◆【ﾓｰﾀ】電力・電気機械の質問･雑談5【発電機】

>>931　俺もそれが引っかかったんだけれども、多分基本は同じかと。
（正直わからん）　もしかしたら２段構成とか。

定格負荷電流のとき、他励発電機と分巻発電機の端子電圧が同じになるのは何故でしょうか

>>933
厳密には分巻きのほうが界磁電流分の電圧降下で端子電圧は低くなるが、
界磁電流は負荷電流に比べて非常に小さいので他励と分巻きの端子電圧はほぼ等しくなる。
回路は下記参照
ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00134/contents/0042.htm

>>934
回答ありがとうございます
定格負荷電流よりも低い値のときは分巻発電機の端子電圧が高く、定格負荷電流より高い値のときは他励発電機の端子電圧が高いのですがこれはどうしてですか

37kw 6P 200V （明電舎製）の巻線型のモータを探しています。
このような　中古モータ売っている所　教えてください。

http://www.jp.usedmachinery.bz/
http://search5.auctions.yahoo.co.jp/jp/search/auc?p=%A5%E2%A1%BC%A5%C8%A5%EB&auccat=24674

http://www.fujidenkou.co.jp/zaiko/motle2.htm

それにしても 3000V，130kw，8Pって‥

解体屋の資材置き場に、6600V, 162A, 1500kW, 14Pってのが数個転がってたよ。
それはそれで凄かったが、傍にバラされて転がってた数台分の直流機はもっと凄かった。
定格不明だが電気子の径が身長よりデカいんだもん、数千kWはあるかな？
こんな物、普通は一生に一度見るチャンスもないだろうな。
感じたことは・・・・・「もったいない！」
スレ違いですまん。

モーターフェチ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1113361397/54
にとってはたまりません！

電力の出し方が分かりません、教えていただければ幸いです。
3相3線でＲ相Ｓ相Ｔ相それぞれ電流値が違います。
√３ＶＩcosθですとＩの値をどうしたらいいのでしょうか？
それとも単純に全ての相の電流値をタシテ電圧をかければいいのでしょうか？
ＭＣＣＢの２次側の電流を測ってそこから電力を出せといわれているのですが分かりません。
よろしくお願いします

>>941
ヒント　二電力計法

リニアモータはなぜ界磁電流が増えるほど周期インピーダンスが減少するのですか？

素人なのですが、三相２００Ｖのモーターを単相１００Ｖで使用できるようにしたいのですが、どうしたらよいでしょう。だれか教えてください

プリウスの電気モータの電気は、ガソリンエンジンで発電するので
同じ走り方なら、ガソリン車と燃費は変わらないと思ってしまうの
ですが、何故燃費がよくなるのか教えてｸﾘ

>>944
三相の出力の小さなモータなら、インバータと言う、単相100vを三相200vに変換する機械が使える。

>>945
ガソリンエンジンは、低回転時のトルクが小さい、そのため、発進、加速時には、過剰な
燃料を注入しパワーを得ている。
電気モーターは、低回転時のトルクが大きい、ガソリンエンジンの、低回転時の少ないトルク
を電気モーターのトルクで補い、ガソリンエンジンだけの場合より、加速時などの燃料を減らす
事が出来る。また、通常の自動車では減速時に持っていたエネルギーの大部分を、熱として発散
させてしまう、そのエネルギーを使い、減速時に発電機を回し、電池に貯め込み、それを加速時
に使えば効率を良くする事が出来る。
プリウスなどハイブリット車は、ガソリンエンジンの弱点を電気モータで補う様な動作をさせ
効率を上げ、燃費を良くして居る。

走り方で燃費が変わるのはどんな乗り物もおなじ。一般車も始動機とオルタネータで2個積んであったのが
もとよりサーキット走行ではどの差が出るのか疑問だ。
インバータが主流になってきて、バッテリーにステータス向いてるんだろうね。

>>946
おしい！！

ガソリンエンジンも特殊なんだよ。
普通の車と全く違う制御してるんだよな。

エンジンをアトキンソンサイクルとして効率アップしているのと全体を
低回転型としてメカロスも抑えてある。1500ccのエンジンよりも1800cc
にする方が、より効率アップだとか言ってた。　某メーカー

　もうひとつ。電気なら「回生ブレーキ」で減速時の運動エネルギーを
回収することが出来るから。此が一番大きい。
本来ならばブレーキによって熱として棄てるしかない宿命の
エネルギーを次の発進に活かすことが出来る。
だからその分発進時の燃料を節約できる。
ゴーストップの多い都会ほど効果が大きい。
クルージング時はモーターの助け借りなくてももともと高効率で
エンジン回せるのであまり効果がない。
（むしろバッテリーとモーターの重さが足かせ）
ホンダの新型インサイトやクラウンマイルドハイブリッドは
この回生ブレーキに特に特化したタイプのハイブリッド。

>>948
何も知らない君が出てきたね。

オットーサイクルでもアトキンソンサイクルでもエンジンの熱効率は大きく変わらない。
勿論アトキンソンサイクルエンジンの方がオットーサイクルエンジンより効率は良い。
ガソリンエンジンがディーゼルエンジンに対して不利なのは「ポンピングロス」があるから。
ポンピングロスはエンジン理論の基礎だから勉強してね。

デーゼルエンジンも燃費が良いがハイブリッド車ほど良くない。
なぜか？
「回生制動をやっていないから。」が理由。
回生制動も電気理論の基本だから勉強してね。

ハイブリッドには大きく分けて直列方式と並列方式がある。
直列方式は100トンダンプやディーゼル機関車なんかに用いられているね。
並列方式はホンダのインサイトがこの方式。
コストが安く出来るのが最大のメリット。
トヨタの方式はトヨタ方式と言えるやり方で直列でも並列でも無い。
遊星ギヤを使って非常に複雑な動きをする。
サンギヤ、スターギヤ、リングギヤに色々なものが繋がる。
電動機以外に発電機を併設しているのも独特のやりかた。

もう少し勉強してきたら少し相手をしてあげる。

>>950
をを、少しは知っている君が出てきた。
インサイトの方式は回生制動に特化したシステムでは無い。
加速時には変速機にトルクを供給している。
感覚的に言うと「電気ターボ」みたいな感じになる。
勿論制動時には回生制動を行いシッカリエネルギを回収する。
停車時にアイドリングをしないでエンジンを止めてしまうのも効いている。
都心などでは走行時間の40%以上がアイドリングになるからこれが相当に効く。
減速時にも原理的にエンジンが回ってしまうけどエンジンバルブを締め切りにしてエンジンに無駄吸排気をさせない様にもしている。
もう少しでトヨタの新型が出るけど、アリャ駄目だ！

＞三相２００Ｖのモーターを単相１００Ｖで使用できるように‥

素人にはおすすめできないけどこんなふーにして回したことある。

モーターの内部のコイルの配線は何組もの極がある。
１つの極で２００Ｖを直で使うなんてことはなく、４か６個（極）を直列にしてたりする、だから１コイル（極）は５０Ｖとかで使用される。

このようにして５０Ｖのを２個直列にして１００でも定格がかかるように配線を繋ぎかえる。

次に三相と単相の策だ。
誘導モーターは２つ以上の位相（順番の違いみたいなの）が違うコイルで回転子を誘導（磁力で動かす）するからそのずれがかかる相（もう１回路）が要る。
単相では進相コンデンサを回路内に直列やる。

次にコイルへの配分だ、誘導モーターの回転磁界をｸﾞｸﾞって単相モーターの磁界になるように１つおきに直のと進んでるのがなるようにする。

回ったかな？ つーか、わかったかな？ だな。
こんなふーにして以前に数ｋＷのを回したことある。突入時にかなり大電流が流れるから何らかの起動制御がいることもある。

ちなみにこの場合、定格の三相と等価ではない。恒久的に使う場合は要監視だ。
誘導モーターの場合、定格範囲から外れると効率が悪くなってその分発熱する。
この話は実験みたいなものだ。

他に単相を直にやって残りの端子には進相コンデンサ‥ もぉいい！！！ ってか？
この場合外から回して起動さすと回るけど超弱い。

また
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1123271822/123
みたいな意味のないことしたのを書いてしまた‥

＞「回生ブレーキ」で減速時の運動エネルギーを回収することが出来るから‥ゴーストップの多い‥

コレ
http://c.2ch.net/test/-/denki/1234883312/3
なんかにやるともぉやめられないかも‥

他に回収ではなく、走行箇所が低くなって駅のとこを高くしてポテンシャル（高さ）で発進・停止を効率よくやる方法が実用化されている。

河川沿線の道路も一旦停止する橋んとこが高くなっていてなかなかいいとこもある。

駅はどうなっているのか良く解らないが、自転車で回生ブレーキ付きのものはＳａｎｙｏでもう実用化されている。
モータ兼用発電機がフロントハブ側にある。
http://www.e-life-sanyo.com/bicycle/

まぁ、回生ブレーキも充電容量の壁があるからなぁ。
摩擦ブレーキで熱にせざるを得ないのはモッタイナイ。

フライホイールで運動エネルギーのまま回収しとこうぜ！
バス用の実験機で10万rpmと聞いてびびった。超遠心分離機かぃ。
事故ってホイールがケースから飛び出したら…

そんなのが車内にあったらジャイロ効果でバンクやロールやピッチ（車体の各種揺れ）でフライホイールのベアリングがヤバくね？

ほかに窒素ガスを蓄圧してやるのもあったな。ゼンマイなんて案もあったらしい。
でも>>954や
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1128166125/64
の重力方式に勝るものはなさそうな‥

蓄圧式と言えば戦闘機のエンジンスタータが好きHi

気持ちだけの回生エネルギ蓄積だけどエンジンブレーキ状態になるとオルタネータ負荷を
増やす制御は、随分前からされている。

>958
べつに軸を車体に固定しとく必要もないかと。ジャイロそのもの。

車体⇔フライホイール間での運動エネルギーを機械的にやりとりしようとすると軸固定したくなるが
急速充電バッテリーの代替と思えば、モーター兼発電機をフライホイール側の系にして、３軸フリーにすればいい。

>>951
本当にプリウスのこと知らないんだな。

トヨタなんてダセーと思って

モータの原理でよく分からない部分があるので、教えてください。

モータの回転を拘束するとなぜ、過電流が発生するのでしょうか？

モータの故障を色々しらべてみたところ、モータが故障する原因の１つに
コイルの焼損がありました。
モータの回転を拘束→過電流発生→コイルが加熱→レヤーショート→焼損
というイメージは分かったのですが、「拘束で過電流」が発生する理論が
分かりません。

その分野について知っている人、なんでもいいので教えてください。

拘束すると通常じゃない状態になり過電流になる。

つまり、通常ではコイルに対してそれなりの磁気作用しているのに、拘束や過負荷がかかると磁気の状況が短絡みたいになる。
始動の時はこの状態だけどすぐ回転するから問題ない。

余談だけど拘束とは逆に定格で回っているのを外部からそれ以上の回転するように仕事してやると
電源に充電するみたいになる。

>>963
簡単に言うと、
モータと発電機は基本的に同じ構造をしてる。
モータが回転してる時にも発電してる。
発電する電圧は電源からの電流を流れさせない方向に発生する。
回転を拘束するとこの電圧が発生しないから、コイルでショートしてることになって
大電流が流れる。

>>963
拘束すると過電流が流れるのは、まともな制御をしていない証拠だ。

IMのベクトル制御インバータやブラシレスDCモータ制御では
ロータを拘束しても規定のトルクを出力し、過電流が流れることはない。

まだそんな時代じゃないもんで‥

たまにそういったのがあるけど、まだこの時代は過電流が持続したら
温度ヒューズやブレーカーが助けてくれるしかないでつ。

そのため焼けたりあぼんするのが普通なんです。この時代は。

いつの時代だよｗ

拘束のたびに過電流トリップしてるようじゃ、HVもEVも電車さえも
坂道発進できないことになるぞ。

>>968
＞たまにそういったのがある ‥ ﾌﾞﾚｰｶｰが助けてくれるしか‥

まだ大部分が制御を持ってないんでつよ。

そういや昔の電車じゃ過電流リレーが働いてけたたましいベルが響くことがあったな

加速中に「バコーン」とブレーカーが落ちて車内が突然真っ暗になったりしたら藁っちゃうなｗ
車掌が慌てて懐中電灯担いで壁のブレーカー入れ直しに右往左往したりしてｗｗｗ
古〜い電車だと、まだヒューズかなぁ？

>>971　インスタント焼きそばジャネ？

最近のでもそーゆーことあるらしい。

ダイヤが乱れて電車が渋滞したところで障害が解除されると、ある区間内で一斉に力行される。
負荷が集中するのでそこの変電所や幹線のブレーカーが落ちる。

せっかく運転を再開したのに次のｵﾁが発生するお粗末さだ。
もうそんなことはないようになってはいると思うけど予測できなかったのかな？

>>973
少しの間だけ変電所のブレーカ指で押し上げ続ければ済むじゃん

>>974
http://otasuke.goo-net.com/kotaeru.php3?q=467165

＞ブレーカー入れ直しに右往左往したりしてｗｗｗ

それやってコケた乗務員
http://p.pic.to/x6j6g

>>974
マジレスすると、ブレーカーのトリップはつまみを押さえても拘束できない。

>>977
岩場の影から食いついたな！

たいやきくんはサラリーマンの悲哀ってか？

そうさ、サラリーマンがフランチャイズで独立開業、大きな針に釣られる物語なのさ。

入ってます♪いい気分♪

この発電機について知ってる人いたらおしえてちょ〜

http://www.rexresearch.com/testatik/testatik.htm