ガソリンエンジンの低速トルク増強

逆転の発想で、燃料を改良してみるとか

燃料高すぎ＞＜

OHVのエンジンで、等間隔爆発で8気筒、ツインスパーク、ロングストロークにすれば鬼の低速トルクになるんでないかい？
あるいは２ストローク多気筒、低速トルクもりもりになるようチャンバーをセッティンクする。

>>937
つまり 買い替えろと 確かに個人でできる範囲ではムシロ安くつく

>>929

プリウス・ドライビング・シミュレータ
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index.html
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/index.html

低速に見せかけて 実は高速、ギヤ内蔵タイブで乙

停止直前に、ゼンマイ巻かせたらdo?

それは自転車に採用したら、上手くいきそうなアイデアですよね。ｗ

コモンレールで水を爆発の後に噴射して、熱エネルギーを水の膨張に
変えてトルクアップしかつ冷却をやめてしまう、ラジエーターなし。
１　爆発まではドライな状態なので燃焼温度は確保できる
２　爆発の直後に水を噴射し、熱エネルギーを膨張に変える
３　つぎの排気工程でドライ（シリンダー内を）にする
４　また混合気を吸入ー圧縮ー爆発（直後に水噴射）の繰り返し

>>941
でも、その機構を追加したことで得られるエネルギーと、
機構を追加したことで消費されてしまう運動エネルギーが等価か、
後者の方が大きかったら無駄です。

>>937

なんでOHVなんですか？
OHCじゃダメなんですか？
おせーて

きんたま〜

４サイクルで、直噴前提。
通常の吸気工程９０〜１３５度の間、吸気弁を開けないで水をぶち込みます。
１３５度過ぎたら排気開始、１８０度から過給で強制排気、強制吸気。
２２５度で給排気終了。

水蒸気圧によるトルク上昇がどの程度かは、詳しい人考えてください。
過給の仕組み、バルブ開閉の仕組みはお任せします。

水蒸気爆発でのトルクＵＰと水の気化冷却での空気充填率UP期待！

Ｈ2Ｏ ＝１Ｘ２＋１６　＝１８ｇ（水１モル）　で　２４Ｌの水蒸気になる
水　１ｇ　の気化熱　５３９．８カロリー
５００ｃｃのシリンダーで下死点で５気圧とすると
５００　Ｘ　５　＝２５００　＝２．５Ｌ
１モル気体が　２４Ｌなので、２，５Ｌは０．１モル
０．１モルは１．８ｇ
１．８ｇの水の気化熱は
５３９．８　Ｘ　１．８　＝９７１．６４　＝　　１　kカロリー

５００ccのシリンダーを押し下げるのに１回当たり１ｋカロリーの熱と１．８ｇの水が必要（消費される）

４気筒２０００ｃｃ１万ｒｐｍで回すとすると
４　X　１万　X１．８ｇ　＝　７２０００ｇの　水
４　X　１万　X　1kcal　＝　４００００Kcal　の熱

>948-949
計算有難うございます。

下死点気圧３気圧位、
低速トルクの増強なので、1000〜1500rpm位まで、
とすると、水消費は4〜6L/min程度で済みますね。

排気からも水回収するとして、1日20L〜40L程度の水補給で
1日分の発進加速時を賄えれば使えますかね？

>>947
燃料供給系のエロージョンが進みそうだ。

弊害が出る程の出力を得る必要は無いと思っています。
（エロージョン？、過冷却？）
吸気工程での機械摩擦損失等が賄える程度でも良いと思います。

ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸとして、高回転域での加速時は、燃焼行程の
後期に水噴射でのﾄﾙｸUPを併用するなども出来るのでは？
（潜熱損失＜圧力上昇、であれば）

熱として損失しているｴﾈﾙｷﾞｰを如何にして回転力に
貢献させるかが、ﾄﾙｸUPだと考えています。
水も排熱で加熱した2〜300℃の過熱水が使えないかな？
水蒸気は洗浄効果が大きい為、潤滑油への弊害が大きそう
なのは気になっています。

燃料に水を混ぜた乳液（エマルジョン）を噴射することによって
NOxやPMを低減する研究が進んでいますが

エネルギー損失として捨ててしまう熱を、推進力として利用する発想は斬新かも

混合油（ガソリン＋オイル）噴射ならエンジンオイル劣化の件は解決なんですが・・・

水エマルジョンも３０％以下程度で有れば、出力低下が無いとの
報告が有るようです。

潜熱損失＜圧力上昇が、今後の未来技術だと思っています。
耐熱エンジンよりも、低発熱、低排熱だと思います。

このスレの趣旨とは外れますが、ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝHVが私の理想で、
少量の蓄電池と超高効率な発電機（燃料電池、ｶﾞｿﾘﾝ、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙetc）
の組み合わせで、20年後位まで市場を引っ張れる(その後は純EV)と思います。
燃料電池が怪しいので、当面発電用ｴﾝｼﾞﾝの効率化が必要と考えています。

走行するためには使わなくて、発電専用のエンジンってことなら、
好みに応じて、エンジンと発電機を個人が店頭で買って、
素人でも付け替えられる規格があるといいかな。
小型化が進むだろうから。

水素脆性忘れてないか。

水素税制の方も心配です・・・・

>>1

＞　1　ターボで過給した空気をエンジンに送らずに一旦タンクに貯める
＞　2　極低回転時のみタンクから過給すれば、アイドリング＋の回転数でも最大トルクを発生させる事ができる。
＞　　　ただし、ベースのＮＡエンジンが発生する最大トルク以上にならない程度に加給する

●　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　６８１−
●　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/681-

>　681 ：名無しさん＠３周年：2008/04/27(日) 10:23:13 ID:JXda6nwy
>　　　　　【SAE】Scuderi Group､回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として蓄積､再利用する｢ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を提案 08/04/17

>　　　　　米Scuderi Group､ LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日〜17日開催)に展示ﾌﾞｰｽを出展した。
>　　　　　同社はｴﾝｼﾞﾝに圧縮空気を供給する専用ｼﾘﾝﾀﾞを配したｴﾝｼﾞﾝを開発している。
>　　　　　開発中のｴﾝｼﾞﾝは｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。 （以下略）

>　682 ：名無しさん＠３周年：2008/04/27(日) 10:31:52 ID:JXda6nwy
>　　　　　Scuderi Groupによれば､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝにもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも展開可能で､従来のｴﾝｼﾞﾝに比べて燃費を25〜50％向上で
>　　　　　きる上､NOxを最大80％削減できるとしている。しかも､ｴﾝｼﾞﾝ技術を使うだけで回生ｴﾈﾙｷﾞｰを回収できることから､
>　　　　　ﾓｰﾀと電池を搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車に比べてｺｽﾄを大幅に削減可能とみている。（以下略）

>　　　　　日経ﾄﾚﾝﾃﾞｰ　 http://trendy.nikkeibp.co.jp/news/car08q1/568665/
>　　　　　Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html
>　　　　　YouTubu 　http://youtube.com/watch?v=5jNVmjdYw7Q

※　考えることは、「国が違っても時代が変わっても」、大抵は、似たり寄ったりなものですね。（笑）

慣性過給（ラム加圧とか吸気マニフォールドの形状の工夫とか）
既出だったらサーセン

なかなか面白いスレだったが、いよいよ終わりだな。
ディスクに保存しておこう。。

>>1
ミスファイアリングシステムがあるよ

中国の車のナンバーによる規制を五輪後も続けろや

>>1
単純に上から下まで稼ぐなら、スーパーチャージャーとターボを同一過給器に
高回転で負荷になるスーパーチャージャー側をワンウェイでつないどけばいいんじゃね？

ゴルフとかであったべ？　機構まで知らんけど。


過給器なしなら、CVTを利用して、エンジンは一番美味しいところで回しっぱなし、
アクセルはCVTのプーリー機構につなぐ。（アクセルオンで、ディスク間を離す）

最近のCVTはF1でも実験したくらいだから、なんでも応用できそーだな。

　
なかなか面白いスレだったが、いよいよ終わりだな。

まっ、エンジン自体が、終わりに近づいとるわけだが。。

記念に、ディスクに保存しておこう。

>>964
そのディスクもいつかは半導体メモリの発達で
同じように言われる時が来るのかな？
今はまだフロッピーディスクがＵＳＢメモリに取って代わっただけだが。

＞　半導体メモリの発達で

そうだな。

そしてそれから、また「数十年」もたつと、、、、

ホログラムなどを使った、＜ 光記憶装置 ＞の時代になり、

記憶容量は、まったく気にしなくても良いような、時代になる。。。

そして、文明が崩壊して洞窟の壁に記録するように・・・


ならねーか(w

光学メディアもだがフラッシュメモリは長期保存に向かないと言われてるからなぁ。
HDDの完全な置き換えとして務まるとは思えない。DATも地味に残り続けていくと思うよ。

>>966
研究されてるディスク状の記録用ホログラムだけど光にかなり弱いらしいから信頼性が怪しすぎる。

１のような事をしたければ単純に電動コンプレッサーでも
積んでおけば良いだろ。加給したい時に電動コンプレッサーで
加給すればターボのような不安定で時間遅れも無くなる。

レギュラーにハイオク混ぜて、まやかし燃調終了。

>>969
低回転と言っても全開時の吸気量を正圧で送れてエンジンルームに入る
電動コンプレッサーって不可能ではないにしろ結構大変だと思うぞ。
開発の話もあるけど出てこんし。
加給器の回転数をだせるモーターと電源を組み込むことになるわけだから。

最近、このスレを発見。

ポンピングロスを少なく出来る構造のガソリンエンジンのアイディアをいくつか考え付いた。

出願済みなので、興味がある奴がいたらここにさらすよ。

＞　さらすよ。

ぜひぜひ、お願いします。

　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

↑　上に書いてもらっても、良いですけど。。

>>801
　　　ｽｺﾞｲﾅ
　 ∧∧
　(･ω･ )
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

>>973

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡

↑に書き込ませてもらいます

>　書き込ませて
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 （工学板）に登場してきたら、ボコボコに、してやろう。　ふっふっふっ。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│
　

>>976

> （工学板）に登場してきたら、ボコボコに、してやろう。　ふっふっふっ

この時点で、すでに数日前に書き込んであるよ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

の８２０から

一応、解答しといたけどね。ｗ

　アステクタープローチがあれば一発だと思う。

たくさん、沢山、たくさん、解答しといたけどね。ｗ

低速トルク増強は、決定打がVWから出ている、と思うよ〜(^^)
ついでにVWはポルシェが買収している（もう75％）
＜＜　　メダカが、鯨を飲み込んだ　　＞＞

４気筒エンジンだと
トルクが増えると振動もでるから
のりづらい車になる
ほどほどがいいよ

↑　
日産のマーチのスーパーチャージャも低速トルクと高速のパワーの両立
を狙って作られる(３気筒だけど）
でも次のフェーズになれば、ティーダやノートにもスーパーチャージャ
を移設してくるはず、その時は４気筒になっている、お楽しみに〜(^^) 。

＞＞982
２ＳＴのエンジンにすれば、４気筒で十分なトルク分散ができる
今は、直射のエンジンもあり、２ＳＴでも排気をきれいにできる
(吹き抜けは無い）日産のＵＤモドキノエンジンにすれば〜(^^) 。