≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡

　
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ガソリン1リットルで128キロも走るハイブリッドカー
http://heartattack507.blog84.fc2.com/blog-entry-977.html

>>42
＞　レシプロ機関であればカットオフを変更すれば膨張比が変わりますよ。

なるほど。ところで「カットオフ量」を可変に出来るバルブ形式は、どう言うもの、
なのでしょうか。もし蒸気機関に詳しい方であれば、少し説明して頂けないでしょうか。

＞　大気圧近くまで・・・例えばゲージ圧力で16⇒0.5とかになるまで膨張させて

そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
大きく出来ていないのが、現状のようです。

これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比２０でも３０でも」、やりたければ？、
好きなだけ上げられますから、その特長の部分に、大いに期待したいところです。

＞　工夫は要りますが40％くらいの効率は得られる計算です。

そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、６０％？、とか言われる燃料電池車】を、
超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
有りませんでしょうかねぇ。ｗｗｗ

＞　他の技術的な理由でそうはしていなかったのが蒸気機関車です。

蒸気機関車のエンジンは、この進んだ時代には、もう忘れても良い形式と思います。
今までよく活躍して頂けたことですし。。。

>>87
前掲の条件で理想機関として計算すると45％にはならないですよ。
現実のレシプロ蒸気機関の特性を細かく調べたデータを元に計算すると45％くらいになるのです。
まず自分で書いたものでもかまわないのですがレシプロ蒸気機関の指圧線図を見たことあります？
無いなら文句を言う資格はありません。

>>89
可変カットオフ

スティーブンソン式、ワルシャート式が代表的なもので、機械式の究極はカプロッティ式でしょう。
いずれも船舶・鉄道に多用されました。

> そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
> 大きく出来ていないのが、現状のようです。

蒸気機関車がカットオフを縮めて運用できなかったのは、そのような設計をすると
低速で扱いが難しく空転しやすくなるからでして、これを電子式に制御出来る今なら問題にならないでしょう。

> これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比２０でも３０でも」、やりたければ？、

ただし膨張終端での圧力を大気圧よりは大きくしておかないと補機・通風に使えなくなるのが注意点です。

> そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、６０％？、とか言われる燃料電池車】を、
> 超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
> 有りませんでしょうかねぇ。ｗｗｗ

そこまでのレベルは現実の機関としては成立し難いです。
燃料電池も製造にかかるエネルギーコストの比較や水素供給を考えたら60％なんてマヤカシですし。

>>67
＞　アトキンソンサイクルはどうです？ あれってミラーサイクルの一種なんでしょ？

詳しいことは知りませんが、クランクやコネクチングロッドの動き方を、工夫することで、
膨張のストローク長さよりも、吸気のストローク長さの方を短くし、標準の排気量より、
少ない吸気量にした方式が、アトキンソンサイクルとして、初めに考案されたのだと、
理解しています。

それと同様な効果を、簡単な方式で実現するため、吸気バルブタイミングを早めたり、
遅くしたりすることで、吸気量のみを減らすことで、アトキンソンサイクルと同じ効果を、
得ようとしたものが、ミラーサイクルと言われるものだと思います。

この方式は、自動車エンジンにも使われており、省エネ効果を上げているようですね。
なので、>>66　の説明は、単に、「 >>58 の考え方の間違い」を、指摘したもので有って、
【ミラーサイクルの有用性】については、何も言及していないわけです。

>>58
> 理論サイクル上では膨張比一定の場合、ミラーで圧縮比を下げると熱効率は下がる。

理論サイクル上では圧縮比一定の場合、ミラーで膨張比を上げると熱効率は上がる？

>>90

（Wikipedia）　弁装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%81%E8%A3%85%E7%BD%AE
　　　　　概要

　　　　　蒸気の供給を止める点のことをカットオフ（cutoff）と呼び、理想的なカットオフは、
　　　　　対象とする作業と、出力と効率のトレードオフに依存する。

　　　　　蒸気機関には蒸気流量を調節する加減弁（アメリカ英語ではスロットル throttle、
　　　　　イギリス英語ではレギュレータ regulator）が備えられているが、
　　　　　出力の制御は蒸気の効率的な利用のためにカットオフの調整によって行うことが望ましい。

（Wikipedia）　ワルシャート式弁装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AF%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%83%88%E5%BC%8F%E5%BC%81%E8%A3%85%E7%BD%AE

【感想】
早速調べて見ましたが、「弁装置の種類」が、こんなに多数も有ったとは、知りませんでした。
子供のときに見た機関車の仕組みは、この上の「ワルシャート式弁装置」に似ていたような、
記憶があります。

【質問−１】
「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。

【質問−２】
極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。

>>92
熱効率を上げたいために、「膨張比を大きく」、設計しているのではないのですか。

（Wikipedia）　ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

　　　　　　吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑え、
　　　　　　上記の問題点を解消し、高い効率と安定した燃焼を同時に得ている。

　☆　充填効率を低く、実質的な圧縮比を低く抑え、それでどうして高効率エンジンが作れる、
　　　　と言うのだろうか、こう言う訳の分からん説明を平気でするから、今回の質問のような、
　　　　迷える人々が、多数発生するのではないのだろうか。

　☆　もっと悪いことに、本質的に過給エンジンである、「ユーノス」を例に出していることだろう。
　　　　「過給とミラー」、（この場合はミラー方式とは呼べないが話が複雑になるので省略）の、
　　　　組み合わせを同時に説明すれば、初めて聞く人は、混乱するのが容易に推測できる。

プリウスライフ．COM　　
【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm

　　　　　　アトキンソンサイクルでは、燃焼ガスが　１３．５倍　の大きさに膨らむまで、
　　　　　　エネルギーとして有効活用しています。

　　　　　　一方、ほとんどのガソリンエンジンでは、１０〜１１倍　に膨らんだところで、
　　　　　　もう排ガスとして捨ててしまいます。

　　　　　　もったいないですね。
　　　　　　これがアトキンソンサイクルが　高膨張比エンジン　といわれる由縁です。

　☆　こちらの説明の方が、「正しい」し、大変簡潔で１００倍くらいは分かりやすいですね。
　　　　知らない方のために言っておくと、ここでのアトキンソンサイクルは、実はミラーサイクルです。

>>92 は、>>58 の書き方を逆にしてみたもの。印象は正反対。
（但し、膨張終了時の圧力が大気圧以上でないと成立しないという条件が追加される）

Wikipediaや、トヨタの呼び方とかを見るとミラーサイクルって言葉に情報かく乱工作が
行われてるれてるのかと思ってしまう。　理想的なエンジンを作ろう　の所でも、
不確かな情報が元で誤解が誤解を招く状況が続いたようだし。

>>93
> 「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
> スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。

スライドバルブ・・・D型弁やピストン弁をスティーブンソン式で駆動するものが初期に普及、
さらに構造簡易なワルシャート式が普及しました。これらは可変カットオフ前提で、
ポペットバルブを駆動するものはカプロッティ式弁装置が出現するまでは前出二種のような
無段階可変カットオフは十全には出来ませんでした。
ただ前出二種についても動作上は絞り損失をどう抑制するかが大きなポイントで、
その点に配慮を欠くとあっという間に効率が下がってしまうものなのでした。

> 極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
> 存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。

Yes

アトキンソンサイクル　ミラーサイクル
オフセットクランク　　オフセットシリンダ

こんなクダラヌ新語を考える暇あったら他にやることあるだろ。
他人のアイデア使っただけなんだからさ。

>>90
わからんなこの異常な執念は。
これほど蒸気機関にこだわるとか・・・
蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。
でなぜか内燃機関と燃料電池を混同する者も出てくるし。

まぁ何はともあれ、従来型エンジンの終焉は、近づいております。ｗ

>>98
> 蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。

それはレシプロの蒸気機関を真面目に検討したことが無い貴方特有の印象に過ぎない。
4000kWクラスの鉄道用パッケージとして見たときの、ディーゼル機関と比較した欠点なんかを
あなたは挙げられるかい？俺はボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。

>>99
それは希望的観測でしょう。ディーゼルエンジンは消えませんよ。

アトキンソンサイクルは内燃機関においての｢燃料＋酸素｣→｢二酸化炭素＋水｣の時の分子量の増加も考慮できるので大気圧以上での排気は必要条件ではない。

>>101
いまいち意味が良くわからないのですが。

>>100
ボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。

抽象的で分かりにくい。

機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない（したがって修理作業に熟練を要する）。
ただし、これに対して電気機関車が有利となるのは、VVVFインバータ制御が主流になってからと言える。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする（電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能）
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）
性能が条件により変化し、一定しない（燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する）
有害な煤煙・ガスを排出（運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった）し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。
煙の火の粉により、時として火災を発生させる（藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した）
保守に手がかかる
摩耗部分が多い
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足（コンプレッサー、給水ポンプなど）
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする（後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した）
とまあ問題は山のようだが・・・

蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。
ピストン式は…駄目かもね。メリットが目立たないから。

>>97
新語…？？？　ずっと昔から存在してるんですけど。

>>101
大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。

>>103
１、修繕に熟練を要するのは無駄に調整機構が多い上に修理につかう器具に金をかけなかったため。
２、熱効率は国鉄は8.5％、イギリスは11％、気筒効率が20％以下なため。大気筒容積化が出来れば気筒効率は45％程度に改善する。
３、それら欠点は、石炭を燃やす場合と重油を燃やす場合を区別していない。
４、それら欠点は、蒸気温度を考慮していない。
５、それら欠点は、水質の差異を考えていない。

山のような問題を整理しなおして見れば？真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。

>>101
＞ 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。
↑現行ガソリンEGではクランクルーム内の背圧があるので、排気圧＜大気圧＜クランクルーム内圧となる場合もある
但しレシプロはダメ意見にはほぼ同意する

ということで整理しておく。

１、国鉄蒸機の設計上の問題であって蒸機そのものの問題ではないもの
摩耗部分が多い
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない（したがって修理作業に熟練を要する）。
保守に手がかかる
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足（コンプレッサー、給水ポンプなど）
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。

２、蒸機に限らず化石燃料を燃やすもの全部に言えること
有害な煤煙・ガスを排出（運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった）し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。

３、回転力の制御、ギアードロコが可能な現代であれば問題無いもの
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い

４、石炭を燃やすことが原因で重油を燃やすなら話が違ってくるもの
性能が条件により変化し、一定しない（燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する）
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）
煙の火の粉により、時として火災を発生させる（藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した）

５、過熱度が300度（炭水消費割合1：7）が原因で水消費が激しいのが原因であるもの（500度なら500kmごとに30ｔ給水）
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。

６、車内信号化とボイラーの自動制御で解消可能なもの
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする（電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能）

７、断熱布団の改良で変わってくるもの
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）

８、回避不可能なもの
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積

９、ギアードロコであれば回避可能であるもの
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする（後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した）

ということで103に挙げられた欠点は、思いつくままただただ列挙したように見えます。
さらに1950年代、2000年代でしっかり区別する要もありましょうが、まぁ>>107-108のような感じか。
絶対に回避不可能で、尚且つ費用面で問題になるのはボイラーの老朽化・・・それも
20年使用すると交換か大規模修繕が必要になることなのです。

９、ギアードロコであれば回避可能であるもの

については

９、運用上の面倒を生じるもので、構造変更で対応可能なもの

に訂正。

>>105
燃料の熱量は考慮すべきだが、シリンダーの大容積化
で熱効率が改善するとはどういう理論ぞな？

蒸気機関の話題は鉄道板ですればいいのに。

>>110
同じボイラー、同じ燃焼率、同じ回転数って条件下では、気筒の大容積化は即ち
カットオフを詰める・・・膨張率を上げることになるから。

>>111
同感。スレタイに釣られて覗いてみたのだが・・・
スレタイも「面白くない蒸気機関」に変えるべきでは・・・

>>111

> 1 ：∩ （*・。・*） ∩：2008/01/12(土) 18:37:50 ID:4ymW/yFP
>
> 蒸気機関から、ジェットエンジンまで、面白いエンジンの話、何でも語りましょう。

>>113
貴方が貴方にとって面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良いのです。

>>111　＞　蒸気機関の話題は鉄道板で

そう言う考え方こそが、【既成概念】と、言えるものなのでしょうねぇ。
今の自動車エンジンのままでは、遅かれ早かれ「モーター＆電池」に置き換わってしまいます。

そうなったらこのスレッドは、君にとっても、完璧に面白いものではなくなるよね。ｗｗｗ
だから、【 モーターよりも高性能なエンジン 】として、蒸気機関の可能性を、
もう一度考えてみようと、今しているわけね。

と言うことで、

以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】です。
　　------------------------------

　　　１．　ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、爆発的な騒音が発生しない。
　　　２．　ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、消音の為のマフラーが不用。

　　　３．　ガソリン機関のように、高温度にはならないので、基本的には冷却装置は不用。
　　　４．　エンジンの回転自体を、正逆変えられるので、基本的にはバックギヤーは不用。

　　　５．　エンジンのトルク自体、広範囲に変えられるので、基本的には変速装置は不用。
　　　６．　エンジン最大トルクは、極低速で発生するので、基本的には減速ギヤーは不用。

　　　７．　トルク発生部分を、エアーモーター方式にすれば、より静かなエンジンが作れる。
　　　８．　魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。

　　　９．　内燃方式に作れば、ボイラーからの廃熱が無く、熱効率の良いエンジンになる。
　　１０．　水素燃料を使うエンジンとして、作れれば、蒸気は再利用でき排ガスは無公害。

　　------------------------------

自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。

>>115
＞　面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良い

正にそれが、【 正論 】でしょうね。

「ネタ」は、新鮮なものを、お願いしましょう。ｗ

>>115
スレタイにエンジンとあるが一般人からいえば
ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する
ボイラーを必要とする発動機を連想するのはあなたくらいだと思う
それにここの板のローカルルールでは縛りが少ないとも思うので
蒸気機関について語り尽くされるまでROMでいるつもりであったが
繰り返し進歩のない同じ内容だった為、我慢が出来なくなった次第である。

>>117
ここは「工学板」なので、少しぐらいは、それらの「理由」も書かないと、
面白い議論にならないから、その辺を配慮して、書き込みをして頂戴ませ〜。

＞　一般人からいえば
＞　ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する

エンジンは、基本的には何でも同じ。
その時代に適合したものが、生き残り、適合しなかったものは、消え去るだけ。

先入観念でしか考えられない人は、時代に取り残される。
「アルコール猿人」のように。。。

>>120
魚雷云々は酸素魚雷？の知識しかないのですが、兵器用の物は出力重視、民需用は耐久性コストパフォーマンス重視なので自動車用に転用を考察するのは時間の無駄だと思いますが。

そのへんを上手く考えるのが、研究開発と、言うものではないでしょうか。
最初から、そんな「マイナス的な思考ばかり」では、何の画期的な製品も作れないのですね。

心を入れ替えてください。ｗ

それに理論〜メカニズム〜経済論〜インフラまで議論を重ねるのであれば優劣のつけようはなく、結局他のスレ行きなさいとなるのでは。

蒸気機関を自動車用に、と言う考えは高卒レベルでも無駄だとわかる。
ガスタービンorスターリング＋モーターとかの方がまだマシな気がする

ただ連続燃焼での動作機関としては魅力はある
ピストンシリンダー式などの復動式(ベーン式を用いる記述もあったが)のメカを用いた所で負けは確定していると思う

私の結論として
連続燃焼を用いる機関＋動作流体の定常流動を用いる機関
→定常熱流束を用いる機関
→動作流体の等温変化が可能な機関
→カルノーサイクル機関
となる。が結論である

カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察

で検索すると、面白い論文がある。

要は、サイクルの名前なんか持ち出す前に、根本に遡って考えよ、ってこと。

本来ならば図面など添付して説明しなければ納得出来ないでしょうが
漏れは携帯厨なので容赦ください。
連投申し訳ありません。
以上です。
蛇足ですが学生時代にマキシムのスチームエンジンをリメイクして
散々な目にあった為アンチ蒸気機関になったのかもしれませんw

>>116
蒸気機関は100PS級のパッケージで比べるとどうしても重量が重くなり勝ちだよ。
ボイラー以外に高額な部品が必要ないことと１〜６、鉄道用としては日本の非電化区間で
6000kW以上を得ようとすると内燃機関に勝てるっていうあたりが特色となるかな。
ただまそういう需要が無いから選択肢にならないんだけど。

>>128
＞ カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察
どっかで目にした記憶はあるが、特に学ぶ内容は無かったと思った。

いずれにせよ復動式のスチームエンジンは排ガス燃費などの環境性能
出力(馬力／重量)コスト、インフラなどの実用性
全てに於いてモーターに大きく負けている。
ならば>>130の様に6000KW以上の用途を論じればそこで話は決着するのでは？

ただの君。　＼(＾o＾)／　ガンガレー。

>>130
蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、もうこの辺で止めようぜ。
自動車に、大きなボイラーなど、不釣合いも良いところだし。

蒸気自動車は1920年代頃まで農業用トラクターとして用いられていた。
アメリカかイギリスかは忘れたがいまだに動態保存されていて遊ばれている。

>>133
んでボイラーを無視するとあの胡散臭い
圧縮空気機関になるか、スターリングエンジンか
でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
移動体には向かないと思う。とは言ってもガスタービンは
それ単体でアイドリングの損失が大きいからレシプロなどの
他のガソリン、ディーゼルの需要が続く電池は性能劣化と
そのエネルギー密度が問題になる。

>>134
文章自体もただの遊び？w
>>135
＞ガスタービンはアイドリングの損失が大きい
↑だからハイブリッド化
＞燃料電池は性能劣化とその燃料密度
↑まだ結論出すのは早いのではないか？
すなわち複雑な機構を要す蒸気機関は自動車用に転用は不可w

>>135
> でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
> 移動体には向かないと思う。

だから移動体でも重量が問題になりにくい船舶や鉄道で、その分野の中で比較的大出力を
求めるケースに限らないと蒸気機関を使うメリットが出てこないわけだね。
大出力になるとパワーウェイトレシオもさることながらコストパフォーマンスが良くなるからでもあるけれど。

>>116
モーターよりもトルク特性が良いエンジンとして蒸気機関が
提案されたのでしたね

>>121
ちょい待ちぃ！呆けと固執、混ぜるな危険

>>128
現状現実のスターリングサイクルp-v線図は
理論カルノーサイクルp-v線図をかなりぺしゃんこにした形に
なってしまってますね

>>138
自動車等の陸上移動体は登坂性能も要求されるんだ。
内燃機関のようにクラッチやギヤなどが必要ないとされるが
内燃機関自動車が行える（ギヤを含む）性能がどこまで
実現可能かという考証も重要

>>138
<かなりぺしゃんこにした形に
↑それでも蒸気機関の熱効率を上回っている。それに私はスターリング機関を推奨したつもりはない。マシと言っただけで>>127で言ったように断続サイクルでモーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。
連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。

>>140
モーターは熱機関じゃないから、勝ち負けとか、比較すること自体おかしくないっすか？

>>139
パワーウェイトレシオのカーブでも出せば終わりだわね。

>>141
この板の原住民の方々(前スレからなのかはよく知らない)が
次世代自動車である燃料電池或いは水素素自動車を上回る性能の
ピストン式蒸気機関自動車を模索中みたいなので「頭脳と時間とスレの浪費」
である事を説得する為にモーターとの比較をしたのである。>>1〜>>100くらいを見れば、納得出来るはず。

模索中，か…　まさにヴェーパーエンジン．

>>144
それを言うなら
「ベーパーロックエンジン」では？w

被害者を増やさない為に
このままDAT落ち願う

自作自演。　＼(＾o＾)／　ガンガレー。

>>147
(￣□￣;)!!
本当にそれでいいの？

>>138　＞　モーターよりもトルク特性が良いエンジン

いや、少しニュアンスが違っているのでは。。
「トルク特性」の問題だけなら、現在のモーターでも十分すぎる性能だと思うよ。

その真意は、
「今のエンジンまま」改良を続けたとしても、何れモーターに負けるのは、確実と思うので、
モーターよりも勝れたエンジンの可能性として、蒸気エンジンを、提案しているだけだと思う。

蒸気エンジンには、（ >>116 ←　多くの勝れた特性 ）があるので、
モーターに勝てるとすれば、【　このエンジンしかない！】と言うような、主張なのですね。

欠点を整理した者だが、自動車には狭義のレシプロ蒸気機関は使えないと結論する。

高速で動くピストンに、高熱にも磨耗にも弱い素材の、一見無茶では無いかと思えるような、
「アルミニューム」を採用して、結果的に成功したように、やってみなければ分からないことは、
世の中には多いものよ。

「工学の分野」は、特にそうだと思う。物理学のように、理論と数学のみでは解決しないから。

何事も数学に始まり数学に終わる。
論理的思考ができない猿の考え休むに似たり。

アルミは冷却しっかりしてれば使える材質なのは分かりきってたじゃん。
パッケージとしてパワーウェイトレシオがプアなら使えない。それだけだぞ。

まぁＦー１のピストン初めて触ったときクラウン部の厚みが2〜3�_しか無いのは驚いたが・・・

アルミは、昔の鋳造アルミ（量産用）の強度が無かったからでしょ。簡単に棚落ち起こしたし。
ピストンといえば昔、マーレー社製のピストン触った時は余りの軽さに驚いたなぁ。

登坂中にボイラーが爆発とかは冗談でも避けたい。
発電機は小型タービンで駆動するのかとかも

>>152
（（ぷ））

>>156
『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
やっぱ、理科の生態見本のように、
「脳みそアルコール漬け」になってしまってるの、では。

>>152
【エンジンのペルソナ】、百篇ぐらい読みなさい。
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%BD%E3%83%8A&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

試行錯誤の重要性が、如何に大切かがわかるから。

>>74
＞　ゲージ圧力16kg/cm＾2、500度、

圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。

＞　国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6％くらい、缶効率が55％、

ボイラーで、（ １００−５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。

>>80
＞　完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。

と言うことは、「復水器を使う方式は効率が低い」と、言ってしまえるわけですね。

>>104
＞　蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。

「蒸気機関のタービンの効率」は、高いのでしょうか。私もこれから調べて見ますが。

＞　大気圧以下になると、排気弁が開いた時に

内燃機関の場合の、「アトキンソンサイクル」や「ミラーサイクル」とは、標準エンジン、
よりも、吸気量を少なくする方式で、排気工程には、特別な関係は無いと思います。

>>105
＞　大気筒容積化が出来れば気筒効率は45％程度に改善する。

『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。

＞　真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。

同意いたします。

>>161　訂正。
◎→　「蒸気タービンの効率」は、

>>156
そんなん液燃なら防ぎようはいくらでもあるって。
発電機は定回転でいけるからタービンが適当。

>>160
> 圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。

んー、あんまり上がらないですよ。それよりも上げすぎるとボイラーの保守費用が高くなってダメだと思われ。

> ボイラーで、（ １００−５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。

というか不完全燃焼とかで燃料の熱量をそれだけ無駄にしてるってこと。

>>162
> 『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
> その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。

発生蒸気体積に比べて回転数×気筒容積が十分に大きくないと、発生した蒸気を使い切りつつも
十分に膨張させる・・・ということが出来ないため。
昔は動輪がスリップしやすくなるからってんでスリップの限界に抑えられて大きく出来なかったのさ。
だから必然的に締め切りが大きくなって気筒効率が低かったわけ。
今なら気筒を大きく回転数を高く取ることで、同じだけの蒸気発生量でも大出力を発揮できるのさ。

アメの末期の蒸気は21kg/cm2くらいだったと聞いた。
ビッグボーイとか。

　
ニコニコ動画　　電気自動車
http://www.nicovideo.jp/search/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
　
Ｆｏｏｏｏｏ　　電気自動車
http://www.fooooo.com/search.php?ranking=0&q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
　
Ｇｏｏｇｌｅ　Ｖｉｄｅｏ　　電気自動車
http://video.google.com/videosearch?q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&sitesearch=

>>161
効率うんぬんは考えて無くて、原子力は他の方法では構造的に厳しいと思ったから。
水は減速材も兼ねてるし。ガス冷却（直接式）以外は蒸気タービンで動力化してる。

ミラーの方は、「膨張比を大きくすれば理論効率は上がるけど、限度があるでしょ」って話。

全く……早く死ねばよいのに!!

>>159
そんな娯楽本薦めてる時点で
完全に時代遅れの脳みそであることを自覚しなさい。

>>159
試行錯誤が必要なのは当たり前。
その前に必要なのは矛盾や間違いに気付く論理的思考力。
それと一般的常識が欠けている猿人は
読書する暇があったら脳トレか算数をやり直しなさい。
もしくは、スレタイを｢蒸気機関自動車を妄想するスレ｣に変えろ！！！！！！

鉄腕DASH、廃油燃料でどこまで行けるか？の巻
エンフィールドにディーゼル仕様があったとは…

>>149
確か低評価のエンジンの話に対し
『そんな事ではモーターに追いやられてしまうでしょう
モーターよりもトルク特性が良いエンジン』など何たらかんたら
みたいなレスがつき、その次のレスに蒸気機関が推挙されてた様な

>>158
図例とか見せて頂ければ議論が早い様な？

>>168-170
♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ〜

ジラソーレ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B8%E3%83%A9%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%83%AC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

動画などを見ますと、「ジラソーレ」はイタリアで生産されているようですが、
設計者自身は、日本人のようですね。

これからも続々と、このような「小型自動車を作る会社」は、登場してくる、
予感がしてきましたです。

「７０万円以上」の、補助金が出ることも、知りませんでした。
これでは、既存の自動車会社も、おちおちしていられなくなりそうですよ。

ジラソーレ 電気自動車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B8%E3%83%A9%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%83%AC+%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

しまった。こちらの方が多く見つかる。。

>>165
それはそうなんだけれども、アレ、20年使い捨てなんだよね。

>>171
>>168-170 ♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ〜
↑教唆などやってないしー
希望が口に出ただけ。
｢どおでもいい蒸気機関を語るスレ｣
ってスレタイにしなさい

あああああスマソ。
下げるの忘れてた

ま、自動車には蒸気機関使えないよ。
水素をボイラー内で燃やすと言ってもこの場合の水素の適切な貯蔵法が無いじゃないか。

いつからこのスレは自動車エンジンの話に絞られたのか

>>175
大人な話し合いとして捨て置かれる物ではないですよ
え？希望しちゃったの？教唆でんがな

猿人死ねばいいのに・・・
だから>>159の中学生レベルの煽りが
漏れを高校生レベルに貶めたのだ

それにランキンサイクルなんて語ってるがあれは普通に
発電所、プラントではないか。一般にエンジンとは言わない。
二級自動車整備士がさわれるものが一般的にエンジンと言われるものだ。

http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/

水中で燃料を燃やす話。

>>180　＞　水中で

凄〜〜い。
そんな面白い記事を探してくる君は、天才！！！だぁ〜。

>>180
一昨日くらいに酸素濃度の高い液体の話をテレビでやっていたが
超未熟児への酸素供給が用途であった。
もし、また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
てか早くスレタイを｢どうでも蒸気機関妄想猿人話のスレ｣に変えるべきだ。

>>180
【153】　蒸氣機關車用内燃罐　(11.鐵道および鐵道車輛)
＞　h ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/

　　　　　１１．　鉄道および鉄道車両　　　

　　　　　機関車用として蒸気機関はジーゼル機関に比して幾多の利点を
　　　　　有して居るが、多くの場合燃料消費大なる欠点を償はない。

　　　　　故に燃料問題が解決すれば蒸気機関は最も優れた機関車用機関になる。
　　　　　其の方法としては煙突及強制通風を廃して燃料を水中で燃やすことである。

　　　　　如何なる種類の燃料でも充分な空気或いは酸素があれば、
　　　　　水中で燃焼するから此の方法は可能なことである。

>>140　
＞　モーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。

じゃぁ、その証明は出来ているのですか。或いは、今からやってもらえるのですか。

＞　連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。

蒸気機関は、正に、連続燃焼機関でありますから、貴方の主張と矛盾しないですね。

>>182　
＞　また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。

どうも【蒸気エンジン】に、かなりの偏見と誤解を、お持ちの方のように見受けられますね。

ところで、普通のガソリンエンジンも、すでに「一部分は蒸気機関として」動いているのに、
貴方は気が付いていないのでしょうか。

昨今のように、寒さが厳しくなってくると、自動車の排気管からは、「湯気」が出ているでしょ。
あれは水蒸気そのもので、排気管からは水滴の落ちている自動車も、見かけますよね。

大戦時の、戦闘機にも使われたと言う、水噴射エンジンなら、正に「燃焼ガスと水蒸気」の、
混合気体の利用と言えるのではないですか。

>>182

【　蒸気機関　】も【　ガソリン機関　】も、ガスの成分こそ違え、高温気体の、
膨張圧力で動くのは、なんら変わりが無いことをよく理解しましょう。
そうすれば、それらの偏見も、取り払われると思いますけどね。

・　【　ガソリン　機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・　【　水噴射　 機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
・　【　内燃蒸気機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・　【　外燃蒸気機関　】　⇒　「 　　　完全に純粋な蒸気のみ　　　　　  」の、膨張力で動く。

と、言うように考えてください。

>>180　＞　水中で燃料を燃やす話。

【　内燃式の蒸気機関　】を作るのに、必ずしも水中で燃やす必要は無い、とは、
思われますが、次の記事は、前スレに出ていた「内燃式の蒸気発生器」であります。

★　前スレからのコピペです。

807 ：名無しさん＠３周年：2007/12/16(日) 07:47:31 ID:uOsRjkni
　　　　>> 657-665

　　　　＞　燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
　　　　＞　タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
　　　　＞　燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）

　　　　CLOSED POWER GENERATING SYSTEM　　Robertson et al.
　　　　http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
　　　　http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ

　　　　この上のページの（ ＦＩＧ−２ ）は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
　　　　本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
　　　　この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
　　　　どうなのでしょうね。

★　前スレからのコピペです。

811 ：KY：2007/12/16(日) 21:38:45 ID:QtSQhoo5
　　　　>> 807

　　　　タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが？
　　　　リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
　　　　Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。

　　　　左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか？
　　　　酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
　　　　右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE（蒸気ピストン？・蒸気タービン？）を動かします。
　　　　その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。

　　　　…その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんｗ

>>183-189

例えばだけどさ、100PSの変速機込みのパッケージとして、通常の内燃機関と比べて
貴方提案の方式の蒸気機関のパッケージが同じかそれ以下の重量で実現すると
まず理論的に証明しなきゃならないのでは？

>>190
あなたは確かシリンダの大容積化云々で熱効率の改善を云々の方ですよね？
旗色が悪くなってタービンに鞍替えですか？
もう一度簡潔に現在のあなたの考えの方向性を示すレスを下さい。

それと戦時中の水噴射エンジンは主に気筒内部の冷却の為に装備されたものであり、Ｆー１でも実施された時代があったが現在ではＥＧオイルの品質と部品製造技術の向上により過去のものである。
その昔エリクソンサイクルＥＧでもあったが結果は熱効率の低下であった。

>>191
どっからタービンなんか出てくるのさ。

前にも言った通り、重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて使い物にならんってこった。

>>190　＞　パッケージが同じかそれ以下の重量で実現するとまず理論的に
>>193　＞　重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて

難しく考える必要は無いと思うよ。
このエンジンの構成要素は、

　　・　高圧水素タンク。　　　　　　（ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
　　・　内燃式蒸気発生器。　　　　（ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
　　・　ベーン型エアーモーター。　（ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
　　・　復水器。　　　　　　　　　　　（ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）

基本的には、「モーター式車両」と同様、車軸と直結的に、エアーモーターが接続でき、
その他のトランスミッション類は、全部不用となるので、電気モーター方式と同程度に、
コンパクトに作れると思う。

電気自動車の場合は、バッテリー重量が問題になると思われるが、水素タンク部分が、
バッテリーより軽量に作れたとすれば、車両全体として、電気自動車よりも軽く作れる、
可能性もあるのでは。

>>194
だからさ、それらを性能計算して組み合わせて重量出してちゃんと軽く出来るの？

っていう話をしてるわけなんだけど？

>>193
あなたは猿人さんですか？
私は以前のレスで、連続燃焼且つ動作流体の定常流を利用する
連続サイクル熱機関を推薦した者ですが猿人氏>>184で私に同意する内容のレスをしたので
タービン派に鞍替えしたと勘違いをしてしまいました。
よくよく>>184をみてみると猿人氏が私の｢連続サイクル｣と
猿人氏の妄想している連続燃焼の復動式蒸気機関を同一とみなし勘違いしている事がわかりました。

>>196
ノー

トヨタが2010年からハイブリッド車でル・マン24時間へ再挑戦　F1は撤退・・・？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1200722478/l50

【モータースポーツ】トヨタがハイブリッド車でルマン24時間挑戦へ　2010年にも
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1200721690/l50

ガソリンＥＧで水蒸気を利用して云々は
ただのフリクションロスでしかない。
また魚雷云々の件についても、機械部品のタレ(磨耗、変形)を無視できる特殊なケースであり
現実に汎用的なＥＧにフィードバック出来る技術ではないと容易に推測できます。

>>194
ベーン型エアーモーター(ry
↑小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、発進減速を頻繁に行う自動車に不向きであることは言うまでもない。

そうかんがえるとタービンも自動車には不向きだなぁ。

>>201
漏れはタービン派ではないよ!?

そう思ってはいない。

CVTで変速すれば問題ない
戦車だってタービンだ

私ゃタービンよりも>>52-53等の回転機関による
ブレイトンorスターリングサイクルに期待｡

>>196
いー加減に其処等中に猿人呼ばわりするの止めなされ〜｡

>>200
＞　小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、

ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。

蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。

そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜　貴方の工学センス　＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ〜。

>>205
元祖あるこおる猿人とあるこおる猿人は同一人物ではないのですか？
あるこおる猿人と>>206は同一人物で自作自演なのだと思ってますが・・・

>>206
読み方不明のコテの方の説明不足な部分で
燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
なんて言われたら開いた口が塞がらなくなります。
それに高速回転未満の状態でベーンポンプから動力を取り出すとなると
かなり高い圧縮比が必要となり
且つケーシングに高圧高温になる部分とそうでない部分のムラができ
その歪みを逃がす為には複雑な形状のガスケットとケーシングそれなりの肉厚が必要になります。
これでは小型化したことが全て無駄になりますが・・・。
もっと素敵な対策をお持ちの天才さまの考えを聞かせて頂けますか？

>>207　＞　自作自演

私は、アルコールなど、一滴も飲みましぇーん。

>>200
＞　小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、

ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。

蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。

そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜　貴方の工学センス　＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ〜。

>>117
＞　自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。

そう言うのは、「┣¨┣¨┣¨素人の方」が、良く考える思考パターンなのであります。（爆）
言っておきますが、＜　スターリングエンジンを積んで、実用化された自動車　＞は、
過去にも、そして将来の計画にも、私の知る限り、一台も存在しないようですけどね。

それに引き換え、蒸気エンジンを積んだ自動車は、「過去のある一定の期間」ですが、
確実に活躍した時代が有ったことは、実績と言う点から見ても特筆に価するでしょう。

The Stanley Steamer　　http://oldcarandtruckpictures.com/StanleySteamer/
下のほうに、エンジンの画像と蒸気自動車の写真、多数有り。
stanley steamer　（画像）　　
http://images.google.com/images?hl=ja&q=stanley+steamer&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

蒸気自動車　（Wikipedia）　　
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
Steam car　（Wikipedia）　　http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_car
Steam engine　（Wikipedia）　　http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_engine

Rear Aspect　　http://www.steamcar.co.uk/Design/Rear.htm
Engine/Drive Trai　　http://www.steamcar.co.uk/Design/Engine-drive_train.htm
The British Steam Car Challenge　　http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm
まぁ、この自動車に限っては、タービンのようでは有りますが。

Rotary Steam Engines.　　http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm
スチームエンジンは、「歴史も実績」も、有り余るほど豊富ですよねぇ〜。

しまった。
>>206 と、>210 の、二重投稿になってしまった。

Stanley Steamer - Steam Car
http://www.youtube.com/watch?v=baqTpJUQHZ0&feature=related

Cawood steam car rally
http://video.google.com/videoplay?docid=3183783198671538539

The Stanley Steam Car
http://www.youtube.com/watch?v=0OtFnnmJtSs

>>211
とりあえず携帯厨なので画像を堪能できません。
しかしあなたの頭のネジが緩いことはよくわかりました。
あなたのレスは例えれば
原始時代に何十万年も棍棒で戦った歴史があるから
現代の戦争でも、たかが数百年の歴史しかない銃に
勝てるとゆう基地外の論理です。
強引な事例の結合で、相手の表現力と気力を失わせる反論のやり方は
ヤクザと同レベルな卑怯者の手段ですよ。

あああああまたさげるるののの忘れてしまったたたた。。。

>>210
> 蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
> 変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
> 蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。

http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527025901.gif
二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化すんだぞ。抵抗に比べて回転慣性質量が
大幅に小さい自動車にはそんな特性はそのままじゃ使えない。

> だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
> 大きなトルクを発生させられることが出来、

圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。

> そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
> 可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。

あれは連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能なの。牽引力は動輪の上の重さに比例して、
それで規定されるトルク以上のトルク出したって空転して進まないの。

最新の蒸気タービンの熱効率は５９％とかだろ？

一台あたり燃料電池車と同じくらいカネ掛けりゃ、よほど高性能な蒸気自動車造れるんじゃねぇの？

>>217
そりゃピークで59％でしょ。変速機無いと。

>>217
蒸気タービン単体ではそこまでの効率はないでしょ。

>>211
高度な工学センスをお持ちの玄人さんがこの程度の矛盾に気付かない・・・
なんて冗談ですよね？または釣りですか？
漏れは高卒の素人なので高度な話にはついていけませんが・・・www

　蒸気機関のトルク・変速機に関してどうこう言ってますが、物を動かすのはトルクじゃありません。
仕事量（いわゆる出力。馬力。）で考えてみた場合はどうでしょうか。登坂の時は力×持ち上げた
高さ。トルクが大きいだけでは持ち上げるのに時間がかかりすぎてしまいます。
モーターのトルクに関しては、理論的に出力一定という条件が付くんですが、蒸気の場合は？
タービン式の場合は、蒸気にする必要も無く、ガスタービンで事が済んでしまいます。
　スターリングエンジン式に関しては、既にガソリンエンジンが発達したために開発の必要性が
無かったからです。実際、いくつか試作されてますが、エンジン自体が未完成で駄目でした。
現在は、発電機を内包させる事で高圧ガスを使用できる事になり、効率が向上。さらに
モーター制御用半導体の性能向上・モーター自体の改良などにより道が開けたので判りません。
　ガスタービンに関しては、各社が開発していたので探してみてはどうでしょうか。
　自動車発明の頃、蒸気と電気と内燃機関が勝負しました。勝ったのはどれだと思います？
実は電気なんです。しかし電気は改良が進まず、ガソリンエンジンは改良されて現在の勝者に。
では、電気自動車が最新の科学技術で改良されたらどうなるか。それが現在の状況です。
　ベーン式に関しては、ベーンの強度・機密性とそれによる摩擦損失も考慮したほうが…。

ほんの少し前、ファミコンが出る前の頃は半導体自体が無くて、交流の整流すら真空管だった。
（車の発電機も、交流発電機（オルタネータ）ではなく直流発電機（ダイナモ）だった）
半導体が出来てきて、トランジスタで電気自動車のモーター制御をやらせようとしたら、モーター
コントローラーの大きさが自動車の大きさになってしまったというオチが。
現在は高性能化＆小型化で、同性能（制御精度は何倍も）の物が旅行カバン程度の大きさに。

蒸機の場合、各瞬間で蒸気の通路が十分な大きさを持つように設計すれば、隙間容積が6％程度の機関で
締め切りが4％以上の範囲では蒸気消費量一定として、出力は回転数が高くなるほど大きくなる傾向を持つ。
自ずと締め切りが小さくなって膨張率が増大するからだが。

>>211
×　→　＞　Rotary Steam Engines.　　h　ttp://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm

◎　→　Rotary Steam Engines.　　　　　　　http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm
◎　→　THE MUSEUM OF RETROTECH　　http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/museum.htm

ＵＲＬ、間違っておりましたな。

>>214
＞　なので画像を堪能できません。

そんな状態で掲示板に参加して見ても、ほとんど、まともな議論にはならないでしょ。
公害ですな。
ほんと馬鹿みたい。ｗ

だからあなたは何がしたいんですか？
あなたがやってる事は人前でオナニーしてる様なものですよ。
お年寄りみたいですけど、その上自称工学の玄人で天才らしいですけど・・・
いろんな人々の迷惑になってる事を自覚して死ねばいいのに・・・www

>>225　←　いろんな人々の迷惑になってる事を自覚し

自分のことだよ。
哀れ。。

>>222
＞交流の整流すら真空管
いつの話だよ馬鹿。
昭和の30年代にすでに電力用のシリコンダイオードが実用化されてるわ。

>>226
頻繁にコテ変えないで下さいm(_ _)m
NG設定が面倒なので………
>>225さんが言ってるように妄想を書き込んでる
あんたの公開オナニーは見たくない。

>>216
＞　二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化

トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。

新しい蒸気自動車は、ロータリーエアモーター方式で、作られるだろうと考えるので、
そうなれば、よりトルクもフラットになるはずです。

>>216
＞　圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。

一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。

このトルクは、「１サイクル間の平均したトルク」のことで、これは「シリンダー内平均有効圧」から、
計算で導き出されるもので、一般自動車エンジンでは、普通、ピストンの位置とトルクの関係を、
云々することは有りません。

「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。

「圧力の面積」とは、ピストン各工程位置における圧力をプロットし、その点結んで作られるもので、
一般自動車エンジンでは、アクセルで混合気量を変えるため、燃焼時の圧力は変わりますから、
アクセル開度により、圧力方向に面積形状が変化する、ＰＶ線図になります。

これらに対し蒸気機関では、供給蒸気圧が一定だとしても、バルブのカットオフ量を変えることで、
ピストン工程位置における、最大圧の部分の長さが変わるような、ＰＶ線図形状になるのでしょう。

圧力変化のタイプは違うとは言え、双方のエンジンとも、「圧力の面積」は増減するわけですから、
「１サイクル間の平均したトルク」も、変えることが可能となるわけです。

>>216
＞　連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能

どのような引き出し方であろうが、最終的には、すべての貨物を引くわけですから、
それなりのトルクが必要とされるのは、確かなことでしょう。

>>230
×その点結んで
◎その点を結んで

ロータリーエアモーター
こういうのは具体的に構造図がないと考証しようがない。
トルクは仕事で出力は仕事率で両方重要だがな。
実用上の問題はボイラーだかなり小型化しなければ
始動時のエネルギーロスが大きい当然復水式で
瞬間湯沸かし器のような構造も必要

>>225
＞死ねばいいのに…
何回目だあんた、いい加減にしろよ
とりあえず死ねばいいのにとか書くのをやめろ

>>228氏も226にだけ言ってないで225にも言わなきゃ駄目だ

>>227
うはっ！寝起きで頭の中が昭和時代だったみたいだｗ
ああ…松ヤニの匂いを嗅ぎながら、真空管のソケットにハンダづけしてた頃が懐かしい…ｗ
って、とりあえず寝起きは止めたほうがいいな。平成も既に20年目に突入してるんだしｗ
しかし、なんでこんなボケを…？　…ボケると子供の頃に戻ると言うが…まさかな…ｗ

>>234
今のトコ｢ただの素人｣自称している>>225さんのほとんどのレスには共感しているので…
>>226が何度矛盾を指摘されても蘇生してくるのでウザいと思ってます。
さっきTVでやってましたけどそおゆうのを「キャンセル症候群」と言うらしいです（爆
自分に都合悪い事は全部「右から左」らしいです（大爆

自分はどんどん墓穴を掘り下げてる気がするが、キニシナイことにしたｗ

蒸気機関を書き込んでる人、質問いいかな？
�@蒸気機関は、なぜ廃れたの？
�A「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？
�B走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？

>>237
そういう基本的な事項に触れなすぎｗ
どう考えてもレシプロ＝タービンと脳内補完してるしｗ

>>229
> トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
> 実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。

トルク変動は空転を呼ぶわけよ。加速悪くなるよ。これを補うためには機関の高速化と
減速装置付加を行えばよい。

>>230
> 一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
> 回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。

それは機関が高速か、最終出力の段階で減速されるものだから変動が細かい波になって無視可能になるからだよ。
あとタイヤの摩擦係数が大きいこととか。

> 一般自動車エンジンでは、

蒸気機関の話でしょ。

> 「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
> 圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。

そんなもんトルク変動を計算するのに比べたら楽勝だったが。

>>231
お前さんは軸受けについてよく分かってない。
鉄道の貨車は引き出しの瞬間だけ平軸受けの油膜が切れてて抵抗が大きい。だから引き出してしまえば抵抗は小さい。
D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか無いんだよ。トルクは21000kg/mまででしかない。

>>237
蒸気自動車否定派だけれども・・・

１について言えばそりゃもう熱効率が悪いからでしょ。
廃れきる寸前に勝てそうなのが作れるようにはなったけど、でももう趨勢は変えられなかったし。

あ、超大型船とかはまた別ね。

投稿できるかな。テスト。

>>233
＞　具体的に構造図がないと

内部の構造は、「エアーモーター」を製造販売している、会社のカタログなどに、
説明されている場合が多いですね。

詳しい構造が知りたい場合は、日本や外国の特許サイトで、「エアーモーター」、
と言うタイトル名で検索するだけでも、読み切れないほど見つかるはずです。

古い時代の「蒸気モーター」については、>>224 などでも、紹介されています。
>>34 の、『圧縮空気で動くエンジン』の中にも、参考になる資料が有りますね。

>>233
＞　実用上の問題はボイラーだ

>>133　＞　蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、
>>158　＞　『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
>>180　
＞　http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/　　水中で燃料を燃やす話。

※　上のページは、見方が分かり難いのが欠陥なのですが、ページ右上にある、
※　【 ＣｉＮｉｉ ＰＤＦ 】のボタンを押すと、ＰＤＦファイルが見れるようになります。

>>188
＞　CLOSED POWER GENERATING SYSTEM　　Robertson et al.
＞　http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68

仮に、比較的小型である「貫流タイプボイラー」を採用するにしても、外燃機関に、
結局なってしまい、それでは所詮、効率的にもモーターなどには勝てない、
と思われますので、【 内燃方式の蒸気発生器 】を、採用するしかないと考えます。

>>116 　←　まとめとして、この記事を、もう一度読んでおいてください。

魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そりゃあんまり非効率なら困るが、推進力を得るのが
目的ですから、レシプロ系だろうがタービン系だろうが
あまりこの手の兵器に効率は重視されない。
んで内燃機関の効率は基本的に圧縮比によって決定されるため
高圧縮比になれば高効率だと言えるが、タービン系はその
構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、よって高出力で
なければ効率も確保できないという状況にある。また同様
のことは蒸気タービンにも言える。

発進停止の多い陸上移動機械に蒸気タービンが普及しなかった理由ですなぁ。

ttp://umaboma.myminicity.com/tra

自動車用に蒸気機関を転用の方は
エンジン起動時に儀式が必要になったり
走行毎にメンテナンスが必要になったり
なエンジンに需要があると考えているんですか？

>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり

ボイラ形式による。

> 走行毎にメンテナンスが必要になったり

今時なら無問題。

そんなことが問題じゃないんだよ。重さと出力、これが一番の問題だよ。

>>248
しかしそんなこと言ったらディーゼルなんか
排気量当たり最大出力はガソリンの半分ぐらいだ。
それでもディーゼルは熱効率が高い。
やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
鉄道への応用は可能ではあると思うがそれでもディーゼルと比較して
厳しいところではある。

タービンにも遠心式と軸流式ありますが、自動車用としたら遠心式になるんですかね？
だいぶ昔スクロール式のエンジンを見た記憶があるんですが
性能は最悪だったような・・・
ガスタービン＋モーターってのは、実現しないんですかね？
漏れはお互いの短所補完しあってそこそこは活けると思ってるんですけど。
またはマツダ車?のスーパーチャージャーに使われていたリショルム？コンプレッシャー(ルーツ式の派生?)はピストンの代替にはならないですかね。
最近廃れてしまったセラミック化とかで断熱性能上げれば・・・

>>249
> やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
> それだけエンジン重量の増加にも繋がる。

常用回転数を上げるのでもいいのです。要はカットオフを小さいままにしておいて発生した蒸気を
きちんと使い切れてればいいのですから。

> 外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。

自動車には使えませんでしょ。鉄道は用途が限られる上にちょっとコストがアレな感じで。

> ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
> 鉄道への応用は可能ではあると思うが

全然使えません。オイルショック前は応用しようと試作もされましたが、オイルショック後に
あっちゅーまに廃れましたよ。定格のときの数字だけ優れてたって意味無いのです。
ガスタービンやスチームタービンを使うくらいだったらレシプロの蒸気機関車のほうが
まだマシなのが鉄道ですよ。結局は電機やディーゼルの勝ちですけれど。

>>251
真人間に戻った？みたいなレスですなw

>>252
えーと、名前に顔文字使ってる人とは別人なのでw

「ハンドル名」を気にしている内は、２ちゃんねる初心者を、卒業できてない証拠なのですね。ｗ

>>247
>　エンジン起動時に儀式が必要になったり
>　走行毎にメンテナンスが必要になったり

動かすのに、古い時代にはそのような手続きが必要だとしても、現在の技術を持ってすれば、
それらの面倒なことを、すべて自動化できる技術は既に存在するはずです。

初期の「ガソリン機関自動車」が、車の前に差し差し込んだクランク式ハンドルを、人間の力で、
回す必要のあったことを、思いだして下さい。

現在のエンジンは、そんなことをしなくとも始動しますよね。過去に蒸気自動車が活躍していた、
当時の技術レベルと現在の技術には、大きな違いがあることに、早く気が付くべきでしょう。

でないと、【時代錯誤な考え方だ】などと、批判されてしまいますからね。

↑まだ・・・生きてる・・・・
更正したと思ってたのに・・・・

>>233
>　具体的に構造図がないと

air motor
http://images.google.com/images?hl=ja&q=air+motor
エアモーター
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC

>>256
スレッドと関係なことを書くのは、【スレ汚し】と言われ、嫌われています。

×関係な　　○無関係な

>>216
>　二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化

どうしてもレシプロ方式で作りたいとすれば、「３気筒」で作れば良いのだと思う。
蒸気機関は普通、「復動式」に作るので、６個のピストンで、車輪１回転３６０度を、
サポートしているのと同等になる。

この程度であれば、トルク変動なども、ほとんど気にならない位に、小さくできる。
もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。

>>239
>　D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか

駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。

同じ大きさの燃料電池と比べても出力が大きいガスタービンなら乗用車に対応出来るわな
燃費がわからんが

　開発したエンジンは約10（直径）×15（長さ）センチ。内部には翼車径16ミリの圧縮機と同17ミリの
タービなどを備え、毎分50〜60万回で超高速回転する。従来の最小サイズのガスタービンエンジンと比べ、
翼車径で5分の1に小型化できた。

ソース：http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0708/08/news093.html

>>236
だからと言って
死ねばいいのに
と言う発言も許してしまうんですね

>>250
プレッシャーウェーブ式別名コンプレックス式は
ターボラグ（ターボじゃないが）も駆動ロスも皆無と言ってよい程だが
特有の脈動によりエンジン回転速度全域をカバーする程
過給範囲が広くないのがネック

>>259
例えば三気筒の場合はケーシングの形状はどうなるの？
二角形の楕円形?三角形のおむすび形?四角形のごきげんようサイコロ形?
それとベーンをケーシングに押さえ突けるのはバネ?ガス圧?またはカムとかの機械仕掛け?
一難去ってまた一難二難・・・
物凄く難所が多いエンジン開発になりそうなアイデア?ですね。
また試行錯誤ですか？

>>257
自分できちんと自動車の形で書きなさいよ。重量計算と出力計算込みで。

>>259
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527025901.gif
二気筒複動機関
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20070527024555.gif
三気筒複動機関
確かに三気筒複動機関で作ればだいぶマシにはなるが、しかしお前さんは
計算全然しないで考えてるだろう？

> もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
> すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
よかったら俺の出したグラフみたいなのと同じのを出してもらえるかな？

>>260
> 駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
> 自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
> その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。

いーえ。機関車としては起動時の牽引力が15ｔなんてのは小さいです。起動で35ｔとか当たり前なの。最大72ｔとか。
機関車本体の重量が80ｔで21000kg/mしか出ないってことは、それと同じパワーウェイトレシオだと
自動車が1.2tだから乗車スペースを無視しても315kg/mになる。
ただしこれは起動時だけで、出力のほうはD51が1300PSだから自動車サイズにすると乗車スペースを無視しても
19.5PSしかない。実際には半分くらいだとすれば10PSにもならない。燃料と水を積んだらさらに重くなる。
全然実用的じゃない。

>>263
蒸気機関を減速比1〜2くらいの低回転で使うなら、二気筒や四気筒なら90度V型、三気筒なら直列で位相120度、
そんな感じになると思います。回転力も平均化されるし一次振動もゼロに出来るし。

>>262
プレッシャーウエーブスーパーチャージャー（PWS）とリショルムコンプレッサーを混同してない？
リショルムは、歯車式ポンプの歯車を転移歯車にして容積拡大＆斜歯にして軸方向の移動で
圧縮出来るように改造したもの。特徴は『内部圧縮出来る』のと『無駄が無いので効率が高い』。
（歯車ポンプの出口側、歯が噛み合う所で流体を挟みこんでしまって高圧になる所があるでしょ？
それを最大限利用出来るようにした物。断面図は歯車ポンプそのもの。）
クリアランスがシビアで、下手な事やると擦れて焼き付くので注意。

てかＷ氏は埼玉北部の花園町辺りに住んでる弁理士？の○烏だったか烏○さんですよね？←(うろ覚えw)

>>264
そこまで苛酷なのかよｗ
こっちだって真剣に検討してたのにｗ

>>266
やー、無学ながらリショホルム（と仮名を宛てる書もありますね）と
間違っちゃーいやしません。蓮根穴構造ですよね。
サイレンその物、と言って良い構造なので騒音対策に課題アリと｡

過給範囲が狭いとしたのは、この過給器の特有の脈動マッチング範囲の
都合の事でして、フォード−マツダもディーゼルにしか
適用出来なかったのも此が理由｡

私はよく知りませんが、フェラーリも過去のＦ１で採用してたようですね。
過給器として如何程の完成度だったのでしょうか？然しながらその後
ターボに切り替えてしまったと聞きます｡

脈動マッチングによる過給範囲の拡大の為に、例えば
可変スクロール機構だのシーケンシャル何たらだの、ターボ過給器の様に
より熟成を必要かと、勝手に思います｡
ポテンシャルはあると思います｡

話が面白杉と言うか、頓珍漢すぎて。。。読むだけで疲れたから、答えるのは明日にしよう。。。ｗ

そういや、マツダはリショルム式もやってましたね

>>265
蒸気機だから2stですし、復動式なら90ﾟＶツインで充分じゃ？
あ…また慣性バランスしか見てませんでした
脈動振動は、もう充分に平滑なんですかね？
毎回転４爆と言うのは、はてさて？（"爆"ではないか…）

もう脈動特性の画像アップされてるんですよね？
ああああ、また携帯からの参加は…とか言われそうだ!!

>>270
ﾌﾋﾋw
プレッシャーウェーブ式にターボと同じギミックww
バカの一つ覚えレスwww
ｽｲﾏｾﾝwwww

私はオットーもディーゼルもガスタービンも蒸気機関も否定せず、『適材適所』だと思ってるんだけど。
とりあえず、「自動車に蒸気機関はどうか」という話なら不適当に一票。
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオ、扱いやすさで駄目です。それらが関係ない、据え置き型なら…。
（ディーゼルですら、シリンダーを（アルミにして）軽量化するのに一苦労してるのに…）

蒸気エンジンといえば、こんなのを思い出した。（リンク貼り過ぎると前スレみたいになるけど、失礼します）
http://www.rintendo.com/Products/PowerAssist/jokee.htm　←現代人が洒落で作った物
http://www.st.rim.or.jp/~iwat/zenshi-5/zenshi-5.html#p-5-16　←その原型？
…乗ってみる？ｗ

>>271
蒸気機関、それもレシプロだと複動機関が普通で、その場合2stどころじゃないですね。
一気筒につき180度ごと、ですから･･･
90度Vツインですと一次慣性も一次モーメントも完全バランスさせられるので非常に
都合がいいですが、脈動を見るとえらいことになるので、90度Vツインを45度位相をずらして
串刺しにした90度V型4気筒がいいんではないかと思います。
これだと一回転で45度ごとに行程が始まる上に一次のモーメントも慣性も完全バランスですから。



ただまぁ鉄道ならともかく、自動車に乗っけてモノになるかと言えば微妙すぎるわけで･･･

>>273
問題はレシプロ蒸気機関が低回転型･･･700rpmくらいまでが実用域であって尚且つ膨張の初圧が低く
そのため回転数でなくて容積で出力を稼ぐんで、同じ出力のどうしで考えると、どうしても
気筒が大きくなってしまうところなんですね。それでも複動機関に出来るぶんだけ回転数の比で
考えるよりは小さくはなりますが、ボイラーまで背負うのでミッション要らずと言えどよっぽど
革命的なボイラーでも積まないと重量出力比でおかしなことになりますですね。

鉄道はディーゼルのミッションがATか発電機+制御機器+電動機である絶対的な必要があるために
自動車に比べて不利にならないで済んでますけれども･･･

>>275
鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
いずれの状況下においても効率低下は許されず蒸気タービンにおいても
最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、高圧高温蒸気が大きな
熱効率を産む鍵だと思われ、んで自動車に要求される出力幅が最大で
１００倍程度だが、実際の内燃機関の出力幅は６倍でアイドリングで
ある程度無駄になることになる。蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。

>>276
> 鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが

まずここが誤解です。出力は力×速さだから低速と高速じゃ出力が全然違いますよ。
効率についてもモーターの熱損とかありますけどねぇ。
基本的に全域でそんなに変動しませんです。

> 自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
> いずれの状況下においても効率低下は許されず

許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。

> 蒸気タービンにおいても最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、
> 高圧高温蒸気が大きな熱効率を産む鍵だと思われ、

スチームタービンって蒸気は500度程度でしょ。熱効率の秘訣は膨張させきることと
再熱サイクルどーたら複水器がどーたらで高効率を確保してるんでさぁ。

> んで自動車に要求される出力幅が最大で１００倍程度だが、実際の内燃機関の
> 出力幅は６倍でアイドリングである程度無駄になることになる。

出力幅だけで言ったら鉄道用の蒸気機関が最も凄いですよ。無段階にほぼゼロから
最大出力までリニアな特性を持ってますです。
逆転機次第だけれども、そらもう比を取ったら∞

> 蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
> 損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。

既存の英国最高の蒸気機関車で0〜140km/hのとき総合効率4〜11％ですな。

>>277
> 許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
ちょっと待った。それは最大負荷でスロットル全開の場合。（モーターを除く）
実際は、エンジン回転数で自動車の速度を制御してる都合上、そういう訳にも行かなくて効率が悪くなってる。
（CVT自体の効率は悪いのに、CVT積んだほうが燃費がいいってのもここから来てる。）

例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
ガソリンエンジンは気筒休止などでそれを抑えようとしてるけど、ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）

…そもそも、効率は高温と低温の差が一番の要素ってカルノーさんが指摘して、蒸気じゃ限界があるからって
ディーゼルさんがディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？（1-Tl/Th）

>>278
> 例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。

違う。全部が少しずつ働いてる。

> ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）

鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
重油を焚いたって缶効率が0.8くらいで推移するだけで負荷による変動は余り無い。

>>278
ディーゼル機関は空気を断熱圧縮した際、仕事が熱になり
その瞬間に燃料を供給するため熱効率が高くできる。
>>279
それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
で負荷変動自体は存在するわけだ（4〜11％）

>>278
＞　ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？

貫流式ボイラー以外は、出力の急速な変化には、追従できないでしょう。
だから、自動車用の蒸気発生器としては、一番適していない方法と言えるのかな。

>>278
＞　蒸気じゃ限界があるからって

そんな理論有るのですか。詳しく説明してくださいませんか。

>>278
＞　ディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？
>>280

「ディーゼルエンジン」の熱効率が高い理由は、以前から工学板のスレでも、よく議論されていましたが、
まとめますと、次の２点に、集約されそうに思われます。

１）　　燃料予定混合方式ではない燃料噴射方式のため、ノッキングが起こらず、膨張比（圧縮比）を高く設定できる。
２）　　燃料噴射量を変えて出力制御する方式のため、吸気の量を絞る必要がなく、スロットルロスによる損失がない。

「船のエンジン」などに、ディーゼルが良く使われるのは、価格の安い燃料が使える、と言う理由も大きいのでしょう。
この下のスレなどには、その手の議論も多いようですね。

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

【自動車】GM、中国で現地産ハイブリッド車を年内発売［08/01/22］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201142763/l50

【自動車】最初の約100kmは燃料消費ゼロ？ボルボのハイブリッドカー・リチャージコンセプト[08/01/21]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200998029/l50

８枚ベーンモーターの話はもう流れちゃったんですかね？
Ｗ氏が力説している理想の自動車用エンジンは
外燃式だったり内燃式だったり
Ｖ型だったり星型だったり
復動式だったりロータリーだったり
ボイラー式だったりそうで無かったり
ベーンの枚数も素数だったり８枚だったり
暇人なんだから一度くらい・・・(^-^;)

てか十年位前漏れが小学生か中学生のとき烏○氏にメールしたら
執拗に｢センスがない低脳君｣とか｢知識もない精神薄弱者｣なんて素敵なメールを頂いた事があります。
そんな方にスポンサーが現れてくれたら素晴らしいエンジンが出来上がりそうですよね。
近い内に遊びに行きますね(^-^)/
思い出話でもしましょうよ。

＞　流れちゃったんですかね？

そんなことは有りましぇーん。
と思いまーす。

＜　未来型自動車用蒸気エンジン　＞の話題は、まだまだ続きまーす。
と思いまーす。

＞　烏○氏

でその方は、「新しい蒸気機関」などを、研究されていた方なのですか。

>>280
> それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ

だからさ、旧来の蒸気機関車は気筒容積を小さ目にせざるを得なかったから効率が低いんだよ。

> で負荷変動自体は存在するわけだ（4〜11％）

変動して当然でしょうよ。0〜180km/hの間、空転無しで加速したりするんだから。
例に出したやつは0〜3300PSで変動するやつだよ。

>>281
蒸気機関車のボイラー、つまり炉筒煙管式の変形のボイラーは石炭のくべ方次第で追従したよ。

>>285
俺とw氏を混ぜて認識してない？IDで区別してよ、せっかく表示されてるんだから。

>>283
あなたが言ってるのは結果論だからね
なぜ圧縮比が高いと効率が良いかとか
僕はそういう研究もしている。
スロットルバルブなんかなぜ吸気が絞られているのに
エンジンの効率は一定なのかとかそういう疑問だよ。
燃料の価格は税率の問題だし。

圧縮比は高ければ良いというものではない。

>>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
猿人氏……スターリング・ロータリー・エンジン派の爺
ただのおっさん……水中燃焼式ボイラー魚雷風蒸気機関派の中年
Ｗ氏……ベーン・モーター式蒸気機関派の爺
KY氏……解説者


今の所これで間違えてます？

>>291
『ただのおっちゃん』と『ｗ』とは同一人物。悪名高いＴＡＫＥだよ。

【機械】の質問スレッドはここだ！17
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200846416/5

>>291
KYは、京都議定書以前に「地球温暖化してるじゃないか！こりゃまずい！」と思った結果、
「オゾン層の減少は、実は大気中の酸素が消費され、二酸化炭素として海水に溶け込むから、大気中の酸素
原子の数が減って、酸素とオゾンの変換サイクルが滞ったからでは？」とトンデモ論を考えて人生を踏み外し、
「ネオジウム磁石ってすごいな。これなら電気自動車の性能も、まともに使えるレベルに…」と感動したり、
「長距離はミラー、短距離は小排気量ハイブリッド・モーターアシスト・EV…」とか考えて少数派になったり、
「う〜ん、電気はバッテリー容量と充電時間とサイクル寿命が問題だなあ…Ni-Mhでは駄目なのか？」と挫折し、
「固体高分子型燃料電池は…」と思ったが、プラチナの価格を考えた結果「こりゃ普及できんわ」と諦めた人。

そして結局「エンジン改良で地道に行くしかないのかねえ…」と思いながらMTBで省エネ通勤してる中年ですｗ
書き込む内容も、昔「これってさ〜、どうなってんだろね？」と連中と議論してたもの。だから嘘も混じってるｗ
去年は個人的には「ターボの過給圧に応じて吸気バルブを遅閉じで可変したら？」とか無意味な事考えてたしｗ
…そうさな、私は結局、『周りの空気読まずに』公園のベンチで独り言つぶやいてるボケ老人って所だな。

>>292
みんな、みんな、みんな、ＴＡＫＥだよ。ｗｗｗ

>>292
そんな個人を、誹謗中傷ばかりしている人間こそ、常識のない犯罪者だよ。

>>289
＞　なぜ圧縮比が高いと効率が良いか

一般的なエンジンでは、圧縮比と膨張比は同じ値であるため、圧縮比を高くすると膨張比も大きくなり、　　
>>94 でも説明されているように、膨張エネルギーが有効利用される結果、熱効率も上がるのでしょうね。

しかしながら、ミラーサイクルエンジンの如く、「縮比と膨張比を別個に設定可能なエンジン」においては、
【　膨張比はそのまま変化させず、圧縮比のみを変えた場合、熱効率は変化しない。】、とするような、
意見もこの前スレに書かれていましたが、その見解が正しいかどうかは、私には良くわからない所です。

×「縮比と膨張比　　○「圧縮比と膨張比

>>291
> >>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人

ああ、俺のことなんだろうが、しかし、レシプロ機関だろうが自動車には使えないと考えてるよ。
大きくないと蒸気機関にする意味が無い。陸上じゃ鉄道でわずかに可能性があるだけ。

膨張比一定で圧縮比を下げると熱効率は低下する。

>>279
> 鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
> 部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。

って事は、蒸気機関のボイラーは巡航に最適なサイズで作られてて、
黒煙モクモク状態は効率無視してボイラーをオーバードライブさせてるって事ですか!?

>>299
＞　圧縮比を下げると熱効率は低下する。

そうですか。
では、改めてお聞きします。

膨張比一定で、圧縮比を何らかの方法により上げることが可能となれば、
熱効率は向上するのでしょうか。

そして、その場合の理由とは、どのようなものになるのでしょうか。

>>283
×　１）　　燃料予定混合　　○　１）　　燃料予混合

>>186
>　・　【　ガソリン　機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
>　・　【　水噴射　 機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。

>　・　【　内燃蒸気機関　】　⇒　「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
>　・　【　外燃蒸気機関　】　⇒　「 　　　完全に純粋な蒸気のみ　　　　　 」の、膨張力で動く。

肝心かなめの、「水素燃料で動く場合」を、コロッと抜かしてしまっているようですよ。

　　・　【　水素内燃蒸気機関　】　⇒　「 　　窒素ガス＋極多量の蒸気　　 」の、膨張力で動く。

この水素燃料にした場合は、結局、「 燃焼ガス ＝ 水蒸気 」となってしまうので、
「燃焼ガス」の項目は、不用となるわけですね。

>>64-65
＞　それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく

どうもそのような説明には、納得が出来かねますね。
そもそも、発電所の蒸気タービンなどには、復水器が設置されていると言うことは、
「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。

『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。

>>208
＞　燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で

ジェットエンジンと良く似た、『燃焼室』あるいは、『蒸気発生器』と呼ばれる部分で、
蒸気を作ります。

>>116　　　　>　８．　魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。
>>180-183　>　http://ci.nii.ac.jp/naid/110002445602/　　水中で燃料を燃やす話。
>>188　　　　>　CLOSED POWER GENERATING SYSTEM　　Robertson et al.
　　　　　　　　>　http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
>>194　　　　>　・　内燃式蒸気発生器。　　　　（ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）

などの記事を読んで、推測をしてみてください。

>>304
熱効率は高圧高温蒸気がタービンブレードに与えた仕事ですから
カルノーの定理によれば必ず熱機関からは熱が余りますから
排熱の必要があります。復水器で熱を捨てる訳です。
復水器の設置された蒸気機関は存在します。
給水が困難な地域で使用されます。

>>194
【追加です】。
　　　　
>このエンジンの構成要素は、

>　　・　高圧水素タンク。　　　　　　（ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
　　・　吸気ポンプ　　　　　　　　　　（ 高圧水素を利用し吸気ポンプを動かす ）　←　【追加です】
>　　・　内燃式蒸気発生器。　　　　（ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
>　　・　ベーン型エアーモーター。　（ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
>　　・　復水器。　　　　　　　　　　　（ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）

ロケットエンジンでもないので（ｗ）、当然に、吸気ポンプは必要になりますよね。
２つ並べて結合された、ギヤーポンプの一方に「水素」を、もう一方に「空気」を流せば、
水素の圧力で空気が送り込まれ、駆動用のエネルギーも要らず、良いと思いました。

>>307
さらに追加しないといけないものがあると思うのですが？
燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？
（魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）

なんか、人それぞれ頭の中の設計図が違うようで、話が全然見えてこない…ｗ

>>304
>「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。

蒸気機関の人じゃないけど、線図ぐらい見たら？
水を繰り返し使いたい
体積を下げて（液体にして）ボイラーに再度入れるときのエネルギーを節約

注水時の水温が同じ
タービン背圧＝大気圧で、復水器付でも変わらない
復水時の熱は回収しない

なら、復水しようがしまいが熱効率は同じ
pv線の計算もできないなら、何言っても無駄だけどな。
圧縮比膨張比の話も、文章こねる暇ありゃ計算すれば終わり。単純な話だ。
カルノーの定理は、現実の効率の計算には役に立たない。

ただカルノーの定理は熱機関の最大効率だから
１００％の熱効率がありえないという概念の
説明には役立つと思う。

その程度の意味しかもたない。

不可逆をいかに減らすか
ロスをいかに減らすか　の概念の方がよほど重要。
投入熱量に対し出力がどうなるかが現実の問題で、カルノーさんの出場はここまでなら要らない。
根本に遡らない輩が出てくるので、むしろ有害。

確かに個人的にはカルノーの定理が数学的であってある種の
こじつけのようにも思える。実際思考実験であってんで
カルノーサイクルと呼ばれる熱機関は存在しないと。
以前にあった熱素説の時代から比べれば大きな進歩かとｗ

>>304
> 『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
> を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
> 使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
> 言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。

通風性が悪いってなんじゃい。通風はいずれにしたってやらなきゃならんのだよ？
そして複水器を設置した蒸気機関車は

「どれもこれも必ず原型より出力が劣った」

んだよ。お前さんがどう妄想して納得しようが、現実はそんなもんだ。

>>300
つーかそりゃ蒸気機関車じゃなくて蒸気機関車な。
性能的要求かはたまた設計者の無能かは別にして、特段の理由が無ければ1930年代以後は
缶効率0.55から0.6を確保してるよ。というかオーバードライブ出来るから実用上有利な面があったりする。

>>304
つーかさ、複水器の重量とか規模とか考えたら船舶以外じゃ有意じゃないだろう？

てかさ、ふと気付いたが、レシプロの蒸気機関の動作について全然理解してないでしょ貴方。
排気行程は途中で排気ポートを締め切って圧縮するんだぜ？死点に達するほんの少し前には
給気ポートも開く。缶圧と同じだけの圧力になる。そしてそのほうが効率が上がる。
そういう機関で真空引きしたところで大して意味無いんだよ。給排気用のポートの断面積を
大きくするほうが遥かに意味があるし、手軽だし、重量が増えないし、実際行われてきた。

>>308
＞　燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、

計算するか実験するかしないと、明確なことは分かりませんが、水蒸気の体積に比べ、
窒素ガスが、何らかの悪影響するほど多くなるとは、思っていません。

前スレだったと思いますが、魚雷のエンジンの話になったときに、燃料（恐らく軽油）に、
対して、水の分量（恐らく体積比）は＜　８倍　＞であると、答えていた方が居られました。

これが本当だとすれば、水が水蒸気になった時点で、体積は＜　約１６００倍程度　＞、
と増えますので、燃焼の結果作られた気体は、圧倒的に水蒸気分が多いと思いますので、
心配はしていないのですがどうでしょうか。

どなたか、水素燃焼の場合で、気体の構成比を計算できる方、居られませんでしょうか。

＞　それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？

当然そう成らざるを得ないのでしょう。蒸気は回収して水とし循環的に使用出来ますが、
水にならない残りの気体である、窒素ガスは、排気ガスとして排出されます。

＞　（魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）

大戦時に高圧酸素を使ったのは、日本の誇る「酸素魚雷」のみであって、初期のころや、
他国のものは、「圧縮空気のまま」で有ったわけですから、水蒸気以外の水に溶け難い、
燃焼ガスは、そのままの海中に放出されて航跡を作り、発見され易い欠点が有りました。

ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002555798/

カルノーサイクルの理解の仕方、教科書の書き方、ほぼ全てねじまがった誤り。
前提条件、本来の意味を忘れた伝言ゲームであった。

P-V線の計算もできない効率文学厨には関係ない話ではある。

>>315
おじさんの壊れかけた脳でも、やっと理解出来た。そのエンジンは
『水素燃料の内燃式蒸気機関＋排気を冷却して水を回収する装置』って事ですか。
レシプロ式が嫌で、エアモーターを使いたいのかもしれませんが…。
連続燃焼でやりたいのなら、マイクロガスタービンと蒸気タービンの融合という形でやったほうが無難だと思います。

>>316
熱効率計算するのにカルノーサイクルは役に立たないもんねぇ。

「サイクルの」
「最大温度」
「最小温度」　を拘束したときの
最大効率の式

意味はこれだけだ。

これすら理解できないなら、文学厨も廃業だな。

>>237
＞　 �@蒸気機関は、なぜ廃れたの？

「蒸気機関」の廃れた理由は、今日的感覚からすれば、熱効率の悪さをすぐ思い付いてしまう、
ことに成り勝ちですが、そもそも比較的安価な「石炭」で動くエンジンであり、当時は昨今のような、
燃料費の高騰と言うこともなかったと思いますので、少なくともこの理由は主流ではないでしょう。

「蒸気機関」が、一般内燃機関に敗れたのは、特に自動車に使う場合、燃料以外に水の補給や、
起動までの時間が掛かることが、大きな欠点として嫌われたところではないかと、推察します。

＞　 �A「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、

『バルブのカットオフ量を変える』ことと、「ピストン式」であることとは、直接の関係は無い事柄と、
私は思いますが、なぜなら、ピストン式であれロータリー式であれ、別個にバルブ機構の存在は、
設置出来るものなので、ロータリーエンジンにもバルブを付ければ、作れる原理にはなります。

しかしながら、新たに開発するロータリーエアモーター方式で有るならば、前スレの（７１４番）、
辺りから始まる、「６ＰＩとか言う可変吸気ポート」のアイディアを、より高度に、発展させる方向で、
多くの蒸気噴射ポートを、サイドハウジングに並べ制御すれば、それも容易に可能となる筈です。

>>237
＞　 実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？

自動車用蒸気エンジンを新しく開発する場合、もう今の時代なら、ロータリーエアモーター方式、
とした方が、ピストン式などより、圧倒的に軽量でコンパクトに作れると、私は思っています。

＞　 �B走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？

自動車に必要とされる「最大の駆動力」は、一般的に「登板時の駆動力」だと思われますので、
その場合に必要とする駆動力を、推察し計算すれば、ほとんどの問題は解決するのでしょう。

自動車の「登坂できる最大勾配」は、法律や規格は知りませんが、あの生駒山にある「暗峠」、
の最大勾配が、確か「 ３４％（タンジェント？） 」と記憶していますので、全員搭乗で荷物満載、
と言う条件で、「 ４０％ 」もあれば、オフロード車でもない限り十分ではないのでしょうか。

最大駆動力の計算は、車体重量最大時で、斜面の走行距離と登板高度の関係になるために、
「サインの勾配比を使った計算」になると思いますが、この最大トルクを発揮する時のエンジンは、
蒸気を、ピストン工程の半分くらいまで入れた、カットオフ量５０％位の運転状態になるのでしょう。

一般平坦地における走行時には、それら最大駆動力時の、「１／１０程度の駆動力」で済むと、
考えますので、この場合は、「カットオフ量を数％と小さくして」運転すれば良くなり、その場合は、
かなり省エネルギーの運転状態が、可能となるはずですね。

出たよ発明家ｗ
蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ

>>320
う…そう来たか。
�@に関してはその通りでしょうな。海外の鉄道では、水の補給が要らないって理由でディーゼルに置き
換わったらしいです。日本は一足飛びに電化してしまったのでディーゼル機関車は普及しませんでしたが。

�Aに関しては………・・・・・？？？？？
バンケルンロータリーにバルブ？ポート位置でカットオフ？っていうかエアモーターがバンケルン式？
…普通はロータリーベーン形でしょ！　紛らわしくてわかんないって！ｗ　どうりでおかしいわけだｗ
それにポート位置でって、バンケルンロータリーのポートを早閉じにするのは厳しいぞ？

�B私が言いたかったのはそっちじゃなくて、物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
＞　連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
って所の話。

機関車の人ですが、日本では軸受けをメンテフリーなものにする努力を一切怠ったために停車するたびに
発熱を調べなきゃならなかったりで稼働率がやたら低いのが原因で1940年代以後ディーゼル機関車に
敗北し、戦後の石炭不足が原因で電化が進展してしまい、1960年代以後は出力が低いのと電車化の波で
電化されてしまい、ですわ。日本の蒸気機関車は質が低いのです。

>>322
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 だまれ町人。　そんな茶化した態度で聞いても、誰も答えんワイ。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│
　

>>323
>　�Aに関しては………・・・・・？？？？？

元記事に、『バンケルン』と言う言葉は、どこにも書かれていないと思いますけどね。
ベーンポンプに、ロータリーエンジンのようなサイドポートが、「多数明けられたもの」、
と理解すれば宜しいのでは。

>　�B（略）　物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。

登板の為の力、加速の為の力、走行の為の力、空気抵抗に打ち勝つ力、などなど、
駆動力はそのすべてに必要であり、その中でも「登板の為の力」が一番大きいと、
思われますから、それさえ考えておけば、他は大したことはないと言えるのでしょう。

>>324
おもしろい話題を、あ・り・が・と・う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ζ　　,
　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　_ ノ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（　(　　　(.　）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　`
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 . -／⌒ヽ . .
　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　.´,.::;（＾ω＾ｿヽ;'`.
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　i ヾ<:;_ｰ-ｰｰ,.ン |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　l　　　　 ￣...:;:彡|
　　　　　　　　 　 　 ／⌒ヽ　　　 　 }　　. . ...::::;:;;;;;彡{
　　　　　　　　　　　（o＾ω＾ ）　　　　!　　　. . ..:::;;;;;彡|
　　　　　　　　　　　,(っ　 と）　　　 　} 　 . .....::;::;:;;;;彡{
　　　　　　　　　 , :´　`"~.　 ｀､　　 　!,　　　. .:.::;:;;;彡j:::::::::::::.......
　　　　　　 　 . '　　.　　　　;　.丶　　　ト ,　 . ..,:;:;;:=:彳:::::::::::::::::::::::..
.　　　　　 　 ,:´　.　　　　'　　　 ' ｀､　　ヽ､..　....::::;;;ジ.::::::::::::::::::::
　　　　　　 ,' 　 　. ■■■■ 　;　`.　　　　　　　　　 ￣￣　
　　 ,, -'''" . 　 .　　■■■■　　. ' ';゛`'丶.､.......
.　 '´ 　 　 ! 　 　.　■■■■ .　'　,　;::::::::::::...`.::::::::....
　i 　 　 　 ヽ､..._,.__■■■■.,,__,.,..ノ.::::::::: 　　!::::::::::::...
.　ヽ､ 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,: '.:::::::::
　　　 `=ｰ--､....,,,,,_＿＿＿＿_,,,,,... --‐=''´..::::::
　　　　　 ｀`" '' 'ー───‐―‐' ''' "´

まっ！ゆっくり行きましょう。　「自動車エンジン自体」が、斜陽製品ですからね。。（ｗ

>>322
>　あとボイラーどうします？

>>158　←　ココ嫁。
>>305　←　ココ嫁。

ボイラー内で燃焼させるなら内燃機関だろうなーとか。

既存のエンジンを水素直噴+水噴射にしたらそれまでかなーとか。

>>KY氏
バンケル式スターリングエンジンをうpしていたのは猿人氏でしたよね？

>>326
普通はエアモーターと言うのに、わざわざロータリーなんてつけてるし、ハウジングって言うから、つい…。
おまけにGoogleで検索かけたらこのスレが先頭にきたから、造語かとおもってしまって…。私が悪かった。

（ふと思ったが、歯車式はケーシング、ベーン式はカムリングと呼ぶ。（ハウジングとは呼ばない。）が、
ポンプの側面板（←自分はこの日本流の呼び名で覚えた）は、何て呼ぶのが正しい？）

抵抗の方は、よく見たら >>239 の所で軸受けの境界潤滑→流体潤滑で正しい答えが出てましたね。

>>330
えっと…（捜索中）…それって >>52->>53 のようですね。

正直混乱してきた。…ちょっと酒補充してくる。（もちろん医者には内緒だｗ）

えぇと、>>49-51を見ればお分かりになるかと思いますが元はossan氏
さて、私も燃料補給ww

あとボイラーの分割の話は実用性を超えて発想として面白いと思う。
それで複数のタービンエレクトリックで電装品や空調が動けば良い。

単一のボイラーから取ったほうが楽だと思うけどねぇ。部分負荷で効率悪くなるって誤解はいったいどこからきたのだろうか？

>>334
部分負荷の定義にもよるが誤解ではないでしょう？
熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
蒸気機関においてこの部分だけこの温度を使いたいは成り立ちません。
ですから機関の分割ですよ。最後に残った方法ですよ？

>>335
負荷と温度の関係は通風量に影響されるよ。それと効率を左右するのは温度差だけでなしに
燃焼そのものが関わってくるわけだし？

>>334
蒸気機関車の事を考えた時に
「石炭ボイラーを最大出力の時に合わせて作ったら、部分負荷の時は無駄が出るんじゃないか？」
と素人考えで思って、部分負荷の時はボイラーを分割してるのかと予想した。
さらに言い訳すると、分割式ボイラーという言葉を聞いた事があったから。
調べてみたらセクショナルボイラーっていう、形式・構造の別物だったけど。

話の流れは　>>278　>>279　>>300　>>313　で。

>>336
燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
現実には無理。だが内燃レシプロならそれが可能
蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
シンダロスなんて次元じゃない。

>>338
> 燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ

はい、ベストコンディションは完全燃焼なんでしょうか？頭悪すぎです。船舶用のさらに数倍の燃焼率なんだよ？
ベストコンディションだったとしても未燃損失、シンダでなしに一酸化炭素でロスすんの。
だから設計上の最大定格で0.6とかの缶効率になるわけね。
燃料の熱量の20％とかを一酸化炭素として損しちゃうんだぜ？ガスの分析、見たことないよね？

> 重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。

ありゃさらに最悪でだな、出来が悪いと黒煙モクモクでさ、復活した機関車はファンサービスで
黒煙出すのに利用してるんだわ。

> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
> 圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
> 本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
> 現実には無理。

でも実際に停止状態で定格圧力に達してるし、負荷が過大でなければ最高運転速度まで
圧力を保ったまま運転してるよ。変化するのは過熱蒸気の温度で、こればっかりは
負荷がある程度高い時のほうが高まるけれど、でも蒸発量を考慮したらそれを踏まえる意味が無いんだわ。
実際に十形式くらいをあらゆる負荷で運転して測定した記録がアメリカにあるけれどもね、
負荷が小さい時のほうが効率は高かったよ。

>>338
> 蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
> 効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比

だからさ、気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さないのが致命的なのよ。
それも機構上の理由でね。

> これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい

出力と熱効率は比例するだろうが、出力と缶効率は直接は比例しないんだなー。

> 陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
> シンダロスなんて次元じゃない。

そんな不利なものが石炭15kgで600〜1200ｔを1km動かしてたんだけどね。

ということで蒸気機関車のボイラーの話を総合するとだな、

　　総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率

で出て、

　　熱効率＝缶効率×気筒効率

となるかね。機械効率無視した数値は意味無いけど。
缶効率はアメリカはアルトゥーナで実測値から次の式が得られて、

　　缶効率=1/(1+石炭熱量*燃焼率*火格子面積*(0.0012+3300(火格子面積/全伝熱面積)^4))

C62・D52・D62でこれに近似することが確かめられてる。標準で石炭の発熱量は6500kcal/kgだったから

　　缶効率=1/(1+6500*燃焼率*3.85*(0.0012+3300(3.85/167.5)^4))

となり、燃焼率は最大で600kg/h*m^2だ。缶効率×発熱量×燃焼率×火格子面積を、平均給水温度60度と
定格での実測値ゲージ圧力16kg/cm^2の369度で差分を取ったエンタルピーで割ってやれば蒸発量が出る。

>>338
鉄道省/国鉄、アメリカ各私鉄・メーカー・政府機関、イギリス国鉄/私鉄、ドイツ/プロイセン国鉄の試験が
信用なら無いっていうなら何を信用するかね？

>>338
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002345362/
ちなみに米国の実測値から式を編み出した該当論文はコレだから妄想する前に
しっかり読んでレポート提出しろ。

妄想や想像は工学じゃないよな。

>熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから

丸写しのお経言う前に、プロセスの検討でもしておけ

なんか
『最大出力の時に完全燃焼で高効率のボイラー』（予想？）　と
『最大出力の時は過負荷なので不完全燃焼で非効率のボイラー』（現実？）
のズレのせいで話が食い違ってる気が。
普通の人は、「最大出力の時は、一番調子が良い状態に決まってる」って思い込んでしまうから…。

>>340
>　気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さない

本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。

「舶用ディーゼルエンジン」の膨張比は、少なくとも（１５倍以上？）はあると思う、
のですが、（最高で、５５％程度の、熱効率）を、達成しているようですね。

あの新しく開発される、イギリスの「スチーム速度記録車」、

>>211
Rear Aspect　　http://www.steamcar.co.uk/Design/Rear.htm
Engine/Drive Trai　　http://www.steamcar.co.uk/Design/Engine-drive_train.htm
The British Steam Car Challenge　　http://www.steamcar.co.uk/Design/index.htm

のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。

「蒸気機関」の効率って、本当に、そんなに【 固定的なもの？】なのでしょうか。
蒸気機関が発電所で使われている理由が、それでは良くわからなくなりそうなので。

>>338
まだあった。

> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに

発電所でさえ500度くらいしか使わないんだから臨界温度とか下らん豆知識披露してんじゃねぇや。

>>346
> 本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。

蒸気機関といってもレシプロとタービンは大違いで、その違い故にレシプロ機関は
蒸気機関車に適応し、タービンのほうは発電所に適応するワケ。

発電所は回転数一定で使えるでしょ。だったらタービンの最高効率点でずっと使えるから
タービンが適してるし、効率も0.47とかに達するわけ。

蒸気機関車はあらゆる回転数あらゆる出力を取り出せないと駄目だけど、レシプロは
それに適合してるわけ。タービンの機関車は作られはしたけれども低速が弱い。
よって用途も負荷も制限されてしまうんで普及しなかった。

> のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
> 仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。

そらそうだよ。ただ現実の機関としてはカットオフ5％が限度だろ。膨張の最終圧力と
排気側の圧力の関係上、それ以上締め切りを小さくして膨張比を稼いでも背圧で
相殺されるばかりか給気ポートでの絞り損失が大きくなるだけだから。

>>339
やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
>>340
じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？
>>342
なぜレポート提出？
>>344
なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
なに怒ってるんですか？
>>345
単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？
>>347
全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
熱力学的にはね。

>>348
> やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
> こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
> じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？

燃焼ガスの出口温度が高かったらどうなるか考えてないでしょ？
燃焼ガスの熱を十分に水に伝えるにはそれに応じた大きさが無いとダメなんだけどな。

> なぜレポート提出？
> なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
> なに怒ってるんですか？

実例を無視して妄想に走るから。

> 単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？

その単なるボイラーの効率の話からしてダメダメなんだが。

> 全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
> 熱力学的にはね。

実用上はほぼ無意味だよ。

つーかさ、いいからラフでいいから設計図出してよ。
方式とか大きさとか圧力とか温度とかわからないと何も検証できないジャン。

さーて、>>348クンに問題を出すぞ。

ゲージ圧力16kg/cm^2、飽和蒸気温度213度、過熱器無しの石炭焚きボイラにおいて、
次のケースのうちどちらが缶効率が高いか選べ。


１、火床温度1000度、ボイラ出口における排気温度300度
２、火床温度1200度、ボイラ出口における排気温度600度

>>338
>　６４７度が臨界温度

すいません、少し教えてください。
この『臨界温度』とは、エンジンに関しては、どう言う意味を持つものなのでしょうか。
これ以上、上げられない温度と言うのとは、少し違いますよね。

■水の話　１章　水の構造と性質
http://www.con-pro.net/readings/water/doc0005.html
http://www.con-pro.net/readings/water/

上の表では、「３７４℃」となっていましたから、『６４７度』と言うのは、絶対温度、
と言うことなのでしょう。

妄想で良いなら>>49&>>52-53蒸気機
対向ピストン蒸気機
スターローター蒸気機
ヴァンケル型ローター蒸気機

…対向ピストン蒸気機にゃ意義無いか…重くなるな
重量難評価≫低振動評価

ケルビンて書いておけばまだ賢そうに見えたのに。

>>351
厳密には熱力学温度蘭氏６４７度という意味
摂氏３７４℃という意味その時代に測定可能な温度を
その中国語で欧米人名の当て字を示してある。
>>353
単なる蒸気機関オタクになんか絶対わからんだろうな〜
熱力学考証なんて

>>354
でさ、負荷が小さいほど缶効率が高いことは納得したの？

つか熱力学温度って言ったら普通はケルビンだろうに。国際度量衡総会に喧嘩売ってるのかな。

ランキン度だのファーレンハイト度だのどんだけ機械工学界に通じてないマニアなんだよ(笑)
そんなマニアックor非科学分野的表現なんか使うのはブンガクだよ。

>>355
そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
>>356
あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？
>>357
蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
それこそ銀河鉄道の世界だ。

>>358
> そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・

蒸気機関の、それもボイラーの話にレスつけたのはお前。
部分負荷で何が問題になるか分かってないだろ。

> あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？

マニアックな揚げ足だなおい。

> 蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
> それこそ銀河鉄道の世界だ。

誰が託したのだろうか？

>>359
部分負荷は低出力の状況だからこの場合
蒸気温度が下がって熱効率が下がる
んで最大出力のときはシンダロスの関係で
ボイラー効率が下がるんだろ？
逆にこっちとして蒸気機関に何を期待して
あんたが熱くなってるのかがわからん。

>>360
> 部分負荷は低出力の状況だからこの場合
> 蒸気温度が下がって熱効率が下がる

いーえ。温度は下がって気筒効率は下がるがそれ以上に缶効率が良くなるので効率が上がります。

> んで最大出力のときはシンダロスの関係で
> ボイラー効率が下がるんだろ？

未燃ガス損失だよ。シンダロスなんて炭質次第だし僅かだ。

何にも分かってないじゃないか。

まだいるんだね

熱力学　っていえば皆平伏すとでも思ってるの？
内容がない枕詞になっているだけだよ。

>>362
でも熱力学は熱機関と切り離して考えてはいけないでしょう。
ガソリンエンジンだって最高燃焼温度上げるために圧縮比必死にあげたし
ラジエターやインタークーラーやボイラーも伝熱学から切り離せないでしょう。

当然同意します。　が

準静過程　時間概念なし　の部分を忘れる方が多い。
カルノーの名前だけ引っ張り、温度議論ばかりする方が多い。

伝熱学は、熱力学とはラップする部分はあるが、生い立ちは別モノじゃないかな。

>>361
あんたが言ってるのは非論理で概念の世界
蒸気の温度と圧力が追従するいる以上そんなことにはならん
以前のレスで負荷による熱効率変化が４〜１１％あるという
書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
>>362
内容が無いならちゃんと論証してくれ。
非論理ならカルト

>>365
> 以前のレスで負荷による熱効率変化が４〜１１％あるという
> 書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
> これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
> 機関効率低下で十分説明可能だと思うが。

だってそれ締め切りの変動によって変化したものなんだもの。
低速では締め切りが延びるために以下の式のうち気筒効率が下がる。
よって総合効率が下がる。実際にどういう状態でどういう効率になるか考えてないだろ。

　総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率

ちなみに同じ締め切りの場合、過熱度が低い･･･つまり蒸気温度が低いほうが出力は大きかったはずだな。
Excel2007氏ね。



あと缶効率は水+蒸気に伝えた熱量と燃料の熱量の比だから蒸気のほうの缶の出口温度が高いっつーことは
つまりフーリエの法則からすりゃ燃焼ガス温度と蒸気との温度差が小さくなって自ずと伝熱量が小さくなるから
缶効率が低くなるんだわな。

一応数値的なものを挙げておくと全力加速を例に取れば

速度　　　　小　⇔　大　←変動幅大 例：0.00〜1.00
締切　　　　大　⇔　小　←変動幅中 例：0.85〜0.15
気筒効率　低　⇔　高　←変動幅大 例：0.08〜0.20
缶負荷　　 低　⇔　高　←変動幅大 例：0.00〜1.00
缶効率　　 高　⇔　低　←変動幅小 例：0.90〜0.55

という具合。あと低速の時はトルク変動過大でスリップしてしまうのを防ぐためにと加減弁で絞ってわざと
圧力を低下させ締切を延ばして走る技法を用いられるからな。

>>365
http://www.geocities.jp/kigiken/jp_steam_data8.html
2-4. C59形／C62形

走行装置、気筒が同一で缶の大きさのみ違う形式で比較試験した結果だ。
燃焼率がつまり設計値に対する缶負荷の高さを表すがな、同じ速度、同じ牽引負荷だったら
部分負荷のほうがずっと効率が良いという実例だ。これのどこが非論理で概念の世界なのだ？
現実そのものじゃないか。

ここ迄くると各者互いに局所的な読み違い・勝手な決め付けが
多くなりますね〜餅付け〜茶ぁ飲め〜

旦~

ありゃま、>>366から程なくしてレスが！
入り込んじゃった

　
　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　　　はいはいわろすわろす
　　　　　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　　⌒ ⌒

蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。

出力＝気筒内気圧−背圧　だと思っています。
ワットの蒸気機関は、出力＝1気圧−復水真空

ボイラー　ゲージ圧は　なぜ１５気圧位に上がるのか？
（絶対温度−１００℃）／２３７℃が気圧では？
１５９℃で0.5MPAにも成るのか？

ボイラーの蒸気圧＝気筒内気圧なのか？
相当下がると思われます。

わざわざ実測値が載った論文まで紹介されたのに解釈を間違う馬鹿って何なんだろう？

出力これ仕事量、エンジンスレで回転数とピストン径と行程長を踏まえないのはダメ。

機関車の人です。

>>372
出力＝（平均正圧-平均負圧）×行程×ピストン面積×回転数×係数×気筒数

蒸気管の太さが十分であれば速度や牽引重量が定格最大負荷でも気室（弁室）圧力は缶圧×0.9とかそんなもん。
速度が低ければほぼ缶圧になる。

平均正圧は横軸が隙間容積率+1まで、縦軸が缶圧の絶対圧力までとなるグラフで、隙間容積率+締切率から
過熱蒸気なら気室圧力=nR*T/体積＾1.25を隙間容積率+1まで積分して、締切率×気室圧力と足して、

平均負圧は隙間容積率から圧縮点+隙間容積率までを背圧=nR*T/体積＾1.25で積分、さらに
（1-隙間容積率）×背圧を足せば出る。

以下数式で説明すると、それぞれ単位を圧力はkg/cm＾2、長さはm、回転数はrpm、出力はPS、面積はm^2として、

気筒数CN、行程SC、ピストン面積CF、隙間容積率E0、締切点行程比率E1、圧縮点行程比率E3、動輪回転数N、平均絶対正圧PP、
平均絶対背圧PM、平均有効圧Pi、気筒効率CR、図示馬力Li、気室圧力P1、背圧P3、G＝1.25-1

PP=(P1/G)*(E1*G+(E1+E0)*(1-((E1+E0)/(1+E0))^G))
PM=(P3/G)*((1-E3)*G+(E3+E0)*(((E3+E0)/E0)^G-1))
Pi=PP-PM
Li=(CN*Pi*CF*SC*n/0.225)
CR=Li*632.4159/(供給する蒸気の総エンタルピ)

ただしこれは給気中の、ピストン速度増速による単位時間当たり給気量の増加に伴う圧力低下を見込んでないし、
給気点を考慮してないので不足と言えば不足な式ではある。

保守はげ

>>372
＞（絶対温度−１００℃）／２３７℃が気圧では？

水が蒸気になると体積は何倍？
それが閉じた空間内だと圧力はどうなる？

蒸気圧を気圧と書いてる時点でなんかおかしいわけなんだ。

>>365
内容がないのは熱力学ではなく、365のこと
カルトにもならない

>>372
> （絶対温度−１００℃）／２３７℃が気圧では？
> １５９℃で0.5MPAにも成るのか？

どっから沸いた式なのか教えてくれ。

改めて。

>>372
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002466510/
蒸気の状態式の1967年版がこれ。そんなゴミみたいな式はすぐ捨てなさい。

あと新実用国際状態式（1997）に基いた計算機
http://www.vector.co.jp/soft/win95/edu/se161582.html

>>341,375とコレを組み合わせれば誰でも蒸気機関車というかそれに類似した機関の
出力についてある程度概算できるぞ。

部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない

>>383
＞最大出力の何％かってのは、すなわち部分負荷ではないのれすか？

　
　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　　　はいはいわろすわろす
　　　　　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　　⌒ ⌒

>>383
> 部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ

>>384氏の言うとおりで、0〜100％の負荷のうち100％以外を部分負荷と言ってるワケね。

> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。

自動車だって10km/hじゃ機関出力は定格の数％くらいしか発揮できない（それ以上発揮すると空転）わけでね。
つまりキミは自動車工学すら頭に入ってないんじゃないかと俺は思うわけ。「自動車エンジン工学」しか読んでないけど。

> 最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない

この文の意味が分からない。

ちなみに常用最大速度が160km/hくらいの機関車を、80km/hでつりあうように締め切りを調節して
走らせたら、その効率は20％近く行くんだわな。先に出した4〜11％ってのは全力加速時なんだわ。

言い忘れてたけど>>375の平均有効圧の計算式は少々いじれば内燃機関に使える。
締切率と圧縮点を1にすればいい。

あと鉄道用ディーゼルエンジンで出力から平均有効圧力を逆算した例。
これを例に取って考えてみたら。いまどきのディーゼルエンジンなら平均有効圧力は15とか18らしいから。

一気筒で5086ccとして

N＝Pi*F*S*n*Z/75*60*R
Pi：平均有効圧力kg/cm^2、N：出力PS、R：1サイクル回転数（4サイクルは2）、
F：ピストン面積cm^2、S：ストロークm、Z：気筒数、n：回転数rpm、


だから

Pi＝N*75*60*R/F*S*n*Z

DMF31SB・500PS・1500rpm　9.831＝500*75*60*2/50.86*1500*6
DML61S・1000PS・1500rpm　9.831＝1000*75*60*2/50.86*1500*12
DML61Z・1100PS・1500rpm　10.81＝1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm　12.29＝1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm　12.84＝1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm　14.75＝2000*75*60*2/50.86*1500*16

ああ、そだ、隙間容積率の逆数が圧縮比になるはずだ。

882:∩ （*・。・*） ∩ :2008/01/12(土) 20:03:18 ID:4ymW/yFP
＞　満了前に容量切れ

こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ｡

883:名無しさん＠３周年 :2008/01/13(日) 23:17:29 ID:reDuR1K/ [sage]
リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ

884:某発明家 :2008/01/27(日) 18:18:29 ID:U6quYnsg
了解いたしますた｡


他の皆も了解されたし

>>383
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。

あのさ、しばらく前に話題になってたミラーサイクル調べてたら、Wikipediaで悪いけど

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

おもいっきり「部分負荷」って単語が出てきてるんだよね。

そこは俺が書いたかも。と思ったけど履歴を見たら違った。
wikipediaのなかでもエンジン関係は特に注意が必要。

工学関連で言えば、wikipedia　に書かれていることの、半分くらいは間違っている。

まぁ蒸気機関車の出力の記述がほぼ全て嘘っぱちだった時期もあるんで分かるのですが・・・
しかし概念の存在の有無で言えば軍用レシプロエンジンの話でも部分負荷なる用語は
出てるのですね。そして山海堂の「自動車エンジン工学」の67頁で「部分負荷」を発見。

『部分負荷』なんて、全負荷に対応した、極一般的な用語なんだけどね。

で、結論を言えば、

蒸気機関は、トルクも変えられるし、膨張比も変えられるし、理想的なエンジンですな。

はっはっはっ！！！

>>395
> 理想的な機関

どうかなぁ･･･膨張比を下げれば気筒効率が下がるし、比較的低回転で使うし、膨張初圧も
低めだから機関が大型になりがちで、ある程度の大出力を狙うんでなければディーゼルに
勝る点が無くなっちゃうよ。結局車には向かない。船舶とか発電向きの超大出力となると
今度は使用する回転数の関係上、またディーゼルに負けるし、だったらスチームタービンのほうが
マシと言ってたらスチームタービンがディーゼルに勝つのは超超大出力だしという。
だからこそ船舶からスチームタービンが消えたんだけど、それと同じ理由で使いどころが
あまりに限られすぎて鉄道でも成立する余地が本当に少ない。だから撤退した。

(本日早退!!)
船舶は超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ2stディーゼルが主流みたいですね
超低rpmだから給排気バルブも電磁弁という｡
原潜は…蒸気機？

>>395
その理想的、とする評価はトルク−rpm特性曲線に対して？
零rpmからの起動力性？
変えられる変えられる言ってる所を見ると…機関の臨機応変力に対して？

>>397
原潜も原発も熱源がボイラーから原子炉になっただけで
（１次熱交換器は有るが）
動力はいずれも蒸気タービンで発生しまふ

温度だけで効率（カルト効率）が決まる

カルトサイクルには時間概念はなく、効率は最大らしいが、仕事率は無限小
なにやらリキは出すが速度が無限小

カルト流体は粘性係数なし　絞り損失関係なし

カルトサイクルの実プロセスは秘密の奥義らしいが、動く実態は永遠にできない。

4ｻｲｸﾙ機関の掃気損失や吸気損失は温度依存ってーわけじゃなかった気がしたなぁ。
一体どこでどうカルノーサイクルを学んだのか。

妄想熱文学書で学んだようです。10円程度で入手可能でしょう。
今でもあるのか？

>>116
＞　以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】

に、利点を追加しておきましょう。
　　------------------------------

　　　１１．　モータ方式なら、連接棒やクランクやフライホイールが不用で、軽量に作れる。
　　　１２．　モータを左右に２個並べ、左右車輪を個別に駆動すれば、作動歯車装置も不用。

　　　１３．　モータ方式なら、スライド弁は不用なので、構造が簡単で機械的な損失もない。
　　　１４．　モータ方式なら、仕切板は蒸気噴射ポートを瞬時に通過し、絞り損失も小さい。

　　　１５．　無回転でも駆動力を発生出来て、車軸と直結的な構造に作れ、クラッチも不用。
　　　１６．　制動時に発生する、モータ内部の圧縮空気を蓄積すれば、回生的に使用できる。

　　　１７．　内燃式の蒸気発生器を使えば、瞬時に蒸気圧が発生出来、アイドリングは不用。
　　　１８．　蒸気発生器は、小く頑丈な構造に作り易いので、高圧蒸気も使え高効率が実現。

　　------------------------------

>>244
＞　魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？

そんなことはないと思いますけどね。
「航続距離」を伸ばすために、いろいろな燃料を試しているみたいですよ。

「 >>188 の特許 」の、少し後ろのページを見てください。
あまり聞いたこともないような、さまざまな燃料について書かれていますから。

タービン系はその構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、
よって高出力でなければ効率も確保できないという状況にある。

え〜っと。
今回の場合、タービンは使いません。
「ベーンモータ」と呼ばれるものを、使うはずなんですけどね。

「低容量型」ですから、基本的にはレシプロエンジンと同じ動作形式です。
ですので、「膨張比が高く」出来れば、効率がよくなります。
↓、「ベーンモータ」は、ポンプとして検索したほうが、よく見つかるようです。

vane pump
http://images.google.com/images?hl=ja&q=vane+pump&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ベーンポンプ
http://images.google.com/images?q=%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97

引用記号欠落。

◎　→　＞　タービン系は・・・　
◎　→　＞　よって高出力で・・・

何用のエンジンかという定義がない時点で、議論発散スレの良見本だな。

ま、なんにしたって、効率を追求すれば大容量になる。

移動体用の原動機は、大規模に生成した動力を蓄積する方法の
模索へとトレンドが移っている。例えば、原発で発生した電力を蓄電する
方法とかね。なので、熱機関の搭載を前提に議論するのは
ナンセンスではないかな？

>>322
＞　出たよ発明家ｗ
某発明家は忙しいので、たまにしか登場しないのである。と言うのは嘘であるな。ｗ

＞　蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
『蒸気タービン』の出力制御は、【減圧弁】で行うと想像するので、そこに絞り損失、
すなわちガソリンエンジンで言うところの、【スロットルロス】が発生し、
部分負荷の多い運転の場合は、あまり効率が良いと、言えなと思いますがどうでしょう。

それらに対し、定容量型のピストンタイプや、モータタイプなら、蒸気の噴出量を、
何らかのバルブで調整することで、少ない噴射量で良い、すなわち低負荷の場合は、
自動的に膨張比が高くなり、効率のよい動かし方が期待できる。

＞　あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
「蒸気発生器」は使いますが、『ボイラー』は、自動車には向いていないのでしょうね。

＞　最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ
最大トルクの場合、「シリンダー長の５０％程度」まで蒸気を入れる、カットオフ量の、
大きい使い方をするので、熱効率はあまり期待できませんが、反対に低負荷の場合は、
カットオフ量を極端に小さくし、膨張比を稼ぎ、効率を高めた運転が可能となるはずです。

最大トルクの場合、ほとんどは【登坂時のみ】に必要となるものなので、低負荷運転が、
ほとんどとなる自動車の場合は、全体に平均して見れば、効率の良い運転が可能となる、
のではないかと考えます。

移動体の種類を大別して、尚且つ電池や水素をどうこうして電動機を回すのに比べて
全体的なコストも安く排出物もクリーンな熱機関を提案できれば、それでおｋでしょ。
目的を達成するための手段複数を公平に評価するのが工学者なんだとすれば、
手段についての検討と提案を、トレンドを理由にナンセンスとか言うのがナンセンスとなりましょうぞ。

>>407
なんでトレンドなのかを考えてごらんよ。

流行は、投資目的ってのも大きいから、なんとも言えない。
市場を調べた結果であって、実情を無視した場合もあるし。
流行は流行に過ぎない・流行は最良とは限らないというのを、忘れてはいけないと思うんだが。

＞蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
皆さん色々御指摘有難うございます。

出力∝気筒内気圧−背圧　で、比例すると言いたかったのですが、、

気体の膨張は、温度に比例する（絶対温度比）と思っていましたが、
水分を含んだ水蒸気の蒸気圧は飽和蒸気圧ですね。。

過熱管と言う部分からシリンダーまでは、理想気体膨脹ですかね？？
過熱管を使えば、ボイラー圧力を損失無くシリンダーへ導ける。

高膨張比にすると熱効率は上がる？
膨張⇒圧力低下⇒温度低下⇒飽和蒸気圧が下がる⇒出力低下？

低膨張比にすると、熱損失が大きい？
圧力維持⇒使用蒸気量増加⇒ボイラー消費熱量（潜熱損失）増加？

飽和蒸気圧線図を見ていて思ったのですが、ドライアイスを水の変わりに
使うと、馬鹿げた蒸気圧を得られる様に見えますね。。

トレンド

誰かさんの思惑の部分が多いんだな。

>>409
折角盛り上がってるのに水を差すつもりはない。

>>387
ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。

車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。

みんな熱効率好きだね。

個々のユーザーは銭勘定だけはする。

>>408
トレンドになったのはトレンドになれるレベルになるまでトレンドでもないものを研究してた人が居たから
というのが一つの大事な条件ですね。

>>410
過熱管で過熱蒸気になります。
また膨張最終圧が仕事量に比例するんではなくてあくまで平均有効圧力です。
グラフ書いて分からないなら理解することをあきらめたほうがよろしい。

>>412
> ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
> こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
>
> 車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。

コンバインドサイクルの熱効率が0.6だとして配電するまでに一般的な送電効率が0.6なので
36％のエネルギーしか配分できません。そして送電効率が0.95としても、新幹線E2系の、
発電所も含めた総合効率は0.26くらいにしかなりません。送電効率が0.6くらいだとすると
0.17程度まで下がる。特許庁行って送電の特許を調べてみるといい。鉄道会社がかなりの
特許を出しまくってるから。

俺が蒸気機関車を研究する価値を見出したのはいまどきの技術なら0.25〜0.35を見込める可能性を
見出したからだ。

車載の熱機関としてのガソリンエンジン・ディーゼルエンジンの選択は総合効率においての優等生だ。

ふんじゃあロータリー機関でおながいしますm(_ _)m

そういや、なぜスターリングエンジンのピストンリングは
シール性を余り強くできないんでしたっけ？
これってディスプレーサー式の場合だけの都合でしたっけ？
２ピストン式ではこんな事なかっただろうか？

いつだったか一方向シール挙げてた方いましたよね｡

>>414
下記は知らなかったので教えて下さい。

>一般的な送電効率が0.6なので 36％のエネルギーしか配分できません。
>そして送電効率が0.95としても

えらいばらつきだけど、どちらがホントなのですか？　　ソースを。
新幹線の総合効率を一般的と言われても困るけど。

>>414

オレの認識を述べさせてもらうと、発電所から一般家庭、あるいは工場の間の
『一般的な』送電効率は、95％を超えると思っていた。以下にもそのような
ことが書いてあるので、大ハズレではないと思っていたのだが。

http://www.tepco.co.jp/custom/LapLearn/teacher/document/chapter_2/31-32-j.html

　>東京電力の昭和26年度の送配電ロスは、24.4％。つくった電気の4分の1が
　>送る途中で消えてしまっていました。その後、電力ロスの少ない高圧送電を進め、
　>平成16年度の送配電ロスは、4.7％となっています。

また、鉄道関係のことは良く知らないが、下記のような記述がある。

http://www.geocities.jp/yehs_abe/slclub1.html

　>エネルギー効率とは、本来持っているエネルギー量のうち実際に仕事に
　>使用される割合のことです。
　>以下に鉄道に使用される代表的な動力機関の一般的なエネルギー効率を示します。
　>・ 一般的蒸気機関 約６[%]
　>・ ディーゼル機関 約20[%]
　>・ 電気運転 ＝火力発電所効率×送電効率×変電効率×饋電効率×電気車効率
　>　　　　　　＝0.42×0.96×0.96×0.96×0.82＝0.30
　>　　　　　　約30[%]

電気車効率の項に関する知識はないが、他はそんなものだと思う。
ご存知と思うが、最新の発電所における発電所効率は、60％に達する
施設があるし、産業用インバータの効率は95％程度と認識していた
ので、>>412　のような発言をした訳だが、如何か？

>>416
見直したら数字おかしかったから訂正も込めて。
送電効率は0.6〜0.95に取ったけど変換での損失がことと場合によってそのくらいまで落ちるらしいから示した。
ソースと言われても0.95はいいが0.6のほうはそれほどいいもの無いから0.95で結構。

電気車効率はE2系 VVVFインバータ車・交流き電・275km/h力行で
モーター効率　0.8　（熱損・インピーダンス損）
モーター力率　0.9
オンボード主変圧器の効率　0.92
コンバータ効率　0.99
インバータ効率　0.98
減速装置効率　0.95

で0.61、そのサイトのは直流抵抗制御機の全界磁効率と機械損を勘案して0.8だから
今時そんなの使えない。送電効率も川崎火力発電所だったか自社発電所のを
一発で変換して直流にして首都圏で使った場合のであり条件が特殊。
そして新幹線で単純に送電0.95の発電0.6だったらき電効率0.96で総合効率0.334だけど
途中で何回か変電入るからそこまで下がるんだわ。
在来線の送電はもっと効率悪い。

んで移動体に電気を供給するという面で、発電所の効率を持ち出してくるくらいだから
充電池の電力をインバータで変換して電動機を動かすようなのを考えてるんだと推測するが、
充電池に突っ込むよりかそのまま送電してしまってるほうが効率が高いだろうということで
インバータの代表的な電車の効率を出した。

ディーゼルは機関効率0.4、液体変速機効率0.8、機械効率0.96で0.3072、電気式であれば
変換効率0.9で0.3456だ、やはりディーゼルは優等生だよ。

>>418
大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。

効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
また、熱機関としては効率のいいディーゼルを否定したつもりはない。
あまり引っ張る気はないが、移動体用の原動機と限定して構わない
ので、もう少し確認させて欲しい。

　(1)電気機関車の効率に関する知識はないが、例えば61％と
　　しても、総合効率はディーゼルとコンパラのように見える。
　　回生電力を含めると、どうなるのか？

　(2)鉄道以外の移動体用電動機としては、永久磁石型の方が一般
　　的と思う。この場合の電気機関の効率は、より高くなる筈だが。

　(3)天然ガス火力発電に対する環境上のメリットを。
　　二酸化炭素とNOx排出量の観点から提示して欲しい。

　(4)蒸気機関のメリットを主張するのなら、これがディーゼルと
　　同等以上の効率を出せる根拠を提示すべきではないか？
　　また、効率以外に蒸気機関のメリットはあるのか？

　(5)ユーティリティはどうするのか？　主に水と燃料。
　　水は供給、燃料は種類。

解決すべき問題は山積と思う。
このあたりがＦＳにも挙げられない証左ではないのかな・・・

>>419
(3)燃料の熱量にもよる。体積、質量当たりでは
二酸化炭素とNOx排出量は少なくなると思うが冷却圧縮の損失や
輸送が困難、万々歳という状況ではないかと・・・
（４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
話もあったが詳細不明

>>419
> 大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。

つーよりは鉄道を中心に例に取って話してたわけ。

> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。

効率が悪いって言っても何故それが使われてるかを考えるべきでしょ。

自動車に蒸気機関は非現実的だとか、そういうこと言ってるので分かって欲しいけど、
適用して所期の能力が得られるか？とか、保守整備はどうなるかとか、インフラも含めて
考えたらどうなるかとか、あるでしょ。

だから船舶も機関車も出力がその分野の中で超強大な欲求の時だけ選択肢に乗るという
主張をしてるわけ。

もうちっと詳しい話は後で。

>>419
動力集中の場合、ブレーキは回生ブレーキの割合が少ない。
電車の回生ブレーキは大きなブレーキ力を得るため
モーターのステーターに電気を流してやる点では力行と同じで
動力分散といえども言われているほどエネルギー回収とはいかないようだ。
まして最近の動力分散は停止直前は逆相ブレーキで
その意味では吊りかけ電車より電気つかう。モーターも負担が増えている。

新幹線の場合は空気抵抗を減らしたり、限度はあるが車体軽量化したりがむしろ効果がある。
全盛期ブリティッシュ蒸気機関車の再検討を通じ
現代技術の蒸気機関車が軽量低抵抗の客車を牽引する可能性を勉強するのは充分意義があるだろう。

素人の疑問として例えば蒸気機関で客車を牽引する場合
空調とかどうします？

>>419
> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。

というか抵抗制御の直流機なんてそんなに性能のいいものじゃぁないんだ。
メンテナンスの御代もシャレになってない。だからＶＶＶＦ化が進む。

(1)効率
回生を使ったところで有効に回収するためには相応に条件が必要だし、回生が使われるのは
機械的な制動で機械が磨耗するのを、抵抗器抜きで防止する効能が大きいからだよ。

(2)永久磁石型
力率が0.9とかになるのだろうけど、それじゃ0.61→0.67になるだけで劇的改善とはいかない。
その0.06のために値段が高いとか保守に難渋するとか、走行性能を犠牲にするとか、
何がしかデメリットを発生させる必要性があるかないかの判断がなされるでしょう。

(3)環境上のメリット
蒸気機関車に限って言えば天然ガスを燃料として用いればそれまではないか？

(4)メリット
効率はディーゼルとイコール程度。どうやったってディーゼルカーの床下に突っ込めるものではない。
機関車としてもそれほど大出力を求めないなら運用環境を考慮すればディーゼル一択。
ただし25m、170ｔで6000kWなんて出力はディーゼルでは無理がある。そういう用途であれば・・・
つまり非電化区間で、電化して固定費が増えるのを避けつつ高速重量貨物列車を走らせたい場合のみ
選択肢に乗ってくる。つまりそういうことなの。

(5)主に水と燃料。
上記の例に従えば例えば水は500km毎に30ｔ、燃料は1000km毎に12ｔ、これでよし。
高過熱化のメリットは効率向上もさることながら水消費量の大幅な低下がある。

>>420
> （４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
> 話もあったが詳細不明

計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？

>>423
そういう用途だと、「必要な出力を得るためのパッケージ」としては出力用件が大きい割りに
粘着牽引力が必然的に小さくなるのと、パッケージ重量が重くなる点で使えない。
高速重量貨物列車用としてしか道は無いだろう。

>>424
蒸気機関車な。
たとえ電気機関車で牽引しようがディーゼル機関車で牽引しようが電源はディーゼル発電機から
取ってるよ。それが無かった昔は車軸発電機か、もしくは蒸気式の冷暖房装置を使っていた。

>>425
了解した。
オレはこれで退散するので、どうぞ続けてくれたまえ。

>>426
＞計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？

頼まれれば計算して貰えるだろうか？

2chは本来、プロ同士の排他的溜まり場などではなく
専門知識から今日の献立まで〜が売り文句、念の為｡
まぁ、一々答えてやれとは言わんが｡

>>428
それはいくらなんでも甘えてると思うなぁ。

一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞重量
中小規模発電向け：効率＞出力＞重量
大型輸送車両：出力＞効率＞重量
中型輸送車両：出力＞重量＞効率
小型輸送車両：重量＞出力＞効率

理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高出力＋高効率＋軽量
OK？

高出力でも低トルクだと輸送車両には理想的とは言えないのでは？

>>428
彼は温度だけに効率が拘束されると思ってますので。

>>430
>>431の通りで輸送車両向けは全域でトルクを発生させるべく変速機その他が必要になります。
蒸気機関車の一つのメリットは大出力を要求されても弁装置の設計が適切ならば変速機の必要も無く
全速度域に対応できることです。逆に言えばそうでないなら蒸気機関車にする意味が無いと言えるけど。
発電用は定回転数で使えるし、船舶は陸上移動機械ほどには拘束されないし。

全てにおいて重量的拘束、容積的欲求、出力的欲求を満たした上で効率が求められるが、
据付である発電のほうは重量と容積の優先順位が低い･･･とすべきかなぁと思いますです。

一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞トルク＞重量＞容積
中小規模発電向け：効率＞出力＞トルク＞容積＞重量
大型輸送車両：トルク＞出力＞効率＞重量 ＞容積
中型輸送車両：出力＞トルク＞容積＞重量＞効率
小型輸送車両：容積＞重量＞出力＞トルク＞効率

理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高トルク＋高出力＋高効率＋軽量＋少容量＋ＣＯ2フリー
ＯＫ？

>>433
そもそもそんな簡単な大小関係で表現するようなものでもないと思われ。

>>432
スマンかったです、こちらの読み足らずでした。
説教文まで付けて申し訳無い！
成る程、本人は無意識かどうか兎も角、そういう議論してる｡

>>432
チミの蒸気機関についてまとめると、こんなんになるのかね？

　・車に積めるほど小さくはならない
　・列車にかろうじて積めるサイズ
　　しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）
　・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
　・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い

かろうじて２番目だけど、そんなのディーゼル機関車を２〜３台
繋げればいいよね。結局何に使いたいんだ・・・

>>435
分かっていただければ幸い。

>>436
> 　・車に積めるほど小さくはならない

車に搭載できるサイズでは十全な性能を確保できない。

> 　・列車にかろうじて積めるサイズ

機関車としては十分成立する。

> 　　しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）

4000kW以上を確保するためでなければ日本の環境では採用する意味が無い。

> 　・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない

そんなこと言ってないぞ。経済性では超大出力でなければスチームタービンが
ディーゼル機関に勝つことは無いって言ってるわけ。

> 　・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い

定置用でも巻き上げ機の類はタービン使えないよ。あくまで発電用としては最も効率の良い
回転数だけを選択的に使用できるからスチームタービンが使えるって言ってるわけ。

> そんなのディーゼル機関車を２〜３台繋げればいいよね。

重連・三重連のディーゼル機関車の経済性は？サイズは？その出力が必要な列車のみを
専門に担当するならわざわざ単独運転可能なものを複数用意するなんて胡乱な真似してどうする？
もしその出力が必要な列車が大量にある場合、それでも重連・三重連のほうが経済的だと？

>>437
読みづらい文章だなぁ・・・
成立要件は下記ってことでＯＫ？

>>もしその出力が必要な列車が大量にある場合

こんな要求どこにあるのかね・・・

>>438
> こんな要求どこにあるのかね・・・

現状無いってことはとっくに言ってる。

>>438
じゃ、結論でたな。

相手が何を主張してるか読み取れない阿呆か。

>>441
じゃ、論点を明確にしろよｗ
あとレスアンカーくらい付けろ。

エネルギーオタならコテ付ければいいのに。

>>443
別人でんがな。

>>440
結論も何も「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、それが達成できる効率と
成立する要件と、その要件が現在無いことを前から何回か言ってるはずですが。
蒸気機関の使いどころも含めて。

纏、汽車の存在意義は例えボイラーを蒸気発生器とやらに代えたとて
>>397-398&>>425中(4)

パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54nBU50
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情その�Ahttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART１【自然ｲﾊﾟｰｲ】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWzUK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ２【徳島】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188315438/324
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1196865970/186

工作員に荒らされ機能停止したスレ
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/
【山崎】MPT渋谷パート9【シャネル】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488
MPT渋谷はマルハン・パチンコ・タワー渋谷の略です。

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1201304777/52-54

>>446
もし同じ出力の機関車形ボイラと同等以下の容積・重量・価格で

「過熱度を600度まで持っていけて負荷に対する応答性が良い貫流式ボイラ」

を実現できるなら、もう少し小出力まで有効域を落とせる"かもしれない"とは思う。


よくわからんし所詮日経だがこんな記事が。
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080205_subaru/

＞　こんな記事が。

スバルボクサーディーゼルの話など、ここの前スレか前々スレに出ていた話。
情報古杉。ｗｗｗｗｗ

>>449
全員がDAT落ちしたスレを読めると思いますか？
他人の都合の分かってないひとだ。

携帯からながら、よく見ると今日の記事みたいだが？
改めてのニュースでしょう

>>445
>「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、

いや、もうどうでもいいんだけどね。

使い道がない時点で、オイラにとっては「 面白いエンジン 」ではなくなった。
ニッチというにはあまりに狭いストライクゾーンに、少々呆れているのが
正直なところ。

個人的には、スレ違いな話題をこれ以上続けて欲しくはないが、
オナ研を続けるというなら、それもにちゃんだなｗ　　　ま、がんばれ。

>>452
話の分からん人だなぁ。自動車に使えないかって言ってる人が居るから、

　　「少なくともレシプロ外燃についちゃ現在ここまで出来るにも拘らず使い道がコレしかない

ってことを言ったまでなんだよ？あとそれを言うことで別件について性能要求をどう考えればいいか
ある程度整理できるだろうという目論みもあってのことだ。

もし、使い道検討の論点として出した

・回転数と容積・重量の関係
・使用回転域と機関の出力特性のマッチング

なんかが面白くないと思うのであれば、エンジン自体に興味を持つのを止めたほうが貴方のためになると思う。

>>452
＞　スレ違いな話題

と言うことは、言えないと思う。
エンジンと、それに関係する話題なら、なんでも歓迎いたす。
少なくとも私は、蒸気エンジンに大いに興味あり。

アニメ映画スチームボーイ、あの少年…青年？が手にしてた
玉っ転を思い出したｗ
随分と断熱性い〜な〜

後はもう、放射性無い資源による原子炉とか核融合技術しかないか｡
非実現話だがｗｗ…
その場合もシリーズハイブリッドの方が良かったりして｡｡｡

ＢＭＷも、スチームを使ったコンバインドサイクル研究中でしょ。
これからは、スチームの時代なの。
信じなさい信じるものこそ救われる〜〜。

検証せずに妄信するものは足元をすくわれる〜〜ｗ

>>457
ﾊﾞﾛｽ

>>452
おまえが一番つまらん。

　
さ　もりさがって
　　　　　　　　　　ま
　　　　　　　　　　　　　　い　
　　　　　　　 ∧,, ∧　　　　　　り
　　　　　　　(´･ω･`)　　　　　　　ま
　　　 　　　　Ｕ 　 Ｕ　　　　　　　　　し
　　　　　　　 し-u-Ｊ　　　　　　　　　　た
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　。
　

ttp://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2008020800898

相変わらずだね

荒らしといて　「　盛り下がって　」　もないだろ。

【ジュネーブショー08】スバル、「ボクサーディーゼル」搭載車を出展
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018335.html

スバル、ジュネーブショーにボクサーディーゼル搭載車両を出品
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/02/08/017/
スバル(富士重工業)は、スイスで3月4日より開催される第78回ジュネーブ国際モーターショーに、
世界に先駆けて欧州市場へ導入するボクサー(水平対向)ディーゼルエンジン搭載の
「レガシィ」「アウトバック」、欧州デビューとなる新型「フォレスター」、
さらに環境対応技術として電気自動車の「G4e Concept」と「R1e」を出品すると発表した。

今回搭載される「スバルボクサーディーゼル」は、剛性が高い水平対向エンジンのメリットを生かし、
アルミ合金製のシリンダーブロックを採用し、同排気量(2.0L)の水平対向ガソリンエンジンよりも全長を61.3mm短縮した(全幅は同等)。
左右のピストンが互いの慣性を打ち消し合うため回転がスムーズで、低振動、高静粛性が可能であり、
スポーティディーゼルに相応しい滑らかに吹けあがるエンジン特性を持つという。

>>463
ウワサでは…
『エンジンルームの関係上、水平対向しか積めないので水平対向で開発。
ガソリン用のユニットはショートストロークで、燃焼室形状がディーゼルには向かないので
検討した結果、ロングストローク型の新規設計に。（実際はスクエアだったと思う。）
ロングストロークになった分エンジンの幅が増えるはずだが、それではエンジンルームに
入らなくなってしまうので、シリンダヘッドとピストンを改良することで同寸法に収めた。』
日本での発売予定は未定らしい。

「面白いエンジン」じゃなくて「面白いエンジンを語る奴」なんだけど

ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　23
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1201860151/
ここのID:v78HZSJG0の相手、してやってくれないか？

既存自動車エンジンにはほとんど興味がなくなった。

漏れはラジコン模型が趣味だがグローエンジンはおもしろい。

グローエンジンの動く原理を教えてください。
一般的なガソリンエンジンと、どこがどう違うのかに興味があります。

>>468
ぐぐって５秒
つ ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0

ではなぜグローエンジンが廃れてしまったのか教えてください。

自分で考えろ。

苦労エンジンだから。

>>472
寒い。

冬ですから。

一行質問ヤメロ。

全く誠意が感じられない。

答えられないのでかなり焦ってますな。（ぷ）

>>476
>>469をよーーーく読んでみろ。
それでも分からなかったら小学校から日本語学びなおせ。

>>476
やっぱり釣り質問だったのか。

　　466 名前： 名無しさん＠３周年 投稿日： 2008/02/10(日) 08:44:46 ID:xhlORFc6
　　468 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 17:34:19 ID:xhlORFc6
　　470 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 19:37:09 ID:xhlORFc6
　　476 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 21:00:36 ID:xhlORFc6

回答者には同情するよ。

>>469 にはグローエンジンが廃れてしまった理由は書いてなかった。
解答能力のない人はアッチ行けほい。ｗ

このスレも終わったようだ。
スレを建てた本人がすり潰すんだから、ま、文句は言えないね。

>>465にある車板のディーゼルエンジンスレ行ってみた。
低レベルすぎて笑うにも笑えず脱力した。

人間に寿命があるように、技術と言うものにも寿命がある。
自動車用エンジンは、何れモーターに置き換わる。
モーターより勝れたエンジンを考えられるのなら、ここで大いに議論してくれ。
既存のエンジンの話なら、自動車板のほうが適しているのだろう。

じゃあ新世代のエンジンとして、2Dのねーちゃんでﾊｧﾊｧシコシコする
童貞の運動エネルギーを使ったエンジンでも研究してみるか？

面白い猿人だな

>>482
モーターにはモーターなりの問題点がある。
車みたいにろくにグラウンド出来ない環境で大容量のモーターを使うのはちょっと恐いな。

>>483-486
おまえが一番つまらん。

自爆してら。

面白い奴だなぁ・・・

>>485
電池搭載問題を伏せれば、電気自動車は
例え１モーター式でも４ＷＤの駆動構造がスッキリしますね｡

>>488
それだと駆動構造はセンターデフとプロペラシャフトが残るから何も変わらないっす。
前後にモーター積んで、それぞれ駆動する方が重量や運動特性で有利っすよ？
それ以上の微細化は、駆動構造の簡素化とモーターの制御系の複雑化で悩む所っすね。

>>489
車だとハンドル操作で有る程度調整利くからシビアな同期は要らないんじゃないか？
それよりタイヤ１個ずつにモーター付けると、それぞれにギア＆クラッチが必要になり逆に構造が複雑化してしまう気が・・・

>>490
複数のモーターを積むと、それぞれに分散するからモーターを小さく出来る。
で、合計トルクが十分あって、回転数も十分なら変速機は要らなくなる。
左右の回転差吸収のためにデフギア入れる必要も無し。
それの究極がホイールインモーターで、各社これを目指してる。（これの欠点は、サス可動部に大電流の
配線が通るので断線の危険性・冷却・バネ下重量増加・ブレーキ・気密性などなど。）

で、複雑になるってのは、モーターとセットになってるコントローラーの数が、モーターの数だけ増えるって事。
それぞれの駆動輪の出力がずれると、車は勝手に曲がるしタイヤが偏磨耗してしまう。
だから　ハンドル操作で修正しなくてもまっすぐ走る　ように制御する必要があるから。走行安定性かな？

>>489
１モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます｡
二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか？

モーター四駆化→構造簡易化
２モーター四駆化→更にプロペラシャフト省略
４モーター化→更に車軸省略
と言った具合に段階的に省略できる様子｡
インホイールモーターは直進安定性の確保制御が課題｡
三菱の物は、一昨年末までは100km/h以上での直進安定性が
まだまだ課題を残す水準であった所が、去年秋頃には
105km/hまでの直進安定性を確保しているとの事｡

インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…｡

>>492
> １モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
> エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます｡

それだと、コーナリング時の前後の回転差を吸収出来ないから曲がらない車になってしまうよ？
フルタイム４WDには、センターデフとか滑りで回転差を吸収する装置が必要。

> 二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか？
平面に並べるとかFFベースで作るとかする。それに邪魔になってるのは、プロペラシャフトの重量と空間。
あれ重いし邪魔。だから概念的にモーターを真ん中で切って、前後に移動させて２モーターに。

> インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…｡
それ、インホイールじゃないしｗ　デフギアの位置に設置という構造なら、電動式４WDの車で使ってる。

DISCって何ですか？

天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/24

Subaru Boxerの水平対向エンジン

イメージ動画
ttp://www.weshow.com/jp/p/30502/subaru_boxer

>>494
たぶん Direct Injection Stratified Charge

ニュースで、モーターサイクルのマフラーに取り付ける発電装置が大学で研究されてると紹介があった。
見たところ熱電変換モジュールをマフラーの円筒に巻きつけた様子。
新しい合金を開発した事により耐震性などが確保され、使用すると３％燃料節約出来ると言ってた。
もうちょっと進めて冷却損失になってる熱も発電に使えるようになったら内燃機関も生き残るかも？

それ自分も見たけど、今のところバイクで10Wだろ
原付のヘッドライトでも35Wくらいあったはずだから微妙

廃熱を使うサイクルは複合サイクルで、最近の火力発電所では使われている方式
でも車やバイクに積むのは小型化されない限り無理だから
新しい技術が生まれない限り厳しそう

ぶっちゃけ最新の火力発電所と最新のディーゼル車なら
効率はいい勝負だろう。

最新の火力発電所＝効率50%ちょっと
最新のディーゼルエンジン＝良くても40%前半、車なんかだともっと効率落ちる

>>500
だからいつの時代のデータなんだよ？ｗ
最新の火力発電所は６割越えでディーゼルは理論熱効率
の段階で５５％超えるし今日においてはガソリン車でも３５％
超えるだろ。最新のディーゼルがそんな効率なら欧米でも注目されない
また排ガス規制も厳しいので車検も通らない。

>>501
で、その「6割越え」の情報の出所は？
そもそも内燃機関の熱効率はそんな高いわけじゃない

あと揚げ足とるようだけど「だからいつの時代」の「だから」の使い方間違えてないか？
前にどこでそんなこと言ったんだ？

あ、補足しておくと、熱効率はそんな高いわけじゃないっていうのも主観だから、そこは無視していいよ。
昔の10%台だった頃に比べれば今の熱効率ははるかに勝っているのは事実だからね。

>>501
コンバインドサイクルで60％にディーゼルは48％だぞ、どこが「ぶっちゃけ」だカス

いい加減エネルギーオタは「理論」を振り回すのやめろ。実用機関を勉強しろ。理論に溺れてる。

カルトサイクル　再出動

誤　溺れている
正　理解できずコピペ

突然だがアイドリングストップが叫ばれてるけどエンジンのかけ始めってNOｘ、二酸化炭素、黒鉛
どれが増えるんだっけ？

排気として、良くなる要素は何もないよ。
定量値はケースバイケース。

ディーゼルでもガソリンでも同じだが、ＤＰＦに対してはＰＭ急増するので
悪影響大。　　みーんな知らん顔してるけど、現場の人は百も承知では。

いいこと無しか。
よくバスなんかアイドリングストップしてるがちゃんとどのくらいの長さならしてもおｋとか把握して実行してるのかな

さー、微妙。
実際の数字よりも世論を意識している面が少なからずある希ガス。

電気はこまめに消しましょう、とか言われるけど、蛍光灯なんか5分くらいなら消さないより
つけっぱなしにしていた方が消費電力は少なくなるけど、そんなの広まらないように。
もちろんエンジンも、30分や1時間なら一度落とした方がいいだろうがね。

やっぱ世論意識ってのはあるんだろうね。
確かアイドリングストップは5秒だかそのくらい以上止まるなら有効と聞いたが

ttp://www.ecolo21.com/event/050401.htm
アイドリングストップとは違うが、世論を意識してここまでお馬鹿なことをやれるともはや拍手モノだが。

>>512
なんだこれｗｗ
うーん、どうなんだこれは…ｗ

私は20秒と聞いた。自分で確かめる積もりは無い｡

あと、アイドリングストップをすると、車全体で見るとセルモーターを使う分電力消費も増える。
その電力はバッテリーだけど、バッテリーに充電するためにエンジンの出力使うだろ。
マツダのセルモーターを使わないアイドリングストップシステムのようなのならまた話は違ってくるが↓。
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20051007/109474/

それは風力を電力に変えるもの。
ttp://k-tai.impress.co.jp/cda/article/news_toppage/23944.html
こんな感じ。

1分で30〜60ｃｃ消費するところを
始動一発で150ｃｃ〜食ってしまう

>>515
これはまた大げさなタクシーだなｗｗｗｗ
携帯の充電後時にｗｗ

>>516
じゃあ3分以上じゃないと意味ないのか？

個人的に、バカも休み休み言えと言いたくなるタクシーだけどね。
風力発電のエネルギー源は文字通り風力だけど、このタクシーは走行風だろ。
では車の走行風は何が元かと言うと車の運動エネルギーで、その運動エネルギーはエンジンから発生する。
しかも「風力発電機で発生するエネルギー>>風の持つ運動エネルギー」ってことを考えると、
こんなの空気抵抗を増大させてかえって燃費を悪化させているだけ。
車の中にある発電機から発生した電気で充電するほうがずっと効率はいい。

俺も環境にいいものを取り入れるのは賛成だが、こんなことが無駄だってことくらい、
高校物理を学んだ奴なら分かるだろうに…。

50ccスクーターの場合で30秒以上でアイドリングストップ効果出る、と聞いた。
1960年代にイギリス？で路面電車？か路線バス？の停止時の回生ブレーキに巨大なフライホイールを試験的に使用していたらしいが、高校物理理解出来る程度で？無理だと言えるかな？
タクシーの件…渋滞スゴくて風が強い(ビル風？)地域でなら省エネ効果及びタクシー会社のアピール効果がある(ry

それとタクシーには客待ちの停止時間が長いとゆう特徴がある。

普通に 充電させてくれれば良いのに。
それは 駄目なのか？
停止中でも使えるエアコンの噴出し風で発電すればいい。

>>520
客待ちの停車時間＝客いない＝その間風車で発電しても使う人いない＝意味なし

>>521
シガライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か携帯電話の電池寿命を縮めるらしいじゃない？風力発電はその辺をクリアしてるのでは？
それに車内に設置してもアピール効果がないのでは？
>>521
客いない時は運転手の携帯を充電すれば？タクシー運ちゃんは変則勤務多いだろうから、需要あるんじゃ？

企業がＩＳＯとか習得するとき、｢そんなバカな!!｣的な手続きを踏むコトがあったが、例のタクシーもその一環ってコトかもしれんよ！？

>>523
> シガーライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か電池寿命を縮める

整流平滑化された電流とは言え、車載発電機からの電源だと
家庭用電源を整流・平滑化した電流に比べれば安定供給とは言い難く｡
そこら辺が充電の際に違いが出るんですね｡

歩行中でも充電できる 風車と太陽電池付きの帽子を作れば良いじゃ無い？

自作自演。　＼(＾o＾)／　ガンガレー。

>>524
猿人曰わく、安定供給が問題点
ならば風力発電もダメなのでは？
>>525
アキバ系ヲタならありえても
タクシーに乗るような人がそんなダサい帽子は被らんだろ。

あんどん部分に風車を付けたことが物議をかもしているようだが、
本来、あんどんにより阻害される空気の流れが、風車を設けた
ことにより、若干でも改善されるとすれば、むしろ空力的には改善
方向ではないか。それにより発電できるとなれば、なおよいとは
思わないかい？

>>519
【フライホイール・バス】
1954年スイスのエリコン社
だね。

>>528
だったら行灯撤去が一番いいだろ。

>>530
あんどんのないタクシーを想像してみてご覧よ。
論点がずれているとは思わないかい？

ttp://commons.wikimedia.org/wiki/Image:ToutetsuKotsu_Comfort.jpg
タクシーのあんどんの部分見てみな。
俺の目には>>515のあんどんと風車の方がずっと大きいと思うんだが、違うかな？

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/ToutetsuKotsu_Comfort.jpg
ごめ、こっち。

>>533
元ネタはこれみたいだね。

エコロタクシー
http://www.ecolo21.com/eco/index.htm

上記より立派なあんどんのタクシーは、幾らでもあるだろ。

http://ad-taxi.com/index.html
http://db1.voiceblog.jp/data/chs-jt/1175357367.jpg

別に上のやり方がエコとも思わないが、なんだかピンボケの
議論が展開されてたので、突っ込んでみたのさ。

正直どうでもいい話題だが、自説に妄執するのはみっともないよ。

ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1203470314

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/02/20(水) 10:20:01 ID:vgEOY7EO0
Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
　　ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
ttp://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/34-40.pdf

エコなら自動的にアイドリングストップするプリウスタクシーだ罠
ttp://www.hinomaru-taxi.com/company/environment.html
ttp://www.hinomaru-taxi.com/news/news080108.html
ttp://www.flintstone.co.jp/20050206.html

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/l50

ファインマンの本に出てくる、
爆発するエンジンの話し、知ってるか？

>>536
世界初じゃないやん!!バカ!?

>>537
kwsk

コンセント抜いて、さしたら
爆発したっていう、例の本に書いてあるやつ。

>>538
「ビジネスニュース」の記者って、そんなに機械的な知識が豊富でもないから、
何でも、有難がってしまうわけよ。ｗ

>>540
やはり！どこかで目にした覚えあるが
忙しく読まずに帰ってしまった役に立たない記憶がｗ
冗談抜きで御免、ファインマンさん

自作自演。　＼(＾o＾)／　ガンガレー。

>>541
いや、そこは載せる本人がちゃんと吟味してからやるべきだろ！？
もしかしたら、あえて載せたモノを嘲笑え!!とゆう意図だったのか？

「Air Car」の開発を頼みます

自動車会社Tata Motorsが「空気」で走るAirCarの本格的生産に
ttp://www.ecogeek.org/content/view/659/


Compressed Air power at work
ttp://www.youtube.com/watch?v=gFbKINlXzRk

>>545
>>34　 ←　ココ嫁。
>>536　←　ココ嫁。

なぜ既に数年も前に、「日本ＭＤＩ社」は撤退してしまったのか、その辺をよく考えて見ましょう。

製作サイドから一言

今年はスターリング元年になるよ！

>>547
ほほう。
ではでは、その理由を語ってたもれ。

PCのマザーボードに載ったから
ttp://www.engadget.com/2008/02/29/msi-ecolution-motherboard-transforms-chip-heat-into-fan-power/

>>549
行き着く先は
電気→CPU→熱→発電→電気→HDD等で使用…とか？ｗ

>>549
凄いアイデア！、グランプリ決定！！！。。ｗ

本スレの、≡≡　面白いエンジン　≡≡　と言う視点からすれば、
それは、本年度最高に奇抜なエンジンの使い方？、ではないかね。

確かにこんな小型のスターリングエンジンってのもアリだなｗ
考え出した奴はある意味すごい奇抜な発想の持ち主だｗ

>>536
＞　【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが開発［08/02/19］

>　　　都市部の短い距離を移動するだけなら圧搾空気だけで間に合うが、
>　　　長距離走行時にはガソリンなどの燃料でピストンを動かし、圧搾空気を補充する。

上解説からすると、「ＴＡＴＡ社」の考えているハイブリッド自動車とは、内燃エンジンでエアーポンプを回し、
そのエアー圧を一旦蓄積し、そのエアー圧で、ＭＤＩ社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。

この方法は、内燃エンジンで発電機を回し、その電力を電池に蓄えた後、車輪をモーター駆動すると言う、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】から、その電力をエアー圧に置き換えたものと考えれば、
分かり易いのではないでしょうか。

>>536
＞　【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが開発［08/02/19］

ちなみに、「ＭＤＩ社」のエアーカー場合、走行距離は極端に短いとは言うものの、エアー圧は家庭の電力で、
賄うことになり、夜間電力などの安い電力が使え、「この方式の最大の利点？」とも、なっているわｊけです。

それに引き換え、「ＴＡＴＡ社」の場合は、燃料費の高く付くエンジンで、圧縮空気を作り出す仕組みですから、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】とまったく同じ条件で、発電機、蓄電池、制御機器、モーター、
などと比べて、「ＴＡＴＡ社」の方式が本当に効率の高いシステムになるのか、はなはだ疑問が残るところです。

『空気圧式プラグインハイブリッド』？。長距離用に、電気自動車に発電機積むのと同じで
近距離の空気圧自動車に、エンジンとコンプレッサー積んだという所か。
下手に最先端（すぎるｗ）技術を使うよりは堅実とも言える。
（そういや日本のどっかで、アキュムレーター使った油圧式のが試作された覚えがある）

ただ、記事を見たら車重が350kg。こっちのほうが燃費の良さに響いてると思うｗ
そして時速何キロでどう走った場合なのか、書かれてない。だから判断できないな、これは。

ここは文芸板だな。

100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
判断もクソもないね。

244:阻止押さえられちゃいました :2007/08/14(火) 11:46:10 ID:bJiw7j85
ターボが燃費が良いとかＮＡが燃費が良いとか議論しているみたいだけど
グリーンゾーンでの定速、定回転が多い使い方なら圧倒的にターボ付が
市内加減速が多い使い方なら圧倒的にＮＡが燃費には有利｡
一般の使われ方は地域や用途によって上記の割合が違うから自分に合った
方式を使われば宜し｡
特に営業用大型車は市内加減速ばかりのダンプは全て大排気量無加給車､
高速長距離専用車は小排気量加給車ばかり｡(高速道路でシューという大音量で煽ってくる
大型トラック等)｡
その他　グリーンゾーン定回転使用のレジャーボート、クルーザーは加給ばかり､
グリーンゾーン定回転使用ばかりのユンボやラフタクレーン等建設機器も加給機付ばかりだ｡

>>556
回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か｡
アイドリングストップからの再起動などの補助なんて考えも有るが｡

>>549

それはそれで面白いな。知らなかったよ。
今、業務用と民生用の発電機としての実用化に向けて、スターリングは活発に活動してるよ。
１９７８年〜１９９３年ののムーンライト計画でも頑張っていたが（多少携わった）ぽしゃった。

質問。
スターリングエンジンの開発で、一番難しいところは、どこでしょうか。

趣味悠々とかタモリ倶楽部で取り上げられていたけど最近、発動機が流行っているそうですね。

＞　発動機が流行っている

文章が短すぎて、何を言ってるのか、意味がまったく分からない。
例の、コミュニケーション不足タイプの人なのかな。

>>560

大変良い質問ですね。
200年も前に発明されてから現在まで、実用に至らなかった理由は、
コスト、耐久時間、効率の3点だと思います。（異論もあります）

最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間でした。


リ○ナ○さん動き出しましたね。　楽しみです

＞　最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間

ピストンリングの磨耗でしょうか。

出力軸のガスシールとか？　（発電機内臓で解決したみたいだけど）

>>561-562
＞　発動機が流行っている

Ｇｏｏ 辞書　発動機
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%C8%AF%C6%B0%B5%A1&kind=jn&mode=0&kwassist=0

　　　　はつどう-き 3 【発動機】　内燃機関。エンジン。

原動機　　（発動機 から転送）　←　【　※　なぜ転送されてしまうのか、ここが、重要なところです。 】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F

現在では、「発動機」と言う言葉は使われてなくて、単に「内燃機関とかエンジン」と呼ばれています。
>>561 の人は、恐らく【　石油発動機　】のことを言いたかったのだと、今回は勝手に想像致しました。

石油発動機　（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F
石油発動機　（Ｇｏｏｇｌｅ画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E7%99%BA%E5%8B%95%E6%A9%9F&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=2

☆彡　　なぜ？そしてどのように？（流行）っているのか、その辺を、個人的には聞いて見たいところか。

そーいや　ヤマハ　の社名も　ヤマハ発動機株式会社　っすね。

＞＞564
クランク式では、磨耗部がなかなか5000時間の壁を超えられなかった。

＞＞565
＞発電機内臓で解決したみたいだけど
おっしゃるとおりです。


日本が足踏みしている間にも、
長年、毎年の多額の投資によって、諸問題を解決して完成の域にある国が
います。この差は非常に大きいです。

【大阪】の【発動機】製造　　略して【大発】ダイハツ

「Innovation For Tomorrow」　大発　ダイハツ

　
ダイハツは、戦前からエンジンを作っていた会社らしい。
しかし、ヤマハの２輪部門は、戦後に作られた会社である。

と言うことからすれば、少なくとも、
【発動機と言う言葉】は、戦後の初期まで、使われていたことになる。

日本自動車百年史
http://www.kiwat.com/jmh/index_j.html

−前史−
http://www.kiwat.com/jmh/zenshi.html

パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54n BU50
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情その�Ahttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART１【自然ｲﾊﾟｰｲ】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWz UK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ２【徳島】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88315438/324
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→96865970/186

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/120←左右くっつけて→1304777/559
ネット工作員については→【電通ＴＢＳ】ピットクルー（株）【プロ工作員】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/118←左右くっつけて→9187503/65
【朝鮮玉入】パチンコ廃止すれば内需増加【20兆円】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1204597218/1-100
◎ハンの今後の目標は売り上げ５兆円、500店舗、上場すること。

スターリングはパワーウェイトレシオの問題でもある。

【大阪】の【発動機】製造

略して【大発】ダイハツ

パワーウエイトレシオが問題にならない発電機あたりならいいのか

>>576
それでも製造コストの問題はあると思う。
今日のスターリングは加熱冷却部が別個に存在して
窒素ガスの封入によりサイクル効率の向上を図っている。
その為単純な構造が売りの以前のものと比べ
極端に単純なシステムとは定義しがたい。

スターリン


　ス　タ　ー　リ　ン　グ　エ　ン　ジ　ン

ネックは熱交換だろ

カルノーサイクル持ち出して、バカから資金集めするときの決まり文句になっているが
ガタイがでかくなる、パワー（熱交換速度）を上げようとすると効率は落ちる。

カルノーサイクルは温度差無限小、速度無限小ですが

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいから、ロータリー・スターリング・エンジン！早く開発しろ、この能なし！！
　　(　　o）

>>556　＞　100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
>>558　＞　回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か｡

「大型トラックやバス」などでは、車輪ブレーキへの負担を減らすため、【 リターダ 】と言う、
エネルギーの吸収機構を、装備している場合も多いようです。

　　リターダ　（Wikipedia）
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%80
　
　　一般ブレーキの構造　(７) リターダ
　　http://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai02/1/1-6d.htm

　　一般ブレーキの構造　(８) 特殊機能ブレーキ
　　http://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai02/1/1-6e.htm

しかしこの方法は、エネルギーを無駄にな捨ててしまうので、これを回収できたらと言う思いは、
誰しもが考える発想であり、過去にも、下のような方式が開発されていた見たいですね。

　　米フォード油圧ハイブリッド車を開発へ　（過去記事）
　　http://natto.2ch.net/car/kako/1003/10032/1003228985.html

　　【SAE2003速報】6輪駆動の軍用トラックに油圧ハイブリッド　　2003/03/07 00:00
　　http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20030320/8/

　　蓄圧 ハイブリッド　（Ｇｏｏｇｌｅ）
　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%93%84%E5%9C%A7+%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>556
>>558

　　ハイブリッドカー　（Wikipedia）
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
　　バス

　　日野自動車以外の国産バスメーカー３社は、電気式より構造が単純であることなどから、
　　減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、
　　発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。（略）

　　しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
　　路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に
　　留まり、２０００年度をもって、各社とも撤退してしまった。

例えば上のような、【 蓄圧式のエネルギー回収方式 】にしても、「ＴＡＴＡ社」が作ろうとしている、
ハイブリッド車にしても、或いは、本家？「ＭＤＩ社」の空気自動車にしても、どうも私が考えるに、

【 気体を圧縮した時に出る熱の損失 】を、甘く考え過ぎたため、効率の良くないシステムとなり、
結果的に失敗に至るのだと思っているのですが、【 気体に蓄圧し再利用するアイディア 】に関し、
皆さんの場合、さてどのように考えて居られるのでしょう。

環境展たのしみだ！

>>579
カルノーサイクルは理想的すぎる。
実用上の理論は熱力学第二法則だ。
熱効率はあくまで結果論だから
燃料の種類が変われば効率は変わる。

>>582
油圧ハイブリッドと言えば、以前、ホンダがオートバイに採用していたと思います。
また、油圧ショベルも斜板式油圧モータを使用する等、油圧式ハイブリッドを
採用しています。油圧式の場合、体積が変化しないのでアキュムレータで蓄圧
するのでしょうか？それにしても流路損失が多そうですね。皆さんは如何お考えですか？

＞　ホンダがオートバイに採用していたと思います。

その見解については、「油圧式無段変速機」のことと、誤解されていると判断致しました。
ハイブリッドの定義とは、＜　動力源が二つ以上存在すること　＞にあると、思っています。

今回の場合で説明するとすれば、＜　エンジンと、油圧を介したガス圧　＞の、二種類の、
エネルギー源を使っていることとだと、理解されれば宜しいわけですね。

＞　ホンダがオートバイに採用していたと思います。

昔のスクーター「ジュノー」に採用された、「バタリーニ社」の油圧変速機のことではないですか。

今回たまたま見つけたのですが、これら解説は、 >>1 ≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　、
の、「キャッシュ」でもある、下の記事の＜　５６番　＞でも読めますね。

ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50
http://www.heiwaboke.net/2ch/

↑＜　「 javascript 」表示に切り替えないと、「最初の記事の下に広告が入る所」が、少し難点か。＞

油圧式変速機は動力を蓄えないので、動力源にはならない。だから ハイブリッド にはならない。
蓄えるなり産み出すなりして、動力源にもなるのなら ハイブリッド になる。

過去スレみて思い出したが、提案されていた水平対向三気筒に近いものは実在したらしい。
ただし一気筒の側は単なるバランスを取るだけで、二気筒＋バランサーという構造だった。

T-MAXのエンジンとどう違うんだ?

>>588
私が提案したのは>>589氏の物を
ﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝをどうせなら過給ﾎﾟﾝﾌﾟとして利用する案ですよ。>>26参照｡

同時に頓挫してしまった企画、ﾎﾝﾀﾞがNRﾋﾟｽﾄﾝを使った過給ﾊﾞｲｸ
NR250Tの開発時に直列２発と90ﾟＶ２は試されたが水平対向２発が
試されなかった事を惜しむ意見をレスしました｡
ｸﾗﾝｸは順に並べる方式ではなく>>25にある通り左右対称にして
１次偶力慣性振動を低減されたし｡

古い話の蒸し返しではなくて、なるったけ、新鮮で生きの良い話題をお願いしますね〜〜。

【四輪】アウディ、V12ディーゼルエンジン搭載の「アウディR8TDIル・マン」を発表（画像あり）[3/10]
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1205147693/l50

【二輪車】「DN-01」　オートマ大型二輪、31年ぶり復活　ホンダ［08/02/28］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204247392/l50

【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/202-

202 ：dokkanoossann：2008/03/11(火) 07:03:55 ID:iClLoKmZ
>>184
＞　リッター１ｋｍって言うと、Ｆ１カーか、７０ｔ戦車ですな。。ｗｗｗ
＞　戦車は１００�bも動けないぞ
＞　そんなに、悪くはないと思う。。が。。。？

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋　質問日時： 2005/11/8 17:26:15

今の最新鋭の戦車は、ガスタービンらしいですが、燃費はかなり悪いですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q116751821
　　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　回答日時： 2005/11/8 21:48:59 回答番号： 24,399,442
　　　　ガスタービンを搭載している戦車は、下記の2機種です。

　　　　１．アメリカ Ｍ１Ａ１
　　　　燃費：２００ｍ〜３００ｍ／Ｌ、燃料タンク容量：１９００Ｌ
　　　　＃燃費の悪さは、タンク容量でカバーしている。

　　　　２．ロシア Ｔ−８０
　　　　燃費：３００ｍ／Ｌ、燃料タンク容量：１１００Ｌ
　　　　＃航続距離が小さいので、後にディーゼルエンジン搭載型に切り替え。

【自動車】トヨタ　超小型車を年内発売へ　環境に配慮した４人乗り[08/03/11]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1205234432/l50

AIP 潜水艦でぐぐると幸せになれるかもね。

【自動車】GM：次世代ハイブリッドシステムを発表、燃費を最大20％改善…日立ビークルエナジー開発の電池を採用 [08/03/12]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1205333754/l50

>>553-582

科学のタマゴ　エアエンジンカー・ヘリコプター
http://7andy.yahoo.co.jp/esb/docs/books/egg_of_science_b.html

F1エンジン 開発規制
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=F1%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E9%96%8B%E7%99%BA%E8%A6%8F%E5%88%B6&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「Ｆ１」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

そもそも、「Ｆ１と言うモータースポーツの存在意義」を、やっている当人にも、
明快に説明できなくなって来ているのが、その大きな理由ではないのでしょうか。

トヨタは、「Ｆ１から撤退しルマンに移行する？決定」を下したそうですが、
賢明だと思いますね。

日記帳 よしあきの吠える日記

2007年12月14日　今度出版する本　サムライエンジニア
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200712140001/
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/backnumber/

>>594
＞　【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
の、２０８番からコピペ。

理工学部機械創造工学科から生まれた　新しいタイプのエコ・カー、その名も「 液体窒素自動車 」
＞　http://www.aoyama.ac.jp/agunews_archiv/vol_10/top_2.html

　
20000rpm air engine with a Wolfhart Principle
http://www.youtube.com/watch?v=CuKJqzFjlog&feature=related
以前に、「クーゲル・モーター」として紹介されていたのと、発明者が同じなのか少し似た機構です。

ReveTech Engine
http://www.youtube.com/watch?v=xt4jKy1oXCY
この会社は、>>587 「 ≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡ 」の方で、詳しく紹介されていました。

NEW ROTARY ENGINE - ONE MOVING PART
http://www.youtube.com/watch?v=fjwUTcoa048&feature=related
「ロータリーエンジン」とは言っても、往復運動が存在する機構の場合、その加速度を受け止める、
装置や機構を十分に考える必要があり、この動画を見る限り、それは不明のようですね。

Atkinson Cycle engine
http://www.youtube.com/watch?v=_tn2yku4mkw&feature=related
模型とは言え、「アトキンソンサイクル機構を持ったエンジン」が、動画で見られるのは珍しいです。

今日（マツダの）ロータリーエンジンの雑誌を見たら「回転運動を直接取り出す」と書いてあった。
これは大きな間違いで、実はローターの中心が移動するのを偏心軸で取り出してるのであって、
動力の取り出しとローターの回転は（直接には）関係無い。
ロータリーエンジンの定義　とは何だろうか…。

＞　ロータリーエンジンの定義　とは

《　燃焼室自体が【 公転 】する形式のエンジン　》　と、定義できるのかな。

シリンダーが自体が、気筒の軸を中心として、【 自転 】するようなエンジンも、
前スレなどで紹介されていたが、これは「ロータリーエンジン」とは呼べない、
単なる、「ロータリー・バルブ・エンジン」の、一種となるはず。

真円回転運動ではないが遊星回転運動とは言えますな｡
とまぁ、この解釈の仕方は単なる言葉遊びだが｡

グノームロータリーもあるよ!!

知ってるよ!!

>>577
> 今日のスターリングは加熱冷却部が別個に存在して

それ昔から普通にあっただろ。

少なくとも、スターリング牧師（神父かな？）のころには、無かった。ｗ

●　以下、【機械】の質問スレッドはここだ！17　より、コピペです。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200846416/268-

--------
>> 1　へ贈ることば。
--------

・　　２ ｃ ｈ 裏の歴史と噂話と真相
（　※　本来ここにＵＲＬを書くべきですが、書くと「投稿拒否」になるので、上のリンク先で見て下さい。）
　
・　　第二章・２ｃｈに巣食う黒幕たち
（　※　本来ここにＵＲＬを書くべきですが、書くと「投稿拒否」になるので、上のリンク先で見て下さい。）

　　　--------
>　　表の顔は、２ｃｈのサーバ担当者。
>　　裏の顔は、２ｃｈ内部に巨大な派閥と　削除権限　を持つ裏の実力者。
　　　--------

スレ立ては、本来誰もが自由であるはずなのに、ここの「 【機械】の質問スレッドはここだ 」において、
以前誰かが立てた、このスレッドを、何の理由説明もなく、【　スレッドが立った直後に削除　】した上、
性懲りもなく今回も書き込んでいるが、このスレの「記事 >> １ 」に、個人への中傷内容を書き込んだ、
新スレを、過去にわざわざ立て直した、＜ 犯罪的人間の居たこと ＞を、皆さんは覚えているだろうか。

この２ちゃんねるにも、【　強大な権限を持った、黒幕的人間、の巣食っていること　】は、前々からも、
薄々とは感じていたが、今回上のページを発見したことで、その理由が初めて分かったような気がした。

「 ２ちゃんねるの正体 」が、バレバレになって来たことと、「 ２ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。」と、
言うような個人的な理由もあり、そろそろこの辺が、掲示板から引退のタイミングかも知れないと思った。

　
２ｃｈ裏の歴史と噂話と真相
http://www.asyura.com/0601/hihyo3/msg/505.html

アクセス禁止なので書けませんが、記事中の最初のリンクＵＲＬが、トップページです。
ページ下の方に、記事個別のＵＲＬも出ています。

駐在歴長い方に些細な事をお尋ねするが、句読点過多＆不定ハンドルな
この方が機械・工学板で有名な“take”氏なんだろうか？

匿名掲示板で相手を詮索するのは【 下衆 】のすること。

「匿名掲示板に作ってある意味」は何かを一度考えてみたら。どうよ。

君がどうしても知りたい場合は「２ちゃんねる検索」に行ってモリタポを使えば、
教えてもらえる仕組みは出来ているようだけど、しかしそんな仕組みが有るなら、
一体「何のための匿名掲示板」かその意味が良く分からんことになってますな。ｗ

>>610　＞　２ｃｈ裏の歴史と噂話と真相

上のリンク記事から。

>　　　第三章・２ｃｈの二大裏収入
>　　　真っ赤な嘘だった完全匿名制とログ販売疑惑

>　　　2001年7月2日、「超完全匿名制」と公言していた筈の2chが、
>　　　実は常時IPを取っていた事が発覚する。

>　　　☆その時の告発スレッド。
>　　　☆そのIPが保存されていたディリクトリ
>　　　★関連
>　　　☆２ｃｈが常時ＩＰ取ってる証拠
>　　　☆ＩＰ収集が商売のネタ

>　　　実は、開局間もない頃から、IP習得の事実は幾度も発覚していた。
>　　　しかし、その度に情報操作によってネタ化され、もみ消されてきていた。

そーか、超完全匿名性の「超」の意味は「飛びっきりの」ではなく
「逸脱」になってしまったのか

>>611

エンジンそのものもそうだが、犯罪暦のある人間が支配しているような、「２ちゃんねる自体」にも、
もう既に、“take”は興味を失っているようだから。

今後は、
君たちのような、「 何時までもエンジンに興味を持つ人 」が、このスレッドを盛り上げてくれたまえ。

>>617
エンジンに興味があるっていうより、今の社会はエンジン無しじゃ成り立たないからなぁ。
（食糧生産のために田畑を耕すのも、トラクター無しじゃ無理！）

ところで、現時点で
「実用小型レシプロスチームエンジン」（5kw以下）の入手を何とかできないだろうか？
例えば、船舶用逆転機用エンジンとか...
開発途上の国で使っていた船とか
もしできれば、おもしろいのが．．．．色々と

未来技術＠2ch掲示板

究極の発電システムついに発見！ほっとくだけでいい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1203919207/l50

★阿修羅♪ > 国家破産55 > 819.html

アメリカのオイルメジャーは、ＧＭの開発した画期的電気自動車をなぜ潰したのか？
アル・ゴアは巨大石油産業を敵に回して落選した

【 阿修羅のＵＲＬ 】は、
＜アフォな２ちゃんねる＞ ← （ 自らの首を絞めていることに気が付かない輩 ）らによる、
最近の投稿規制により、直接書けなくなっているので、下の「最初の記事」から見てください。

国家破産55　ＧＭの開発した画期的電気自動車
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%9B%BD%E5%AE%B6%E7%A0%B4%E7%94%A355%E3%80%80%EF%BC%A7%EF%BC%AD%E3%81%AE%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E7%94%BB%E6%9C%9F%E7%9A%84%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

●　あからさまな言論妨害も、良いところです。

>>621
阿修羅かよw

水素社会とか言い出したブッシュのほうがよっぽどオイルメジャーの敵だけどなw

>>618
５０年も経たないうちに、電気自動車の時代になるから。

　
　
　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　　　はいはい、エンジンは、終了！終了！
　　　　　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　　⌒ ⌒



　　∧_∧
⊂（#・д・） 　！終了！って言ってんだろ！！
　/　　　ﾉ∪
　し―-J　|l| |
　　 　 　 　 人ﾍﾟｼｯ!!
　　　　　　　＿＿
　　　　　　　＼　 ＼
　　　　　　　　 ￣￣

未来技術＠2ch掲示板　　夢のモーターについて
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1125556705/
　
電気・電子＠2ch掲示板　　◆【ﾓｰﾀ】電力・電気機械の質問･雑談5【発電機】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1178639024/l50

バイク板のエソジソチューニングスレにて、自称チューナーの
コテハンがでたらめな事言ってます。
どなたか論破しちゃって下さい。お願いします。

http://imgwazamono.jp/futaba/src/1202989563533.jpg
そのスレの傑作。

http://img.wazamono.jp/futaba/src/1202989563533.jpg

>>626
リンク示せ。

ここかな？
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/

もうずっと人大杉

携帯 でのアクセスについて

■とりあえずスレッドを読むには■

お願い。
くれぐれもメールで問い合わせ無いようにして下さい。

だそうです。ｗ

生体鞭毛モーターの効率や、凄まじき

>>630
スレッドタイトルを示せ。

ＹＧＫ林
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html

>>633
代行
【走る戦慄】ｴｿｼﾞｿチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/

>>634
「自動車用エンジンの開発会社」には、エムテック（ 前身は無限 ）なども有りますが、
日本では、全般的に珍しい存在と言うべきかも。

《 内燃機に対する開発予算を大幅に削減されている 》と、書かれていたのを読んで、
「やはりそうだったのか！」、と言うような感想を持った。

内燃機関はコストが掛かりすぎるんで
近い将来に無くなる

>>636
燃料を使わなくとも良いエンジン、例えば、「太陽熱を利用した」スターリングエンジンや、
スチームタービンなどのように、熱効率さえ、太陽電池と競争できるレベルに作ることが、
可能であれば、いつまでもライバルとして、使い続けられることも考えられるのでしょうね。

>>635
×　⇒　エムテック
◎　⇒　Ｍ−ＴＥＣ

「エムテック」で検索しても、ほとんど何も見つからないと言うことは、
かなりマイナーな会社になってしまった、と言うことなのだろうか。

Ｍ−ＴＥＣ
http://ja.wikipedia.org/wiki/M-TEC
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%EF%BC%AD%EF%BC%8D%EF%BC%B4%EF%BC%A5%EF%BC%A3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>599　＞　「Ｆ１」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

【別の意味】でも、益々、混迷は深まっているようですね。

ニュース国際＋＠2ch掲示板　　【英国】FIAモズレー会長がナチ衛兵姿の売春婦と
スパンキングをしている写真がタブロイド紙に掲載される〜ユダヤ人団体は抗議(3/31)
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1206973782/l50

>>599　＞　「Ｆ１」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。

Ｆ１・モータースポーツ＠2ch掲示板　　【新品】10年間のエンジン凍結を決定！【型落ち】
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1193319393/l50

>>599　＞　トヨタは、「Ｆ１から撤退しルマンに移行する？決定」を下したそうですが、

ハイブリッド ルマン トヨタ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox-a&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&q=%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89+%E3%83%AB%E3%83%9E%E3%83%B3+%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

GM社、HCCIエンジンを搭載した走行可能な試作車を発表　[米国市場]
http://workshopsuzuka.blog.so-net.ne.jp/2007-10-18

清水和夫先端技術インタビュー　〜Volks Wagen 2007 IAA〜Vol.4
http://www.startyourengines.jp/mobility-tribune/2008/01/000699.php

「雑種自動車時代」(08/03/04)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080229c7000c7

Ｇｏｏｇｌｅ　予混合圧縮着火
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%BA%88%E6%B7%B7%E5%90%88%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E7%9D%80%E7%81%AB&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

☆彡　このタイプのエンジンでは、日本の研究は、遅れているのだろうか。

日本ではバイク用エンジンでの研究が豊富だよ。
バイクも排ガス規制がされるようになったが、重くなる排出ガス後処理システムを積みたくないから。

　
日経エコロミー　　
＜特許から分析する車の環境対策＞　燃料電池車で先頭を走るトヨタとホンダ
http://eco.nikkei.co.jp/special/article.aspx?id=20070823q3000q3

　　　燃料電池の研究開発の歴史は古く、1842年に英国のグローブ卿が発表した実験結果が
　　　燃料電池の最初の発明と言われている。

　　　その後綿々と開発は続けられてきたが、1980年代にカナダのベンチャー企業
　　　Ballard Power Systems社が「固体高分子型燃料電池」の改良に成功したことをきっかけに、
　　　燃料電池の研究開発は一気に盛り上がった。

　　　そして1994年、Ballard社からの燃料電池の供給を受けて、ドイツDaimler Benz社（当時）が
　　　初めて燃料電池車の試作車を発表した。

　　　それに遅れること3年、1997年には日本でもトヨタ自動車が同様の試作車を発表、
　　　2002年にはトヨタとホンダの燃料電池車市販車第1号が日本政府に納入された。

>>559　＞　業務用と民生用の発電機としての実用化に向けて、スターリングは活発に活動してるよ。
>>637　＞　燃料を使わなくとも良いエンジン、例えば、「太陽熱を利用した」スターリングエンジンや、

＊　太陽光によるスターリングエンジンの作動　＊　2007.1.21、2007.8.30
http://www2j.biglobe.ne.jp/~hoshino/solorstirlingengine.htm

スターリングエンジンを使った太陽発電施設　　2005年11月18日
http://wiredvision.jp/archives/200511/2005111801.html

スターリングエンジンを使った太陽発電施設の事。　 2005/12/29(木) 午前 0:28
http://blogs.yahoo.co.jp/yqsbc547/21608595.html

ＮＥＤＯ海外レポート ＮＯ.1018, 2008.3.5　　
スターリングエンジンで太陽からグリッドへの変換効率　３１．２５％の世界新記録を達成(米国)
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/1018/1018-09.pdf

物理＠2ch掲示板　　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

〜松下の省エネ技術〜 > スターリングエンジン
http://panasonic.co.jp/ism/eco/engine/

質問してイイですか？

さあ？どうだろ

どうじょ〜〜〜。

質問は、当然自由である。
そして、回答するのもしないのも、また自由である。

仮に解答が有ったとしても、それが正解かどうかは、「何の保証も」無い。
と言うのが、【匿名掲示板】の良いところ？でもあるし、悪い部分でもある。。。

　
NIKKEI NET　　米ボーイング、水素燃料電池で初の有人飛行――温暖化対策に
http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20080404AS2M0401P04042008.html

　　　米ボーイングは３日、燃料電池で動くモーターを搭載した飛行機の有人飛行に
　　　世界で初めて成功したと発表した。（略）

　　　グライダーは海抜１０００メートルまで上昇した後、リチウムイオン電池を切り、
　　　燃料電池だけで時速約１００キロで約２０分間飛行した。(22:18)

646です。よろしくお願いします。
中学二年の若造ですが、車とかバイクが大好きで、特にエンジンやミッションががメカメカしくてたまりません。
将来はポルシェに乗りたいと思ってますが、車好きの叔父さんは、
「ポルシェは難しいから、まずは構造や思想を勉強してからにした方がいいぞ」
と言います。
で、雑誌や携帯で調べてみましたが、なんか難しくてよく理解出来ません。叔父さんも自分で調べろと言って教えてくれません。
どなたか解りやすく教えていただけませんか？叔父さんをギャフンと言わせたいです。
よろしくお願いします。

>>650
頭で覚えた知識には意味は無い
はっきりいって妄想

安い車を買って自分で修理出来る様になるか
ポルシェを買って乗り回した方が早い

＞　中学二年の若造
（笑）

＞　なんか難しくて
質問は、分からないところを「具体的に」書かない限り、答えようが無いですよね。
しかし質問をするにも、部品名などの知識は必要となるので、そこは独学で始めるしかないでしょう。

　バイク＠2ch掲示板　　http://hobby10.2ch.net/bike/
　自動車＠2ch掲示板　　http://hobby10.2ch.net/car/
　軽自動車＠2ch掲示板　　http://hobby10.2ch.net/kcar/
　車種・車メーカー＠2ch掲示板　　http://hobby10.2ch.net/auto/
　航空＆船舶＠2ch掲示板　　http://love6.2ch.net/space/
　自動車＠3ch掲示板　　http://www.3ch.jp/car/
　自動車＠4ch　　http://www.4ch.in/bbs/car/

既存のエンジンメカニズムに関した議論や質問は、「初心者質問スレ」や「メカニックスレ」が、
上に挙げた掲示板などに、大抵の場合存在し、基本的なことはそこで教えてもらのが良いでしょう。

　エンジンの仕組み
　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E4%BB%95%E7%B5%84%E3%81%BF&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
　エンジンの構造　　
　http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%A7%8B%E9%80%A0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=
　エンジンのチューニング
　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ウエブにも、初心者用のページは有るはずなので、そこを片っ端から読んでも知識は十分付きます。

＞　どなたか解りやすく教えていただけませんか？
ここ、工学板のエンジンスレッドは、「面白い」の言葉が、スレッド名に入っているように、
＜ ありきたりで珍しくも無いエンジンの話 ＞は、余り歓迎されないと思いますけど。

最近はなぜだか、２ちゃんねるの「ジャンプ用サバー？」が満杯なのか、
アドレスをクリックしただけでは、ジャンプ移動しない場合も多いようですが、
その場合はＵＲＬをコピーし、ブラウザーのアドレス欄に貼り付けてください。

>>650
整備したい・設計したい・歴史を知りたい・乗り回したい　のどれなのか。さらにはエンジンだけでなく車体も関係あります。

教えて欲しいと言われても、どの分野なのか判りません。それに文章で学んだだけでは身に付きません。
クランクを回すとピストンが上下する。たったそれだけの事でも、絵で見るのと実際に見るのでは迫力が全然違います。
私とて授業で勉強していたのに、初めてのエンジンの分解・組み立てはドキドキの連続だったのを覚えています。

>「まずは構造や思想を勉強してからにした方がいいぞ」
漠然と構造を覚えるのではなく、「こういう思想・目的があって、そのためにこういう構造にした」　というように覚えていくと
いいですよ。そうでないと「なんで統一せずに、こんなにたくさんの方式が使われているのか」を納得出来なくなり、
思考が固まってしまいます。

>>599　＞　「Ｆ１」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。
　
ＦＩＡ会長モズレーの辞任をひたすら祈るスレ
http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1193324424/l50

650です。厳しくも暖かいレスありがとうございます。
なぜカキコしたかというと、いつも叔父さんに聞いても、
「ポルシェにはエンジンや車体だけじゃなく社会背景なんかにも関係した哲学とか思想とかがあるから…」
かなんか言って、めんどくさがって教えてくれないからです。
でも、どうやら昔はポルシェを乗り回してたらしく、あながち面倒くさがって嫌な顔をしてる様にはみえません。
ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ポルシェの事は自分で調べるつもりでした。
さわりの部分だけ皆さんに教えていただけたらと思いカキコしてみましたが、なんか甘かったみたいですねw
頑張って自力で勉強して、将来乗ってみたいと思います。
色々ありがとうございましたm(__)m

なにか根本的なところで、考え方が間違っているような、感じがするんだよなー。

「知識って言うか知りたい事柄」は、基本的には、自分で探求するもんだと思うのよね。
特に昨今のネット時代には、探す気があれば、世界中から知識は得られるわけだから。

自分で考えてみることを最初にせず、「何でも聞けば誰かが答えてくれるだろう」と、
思っている人が多いのは、日本の教育の悪い部分が、もろに出ていると感じてしまうのは、
私の考え過ぎなのだろうか。。

今回君の知りたいことが、具体的でなくハッキリしないのも、「自分自身で考えていない」、
と言うのが、最大の要因なのだろうと想像したけどね。

君へのアドバイスとしては、この↓辺りを読み漁ることから始めればどうか、と言っておこう。

Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　　「ポルシェ」
http://find.2ch.net/?STR=%A5%DD%A5%EB%A5%B7%A5%A7&COUNT=10&TYPE=TITLE&BBS=ALL

> ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ポルシェも興味ない人からすれば同列の車だったりするだけどな

ポルシェでもジムニーでもいいからガソリンエンジンの動く理屈を知ってから
アレコレいえるようになろう
ポルシェの哲学どうこうは、あまり気にするな
知識を得るならば、写真の多い車雑誌はアテにならないぞ

>>656
> ちなみに叔父さん、今は車高を高くしたボロいジムニーに乗ってますwww

ジムニーで、ノーマルより車高を高くしてるんならオフロードに移行したって事でしょ。
そうなると最新型より少し前の型の方がいいし、手荒な扱いになるから当然ボロくなる。
思想について言ってる事といい、その叔父さんはかなりのものだと見た。

そういや２ストジムニーってまだ走ってるのか？
スバル360なら時々見かけるんだが・・・排ガス規制とかオイルとか磨耗とか、維持は大変だと思うｗ

最後まで２スト軽を作っていたのはスズキではなかったか

>>650　＞　哲学とか思想とかがあるから…

程度の差はあれ、それはどこの会社にも、有るもんじゃぁないのかなぁ。
しかしそう言う経営哲学が、経営者の交代により、希薄になったり間違えると、
斜陽化する会社が出てくるのは、良くあることだと言えるよね。。

まぁポルシェに関しては、

・　過去にポルシェは、なぜ「空冷」にこだわってたのだろうか。
・　「ポルシェ・シンクロ」は、なぜ結果的に廃れてしまったのだろうか。
・　ポルシェは、なぜあのように洗練さたデザインの車を、作れるのだろうか。

などなどに付いて、君が調査をしここで発表してくれると、おじさんはとてもうれしいな。ｗ
ポルシェに関する、おまけの話題ね。　↓

涙目ニュース速報　　ポルシェがフォルクスワーゲン（ＶＷ）を子会社化へ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1204594579/201-300

つり

リチウムイオンキャパシタ : DigInfo
http://youtube.com/watch?v=K2S3QsD8b3I

20050709&10-2jchmpg
http://youtube.com/watch?v=840vM1zGX0w

20031002ナノゲート・キャパシター
http://youtube.com/watch?v=bpDmEFC7_jE

「エネルギー問題」編　未来バンク事業組合理事長 田中 優 氏から緊急提言！ダイジェスト版
http://youtube.com/watch?v=Myl5Cf4bm3Q

ポルシェのエンジンて、そんなに変わってるのか？
スバルとあんま変わってないように感じるんだが…

＞563のつづき

4.21(月)TV東京系列で、スターリングエンジン関連が紹介されます。
「ワールドビジネスサテライト」（23：00〜）です。

たのしみたのしみ　ブハァ！！

レポよろ
帰れない…

>>563
>>667　＞　4.21(月)TV東京系列で、スターリングエンジン関連

ワールドビジネスサテライトなら、「スカパーＣＳ衛星」でも見れますな。

Ｇガイド.テレビ王国 > 番組検索
http://tv.so-net.ne.jp/guest/pc/schedulesBySimpleSearch.action?group=3&query=%83%8F%81%5B%83%8B%83h%83r%83W%83l%83X%83T%83e%83%89%83C%83g

＞　帰れない…
「スカパー」なら、確実に再放送はあるはず。

　
Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　ふそう、シリーズハイブリッド式の大型路線バスを開発　　2007年9月26日
http://response.jp/issue/2007/0926/article99633_1.html

　　発電用エンジンから動力を得て作動していたエアコンやパワーステアリングポンプなどのエンジン補機部品を、
　　すべて電動化したのに加え、ヘッドライトなど ２４Vの電源用には、高効率DC/DCコンバータを搭載し、

　　充電の必要のない時は走行状態に関わらず発電用エンジンを停止し、モーターのみで走行することで、高い静粛性を実現した。
　　高性能な走行用モーターとリチウムイオン電池の組み合わせにより、変速ショックのないスムーズな加速も実現する。

　　新たに採用した小型で軽量な発電用ディーゼルエンジンは、排出ガス性能の最良点で定回転運転する。
　
Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　【三菱ふそう エコハイブリッド 新型】　　エンジンは停止か１６００ｒｐｍ　　2008年1月4日
http://response.jp/issue/2008/0104/article103802_1.html

　　バッテリーへの充電には発電用エンジンが用いられる。「4M50-N10」型　4.9リットル直4ディーゼルで、出力は132kW（180ps）。
　　普通の駆動用エンジンとはまったく異なり、基本的に１６００ｒｐｍで回っているか停止しているかの２モードしかない。

ＦＵＳＯ　　先進の思想と技術を、この一台に。エアロスターエコハイブリッド
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_star_ehybrid/07/hybrid/index.html

ＦＵＳＯ　　三菱ふそう大型路線バスにシリーズ式電気ハイブリッドシステム搭載
「エアロノンステップＨＥＶ」を発表　− 既存インフラを有効活用できる低公害バス −　2004年2月23日
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/040223/040223.html

>>670
　　
【三菱ふそう エコハイブリッド 新型】第2世代に進化
新型ふそう『エアロスター・エコハイブリッド』は同社にとって第2世代　2008年1月6日
http://response.jp/issue/2008/0106/article103803_1.html

　　「そこで新型モデルでは、エアコンのコンプレッサーなどをエンジン停止状態でも駆動できるように、
　　リチウムイオン電池のエネルギーを使うサービス用モーターを設置したのです。
　　初代を実際に市販して実走行データを得られたことが、こうした改良につながったと思います」（同）

　　大型車のハイブリッドシステムは、各社ともまだ確固たる基盤技術を持てているわけではなく、
　　また乗用車に比べても技術的な難度は格段に高い。

　　三菱ふそうのシリーズハイブリッド方式は路線バスに特化したものだが、およそ　３割という燃費削減効果
　　を示すなど、大型車の環境技術としては注目に値するものと言えるだろう。　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


【 燃費の、３割削減 】とは、驚くべき成果！！！ではないか。
しかし素人的には、このような技術を、なぜもっと早く開発できなかったのだろうとも思ったが、
「新規開発」と言うのは、やはりお金の伴うことなので、そう簡単には踏み込めないのだろうと想像する。

『リチウムイオン電池』と『初代を実際に市販して実走行データを得られたことが、こうした改良につながった』
そして『路線バスに特化した』って所をいじると・・・
『ゴー＆ストップという使い方しかしない、ハイブリッド化に最適な（というか、するべきであった）路線バスに、
電池の改良で小型軽量化したシステムを、先代の実走行データを元に最適値で投入』か。
電池と実走行データは使い続けないと集まらないからなぁｗ　初代プリウスだって実際はβ版だったしｗ

・・・ところで、シリーズハイブリッドの場合「エンジン出力ってどれだけの意味があるんだ？」と思ってしまうんだが、
これって変かな？そっちよりも発電出力と、モーター出力が書いてあればいいような気がするんだが・・・ｗ

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板　　
【自動車/米国】プリウス開発費は政府が負担？　元取締役証言にトヨタ反論［08/04/02］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207118887/l50x

車種・車メーカー＠2ch掲示板　　トヨタ プリウス ハイブリッド開発は政府100%負担
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1207187105/l50

げんきっこどうぶつニュース+＠2ch掲示板　　
【政治】 「トヨタ・プリウスのハイブリッドシステム開発費は日本政府が１００％負担した」　
元取締役の証言をトヨタが全面否定
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1207127100/l50

自動車＠2ch掲示板　　電気自動車VSハイブリッドカー3
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1202084224/l50

ハイブリッド車はよく分からんが、「燃料電池車」は、１号機を日本政府が購入したわけだから、
＜ 一種の補助金 ＞とも、言えなくはないと思うがどうだろうか。

　
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/314-

322
>　　　　>> 314　＞　飛行機のエンジンで2ストを使うことはまずありません(模型用は別として)。
>>587
>　　　　＞　ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
>　　　　＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/#l50

>　　　　133 ：２人のおっさん[]：2007/05/18(金) 00:23:34 ID:7VUueq9N
>　　　　　　　　>> 131　＞　これらによってもたらされるデメリットを相殺して余りあるメリットはどのあたり

>　　　　　　　　PowerLite-100 Advantages
>　　　　　　　　http://www.dieseltech.cc/advantages.htm
>　　　　　　　　　　Advantages　利点
>　　　　　　　　　　　・　Highest "power to weight ratio" for diesel engines under 200H.P
>　　　　　　　　　　　　　２００馬力未満のディーゼルエンジンとして、最高の「出力重量比」。
326
>　　　　　　ＲＣエンジン　ユニフローエンジン
>　　　　　　http://www.50products.com/fr-unfl.htm
>　　　　　　http://www.50products.com/fr-engine.htm
>　　　　　　JUNKERS 500 HORSEPOWER AIRCRAFT ENGINE　←　（　紛れも無く、実用の、航空機エンジンです。）
>　　　　　　http://www.iet.auc.dk/sec2/junkers.htm
>　　　　　　Junkers engine
>　　　　　　http://images.google.co.jp/images?num=100&hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&pwst=1&resnum=0&q=Junkers%20engine&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

　
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/314-

327
>　　　　　　Fairbanks-Morse 38D8 Diesel Engine
>　　　　　　http://www.sdrm.org/roster/diesel/fm/
>　　　　　　EMD Cylinder Scavenging
>　　　　　　http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/scavenge.html
>　　　　　　Computer simulation of gas exchange
>　　　　　　http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm
>　　　　　　(０８) ＤＫＷレースエンジンの展開
>　　　　　　http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
>　　　　　　Another approach
>　　　　　　http://www.hybridcars.com/forums/another-approach-t999.html
328
>　　　　　　１２０馬力　ＵＤ　３型
>　　　　　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-9/ud/u-engin.html
>　　　　　　２サイクル直噴　ディーゼルエンジン
>　　　　　　http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm
>　　　　　　９０式戦車は２サイクルディーゼルエンジンですよね。２サイクルに５０トンの車体...
>　　　　　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q149675809
>　　　　　　技術考　「２サイクルディーゼルの思い出と今後の可能性」
>　　　　　　http://www.jsme.or.jp/esd/NL17/engthink.html
>　　　　　　「個性のない技術は、価値が低い」。いきなりホンダらしさが始まった
>　　　　　　http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p011.pdf
>　　　　　　http://www.honda.co.jp/50years-history/mokuji_a.html

>>674
> >　　　　　　　　PowerLite-100 Advantages
> >　　　　　　　　h ttp://www.dieseltech.cc/advantages.htm

Diesel Air Limited　The 100hp Liquid Cooled Diesel Aircraft Engine
http://www.dair.co.uk/
Dair Pictures
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures.htm

Diesel Air focuses on fuel economy
http://www.sae.org/aeromag/techupdate/10-1999/06.htm
2 Stroke diesel engine for ultralights DIAR 100
http://www.crowncoast.com/nest/f_o_m_t_09_dair100.htm

>>674-676

Bild:Motor1.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Motor1.jpg

Bild:Tu ilmenau2 640 400.JPG
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Tu_ilmenau2_640_400.JPG

Gegenkolbenmotor　（Wikipedia）
Golle: ？lfreier Zweitakt-Gegenkolbenmotor
http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenkolbenmotor

Bewertung des Zweitakt-Gegenkolbenmotors
http://www.gollemotor.ag/bewertung.htm
http://www.gollemotor.ag/

Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO
http://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg

Ottomotoren mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklungspotenzial
http://books.google.co.jp/books?id=UKlbTdKcHGQC&pg=PA6&dq=Zweitakt-Gegenkolbenmotor&as_brr=3&ei=WocSSOzIJI2AsgPTvbWfCA&sig=x8bn2OVxsI2W_olofSKVTy-lwHc

>>674-676

boxermotor.com
http://boxermotor.com/technik/gegenkolben/gegenkolben.php

Cluster Gegenkolbenmotor/ Karbon-Kolben
http://www.wf-anhalt.de/?AllocationID=83&nlsid=1

Der Elsbett-Gegenkolbenmotor
http://www.elsbett-museum.de/gegenkolben/gegenkolben.html

Gegenkolbenmotor Technik auf 1450 Seiten!
http://cgi.ebay.at/Gegenkolbenmotor-Technik-auf-1450-Seiten_W0QQitemZ380021146581QQihZ025QQcategoryZ7540QQcmdZViewItem#ebayphotohosting

>>674

ユニフローエンジンとは？　ＲＣエンジン新世紀
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
http://www.50products.com/unfl/unfl.htm
　　　実機ユニフロー

　　　ユニフローとはシリンダー内のガスの流れが一方通行となるエンジンの総称で、
　　　第１図のように様々な型式があります。いずれも２ストローク・エンジンです。

　　　第１図-Ａのユンカース式対向ピストン ディーゼルは航空機用として唯一、成功した型式ですが、
　　　現在では第１図-Ｂの双ピストン型 と同じく　　現用機関としては存在していません。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

☆　【 >>674-678 】の引用ページからすると、『　現用機関としては存在していません。』、
☆　の部分は、少なくとも間違っているように思えましたが、どうでしょうか。

>>674-676

Morton Opposed piston 1910 Model
http://www.youtube.com/watch?v=G2jq2X-00n4&feature=related

Linford Two-stroke opposed piston model engine
http://www.youtube.com/watch?v=ODmBn0i9ltQ&feature=related

DOXFORD OPPOSED PISTON ENGINE
http://www.youtube.com/watch?v=WKWOi0C-sak

Marine Engines　　Doxford - Page 1
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/doxford.htm

Fairbanks Morris Diesel Engine　　Opposed piston engine
http://www.ssbn608.org/diesel.htm

DIESEL ENGINE PRINCIPLES　A. DEVELOPMENT　15
http://www.maritime.org/fleetsub/diesel/chap1.htm
（　ページの一番下に、解説が有ります。）

>>49-50
> >　　　・ Stroke of genius: OPOC takes two
http://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html

> >　　　FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
http://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

【SAE】Scuderi Group､回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として蓄積､再利用する｢ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を提案 08/04/17

米Scuderi Group､ LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日〜17日開催)に展示ﾌﾞｰｽを出展した。
同社はｴﾝｼﾞﾝに圧縮空気を供給する専用ｼﾘﾝﾀﾞを配したｴﾝｼﾞﾝを開発している。
開発中のｴﾝｼﾞﾝは｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。

通常のｼﾘﾝﾀﾞ(ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ)の隣りに圧縮空気を供給するｼﾘﾝﾀﾞ(ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ)を配置し､この圧縮空気をﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ
に供給することで､燃費向上とNOx削減が実現できるという。いわゆる､ｽﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰをｴﾝｼﾞﾝと同じｼﾘﾝﾀﾞの形で実
現したものといえる。ただ､このｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙにはこれまで､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞに残った高圧の空気が､吸気口を塞い
で吸気量が稼げないという問題や､ｴﾝｼﾞﾝの熱効率が従来のｴﾝｼﾞﾝよりも低いという問題があったという。吸気量の
問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。
一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

同社では､ｽﾌﾟﾘｯﾄｼﾘﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝをより発展させた｢ｴｱｰ･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を開発中である。このｴﾝｼﾞﾝは､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ
とﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞの間に高圧ﾀﾝｸを介し､減速時に発生する回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として高圧ﾀﾝｸに貯蔵することができる。
高圧ﾀﾝｸが満充填になれば､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞのﾊﾞﾙﾌﾞを閉じてﾎﾟﾝﾋﾟﾝｸﾞﾛｽを減少させ､ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞには高圧ﾀﾝｸから圧縮
空気を供給することで､高効率なｴﾝｼﾞﾝ駆動が可能としている。

Scuderi Groupによれば､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝにもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも展開可能で､従来のｴﾝｼﾞﾝに比べて燃費を25〜50％向上で
きる上､NOxを最大80％削減できるとしている。しかも､ｴﾝｼﾞﾝ技術を使うだけで回生ｴﾈﾙｷﾞｰを回収できることから､
ﾓｰﾀと電池を搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車に比べてｺｽﾄを大幅に削減可能とみている。ただし､現段階は､2008年4月にﾊﾞﾙﾌﾞ
部分を組み立てたﾕﾆﾂﾄの試験を始めたところで､2008年秋ごろに試作ｴﾝｼﾞﾝの評価を開始する予定。なお､同社は
2008年2月にﾄﾞｲﾂBosch Engineering社と試作ｴﾝｼﾞﾝの開発で協力関係を結んでいる。

日経ﾄﾚﾝﾃﾞｰ　 http://trendy.nikkeibp.co.jp/news/car08q1/568665/
Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html
YouTubu 　http://youtube.com/watch?v=5jNVmjdYw7Q

>>681-682　＞　　｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。

（１）　その動画は前スレか？で紹介したことが有ったが、何の反応も無かった。ｗ
　　　そして、「過給エンジンシ」としてエアー圧を使うなら、ノッキングの問題があり、
　　　蓄積した空気圧エネルギーの、１００％有効的回生は、難しいと思う。

　　　未来技術＠2ch掲示板　　ガソリンエンジンの低速トルク増強
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/-100

（２）　「圧縮空気を回生エネルギー」として使うと言う提案は、上のスレッドなどでも、
　　　かなり初期のころから語られていた案、と言おうか、誰でも一度は考えて見る、
　　　極一般的な？アイディアと言うべきものか。

>>581-582
>　　ハイブリッドカー　（Wikipedia）

>　　しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
>　　路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから
>　　販売は少数に留まり、２０００年度をもって、各社とも撤退してしまった。

（３）　「圧縮空気」や「ガスと油圧」使うシステムは、今も外国で研究されているとは、
　　　聞いているが、上の記述のごとくに、日本では評価されなくなってしまった。

>>681-682

>>536
>　　　【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが
>　　　h ttp://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/l50
>>546
>　　　なぜ既に数年も前に、「日本ＭＤＩ社」は撤退してしまったのか、その辺をよく

>>553-558
>　　　上解説からすると、「ＴＡＴＡ社」の考えているハイブリッド自動車とは、
>　　　内燃エンジンでエアーポンプを回し、そのエアー圧を一旦蓄積し、
>　　　そのエアー圧で、ＭＤＩ社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。

（４）　方式は異なるが、「ＴＡＴＡ社」も空気圧を使ったシステムを考えているようだが、
　　　これが成功すれば、今回のアイデアも見込みが有ると言えるかも知れない。。。

（５）　そもそも最初は、「過給エンジンシ」として考えられていたものを、途中から、
　　　タンクへの「エネルギー蓄積」に考え方を変えているところなどが、
　　　何か行き当たりばったりの感じもして、少しばかり信用できないところを感じる。

>>681
> 吸気量の問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
> ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。

２ストエンジンのロータリーバルブみたいな物だと想像するが、フリクションやクリアランスの問題はどう解決してるんだ？
スリーブバルブがうまくいかなかったみたいに、オイルが燃えてHCが出そうな気が・・・。さらに

> 一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

・・・何か忘れてるような気がするんですが・・・気のせいでしょうか？ｗ　（まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
それにこれ、過給のエネルギーをクランク軸から出してる。ターボみたいに排気からじゃないから実際の効率はどうなんだろ？
それに圧縮空気を作るのがレシプロ式じゃなくリショルム式だったら・・・あれれ？ｗ

過去の失敗アイデアの中には、現在の技術で欠点などを補えるものがあるのだろう

>>681>>682
４気筒のうち、２気筒でしか燃焼させないから、出力が半分になって
効率悪いだろ？

>>687
>>681-682は、単純に２サイクルのクランク室での掃気を
別のシリンダーで行っているだけで、出力軸１回転で２回の
燃焼をしているから、４サイクル４気筒と変わらないはずだが？

＞　出力軸１回転で２回の燃焼
？？？？？

　　面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？

ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、
どうなっているんだろうか？　かなりのワイドレンジが必要か？
冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
燃費は悪かったんだろうな？
航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある

ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、
重くなるのかな？

YouTube：トヨタ・ＧＴＶ（ガスタービン・コンセプトカー）
http://www.youtube.com/watch?v=YRfFg5UdBp8

へっ！！！
そんなの、いつの間に作ってたの。。

電気式ガスタービンハイブリッドバスであれば丸の内で走っていますね。
連続燃焼の為、ディーゼルエンジンに比べ大気汚染物資が少ないそうです。
また、振動源が高速回転のため、減衰しやすいそうで振動対策が容易だそうです。

>>681
これの動画見てると、圧縮用と燃焼用の上死点がずれてるが、そこがミソなのか！

>>865 >>（まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
確かに、燃焼用では上死点後だが、圧縮用では上死点前に点火に見える
だから、普通のエンジンと同じなんじゃないの？
それと、燃焼用空気バルブは、燃焼が始まっても開いてるように見えるけど？

思うに、このエンジンクランクが同じだから、ストロークは同じだが
ボアーを圧縮用と燃焼用で差をつければ、２サイクル（4サイクル？）の
アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）になるんじゃないの？

ちょい質問
なんでディーゼル機関の性能試験では特性グラフによく『正味平均有効圧力』を用いるんだ？
なんで図示平均有効圧力、理論平均有効圧力じゃダメ？

上死点掃気の2ストローク1サイクルと同じだよな。
上死点から点火前の間しか吸気できないので、どれだけきちんと圧縮できるかだろうが、
自動車用などで回転数や出力変動が有る状況だと、余り吸気できない条件が増えそうだが。
レシプロ過給機は効率が悪いんだから、軸流式やリショルムなどで圧縮して、燃焼だけレシプロにした方が良さそうだがな。

>>693
いや〜？これは「時間軸を無視し、クランク角度だけで考えた」だけかもしれないと思うわけよ。
燃焼する側のシリンダは、上昇で排気・上死点手前で吸気・上死点通過後に点火し燃焼・下降で膨張という動作を
すると説明されている。ここで時間の概念を入れてみると・・・
�@吸気は十分に行う事が出来るのか？（構造上、バックファイヤーを起こしやすいので妥協が必要だと思うのだが？）
�A点火した後、燃焼し圧力上昇するには火炎伝播速度の関係上時間がかかるが、その前にピストンが下がってしまう。
　それによる効率低下。（それを補えるほど冷却損失とか減るのか？）

それ以前に、ものすごく変な所を。
�B圧力曲線図に注目。膨張側の最大圧力の位置が吸気の時で、燃焼圧より高いって事は・・・？
　（いったい、どこまで圧縮して供給しないといけないんだ!?　ノッキングとか問題は起きないのか!?）
そして四気筒エンジン。振動はどうなるのか。アニメではクランクオフセットでフリクションが減るとか言っているが、
モデルではそうなってはいないｗ　こりゃ、動く実機を見てみたい！

>>690
そのエンジンのカットモデルを、十年以上前に（だから場所は忘れたがｗ）どっかで見たことがある。
円盤状の、セラミックで出来た特殊な熱交換器が開発努力を物語ってるような気がする一品であったｗ

>>680
ご苦労様です！

>>690
＞　面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
当然です！と言うよりも、ここは＜ 面白ければ何でも有り ＞の、無法地帯と言うべきかな。（ｗ

＞　古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？
一瞬＜ 最近の開発商品 ＞と勘違いし、ビックリしたが、１９８５年モーターショー出展らしい。

＞　ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、どうなって
動画の説明画面で、「電子制御式４速」と書かれていた。

＞　冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
エンジン自体は小型だが、「熱交換器」が大きくなるので、コンパクト機関とは言い難いかも。

＞　燃費は悪かったんだろうな？
「車両用ガスタービンの効率」を上げるには、ガス温度を高温にすることと、熱交換器の効率を、
上げることが効果的だが、セラミックスの研究により、その希望も見えてきているようだ。

＞　航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある
前々スレでも出ていた？が、戦車用ガスタービンでは、「回転型の熱交換器」を使っていた。

＞　ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、重く
軍用車両用に、「ガスタービンで発電しモーター駆動する」、シリーズ方式が開発中なのだとか。

>>690　>>692　>>697
川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター　1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
http://www.khi.co.jp/gasturbine/products/md_sets_tekiyou.html
http://www.khi.co.jp/gasturbine/
　　　■2軸式ガスタービン

　　　2 軸式ガスタービンは、フリータービン方式とも呼ばれ、出力タービンが圧縮機と
　　　圧縮機駆動タービンで構成されるガス発生機から分離独立しているため、
　　　出力軸の回転はガス発生機の回転とは無関係となり、低速域でのトルクが大きく、
　　　燃料供給量を増減させるとガス発生量が変化し、トルクが増減します。
　　　このため、クラッチや流体継手が不要です。

今回の「トヨタのガスタービン自動車」では、「２軸式」を採用したと説明されていますが、
この方式は【 流体継ぎ手 】と同じと考えることができ、「効率の観点」から考える場合、
疑問な部分もあり、今日では、「１軸式ガスタービンとトルクコンバーターの組み合わせ」、
の方が、より一般的な方式ではないかと考えますが、どうでしょう。。

高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/koukouritu.html
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/index.html
　　　１　トピックス

　　　300kW級コージェネレーション用再生式1軸CGT（CGT301）及び2軸CGT（CGT302）の
　　　2種類の開発を行い、2軸CGT（CGT302）では、プロジェクト最終年度の平成10年度の運転で、
　　　熱効率　４２．１％を　達成しました。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>690　>>692　>>697
ガスタービンエンジン（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#.E6.88.A6.E8.BB.8A
　　　戦車

　　　最初に戦車へガスタービンエンジンを採用したスウェーデンのStrv 103では
　　　ディーゼルエンジンを混載し、ガスタービンエンジンはダッシュ時のみに使用されていた。
　　　湾岸戦争では大量の燃料を輸送することで燃費の悪さを補ったアメリカ陸軍では、
　　　この戦訓から停車時の電力供給を目的にM1へAPUを設置した。
（略）
　　　現在、高容量電気二重層キャパシタと組み合わせたガスタービン-電気ハイブリッド式の
　　　開発が各国で進められている。

米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/012.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/mokuji.htm
　　　2−5 マイクロガスタービン

　　　マイクロガスタービン開発の発端は、効率の良い戦車用動力の開発といわれているが、
　　　1990年代軍事技術の民生化の波に乗り、自動車の他、クーラーやヒーターの動力等、
　　　あらゆる方面に利用することが考えられた。

　　　1996年にアライド・シグナル社で開発された新しい50kWのマイクロガスタービンは
　　　フォードのハイブリッド自動車用エンジンとしてテストされ、

>>677　＞　Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO

上の動画の中で、バーナーの火炎であぶっても、溶けないピストンが写っていたので、
最初は「セラミックピストン」かと想像したが、どうも【 カーボン・ピストン 】、
と呼ばれる製品が、登場してきているらしい。

ＯＰＴＩＯＮ　　ＡＴＳ＆ＡＣＲＳＳ
http://www.jdm-option.com/feature/07_01/tas2007_9.html
　　　超軽量200gのカーボン製ピストンが　チューニング界を変えるか!
　　　CARBON PISTON(S2000用 88φ)　価格：未定(発売日未定)
　　　「ピストン重量は軽いほど良い。ピストンリングがなければフリクションロスが少ない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　外周を真円形状にすれば気密性を高めることができる」というコンセプトのもと、
　　　アルミの60％の重量、アルミの1/20という低膨張率のカーボンで作られたピストン。
　　　市販されれば高回転、高効率エンジンを作るうえで必須のアイテムとなるだろう。

次世代型カーボンピストン
http://www.cbc.co.jp/jp/cpa/now/now_06.html
NASA Tech Briefs　Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
http://www.techbriefs.com/content/view/2258/32/
Carbon Pistons
http://www.schunk-tribo.com/sixcms/media.php/1696/08_04e.pdf

☆　カーボン・ピストンは、Ｆ１のブレーキディスクと同じ、俗に「カーボン・カーボン」と、
☆　呼ばれているものらしいが、この材料を使えば《 ピストンリングが不用になる 》とは、
☆　一体どう言うことなのだろう。　？
☆　まぁ模型エンジンは、最初からそのような方式らしく、不思議なことでもないわけだが。。

>>700　訂正。
×【 流体継ぎ手 】と同じと
◎【 流体クラッチ 】と同じと

１９８５年は、どんな時代だったかというと・・・
トヨタなら、あの某漫画で有名なAE86が出たのが1983年。その次のAE92が1987年。
1986年のソアラのデータを見ると、今とは技術の世代が違いすぎる事にびっくりするぞｗ
エンジン　1G-EU型　直列６気筒DOHC２バルブ
排気量1998ｃｃ　ボアストローク75×75
最大出力　105ps/5200rpm　最大トルク　16.0kgm/4000rpm

んで、当時は工作機械がまだ三軸だったんで、タービンブレードとかに複雑な形状が使えなかった。
コンピューターもまだまだで、流体のシミュレートなんておおまかにしか出来なかったという事情が。
故に一軸タービンの「回転が落ちると出力も落ち、最悪ストールする」というトルク特性をカバーしきれなかった。
出力タービン式はぶっちゃけ「出力一定で、回転が落ちるとトルクが上昇」という便利なトルク特性なんで、
変速機で直に使うんならこっちを採用した方が無難だったからだと思うんだけどなあ。

というか、ガスタービンと言えば世の中にはこんな馬鹿（←褒めてる）なメーカーもある。
http://www.marineturbine.com/motorcycles.asp　のSpecial ProjectsとMotorcyclesを見てみてくださいなｗ
モーターサイクルのはヘリの中古を使った物らしいけど、なんでも価格と出力と乗りにくさがギネス級だとさｗ
（ただし、日本では「排気温度が高すぎて危険」という理由でナンバーが取れないかも？）

>>702
ピストン外径とシリンダ内径との隙間の面積がピストンリングの隙間と同じで
摩擦抵抗がピストンリング以下なら、ピストンリングは要らない。
ピストンリングは、熱膨張率の差や摩擦抵抗の多さによる必要悪。

ピストンリング無しってのもどうかと。
ピストンとシリンダの間には油膜の分だけクリアランス（0.04〜0.08mm？）が必要で、この隙間を埋めるためにピストンリングを
使ってる。それも「ガスの圧力を受け、クリアランスを無くす方向に作用し機密性を上げる」という性質を使ってまでも。
（このため、理論的にはリングの合い口部分しか隙間が発生しない。シリンダが磨耗してもちゃんと適応出来てるでしょ？）
だからピストンリングを無くすってのは厳しいかと。（フリクション低減のために一本に減らした物は存在するけどね）

しかし。もしこのカーボン製ピストンが、カーボンの自己潤滑作用で滑る事が出来、オイルの必要が無いというのなら可能。
このピストンにはオイルリング（用の溝）が無いのだから、そういう事なのだろうか・・・？

　
>>702 ＞ NASA Tech Briefs　Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
の記事を、「機械翻訳」で読んでみる限り、シリンダーの方にも「カーボン・カーボン素材」を、
使った場合にのみ、その可能性も出てくると言うことのようですね。

仮にどのように熱膨張比が少ない素材でも、シリンダー自体が金属で熱膨張をするのなら、
隙間は大きくこそなれ、小さくなることは無いわけですから、それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。

そもそも、「　>>677 ＞ Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO　」
の動画に出ているピストンも、「　>>702 ＞ Carbon Pistons　」で紹介されているピストンも、
リングやリング溝は付いているようですので、それが正しい結論なのでしょう。

「カーボン・カーボン」は、高性能確実な素材なのに、このピストンが間単に普及しない理由は、
恐らくですが、【高価格】と言うことではないですか。
カーボン製ディスクブレーキ板の価格を、ご存知の方は、推測ができるのではないでしょうか。

カーボンピストンに関する情報が混乱しているぞ？いったいどれが本物なんだ？
ガソリン用と思われる、ピストンリング無しの物からディーゼル用と思われるピストンリング有りの物まで。

>>677　のGegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANOの動画を今見たが、話してる事は
日本語ではないのでわからないが、映像を見て推測すると（燃料噴射弁が見えるから、ディーゼルだと思って考えると）
「対向ピストン式ディーゼルは振動が少ないので、ディーゼルにもかかわらず軽飛行機に使われてます」って事かな？
・・・アセチレンであぶってるピストンは・・・鉄製の可能性もあるぞ？あるいは耐熱鋼。航空用は信頼性優先だし。

>>707
> それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。
アルミのシリンダーとアルミのピストン、アルミ同士だとかじりを起こすので鉄製のライナーを入れるかピストンを
コーティングしないといけなかったり、そもそもピストンとシリンダは温度が違うので意味が無かったりする。
適温の時に適当なクリアランスになるように設計するだけなんで。例えばバルブクリアランスみたいに。

今帰宅wぷはっww

>>707
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

成る程、有り得ない事の例示か
鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡
友着がなければﾒｯｷ無しでｱﾙﾐ同士でいいんでしょうけれど…友着｡

＞　…友着｡

ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2002/07/31/innovation.html

　ヤマハ発動機株式会社は、従来比較※1で60％アップの冷却性能、製造コスト30％削減のオールアルミ製ダイキャストシリンダー、
　ヤマハ「DiASilシリンダー」※2を開発しました。ヤマハ「DiASilシリンダー」は、世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーで、
　現在最高レベルの機能をもつニッケルメッキ処理シリンダーと同等の冷却性能を備え、低製造コストを達成します。

ダイアジル
http://www.google.com/search?q=%E3%83%80%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%AB

ＹＡＭＡＨＡは、こう言う分野では、進んでるのかな。

>>681-696
>>682
＞　Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html

The Technology
http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html
SCUDERI AIR HYBRID ENGINE
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.pdf

The Technology　　Theory of Operation
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.html
The Technology　　Animations
http://www.scuderigroup.com/technology/animations/split_sideview.html

Patent Portfolio & Licensing
http://www.scuderigroup.com/patent/patent_portfolio.html

　
【　スパイウエアーに、騙されないようにしよう。】

例えば色々なサイトめぐりをしている時に、動画表示などのときに、ドライバー（動画表示用プログラム）の、
ダウンロードを要求してくる場合がありますが、「スパイウエアーの可能性」が高いので、よく確かめてください。

見分ける手段としては、＜＜ キャンセルしようとしても、ひつこく、ダイアログが表示されてくること ＞＞で、
慣れればそれらが、ウイルスやスパイウエアーであるか、わかってきます。

最近では、【 ウイルス駆除ソフトになりすましたスパイウエアー 】が多いようですが、そのダイアログが、
どうしても画面からキャンセルができない状態に陥った場合は、『Ｃｔｒｌキー』と『Ａｌｔキー』と『Ｄｅｌｅｔｅキー』を、
同時に押すことで、【 タスクマネジャー 】が表示されますので、ここでタスクの終了をすれば、回避できます。

>>680
＞　> >　　　・ Stroke of genius: OPOC takes two
＞　> >　　　FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005

TARDEC Opposed Piston Opposed Cylinder 2-Cycle Diesel Engine
http://jalopnik.com/379440/tardec-opposed-piston-opposed-cylinder-2+cycle-diesel-engine

（　一番上にある画像は「動画」なので、「△」記号を押せば、模型ですがその動きも見れます。）

Military wants a few good innovators
http://www.motorsportsengineering.org/ohmag/techinnovations/06-2005/index.pdf

Google Patent Search　　intitle:OPPOSED intitle:PISTON intitle:ENGINE
http://www.google.com/patents?as_drrb_is=q&as_minm_is=1&as_miny_is=2008&as_maxm_is=1&as_maxy_is=2008&as_drrb_ap=q&as_minm_ap=1&as_miny_ap=2008&as_maxm_ap=1&as_maxy_ap=2008&q=intitle:OPPOSED+intitle:PISTON+intitle:ENGINE&num=100&scoring=1

（　新しい順に並んでますが、古い順に見たい場合は、 「Sort by date (old first)」を押してください。）

>>710
Al-Si合金で20パーセント超えるのはピストンぐらいだと思ってた。鋳込みにくい・加工しにくさで。
でも、今のダイキャストなら自動だし、後加工も少なくて済む精度が出るから量産できるという事か。ナルホド。
・・・これってシリンダー単体なのか？それとも腰下も含めたシリンダブロックで出来るのか？どうなんだろ。

てす

>>709
＞　　> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

＞　　　成る程、有り得ない事の例示か

＞　　　…友着｡

流石！！（　猿人様　）の語られるお言葉は、一味も二味も、一般人とは違いますねぇ〜。
２００８年度の、《　機械工学板お笑い大賞　》に、ノミネートしておきましょう。ｗ

　　日本自動車工業会　　世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーを開発して　
　　http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200208/11.html

>>714　＞　・・・これってシリンダー単体なのか？

それは設計しだいなのでしょうね。今回の答えになってるかどうかは分かりませんが、
「シリコンアルミ合金製フレーム」を使った、バイク、などもあるそうですよ。

バイクショップ　ＴＡＫＥＣＨＩ　　←　　（ 残念ながら、ＴＡＫＥ、では有りませんでした：笑 ）

　　aprilia/TUONO 1000R FACTORY '07
　　http://www.cross-over.net/bike/item/tuono-1000rfactory07.html

バイクで良ければ
アルミシリンダーにメッキして使う技術が
20年前から使われている
いちおう総アルミシリンダーと呼ばれていて
鋳鉄スリーブ入りより耐久性があるという

そのうちシリコンシリンダーにシリコンピストンの組み合わせになるかも

シリコンって言うのは、セラミックの一種と、考えれば良いのでしょうかね。　？？

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　　
【代替エネルギー】砂糖で発進！夢の自動車実現へ一歩　米大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1209634123/l50

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　　
【エネルギー】７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1206497958/l50

>>718
シリコンはシリコン。日本で言うケイ素で、元素の一つ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%82%A4%E7%B4%A0

鉄に炭素が入って炭素鋼（鋼）・銅に亜鉛が入って黄銅（真鍮）というように、純粋なアルミにシリコンを混ぜて
合金にするって事。ちなみにアルミに銅・マグネシウム・マンガンを混ぜると有名なジュラルミンになる。

>>716
また私は晒し者になってるのかｗ

ﾁｮｲﾉﾘの例示などしといた訳なんだが…が、ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞならﾒｯｷするのは
当然の事なのに、さもﾒｯｷ無しでの話をした私がおかしいんだ罠w

ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞ･ﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ式はF1ｴﾝｼﾞﾝなどでｽﾘｰﾌﾞの重量も惜しんだりとか
2stｴﾝｼﾞﾝでｽﾘｰﾌﾞを用い難い為にとかで採用される話は
昔からあった様ですね｡

>>722
ツッコミは　友着　に対してじゃないですか？　融着の誤変換かもしれませんが、移着とか凝着の方が妥当だと思います。

ホンダはアルミナ（酸化アルミ。セラミックの一種）の粉末入りのスリーブレスアルミシリンダーを作った事がある。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/PRELUDE/19910919/pr91-013.html
その際にはかじり防止のため、ピストン側に鉄をコーティング（メッキ？）してたような覚えが。
今は（S2000とか見ると）スリーブ入りとあるから、廃止されたようだ。

>724

記憶では途中でスリーブ入りに設計変更していたような。しかし、スリーブ
が入らないボアピッチに見えるなぁ。

もっと昔70年代にGMがスリーブなしオールアルミエンジンを出したが、大
失敗作らしく殆ど資料は残っていない。何とフォードミュージアムには展示
されていて驚いたことがあった。

殆どの車が大量の煙を出して走っていたとか紹介されていたね。

ピストンに鉄コーティングは常套みたいだね。

>>709
＞　鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡

以前、「チョイノリ開発」に関する、ＴＶ番組で見た話の中に、『コストの削減には苦労した』と、
言うような話が出ていましたが、と言うことは、『スリーブ無しのメッキシリンダー』と言うものは、
今や「高級とも言えない程度の普及した技術」になっている、と、理解すれば良いのですかね。

>>674-680
水平対向形スターリングエンジン
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/academic/kiriki/expse/index-j.html

上のエンジンは「スターリングエンジン」なのですが、そのページにも書かれているように、
ディスプレーサー（　ガスの置き換え装置　）も、一種のピストンであるとみなしてしまえば、
『　対向ピストン型エンジン　』と、呼んで良いものなのでしょうね。

このような形式にすると、ディスプレーサーの制御ロッドとパワーピストンの出力ロッドとが、
一般のスターリングエンジンとは違い、複雑な入れ子状態に作らなくとも良いので、
この方式の方が、個人的には勝れているのではないかと思いました。

理想的には、ディスプレーサー程度？は、シリンダー外側から【　リニアモーター駆動　】で、
行うべきだと私は思っているのですが、そう言うものも探せば、すでに作られているかも、
知れませんですね。

ラジコンカー用の２ｓｔエンジンには、４万回転までいけるのがある！

http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/car/catalog/11375.htm

こいつは1馬力当たりの価格が1万円以下だぞ。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/aircraft/catalog/17501_11.htm

>726

スズキは当時に鉄溶射技術を発表していたから、それを使っている
のでは。

欧州のエンジンにはオールアルミブロックが多く、又リペアも多数行
われているので、鉄溶射で再生する技術が広く利用されているらしい。

メッキシリンダは粗悪燃料でトラブルが多発しているらしいね。BMW
はリコールしていたと思うよ。

>高級とも言えない程度の普及した技術

ヤマハはASEAN向け低価格車に使っていたと思うよ。

>>727
まずは、ご自分のパソコンに、スターリングエンジンはいかがでしょうか？

板違いかもしれませんが、工学板のエンジンの話には、面白い話題ではないでしょうか？
僕自身も、大変興味があります、騒音とか効率など、どうなんでしょうかね？
ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも無くなってしまう
なんか、矛盾がありそうなんですけど・・・・？

http://digimaga.net/200804/msi-employs-stirling-engine-theory.html

＞　工学板のエンジンの話には、面白い話題

いやまったく、これは面白い発想ですな。。。　　　　でも、既出なんですよね。（爆）　　
これですね。⇒　>>549-552

＞　ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも
ははは。

そう言う考え方をし出すと、＜　犬が自分のしっぽを追い掛け回してぐるぐる回り　＞、
をするような、混沌とした思考に陥ってしまいがちですね。

簡潔に言うと、「加熱する熱と冷却する熱がバランスする辺りの温度」で、回り続ける、
と言うのが、結論になるのでしょうか。

良いところは、冬場などで、温度があまり上がらない時は、回転も止まると言ううところ、
なのでしょう。

反対に、スターリングエンジンは、外部からの起動もなく、本当に「自立回転」し始める、
のか、模型などを作ったことがないので、その辺が良く分からない心配なところですね。

熱くなる→回転強くなって良く冷える→温度下がる→回転落ちる→冷えなくて熱くなる→・・・
の関係で、丁度バランスする所で落ち着く・・・はず。
それとソレ、良く見るとチップセット用。起動はCPUファンから来る風がきっかけになるのでは？

＞　起動はCPUファンから来る風がきっかけ

なるほ、ど。
そう来たか。。。（ｗ）

まぁどのようなピストンタイプのエンジンの場合でも、上死点や下死点は存在するので、
丁度その位置で止まってしまうと、複動機関だったとしても、動かない可能性は高いでしょう。

蒸気機関車のように、２気筒にして、「９０度位相を変えての組み合わせ」ならば、
必ず動くとは思いますが、そうなると複雑になってきて、今度はコストアップが問題になるか。

何か上手い方法はないものかね。

>>723
あーなる程なる程！こう…言葉が確り出ないのは困るw
有難う御座います｡

>>726;>>730
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%82%81%E3%81%A3%E3%81%8D%20%E3%83%81%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%83%AA&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>728-729
こりゃあ凄い！
2stなのに4万rpm!!
1万円/ps以下!!