止弁付き・リバースユニフロー吸気 】って、ところでは。

＞　クランク室の混合気に引火

燃焼（火炎伝播）速度よりも、混合気を吹き込む速度が、速いからでは。

燃焼速度云々じゃなくて燃焼が終わってるからじゃないのか

＞　終わってるから

そうだよね。（ｗ

【 頭上ポペット形逆止弁付き・リバースユニフロー掃気・２サイクルエンジン 】

が正解。

＞　ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、

未来のエンジンは、個人的には「スチーム・ロータリー・モーター」になると、思っている。

＞　終わってるから

でも、「ドッラグレース」などを見てると、排気管から「炎」を出しながら走ってるので、
もしエンジンに「燃焼遅れ」などが発生するのだとすれば、２サイクルの場合では、
【 火炎の中に掃気を送り込むような状態 】も、実際には起こり得るのではないかな。

頭上吸気２ストは排気系からのバックファイヤーで吸気系まで吹っ飛ぶって事だな
直噴なら大丈夫かな？

>>928
あれはエンジンの温度を上げすぎないために燃料が理想空燃比よりだいぶ濃いんだった気がする
んで排気管に付いた炭素とかが加熱されて火種になって
酸素不足で燃えないまま排出されたHCが排気管から出て酸素と混じったときに燃えるんじゃ無かったかな
たぶん

すばらすいアニメだぬう
How Four and Two-stroke Diesel engines work
ttp://www.youtube.com/watch?v=PSrIceBDrRM
ttp://www.youtube.com/watch?v=k3gMTqaNwlE

2 stroke　Diesel
GM 2-stroke V8 start and run (Higher quality)
ttp://www.youtube.com/watch?v=ujxxYYfJjZ0

Detroit Diesel 12 Cylinder Twin Turbo 900 HP
ttp://www.youtube.com/watch?v=olslXBmHxSY

Piston Valve Engine
http://www.youtube.com/watch?v=RT_wrfa5qR0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=RRPuvAgYEdw&NR=1

>>932
【Ｐｉｓｔｏｎ Ｖａｌｖｅ】と書いてあったから、単なる２サイクルエンジンかと思ってたら、

【ピストンヘッドに慣性開閉式のポペットバルブ】を装備した、エンジン形式だったとは。

この方式は、【グノーム星型ロータリーエンジン】にも、採用されていたよね。

>>904　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540

469 ：（*・。・*）　：2006/12/10(日) 22:24:23 ID:XB1E8dCP
　　　　　
　　　　Torque Meter　　「　Gnome Omega　」
　　　　http://www.enginehistory.org/TM/V4N2Gnome.jpg
　　　　http://www.enginehistory.org/TM/htm/tmv4n2.htm

　　　　※　もし画像が、縮小表示されて見える場合には、クリックすることで「拡大」できます。

471 ：↑　おい。：2006/12/11(月) 11:03:03 ID:f9NsOX07
　　　　　
　　　　「　Gnome　」
　　　　http://www.keveney.com/gnome.html

　　　　グノームの動画ですね。
　　　　少し見難いですが、フォーサイクル動作をしているようです。