ミリタリーレシプロエンジン 九基目

コンチネンタルって、>>4のテンプレにあるテレダインコンチネンタルかい？

テレスドンなら知ってる。

ドレスデンに似てるね

どですかでん

突発的に聞きますがね
統制エンジンってあるじゃないですか
あれって技術的に冒険してなくて、あのサイズならほんとはもっと出力うpできたはず、とか書かれてるのをたまに見るんですけど
あの当時の先進技術使ったらドンくらい出力うpできたんでしょう？

一式チヘに積んだ奴で３００馬力、とかってのも可能だったのかしら？

ディーゼル技術が世界的に未熟だった当時、統制機関こそ先進実用技術の一つだった。
それを上回るとすれば、ソ連のV-2くらいのもんだろ。

統制機関の前のチハ機は、むしろとてつもなく先進的な直噴でしたがね。
それで性能のいいインジェクタが作れて、良い燃焼室が作れて、ターボ過給して、ついでに
中間冷却してやれば、300でも400でもいけるでしょうよ。

だが、そんなのは絵に描いた餅にもならん。

付け加えるなら、300とか400馬力クラスのディーゼルエンジンのトルクを受容できる、
装軌車用トランスミッションやサスペンション、履帯を実用できたのか。

>>957
あの頃の技術で、どこの国だろうと、気筒内噴射がどこまでちゃんと動いたか・・・・(変態ドイツならちゃんと動いたんだろうか?)
>>958
履帯に動力が伝わる前に適切に減速するだろうから、履帯は切れないかもしれない。

>>959
ソ連のは筒内直噴だったからね。

ドイツの航空エンジンは普通に党内噴射じゃないか。

>>960
ヂーゼルは皆筒内直噴でしょうに…

つまりこれは、予燃焼室式ディーゼルのことを言ってるのかね？

世界でいち早く軍用高速ディーゼルの必要性に着目したのは見識だったが、
実用化するにもソ連と違って能力が追いつかなかったのが日本の辛さだ。

>>956
一式戦車ので、ピストン速度7.47m/s、平均有効圧力5.92kg
チハのは7.47m/sで4.44kgだから大幅な性能向上。
参考までにT-34のV2だと10.20m/sで6.94kgと更に凄まじいが
自然吸気のディーゼルではV2の性能辺りが実質的な上限に近く
戦後でも実用機でこれを大幅に超えるものは存在しない。
だから、統制はV2比で6割の性能だけど、限界比でも6割ぐらいなわけで
まあ、それ以上はいろいろと難しいってことじゃないかね。
予燃でもV2以上を達成したエンジンもあるけど、東名高速バス専用のキチガイエンジンだし。

東名高速という一点に絞られた車両が作られていたのですか！？

>>965
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%B0%82%E7%94%A8%E5%9E%8B%E5%BC%8F
こういう時代があったんだ。

その頃グレイハウンドはタービンエンジンを積んで見たりしてた

>>963
ソ連は基本的に戦車用だけであって、日本はトラックや支援車両にもバリエーションを展開したがね。

T34のV2ってターボ過給じゃなかったっけ？

グランパにはターボの解説があった気がする。

おもしろいものだな

ターボ過給で中間冷却って４式チトのエンジンでやってたような……
なんでこんな攻撃的なんだ？

>>968
しかし、実際に輸送の主力となるべきトヨタと日産のトラックは、全てガソリン車（後には木炭）だったし、
いすゞも完全ディーゼル化までは行ってなかったろう。

シボレーコピーエンジンのトヨタでは無理だったとしても、
日産180のグラハムエンジンのブロックはディーゼル化可能な強度を確保した基本設計だったというのに、
戦前戦中にはそのポテンシャルを活かしてやる奴がいなかった。

>>973
そりゃいすゞは商工省標準型式自動車の商品名なんだから
当然のこととして、商工省指定のガソリンエンジンだ。

ちょっと用語が気になったのでヂーゼルぐぐってたまげた。
発明者の当初の狙いは石炭の粉を燃やせる内燃機関の開発だったそうな。

…そいつが本当になってたら大戦の様相はかなり変わってたかも

大正時代から、軍用保護自動車という性能指定があって
これをクリアした車には購入に補助金がでて（有事に徴用される）
また軍に積極的に買い上げてもらえたわけだが
当時コレをクリアできた国産は、東京瓦斯電、石川島自動車、ダットの三社しかなかった。
より一層の性能向上と共通性を目論んで
軍、商工省、国鉄、そしてこの三社によって共同開発されたのが
商工省標準型という中型トラックだったわけ。
そして三社を合併して、商工省標準型トラック専業メーカーとしたのが自工。
この時期、軍は戦車等を中心にディーゼル化を進めており
トラック用にもディーゼルを競作させる（池貝、新潟、自工、三菱、川崎等が参加）
結局、これで勝ち抜いたのが自工のディーゼルだった。
だったら、そのディーゼルを共通で使えば良いじゃんとなったのが統制一〇〇式。

昭和10年ごろに、自動車産業の保護を画策して
商工省標準より一回り小さいトラックを許可自動車とし
これを作れないところには自動車産業として許可しないということになったので
ダットから権利一切を譲渡されて発足した日産と
自動車産業への参入をもくろんでいた豊田織機がこれに参入。
自工は標準車級専業という縛りがあったので許可自動車には参与せず
大きいトラックは自工、小さいトラックは日産とトヨタという住み分けになった。
外車排除が進めば、市場は国産の切り取り場になるから
トヨタと日産にとっては、美味しいビジネスチャンスだったわけだ。
また軍・商工省的には、製造整備のハードルからして
許可自動車をディーゼルには出来なかったわけ。
（実際統制にせざるを得ないほど、各社のディーゼル技術に差があった）
これらがある程度順調に立ち上がるのが昭和15〜17年だから
日本の完全ディーゼル化は、やりたくてもずっと先の事になる。

たてといた

ミリタリーレシプロエンジン 十基目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1231433320/

ディーゼルは 21 世紀になっても発展し続けてるなぁ

>>966
おもしれーｗ
今までバスに興味なかったんだが一気にひきこまれた。
バスマニアのこと今まで馬鹿にしてたわ。
あいつら現用車両のエンジン音でもバスメーカー言い当ててたが
その時代ならきっと特徴ある音を響かせてて俺でも言い当てられたんだろうな。

以後、24時間以内にレスが付かないと自動DAT落ちになるから
最後の質問なり、最後のネタ振りなり、最後の叫びなり
おまいら、悔いのないよう

ではさらば

>>980
「その時代」を「高速用の国鉄専用型式が作られ始めた時代」とするなら
ニッサンディーゼルなんてまだ2サイクルの単流掃気ディーゼルだったから
露骨に特徴的な音だったろうな。

ちなみにUDマークは単流掃気＝ユニフロースカベンヂングディーゼルの略。
この板的に言えば74式戦車のエンジンにちょっと近いエンジン。

日産ディーゼル（民生）は更に遡れば潜水艦用みたいな
対向ピストンディーゼルエンジンもトラックに載せてた。
二つのピストンが上下から一つの燃焼室をぱこぱこ挟み込むヤツ。

栄の整備エマニュエルで工具の使い方見て〜。

>>982
74式の10ZFって魚雷艇のエンジンが元になったって過去スレで見たけど
やっぱり空冷だったんだろうか。
あるいは舶用に限定するならそんな必要も無かろうが。

>>982
ユンカースの原設計
（ユンカースは更に合理的で高速化に適したダブルクランクシャフトに移行し、JU86などの航空エンジンとして実用化して、
ヲタをハァハァさせたが……）
をクルップが生産化した、気筒毎に独立コンロッドで上下のピストンを駆動するＮＤ→KD２ストロークね。
陸軍の退役将校が日本に導入することを企画して日本ディゼル設立、更に鐘淵ディゼルとなる。

パワーは稼げたが構造複雑で、カネボウ（鐘淵紡績）の資本を得て何とか量産化されたものの、
同時期に実用化された平凡だがより製造しやすくシンプルな４ストの統制ディーゼルのような主流にはなれなかった。

このKD系、戦後に民生工業となってからは日産トラックのシャーシに積まれたり、富士重のリアエンジンバスに搭載されたりしたが、
とにかく馬力はあるにせよ、でかくて重くてうるさくて震動がひどくて高速化が苦しくて燃費が悪くパーツも高いという難物で、
あんまり人気は得られなかった。
1950年代には統制ディーゼルの改良や技術影響で４ストディーゼルの高速化・燃焼効率向上を追求した
いすゞ、日野、三菱に、パワーでも追いつかれる。

やむなく民生はクルップ2ストに見切りを付け、GM、デトロイトディーゼル系技術に路線転換した。
以来２０年にわたって民生→日デの売り物となったユニフローのUD系高速2ストディーゼルがそれだ。

おまいら
旧ドイツ空軍の機体とかエンジンのサービスマニュアルが通販で手に入るけど買ったやついるか？

梅

竹

松

桃

栄

寿

護

中島のエンジン名の一文字漢字ってさ
空冷シリンダーっぽい字を選んでるんだって
高校生の頃思ってた。
「誉」なんてまさに空冷フィンとシリンダーヘッドって感じじゃん。

昴

スレは大事に使え

疾風に限らず、日本機のプロペラが小さめなのは単純に馬力が足りないからだ
馬力によってちょうど良いペラの直径は決まる

そりゃ2000馬力エンジン実用化できた英米機と比べるのは酷なもんです。

優越していたと主張する向きについて。

梅

1000

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