≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡

>>350
＞　・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火　引火と発火という違いから、別物

用語を、辞書で、改めて調べて見た。

・　【着火】と【発火】は共に、「温度上昇で（火の気）が無くとも、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【引火】とは、「外部から（火の気）を近づけたときに、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・　【点火】とは、「（火の気）の有無にはあえて言及せず、兎も角燃焼を始める現象」を、言うらしい。

そう言えば、

一般に使われている、「スパーク（火花）プラグ」では、【着火】や【発火】や【引火】などと言う用語は、
使われていなくて、「点火プラグと言う名称」のように、【点火】と言う用語が採用されたのは、恐らく、
《　火花点火が？プラズマ現象？などによる特殊な点火原理　》であることに、理由しているのでは、
ないのかと、考えたりしているのだが。

>>358
＞　実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

「燃焼速度」の遅過ぎなのも問題だが、早過ぎても「ノッキングに似た現象」が起こり、衝撃的な力が、
ピストンに加わることや騒音も発生するので、「グロープラグを燃焼室の外周に数箇所配置すること」
により、ノッキングが生じ無いと言われる、以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

ラジコン燃料のヒミツ　　

Vol.1 エンジンの燃焼方式と燃料の種類
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/1a
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/

　　◆ラジコン模型用グローエンジンの燃料

　　そこで、模型用のグローエンジンでは燃料に「メタノール」を使用し、メタノールの化学的な性質である　＜ガソリンや軽油よりも分子量が小さく、
　　適度な揮発性と引火性及び着火性を持ち合わせていて簡単に燃焼させ易い＞　に着目して、ガソリンエンジンのごとくキャブレターで
　　「メタノール」と「空気」を混合し、ディーゼルエンジンのごとくシリンダーの中へ導いた混合気を「ピストン圧縮」し、
　　やや圧縮不足で温度上昇が足りない分を「グロープラグ」の熱源で補い、過熱したグロープラグのフィラメントで「自然着火」させ、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　爆発・燃焼させる方式になっています。

タイニークラフトのホームページ　　

模型エンジンあれこれ
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-2cycle.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-engine.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/

　　２．グローエンジン(２サイクル）

　　現在の日本の模型界で主流のエンジングローエンジンは第二次世界大戦終戦後アメリカからの進駐軍のＵコン飛行機に使われていらい
　　ずっと模型界の主流エンジンとしてひたしまれています。
　　グローエンジンには自動車のエンジンと同様２サイクルエンジンと４サイクルエンジンそれにロータリーエンジンがあります。

　　グローエンジンのしくみ
　　グローエンジンはその名の通り、シリンダーヘッドにグロープラグを装着しており、そのプラグにより点火し回転します。
　　グローエンジンの燃料すなわちグロー燃料はメチルアルコールが主体で、メチルアルコール：潤滑油 = ８：２が標準的な混合比です。
　　よりパワーを得るために、ニトロメタンやニトロプロパンなどを添加します。

（上から続く）

　　点火プラグはグロープラグと呼ばれるもので、グロープラグのフィラメント(発熱部）には白金線が用いられます。
　　（グロープラグはその昔白金プラグと呼ばれました）

　　温めたメチルアルコールの上に赤熱した白金線をかざすとその白金線は赤熱し続けるという触媒作用を利用してグローエンジンは回転します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　すなわちグローエンジンはエンジン始動時にはグロープラグを発熱させるための電源が必要ですが、一旦始動してしまえば電源なしに
　　その触媒作用で回転し続けることができるのです。

　　グロープラグの重要性
　　模型ディーゼルエンジンには燃料の供給量を調節するニードルバルブと圧縮比を調節するレバーがあるのに対し、グローエンジンには
　　燃料の供給量を調節するニードルバルブしかありません、しかし模型ディーゼルの圧縮比を調節するレバーと同等の役目をするものがあります。
　　それは、グロープラグのフィラメントの太さ、巻き方、長さ、それにグロープラグ自体の長さ(圧縮比に影響します）で、太さに関していうならば、
　　太いものをコールド（夏季用） 細いもをホット（冬季用） そしてその中間をミディアムと呼びます。
　　
　　この太さは単に季節による選択でなくエンジンの使用用途や回転の具合により選択します。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　但し最近のグロープラグは性能が良くなりあまり気にせずに使用できるようです。

ラジコンの世界

2007年10月10日　ラジコン模型用エンジン
http://rc-world.blogspot.com/2007/10/blog-post_10.html
http://rc-world.blogspot.com/

　　ラジコン模型で使用されるグローエンジンは、圧縮と燃焼室にあるグロープラグにより、燃料の着火を行う内燃機関。
　　別名、「焼玉エンジン」とも言われる。1890年にイギリスで発明された。石油系の燃料を使用する点では、他の多くの内燃機関と同じ。

　　利点はガソリンエンジンの様な複雑な点火機構が要らないこと。始動時は、ヘッドのグロープラグに電気を通し加熱することで、
　　以降は焼玉またはプラグが燃料の爆発により熱を維持することで繰り返しての点火を継続する構造。
　　初爆を起こし、2サイクル機関と4サイクル機関のいずれも存在する。

　　一方、圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く、燃費が悪いことや、出力の割に容積が大きく、高回転・高出力も得にくいことから、
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　軽量な小型ガソリンエンジンや経済性に優れた高速ディーゼルエンジンの発達に伴って、1950年代以降、
　　産業用や民生用の一般的動力としては世界的に廃れた。

　　現在は、模型用としてのみ多用されている。グロープラグとは、エンジンの燃焼熱を利用して自らの点火部分
　　（コイル状または棒状の蓄熱部分=点火部分）の赤熱状態を保つ点火栓を言う。

　　ディーゼルエンジンでは、予備加熱装置として用いられるが、本来は「焼玉エンジン」や「模型用グローエンジン」の点火栓として用いられる。
　　本来の使用用途の点火栓として利用する場合は、電流を用いて点火栓に内蔵されたコイルや棒を赤熱させ燃料に点火し始動する。
　　一度始動すると、燃焼による熱でさらに赤熱し、次の燃焼に点火する。

　　この点火栓の特徴として複雑な点火回路が不要で、点火時期の調整が不要で、エンジンの回転が上がればそれにつれて
　　グロープラグの赤熱度も行進し点火時期を早める自己調節機能を持つ。
　　一般的には、点火部分の材質はニクロムか白金が使用される。高温用や低温用など様々な製品がある。　（略）

>>365　＞　圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く

なぜ「グローエンジン」は、低い圧縮比にせざるを得ないのか、そこが是非とも知りたいところか。
それとも、「グロープラグエンジン」と「焼玉エンジン」とを、一まとめにして論じてしまっているからかも。

「模型エンジンのグロープラグ」は、動き出すと、電気は不用になる特性を持つ方式らしいが、
もし自動車やバイクのエンジンとして使うことを考えると、回転数の変化する範囲が大きいので、
それに伴って、【 点火のタイミングを大きく（進角）する必要 】が出てくる。

その為には、【 制御された発熱で温度コントロールの出来るグロープラグ 】が、どうしても必要となる。

言葉選びは難しい。
4ストローク・１サイクル機関、これを略した言葉は　4スト　なのか　4サイクル　なのか…。
いまだに燃焼行程を爆発と誤って書いている本もある。

>>360
つ AR燃焼

　
略し方は、個人の自由である。
ノッキングは、正に、爆発だぁ〜〜〜〜〜。

ＥＧＲについて、

ＥＧＲは、非常に使いにくいガスで、高温・高圧のガスです、そのため正確な流量測定が出来無い問題があります

１万ｃｃクラスの大型車用ディーゼルでも、最大でも20％程度しか使ってませんし、温度を下げるために
ＥＧＲクーラーを使い、エンジン冷却水で冷やすが、そのためラジエターが１．５倍ほど大きくなったそうです

圧力についても、排気圧力は変動の大きいパルス脈動になっていて、昔はその脈動を利用して、触媒用の二次空気
を吸わせていたぐらい、圧力変化が大きくｌ、温度とともに正確な流量測定が出来無い原因になっています

ガソリン車で、ＥＧＲが使われている物で、５パーセント程度で、実験や測定などのデーターからのおおよその
数値から、ＥＧＲのバルブ開度をきめ、流量など測定していません

ＥＧＲを使い、エンジン出力のコントロールをする場合、正確なＥＧＲの流量測定と、排気温度を下げる問題など
課題が大きく、仮に可能だとしても、装置が大掛かりになり、重量増加で燃費向上には役立たないはずで、
ＥＧＲの利用は限定的にならざるを得ない

だ、そうです？　うちの大学の助教授に聞いてみました！

大体あってますか？　内燃機関が専門の人ではないけど、ＥＧＲは夢のガスでは無いらしいですよ！

>369
Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008：
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttps://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/
＞更に、高圧EGR（排ガス循環）システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
＞この二重のEGRシステム（デュアルサーキットEGR）はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。
＞総削減分の60％はこのデュアルサーキットEGRによります。

ちょっと、デュアルサーキットＥＧＲについて聞いてみてくれ。

大学始まったら、聞いて見ます？　それより、面白い記事、見つけました！！

英国ＬＯＴＵＳ Engineering社は、ジュネーブモーターショー2009（一般公開日：2009年3月5〜15日）
に、エタノールとガソリンを使用できるコンセプトエンジン「Omnivore」を出展すると発表した。
熱効率を高くするように設計した単気筒の研究用エンジンブロックを展示する。
可変圧縮比システムと直噴用インジェクタを備え、2ストロークで作動する。2ストロークの方が、エタノール、ガソリン、
その混合燃料を使う場合、既存の4ストロークエンジンより適しているという。

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。

このエンジンは、英国のクイーンズベルファスト大学とオーストラリアOrbital社と共同で開発した。

http://jalopnik.com/5160933/lotus-completes-omnivore-engine-feeds-it-alcohol
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

『Omnivore』をテキスト翻訳に入れてみたら『雑食動物』
エタノールでもガソリンでもOKだからって、すごいネーミングだｗ

>371
オービタル社が存続してた驚きの方が大きい（笑）。

>>121
414:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2009/03/12(木) 01:32:13 ID:0/+Wi1WaO[sage]
別種ロータリーの話…。私は『Quasiturbine』に興味ある｡
模式図
http://imepita.jp/20090312/030840
コンロッド支持型
http://imepita.jp/20090312/035640
ローラー支持型
http://imepita.jp/20090312/039280

2 turbine式Stirling cycle Quasiturbineを研究してみたら宜しいかと｡
Stirling cycleの理屈から言ってHot側ハウジングとCold側ハウジングと
に分け、尚且つ互いに半行程分の位相を持たせた2 turbine構成に
http://imepita.jp/20090312/048410
（レシプロの半行程分角度は勿論90ﾟ。Quasiturbineの場合は45ﾟ)
するのが当然、と私は考えますがQT社は1 turbine式で研究してる…｡
http://imepita.jp/20090312/048630

また、Stirling cycleの都合上、アペックスシールは余り強力でなくて
済むのでローラーにしてしまって良いと考えます。Stirling cycleだから
シリコン製シールか。ならばシリコンカバーリングローラーシールで良し｡
枠ピンとアペックスシール
http://imepita.jp/20090312/040370

ホンダのハイブリッド方式やら新CVTで湧いたのう
何やら某雑誌にも提案が出とる

…
『エンジン／トランスミッションは基本的にオデッセイのアブソルー
トと同じだな。しかしこの５ＡＴ、オレには何とも古色蒼然に思えるの
だが…』
『古色蒼然だよ（笑)。ホンダはまだトルコンを「トルク増幅」と
「シフトショック」にしか使ってない様に感じる｡』
『もったいないですよ。ホンダのＡＴは段ごとに湿式クラッチを持っ
ているのですから、デュアルクラッチどころかマルチクラッチで売り込
むことができると思いますね。全段直結、全段ロックアップで、あとは
シフトスピードを詰めれば面白い。まさか、このまま締まりのないステップ
ＡＴを使いつづけるのでしょうか｡』
『最近、ホンダの実験部も「参考車で買ってもらえるクルマがめっき
り減った」って言ってるから、ドイツ勢のＤＳＧも三菱のＤＣＴも、真
剣にテストしていないかもしれない｡』
『他社モデルに乗らないと自分たちのプロダクツがどんな位置づ
けにいるかもわからなくなるんだけどね。たとえば、アコードのＥＰＳ
（電動パワーアシスト）はラックアシスト方式だけど、同じ方式の
ＥＰＳ車にアコードのステアリング担当は乗ったことがあるだろうか｡』
『ホンダもだんだんトヨタになってきて、他社モデルを尊敬しないん
じゃない（笑)。ホンダ車が世界で一番である、と……（後略)』
…

マルチクラッチとな!?

>375
> マルチクラッチとな!?

それ見た時は噴いたよ、シフトフォークでスリーブを動して変速する代わりに油圧多板クラッチが付いてるんで、５速以上に出来てないＡＴなのにな。

ttp://www.atvriders.com/atvreviews/honda2009-rancher-420-at-es-utility-atv-irs-eps-ride-review.html

それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴを採用してるんだけど。

> んで、５速以上に出来てないＡＴなのにな

有無、やはりそうじゃったかw
見た事ないから

> それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴ

２輪雑誌で見た（2ch内で儂が余所で見るどこかのスレでも
見た気がしたが…ここの前じゃったかの〜、よく覚えとらん)｡
儂が知った当時はまだ三菱ランエボの物で代用図解されとった｡

> を採用してるんだけど

へ？もう出た？

>377
> 有無、やはりそうじゃったかw
> 見た事ないから

３軸から４軸になってるけど、６速化はされてない。

５速とリバースはクラッチが共用されてるけど、１速〜５速のギアと５つの油圧多板クラッチが並んでるからなぁ。


> へ？もう出た？

ttp://powersports.honda.com/2009/fourtrax-rancher-at/innovations.aspx?shortcut=Transmission

価格も乗ってるし、出てるはずだけど。

ああ、ホンダの、他社の特許を使いたがらない性格が…ww

ホンダマチック - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF

DCT…確かに２枚２軸だと、CPU予測準備逆側変速時間は､
CPU予想準備通り変速時間との差とは大きくなる事は自明って話じゃが､
３枚３軸で十分じゃろうがのう？（勿論、１軸に１速ずつって設計は
勘弁の方向で。ここ重要ww)

但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

ポルシェのPDKは…もしかしてドライブシャフト、二重軸構造かのう？
だとしたら、これが絡繰的には一番スマートじゃのう｡
（じゃあ三重軸は？…過剰かw)

>380
ホンダ　ＭＤＸ　５速ＡＴ（４軸）
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
ＶＷ　ゴルフ　６速ＤＳＧ
ttp://www.carworld-jp.info/car/vw/golf-gt/html/index4d.shtml

> 但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
> どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
> 発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡

あれはギアの変速だけですよ、発進にはトルコンを使います。

ん？>>380のどっか間違いあった？
詳細提示は感謝するが

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━━┷

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

>>383>>384 何の図？

トランスファー？

AudiMT（旧式)
http://imepita.jp/20090320/652990

スバルMT
http://imepita.jp/20090320/653380

AudiAT
http://imepita.jp/20090320/658380
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

スバルAT
http://imepita.jp/20090320/658680

378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル｡
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな｡
40年前の話だけどね｡
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]

(中略)

東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま｡
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでｶﾞｯｺﾝと噛み合わせていた､
パートタイムの頃の名残｡
2WD
→┓┏→
←┻━┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓　┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓　┏→
←┻┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな（話上はどっちでも構わないけど)

議題
何故スバル

→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

は古い構造

┯→
┷

を残すのか

>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

下軸ってなに？　ＡＴならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。

アウディはＭＴの中空シャフトを止めて、ＭＴ・ＡＴ・ＤＣＴが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。

681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない｡

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる｡
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る｡
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
　上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる｡
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
　に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない｡
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら､
　水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる｡ ←　多分これ

・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない｡

685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？

いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ｡
それじゃ火に油だ｡

↑
スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事

>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸

>395
画像が小さいから見難い……。

後輪への分岐の事かな？

ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。

第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』

…って、あれ？

AudiDCT
http://imepita.jp/20090313/365820
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど｡

393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG

すまないが、その会議はどこで行われているのかね？
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは？

>>392　のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

これ本当か？インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…

633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう｡

つまり、どうしても下部に空間が必要になる｡

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり､
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる｡

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる｡

ただし、エンジンはボンネット内を登山する｡
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない？

687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR？話変わってなくないですか？

>> 684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ

>398
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/l50
○○○○ 〜Audiでマターリ Part27〜 ○○○○
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1236923600/l50

ここだったかなぁ、あんまり人の話を聞かないんで誘導は無理かもしれんけど。

相手の方こそ聞かない…どころか完全な出鱈目言って来るんだが｡
ってか何で知ってる？誰？

相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

何でAudiスレまで知ってんの、付いて来ちゃった？
車板の4WD総合の時と一緒じゃんか

無学ですみませんが、水メタ噴射の代わりにアルゴン噴射ってどうですかね
アルゴンなら大気中に存在するので無尽蔵かつ低コストで作れますし、
化学反応を起こしにくいので悪影響がないと思いますがどうでしょうか

アルゴンガスが低コストとかねーよ
窒素の100倍たけーよ

>403
> 相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

他の人の話も聞いてないし、そもそも勝手に○○を書いたとかＩＤを変えたとか決め付けが多いから。

>>407が同一人物かは置いといて
問題の名無しの前科バルブトロニック出鱈目講釈
↓
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/

へー、カムの方が駆動を「受ける」側であると！
カムこそがエンジン回転と同期（半速）するというのは勘違いだったか！

> 俺も

こんな出鱈目に対する同意、ID変えた自演以外に何であると？

>>401
抜けてる
【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/

↑マジで販促しに来た
そういやぁこのスレでも一回あったな

継続中
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
にて

どれが引用でどれが補記なのか判然としないで大変読み難いけど
引用者の興奮度が高い事だけは分かった

>>410
正解。今回５度目の出鱈目攻勢。いい加減今回は頭に来た｡

もう一つ参考にすべきメーカーを忘れていた!!

>>399-400
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

気になるのはステアリングロッドの隙間…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20090321/716120

× ロッド　〇 ラック

>>407
その、他の人
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/682-687

だから4WDスレは貼らなかったのか？

・パワートレインの傾斜に関する話
上の方で粗方紹介済み

・乗って比べる以上の事は無いという話この意見の事だね
WRCインプの例しかない物をどうしろと？

何が話聞かないだよ
『乗り比べる以上の事は無い』って、何を乗り比べたんだか
いつも通り一生懸命話逸らしてくれてさぁ？

で、他の人の意見ってのがこれか…的外れじゃないか？

666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 20:25:21 ID:64Bdf9r20[sage]
昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの４WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った｡

667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 21:35:41 ID:7sDxAJxK0[sage]
A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ｡
レガシーと比べるならA4じゃないかな？

クソ面白くもねーよお前らの話はよ
死んじゃえよ

>>418 自殺教唆で捕まりたいんですね、わかります

実は、話題終了のお知らせに来た
これを見て…
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FRミッション的にしようとしてるかも知れん｡
それを試してる様子もスクープされとる｡
ブレーキキャリパ位置を変えたレガシィのテストのスクープ写真｡
ATで言えば、ベンツ4MATIC的にする様な感…
そうかも知れんから、もうやめた!!
FRミッション・トップギヤの直結を設けるなら
もう何も口を挟む事は無し｡

>>418
と言うか…お前“ら”?!

この、今回の、話題に限った話じゃないわけだな？
語れ。具体的指摘をしまくれ｡
但し…その指摘が幾ら専門的＆高度＆しっかり語れていても
狭搾的だったり排他的、増してや的外れなら、幾らでも笑い者にしてやるから｡
ほら。何か指摘しろよ｡

うわぁうぜぇ
他スレのいざこざを勝手に持ち込んで面白いエンジンの話は欠片もしない
おまけに粘着質で挑発的で一生付きまといそうな空気だなんて泣くしか無い

ちょっと…煽り返しもいい加減にしなさいよ…
何やっとるんよアンタたち…私が入院してる間に…

う〜む、話が『水平対向は本当に低重心なのか？』ならばエキマニやサスペンションとの関係による
積載性の話とか、エンジンの重心はどこ？って事でシリンダブロックのアルミ化に始まりサイアミーズ
による軽量化は？とか、傾けての搭載とかマグネシウムヘッドカバー化の話へ進めば…ねぇ

ここに持ち込むのではなく、議論したい人が向こうに参加するように案内をすべきでしたね
「スバルの駆動系に詳しい人がいましたら、解説求めます」とかね。

それは置いといて、エンジンの話で…ゼロエミッションなTTレースまであと少し
（炭素ベースの燃料を使用せずに動かされるmotorcycleによるレース）
ttp://www.ttxgp.com/index_nav.php?page=rules

カワサキ　二輪ターボ復活？
ttp://www.njd.jp/main/20090218-002.html

ここまで見て来た中ではっきりしてる事は
低位置搭載じゃない事くらいか

> サイアミーズ
極限パワーupチューンには向かんだろうけど
サイアミーズ化による全長短縮直６はまだかいねぇ
やはり直６の未来は苦しいか？
（VOLVOはBMWと組めれば直６の共用都合付いたが残念)

詰まらないネタ、結論だったが…
確かに残念な話ではある

>>383
ここから、訳が解らなくなつたのね？

他スレの話題でも、ここで議論しても、一向に構わないけど、初めて話題に入る人にも
解りやすく解説して、から、自分の意見を言ってくれ！

だれか、話の流れを解りやすく、説明してくれ？

何が言いたいの？　何が気に入らないの？

じゃああれだ。
スターリングエンジンの限界的な性能を考えるとか
実際この熱機関を述べる学者は少ない。

>>426 (>>383はミスレスな、>>384から)議題
何故スバルのMTは
http://imepita.jp/20090324/848310
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷
この
http://imepita.jp/20090324/848920
┯→
┷
ような古い構造(>>389参照)を残すのか？
こんな軸移動の為のギヤを通してからリアプロペラシャフトへ
駆動を伝えるなんて不必要な事はせずに、この
http://imepita.jp/20090324/849430
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
ように、そのまま真っ直ぐリアプロペラシャフトを繋げば済む事ではなのではないだろうか？

スバルの
http://imepita.jp/20090324/859150
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷
ATの方も、変速部を遊星歯車とした時に
前プロペラシャフト駆動の為に軸移動のギヤを設けてなければならないのなら

遊星歯車式変速歯車からMT同様に噛合歯車式変速歯車
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
とすれば良くないだろうか？

決着済み
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FR車共用ミッションの特許により新しいスバルは駆動軸的にはこんな感じになるかもしれない
ベンツ4MATIC
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811/pictures.html
ポルシェ パナメーラ4S
http://www.carview.co.jp/news/1/105013/8/

詰まり、今度からは“トップ”をギヤを介さない直結により作り出すだろう、と｡
→┯┯┯[]┯→
←┷┷┷-┷

（そしてもう一つの前輪デフに関する特許により
今まで中空カウンターシャフトに内蔵されてたフロントプロペラシャフトも
中空カウンターシャフトの外側右側にオフセットされる)

今までのスバル式は本当に無駄だったが、これからは
軸移動を少なく且つリアプロペラシャフトを低く通すAudi式
入力軸・出力軸直結によるトップ時の駆動を重視したスバル式
と、言い切る事が出来そうだ｡

しかし、何で今まで何であんな構造してたんだか

詳細は上記『スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心』スレにて｡
お騒がせしました｡

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http://www.youtube.com/watch?v=VhzOsi3oMdE

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http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>427
効率論ではなくなるが、>>374どうじゃろう？
>>68の提示にロータリーと圧縮空気の相性の良さが謳われとる頁を見ると
ロータリーでのスターリングエンジンに期待が湧く。しかも374のロータリーなら
スターリングエンジンのサイクルとの相性が良さそうじゃ｡

所で…いつでも何でもツッコミ入れてくる1スレの1はどうした？
まさか今回の強行的監視強化で規制されたかのう？

1スレの1、どうやらアク禁

あれが使っているホストは規制されてないみたいだから
このスレの４２２の続き状態なんじゃない

422の後出て来てないみたいだから
医者GJ

422は儂じゃ
今回のスレ立ても儂じゃ

どうする、このスバル車の議論は
削除して貰おうかのう？

枯れ木も山の賑わい。枯木も山のかざり。枯木も森のにぎわかし。餓鬼も人数。

わざわざ削除してもらわんでも放置しとけばいいと思うがね。

ゴメン！　詳しい話の流れを１００パーセント理解してないが、

単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を９０度変えている、さらにハイポイドギヤは
オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミツションの大部分があったほうが、
車両としての重心が低くなると思うけど？

>>441
>>429-431先でやろう、ここでは終わってんだから

> 出力軸の位置を、下に移動すると
> 重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

なぜ入り込む？

> 車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと

なぜズレる？


> オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

うーむ？
ともかく、あっちだあっち。そのレスコピペして来てくれ

>>441-442
やっぱりいいや、俺が転載する

>442
> なぜズレる？

スバルはドライブシャフトが斜めだから……。

なぜこっちで続ける？
また傾斜問題か。あっちに来いって言ってんの
今まさにあっちで再燃してるんだが

これ以上こっちでやるなら、本当に迷惑行為だから
引き下がれなくなった>>407の自演と見做すから｡

…もしかして、あっちの再燃もあんただったりして

>445
勝手に自演認定とかするなよ（笑）。

いつもながら決めつけと都合の良い解釈ばかりだな。

> いつもながら

…何だこれ？

> 都合の良い

話題振り主は俺だが、苦情頂いたから終了にしたんだろうが
そんな中で話題ぶり返すんだからそう言って追いやっても
むしろ文句の余地ない

…いつもながら？

これは「自演の証拠じゃないか」って言わせる為の釣りか？
と言うか…あんた>>407とカブり過ぎだよ？そう言われてもおかしくないぞ？

で、なぜこっちで続ける？

コモンレールってどうなんっすか？

>>449
…ちょっとマテ、それじゃあ答えようが無い。コモンレールの何について聞いているんだい？

>>447
>>448
なんで、２つにわけるんだろう？

へ？２つに分けるってどゆ意味？

スバル　新開発CVT　「リニアトロニック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

↑
それって↓これでしょうか？
ttp://response.jp/issue/2007/0409/article93451_1.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/

>>459
(ＯOＯ) < ｺﾚ ﾊ ﾜｻﾞﾓﾉ !!

>>455宛先ミス、459ではなく>>454

>>434
あれから物理版や化学熱力学を学んで
得た結論はカルノーサイクルは実現可能
ということだ。ただし工学上は過酷な条件だ。
例えば１ｋｗの出力で始動圧力が７０気圧とか
滅茶苦茶過酷なんだよなｗ始動した瞬間エンジンが
焼損しそうだ。でも耐熱金属なら可能性はある。
しかし上記の条件は最低限の力学的エネルギーなので
やはり出力を上げるとすれば熱交換器の焼損もしくは
エンジンの焼損が懸念される。

そうじゃの〜、反応加速度∞じゃの〜
ノッキングかよ!!って感じ

熱力学はとにかく基礎が重要で
カルノーサイクルに意味を与えたのはケルビン卿で
熱力学温度の創始者である。彼は生前にヒートポンプ
装置を考案し、駆動する蒸気機関の３％のエネルギーで暖房が可能だと
主張。現代人でさえこの高度な論理性には驚愕する。
なんかディーゼル板で熱効率５０％で無理だと騒ぐ連中を見ると
知識は重要だよ。８００ｋ−３００ｋで達成可能だもんね。
それで排ガスの熱で吸収冷凍機を動かせば超省エネの
冷蔵車でもできそうだし。

[編集] 2ストロークディーゼル機関ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を
経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る｡
[編集] 大型機関船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である
2ストロークのメリットは大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている｡
シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気する
ユニフロー方式である。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の
低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる｡
また低速であるため、2ストロークエンジンでは通常実現しにくいターボチャージャーを装備して
機能させることができる。同時にインタークーラーも装備されているのが一般的である｡
排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的な
システムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の
良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱によって
使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。大型商船のほか、内燃力発電の機関としても
利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる｡

Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカｗ」とか言い出すじゃろうけどな｡

＞　Wikipediaにさえ、こうに記されておる
　
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。

>>460
船舶用の２ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか

>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!

ぬわ！>>464は取り消しじゃ

>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん？
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい｡

　
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。

>>459
ん？
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…

　
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238746283/l50x

上の、『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。

過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、

　　・　４サイクル５０ｃｃの「有段変速車」で、【 ７５ｋｍ／Ｌ 】前後。
　　・　２サイクル５０ｃｃの「自動変速車」で、【 ３５ｋｍ／Ｌ 】前後、だった記憶がある。

そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。

>>449
＞　コモンレールって

「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。

　　Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　「　ディーゼル　」
　　http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

　　ヽ(・∀・)ノ●うんかー　「　ディーゼル　」
　　http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83f%83B%81%5B%83%5B%83%8B

例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話−５」には、その手の話題はまだ少ないようですね。

>>469
まあカルノーサイクルならねｗ
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからｗ
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は２０００℃〜３０００℃に
相当するのである。

>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
ttp://response.jp/e-nenpi/rank.html
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとｗ

トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな

>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
燃焼効率となるとまた違うかな

そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何？』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな

>>472
であるか｡
> ３０００
そんな行くん？

まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな

自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ？」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
（インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利？　…メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかｗ）
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか？

>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。

>>474
だってイメージとしては
ある意味あの１？の筒の中で
家庭用ガスコンロ２０台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の５倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。

>>476
あれ、？じゃなくて？

>>477
出てこねーｗ
リットルだねｗ

　
ＹＡＨＯＯ掲示板　　がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&type=date&first=1

いよいよ来年の２０１０年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。

ＲＡＶ４　ＥＶ
ttp://catalog.carsensorlab.net/fimage/toyota/rav4_ev/f001/m001/

エンジンルームのＥＶが笑える。

ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。

>>474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf

>>463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　 （　 の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジン ＭＡＣＨ−３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

単体効率か！ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる！
理論補正はされとるんかのう？

掃気が低速2stではお釣り（ターボチャージャー）でできる所もミソじゃの｡
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる｡

> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい｡

電気だったらプラグインハイブリッドだよ。
実用性ならｗ航続距離は問題だ。

カルノーサイクルを超えたとかだと
耳を疑うが、それ以内で理論も何も
６割は理論値で出てくるよ。

>>482
＞　総合効率では ８０ ％以上を達成し，

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　』　　

の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書　　

３．９ コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Ｇｏｏｇｌｅ　　コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。

んあ？

ディーゼルコンバインド - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

ＢＭＷのディーゼルコンバインドの記事はどこ行ったかの〜

>>486
ガスタービンでコンバインドな理由は、思いついたのを適当に出すと
・ガスタービンは排気温度が高くて排気損失が大。コンバインドは排気損失を再利用するものだから
　ちょうどガスタービンの欠点を補える。むしろ「組み合わせるべき物」といっても問題ない（←？）
・オットーやディーゼルの場合、エンジン自体の効率を追求すると排気損失が減る方向に進むので
　コンバインドを考えると「どこの線で妥協するのか」という微妙な選択が。
　（例えば膨張比を上げたら機関の効率が上がる代わりに排気温度・圧力は下がる）
・蒸気機関は復水などもあって大掛かり。そのため機関が大型とか大出力な物でしか意味が無い。
　小型のディーゼルに取り付けたところで、かさばるし重くなるしメンテナンス性も悪化するから。
　熱効率改善によるメリット≧大きさ・重量・維持・管理の手間や費用　でないと逆に損する…。
　（それを回避しようと熱電対のゼーベック効果で発電する仕組みのも（コスト面で研究中だが）ある）

考えてもみれば…ガスタービンの発電機と蒸気機関の発電機を組み合わせた場合、
「蒸気機関のボイラーにガスタービンの機能を追加したもの」って見方も出来るよな…ｗ

それなんて発電所？

>>487
ターボコンパウンドでしょう？
あれはおそらくガソリンエンジンでも
同様の効果が出るでしょう。
>>488
鉄の融点がせいぜい１５００℃だから
耐熱金属の問題がある。
コンバインドサイクルは起動時間の短縮
深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷのは、まだまだ研究段階ですから。

「ディーゼルエンジンのコンバインドサイクル」が使われているとしても、
ガスタービン方式に比べれば、圧倒的に少数派なのでは。

>>487
＞　ＢＭＷの

ＢＭＷが研究中の、「ガソリンピストンエンジンと蒸気タービン（恐らく）」を、組み合わせた方式よりも、
いっそのこと、「純粋な、ガスタービン・蒸気タービン・コンバインドサイクルの方式」で、超小型に作り、
発電機を回す「シリーズハイブリッド」にしてしまった方が、高効率と軽量性が充分に活かせるのでは。。

>>487
＞　ＢＭＷの

Ｔｅｃｈ−Ｏｎ！　　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発　2005/12/07
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/

>>494
いやいや、その記事でいーんじゃよご苦労さん｡
別に『昔からある』と言いたかったわけ“じゃない”からのう｡

なんでこのスレは政治家みたいな口調の奴が多いんだ

>>493
シリーズは高負荷時の効率が問題だね。
マイクロガスタービンを軽油で動かす
シリーズバスはもう開発されてるが
いずれにしても、シリーズのみは厳しい。
パラレルは最低条件として、案外商用車での
可能性があるんだよな。

蒸気機関を動かすには
蒸気を溜める必要があるので
恐ろしくレスポンスが悪い機関になるんだよな。

日本財団 図書館　　米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

３．推進システムの効率化　　３−１ コンバインド・サイクルエンジン　　（ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm　　（前半後半略）

　　コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
　　蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

　　燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
　　コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

　　ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
　　他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

　　ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
　　パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

　　この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
　　ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

　　ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
　　冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

　　２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　
この下の記事は、　・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　の、３９５、３９９、よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/395-

395
　　　　Open ブログ　　
　　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/44829.html
　　　　2006年11月15日　　◆ 燃料電池の死２
　　　　http://openblog.meblog.biz/article/45887.html
　　　　2006年11月(21)
　　　　http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html
399
　　　　>　　　2006年11月05日　　◆ 燃料電池の死
　　　　>　　　h　ttp://openblog.meblog.biz/article/44829.html

　　　　>　　　前々項では「燃料電池の冬眠」と題して、こういう趣旨で述べた。
　　　　>　　　「燃料電池の実現は、ずっと先で、それまでは冬眠状態だろう」
　　　　>　　　しかし燃料電池は、冬眠どころか永眠して（死んで）しまうかもしれない。
　　　　>　　　というのは、刺客となるような、有力な対抗馬があるからだ。
　　　　>　　　──
　　　　>　　　それはガスタービンである。
　　　　>　　　特に、水素を利用するタイプで、超小型のもの。ただ今開発中。
　　　　>　　　→　湯・三郎研究室　　http://exasyat5.tmit.ac.jp/study/tb-team/tb-top.html

　　　　>　　　読売新聞・日曜版 2006-11-05 に簡単に紹介されていたので、上記の研究室の案内を見てみた。
　　　　>　　　記事によると、燃料電池よりも効率が高いという。
　　　　>　　　しかも、上記サイトによれば、水素を使うから、燃料電池と同様に、排ガスの問題もない。

　　　　>　　　私見を言えば、これはモーターとのハイブリッドで実用化されるだろう。
　　　　>　　　ガスタービンは急激な出力変動には適さないから、その面はモーターで補う。つまり、ハイブリッドだ。

>>491
> 鉄の融点がせいぜい１５００℃だから

炭素鋼なら融点ではなく性質が変わらない温度の700℃あたり（赤色）が限界。それ以上の温度では
内部組織が変化してしまうし、既に軟らかくなっているので簡単に変形してしまう。

> コンバインドサイクルは起動時間の短縮　深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

これは蒸気タービン式発電機にガスタービンを組み合わせた場合？

１軸遠心式ガスタービン発電機なんかはガス食いで、燃料が軽油ならディーゼルの倍近く食う事も。
そのかわりガスタービンは天然ガスでも動くから、天然ガスでディーゼル並みの熱効率を目指す手法
の一つとして蒸気タービンを組み合わせたりって事でしょ。

ディーゼルかガスタービンか、コンバインしたものか。それは適材適所で、効率と言っても
エンジン単体の場合と製品全体で見た場合は違ってくるし。
シリーズ式でも、発電機は補助に過ぎなくて夜に充電したバッテリー主体という構成も選択できるし。

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman　
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine　（画像）
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine　（特許）
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents

>>491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

ターボコンパウンド　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
　　概要 [編集]

　　エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

　　本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

　　また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ

昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果ｗ
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。

レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。

>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。

>>504　＞　TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED

上の元ページを、示すの、忘れていました。　↓　ここです。

WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
http://www.rotaryeng.net/index.html

「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。

自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな？

水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。

>>501
Open ブログ　　コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html　　　
http://openblog.meblog.biz/

　　　　ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
　　　　──

　　　　ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
　　　　・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
　　　　・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

　　　　しかしこのたび、この方針を転換した。
　　　　・ ディーゼルの開発は延期する。
　　　　・ 電気自動車の電池開発に注力する。　（燃料電池については、一切言及なし。）

　　　　情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）　

　　　　→　　　間に合うか。ホンダの生き残り戦略　　　
※※※　　　　http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1　　　　←　（リンク先追加）
　　　
　　　　（ ※　記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
　　　　とのことだ。あまりにも遅すぎ。　 (^^);　）

　　　　──

>>505
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。

まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。

変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/

Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…

『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡

>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。

制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・

でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。

モノリングＣＶＴじゃいかんのかね？

俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった

>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント（力×距離）を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。

…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがｗ

追記：遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。

>>514
スーパーエンペラーだっけ？漫画の中でCVT積んでた奴はｗ

>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。

名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。

「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。

なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。

面白い、（詐欺的な発明）とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い！。

その続編は、ぜひとも下　↓　のところでお願いしたい。

　　　　　【機械】の質問スレッドはここだ！18
　　　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1226007536/l50

>>510

変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、　>>375-431　のように、そればかりを延々とやってると、、、、、

　　　　>>418
　　　　＞　　クソ面白くもねーよお前らの話はよ
　　　　＞　　死んじゃえよ

などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。

×　⇒　>>510
◎　⇒　>>511 　＞　変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？

>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。

>>511 　＞　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)

何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/l50

今回の話題は、↑　上のスレでやるのも、良いかもしれないね。

でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。

で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。？

>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の３割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
１軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード（負荷一定）で１６００℃で６０％
の熱効率を達成できても、ピークロード（負荷可変）で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。

じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね

>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の２倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が２割超えれば
熱効率６割から４割５分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがｗ
ハイブリはＬＣＡやＥＰＲ等が不明である。

>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで

カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239600174/

http://www.youtube.com/watch?v=h5wIULfI88s
http://www.youtube.com/watch?v=n5RGVjE3vuE

>>504-510

Typical values of BSFC for shaft engines　（ウィキペディア）

>　h　ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
>　R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（エネルギー効率）
　　date　　　　　Engine type　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　energy efficiency
　　-----------------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　Volvo D7E 290 hp diesel truck engine 　　　　　　　　　　　　　　　　　　４４．８％
　　1998　　　　　W？rtsil？-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine　　　　　　　　　５１．７％
　　　　　　　　　　MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine　　　　　５４．４％


「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。

こんなに多くの出力（エネルギー）が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。

しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。

>>511-516

>　画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
>　h　ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/

　　特許公報
　　http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm

　　(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
　　(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置

改めて特許を読んで見ました。

以下、【 私の感想 】です。


　１．　第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
　２．　図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。

　３．　なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
　４．　右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。

　５．　「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
　６．　「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。

　７．　「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
　８．　「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。

　９．　遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０．　他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。

>>519
>　最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　　←　（　早速作りますた　）ｗ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

>>525
>　【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、

ああ！。
なんか誤解していた見たい。。

この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。

だとしても、
【 ５０％を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。

>>525
なんか誤解して無い？
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。

ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「４０％前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。

「 1945　Wright R-3350 」の、Energy efficiency　（エネルギー効率）、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。

「 SFC in g/(kW？h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。　　もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。

>>529-530　＞　R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。

ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止？に方針転換してしまったのでしょうね。

>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。

SFCは1馬力（kw）1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者（車両や航空機）は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。

んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3％
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40％と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。

>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼（高空気過剰率）が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。

>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
ttp://response.jp/issue/2008/1121/article116837_1.html
＞ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
＞ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。

デュアルサーキットＥＧＲとＮＯｘ吸蔵還元触媒のジェッタＴＤＩは販売してますね。

ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格０，１〜０，７ｋｗは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは１００Ｎで
まあ１０気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は５気圧ないぐらい。

なんで気圧だけで出力を表現できるんだ？

>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通

ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…？

下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作（加速増燃や過給）という答えもある。
（極端な例は戦闘機のアフターバーナー）

>>539
安価つけんとｲﾐﾌだぞ

＞　まあ１０気圧は必要に思える。

「風力エネルギー」は、風速の３乗に、比例するのだそうです。

風量をカウントしろよｗｗ

>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。

>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ

>>536-544　＞　まあ１０気圧は必要に思える。

タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。

そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418　←　のような、批判を受けかねないように思った。

ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力＜　理論や科学や技術　＞に基づいた話を、語って欲しいところか。

>>545
いいねそれ、よろしくたのむ

リョウスレｗ

>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
１ｗ＝１Ｎで計算して車載用のオルタネーターが
１００ｗで要は１０ｋｇを１秒間に１ｍだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で７００ｗは要求
されるだろう。１ｋｗのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその１０倍
以上出力が出てアイドリングの段階で１ｋｗ出なければ
むしろおかしいだろｗ

>>548
タービンは圧縮機じゃない。

それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。

走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。

言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば（意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう？まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが

>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれｗ)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 ＜ 〜 ＞ を真似とるんだろうか？
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが

>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。

>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい

>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい？
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点（ほぼ全負荷時）だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。

ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。

>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば？って事かいの？

>>555
その通りですはい。

もしも妄想が許されるなら儂は
或いはﾃﾞｽﾓﾄﾞﾛﾐｯｸ2stﾕﾆﾌﾛｰに期待したい｡
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味｡
ｴﾝｼﾞﾝ内の機械抵抗中最大のﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが無くせる事も利点｡
排気弁にはBMWﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸの様なﾚﾊﾞｰ比可変機構も要らんじゃろうし｡
勿論、掃気はｸﾗﾝｸ室圧縮方式ではなく過給機方式で｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式は…水平にしてﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗの方式でやる位しか思い付かん｡
どうにかすればFRにもできそうじゃが…

あ、『或いは』要らんかった

>>556
なる程｡

突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました

うーん…何を仰っているのか…

プラズマジェット…ファン(?＿?)

プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質（燃焼生成物）を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。

プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。

…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。

…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか？
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…

>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが２ｋｗｈで最大１０ｋｍ程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
５割の負荷分担を行わせても残りの５割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを１対１程度の出力配分にして
１軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が１対１で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなｗ
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。

>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので９割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。

　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？

>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい

充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった

アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない｡
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか？

>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう

>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった｡
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成｡
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう｡
むしろ実現性に関しては上じゃろう｡
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法｡

HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう｡
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか？

>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度

あ、読み違えた
発進だけレシプロ　或いは　発進＆加減速だけレシプロ　と読み違えた
阿呆じゃったｗｗ

済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております

駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます

まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが

ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい

>>571
想い付くのが１０年速すぎたそれだけのことさ

>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ

>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ１回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、２軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。

>>574
>>545

そういったレスをする場合は
それまでの意見（例えばその話で言えば>>548）を無視しない事じゃ

>>573
『失われた15年』（10年だったっけ？）を思い出した

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

はたしてそうだろうか

>>577修正

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力（電力）変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ

>>577
まず１番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
２番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
３番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
４番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
５番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。

>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ

だが、価値のある質問には答えるよ

ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、１万ｃｃを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど

なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか？
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・？

>>577&>>579
ご苦労しゃん

さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
（だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるｗｗ
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたｗｗｗ)

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577-5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

ああいかん書き直し

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577の5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

まだ意味不特定じゃよ

用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする

シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する

シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する

ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと？

まさかまだ足りない？レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる？

>>586
この件（>>577の5、>>579、>>585）での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター＋従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、（プリウス等の）従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件（>>577の5、>>579、>>585）では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター（＋コントローラー）←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか？容量喰ってスマソ

いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ

お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け

>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はｗ
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなｗマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。

思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』

いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなｗｗ

>>587
先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？

レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
（過給機の駆動はしてない様じゃな)

排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？

>>591
ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが？

>>585
>シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし

問題あるでしょ！
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、ＮＡなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ？

>>590
従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す（逃がす）方式なのかな？（情報不足）
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ？

>>592
後でまとめてみる

>>593
排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件（>>577の5、>>579、>>585）で扱ってないからw

> 後でまとめてみる　頑張って頂戴

> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
　ん〜？何か変な回答じゃのう

>>593-594
では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう？
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に､
クランク室圧縮式掃気はＮＧとし、過給機圧縮掃気式にするとして｡

改行抜け
×
> 後でまとめてみる　頑張って頂戴
〇
> 後でまとめてみる
　頑張って頂戴

【テレビ】「これが二重行政の現場」…実はＴＢＳ依頼でやっただけ★５
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1240741763/

>>592
最小構成の場合で答えると
＞発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
（エンジン補機を除き＝一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈）
給排気が同軸のターボ（普通のターボ車に付いてるアレ）に発電動機が１ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が１ヶ接続

＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機

＞（｛レシプロが｝過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想

＞排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
＞車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動

>>595
＞ん〜？何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗＝
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう？

※この件（>>577の5、>>579、>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/#transmission

>>598修正
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
たまに発電(動)機

>>594
多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百％エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は７，８割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。

間違ってること書いてると思うけど説明出来ない

>>599
> > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
　車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ


> >>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
　明らかに役不足（例え軸流タービンでも)､これは2stの様にシリンダー下部に配設し､
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に｡

× >>599
〇 >>598-599

× > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か

プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが

>>604
先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから

さて、>>598に対する反応はこれ位かな？

>>600
多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう　（一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称）
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない

3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
　　イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
　　ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている

よって＜排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない＞というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている

>>602
それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・

と言うか

>>600
> 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
　極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる

> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百％エネルギー変換が行えないから
　ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない､
発電源がガスタービンでもディーゼルでも｡

更に

>>606
>>600は
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて（書いた理由も見つからんが）いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題

理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。

>>600
さて、一つ問題を解いてもらおうか。

問題：オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ

この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがｗ

>>600の人気に嫉妬

しまった、これではフルボッコではないかｗｗ

>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
ＧＭが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607
ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
ＬＣＡだとかＥＰＲとか。

何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか？

ではもう一つ問題：部分負荷の時のPV曲線図を示せ

全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。

全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。

>>598　だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか？
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう？

>>615
おおむね賛同

＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件（>>577の5、>>579、>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
　　アクセルオンの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機←キャパシター　（キャパシター放電によりタービン回転加速）
　　アクセルオフの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機→キャパシター　（キャパシター充電によりタービン回転減速）　
　　アクセル開度一定：　　タービン付属の発電(動)機？キャパシター　（タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない

充分

電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ

>>617
＜充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を持つ。このためハイブリッドカーへの搭載が予定されており＞
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%B3%E3%82%B5
ってあるけど？
＜温度条件の厳しい環境下＞って低温特性のことなんだろうか？
まあ冷やせばいいんだけど、内部抵抗は気になりますな
容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
タービンによる車両の駆動は、この件（>>577の5、>>579、>>585)では

タービン付属の発電(動)機→コントローラー→レシプロのクランク

だから、蓄電池の世話にはならない想定ですわ
よって密度については電気二重層キャパシタ、ウルトラキャパシタでいけると思う

>>618
やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件（>>577の5、>>579、>>585)では車両とタービンを駆動

大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが

まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw

>>614
ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615
部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速１００ｋｍを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616
うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな〜ｗ
２は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
３はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619
蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
１０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ）
×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの
損失だな石油１Ｌの５，８％の損失）適当だが電気工学上の
盲点である。

>>610&>>621
儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> ＴＣＡ
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません｡
比較してないし…｡

所で…何ぞWh、KJh？

>>619ｰ620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
　何じゃ？>>598の
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか？

>>620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家（フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡

>>622
電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは２割程の送電損失があったそうですが
現在では５％程度に収まっています。これは多くて５０万Ｖを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。

>>616
電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
（そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう）
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか？必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか？…

そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような？　どこだっけ？

>>621
高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか？
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。

>>622
動力の流れとしては　タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク　って言いたいんだと思う。

>>621
最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね

>>622
うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてｽﾏｿ
＞動力の流れとしては　タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク　って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす

>>623
＞一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
＞タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、

Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ

Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動

Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする

等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー

>>624
単位時間…じゃ語弊があるな（そらぁ単位時間はｈじゃな)
単位時刻をｈとする？

>>625
セルモーターは排気量１Ｌで１ｋｗ程度は要求されるでしょう。
かつてホンダがオルタネーターの回生もどきに
チャレンジしていたと思いますが、オルタネーターの負荷は
最大で１ｋｗもない程度なので排気量が１Ｌを超えるエンジンで
そういった制御を行っても効果はあまりもてないでしょう。
最近の車両と言っても、エンジンの性能に従って
ギヤ比が決定されるのでガソリンエンジンに比べ圧縮比が大きい
ディーゼルエンジンは圧縮損失も大きく、空気利用率が低いため
エンジンの排気量当たりの出力もガソリンエンジンより低くなりがちです。
そのためそもそも、高速走行といっても、ガソリンエンジンのような
回転数は稼げませんね。大型なら２０００〜３０００の間でしょうか。
>>626
ターボはディーゼルと相性がいいと言われるが
実態としてそれほど高圧を得られずエンジンへの影響は小さく
ヘタをすると吸気抵抗にもなりかねない特にディーゼルは。
>>627
単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
ここでは秒として使いました。
電気工学や熱力学は応用範囲も広く正確な理解は
それほど容易ではないが学んで損はないでしょう。

>>628
では>>621は何か？

> またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
> １０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ)
> ×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの

> 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
> ここでは秒として使いました

>>630
電気自動車の充放電パターンの仮定ですよ。
電源電圧１００Ｖないし２００Ｖの前提で
１０時間を秒換算してかなり適当に算出していますが
例えば昇圧回路を用いずに１００Ｖレベルの電圧で
電気自動車の１００ｋｗの出力を出すとすれば
１０００Ａは必要になり、ジュール損も莫大になります。
これは電気自動車に限らず電車でも同様に考えられます。
架線で７０００Ｖでも電動機で７００Ｖの利用ですと
この段階で１０倍の損失が生じて、実際には出力が
１両で３ＭＷにもなるため損失は膨大ですな。
実験学的には同一の手回し発電機をコードで接続して
回転部にプーリーを装着して糸を巻きつけて糸に重りをつけて
でもう片方は糸を巻きつけず重りを垂らした状態で
片方で発生した電力で巻き上げる仕様にすれば、
片方の重りの力だけで完全にもう片方が
巻き上げられないことに気付きます。これが送電損失です。
この考え方を応用すれば一基当たりの発電所で許容電流が同じでも
全体の出力が１００倍ないし千倍違えば出力当たりの送電損失も
変化してしまいます。

なにも永久機関の話してるんじゃないから
発電して送電したらモーターが回る
それで？70％ぐらいは伝達できるんだろ？

>>631
ふーむ。では
10時間である必要性と
昇圧回路を用いない理由
とは？

ヒステリシス損とか銅損・鉄損とかηなど懐かしい話をお聞きしたい…｡

>>632
近年のハイブリッド自動車向け電動機の技術刷新で、どこまで効率向上しているかは知らんが
それ以前でエネルギー効率70％の動力用モーターの話など聞いた試しが無い｡

前スレだか前々スレだかに出ていた､
｛永久磁石形同期（電動）機と誘導リラクタンス形同期機を一体構造化した
ハイブリッド形同期機なんてのもあるが｡}

｛｝内補足
元はパルスモーター（つまりステッピングモーター）の
永久磁石（ＰＭ）形と可変リラクタンス（ＶＲ）形を一体構造化した
ハイブリッド（ＨＢ）形
から来てると思われる｡

>>633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80％はあるだろ

“その”効率で言えばPM形は95〜97、VR形は94〜95、HB形は90ですが｡

お前らわざと話を難しくしてないか

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな

この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる

>>632
うーむ、そう簡単な話ではないんですなｗ
電動機の効率が９割なりなんなりで数値があって
僕が言ってるのは、理論の話であって感覚的に分かりにくいｗ
ジュールの法則では電流の二乗と抵抗と時間（秒）の積で
電流は熱に変わってしまう。例として電気ストーブとか。
銅線は４５０℃を超えて、焼きなましでだんだん使い物に
ならなくなる。それで電流はできる限り少ない方がいい。
>>633
10時間というか仮定の話で、１００Ｖで１０Ａじゃあ
定格１ｋｗしか充電できないから１０時間で１０ｋｗｈでしょ？
これはある意味１時間の連続出力が１０ｋｗ程度になってしまうから
厳しいでしょう。昇圧回路は場合によっては使用されているでしょう。
プリウスは電池の容量は少なくても、電圧自体は５００Ｖを超えるので
特に交流の昇圧回路は比較的低コストなんじゃないでしょうか。
ヒステリシス損とかはまあ問題ではあるが、今や半導体で
直流の電圧制御もできなくはないと思うが、ただ自動車の
バッテリーレベルならまだしも特別高圧架線の直流制御は
コスト的にも微妙なんでしょう。

さて、どこか面白いエンジン出してこないかな

>>638
リチウムイオンバッテリーの場合は充電はバッテリーパック単位。
EVでは直列で400V程度であるが実際の充電単位ではもっと低い電圧。

起電効率が問題なんでしょうな

そもそも未だ究極モーター形式は発見されておらぬ!!
（それを言っちゃあエンジンもだが)
ヒステリシス同期機の様に究極に滑らかで
ＨＢ形の様に究極に小さいステップ角が作れ
ブラシレス電動機の様に保守容易で
ブラシレス電動機の出力効率の低さの問題が無く
誘導機の様にタフで
回生の際には弱め界磁制御が必要無く
構造が簡易で
希土類に頼る必要が無く
…
…
…

>>638
と言うかそもそも儂は
“俺レギュレーション”により回生利用分しか考慮しとりません!!

>>637
その式ではとうに百％超えとりますな､
それに式以前の考え方にも問題がある｡

>>642
そうかな、
＜ターボ・コンパウンドの効率＞をどう解釈するかで違ってくるのは判るけど

ターボ・コンパウンドの効率＝（総出力−レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力

として

車両全体の効率＝レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

に当てはめると

車両全体の効率＝レシプロの効率＋{（（総出力−レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力）×電気駆動の効率}


仮に（あくまで仮）
レシプロの効率＝30%
消費した燃料の潜在出力＝100
総出力＝40
レシプロの出力＝30
電気駆動の効率＝80%

として

車両全体の効率＝0.3＋{（（40−30）／100）×0.8}

車両全体の効率＝0.38＝38%

ってな感じで考えてるんだが
（総出力−レシプロの出力）＝タービンのみの出力、で読み替えてもおｋ

それは　ターボ・コンパウンドの効率　ではなく　ターボ・コンパウンドによる効率向上分　ではないかい？

ターボ・コンパウンドの効率　とだけ書かれると　排気損失を何％低減　と受け取られても仕方が無いぞ？

>>644
そうか、そりゃすまんかった

>>640
低い電圧というか家庭用電源なら
どうしても昇圧回路や２００Ｖ以上の契約電源が必要で
だから大電流を消費する急速充電システムもジュールの法則上
不利になるだろう。
>>642
確かに回生は重要なんですが、メーカーの受け売りみたいな
話ですからねえ。ちなみにプリウスの回生効率も最大で９割じゃないのかな。
例えば１００ｋｗの電動機のジュール損が１％ということは
電圧が３０３０Ｖで電流は３３Ａということになりますね。
ここで電圧を無視しても交流なら可変電圧可変周波数制御回路が必要で
直流でも電圧相当分の可変電圧制御回路が必要ですな。
つまり昇圧回路の問題のみならず、モーターの制御も困難ですね。
もちろん電源からモーターまでの効率も含めていないがｗ

>>646
熱の揺らぎさえも積極的に利用される
ミクロ世界の生体分子モーターじゃあるまいしのう｡
後は常伝導モーターしか有り得ん｡(常伝導維持冷却損失はぁ？じゃのｗ)
効率96％と謳われとる物は最大効率制御上での最大効率で
実際は産業用でもあるまいし最大効率制御で使われる事もないしのう｡
制御用ミリレベルモーターの世界じゃのう｡
中には磁力モーターじゃなくて超音波モーターなんてのもあるのう｡

超急速充電をバッテリー直列で行うとセルごとのばらつきが出てきて、それを管理せずに充電してて
液漏れ・膨張・発火…というのが起きてる…。
充電の場合は一つのパックとして見ずに、何パックかが直列に繋がってるとしてそれを順次（数秒ごとに）
切り替えながら充電してくって方法が良いのでは？充電時の発熱も考えた分け方とかも出来るし。
合計電圧144Vで36V×4なら充電に昇圧回路は不要。時間は4倍かかるが、自分は発電所の事情も
考えて家庭での充電は深夜電力にすべきと思っているのでこれでいいと思う。

あと…電気自動車のメリットの一つは　低負荷の時の効率が内燃機関よりいい　って点だったかと。
低負荷の時は消費電力が少ないんで電流量も少なく、結果ジュール損も少なくて…？

発電の制御は、ブラシレスDCモーターの逆利用の場合は制御回路がそのまま使えないか？
そういえば…回生ブレーキ用の制御回路の素子を使って充電制御させるようにすれば、余程の
急速充電でなければ外付けの充電器無くてもそれで済むかも…？

>>642
回生ブレーキは高速なら有効なんだけど、低速では回転数が低いので発生電圧が低く、
バッテリー電圧を超えないと充電できないから結局回生として使えないというオチも。
プリウスは二世代目で昇圧回路を投入して対処。昔の電車ではモーターの巻き線を変更して、
本来一つの線で巻く所を二本線でやり、平常時は並列・低速回生時は直列に切り替えて
発生電圧を倍に引き上げるというのをやっていたのもあったそうな。

電気の力でピストンを動かせばいいんじゃね？

と言うか儂は元からハイブリッド否定観念者なんじゃが…
それはここと、あと車メ板の過去スレに、とうに示されとる
但しロータリーには相性が合うかも知れない事も既に示しとるが

>>650
バッテリー製造の環境負荷と寿命の短さの問題か？
ガスタービンとの相性は？

>>651
あそこまで行くと殆どエンジン車と電気自動車２台分！
42Ｖバッテリーで足りる位にしたいもんです

> ガスタービン
そら、ロータリー以上に相性良いでしょうなｗｗ

>>648
発電所の事情というかあれはアピールで
実際に火力を特定の時間帯に停止することはありえない。
まあ例えば重油火力は季節停止もさせるが
世帯の契約電流も５０Ａはあるだろう。だからどう頑張っても
１時間に１ｋｗ以上は消費されてるだろうね。
ジュール損は盲点だわなｗ明らかに大出力で不利ｗ
電圧６００Ｖで電流１００Ａで６Ωなら６０ＫＪｗ
電気工学は奥が深いわｗ交流は周波数とかややこしいしｗ
直流モーターはそれ自体の効率があまり良くないんじゃないか？
制御回路を併用した蓄電システムはともかく。

【電気自動車・e-VAN編（1）】走行性能に問題なし，CO2削減で商機？
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/?ST=AT_PRINT

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa1.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa2.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa3.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa4.jpg

電気自動車は電気自動車のスレでやればいいのに

H[J]=W[W･s]=P*t=R*(I^2)*t
〔=V*I*t={(V^2)/R}*t〕

まぁ分かってた事｡
だが、各々方の設定背景が見えなかったんで意地悪しました御免なさい

>>654
問題なしなんてありえないよｗ
市街地走行が前提の走行可能距離なんてｗ
>>656
まあ一人で反省されても困るｗ
電気自動車板なんかひどいもんだ
単なる信者の集まりで論理性に欠ける。
プリウスの効率なんて１０ｋｍで７２００ＫＪ
で普通車が４２０００ＫＪだからどんだけ効率が
悪いんだっつー話だなｗだが市街地走行を考慮に入れれば
当然の結果だな。電気なら回生もできるし。

反省じゃないわ、設定整理の為に無礼を詫びたんじゃ

もっと周りに分かる書き方せいよ〜…

所で…電気自動車板？

電気自動車板じゃないかｗ
自動車板の電気自動車スレッドかｗまあね
ここで指摘した、高負荷の走行可能距離低下とか
急速充電の発電設備に与える影響も話題にあった。
ガスタービンでもディーゼルの排ガス対策も兼ねて
やや複雑な機構でもタービン軸と車軸をオートクラッチで
断続させればタービンは発電にもまた直接駆動も可能だ。
マイクロガスタービンなら大幅な出力上のコスト低下も可能だ。

じゃあなんでハイブリッド車は売れてんの？

>>660
ハイブリッドはそもそも万能ではない。
エンジンが不要なほど低負荷が継続すれば
モーターによって回生も可能だしこの場合
ハイブリ有利だが、高速の多用とか高負荷が
続くなら、ディーゼルが有利になるわけだ。
ディーゼルとて万能ではない。ギヤによる
減速は行う訳で、だがエンジンの効率が
ガソリンエンジンより高かったりするので
その場合同一負荷ならディーゼルが有利になる訳。
ガスタービンは製造から運用まで様々な困難がある。
それを自動車という技術で乗り越えるのが特に難しい。
もっとわかりやすい例なら、ジャンボジェットは
時速３００ｋｍは出る性能があるがだが自動車は
たまに時速１００ｋｍ出るかどうかだからそういう
負荷に合わせた運用をしなければならない。

>>661
それ売れてる理由になってない

儂は寧ろ>>659番レスに対する>>660番レスに違和感｡
「じゃあ」の文頭で質問するなら後続の質問文は､
「なんでハイブリッド車は燃費が良いの？」という質問になるか､
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」と現在完了形質問文になる所｡

>>663
「じゃあなんでハイブリッド車は燃費が良いの？」
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」

メーカーのエンジニアも頭ｶﾃｴんだろうな
よくハイブリッド車が造れたもんだ
プリウスもインサイトも存在自体が奇跡だわ

よく、液体窒素をフィルムケースの中に流し込んで、軽くフタのっけると、しばらくしたらポンッて飛ぶじゃん？
あれ応用して、その爆発力をエンジンに使えないかな〜？

>>666
使えるよ
圧縮空気で走る車がイタリアかどっかで造られてる
工場内作業車とかでも採用例があるかも
ボンベ（タンク）の安全性がネックかな
液体窒素製造の効率も気になるが（気体圧縮時の発熱が無駄）

しかし、液体窒素も継続的に気化させるには多大な熱量が必要だ
ガソリンエンジンの排気熱が利用できればな

電気自動車は地雷だよね。
最大負荷で電圧に匹敵する大電流が流れて
１００％以上の送電損失で走行可能距離は半分に。
よってエネルギー効率も悲惨だ、主に低、中、高の
３種類以上の負荷で平均値を出しても、そのジュール損
だけで５割を突破してしまう。ＮＨＫでもしきりに
電気自動車の特集を組んでいたがこんな重大な盲点があるとはなｗ
そういう意味ではハイブリッドは絶妙だ。エンジンとモーターの
それぞれの問題点をカバーする。問題なのはコストぐらいだ。

今頃>>622でのアンカーミスに気付いた

× 610　〇 >>613

ガス欠氏すまん、間違った

何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

>>669
専ブラ使わない主義か？

がっくしメニュー

あれこれ意見が変わるってのも仕方ない。

物には　適材適所　っていうものがあるから。

内燃機関のみが最適な環境（エンジンフル稼働とか、電力だと電力源の確保が困難…など）もあれば、
電力が最適という環境もある。
そしてその間を埋めようとする、内燃と電力のハイブリッド。

今回の件を一言でまとめると　「電力って全負荷の時は駄目じゃん」　って事か。
…まあ、電気自動車ってのは「自動車は部分負荷の時が多く、そこは電気の方が優れてる？」だろうと
思って、それが正しいのか実験してるようなもんだ。
…逆に、建設重機なんかを電力にしようって話は　排ガスに考慮した場合　とかの特定の条件のしか
聞かないぞ？　…そりゃあ、バッテリーじゃ全然足りないし電線引きずるのも問題だしなｗ

> 何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

の前に「所で」と入れといた方が良かったかのう

>>668
いい加減、止めにしないか？但し区切りとして〆に、列車での条件の違いを頼む｡


確かに別に周辺話題を扱っても良いとは思う。見よ、変速機スレ現状。立て分け必要あったんか？
いちいち専門分けして立て分けしてたんじゃあスレが幾つあっても足りゃあせんわ｡

が、今回の話題はどうだっだろうか？モーターも“エレクトリックエンジン”と解釈すれば
このスレで十分扱って良い対象だとは思うが然し、幾ら何でも各々のレスが
不親切過ぎたのではなかろうか？

確かに2chはある程度の知識を持った者同士の語らいの場である（ひろゆき氏の理念は本当は
違ったのう。今晩の献立繰りの相談から専門知識を要する議論まで…を語らう電子掲示板の設立が
目的じゃった)｡じゃが、幾ら何でも各々が舌足らず且つ片手落ち（片手…伏せ？）の会話の仕方に
なり過ぎていておりその上、狭量且つ狭窄的プロ気取りになり過ぎておったと儂は思う、と
敢えてここに記したい｡

創設者、またアクセス禁止かのう？

儂も実生活上の個人的身辺整理の都合で2chは愚かネットにさえ出入できなくなりそうじゃが｡
そうなるかも知れんので、挨拶。また語らう機会がある事を望む｡
以上私事失礼｡

さよなら

オイラも。…さて、スレたて主は喜ぶにちがいないｗ

実際、アレコレ考えたところで、現役たちが作った商品を選んで買うしか出来ない訳だから。
情熱はとっくに終わってる。　だから名前も『ガス欠』…もう燃え尽きてる訳なんですわ。

つうか、自動車も既に「無いと困る」って程度で、憧れを抱く時代は終わりつつある。
一般の人にしてみれば冷蔵庫とか洗濯機…いや、携帯電話と同じ程度の扱いというべきか。
はたから見ると、そういうもんでアレコレ議論してるってのはどう見えてるんだろうかねぇ。

>>672、676
慶応大が作ったエリーカなんか
確か時速３００ｋｍ超えだっけな。
この段階でそもそも速度はエネルギーの要素で
ジャンボジェットの巡航速度だろうという話になるなｗ
電気自動車は炭酸ガス削減が大きな目的とされていたので
議論は大いにいいと思う。
>>673
列車は全負荷中心でレールと車輪の摩擦が小さいが
車両が巨大で、３０tくらいはあるから
２０年前の車両でも高々１５００Ｖで
２０００Ａは流れてしまうので案外
ディーゼル線の方が効率がいいかもねｗ

なにかハイブリッドのネタないかなあ
>>677
メール欄にsageでよろ

>>678
なんで？

エンジン関係で面白い？事故が発生したようです

ロス空港、ＪＡＬ機エンジンにコンテナがスッポリ

自動車吹き飛ばす排気も凄いが吸引力もスゲーｗ

>>680
ストローで息を吹いて遠くのものを動かせるけど同じ距離のものを吸って動かそうとするとできないから吸気でコンテナが動くのはありえなくね？

>>681
空コンテナだったら？
飛行機のコンテナ軽いし

空コンテナで、約100kgほどだったとか。

約100kgか、そんなもんだろうね
表面積が大きいからぶわって持って行かれちゃったかww
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20090512-694766-1-L.jpg

LOSTって言う米国ドラマの第一話に墜落して壊れかかったジェットエンジンに
不用意に近づいたオッサンがスポッと吸い込まれちゃうシーンあったな。

ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ

>>686のローターの斜視図
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov2.PNG

>>685
ハリアーに吸い込まれる動画もあるね

>>686

スライドベーン型コンプレッサそのものと同じに見えます。
http://www.kuroda-inter.co.jp/Products/ki_00.htm

>>689
違いはベーンに付いたローラー。
サイドハウジングの溝で出し入れする構造にする事で摩擦を避けるようになってる。

>>68-69 >>84-92辺りの話にも関わってくるな

まだ停止期限ロスタイム中みたいじゃ、書き込もう

>>677
ではエンジンとモーターの熱損を比較せよ｡

エンジンは燃焼効率（これあんまり分かってる人が少なくて
「熱効率だろｗｗ」とか抜かす阿呆がいる）から考慮せよ｡

> ディーゼル線の方が効率がいいかもねｗ

(ﾟДﾟ)

>>689-690
こういうのを見てると、３スレ目でスレ創設主が提案してた蒸気ロータリーを思い出すのう

確か『モーターのトルク特性を超えるエンジンとは』という問いに対する提案じゃったのう

ブレイトンサイクルやスターリングサイクルへの応用も考えられるのう｡

して、それは四室式か！スターリングサイクルに絶好の相性じゃのう!!
２ローターが好ましいじゃろう｡

もしこの摺動方式のまま八室にできるならば更に面白い。室数を増やすと
容積効率が下がる他のロータリーとは違い、ベーンロータリーならば､
ベーンを増やし室数を増やしても容積効率が低下しないので､
スターリングサイクル八室ベーンロータリーで
１ローターで理想的なスターリングサイクルを実現する事ができる！

従来式ベーンロータリーだとシール摺動が厳しいスターリングサイクルは
不向きかと思ったが、この新ベーンロータリーは試す余地を感じる｡

後は、スターリングサイクルの理想モデルと現実モデルとの効率ギャップ問題じゃのう。これが一番怪しいんじゃがｗｗここは
このスレでも多くの指摘があったのうｗｗｗ

研究はどうせどこかが続けるじゃし、ならば、より有意義な研究が
されるべきじゃのう｡

↑
傍観する下衆の愚劣な評論

列車に内燃機関乗っけた場合、燃料の質量とか空間とか給油の手間とかって問題も出てくる。
燃料満載の時の燃費も考慮すると、どうなんでしょか？

整備性ってのもあるけど・・・そういえば、それ関係で変な疑問。
２スト用の混合オイルは維持費？それとも燃料代？

電気での送電損失が指摘されてるけど、それってモーター内の銅損とか制御回路での損失に
比べれば微々たる物ではないかと思うんですが。
モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし。

> モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし

だけ?!
多芯線にされる理由を考えられたし｡

みんな大袈裟じゃのう

>>695
多芯にする理由は柔軟性。固定された環境では銅板で繋いだりも。
例えば直径10ミリの単芯線があったとして、自在に曲げられますか？

それより、電線の太い細いは断面積とか許容電流量の事を言うのでは？
細いのをよりあわせて太くしても、それは太い電線とは違うもの？

>>692
燃焼効率「から」なんて言うならはじめから熱効率で良いじゃん
最終的に比較したいのは入力エネルギー／出力エネルギーの比なんだろ？

>>693
>>686みたいな新規発明がまだまだあるから、過去に開発頓挫した方式が日の目を見る可能性もある
これぞ温故知新だな
>>686を八室にしたいってのはラビリンス効果増強のため？

全作動室が理想的なスターリングサイクルに準じた運転とするには
各作動室ごとの位相差が半ストロークごと（レシプロで言えば90ﾟごと)｡
ヴァンケル型ロータリー２ロータースターリングエンジンの例もあるが
じねん、理想的なスターリングサイクルから準じている事にはならない｡
詳しくはご自分でスターリングサイクルをご確認願う｡

>>696
返答と云うより教え返しと云ったレスをするのうw
放熱性にも着目されたし｡

>>697
勿論じゃが、混合気から潜在化学エネルギーをどれだけ発揮させられたか､
という所を見逃して欲しくなかった。その意味で燃焼効率を強調した｡
発生させられた熱量分の熱の効率だけではなく
潜在化学エネルギー丸ごとで見たエネルギー効率｡
定常機関でない場合、著しく効率が落ちよう（まぁ電動機もじゃが)｡

つまり八室にしたい、と云うのはスターリングサイクル上の話｡
既知の事柄ばかりなら行き違いか、ご了承｡

さて、明日頃は停止してしまうかも知れん？

んでわ、電気関連纏めの意味を含め

>>664
回生、の一言に尽きる｡
よって、定常運転のみで考えれば無駄となる｡
油圧ハイブリッドがフォードによりサブマリン提起されとるが
実稼働上の実力が十分判明されぬそれを除けば
未だこれを超える回生機構は無いからのう｡

ここまでくれば皆まで言う必要も無い事じゃが
プラグイン機能も併せて考える場合も総合エネルギー効率を考えるべき｡

>>701
定常運転のみで考えればね
まあ、実際はワインディングや信号停車、前の車の右折待ちだらけだけどね

>>692
エンジンとモーターをどう比較しろとｗ
何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
モーターは部分負荷有利。
>>694
油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない。
あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで
回路やモーターの評価は別だよ。また空調システムや
自動扉のコンプレッサー等も電化の重要性は高い。
>>696
許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない。
>>699
電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
コントロールされるようになったがな。
>>701
回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。
モーターはギヤによる減速は行われないんだ。

じゃあ星型猿人の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

>>703
> エンジンとモーターをどう比較しろとｗ

と書くにしちゃあ

> 何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
> モーターは部分負荷有利

これ以上のニュアンスだったなぁ
解説と主張と予測と別々に意見したつもりだったら
解説と主張と予測とそれぞれ文体を別にするべきだ

> 油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない
> あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
> 離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで

上に同じ。解説主張予測が混ぜこぜだから、ここまでのレスは
「あくまでも」「仮定の話として」というニュアンス
以上になっていた

儂のレス内容は何の事はない、失礼とは承知しながら
レスの仕方について兎や角いちゃもん付けてるに過ぎない訳じゃ｡
余りにも読み物として成立してない

>>705
このスレで一番読み物になってないレスをするお前が言えた事か阿呆！

>>703
>>696への
> 許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
> 絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない
とか
>>699に対する
> 電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
> コントロールされるようになったがな
のレスの意味が分かり難くないか？この２つのレスは相手方のどのレスに対応するのか？
レスに言及されない所に説明展開が及ぶにしては、些か舌足らず過ぎやしないだろうか？

>>701に対する
> 回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから｡
と
> モーターはギヤによる減速は行われないんだ｡
の文は接続されるのか？

>>706
まだ揚げ足取りを続けるか下衆

>>706
だって余りにも解説と主張と予測が入り混じった文を書いてくるから
ややもすると恣意的になりかねないレスの仕方するんだもん！
これまでだけでもいい加減、ディーゼル・排熱回収タービンコンパウンドエンジンの全否定（と
取られかねない）レスから始まり、ハイブリッド全否定（と取られかねない）レスを経て
電車全否定（と取られかねない）レスにまで至ってるんだもん、幾ら何でも兎や角言いたいよ！

>>706
一番誤読をされ易い文章書くお前が言えた事かよ…

もう分け分からんし>>706の一番下の文だけ同意して２度寝しますｵﾔｽﾐ

やっぱピストン型モーターは却下？

>>708
過去スレの儂にて既出のこれは如何か？
↓
レシプロモーター（神鋼電機)
://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

電動アクチュエーターとして使うなら
自動車用エンジン制振試験にて試されてないであろう
直列単気筒や直列２気筒にはより効果的と思われる

レシプロモーターか
近いけど出力は回転エネルギーになるから一寸違うかな
でも面白いねこれ
サンキュ

>>704
> じゃあ星型の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

電解質ポリマーの性質はよくわからんが、大出力とか効率とか耐久性とかは期待しないほうが
いいような気がする。なんとなくだけどｗ

でも、超音波モーターの親戚みたいな感じで超小型っていう方向なら使い道が出てくるかも？
あるいは、それを足にしてリニアモーター的に歩くとか。

超音波リニアモーター(?＿?)

何その顔文字
自分の書いた言葉の意味が分からないって意思表示？
「超音波」「リニア」「モーター」て説明すべき要素は全部入ってるじゃない

まあ要はナメクジの足の動きみたいな動きするあれだよね

超音波リニアモーターで切り拓く移動体分野とは(?＿?)

電動アシストタービンコンパウンド、ベストカーに出てたな
マツダが手を出すとは・・・ありそうな事か
さてさてどうなるか

>>705,706
色々分かりにくくて申し訳ないんだが
あなた方が万能人間だという事を前提に話を進めていた
ので悪しからず。実際どういったレベルで話を展開するのか
困惑していたのですが、ジュール熱が理解できるだけでも
風力発電スレの連中に比べ格段まともだｗ

高校生か

４

ベストカーのは単なる電動アシストターボだったかも
しかし、ロータリーはポート排気だから電動アシストターボ・コンパウンドと相性が良さそうなんだよなあ

ロータリーエンジンはサイド排気ボートになって以前より排気ガスの温度が高くなることに対して弱くなったんだって
だからターボとの相性は悪くなったよ

>>722
ま・・まじすか・・・しかし、ロータリーが生き甲斐のマツダなら
奴等ならやってくれるはず！・・・

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
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アクセス規制いつになったら解除するんだよ！ [シベリア超速報]

Zoom Zoom Zoomと頑張ってくれ

http://www.youtube.com/watch?v=rm__88baUyI&fmt=18

>>725
何でハンドル外れてるの？

ひっくり返っても潰れて死なないように補強（ロールケージ）入れたりすると狭くなって降りられなくなる。
だからハンドルをワンタッチで取り外し可能にする部品を取り付けて、ハンドル外して乗り降り。
その部品のロックが、衝撃で外れたんでしょ

マツダのCMのZoom Zoom Zoomと曲調が違うぞｗ
スピンする車の横をタイミングを合わせてすり抜けるとこが凄いね。

>>727
なるほどねえ
そりゃあレーシングカーやもんなあ
�d�d

te

蒸気機関車をばかにしていたが
しかしだよ案外ばかにできないかもｗ
なにしろ昭和時代の物で６００馬力とかまだあったし
この出力は電車の１輌分程度だろう。夏場は特に過酷で
死者も出したと思うが、第一戦前は木製の車両が主流だしな。
回生ができても、エアコンの運転も難しいだろうね。

今の原子力発電だって一種の蒸気機関だ
規模が大きくなれば蒸気機関も発電などまだ活躍の余地はある

でもある意味発電ぐらいだろうなｗ
原発の部分負荷運転はたぶん未来永劫行われないと思うが
個人的には勘弁してほしいよな。発電効率も低下すると思うし。
しかしＪＲだけで６０万ｋｗの火力発電設備を保有しているとは
にわかには信じがたいが、およそ１５００輌が時速１００ｋｍぐらいか

蒸気機関は多段タービンとボイラー排気熱の回収が安価に出来れば
ハイブリッド車のエンジンとか電気自動車の非常用発電機に使えるかも

>>734
いや蒸気タービンは負荷追従性にも問題がある。
風力エネルギー研究の牛山教授の資料によれば
最新のコンバインドサイクルで１時間に１割出力が
上がらないぐらいだ。

>>735
ボイラー形式にもよるんじゃね？

>>736
と思うかもしれないが
石炭火力はもっとキツクなる。
まあ水は潜熱が大きいから加熱に時間がかかる。
タービンは緩慢な運転には向いていないと思う。

>>737
なぜ石炭火力だと思ったんだ？

これからの時代は過給ディーゼル。
3000気圧のコモンレールに四段ターボチャージャーでリッターあたり200馬力、トルクは800Nm。

>>738
まあ石炭火力でなかったとしても
熱応力の問題でそんな合理的な装置にはならんだろう。
例えば現在のエンジンなら３００ｃｃの気筒で
最大で１５０００ｃｃ以上の気体が通過しているだろうから
それを蒸気で行うんだぞ？４気筒で１００Ｌとか
の水が必要だろう。全然おとぎ話ｗハイブリッドも
１Ｌで３０ｋｍ走行なんてそれなんてカルノーサイクルって話だ。
時速３０ｋｍ前後で熱効率７０％とか。

蒸気機関車でも戦後のハドソン 型C62なんか
定格動輪周馬力 1620PS
最大図示馬力 2163PS だよ

そりゃ出力はどうにかなるだろうが
高熱効率に高温の流体が必要なんだ
必然的に高圧状況も発生する。水の
臨界圧力は２２０気圧くらいで内燃機関圧縮比が
せいぜい２２なんだから前提が違う。

耐熱材料？耐圧容積の問題かも

水蒸気爆発起こすとどうなるのかな

>>744

エンジンの水噴射
http://p2.2ch.net/p2/read.php?host=science6.2ch.net&bbs=kikai&key=1022492426&rc=464

　
未来検索ブラジル(Brazil)　「　Ｐ２　」
http://p2.2ch.net/
http://razil.jp/

　　　　・　書き込みには、モリタポ（年間1000モリタポ、缶ジュースより安い）が必要です。


※　もしモリタポを持っていれば、上の専用ブラウザーで、【　１年間１００円　】で書き込みが可能となるようです。
※　但し、「１０００番までの全文表示」では、一般のブラウザーよりも、少し表示速度が遅いように感じましたね。

　
>>361　＞　以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功　燃焼効率化に期待／明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50
1
　　　　レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

　　　　通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
　　　　燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　　　　レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
　　　　熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。


※　「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。

何じゃ？スレ主、またアク禁かや
儂も復活…と言うか上司に携帯代払って貰ってしまったorz
そう言やぁ酒ってエマルジョン燃料じゃのう､
ウォッカの燃焼特性を調べてみたい所じゃが…
多分叱られる所じゃ済まんじゃろうなぁ｡

>>698
>>693訂正
迂闊だった、何とQuasiturbineとは違い４枚ベーンなら
１ローターで理想にスターリングサイクルになるかも知れん！
どこか作動室一室が下死点の時、その作動室の対角の一室は上死点｡
後はこの時、クランク角的には45ﾟになっとる他の二室の容積が最大容積も半分になってれば
スターリングサイクル的に理想になるんじゃが､
レシプロじゃないから容易には分かり難いわい｡
円転室内の容積はこの時、上手い具合に最大容積の半分になるかいのう？
然しながら仮にそうならないとしても、１ローターで
理想的スターリングサイクルに近い動作を得る事になるだろうから｡
有意義ではある。これに、液体オイル潤滑に出来ないスターリングエンジンだから
ベーン先にコロを支障なく設けられれば言う事無し｡

>>718
教科書引っ張り出したもんで｡
然し、内燃機関も電気動力機を舐めて掛かれん事は確かじゃからね｡
あ〜個人的には自動車用過給機掃気方式2stエンジン推進したいの〜｡

× クランク圧縮掃気方式2stエンジン

久し振り過ぎて長文過ぎて済まんのう｡

スターリングエンジンはあれだね
農耕機とか緩慢な運転でも許される装置に向いているだろう。

経験で言わせてもらうけど、農耕機の運転って緩慢じゃないんだわコレが。
耕してる所は均一じゃないから、大きな塊になってるのに当たると一気に負荷が増える。
そこでエンジン止まっちゃうと困るから十分なトルクが必要なんだけど、大きなエンジン
積むと農機具が大きく重くなって色々と困る。
そんなわけで、最大トルク点より上の、負荷がかかっても逆にトルクが増える領域で
運転してるんだわ。それが傍から見れば無駄に回してるように見えるんだろうけどな。

>>748　＞　携帯代払って貰ってしまった

いいおじさんが、「女子高校生」みたいなことを、言っちゃって。ｗ
一月の携帯代、何ぼ掛かってんのか、この際白状してみれ。

ロータリーのスターリング猿人て有るんですか

>>752
研究はされとる模様｡
過去スレのレス（レス者はスレ主）より引用
↓（但し、どれもリンク期限切れ)
A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←（ このページの一番下に出ています。)
://www.rotarystirlingengines.com/history.htm
RotaryStirlingEngines.Com
://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

新しいリンク先は存在の是非からして不明

下記はブレイトンサイクル
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

Star Rotorなんてのも挙がっとった

>>750
ただトルクは回転軸モーメントだから
変速比によってトルク増大は可能だ。
仕事率ならかなり厳しい。

>>749
まぁ耕運機は兎も角、そうじゃろうのう

>>751
不払い２ヶ月分合わせて\19647

HD版/SUBARU BOXER DIESEL
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM&fmt=18

そーいやスバルがエンジンの積み方変えたな。
クレードル（サブフレームみたいなもの）に乗っけてからボディにくっつける形にしたから
排気管の問題も解決したようだ。

>>754
変速してもトルク曲線は変わらないから結局
負荷→回転数低下→トルク減少→回転数低下→（ｒｙ　の悪循環は変わらない。
除雪機も同じ事が起きるんで、モーターの特性を使った電気式変速機のもある。

と、それは枝葉の話なので閑話休題。
スターリングエンジンはシーリングの問題があるから軸出力は諦めた方がいい。
発電機も組み込んでしまって、電力出力でシリーズハイブリッド等にするのが吉。

>>752　＞　ロータリーのスターリング

　　"Rotary Stirling Engines"
　　http://www.youtube.com/watch?v=V_K8mpe9tjY

　　Rotary Stirling Engines
　　http://www.youtube.com/results?search_query=Rotary+Stirling+Engines&search_type=&aq=f

「ディスプレーサーピストンのみ」が、ロータリーのものは以前から存在して、知っていたのですが、
終にと言いますか、「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場しているようですね。


>>753
「リンク切れのアドレス」など、役にもたたないから、張らないように。

＞　「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場

と、一瞬思ったのだが、どうも良く見ると、「小さな往復動ピストンが横に見える」ので、
これも従来のように、ディスプレーサーのみがロータリーの、エンジンのようだ。

【 全体がロータリー的に動くスターリングエンジン 】を、開発すれば、世界初の名誉を、
或いはもらえるかも知れないので、君自身ががんばって、作って見ようかな。

>>757
シーリングもそうだろうね。熱交換器の耐久性もそうだろうし。
電気式変速機なんて今時あるんだｗ電動発電機みたいじゃんｗ
電気はあれはあれで超奥深い。だいぶ前にどっかの自動車メーカーが
バッテリーの電圧だけ上げて発電量を多くするシステムを出したらしいよｗ
あれってたぶん市販の簡易インバーターで交流の１００Ｖに変換しても
巨大な励磁作用を発揮できると思う。大型観光バスなんて電装品が多くて
オルタネーター２台とかだあれは無駄だよ。

プリウスは電気式変速機

訂正　誤：電気式　正：電力式　のようです。
電力式変速機は　発電機→電動機　という構成。これに蓄電装置を組み込むと
発電機→蓄電装置→電動機　でシリーズハイブリッド。

バッテリーの電圧関係は
�@48Vシステム：今の電装品は消費電力が多いので、ハーネス（配線）での損失や
　銅線の太さ重さが馬鹿にならない。だから（6Vを12Vにしたように）48Vにしよう。
�A発電機の発生電圧が低い状態ではバッテリーに充電できないから、昇圧回路経由
　で充電する。（プリウスが二代目で採用だったか？）
�B減速時や下り坂で発電機の能力を最大にしてバッテリーに充電、その分だけ後で
　発電機を休ませる事で馬力損失を減らす。
けっこう思い出すんだけど、どれのことだろ？

オルタ２台ってのは単に　１台後付け　したか、大型のを作るの採算合わないから
２台で代用してるだけなんじゃ・・・。仮に、発電量が少ないときには片方の励磁を
止めるとか、そういう制御が出来るんなら大型１台の時より効率いいかもしれんし。

>>758
リンク切れでもアドレスがあればWebArchiveに残ってるかもしれんじゃん

ロータリーの質問したものですがリンク切れでもその努力に感謝します
もちろんyoutube紹介してくれた方にも感謝してます
熱変換モーターとして面白いなと思い自身でもちょっと研究してみようかと興味がわきました

>>762
1の意味だが、どれも正しい認識だと思う。
電圧を上げればヘンリーの法則で自己インダクタンスが
増加するので発電量も比例して増えるらしい。さらに
ファラデーの法則も関係しているがオルタネーターには
最大値の電流が表示されているのでそれは最大回転数でしか
達成できないはずだ。つまりアイドリングではほとんど
発電できないので２台使っているかまあいずれにしろ
完全に励磁停止には至らないだろう。発電機がサイズで
決まるというのは素人の発想だよｗ風力発電も６００Ｖの
励磁電源がある。

トヨタとスバルが共同開発するｽﾎﾟｰﾂｶｰPart14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1240007966/

734:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/07/01(水) 21:18:18 ID:JGLqkceB0[sage]
それぞれ適当にぐぐってみた｡

燃料は同じとする｡

発電効率　50%　（普通の火力発電所は40%くらいらしい)
送電ロス　5%　（効率95%)
バッテリー効率　80%　（充電して放電だけで2割も減るとは思わなかった)
モーター効率　90%　（プリウスのモーターの場合、90〜95%くらいらしい)

とすると、0.5*0.95*0.8*0.9=34.2%

プリウスと同レベルになってしまうな
なんか見落としあるかな？

Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engine"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fp

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engine"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary+engine%22

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engine"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engine"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=pi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engine"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=fv#

う〜む。

「　engines　」と、「Ｓ」を付けた方が、検索の結果が良いようだ。

「英語」とは、難しいもんだねぇ。

と言うことで、やり直しです。。


Ｇｏｏｇｌｅ　books　「　"rotary engines"　」
http://books.google.com/books?q=%22rotary+engines%22&btnG=Search+Books

Ｇｏｏｇｌｅ　products　「　"rotary engines"　」
http://www.google.com/products?q=%22rotary%20engines%22&sa=N&hl=en&tab=pf

Ｇｏｏｇｌｅ　blogsearch　「　"rotary engines"　」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=fb

Ｇｏｏｇｌｅ　images　「　"rotary engines"　」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=bi

Ｇｏｏｇｌｅ　videosearch　「　"rotary engines"　」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&ie=UTF-8&sa=N&tab=iv#

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板　　【自動車/フランス】空気で走る車 AIRPod、年内にも商用化［09/07/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246597256/l50

　　　例の「ＭＤＩ社↑」は、飽きもせず、ますます頑張っているようですよ。ｗ
　　　空気ハイブリッド車を作ると言ってた、「ＴＡＴＡ社」、経営危機らしいですね。

　
ピストンエンジンは永遠か！な？　　「　エンジン　」
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/cat1949597/index.html
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/

左側中央付近の、「カテゴリー」の下にある、

　　　　エンジン　　　　　　　←　（　現在位置です　）
　　　　エンジンの怪
　　　　エンジントラブル
　　　　オイルその他
　　　　オイルタンク
　　　　オイルポンプ
　　　　オイルリーク

　　　　（　下に続く　）

などなどと、
以下、「エンジンに関した興味有る話題」が、続きます。

このブログを書かれている方は、どのような人なのでしょう。
かなりな、「エンジンマニア」だと、感心してしまいました。

バイク ブログランキング
http://blog.with2.net/rank1330-0.html

凄い！！！。

２００９年７月９日現在、ブログランキングも「第２位」ですね。

　
ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/299-
>>　305-306　＞　【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50
１
　　　　マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
　　　　従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

　　　　燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
　　　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。

　　　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。
　　　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。

マルチエアはアルファロメオが採用した様じゃのう

Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　Historic vehicle Laurin & Klement CCCC 1904
http://www.youtube.com/watch?v=cVQSTM-WTZk&feature=related

　
物理＠2ch掲示板　　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/81-
81
　　　　スターリングエンジンて、完全に止まった状態から　 熱を与えるだけで回りはじめるの？
　　　　最初だけ外力で回してやらないとダメとかない？
86
　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。　（以下略）
115
　　　　下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート（自己起動）しているようですよね。
　　　　「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

　　　　　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　"crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
　　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=4sV_0xKX4II&feature=fvsr
　　　　　　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　　"ringbom stirling ltd nr03"
　　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=YrYvXpAlldw

　　　　自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
　　　　毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。

>>774
ディスプレーサーピストンのクランクがパワーピストンのクランクと直結だから
クランキングしないと再生熱交換器が余熱できないんだよ

＞　「急に熱を加える仕組み」に作れば、

封入された気体が急に膨張するので、パワーピストンが動き出し、ディスプレーサーも動くのね。
「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

《　事実は小説よりも奇なり。》　ｗｗｗ

>>776
それで満足ならいいさ

>>774　
＞　熱を与えるだけで回りはじめるの？

大抵のスターリングエンジンは、「往復動形式で摩擦が大きい」ので、ほとんどの場合セルフスタートは無理でしょう。

＞　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。

単気筒であって、「パワーピストンが上死点や下死点で停止している場合」には、原理的にも無理だと思われますね。

＞　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。　

「当たらずとも遠からず」と言いますか、セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

>>776
＞　「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

動画に出ているスターリングエンジンで、共通している箇所と言えば、「軽く動く工夫とフライホイールが大きい」こと。

話は少し変わりますが、

自動車用ガソリンエンジンも、セルモーター無しで始動する方法、マツダが開発したと言う話が以前有りましたよね。

＞　セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

その【 前提条件 】と、考えられるものとは。

Ａ．　製作すべきスターリングエンジンの可動箇所は、「極力摩擦の少ない状態で動く構造」に、設計を行うこと。

Ｂ．　パワーピストンは上死点を避け、「ピストンに力が発生し易い位置で毎回停止出来る」ような、装置が必要。

Ｃ．　起動時の最初の加熱においては、「出来るだけ短時間で封入気体の温度が上がる」ような、工夫を凝らす。

Ｄ．　動き出しの力を保存し、その後の連続的な回転に結び付けるには、「充分なフライホイール効果」が必要。


「摩擦の少ないスターリング」と言うことならば、ディスプレーサーのみならず、パワーピストンもロータリー形式で、
作ることが出来れば、それが一番上手いやり方だと思いましたね。
この方式は、未だに見たことがないので、実際に作るのは難しいのでしょうけど。

「ピストンに力が発生し易い位置で毎回の停止」をさせるには、もし模型エンジンなら、フライホイールの１箇所と、
それに対抗する形でフレーム側にも磁石を付けることにすれば、磁石の引き合う力で規定位置で停止することも、
恐らく保障されるのではないでしょうか。

マツダが開発したセルモーター無しで始動する方法

ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/siss2.html

空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。
始動する時には燃料噴射で混合気にし点火プラグで着火。
燃焼して膨張する力でクランクを回す。

※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。そのため
始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

>>780
> セルモーター無しで始動する方法

早速のフォローに感謝！。

> 空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。

なるほどと言うか、やはりと言うか、「一応は圧縮も」するのね。

> ※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。

ケチらずに、「専用のブレーキ装置」も付けて欲しいところか。

> 始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

ははは。　最後に、少しガッカリさせられてしまった。（ｗ

>>780
> セルモーター無しで始動する方法

圧縮を必要とするようだから、「長時間のエンジン停止の場合」は、圧力漏れで対応が出来ないね。
だから数分間の停止が限度と思う、「アイドリングストップの場合のみ」に、対応しているようだ。

しかしこれらの考え方を、長時間の停止と言うか、「何時でもどこでも、混合気に着火するだけ」で、
確実に起動できる方法に発展させれば、かなり使い勝手も良くなるのではないかな。
更なる改良と言うか、発明に、期待したいところか。


『 膨張行程の途中で止める 』と言う方式は、踏襲するとしても、最後の停止時には圧縮は行わず、
シリンダーヘッドに装備されたインジェクター（噴射装置）で、外部に備えられた圧縮空気タンクから、
圧縮空気と燃料で、混合気を作りながらシリンダー内に噴射する、と言うようなアイデアはどうかな。

水素用のインジェクターを装備した、「水素ロータリーエンジン」を、マツダは既に開発しているので、
この程度の装置は、いとも簡単に作れると思ったのだけどね。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車部品】BMWと東芝　エンジン排熱発電開発へ［09/06/24］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245893572/

>>782
あまり部品を取り付けず、直噴エンジンの追加機能だけで済ましている点が重要。
大量に部品を取り付けるぐらいなら単に強力なセルモーター（としての機能を持つもの）を
使う方が使い勝手が良く整備性や生産性も良い。

・空気の圧縮は、準備だけでなく圧縮損失をフライホイールの減速にも使っている。
・通常のエンジンはセルを回して初めて圧縮を開始するが、この場合圧縮済みなので
　最初の圧縮の抵抗と『時間のロス』が無い。そこが目的であり最大のメリット。
　（アイドリングストップの嫌われてる点は始動時のタイムラグで、ハイブリッド車は
　エンジン（が始動する）よりも先にモーターで走り出せれる設定にしたりする。）

他のメーカーの、常時噛み合い式のセルモーターを使うというアイデアもこれに関連する。
（強力なセルモーターは始動性はいいが飛び込みの時にギアを削る。フライホイール
の外周の歯を見ると、クランクで止まりやすい一定の角度の部分が削れてる）

>784
小型のバッテリーも追加されてる。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】マツダ：アイドリングストップ機能・日欧向け、全車種に順次設定…燃費性能を7〜8％向上 [09/06/16]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245106556/l50

なんで今頃！？

まだ張られてなかったから。と言うのが、解答になるのかな。

>>774-779
＞　クランキングしないと再生熱交換器が余熱できない

そう言う考え方こそを、正に！＜　教科書的思考　＞と言うのである。
自分の頭で、一から考えて見ることが大切なのね。

>>752-753　＞　ロータリーのスターリング
>>758-759、>>763-764、>>767-768

ロータリー式スターリングエンジン
http://www.ekouhou.net/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%BC%8F%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2008-38879.html

国際特許分類［F02G1/043］に分類される特許
http://www.ekouhou.net/disp-ipc-F02G1,043.html

科学ニュース＋＠2ch掲示板

【宇宙】液体水素を燃料に使う「予冷ターボジェットエンジン」　新エンジン地上燃焼実験成功／JAXA　大樹航空宇宙実験場
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1247926962/l50

その話はどうでもいいです

その話って、どの話。

あなたは、正に「コミュニケーション不足」な方ねぇ。。

＞　コミュニケーション不足

失敗知識データベース　　コミュニケーション不足による火星探査機の炎上
http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000287

　　失敗事例
　　http://shippai.jst.go.jp/fkd/Contents?fn=1&id=GE0106
　　失敗百選
　　http://shippai.jst.go.jp/fkd/Contents?fn=1&id=GE0107

一方通行なのも立派にコミュニケーション障害だが

セラピーで改善できるよ

>>793
ムカッと来た

東アジアニュース速報＋＠2ch掲示板

【自動車】待ったなしのエコカー開発 遅れを取ると韓国の自動車産業にとって未来はない 朝鮮日報社説[07/08]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1247092598/l50

　
アルバイト先のバイクだけど、先日近くのバイク販売店に、故障修理のために持って行った。

「ヤマハのバイク専門」にを売ってる店だったが、展示してあったバイクは、５０ｃｃ車さえもが、
全て、「４サイクルエンジン」で、しかも、「ファン付きの強制？水冷」のようだった。

『 もう２サイクル車は販売してないの？ 』と聞いて見たたところ、従来タイプの２サイクル車は、
「排ガス基準」を満たすため、２年ほど前から、既に製造は止めているのだとか。

販売店に２スト車の在庫がある場合は、そのまま売っても問題ないらしいが、アメリカのように、
販売禁止にしないところが、日本らしいやり方と言えるか。

【 排気ガスが綺麗になる 】のならば、どのような技術でも法律でも、個人的には大歓迎である。

日産のデュアルインジェクターってどうだろ？

てっきり、ルノーの意向で直噴＋ターボをやるものだと思ってたけど。

将来バルブリフト可変と組み合せるんじゃないかな
燃料噴射量の制御性も向上してNOxやPMも減少するだろうし
バルブリフト可変との組み合わせで低速トルクの向上が期待できるだろうし
筒内直噴と違ってインジェクターの搭載位置に悩まなくて良いし
素直で素性の良いやり方なんじゃね？

株式日記と経済展望　　

世界の燃費規制に対して、モーターを介在させないと、とても乗り切れないと、ハイブリッド車あるいは電気自動車の必要性を示唆しました。
2009年7月26日 日曜日
http://www5.plala.or.jp/k●abusiki/kabu196.htm

　　　　◆「マツダは生き残れるか」　７月２１日　日経エコロミー
　　　　マツダがトヨタとハイブリッド技術で提携する方向で最終調整に入ったと報じられました。

　　　　「内燃機関＝エンジン」だけで、今後の環境規制、エネルギー対応をするといっていたマツダですが、
　　　　ようやく重い腰を上げて自動車の電気化に踏み出すようです。　しかし、果たしてこの大競争時代に間に合うでしょうか。

　
うんかー過去記事
【電力】燃料電池を低価格に、カーボンで白金代替・自動車用で約40万円減…日清紡と東工大 [08/07/12]
http://unkar.jp/read/news24.2ch.net/bizplus/1215816051
　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【技術】製造コストは20分の1以下、ついに長寿命で低価格な燃料電池が登場か　昭和電工の白金代替触媒［09/07/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1247805369/l50
　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　　
【新材料】ＮＥＤＯなど、白金代替の炭素合金を開発
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1247658580/l50

耐熱性のジャバラか風船があったら
スターリングエンジンが個人でも簡単に作れるんだがなー

　
耐熱性はそう必要ないのでは。
ジャバラ（パワーピストン）側は、「低温側」にあることだし。

液体のシリコンゴムを見つけてくれば、ジャバラの型に塗るだけで、
求めるジャバラは作れるかもしれない。

ジャバラを作ってる会社に聞けば、耐熱性のあるものも売ってるか、
サイズも特注で作ってもらえるかも。

しかし模型程度なら、どこかに売ってそうな、キットを買った方が、
安上がりの気もするが。

ジャバラなどより、スライドする「ピストン方式の方」が、何かと、
作りやすいとは思うけどね。

10円玉とプラ板だけで出来るよ
大きくしたけりゃペットボトルも有効
この時期は結構簡単に楽しめる

>>805　＞　液体のシリコンゴムを見つけてくれば、ジャバラの型に塗るだけで、

古いカメラなどに使ってあったジャバラは、ゴム引き布は皮製のものだったとは思いますが、
圧力が加わって動く機能に使う場合は、膨らんでしまう、ゴムのような材質では良くなさそう。

このような場合は、薄いプラスティック板か、金属材質のジャバラなどの方が適してるかなぁ。

Ｇｏｏｇｌｅ　画像　　蛇腹
http://images.google.co.jp/images?as_st=y&hl=ja&safe=off&sa=1&q=%E8%9B%87%E8%85%B9&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=
Ｇｏｏｇｌｅ　画像　　bellows
http://images.google.co.jp/images?as_st=y&hl=ja&safe=off&sa=1&q=bellows&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=


>>806　＞　10円玉とプラ板だけで出来るよ

どう言う風に作るんですか。

×　ゴム引き布は皮製のもの　○　ゴム引き布か皮製のもの

切って形作ってペタペタ貼って色塗るの
すごく簡単だよ
お花のみずやりポンプに使ってる

>>809
ここは工学板なので、もう少し「具体的」に説明してくれると嬉しい。
１０円玉の使い方とかをね。

>>804

扶桑ゴム産業　　成型ジャバラ(蛇腹・ベローズ)
http://gomu.jp/cate/001_031_015_161
http://gomu.jp/

今どきは探せば大抵のものが売っていて、買ってしまう方が、自作より数倍は簡単かな。

成型ジャバラ
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&um=1&sa=1&q=%E6%88%90%E5%9E%8B%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%A9&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=
成形ベローズ
http://images.google.com/images?source=ig&hl=en&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E6%88%90%E5%BD%A2%E3%83%99%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BA&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

「金属製のベローズ」は、厚みが薄いものでないと動きも悪いだろうし、また高価にもなると思うので、
模型の場合には、使い難いのではないだろうか。

反対に、「プラスティック製」のは柔らかいけど、こんどは、「耐熱性」を良く調べて見る必要が有りそう。
下の「スターリングエンジンのサイト」に、「Ｑ＆Ａ」も有るので、そこに答えが無いか調べて見られては。

ＳＴＩＲＬＩＮＧ　ＥＮＧＩＮＥ　　　スターリングエンジン・Q＆A
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda.htm
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

＞　扶桑ゴム産業　

のは、大きさの割りには、価格が高すぎる感じがしたね。

樹脂 フレキシブルチューブ
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E6%A8%B9%E8%84%82%20%E3%83%95%E3%83%AC%E3%82%AD%E3%82%B7%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%96&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

トップページ >> フッ素樹脂 >> フレキシブルチューブ（商品件数:78）
http://www.sanplatec.co.jp/category_spec.asp?arg_category_id=918

はぎてんねっと　　15.熱収縮チューブ
http://www.hagitec.co.jp/15mokuji-netsutube.htm
http://www.hagitec.co.jp/

「熱収縮チューブ」を使えば、ジャバラ形状のパイプは自作できそうだけど、熱の問題と、
中に入れる型を、最後に、どのように抜けば良いかを考えるのが難しそう。

細いピアノ線でコイルを作り、それを内型にして成形し、ピアノ先を伸ばしながら引き抜く、
などのアイデアも、考えられなくはないが。

>>804-812

真空成形
http://images.google.com/images?gbv=2&hl=en&safe=off&sa=1&q=%E7%9C%9F%E7%A9%BA%E6%88%90%E5%BD%A2&btnG=Search+images&aq=f&oq=&aqi=
ブロー成形
http://images.google.com/images?source=ig&hl=en&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E6%88%90%E5%BD%A2&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

「模型飛行機」の、透明キャノピー（風防）を作る場合などは、「塩化ビニール板」を熱して、最初に作っておいた、
キャノピーの型に押し付けたり、真空で吸着したり、空気圧を加えたりして、成形する場合が多い。

「ジャバラ」の場合でも、この方法は使えると思うので、先に作っておいた、目的とする「ジャバラのメス型」の中に、
熱した「塩ビパイプ」を挿入し、圧力を加えた空気を吹き込めば、「ブロー成形」が可能となるはず。

「ブロー成形」の場合は、「メス型」が必要で、最初に作る「オス型」と共に、二度手間になるのが面倒なところか。
「メス型」は分割型にする必要があるが、「シリコンゴム型」にすれば切ればよいので、比較的簡単に作れる。

age

蛇腹は効率悪いよねこだわる理由が分からん

あと
熱耐性の蛇腹ってことなら針金とキッチン用のシーリング用のステンレステープで十分でしょ
伝導率も高いから使いようによってチャンバーにもなるし

まあ頭は生きてるうちに使えってことだよね

シール部分がないというメリットは捨てがたい

耐久性度外視の実験用には向いてるかもな＞蛇腹
あるいはかなり低回転な部類のエンジンにも

＞　耐久性度外視

「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、耐久性に関しても何らの問題もない。

>>819
> 「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、
> 耐久性に関しても何らの問題もない。

おいおい、圧力計なんて変位量が僅かなんだから一緒にしたら駄目でしょ。
それに>>818は繰り返し回数ってのを問題にしての発言だと思うんだが？

どんだけハイパワーなスターリングエンジン前提にしてるんだ

君たち！！！！

【疲労限度】とか【疲労限界】を使った、設計テクニックは、知らないのかな。

これらの「応力限度以下で設計」すれば、その構造物の寿命は、半永久的だよ。

>>813
＞　熱した「塩ビパイプ」を挿入し、圧力を加えた空気を吹き込めば、

　　[溶着？]樹脂加工(成型、切削)ってどうよ？[接着？]
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179536936/l50

　
自動車＠2ch掲示板　　エンジン考察スレッド　part1
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218542688/l50
　
自動車＠2ch掲示板　　DOHCエンジン vs SOHCエンジン
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1246362778/l50
　
自動車＠2ch掲示板　　ディーゼルエンジン　　　　　31
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247208437/l50
　
車種・車メーカー＠2ch掲示板　　【16X】ロータリーエンジン【13B】part14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1242439584/l50
　
軽自動車＠2ch掲示板　　エンジンで選ぶ軽自動車 -2気筒-
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1227228123/l50
　
軽自動車＠2ch掲示板　　ディーゼルエンジンの軽自動車　
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1186639558/l50

ニュース国際＋＠2ch掲示板

【ドイツ】BMW、今シーズン限りでF1から撤退−F1資金を環境技術へ[07/29]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1248868432/l50

別に大メーカーがいなくたってF1は終わらんでしょ。
現行レギュレーションじゃエンジンの性能差なんて誤差範囲だし。

>>766
原発の設備容量が３割で効率は微粉炭火力より低かったと思うが。
原発熱効率３０％設備容量３割
ＬＮＧがコンバインドサイクルあるいは汽力が幅があり
熱効率３９％〜６０％で３割ピークロード用か。
でベースロード石炭が熱効率３９％の設備容量３割で
水力１割か。特にコンバインドサイクルは依然最新のシステムだ。
多くて４３％が平均値じゃないのか。ちなみに小規模電源では
送電損失は増大するらしい。（放送大出典）

＞　F1は終わらんでしょ。

いや。
「終わる終わらない」の意味は、実際にどうかと言うことでなく、
【トレンド的】に、もう時代に合わなくなって来ているのでは？、
と言う意味。

＞　蛇腹は効率悪いよね

金属ジャバラやプラスティックジャバラを、弾性変形の範囲以内で使えば、
スプリングと同じに作用して、効率が悪くなると言うことは無い。
と、思う。

＞　熱耐性の蛇腹ってことなら

ジャバラ部分を、フライホイールのところに付けたファンで冷却すれば、
温度は下がるので、特に耐熱性の材質は必要ない。
と、思う。

>>804　＞　耐熱性のジャバラか風船があったら

「スターリングエンジン」は、＜ シリンダー内の各場所で高温の部分と低温の部分 ＞を、必ず必要とする。
なので、低温の部分にジャバラを取り付ければ良いことになるので、特に耐熱性にこだわる必要は無い。

と言うよりも、もしどの部分も高温だったとしたら、「温度差は存在しないことになり」、それは動かない。
「ジャバラ方式」に拘る必要、何も無いし、シリンダーに上手く嵌り合う程度のピストンを作ればそれで動く。

「模型のスターリングエンジン」は、実用のスターリングエンジンとは、考え方も構造もかなり異なっている。
と言うことを、十分に頭の中に入れてから、設計製作に取り掛かる必要があるのではないでしょうかね。

【 模型（小型）スターリングエンジンの特徴 】

「１」　　内部に封入される作動気体は、実用機の「水素やヘリウム」と異なり、＜ 外気と同じ空気 ＞である。
「２」　　内部に封入される作動気体は、実用機のように高圧封入ではなく、＜ 外気と同じ１気圧 ＞である。

「３」　　高圧の封入気体を使わないために、＜ パワーピストンの気密漏れ ＞も、余り考える必要は無い。
「４」　　ディスプレーサーは熱交換器を兼ねており、実用機のように、＜ 単独の熱交換器 ＞は使用しない。

「４」　　単純構造のために熱効率は期待できないが、＜ 自然エネルギー ＞で動かせば、燃料費は不用。
「５」　　無潤滑での動さや、自己起動（セルフスタート）を考えるのも比較的簡単で、無人運転も可能になる。

「６」　　模型の内燃エンジンや蒸気エンジンを作るのに比べれば、樹脂材料も使えて安価に製作が可能。　　　

>>766　＞　燃料は同じとする｡

自動車エンジンと発電所の原動機では、
「燃料の価格差」こそが、＜ エネルギー効率の最大の相違 ＞として、現れるのだと思うよ。

石炭ガス化複合発電
http://www.google.com/search?rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E7%9F%B3%E7%82%AD%E3%82%AC%E3%82%B9%E5%8C%96%E8%A4%87%E5%90%88%E7%99%BA%E9%9B%BB&um=1&ie=UTF-8&sa=N&hl=ja&tab=iw

「石炭ガス化」が、最近のトレンドだそうですよ。
石炭は、まだまだ安い燃料なのでは。

>>827　＞　設備容量が３割で

「設備容量」って、どう言うものなのでしょうか。
教えてください。

>>829
屁理屈で難癖つける前に前後のレス読もうよ
代替すら出てないし

>>831
石炭なんか露天掘りでもはやギリギリのコスト
だろうな。特にオーストラリア炭とか。
電気は基本的に需要と供給を一致させなきゃならんの。
だけど例えば天然ガスと石炭の燃えやすさは前者だから
負荷追従が行いやすいので、石炭は連続運転で
ガスは部分負荷運転を行うことが好ましいと考えられる。
設備容量はその火力発電所とかの出力の上限か。
エネルギー効率とエネルギー単価は異なる。
電気自動車をメディアで取り上げる場合
電気代が安いといった表現をするだろう。

>>832
意味不明。

>>766、>>833、
一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。

>>826、>>828、

>>9-10、　　　　←
>>18-22、　　　←　　　古々嫁。
>>182-184、　　←

まあ意味が読み取れないから素っ頓狂な事いうんだろうけどね

>>834
> 一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
> 「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。

二酸化炭素排出量って考えが広まり始めたのが、せめてもの救いかｗ

>>804-830　＞　耐熱性のジャバラ

bellomini-AR
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/stirling/2001/bello-AR.html
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/

>　　ＰＥベローズにとって無理のない圧縮比にするためには、

Web科学工作館　　　ＳＥＣＤスターリングカーをつくろう
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/stirling/makeFP/makeSECD.html
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/

>　　ポリエチレンベローズ式
>　　試験管とポリエチレンスポイトなどから製作します。


上の製作例などからも、【　特に耐熱性のないプラスティック製ベローズ（ジャバラ）　】でも、
問題なく製作できることが、良く分ると思います。

>>804-830

（社）日本機械学会 エンジンシステム部門　　工学教育に用いるスターリングサイクル機器に関する研究会

スターリングサイクル・オンライン
http://www.isec-info.org/jp/edu/main.html

んで結局10円玉スターリングエンジンの話題はどうなったのよ

俺も作ったけど動いてるよ

機械・工学＠2ch掲示板　過去記事

スターリングエンジンはどうよ？
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1003/10034/1003425124.html

財団法人　日本航空協会

飛行成績を認定　　スターリングエンジンによるラジコン模型航空機の飛行
http://www.aero.or.jp/record/rec-stiring-engine-aeromodelling.htm

　　スターリング・エンジン（外燃機関）模型飛行機の記録飛行が行われました。
　　ＦＡＩ(国際航空連盟)の模型航空機のカテゴリーには、競技、記録とも定義されていません。

　　日本国内での記録飛行は初めてであり、(財)日本航空協会では、大変有意義な記録であると判断し、
　　下記の通り飛行成績を独自に認定しました。

　　　　総合滞空時間　　　2mn 51.72s　（2分51.72秒）
　　　　エンジン使用　　　　2mn 4.74s　（2分4.74秒）
　　　　エンジンカット後　　　46.98s　（46.98秒）
　
　　　　操縦者　　　　　　　高山　秀雄　　阿部　伸　　石川　静男
　　　　場所　　　　　　　　栃木県河内郡上河内町小倉　　宇都宮RCフライング羽黒飛行場
　　　　機体　　　　　　　　無線操縦模型航空機　　高山式�T型スターリングエンジン機

　　　　飛行日　　　　　　　2000.11.22
　　　　認定日　　　　　　　2001.01.10


この記録は、「日本初」ではなく「世界初」ではないのかな。
もし他に、「世界初のスターリングエンジン（模型）飛行機」が存在するのなら、是非見てみたいと思った。

＞　スターリングエンジンによるラジコン模型航空機

第13回スターリングエンジン国際会議における模型エンジンの展示

左写真の飛行機に搭載されていた小型スターリングエンジンです。
http://www.isec-info.org/jp/edu/isec2007_khirata/index.html

したらば　親子丼掲示板
　
【常温固体核融合】　荒田方式によるエネルギー革命への道
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1226647846/265-
420
　　　　>>　265-31
　
　　　　＞　熱力学第2法則では電気エネにするのは容易じゃないのでは？

　　　　　　A Stirling engine powered with the Cold Fusion Reactor
　　　　　　http://jlnlabs.online.fr/cfr/html/cfrstir.htm

　　　　上のところ↑で、「スターリングエンジンと組み合わせた実験」、既にやってるようですね。
　　　　動画なども見れて、なかなか楽しいページです。

【二輪車】落ち込み続く二輪車販売　ピーク時の1割強［09/08/13］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250232158/l50

　
【自動車】米GM：新環境車｢1リットル100キロ｣　新車投入を拡大…2011年までに計25 [09/08/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250029854/l50

1�g=100kmの低燃費 ＧＭハイブリッド車「ボルト」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1250037075/l50

ガソリン１リットルで約１００キロ走行、世界最高達成　ＧＭのハイブリッド車　[08/12]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1250003975/l50

【米企業】米ＧＭの「シボレー・ボルト」、前例ない高燃費率実現へ＝ＣＥＯ[09/08/12]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1250013332/l50

【ＢＭＷ・ＧＭ】ＢＭＷとＧＭの電気自動車、韓国製電池で走る[08/04]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1249347898/l50

「アメリカの消費者は燃費が悪い自動車を欲しがっている。GMはその要望に応えねばならない」…GM副会長
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1249810121/l50

【自動車】GM副社長：｢米消費者は燃費の悪い自動車を求めている｣…大型自動車を購買する意欲が高い [09/08/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249772200/l50

聞くところによりますと、この「ＧＭのハイブリット車」は、「トヨタプリウス」の＜　２倍の価格　＞なのだとか。
この不景気な時に、そんな高額な車が、果たして売れるのでしょうか。
「燃費の悪い自動車」と言う発言も含め、どうも、経営者の資質が疑われるような話ばかりですね。

【ドイツ】フォルクスワーゲン主導でポルシェ統合の方針固める−反対していたポルシェCEOは退任[07/24]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1248444589/l50

>847
> 「燃費の悪い自動車」と言う発言も含め、どうも、経営者の資質が疑われるような話ばかりですね。

いやいや、そういう発言はかわいい方だよ。

GM、北米市場でのリースプログラムを強化
ttp://www.carview.co.jp/news/0/112998/

あいかわらず販売がアレなのが問題であって……。

【自動車】ポルシェ、「911ターボ」にもPDKと直噴エンジン [8/7]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249785902/l50

【自動車】エコカーブームは短命？　政府支援頼みの自動車業界 (産經新聞 “業界予測09夏”)［09/08/12］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250231698/l50

マツダデミオはミラーエンジンになっている
これに、過給機をつければ吸気量が大きくなり
良いエンジンになるような気がする。

わざといってんのか

　

>>1-5

>　ディーゼル？
>　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50

面白いエンジンマダー

過給機を付けたミラーエンジン　←　面白過ぎのエンジン。ｗ

セラミック断熱エンジン　←　面白過ぎのエンジン（その２）。ｗ

過給機付き２サイクルバイクエンジン　←　面白過ぎのエンジン（その３）。ｗ

アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン　←　面白過ぎのエンジン（その４）。ｗ

ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン　←　面白過ぎのエンジン（その５）。ｗ

多段変速機付きのスチームピストンエンジン　←　面白過ぎのエンジン（その６）。ｗ

但し、上の例が、

面白いかどうかは、読む人それぞれの「エンジンに対する知識と教養の程度」に、よるのであろう。

ＰＵＰＵＰＵ。

なんかすげー馬鹿にされた気がする
ムカッと来たよムカッと

>>857
> 過給機を付けたミラー”サイクル”エンジン
既にある。但し、部分負荷の領域は駄目というか無駄なので扱いが難しいｗ
>>858
> セラミック断熱エンジン
これは失敗。シリンダの熱が吸気行程・圧縮行程で邪魔をしてしまう事が判明。
>>859
> 過給機付き２サイクルバイクエンジン
動かすだけなら排気弁付ユニフローで製作可能。
ただし、排ガス規制にぶち当たって公道走行不可ｗ
>>860
> アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン
それはアトキンソンサイクル？アトキンソンミラーサイクル？
（アトキンソン）ミラーサイクルは、バルブの開閉タイミングによってアトキンソン
サイクルを近似値的に行うもの。だから重複する必要は無い。

あ〜めんどくさｗ　それとも…ネタにマジレスしてカッコワルイって状態なのか！？

>>861
> ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン
ニトロメタンは環境問題（NOｘが発生しやすい） から使用を控える方向へ進行中。
>>862
> 多段変速機付きのスチームピストンエンジン
2・3段ぐらいのは据え置きの動力源として使われてた頃には
あったんじゃないか？変速機の発明も同じ頃だったと思うが…。

前も書いたが
小さくすると熱効率も良くなるんじゃなかろうか

改良点の言及なしの評価だけだと詰まらんよね正直

クランク室圧縮式掃気でもないのに排ガス規制って何だ

>>858
『 セラミック断熱エンジン 』の場合は、正にその典型例とも言えるのですが、頭で考えていることと、
実際やってみた結果では、如何に異なって来るのかが、大変良く分かった「失敗例」と言えるのだろう。
セラミックエンジンの解説記事は、既に下のスレッドに、書かれているようではありますね。

●　　　ディーゼル？　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/495-501
496
　　　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　解決済みの質問　　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。　ikeyabo7238さん
　　　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283
499
　　　　セラミックス博物館　　断熱ディーゼルエンジン
　　　　http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
　　　　さらに詳しい解説記事を読む
　　　　http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf
500
　　　　モコビークラブ ディーゼル随想　エンジンのペルソナ　　研究開発の秘訣とは？（３）
　　　　http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm
　　　　エンジンのペルソナ　目次
　　　　http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

但し「断熱エンジン」自体は、特に奇妙と言えるものでもなく、シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、
ＥＧＲ（排気再循環ガス）で、包み込むような成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、
と言う案も、どこかのスレッドで提案されていたが、見つからないのでまたいつか探しておきましょう。

>>869
掃気が過剰で三元触媒がうまく働かない

>>847

【自動車】GM：新型車の燃費計算｢1リットル100キロ｣、｢世紀の誇張｣と消費専門誌が酷評…｢プリウス｣の4倍程度 [09/08/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250374251/l50

【二輪車】川崎重工業：大型バイクにハイブリッド…2010年代前半、ニッケル水素電池を検討[09/08/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250426058/l50

>>871
成程。そこを詰めねばならんのう…
（…と、言うか！意見があった!!儂と意見が合う人間は大概年上
貴方何十代？)

これの制限・制御はCPU制御で追いつくかいのう？

こりゃ、半導体業界!!世はナノ領域…
ミクロ世代の半導体の究極極限、MRAMはまだか!?

ちょ…何連投しとるのスレ創始者（十中八九…否！十中九九take氏)

やかましい！理想的な過給を得られたのはここ最近の話じゃ！

魁：ＶＷ・Audiの異種二段過給
巷の流行り：HKSやROTREXが採用の、無断変速遠心過給機（クランク動力)

まだまだ

エンジン

は

死なん

死ぬやろ
燃費規制強化せんと。
ドイツ勢は特に死ぬな
８気筒以上作っている会社は死ぬかもな

あのポルシェも終わったから。

BMW V8ターボのMモデル仕様は面白いエンジンだね。
左右バンクをまたいだエキパイ集合で、2つのタービンを左右交互かつ等間隔に加速・・・びっくりアイデア。

○ 排気なし
● 排気あり

通常V8ツインターボ・・・不等間隔、ドロドロ〜・・・
左タービン ●○●●○○●○
右タービン ○●○○●●○●

BMW V8ツインターボ・Mモデル・・・ムラがなくバランスがいい
左タービン ●○●○●○●○
右タービン ○●○●○●○●

おお、跨いでしまったんか…低中速充実主義じゃの｡

『しんぐるぷれーん』にすればいいじゃない

【自動車】ダイハツが軽エコカー　大分での生産有力　燃費、リッター30km　来年にも発売［09/08/18］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250563053/l50

個人的には、効率の悪い「ＣＶＴ」ではなくて、
「ツイン（ダブル）クラッチ」でも採用してもらったら、大拍手だったのだが。

>>868
「詰まらん」と言われても「どう改良すればいいのか誰にもわからん」という状態で、
本当に　開発が行き『詰っている』　　ものばかり。ある意味、化石化してる技術ｗ
『マダー君』に「マダー？」って並べられても…ねぇｗ　誰か解決方法考えてみる？

>>870
> シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、ＥＧＲ（排気再循環ガス）で、包み込むような
> 成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、と言う案

それ、そのスレ当時の提案は断熱とかじゃなく単に
「リーンバーンはポンピングロスは減るけど触媒が大変。だったら空気の部分をEGRに
置き換えたら空燃比は理論空燃比のままだから普通の触媒で行けるんじゃね？」
「ディーゼルでも、部分負荷で外周部の単に加熱されてNOｘになるだけの部分をEGRに
置き換えたら、NOｘ発生量は減るんでないかい？」
「EGRを普通に混ぜたら燃焼に悪いでしょ。だから層状に別けるの」
っていう、余剰酸素によるNOｘ発生をおさえようという発想だった。

>>872
その記事の書き方で、３リッターカーってんで「３リットルで100キロ走れ！」って競ってた
のを思い出したよ（ホロリ
初代インサイトはプリウスの対抗じゃなくこっちが目標で、だからエアロパーツを重装備ｗ
ヨーロッパ勢はディーゼルを進化させて達成しようとしてたな。

>>880
横置きFFなんで、ユニット横幅が　エンジン＋クラッチ＋変速機　の都合上
軽自動車には長さのある多段ミッションは積みにくいっスよ？
段数考えたら、CVTの方に軍配があがるんじゃないかい？

いやまぁツインクラッチは別に言うほど大きくもないし、むしろコンパクトなんだけど、
CVTのコンパクトさと比べるとねぇ〜。まぁそれ以前にコスト的にアウトだが。
っていうかツインクラッチが効率がいいわけでもCVTが悪いわけでもないからな。
たしかに伝達効率はいいけど別に無断階変速ってわけでもないし総合的見て
必ずしもツインクラッチが優れてるわけでもない。燃費のみでいえばCVTの方に分があるだろ。
少なくとも燃費重視の軽に積むのはCVTがベストだわな。トルクも小さいから油圧ロスも少なくて済むし、
直噴と組み合わせればCVTのロスもかなり減らせるしなぁ。

トンデモ話はあきました

ツインクラッチて何のことやら解らないので検索したがやっぱり
よくわからないが、
昔で言うところのクラッチが自動でチェンジが手動
のセミオートマチックの進化した物でしょうかね
　変に複雑な装置をつけないでも、普通のクラッチ操作の
マニュアルミッションにすれば燃費も走りも改善すると思うのですがね

スポーツ車種でもなければ、既に大衆車用CVTを持っている日本メーカにとって、DCTなんて何の価値も無い。
デカくて高いだけ。ずっとMTばかりだった連中が、CVTに移る前にDCTを使っているにすぎない。

駆動系の話はあきました

特に自動車エンジンの話は変わり映えしないのであきました

私は文系で何も知りません

私は文系で何も知りませんが、あの【 アル中猿人 】さんとかの記事は、

まるで自動車板のコピペのような記事ばかりで、

マンネリも甚だしく、まったく面白くないことだけは良く解ります。。。

あっ！！と驚くような、新鮮なエンジンの話題を、お願いしましょう

まぁ無理でしょうが　ｗ

なんだ、マジキチがきてんのか

>>872
>　【自動車】GM：新型車の燃費計算｢1リットル100キロ｣、｢世紀の誇張｣と消費専門誌が酷評…｢プリウス｣の4倍程度 [09/08/15]

627 ：名刺は切らしておりまして：2009/08/19(水) 04:13:58 ID:3hABamVM

　　　　プリンストン発　新潮流アメリカ「シボレー・ボルト」の燃費は本当にリッター９６キロなのか？　　
　　　　2009年08月17日（月）12時52分
>　　　　http://newsweekjapan.jp/reizei/2009/08/post-40.php
>　　　　ここは中々解り易い

と云うかスレ創立者>>889-831からしてマジキチ

グロー点火も自己着火だとしてHCCIと混同しかねてる節がある

このスレの「創設者」は、当然ですが、　→　>>1 ←　この人です。。。

しかねてるならいいじゃないか

＞＞８８９−８３１　←　なんじや、これは。ｗ

グロー点火でも、圧縮熱を利用しているので、「自己（圧縮）着火エンジン」と言えよう。
エンジンが焼け、キーを切っても回り続ける場合、「自己（圧縮）着火エンジンの状態」と言えよう。
ディーゼルも、圧縮熱を利用しているので、「自己（圧縮）着火エンジン」と言えよう。

今ここに基地外思考を引き出す事に成功した

この頓珍漢がスレ開祖である

>>897
なんというか…『教科書で今のエンジンを勉強しました』ってだけの気がする。
エンジンの進化（この場合は点火系？）の歴史ってのを勉強してないのでは？

最初のエンジンは圧縮なんて無くて、タイミングで火種で点火。

圧縮すると良くなる事がわかったけど、それじゃ火種で点火するのが難しいから、高温で
点火しようとダイムラーさんが『ホットチューブイグニッション』というのを考案。燃焼室まで
貫通してる耐熱金属を赤熱させておいて、それでグロープラグの要領で点火する。

そしてダイムラーさんと共に有名なベンツさん登場。ベンツさん、エンジンが非力だからと
高回転（400回転/秒）を目指して当時未完成だったマグネトー式電気式点火を完成させる。
で、それを進化させてきたのが現在のスパークプラグ式点火方式。

それに対して…『ホットチューブイグニッション』で、キャブレターではなく燃料噴射に
かえる事で生み出されたのがグローエンジン。ちなみに1886年。
（…まあ、当時はキャブレターの質もさることながら石油精製技術とか色々な問題が
あったから考え出されたんじゃないかと思うんだが、資料が無い…大抵、ディーゼルの
オマケというか、踏み台になった物っていう扱いだけで終わってるｗ）

んでもってさらに圧縮比をあげて、グローに頼らず吹き込んだ燃料が燃え出すように
改造したのがディーゼルエンジンで1892年。
…ディーゼルさんの功績って、実は高圧ポンプと噴射弁の実用化？ｗ

…という訳で、拡大解釈も何も『実は血筋を辿れば親戚だった』ってだけなのよｗ
今の模型で使ってるグローエンジンを『電気で予熱するホットチューブイグニッション』
と見るか『予混合式グローイグニッション』と見るかってだけでさｗ

…え？それじゃあ区別が出来ないって？
そんな事はないよ。シリンダ内の圧力変化から、サイクルを判別すればいいんだから。

ありゃ、一箇所間違えてたわ。
ベンツさんのエンジンの回転数は　400回転/分　に訂正させてください。
ちなみに1885年『ベンツ・モーターワーゲン』に搭載されたエンジンで、
水平単気筒984立法センチメートル、出力は…660W

一箇所どころじゃないだろ

400回転毎秒＝24000rpm

は？

400回転毎分＝400rpm

そんなにフライホイール重いんかいね

『ベンツ・モーターワーゲン』ってのはこんな奴。
メルセデス・ベンツ オフィシャルサイト、メルセデスストーリーにて。
ttp://www.mercedes-benz.co.jp/brand/magazine/story/01.html
エンジン自体はこんなの（動画）
ttp://www.youtube.com/watch?v=qVkvH0nm8pU&feature=related

はげ。

DMEとLPGを使うHCCIエンジンがあったら面白そう

>>883
＞　ツインクラッチが効率がいいわけでもCVTが悪いわけでもないからな。

>>233　　←
　　　　　　　　　　古々嫁。
>>255　　←

>>907
もっかい>>883を読み返した方がいいんじゃないの？

効率の悪い、金属ベルト式ＣＶＴは、もはや「前世紀の遺物」である。

>>908

この関係の議論は、下のところへ、移動してやって下されたし。

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

【宇宙】アルミニウム粉末と氷で作られた新型推進剤「アリス（ALICE）」を用いたロケット、打上げ成功　NASAなど
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1251086792/l50

相変わらずの特許オタクぶりじゃのう
文房具は奮わんかったんか？

はげ。

　
自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？Part.2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1233657033/

自動車税制の変更で、軽自動車終了のお知らせ2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1233845499/

>910
都合が悪くなったらスレ移動かよ（笑）。

あとＤＣＴは乾式ならともかく湿式はＭＴより数％の効率悪化ではすまないよ。

ああこいつ発明スレに居た何も知らないトンデモ君だ

　
誹謗中傷男。

です。

　
面白い話の書けない人。

です。

　
田舎の中卒のをっさん。

です。

　
アル中のハゲ男。

です。

>>915
ＶＷの効率発表はやられたのう｡
90〜92だったのが乾式発表後、85に訂正｡
じゃが>>910の意図は違うと思うぞい｡
前に変速機の話が300レス程度続いた事による、ヒスを起こした隔離かと｡

スバルのCVTの歴史を宣伝する房と910による一悶着の件｡
後は視野挟窄的にエンジンの話しか認めん房の咎めを嫌った事から
910はいちいち変速機スレを立てるに至りよった｡

910はどんだけスレ立てしよるんだか

どわぁ、何たる屈辱
イカレ開祖と連投と時を殆ど同じくして書き込むとは…

　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/348-
348
　　　　BMW　大量生産できる水素エンジン車を開発、公開
　　　　http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1185104118

　　　　【海外】水素自動車「BMW Hydrogen 7」もこれで安心、液体水素スタンドがベルギーにオープン
　　　　http://unkar.jp/read/mamono.2ch.net/newsplus/1212574493

　　　　水素ロータリーエンジン車に乗ってみた
　　　　http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1188909835

　　　　【自動車】マツダは唯一「水素」で勝負…エコカー、独自技術で安価に［08/01/28］
　　　　http://unkar.jp/read/news24.2ch.net/bizplus/1201500479

　　　　宮城の中小企業の発明に東北大教授もびっくり　アルカリ性水とアルミを使いCO2の排出なしで水素を発生
　　　　http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1195673241

　　　　水素の製造方法って？？
　　　　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/bake/1000450146

　　　　酸素と水素
　　　　http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/bake/1097766234

　
水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/l50
12
>　　　　　＞　『スコーピオン』

>　　　　　ＧＡＺＯＯ．ｃｏｍ　　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>　　　　　http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

>　　　　　〜　車楽　〜 クルマ情熱ブログ　2009年3月13日　　アメリカの水素燃料スポーツカー
>　　　　　http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

>　　　　　Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>　　　　　http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
>　　　　　http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

>　　　　　この方式の場合。

>　　　　　　１．　「エンジン」を積む必要がある。
>　　　　　　２．　「水」を積む必要がある。
>　　　　　　３．　「電池」を積む必要がある。

>　　　　　と言うことで、

>　　　　　　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
>　　　　　　　「水」を補給するのも、面倒な気が。

>　　　　　　　そして、その「最終的な効率」は。。
>　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

>>923　＞　アルカリ性水とアルミを使いCO2の排出なしで水素を発生

上の情報なのですが、これを開発したと言われる、「アルカディアと称する会社と、その関連の情報」も、
現在ほとんど存在しないような状態になっており、今までの例の如く、「詐欺の可能性」も有りますので、
皆さんくれぐれも、注意を怠らないようにしてください。

>>907-910
＞　>>233　　←
＞　　　　　　　　　　　古々嫁。
＞　>>255　　←

>>255　の【　ＹＡＨＯＯ！　知恵袋　】で解答され、ベストアンサーに選ばれた「　e60fuenfer1さん　」は、
「エンジン関係」のみならず、「自動車関係全体」に対しても、大変詳しい方のようですね。

上の解答では、個人的にも、大変役に立ちました。
はたして、どのような職業の方なのでしょうね。。。

　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
　　http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

>>926
「ＣＶＴ関連の記事」としては、下にもありますね。

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋　　回答受付中の質問

エネルギー効率はMT→AT（ロックアップ構造）→CVT→AT（ロックアップ構造なし）なる...　　質問日時：2009/8/24
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229802002

　　　　エネルギー効率はMT→AT（ロックアップ構造）→CVT→AT（ロックアップ構造なし）なることは分かったのですが、　　（以下略）

回答　　e60fuenfer1さん

　　　　●まとめ　　　一般的なロックアップ付きATなどをいれて比較すると，下記順位になります。

　　　　MT ＞ ロックアップ付き，トルクコンバータ付きAT（遊星歯車式） ＞ ロックアップ無し，トルクコンバータ付きAT（遊星歯車式）
　　　　＞ ロックアップ付き，トルクコンバータ付きCVT ＞ ロックアップ無し，電磁クラッチ付きCVT

　　　　●どうしてCVTは単体効率が悪いか

　　　　<1> 金属ベルトが曲がることによるロス
　　　　<2> 変速比が大きい（小さい）場合の、小さいプーリーでの滑りによるロス
　　　　<3> 作動動力が別に必要 （上記の油圧ポンプ）

　　　　これらの理由に加え，最大トルク容量は 350Nm（約 35kgm）程度です。つまりガソリンエンジンでは，3.5Lクラスまでが最大で，
　　　　それ以上になると，トロイダルあるいはふつうのATが必要です。

　　　　●CVTの燃費が良いのは？

　　　　CVTは，エンジンの最適効率点をつかうことができます（添付図）。単体効率の悪さをエンジン効率の改善でカバーしているわけです。
　　　　なお最近，日産＝ジヤトコで発表したCVTでは，副変速機を使い，変速比が大きいところでのすべりを防止し，
　　　　燃費として 10％改善をはたしています。

この下の解答内容も、なかなか面白かったですよ。

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋　　解決済みの質問

世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、 ドイツ車メーカーからみて、...
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129547631

　　　　世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、
　　　　ドイツ車メーカーからみて、日本車メーカーって尊敬に値するメーカーですか？　　（以下略）

ベストアンサーに選ばれた回答　　e60fuenfer1さん

　　　　ドイツの自動車会社から注目されている日本の自動車のトピックスは下記の 2つだけです。

　　　　(1) トヨタのハイブリッド技術
　　　　(2) レクサスのブランド作戦

　　　　●技術力はドイツの方が，はるかに上
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　日本では，エコカー減税によるハイブリッド車のブームですが，その前のハイブリッド車の販売シェアはわずか
　　　　 4〜5%です（現在は 10〜11%）。

　　　　一方，欧州でのディーゼル車の販売比率は約 53%です。この 2つから，燃料の消費削減率を計算すると，次のようになります。

　　　　・ベースは全部がガソリン車
　　　　・欧州のディーゼル車による削減率 ＝ 11%
　　　　・日本のハイブリッド車による削減率 ＝ 3% （販売シェアが 10%として）

　　　　つまり，ハイブリッド車はブームですが，ディーゼル車は，すでに環境車として普及しているのです。　　（以下略）
　　　　

なんでもかんでも鵜呑みっつうか丸呑みしたままで消化してないんとちゃうか？

技術はトヨタなんぞよりBMWの方が進んどるが、そんな技術は大金持ちのためのもんや。
BMWが買えん小金持ち用に、そこそこのモン作っとるのがレクサスじゃ。
そんなんに金掛かる先端技術やらカーボンパーツ使ったら採算合わんだろが。

欧州ディーゼルは来年から相当厳しくなるが尿素とか積むんか？
それにハイブリ車は生産いっぱいいっぱいで売る車が無い状態なんだぞ？
プリウスなんてごらんの有様→　ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/prius.html
（バッテリーの生産能力・品質の問題もあって簡単に増産出来ん）
販売台数なんて、比較できる状況じゃないのに比較した数値なんて意味ねえよ。

他人のふんどしで相撲を取るヤツほどつまらんヤツはいねぇな。

>927
> 　　　　MT ＞ ロックアップ付き，トルクコンバータ付きAT（遊星歯車式） ＞ ロックアップ無し，トルクコンバータ付きAT（遊星歯車式）
> 　　　　＞ ロックアップ付き，トルクコンバータ付きCVT ＞ ロックアップ無し，電磁クラッチ付きCVT

このロックアップ無し、電磁クラッチ付きＣＶＴが最下位なのは何のギャグだ？

トルコンより電磁クラッチの方が伝達効率はいいんじゃないか（笑）。

あえてロックアップ無しと書いてあるんだから流体継ぎ手かなんかが噛んでて常に滑りが存在する系なんじゃねーの？
もしくは単純に世代が古いとか
今時のCVTは電磁クラッチ使わんだろ

電磁粉クラッチ採用例なら知っとる（上でもスバオタが宣伝しとるし）が
電磁板クラッチ採用例は在ったかいね？

マニュアルクラッチ＞乾式デュアルクラッチ＞湿式デュアルクラッチ
＞ロックアップクラッチ付きトルクコンバーター

余談
昔は副変速機付きトルクコンバーターと言ったらしいのう
（パートタイム4WDの副変速機と混同し易い)

Ｆ１マチックの類いは長期耐久性の難点があるから良いとして
フィアット・パンダが採用してたロボットクラッチはどーした

　
＿
　　　￣￣￣二二ニ＝-
'''''"""￣￣
　　　　　　　　　　　-=ﾆﾆﾆﾆ=-

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　このスレも
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　／⌒ヽ　　　_,,-''"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _　 ,（＾ω＾ ）　,-''";　　;,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /　,_O_,,-''"';　',　:'　;;　;,'　　　　そろそろ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(.ﾞｰ'''",　;,;　'　;　;;　　':　　,'
　　　　　　　　　　　 　　　　　　　_,,-','",　;:　'　;　:,　':　,:　　　　:'　　┼ヽ　 -|r‐､.　ﾚ　|
　　　　　　　　　　　　　 　　_,,-','",　;:　'　;　:,　':　,:　　　　:'　　　　　ｄ⌒)　./|　_ﾉ　 __ﾉ
　　　
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ですね。

>>926
>　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
>　　http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　＜　ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

　　　　　　　　　　　＜　新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ〜。


　　これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329100078

　　電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229043887

　　来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129009156

　　国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328926193

　　ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く？地球にやさしくないのでしょうか...
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128869851

　　新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか？
　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1428796154

トルコン使わないってなると、シフトショックを吸収する部分が無くなるって問題が。
スロットル・バイ・ワイヤとか使ったら簡単なんだろうけど、安い車には無理だしね…。
（…オートマ乗りの母親にマニュアルの軽トラ貸したら、エンストするわ急発進するわ
変速のたびにガックンで散々だったそうだ。…こういう人にはトルコン必須！ｗ）

>>933
ディーゼル機関車が発進の時にエンストしないように流体継ぎ手を使ったが、それが
トルクコンバータ（液体式と呼ぶ）に代わり、さらに変速機を追加して…と聞いているｗ

自動車でも、最初は機関車と同じくトルコンのトルクブーストをフルに使って、例えば
２速＋トルクブースト＝1速相当のトルク出力　なんて使い方をしてた。

>>935
プリウスのエンジンは排気側には採用してないよって書いてあるように見える

>>937

>>935

＞　新型プリウスは、「排気側にも
＞　新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか？

　　>　ベストアンサーに選ばれた回答　　　e60fuenfer1さん
　　>　ちょっと専門的になり恐縮いたしますが，下記の点で異なっています。

　　>　●可変バルブ

　　>　プリウス ＝ 吸入側のみVVT-i

　　>　現行 ＝ 吸入側および排気側の両方にVVT-i
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　↑↑

【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと思ったのだけど、ちがうのかな。

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　。。。。。　　　あなた。老眼かもよ。　　　ｗ

＞　【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと

　　>　●圧縮比

　　>　プリウス＝（圧縮比）10，（膨張比）13 → 圧縮比と膨張比が異なるミラーサイクル（アトキンソンサイクル）

　　>　現行 ＝ 10

う〜む〜。
上のところを見ると、「 現行 ＝ 10 」などと書いてあるから、【 現行 】＝「新型プリウス」とは、違うのかもしれない。

【 現行 】と言う、少しあいまいな表現を使ってしまったことが、分り難くなってしまった原因かもね。
「旧型プリウス」と「新型プリウス」の、明快な比較も、して欲しかったところかな。

で、そうなると、上の引用で、【 プリウスと書いてあるところが、新型プリウス 】のことに、なるのだろうか。
そして更なる疑問として、「旧型プリウス」にも、【 VVT-i 】とかは、採用されていたのだろうか。

どうも、その辺りの解説が混乱してしまって、良くわからないのだよなぁ。

>>939
どうみてもオマエのチョンボだろ。
上の質問はプリウスの1.8Lエンジン（2ZR-FXE)とトヨタの現行で使ってる1.8Lエンジン（2ZR-FE）の違いを聞いてるものだ。
つまり上の内容での現行ってのは2ZR-FEの事であって、プリウスの２ZR-FXEは吸気のみ可変のVVT-i、
他車の２ZR-FEは吸排気可変のDUAL VVT-iだと言ってるだけの話。
ちなみにVVT-i自体はプリウスには前から着いてる。

引用するならしっかり文章呼んで理解したうえで引っ張ってこいよ。老眼なんてレベルじゃねぇぞコレ。

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　。。。。。　　　あら。　　そうなの。

ボクちゃんは、【 近眼 】　。　ｗ

>>935
>　　来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか？

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　。。。。。　　　カルロスゴーンも、電気自動車の失敗で、引責辞任とは。　トホホホ。。

この予測がもし当たったら、この記事を書いた方は、俄然！！！評価されるのでしょう。

まぁでも。　「未来のこと」は、実際には誰にも分らんことだしね。　ｗ

　
【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発[08/21]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1250810382/l50x

リチウム電池について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1002852331/l50

>>943
上のページの、（ ５９４ ）から、コピーしました。

595 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2009/08/21(金) 23:45:40 ID:pLAPjY2E

　　　　>>　593
　　　　いや300倍っていうのもあるよw

　　　　空気リチウムイオン電池：「従来の300倍」が可能な産総研の新技術など
　　　　2009年5月26日
　　　　http://wiredvision.jp/news/200905/2009052622.html

　　　　産総研：プレス・リリース 新しい構造の高性能「リチウム−空気電池」を開発
　　　　http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.html

　　　　トヨタ、電池研究部を新設…金属空気電池などを研究
　　　　http://response.jp/issue/2008/0611/article110350_1.html

×（ ５９４ ）→　◎（ ５９５ ）

ほし

老眼とか近眼とかじゃなくて、視野が狭いよ？

例えば「普通のがDUALで、プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを
省略してもいいのに、なぜ排気側は省略したのに吸気側は残してあるの？」
とか疑問を見つけてみるとか。

リチウム-空気電池はメカニカルチャージ式の二次電池？（充電は不可）
放電したら電解液交換、リチウム追加って…どんなもんの作業？
セル数によっては、バッテリーパックごと交換する方が安全だと思うが、
「それだったらリサイクル可能な一次電池でも…ってなってしまうぞｗ

＞　リチウム-空気電池はメカニカルチャージ式の二次電池？（充電は不可）

　　ＹＡＨＯＯ！掲示板　　がんばれ電気自動車
　　http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1

上記の掲示板などには、かなり以前から、この関連の【　高性能電池　】の書き込みも存在したようなので、
ここをページを検索すれば、それらの疑問も解消するかも知れませんですね。

　　Ｇｏｏｇｌｅ　　充電可能 リチウム空気電池
　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=active&num=50&q=%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%8F%AF%E8%83%BD+%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E7%A9%BA%E6%B0%97%E9%9B%BB%E6%B1%A0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

上の記事などもまだほとんど読んでいないので、正確ではないですが、「充電可能なリチウム空気電池」は、
【　現在開発中　】と言うところではないのでしょうか。

しかしながら、【　一種の燃料電池　】としても働くところは、決して欠点ではなく、上手くこれを利用できれば、
自動車用蓄電池としても、「大きな利点」として、活用出来そうに思いました。

例えば、

　　・　帰宅時には、　【　夜間電力を利用して、時間を掛けて、経済的に充電を　】行う。

　　・　外出先では、　【　電解液交換と、リチウム補給を、専用装置で短時間に　】行う。

など。

＞　プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間（ｗ？）なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【　位相　】を単に変えるのみで、【　作用角　】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に 【　スロットルレス・可変バルブ　】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス（吸気損失）」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【　高膨張比エンジン　】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【　トヨタ・バルブマチックとミラー（アトキンソン）システムの併用されたエンジン　】を、
誠に勝手ながら（ｗ）、ここで希望しておきましょう。


　　♪らっしゅの気まぐれ日記♪　　これはすごい技術だ！トヨタ「バルブマチック」！　　2007/6/29(金)
　　http://blogs.yahoo.co.jp/rash2005jp/33765665.html

　　【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示　　　2008/05/26
　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?SS=imgview&FD=1420927604
　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?ST=green_car　　　　　　　　　←　（登録とログインが必要）

コイツうぜー！少しは自重しろ

オウム返し。ｗ

ID:VAopt+lA　よ。

記事を引っ張ってくる前に、その記事を読んでくれ。
理解してから書き込んでくれ。
憶測だけで書くのは婦人週刊誌の三流ゴシップ記事だけでいい。

まあそれにも劣るのが２chの凄い所だってことなんだけどな
つまり記事貼りはもっとレベルの高いところでってことだな

　
ダイアモンドオンライン　　インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正？ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層　　2009年08月27日
http://news.biglobe.ne.jp/economy/347/dol_090827_3477079125.html

ダイアモンドオンライン　　エコカー戦争で最後に笑うのは日産？　　“量産型”電気自動車の意外な正体　　2009年06月02日
http://diamond.jp/series/analysis/10088/

　
記事は同じなんだけど、「サイト」を、間違ってしまったようだ。
下のが正しい場所。

ダイアモンドオンライン　　インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正？ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層　　2009年08月27日
http://diamond.jp/series/ecocar/10008/

自動車業界全体がレベル落ちてると思う

登録しないと読めないってのは不便だな。登録する気にならない。

インサイトはスポーティーな車だから、スポーツ性を求めない人にとっては
後部席が狭くて使いにくい車。
体格の大きいアメリカ人なら、なおさらだ。

日本市場でも販売台数は　フィット＞インサイト　。
そして一般層が求めてるのは　フィットのハイブリ　だったりする。

自動車業界が落ちているのは、少子化で購買年齢層が減少傾向なんだから仕方ない。

>>956-957
読んで見たけど、興味を引くのは表題だけ（ｗ）で、中身は何が言いたいのか良くわからなかった。

と言うことで、時間を割いてまで読む価値なしか。

結論。　二流の評論家。（ｗ）

>>934
＞　【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発[08/21]

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍に増やす技術開発（朝鮮日報）［09/08/21］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1251040556/l50

　
今回の＜ 朝までテレビ ＞とは、衛星放送の再放送で見てるんだけど、今まで見た中では最高に面白かった。

【　地球温暖化の原因　】が、＜ ＣＯ２ではない ＞と言う意見の、否定派の方が、発言に説得力がある感じに見えたが、
もし真実がそうだったとすると、＜ 自動車の排ガス規制 ＞にも、微妙に影響を及ぼしてくるように思われた。

マルチすんなクソが

如何にも今回の１は儂じゃが開祖はこの不定ハンドルである｡

もっと話を盛り上げんかい
トヨタ・東北大式リチウムイオンバッテリー用新混合比電極
＆
リチウム空気バッテリー

10×300は3000じゃが抑えて、500〜600倍くらいの達成にはなるか否か？

そしてスコーピオン

水もまた燃料として見做せば、さして重量増ではない｡
燃焼促進剤、つまり燃料添加剤としてみれる｡
本当に1.5〜２倍走れるのならば上出来じゃ｡
同容量の燃料単体と同容量の燃料＋水で比較されたいのう｡
（そりゃあ、同容量のタンク１つより同容量のタンク２つの方が若干重くはなるが)

まぁ本当は電気分解法よりも水蒸気改質法のが効率良いのだが

もし、タービンエンジンの予燃焼副室が水蒸気改質室も兼ねられれば、或いは…
自動車業界よりも航空業界が大喜びしそうじゃろうけど

>>965
「スコーピオン」は、水を電気分解して発生した、水素を燃やす。

のと違うのか。

水噴射などはしない。

のと違うのか。

　
水が燃料だと、考えるのは間違い。
単に、水素を取り出すための、【　元の原料　】としてしか働かない。
だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。

良くある、「永久機関」と同様に、単に複雑なシステムになっただけ。
何の良いところも無い。
複雑なシステムは、大抵どこかに、トリックが存在する。

　
時代の流れ？にあわせて、「ハイブリッド機関と電気推進のスレッド」、新しく立てましょうかね。

　　╋　ハイブリッド機関と電気推進のメカニズム　╋　　　　←　（タイトル案）

また悪戯に細分化して乱立しようとしてからに。反対じゃ

>>968
んなもん分かっとるわ。と言うか、もっと酸素の方も使ったれ｡
そもそも、いつもの拡大解釈はどうしたんじゃい？やっぱり何か？
己の解釈には寛容さを要求し、他人の解釈には厳密性を要求するんじゃのう
結局自分基準か｡

sage

この、

　　≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　　に限っては、

どうも、「うんかー過去記事」には保存されていないようなので、

何らかの記事に関心のある方は、ご自分で、保存されることをお勧めします。

>>968
水蒸気は比熱が窒素より大きいから効率が上昇うんぬん

>>967　←　個々嫁。

>>956　＞　インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正？ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層

【自動車】ホンダ：電気自動車市場参入へ・2010年代前半にも米市場で販売を目指す…10月に試作車を発表 [09/08/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250981900/l50

水噴射でも水素抽出でもどっちでもええわ
狭量でかなわん

　
だか〜ら。（ 猿人 ）も、早く引退しろ〜〜〜。（ｗ

>>974
個々のレスはちゃんと読んでるよ
> 単に、水素を取り出すための、【　元の原料　】としてしか働かない。
> だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。
このレスを否定するのにたった１行なのに十分な内容だったろう？

＞　このレスを否定するのにたった１行なのに十分な内容だったろう？

その、日本語が良くわからん。

マジでか

　
＞　このレスを否定するの【 に 】たった１行なの【 に 】十分な内容だったろう？

【 に 】が二つ続いて出てくるので、日本語的にも変で、意味がわかり難い。
そして、「たった１行」とは、何を指していっている言葉なのだろうか。

当事者のみでなく、後で読む人に対する配慮など、まるで考えていない、
「典型的な悪文」とも、言えるのではないかね。

「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
苦痛なものはない。

あんたこそ学問文系板に行って聞いて来い

ふと思ったけどさ、もしもだよ

留学生が勉強してるんだけど、よくわからないからここで尋ねてる。
もって帰るものだから、なるべく最先端がいい。
記事に書いてある内容も、日本語がわかりにくいから、ここで意訳・解説を求める。
ここでの書き込みも、かたことの言葉と翻訳を用いて行っている。
だから余計な書き込みが邪魔なので、別の話題は別スレたててまで隔離したい。
母国で先に特許申請しておけば、母国での特許の権利は俺のもの？だから必死ｗ

こうだったら納得出来るんだがなぁ…。

>>981わろた

未来の車
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1125324090/l50

>水ハイブリッド車発売
これのソースが無さげ

『水ハイブリッド車』は検索しても出てきませんでした。
何のことか意味不明。

＞　「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
＞　苦痛なものはない。

ほんとですなぁ〜。。。

日本語が不自由　＝　朝鮮人かもよ。

>>989
同郷の人間探すなよ

小学校の国語の教科書にも句読点が多過ぎると読み辛くなる事が示されていると言うのに

>>988-989
自問自答か？
句読点を多くしないと読めないとか…高次脳機能障害でもあるまいに…
自営業の原付乗りは大変だなぁ