≡≡　面白いエンジンの話　≡≡

>>489　＞　特許にはならないと、私は前々から考えていましたが。

下のページにも見られるように、【 ハイポサイクロイド 】を作図するプログラムも存在し、この、
右上にある２つのスライドバーを、左右に動かして、『 ｒ／R ＝ ５０％ 』　『 ａ／ｒ ＝ １００％ 』
などの値に設定すれば、「小円上の赤い点」が、【 水平の直線 】を描くのが見られるでしょう。

☆☆☆　　おもちゃ箱　　☆☆☆　「　ＳｐｉｒｏＧｒａｐｈ−１　説明　」
http://www1.kiy.jp/~yoka/gameland/SpiroGraph/SpiroGraphExp.html
http://www1.kiy.jp/~yoka/gameland/SpiroGraph/SpiroGraph.html
http://www1.kiy.jp/~yoka/gameland/gameland.cgi

「赤い線の軌跡」で画面が汚くなったら、左上の「ＲＥＳＥＴ」ボタンを押せば、綺麗になりますね。

Wikipedia 「　Spirograph　」
http://en.wikipedia.org/wiki/Spirograph

イメージ 「　Spirograph　」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&q=SpiroGraph&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

「　スピログラフ　」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%95&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ水平対向２気筒、偶力平衡クランク
　┏━━━━━━━┓
　┃　　piston　　┃
　┗┯━━━━━┯┛
　　│┏┯━┯┓│
〇━┷┛│　│┗┷━〇
　┏━━┷━┷━━┓
　┃　　piston　　┃
　┗━━━━━━━┛


ｳﾞｪﾘｰｽﾑｰｼﾞｰ&軽快!!
楕円ﾋﾟｽﾄﾝなら超々ﾜｲﾄﾞﾊﾞﾝﾄﾞor過給向き!!

もしくは…

YAMAHAのバイクT-MAXの
水平対向ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾗﾝｻｰ付き並列２気筒
…のつもり

　┏━┓　　　┏━┓
　┃　┃piston┃　┃
　┗┯┛　　　┗┯┛
　　│┏┯━┯┓│
〇━┷┛│　│┗┷━〇
　　　┏┷━┷┓
　　　┃piston┃
　　　┗━━━┛
(下側ﾋﾟｽﾄﾝはﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝ、上側はﾊﾟﾜｰﾋﾟｽﾄﾝ)

ﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝを過給ポンプとした並列２気筒にしてしまえばどうだろうか？

＞　ﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝを過給ポンプ

良いと思う。

>>494
どうも！

＞　どうも！

ただ〜し、！！！！

「往復運動」をする過給ポンプの場合、バルブが別途必要になると思うので、
「キノコ弁」などを使うとしたなら、その辺が、少し複雑になる覚悟が必要か。
もし過給圧がそう大きくないのなら、「リードバルブ」が使える可能も有りかも。

しか〜し、！！！！

そう言うアイディアは、特に新規とも言えず、『過給』ではなく『掃気』なのだが、
下のような、【別のピストンで、混合気を送り出すアイデア】は、既に存在する。

>>51
＞　僕の歩いた道にはいつもバイクがあった　
＞　http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
　　　　(０８) ＤＫＷレースエンジンの展開

　　　　ドイツＤＫＷ （Der Kleine Wunder: 小さい悪魔）は２ストロークのパイオニアとして世界に君臨した。
　　　　特に、レース用のバリエーションには興味を引かれるものである。

　　　　１９１９年、ＤＫＷはJ.S.Rasmussenにより設立された。
　　　　戦後は東西分割で、西ドイツではそのままDKW、東ドイツではMZの名で生産された。

　　　　ただし、１９６６年、DKWはZweirat Unionに合併されてしまう。
　　　　日本では赤トンボのＹＡ−１、ガスデンエンジンなど多くの２ストロークエンジンに影響を受けた。

以下、【ひとり言】

ふ〜む。　『ＤＫＷ社』と、『ＭＺ社』が、元は同じ会社だったとは、今まで知らなかったなぁ〜。

>>493
ＢＭＷの、バイクのエンジンでヤマハとそっくりな、バランサー付きのエンジン知ってる？

＞　ヤマハとそっくりな、バランサー付きのエンジン

興味深々。。
ぜひ！教えてくださいませ〜。

ＢＭＷのＦ８００で、クランク、コンロッド、重りまでは、ヤマハと同じだがヤマハのように、
シリンダーが無い、長いスイングアームが水平に重りに付いている、正確には曲線運動だが
ほとんど無視できる範囲らしい

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060501/116775/

http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20060510/116941/

↑　ＢＭＷのも、なかなか良く考えてありますね。
　
　　感心しながら　５００　ゲトーー
　　　　　　　,,.、　_､、
　　　　　　/　　};;ﾞ　 l　））
.　　　 　 ,i'　　/　　/
　　　　 ;;ﾞ　 ノ　 ／　　ずざぁぁぁ！！
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、　　　　三
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　　　　　　　三
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!''"´´';;⌒ヾ,　　　　(⌒;;
　(⌒;;　　　ｘ　　　,::''　　　　|⌒lﾞ　三　(⌒　　;;
　　`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ　


　　でもでも、

　　完璧な？バランスが期待できそうな、
　　水平対向エンジンが　ミッフィーちゃんは、、、、好きで〜す。

ふむふむ、

先ずはお馴染み水平対向2気筒(4st)、
次に水平対向2気筒2st、片方の気筒は掃気ポンプ役、ふむ。
この二つは偶力振動も無くしたくば片方或いは両方がﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞに。
しかし、ﾎﾝﾀﾞNRｴﾝｼﾞﾝの例から見ても、
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞにするには互いのｺﾝﾛｯﾄﾞの精度・相性の選び抜きが必要、量産無理。
同じコンロッドを二つに割るアイディア方式も、
割った後に出来た二つのコンロッドが合うかどうか。

BMWのは確かF800シリーズですね。
こちらは、細かい微振動を残しつつも、
並列2気筒からの設計を大きく変える必要は無いですね。
実車も見ても、傍目からはこの新機構追加部分は見えず、
一見すると普通に並列2気筒。

対してYAMAHAのはちょっとした水平対向ブロックですね。
車体搭載上もしっかり、水平対向に寝そべる。
しかしながら振動の相殺に関してはこちらがにより理にかなっている。
問題の>>403の実現には、更に
ﾎﾟﾍﾟｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞ×吸排気管取り回し
or
ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ×吸排気管取り回し(>>496氏ご助言)
のどちらにしても、更なる空間の確保を必要とする…


と、どの方式にも一長一短がありますね。
よくよ〜くこれらの妄想ネタの吟味熟成を図りたいと思います！

>>500　＞　完璧な？バランスが期待できそうな、

水平対向エンジンは、確かに勝れていて、ストロークと直角方向のアンバランスも、
相殺できる機能を持ちますが、 左右のピストンの並び方は、クランクの構造上、
交互の配置と成らざるを得ず、その点に限り、『完璧なバランス』は難しいでしょう。

>>501　＞　互いのｺﾝﾛｯﾄﾞの精度・相性の選び抜きが必要、量産無理。

削り出しで作るつもりなら、そう大きなアンバランスも生じないのではないでしょうか。

レース用に少数だけ作るつもり?＞削り出しで作るつもりなら

>>502
>>492なら水平対向２気筒の癖してﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄ無し！偶力振動も平衡!!>>493も同様!!!

＞削り出し
手間暇！高価!!
量産にできても
大量生産には不向き!!!


>>492-493にもうひとつ類する妄想が出来上がりました。
>>493のｴﾝｼﾞﾝを、ﾊﾞﾝｸ毎に同爆→ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞにせずに>>492の代替。但し燃焼室の(表面積)/(体積)は増加。

＞削り出し
手間暇！高価!!
量産にできても
大量生産には不向き!!!

を

＞削り出し
手間暇！高価!!
量産“形式”にできても
大量生産には不向き!!!

に。

「ＮＣマシン」で加工すれば、そう高価にも、ならないようにも思うが。。

コンロッド一本削り出すのに一体何分かかると思ってるんだよ…

>>492
>ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ水平対向２気筒、偶力平衡クランク

絵を見ても、良く解らないんですが、左右のピストンて同じもので無いよね？
これで、偶力平衡になるの？

>>507
精密鍛造　ＯＲ　精密鋳造　で、解決。

そこまでやっといて、どうして「削り出」す必要があるんだよ。

>>510
自動的に「コンロッド重量を均一に調整」する、自動加工機を開発しよう。

重量+重心もではないですか？
粗加工で調整代を設けて　重心と重量を測定後
測定ﾃﾞｰﾀを元に修正量を補正するNCﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑで仕上げ。

>>492
　
その方式の採用なら、２つの対向した「長円（楕円）型」のシリンダーは、
完璧に同一線上に配置できるので、本質的に、振動の少ないエンジンが、
製作可能になるはず。

>>508
ヒント：ｺﾝﾛｯﾄﾞが水平対向4本。
内側2本は1本でも良い。その分の補正の設計をすれば。

>>513
どうも。燃焼振動も、理論的
には水平対向だと抑えられる点も
良いと思いますです。

搭載条件もﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄ無しの水平対向２気筒なので、
バイクにも軽自動車にも、汎用の小型機にもいいと思います。

　
【宇宙】「はやぶさ」のイオンエンジン起動試験に成功
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1149082309/l50

【自動車】ディーゼルエンジン・クリーン化技術　燃費の良さクローズアップ
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1167698672/l50

【自動車】ホンダ、クリーンディーゼル搭載車種を拡大…V6をピックアップに[12/27]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1167176601/l50

>>492

「水平・垂直・対向エンジン」、すなわち、【十字型エンジン】を作ろう。ｗ

「十字型」の配置ではなく、「Ｘ型」に配置しても面白いと思うのだが。。

いっそ星型でどうでしょう。

星型エンジンは、ピストンが（（　対向的な動きをしていない　））ので、少し振動的に劣ると思う。

それはともかく、数日前からここのサーバーが滅茶遅いのは、なぜだろう。。

　
【Ｖ型対向エンジン】と言うのも、一応考えられそう。

挟み角が６０度以下ぐらいの、「Ｖ型シリンダー配列エンジン」を、二組左右対称に並べる。
中のピストンは、「左右で対向的な動き」をするような、クランクの配列構造とする。
　
　　　＞●＜　←　まぁこんな感じになるのでしょう。

「水平対向エンジンと同等程度」の、バランスの良さは、一応これでも確保できると思うが。

振動を無くす為に部品増やして、いったいどれだけの効果が期待できるのか？
振動も許容される程度があり、コストもまたしかり。
振動レス　スペシャルエンジン＝アンバランスなエンジンだよ！

まぁまぁまぁまぁ、、、、

単なる一つのアイディアと言うことで。。。

　
■新型「２サイクル空気調整エンジン」の特徴
http://www.onx.co.jp/2cycle.html

　　　　　２サイクルエンジンの欠点を無くすため　特許日本第３０３５７７４号
　　　　　「２サイクル空気調節エンジン」を開発しました。
　　
　　　　　ピストン内には空気のみを吸入し、同時にクランク室には混合気を吸入し、
　　　　　掃気時に、シリンダー内には最初クランク室の混合気を圧入し、
　　　　　ピストンが下死点少し前で、混合気の下に空気のみを圧入すれば、
　　　　　排気口から押し出すのは空気のみとなります。
　　　　　
　　　　　空気吸入口より空気を入れなければ普通の２サイクルエンジンと変わらず、
　　　　　空気を入れるだけで燃費が良くなり公害も非常に少なくなる。
　　　　　特許第３０３５７７４号の方式は２サイクルエンジンの全てに適用可。

オイル燃焼式にするのであれば、結局2ストの欠点は残る。
よって意味無し。

水平90ﾟV型対向だとしたら、８気筒になりますね。くっ苦しい…。

慣性振動ﾚｽｽﾍﾟｼｬﾙにするなら、
動的ﾊﾞﾗﾝｽ取りor偶力振動ﾊﾞﾗﾝｻｰ内蔵した水平対向６気筒の時点で完璧。10気筒でもこれを実現できる。

等長吸排気管する場合の取り回しが長くなる事を伏せれば、
水平対向８or12気筒が、動的ﾊﾞﾗﾝｽ取りor偶力振動ﾊﾞﾗﾝｻｰ内蔵する事無しで完璧。

どっちにしろ量産じゃ厳しい!!

水平対向12気筒にするくらいなら、
非・水平対向な180ﾟV型12気筒で充分である事を追記(ｴﾝｼﾞﾝ外形が変わるが60ﾟVもこれに同じ)。
これだと2次超過の往復慣性振動が残るが、これは微々たるものではないだろうか。
吸排気管の取り回しも、等長化が難なく出来る。

2stの方は、燃料は直噴、掃気ﾎﾟﾝﾌﾟ式にすれば良し、では？
但し、直噴の場合の霧化がただでさえ厳しいのに
更に与えられた霧化時間は短い!!
しかも、ここでは掃気ﾎﾟﾝﾌﾟは理想的な加給機と仮に想定した…が、んなもん無いし。
ﾌﾟﾚｯｼｬｰ･ｳｪｰﾌﾞ･ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰﾁﾞｬｰ(またの名をｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式)の熟成待ち。これもどうだか…。

要するに、そこまでして2ストにこだわる理由が無い。

ﾛｰﾀﾘｰの方から参戦します。
526の内容に近い構造で検討中だったので。
ヴァンケルの1ローターで2ST2箇所爆発。燃料はｶﾞｿﾘﾝを使用。
構造は2STﾃﾞｨｰｾﾞﾙと同様。掃気→圧縮ではなく
排気工程完了直前に圧縮空気を送り込み一瞬で掃気（直後排気ﾎﾟｰﾄ閉）
と充填を行い、燃料噴射。圧縮比はﾎﾟﾝﾌﾟの蓄圧完全依存。
こんな内容で試作までこぎつければと妄想中。
数Ｍ円ドブに捨てる遊びｗ　ご意見お願いします。

話の種提供
あらゆる身障者と差別されやすい容姿や身体的特徴
のある人を化け物呼ばわりした遠藤某66old老人
第三者の視線が外れると裏顔をあらわし
弱者に対しては豹変しキチガイやくそたれなどの人に向けてはいけない
言葉を交えた恫喝、罵倒を行う某忠治66old老人
社会的弱者や負組が特に嫌いで死ねばいいと度々発言している
こういう類は親族ともども不幸とは無縁の
社会的信用を得たお金持ちの生活をしている

>>525
＞水平90ﾟV型対向だとしたら、８気筒になりますね。くっ苦しい…。

「８気筒」は、流石に少しやり過ぎでしょうね。

ご存知のように、水平対向エンジンの最小構成は、「２気筒」なので有りますが、
左右のピストンやコネクチングロッドに、対向的（対称的）な動きを、させる為、
２気筒としたなら、「クランクの大端部」は２個存在することになります。

その「クランク大端部」の一つに、まったく普通の、Ｖ型エンジンと同様の方式で、
大端部を共有したコンロッドを２個嵌め込んだＶ型を、左右対称の横向き配置に、
したものが、>>520 の、新方式！【Ｖ型対向エンジン】だと言えるでしょう。

だとすれば、「左右に２気筒づつ」の、４気筒が最小構成になるわけですが、
この水平対向エンジンと言う方式も、クランク大端部の並び位置の前後差から、
完璧なバランスと言うのは、無理な部分が有りますね。

まぁこの問題も、例の「楕円ピストン」とかにすれば、解決は出来るのですが。。

　
混合気噴射ディーゼルエンジン　特開平6-299855
http://www.onx.co.jp/2c-p6.html

　　　　　【０００３】　【発明が解決しようとする課題】　
　　　　　従来のディーゼルエンジンは燃料噴射であるから燃料が空気と混合するまでに時間がかかり、
　　　　　したがって混合気が着火するまでに時間がかかるという問題がある。

　　　　　本発明は着火遅れを少なくするために燃料−空気の混合気を高圧で噴射するようにした
　　　　　混合気噴射ディーゼルエンジンを提供しようとするものである。

>>528
ロータリーなのに2stと同様？
ヴァンケルロータリーは構造上、なんも工夫せんでも排気吸気分離してるじゃないか

>>530
アッー！ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ!!
自分で提案したのに…
しかしそれだと、もしかして
ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞ？

しかも水平90ﾟV型対向４気筒って等間爆にできないですよね。

水平90ﾟV型対向８気筒なら、ｸﾗﾝｸ方式をｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝにして
動的ﾊﾞﾗﾝｽ取りするか偶力振動ﾊﾞﾗﾝｻｰ内蔵するかしかない!!
この上に等長な吸排気管の取り回しを加味したりした日には…
やっぱり苦しいっ!!
あら？水平対向８気筒に劣る??

ヴァンケルロータリーの
最大容積直前に開き始め最小容積直前に閉じる排気ポートの特徴を生かしつつ、
決して最適とは言えない吸気圧縮工程を除外し、エキセン一回転で
2回の膨張行程のみの単純な変換機として動作させる事により
ｼｽﾃﾑ全体の効率を上げる事ができないだろうか？と安直な発想です。

>>523
空気調節２サイクルエンジン 特開平11-210473
http://www.onx.co.jp/2c-patent_J.html

このページの部品番号と左側の文字の説明とは、全く合致していない。
このようないい加減なページを掲載しているようでは、その他のことも信用し辛くなる。

＞　このページの部品番号と左側の文字の説明とは、

そもそも、図の番号と説明の番号が、まったく違っている。
これはどう言うこっちゃ！！

>>531
無気噴射でではなく
空気噴射で高圧化ですか。
ｴｱﾐｸｽﾁｭｱｺﾓﾝﾚｰﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙ
火災に於けるﾌﾗｯｼｭｵｰﾊﾞｰorﾊﾞｯｸﾄﾞﾗﾌﾄ的に燃焼が始まるのでしょうか。

>>531
この図のままだと、噴出前の加圧で燃えちゃうよな。
動くエンジンにするには、充分に加圧した空気をインタークーラーで冷やして燃料を混合するんだろうけど、噴射弁内で着火しないように冷却するのも大変そうだ。
燃えない二酸化炭素を排気ガスから圧縮液化回収して燃料と混ぜるなんてのの方がマシだと思うがなあ。
液化しなかった分はクールEGRとして無駄にしないでさ。

相単移エンジン

>>537
ﾉｽﾞﾙ内で着火してもﾉｽﾞﾙ内で逆火が起きないようにできないかどうか…？
更にはﾉｽﾞﾙ内着火の燃焼圧力にﾉｽﾞﾙが耐えられるかどうか…？

>>533　
＞　自分で提案したのに…

ホンダの楕円ピストンエンジンも、コンロッド２本だったのでは。？

＞　ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞ？

フォークは一応想像できますが、『ブレードコンロッド』って、どんなもの。？

＞　水平90ﾟV型対向４気筒って等間爆にできないですよね。

かもしれないですね。で、もし「不等間隔の爆発」だと、結果どうなります。？

＞　どっちにしろ量産じゃ厳しい!!

いやいや。少量を高価に売る、マニアックな製品とすればよろしいのでは。？

>>538-539
＞　この図のままだと、噴出前の加圧で燃えちゃうよな。

少し考えてみたのですが、そこで噴出させる混合気の場合、「かなり濃いい混合比」
になるはずなので、そう言う理由で、着火を起こさない可能性もありなのかも。。？？

＞　噴射弁内で着火しないように冷却するのも大変そうだ。

それら冷却に関する説明は、出願書類の中には、何も書かれていないようですね。
でも、特許権を取得できているところが、また面白いところ。。

＞　二酸化炭素を排気ガスから圧縮液化回収して燃料と混ぜるなんてのの方が

新規なアイディアに、座布、団１枚！！！〜。で排気ガスそのままを単に冷却して、
そのまま使う方式では、駄目なでしょうか。？

＞　相単移エンジン

もう少しの、詳しい解説を、お願い致します！。

東アジアニュース速報＋＠2ch掲示板

【日韓】 韓日自動車業界、明暗分かれた新年の表情〜ガタガタの現代車、疾走する日本車[01/06]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1168008849/l50

>>542
高圧気体を適切な量だけ噴出するのが難しい。
液化二酸化炭素と軽油なら、分離しないで混ざるので扱いやすい。

＞　高圧気体を適切な量だけ噴出するのが難しい。

「水素直接噴射ロータリーエンジン」とか、「ＬＰＧガス接噴射エンジン」とかが、
開発されているので、適切なインジェクターさえ作り出せれば、問題ないと思うＹｏ。

＞　液化二酸化炭素と軽油なら、分離しないで混ざる

う〜む。なかなか高度で、専門的な知識でありますな。ｗ

>>541
＞＞　自分で提案したのに…

＞　ホンダの楕円ピストンエンジンも、コンロッド２本だったのでは。？

只単に私が>>492-493という意味で。492の妄想源はズバリそれです。
493の方はﾔﾏﾊのﾊﾞｲｸ(250ccｽｸｰﾀｰ)、T-MAX用ｴﾝｼﾞﾝからです。

＞＞　ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞ？

＞　フォークは一応想像できますが、『ブレードコンロッド』って、どんなもの。？

ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞは只単に細めのﾌﾟﾚｰﾝｺﾝﾛｯﾄﾞです。
ﾌｫｰｸｺﾝﾛｯﾄﾞは大端が二叉で、ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞを間の位置にしてｸﾗﾝｸﾋﾟﾝへと繋がります。
ﾊｰﾚｰ(OHV)がこれですね。

>>541
＞　水平90ﾟV型対向４気筒って等間爆にできないですよね。

かもしれないですね。で、もし「不等間隔の爆発」だと、結果どうなります。？
…だと>>516-520(517除く)氏は低振動目的だが、水平対向４気筒の方が低振動で尚且つ円滑…。

＞　どっちにしろ量産じゃ厳しい!!

いやいや。少量を高価に売る、マニアックな製品とすればよろしいのでは。？

>>525の話ですね。
これは少量どころでは済みません。超々少量になります。
水平対向６or10気筒は左右非対称の正六or十角形ｸﾗﾝｸ。
これの動的ﾊﾞﾗﾝｽ取り加工って…。
もしくは複雑な形状になる偶力振動ﾊﾞﾗﾝｻｰｼｬﾌﾄ
(ｸﾗﾝｸに対応してこちらも正六or十角形の錘ｼｬﾌﾄに)、しかもこちらの方式は元と後付け両方で錘も２倍…。

水平対向８気筒だって、どうしたもんだか…。
水平対向８気筒２段のＨ型16気筒の実例ならありますがね。
(水平対向12気筒だけは実稼働してますが、このｸﾗﾝｸ長だと捻れ振動がそろそろ…)

＞　(水平対向12気筒だけは実稼働してますが、このｸﾗﾝｸ長だと捻れ振動がそろそろ…)

>>173　←　これ。

>>548
成る程。

新規な話題をたのむ。

バルブと言う名の小さいﾋﾟｽﾄﾝを燃焼室に設け吸気量と圧縮比を増やしたら、
排気量にｶｳﾝﾄされますか？SCとの差は設置場所だけの筈と思うんだけど

>>551　
＞　小さいﾋﾟｽﾄﾝを燃焼室に設け吸気量と圧縮比を増やしたら、排気量にｶｳﾝﾄされますか？

そのピストンが小さかろうが大きかろうが、吸気量を増す方向に、同じタイミングで動くなら、
それは当然、合算した排気量となり、排気量の増大と見られてしまいますよね。

（Wikipedia）　排気量
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8E%92%E6%B0%97%E9%87%8F

　　　　エンジンのシリンダー内でピストンが上下する範囲の体積を行程容積といい、
　　　　この値とシリンダーの本数の積が総排気量となる。

　　　　したがって、シリンダーの数が増える（同時にエンジンが大型化する）ほど
　　　　排気量は大きくなるためエンジンの大きさの指標となるのである。

しかしここで重要なのは、排気量とはあくまで、【 ピストンの面積と工程のみで決まる事柄 】
であって、実際の吸気量には、一切感知しないところに有ります。

その為に、過給により実質的な吸気量が増大しても、法律上は排気量が大きくなったとは、
判断されないことからも、それらが良く判ります。

そうなると、「ミラーサイクル」の場合に、吸気バルブを「早閉め」や「遅閉め」にしただけで、
排気量を割り引くような考え方は、厳密な法律の定義からすれば、間違った考え方であり、
一歩譲っても、勝手な、排気量に関する拡大解釈と言えるのではないでしょうか。

「ミラーサイクル」の車を作っている会社を、法律違反で、一度訴えて見るのも面白いかも。（ｗ

＞　SCとの差は設置場所だけの筈と思うんだけど

『 常識 』と言うのは各自違うもので、質問の場合は特に、判り難い略語は使わないで欲しい。
でその、「 SC 」って何。

>>546
＞　ﾌｫｰｸｺﾝﾛｯﾄﾞは大端が二叉で、ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞを間の位置にしてｸﾗﾝｸﾋﾟﾝへと
了解。

ハーレークラス・パーツ精密加工編　１０００分の１ミリをめざせ・・・？
http://homepage2.nifty.com/TRINITYSCHOOL/sakuma0604.htm

確かに、「二叉」に成っておりますね。
そう言えば、>>176 のエンジンも、「二叉」クランクでした。

ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞをVﾂｲﾝで採用すると
偶力振動が理論的にありません。

…が、結果的には普通にｵﾌｾｯﾄしたｺﾝﾛｯﾄﾞより振動が出る、

といいます(知らんけど)。

序でに新ネタ投下。既出かどうか？

【逆作動ポペッドバルブ】
普通は突き出して 開、引いて 閉。
これを引いて 開、突き出して閉。


少なくとも、昔々のサイドバルブ式には宜しそうな妄想。
草刈機エンジンなどに良いかも。

>>555
その目的と想定効果は？と聞いてみる

>>556
ｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ特有の燃焼室形状を少しは改善できる
↓
長期間ほったらかすようなｴﾝｼﾞﾝの形式にｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ式を選べる様に。
OHV式を超える機械の単純性。
ｸﾗﾝｸから直で(開閉動作は勿論回転数の半分の周期にして)ﾊﾞﾙﾌﾞの駆動が可能なので
高回転化も狙える。

飽くまでも高耐用の汎用向け。

＞＞＞　【逆作動ポペッドバルブ】

●　それが実用化できるとすれば、OHV（オバーヘッドバルブ）に使っても、効果有りかも。

・　　ピストン頭部形状が、「バルブ干渉用クボミ」などで複雑にならず、単純形状に作れる。
・　　バルブスプリングが破損した場合も、バルブとピストンの接触事故などは起こらない。
・　　バルブ当たり面の調整や、バルブ交換さえ、シリンダーヘッドを外さなくとも可能となる。

●　課題

燃焼ガスの圧力に耐えられる、「作動方式とその機械的な仕組み」を、新たに考え出すこと。

　
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/l50

　
ミリタリーレシプロエンジン　四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/l50

わん

>>558
＞●　課題
＞
＞燃焼ガスの圧力に耐えられる、「作動方式とその機械的な仕組み」を、新たに考え出すこと。

カムプロフィールも凹凸逆にする方式ならどうでしょうか？

＞凹凸逆

意味判らん訳判らん。ｗ

>>562　＞カムプロフィールも凹凸逆にする方式

現在のポペットバルブは、バネの力で閉鎖させ、「燃焼ガスの圧力で弁座に密着させ」て、
燃焼ガスの漏れを防ぐ仕組みに作られています。

これらを従来の方式のまま、「バネの力で外から閉める方式」に、作ってしまったとすれば、
恐らく燃焼ガスの圧力で、バネが押し戻され、ガスは漏れてしまうでしょう。

このような外閉めの場合、「ガス圧力で弁座に密着させる」と言う方式は使えなくなるので、
バルブを弁座に押し付ける、「何らかの機械的な方法」が、別途必要となることがわかります。

そしてエンジンは熱が加わる機械なので、熱による機構部分の伸び縮み誤差を吸収しながら、
《　上手くバルブを弁座に密着させる機構はどのようなものか　》と言うところが、
今回の問題の、核心部分と言えるのでしょうね。

>>554　＞ｵﾌｾｯﾄしたｺﾝﾛｯﾄﾞより振動が出る、

まぁ「理論と実際の違い」が多発するところも、工学の面白い部分でしょうか。
で何で、そんなに（超マニアック）なことを知ってるのー。ｗ

>>565
さあ？自分でも何で知っているのか…。
多分、ﾌｫｰｸｺﾝﾛｯﾄﾞの形式を考えると
音叉振動になってしまっているのだと思います。

エンジンの吸排気系の構造が分からなくて
エンジンの仕事で困ってるのだが、
どうすれば構造を熟知できるの？
解析部署だから実物はないの。
エンジン素人です。

ｴﾝｼﾞﾝ知らないで解析ってｗ
知らない人に解析やらせる会社ってｗ
そんな会社に仕事出す会社ってｗ
終わってる　乙

解析って言っても、エンジン全体での解析ではなく、
単純な強度解析とか、給排気の部品単位での気流の解析とかでしょ。
それならエンジンを知らなくても出来るし。
いまどきエンジンを知らないでエンジンの設計に関わっている人は
驚くほど多いよ。

　
ＯＲＡＮＧＥ　ＣＯＵＮＴＹ　ＣＨＯＰＰＥＲＳ
http://www.orangecountychoppers.com/occ/choppers.html

日本には、こんな「バイクやエンジン」、売ってるとこないのかな。
それ以前に、日本では、法律的に走れないとか。。

>>569
いまどき・・・多い。だから　ミツ○シのような欠陥が増えてきたのでは？
あれは氷山の一角だろうが、実車搭載までの期間短縮の為に、安直な解析結果に
頼り、責任転嫁する体質が万延してるってことね？だから・・・
日本の大手企業は終わってるのよ　何も知らなくても管理職はできる
何も知らないから、何も知らない部署に仕事回せる。
何も知らないから、結果は鵜呑み。問題起きても　私　何も知りませんｗ

解析や計算だけで済ますってのは増えてるね
確かに開発期間や工数は低減できるだろうけど…

GDIターボ乗ってるんですが失敗作ですか？

>>563-564
つ[ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ付き｢ﾃﾞｽﾄﾞﾛﾐｯｸで云う処の閉め側ｶﾑ｣]

最後に完全に密着するのは、バネの力だけではなく、
燃焼ガスの圧力だと言うところが、重要な視点です。

ですので、圧力に逆らった方向のポペットバルブは、
作り難いということになります。

　
【自動車】ガソリン高で需要が急増？トヨタ「プリウス」国内販売が急増”
世界最高水準の低燃費が評価”[12/10]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1165717626/l50

【自動車】トヨタから400馬力ハイブリッドスポーツカー[07/0104]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1167899887/l50

>>575
ｽﾏｿ、やっとこさ把握。
燃焼圧力が最後の一押しが助けとなっていたのが
逆作動式にした場合逆に妨げになり、カムの押し付けだけでは足りるかどうか…。

冷間時と暖気後のクリアランスの違いまで考慮すると、
とてつもなく作り難いぞ。

長い時間掛かって、やっと、言ってる意味が判ったのね。

ふふふ。

　
【技術】水一滴で活性化可能な電池を日本の発明家「Susumu Suzuki」が開発[06/11/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1163301521/l50

いよいよ、「電池とモーター」の、時代に　。。。。？？？

そろそろ　”面白いエンジン”の話ありませんか？

思いつきだけど・・・
ジャットスキーとかで　水自体をピストン〜ジェットポンプの代わりに
使ったエンジン作れない？
爆発圧力を全部直接推進力に・・・

WW IIの魚雷のエンジンみたいに発生蒸気でレシプロ動かす？
燃料＋空気で燃焼させたところに海水をインジェクション
その蒸気でクランク回すなり、斜盤を回すなり

つ デトネーションパルスジェット

>>578
はい。まだﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞエンジンの方が現実的でした(つかこちらは実現済みでしたね)。

>>579
(^_^;)

>>582-584を見てて
ある話題を思い出させられました。但しスレ違いな内容。
超音波技術利用・超音速魚雷。

>>584
つ・・・とか言ってないで
ｼﾞｪｯﾄｽｷｰに搭載できる具体策を語ってくださいな。
検索したけど分らなかった　デト・・
良案あれば、いち早く試作しますわ

>>582　＞　爆発圧力を全部直接推進力に・・・

「航空用ジェットエンジン」の場合と同様に、高速運行の場合に限り、エネルギー効率の、
大変良いエンジンとして、実現の可能性は大いに有ると思われます。

但しこの、燃焼ガスと海水とをを混ぜてそれを噴出する方式は、兵器などなら兎も角とし、
一般的エンジンの場合、海を汚すと言う理由で、許可されない可能性も有ると思いました。

test

　
乾電池 有人飛行
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%B9%BE%E9%9B%BB%E6%B1%A0+%E6%9C%89%E4%BA%BA%E9%A3%9B%E8%A1%8C&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
　
いよいよ、飛行機も自動車も、「電池とモーター」の時代に　。。。。？？？

エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目　　の（３８８）の記事から。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/388
　
エンジン設計面白開発秘話
http://www001.upp.so-net.ne.jp/phoenix/engine.htm
http://www001.upp.so-net.ne.jp/phoenix/

　
自動車
http://www.geocities.jp/gibsccn/car0.html

>>583　＞　WW IIの魚雷のエンジンみたいに発生蒸気でレシプロ動かす？

理想的なエンジンを作ろう　　１３３−
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/133-
>　　134 ：　ＴＡＫＥ　くん　：2005/12/08(木) 20:19:08 ID:3+MuxXw5

>　　　　　　１．蒸気エンジンとは言っても、外燃式の機関ではなく、内燃式の蒸気エンジンである。
>　　　　　　２．ジェットエンジンのような燃焼室で、燃料と水を同時噴射して、蒸気圧を作り出す。
>　　　　　　３．蒸気と燃焼ガスの圧力でピストンを動かし、動力を発生させるのは蒸気機関と同じ。
>　　　　　　４．発生した蒸気と燃焼ガスは、ガス分は排気し、蒸気は冷却して水として再利用する。
>　　　　　　５．昔の動作とは違い、シリンダー内で気体膨張させる方式の為、熱効率が高く作れる。

　　　　　　　　（前半と後半略）

昔の魚雷に使われていた、「内燃式の蒸気エンジン」は、ボイラーを使う「外燃式の蒸気エンジン」に比べて、
熱効率を高く作れることは容易に想像されますので、一見理想的な、蒸気エンジンのように見えますね。

しかしながら、自動車のエンジンとして考えた場合、蒸気機関車のように、蒸気を使い捨てにする方式では、
多量の水を積載する必要から、現実性が乏しく、蒸気を復水して水に変え、循環的に使う必然性が有ります。

しかしそうすると、燃焼ガス中に存在した蒸気を復水し、ススなどの固形の不純物は一応取り除けたとしても、
その復水された水は、【酸性を帯びた腐食し易い流体】に、変化してしてしまうことも容易に考えられますから。

何度も繰り返し「水を再利用」する方式では、その水に成分的な変化が生じないよう何らかの保障を必要とし、
循環させる水だけのために、それらの装置を装備するとなると、複雑過ぎこれも実用的とは言えないでしょう。

と、そのような理由で、自動車用の蒸気エンジンの場合、やはり【外燃式の蒸気エンジンに成らざるを得ない】、
と言うのが、現在の私の考え方であります。

と、エンジンを設計したことのない能無しが申しております。

自己紹介 乙

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　なんでもいいから ≡面白いエンジン≡ 考えろ能無し　→　>>593-594
　　(　　o）

>>552
ミラーサイクルは、どう定義しするの？　
後閉じの場合、用はハイカムと同じでしょ？
当然、チューニングしたエンジンのほうが、後閉じのはずだが、ミラーサイクルとは呼ばないし、
慣性過給で、吸気の充填効率は上がってるはず、なら排気量増えてるの？
排気量はあくまで、計算上の数値で、ミラーサイクルが排気量下がってる、なんて言うこと自体おかしい？
ミラーサイクルも、有る一定の回転数の低負荷時しかミラーにならんのじゃないの？

バルブの閉じ角度で、何度からミラーなんて定義無いよね？
ミラーサイクルは、何処で決めるの？

少なくとも現在の法律では定義されて無いように思う。

メーカーが、ミラーサイクルだと言うのなら、それは絶対ミラーサイクルなのでしょう。
実体はミラーなのに、メーカーが「アトキンソンサイクル」だと言えば、それも恐らくそうなのでしょう。

「納豆」を食べなさい、あなたも必ずやせられます。
メーカーを信じなさい。信じるものは、皆救われるのです。

アーメン。

>>516-517
両方を酌み、｢水平星型対向｣で。
星型ｴﾝｼﾞﾝでさえも残す不平衡を水平対向効果で解消♪
水平対向２×星型はあれども(但、これは偶力発生)
水平対向４×星型気筒(これなら偶力も平衡)となると、自分には覚えがありません。
しかし、星型最少気筒の３気筒と掛け合わせても12気筒、と随分と多気筒に…。

以下、序での改訂。
>>546(&>>553)の
＞　ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞを間の位置にしてｸﾗﾝｸﾋﾟﾝへと
─を
｢ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞを跨いで尚且つ同じｸﾗﾝｸﾋﾟﾝへと｣
に差し替え。

>>566の
＞　形式
─を｢形状｣に差し替え。

>>585の
＞　(^_^;)
─を｢��(^_^;)｣に差し替え。

>>596
＞　ミラーサイクルは、どう定義しするの？

吸気バルブの、「早締め」や「遅閉め」により、《 常用の回転数の場合 》に、総排気量より少ない、
吸気量が生じるようにした動作を、一応？、「ミラーサイクル」と定義するのではないでしょうか。

エンジン回転数の上昇によって、《 吸気に慣性力が働き、過給状態になること 》が、有るのも、
良く知られた事実ですけど、吸気量がどう変化するかは、そのエンジンで実験して見るしか、
正確なことは判らないのでしょうね。

＞　慣性過給で、吸気の充填効率は上がってるはず、なら排気量増えてるの？

「排気量の定義」は、>>552 でも、読んどいて下さいな。

＞　有る一定の回転数の低負荷時しかミラーにならんのじゃないの？

その考え方は確かに有りますね。但し、回転数が上がってくれば、《 同時に吸気抵抗も増える 》
と言うことも考えられ、『低負荷時しかミラーにならん』とまでは、言い切れないのではないかな。

まぁどちらにしても「ミラーサイクルの思想」自体、《 大きなエンジンになることは承知のまま 》で、
省エネルギーを目指す方式なので、高回転や高出力には、似合わないエンジンと言えるのでは。。

>>596
「ミラーの効果」と「回転数」の関係は、早閉め方式なのか、遅閉め方式なのかによって、
大きく異なってくると思われる。

>>596　＞　ミラーサイクルは、何処で決めるの？

「法律」で、決められている問題でもないようなので、そのエンジンのメーカーが、
「ミラーサイクルだと表明」すれば、そう了解するしかないのでしょうね。

ミラーサイクルエンジンなど、省エネ効果は少ない。

「可変圧縮比エンジン」を、早く実用化すべし。

>>585　＞　超音速魚雷

《 水中 》を、「 音速 ＝ 約 ３４０ ｍ／ｓ ＝ １２２５ ｋｍ／ｈ 」などの速度で、突っ走ることは、
まず不可能ではないのでしょうか。

（Wikipedia）　自動車の速度記録
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E9%80%9F%E5%BA%A6%E8%A8%98%E9%8C%B2

《 空気中 》でも、空気密度の濃い地上で音速を超えることは、至難の業で、極最近になって、
やっと達成された？ような状態ですからね。

空気の密度は「１．２ｋｇ／ｍ＾３」なのに、水の密度は「１０００ｋｇ／ｍ＾３」と、【 約８００倍強 】
も有ることから、猛烈な抵抗の生じることは、計算してみるまでも無く明らかなことでしょう。

【 結論 】

　　×→　超音速魚雷　（迷信の一種でしょうね）
　　◎→　超高速魚雷　（数１００ｋｍ／ｈ位かな）

>>604
(未確立技術ですが)
ソースは日経ｻｲｴﾝｽ。いつのだったかは忘却済み。
超音速魚雷は超音波で魚雷前方の水流抵抗を少なくする研究。
研究が盛んなロシア、怖い!!

発射を同時感知しても迎撃は困難となります。核を積まないでください。

それは、魚雷そのものの速度が超音速なんじゃなく、超音波振動で抵抗を少なくして高速化した魚雷ってだけじゃ……

謎の新兵器　超音速魚雷（日経サイエンス 2001年８月号）
ttp://www.nikkei-bookdirect.com/science/page/magazine/0108/torpedo.html

わからない用語があればまずググりましょう。
魚雷全体を一つの巨大な泡で包み込み、水流の抵抗を最小限にするという技術。（超音波は関係なし）
ロシアは既にこれを応用した魚雷「シェクバル」を完成させており、その速度は360km/hに達する。
また実験室内であるが、既に弾丸を音速（それも陸上ではなく水中の音速1540m/s）を上回る速度で、
水中を走らせる事に成功している。
この技術は応用範囲がきわめて広く、いずれ水中戦の常識を大幅に書き換えるだろうと言われている。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　なんでもいいけど、俺は信じないね。ロシアの言うことを真に受ける、この能無し！！！
　　(　　o）

>>607
ｵﾖﾖ…補填thx。超音波じゃなくて泡だた。
携帯房の為、ググッても携帯じゃあロクに…。ｽﾏｿ。

あら？私のページ更新に>>608氏、漏れた。
つか、魚雷(兵器)そのものの話題はスレ違いだと思うので休題しませう。

>>608
誰かキタの国より怖いかの国を制する術を〜!!

＞　休題しませう。

>>604-611
この議論は、以後、下のところでお願いいたそう。

／／　世界の【 兵器 】を工学的に検証する　／／
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1167516181/1-

>>493　＞　ﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝを過給ポンプとした並列２気筒にしてしまえばどうだろうか？
>>496　＞　(０８) ＤＫＷレースエンジンの展開

対向的な、ピストンの動作では有りませんが、
下にも、「掃気ピストン付きエンジン」は有りましたね。

4-2 0.14cc自己掃気型
http://homepage3.nifty.com/miengns/p4/p4-p2/newpage1.htm
4-3 0.43cc自己掃気型　
http://homepage3.nifty.com/miengns/p4/p4-p2/p4-p22.htm

>>612

内燃機関なのに、ピストンリングが【ゴム】と言うところが、とてもおもすろいね。
　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

　
【エネルギー】世界初、廃木材からバイオエタノール　堺に製造施設完成
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1169055303/l50

　
【機械】コマツ：ハイブリッド型ショベル発売へ・建機で世界初…燃料3割削減 [07/02/04]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1170546931/l50

【自動車】日産決算・純利益22.6%減：
｢日産は今、危機の中にある｣ゴーン社長表明…挽回具体策は言及せず [07/02/02]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1170427241/l50

　
2006年10月20日
誰が電気自動車を殺したのか？　近未来交通機関の現在１
http://www.im-sendai.jp/archives/2006/10/_who_killed_the_electric_car.html

電気自動車開発に関する、ドキュメンタリー映画だそうです。
音声による解説もありますよ。

　
２００６年９月２５日　新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

　　Hondaは、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンに匹敵するレベルにクリーン化する
　　画期的な新世代ディーゼルエンジン用NOx触媒を新開発、

　　ガソリン車と同等のNOx排出レベルが求められる米国の排出ガス規制
　　「TierII Bin5」排出ガスレベル（社内値）を達成した。

ホンダが世界一クリーンなディーゼルを発表　　掲載日：2006年09月30日
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20060930A/

　　現時点でハイブリッドのハードルを超えたのは、世界的に見てもトヨタとホンダのみ。

　　ディーゼルについちゃ２００９年から始まる次世代排気ガス規制
　　（ガソリンエンジン並のクリーン度が要求される）を、誰もクリア出来ていなかった。

　　しかし突如ホンダが「２００９年から始まるアメリカ規制をクリア出来る
　　ディーゼルの開発に成功した」という発表を行ったから業界は大騒ぎである。

　
２００６年９月２５日　新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

　　Hondaは、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンに匹敵するレベルにクリーン化する
　　画期的な新世代ディーゼルエンジン用NOx触媒を新開発、

　　ガソリン車と同等のNOx排出レベルが求められる米国の排出ガス規制
　　「TierII Bin5」排出ガスレベル（社内値）を達成した。

ホンダが世界一クリーンなディーゼルを発表　　掲載日：2006年09月30日
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20060930A/

　　現時点でハイブリッドのハードルを超えたのは、世界的に見てもトヨタとホンダのみ。

　　ディーゼルについちゃ２００９年から始まる次世代排気ガス規制
　　（ガソリンエンジン並のクリーン度が要求される）を、誰もクリア出来ていなかった。

　　しかし突如ホンダが「２００９年から始まるアメリカ規制をクリア出来る
　　ディーゼルの開発に成功した」という発表を行ったから業界は大騒ぎである。

　
２００６年９月２５日　新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

　　Hondaは、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンに匹敵するレベルにクリーン化する
　　画期的な新世代ディーゼルエンジン用NOx触媒を新開発、

　　ガソリン車と同等のNOx排出レベルが求められる米国の排出ガス規制
　　「TierII Bin5」排出ガスレベル（社内値）を達成した。

ホンダが世界一クリーンなディーゼルを発表　　掲載日：2006年09月30日
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20060930A/

　　現時点でハイブリッドのハードルを超えたのは、世界的に見てもトヨタとホンダのみ。

　　ディーゼルについちゃ２００９年から始まる次世代排気ガス規制
　　（ガソリンエンジン並のクリーン度が要求される）を、誰もクリア出来ていなかった。

　　しかし突如ホンダが「２００９年から始まるアメリカ規制をクリア出来る
　　ディーゼルの開発に成功した」という発表を行ったから業界は大騒ぎである。

　
２００６年９月２５日　新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

　　Hondaは、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンに匹敵するレベルにクリーン化する
　　画期的な新世代ディーゼルエンジン用NOx触媒を新開発、

　　ガソリン車と同等のNOx排出レベルが求められる米国の排出ガス規制
　　「TierII Bin5」排出ガスレベル（社内値）を達成した。

ホンダが世界一クリーンなディーゼルを発表　　掲載日：2006年09月30日
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20060930A/

　　現時点でハイブリッドのハードルを超えたのは、世界的に見てもトヨタとホンダのみ。

　　ディーゼルについちゃ２００９年から始まる次世代排気ガス規制
　　（ガソリンエンジン並のクリーン度が要求される）を、誰もクリア出来ていなかった。

　　しかし突如ホンダが「２００９年から始まるアメリカ規制をクリア出来る
　　ディーゼルの開発に成功した」という発表を行ったから業界は大騒ぎである。

よっぽどの大騒ぎだったらしいな。

めずらしい。４連投とは。専用ブラウザーの欠陥か。

＞　大騒ぎ

ホンダ以外の会社で、本当に『 大騒ぎ（ｗ 』になったのかまでは、良く知りませんが、
「１９７２年」当時にホンダ開発した、ＣＶＣＣ、（複合渦流調整燃焼エンジン）の時と、
何か似ているのを感じてしまいました。

（Wikipedia）　CVCC（シーブイシーシー、Compound Vortex Controlled Combustion）
http://ja.wikipedia.org/wiki/CVCC

◇　本年は２００７年ですから、もう早あれから【 ３５年 】も経ってしまったんですねぇ。
◇　《 光陰矢のごとし 》　《 少年老いやすく学なりがたし 》とは、よく言ったものです。

>>616　＞　誰が電気自動車を殺したのか？

2006年11月14日
水素社会・燃料電池の大きな嘘　近未来交通機関の現在４
http://www.im-sendai.jp/archives/2006/11/post_215.html

◇　この上の記事も、考えさせられるものが有って、かなり面白かったですよ。

自動車＠2ch掲示板　

「　エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目　」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/502-

＞　502 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2007/02/08(木) 19:35:44 ID:J9NQ1g9u0
＞　　　　http://www.enginehistory.org/Japanese/YE3-1.jpg
＞　　　　横Ｘ
＞　　　　http://www.enginehistory.org/Packard/jpgs/1A-2775%20direct%20drive.jpg
＞　　　　縦X
＞　　　　http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Allison%20V-3420%20for%20Fisher%20P-75A%20Eagle%201-18.JPG
＞　　　　V12双子
＞　　　　http://www.enginehistory.org/Gallery/John%20Rogers/Pb260050.jpg
＞　　　　W12
＞　　　　http://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/USAF/Bugatti-King%20H-16%20by%20Duesenberg%20rear.JPG
＞　　　　L8双子のH16

色々なタイプが考えられていて、（*・。・*）君も、本当に感心してしまったな。。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】EU排ガス規制、国内車メーカーへ衝撃 [07/02/09]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1171111968/l50
＞　1 ：きのこ記者φ ★ ：2007/02/10(土) 21:52:48 ID:???

＞　　　　欧州連合(EU)がEU域内で自動車を販売するメーカーに対し、
＞　　　　二酸化炭素(CO2)の排出量を1995年比で35%削減するように
＞　　　　義務付ける方針を発表したことに、
＞　　　　日本の大手自動車メーカーは衝撃を受けている。

　
【デトロイトショー速報】GM社，プラグイン・ハイブリッド車のコンセプトカー
「Volt Concept」を披露　2007/01/08 21:49
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20070108/126134/?ST=AT

　　　同システムは，搭載した2次電池を家庭用電源に接続して充電し，
　　　まずは2次電池だけで電気自動車として走行する。

　　　さらに，2次電池の残量がなくなってきた際には，
　　　エンジン走行に切り替えるのではなく，エンジンで発電機を回し，
　　　その電力で2次電池を充電してモータ走行を続ける，
　　　いわゆるシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車となる。

電気自動車は電気自動車で細々とやってきた。
エンジン車は後発だが輝かしく活躍してきた。
今後は、両者が目立つようになるだろう。

＞　シリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車

ハイブリットの場合、最終的にはこの方式で、各社統一されるのではないのかなぁ。
単なる、「　勘　」だけで言ってる話だどね。

自動車用エンジンに転がり軸受
NTN，破断またはプレスで外輪を製作
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20061223/125795/

　　　実験結果より，回転トルクを約50％低減できることを明らかにした。
　　　机上検討の結果，クランク軸とカム軸の両方に使う場合，
　　　車両の燃費を10・15モードで約3％向上できる。

　　　特に起動トルクは滑り軸受に対して約90％低減する。
　　　滑り軸受は“回転して初めて油膜ができる”ものであるため起動トルクが大きく，
　　　それに逆らって回すスタータモータがどうしても大きくなっていた。

誰かタンデムツイン、スクウェアフォーと呼ばれたりする
並列クランクのエンジンの
往復＆偶力の振動の理屈を教えて下され。
満足な検索が無いもんで。

Yahoo!掲示板　トップ > 科学 > 工学 >

電気自動車＆ハイブリッド自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835553&tid=ee5a4bcabf0bcva1ua5oa5a4a5va5ja5ca5ibcabf0bcv&sid=1835553&mid=1&type=date&first=1

>>631
難しい話の出来る専門家は、このスレには来ません。（爆）

車種・車メーカー＠2ch掲示板

　　【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part4
　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/l50

このスレッドの書き込みは、「工学板」より、内容がかなり豊富で高度のようだ。
これは、こまった、こまった。（ｗ

>>617>>618>>619>>620>>623

なんか？　ホンダオタク　キモイ！！

ホンダのディーゼル技術なんて、他の国産メーカーと比べたら、今のところ最低レベルだろ？

ヨーロッパアコード用に、初めてホンダ内製エンジンを量産した、だけで

それまで、デーゼルエンジンをＯＥＭ供給してもらってただろ。

ホンダのプレス発表は、ベンツやＢＭＷなど欧州メーカーが開発してる

第３世代ガソリン筒内直噴エンジン用、ＮＯｘ吸蔵触媒をディーゼルに応用した

事が、新しいだけで、ＣＶＣＣのような革新的技術じゃない！！

コモンレールなどの噴射システムは、ボッシュだし、触媒は、触媒メーカーからの

寄せ集め技術、上手くホンダの宣伝に乗せられてる！

いままで、黒煙をばら撒き散らしたデーゼルエンジンを、何百種類作ってきた、トヨタ、日産

三菱、マツダ、イスズなどに追いつくには、難しいだろ？

http://www.damninteresting.com/?p=467

6サイクルエンジンの紹介ページ見つけました！
翻訳ページで、いい加減な翻訳でかろうじて、理解したのは
どうやら、通常の4サイクルの後、残り2サイクルで水を噴射して
水蒸気の力うを使うみたい？　な事書いてあったが？
このエンジンどう？　将来性ある技術？

英語と技術に詳しい人、教えて！！

>>636
いやぁ。。。
凄いページの発見ですね。（ 感謝！！）

ウワサでは、「６サイクルエンジン」の存在も聞ていたのですが、
今一実体がわからず、詳しく知りたかったところです。

ゆっくりした時間にでも、いちど読んで見ます。

石油燃料のほかに水を用意しておかねばならないようでは、
普及しないな。
燃料を2種類用意するなんて面倒だ。

>>636　＞　h　ttp://www.damninteresting.com/?p=467

ご紹介の、「その６サイクル機関」では、燃焼ガスを排気した後に、シリンダー内に水？を吹き込み、
機関内部からの廃熱を回収し、水が気化した時の蒸気圧を、動力に変えようとする方式のようです。

この方式とは仕組みはかなり異なりますが、「下のような考え方と類似した機関」と、言えるのでは、
ないのでしょうか。

・　　エンジンの水噴射
・　　http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

・　　>>202
・　　ＰＲＯＣＥＥＤＩＮＧＳ　ＯＦ　ＩＳＭＥ　ＴＯＫＹＯ　２０００　ＳＰＥＣＩＡＬ　ＬＥＣＴＵＲＥ
・　　http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00433/contents/020.htm
・　　4.2.3　蒸気噴射デイーゼル(STID)エンジン

・　　ＢＭＷ 蒸気機関
・　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%EF%BC%A2%EF%BC%AD%EF%BC%B7+%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

・　　（Wikipedia）　6サイクル機関
・　　http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

そして「６サイクル機関」と呼ぶものの中には、目的も方式も、かなり異なるものも存在するようで、
今回の方式は【　水噴射式・６サイクル機関　】とでも呼んだほうが、適切なようにも思いましたですね。

低位のエネルギーを短時間で得るのって難しくない？
得られるエネルギーを損失が上回ってたりとか･･･。

The Six-Stroke Engine　６ストロークエンジン
http://www.damninteresting.com/?p=467

His addition to the ICE design is simple in principle, yet a stroke of genius.
彼の内燃機関デザインへの追加は、原理は簡単ですが、それでも非凡なストローク方式です。

After the exhaust cycles out of the chamber, rather than squirting more fuel
and air into the chamber, his design injects ordinary water.
燃焼室から吐き出す、排気工程の後には、燃焼室へより多くの燃料と空気を噴射するよりも、
むしろ普通の水を、彼のデザインでは注入します。

Inside the extremely hot chamber, the water immediately turns to steam- expanding
to 1600 times its volume- which forces the piston down for a second power stroke.
極度に熱い燃焼室の内部で、水はすぐ蒸気に変わり１６００倍のボリュームに広がります。
そしてそれは、２番目の出力工程として、ピストンを押し下げます。

Another exhaust cycle pushes the steam out of the chamber,
and then the six-stroke cycle begins again.
もう一方の排気工程では、燃焼室から蒸気を押し出し、その後に、６ストロークサイクルが、
再び始まります。

Besides providing power, this water injection cycle cools the engine from within,
making an engine's heavy radiator, coolant, and fans obsolete.
パワーを提供すること以外に、この水噴射サイクルは、内部からエンジンを冷やしますので、
エンジンの大きなラジエータを作ることや、冷却剤および冷却ファンも、陳腐化させます。

Despite its lack of a conventional liquid cooling system, his bench engine is
only warm to the touch while it is running.
彼のテストベンチ上のエンジンは、一般的に使う、水冷等の冷却装置の欠落にもかかわらず、
運転している間、触ると単に暖かいだけです。

http://www.sixstroke.com/index.html

英語はワカランチンですが、ここも６ストロークエンジン？

>>631　＞　タンデムツイン、スクウェアフォー

シリンダーとピストンって？
http://homepage2.nifty.com/BLUE3Go/bike-html/chap1-04.html

正しい考え方かどうかも、良くわかりませんが、ピストンのバランス取りでは、
縦型エンジンの場合、まず、上下方向のバランスを１００％取って、それ以外の、
「前後方向のバランスは無視する」のだと、読んだことがあります。

なので、まず並列２気筒と考えてバランスを取り、バランスウエイトの位置を、
前後のエンジン間で、常に対称位置になるような位相とすれば、一応理屈的には、
上下方向、前後方向ともに、バランスは取れたことになるように思える。

これは設計の時点で、決まっている事柄と思いますので、勝手に変えるのは難しい、
とは思いますが、前後方向のアンバランスも相殺可能な「スクウェアフォー」は、
少なくとも単気筒エンジンよりも、バランス的には、優れた方式と言えるでしょう。

と素人ながらに、一応考えて見たのですがどうでしょうか。（ｗ）

児イライラどう発散してる？育児板
http://life8.2ch.net/test/read.cgi/baby/1041904343/

768 名前：名無しの心子知らず[] 投稿日：2006/11/18(土) 14:05:59 ID:2Hs402Ah
私は旦那に当り散らす。（爆睡してるときも）小さい赤いじめより楽しいよ。
だから、日曜日がくるのが大嫌い。ご飯もわざとインスタントで召し上がれ〜

778 名前：名無しの心子知らず[] 投稿日：2006/11/18(土) 15:42:15 ID:2Hs402Ah
７６８です。赤にあたって罪悪感は残るけど、ほんと旦那にあったても
罪悪感ゼロだよ。ほんと、お勧めよ。

808 名前：名無しの心子知らず[] 投稿日：2006/11/27(月) 20:06:15 ID:Ilu7VO4B
赤＠２１日は、よく泣くのでイライラしたら足首つかんで逆さまにする。
産まれてｽｸﾞ泣かなければ逆さまにしてお尻叩くし大丈夫だよね・・・・
お尻は叩きすぎて、内出血で大変なことになってる・・・
はやくよくならないと一ヵ月健診連れてけないなぁー

815 名前：名無しの心子知らず[] 投稿日：2006/11/27(月) 22:02:53 ID:/JF3+pe5
軽くネグレクトするw
ご飯食べさせて歯磨きして、おむつ変えたら2時間程ネットに集中。
袖引っ張ってきても無視して放置。

909 名前：名無しの心子知らず[] 投稿日：2007/01/26(金) 14:17:33 ID:S+JXf2ib
あら、ぶつひとはいないの？
子はもうすぐ1歳だが、悪さをするたびに鉄拳制裁だ
びんた４回でこうち４回つきころばしを２回やって、
まだ叩きたい衝動がおさえられず、おむつのみにして寒部屋に放置すること１時間

>>642　＞　h　ttp://www.sixstroke.com/index.html

そう言えば思い出しました。
以前どこかのスレッドで、それを紹介したことが有りましたが、
当時も今も、その動作原理は、良く分からないままであります。

少なくとも、今回紹介されている「蒸気を使うタイプ」とは、
その原理も目的も、異なるようではありますね。
しかし個人的にはそれより、

＞　・　（Wikipedia）　6サイクル機関
＞　・　h　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

でも書かれている、「６サイクル機関」の方がなぜか気になるので、
解説できる方が居られましたら、説明をお願いしたいものですね。

正直なところ、読んでも良く分からなかったので。。

http://en.wikipedia.org/wiki/Crower_six_stroke

http://peswiki.com/index.php/Directory:Crower's_Six-Stroke_Engine

http://www.autoweek.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20060227/FREE/302270007/1023/THISWEEKSISSUE

英語版　ウキペデアにもこの「蒸気型　６サイクル」のページ有りました
どなたか、解説お願いします、　英語の技術用語良く解らんので

日本語版の６サイクルは、余分な２ストローク分での、掃気行程でシリンダー内を清掃することで
完全燃焼させるのと、同一エンジン回転だと燃焼回数が、減るので燃費が良くなると、以前
「自動車工学」で記事を、読んだ事があるが、当然馬力も落ちるので、エネルギー変換効率は落ちるのでは？
エコノラン以外使い道無い、技術の気がする？　あまり詳しく無いので
４ストロークとの違いを、解説お願いします！

>>646
２番目のページに、少し興味深いことが書かれていました。

　　「 Directory:Crower's Six-Stroke Engine 」
＞　http://peswiki.com/index.php/Directory:Crower's_Six-Stroke_Engine

　　　　　　Q. How much water will it use?
　　　　　　Ｑ．　それはどれ位の、水を消費するのでしょうか？。

　　　　　　Answer: We will cycle the water in a closed-loop system, running it through a condensor.
　　　　　　　解答：　私たちは、復水器を通過する作動の、クローズドループ（閉鎖循環）方式で、
　　　　　　　　　　　　水を循環させます、
　　　　　　　　　　　　
従来的な考え方の、「水噴射エンジン」や「蒸気噴射エンジン」の場合、燃焼ガスと蒸気は混合しますから、
水の再利用は難しいとされていたために、多量の水が確保できる環境でしか、動かせませんでしたが、
本当に【 クローズドループ方式による水の再利用が可能である 】とすれば、このタイプのエンジンは、
基本的には、自動車などにも使用可能と言えるのでしょう。

但し、「燃焼ガスの排気タイミング」と「蒸気の排気タイミング」とは、確かに分かれているとは言うものの、
簡単な方法で、それが上手く分離できるのかは、かなり疑問のように思われましたですね。

>>592 ← 関連記事。

>>639　
＞　「６サイクル機関」と呼ぶものの中には、目的も方式も、かなり異なるものも

＞　・　　（Wikipedia）　6サイクル機関
＞　・　　http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

上の記事中にあった、リンクページです。

・　[SM10000971]未来のエンジン　６サイクル機関 提供者　: 大山　和男
　　http://www.joholand.com/sm/sc1_detail.php?no=971&&typeid=4

　　　　　　[ 第 1 話 ] ６サイクル機関：序章
　　　　　　[ 第 2 話 ] 燃費競技車の６Ｓ機関
　　　　　　[ 第 3 話 ] ６Ｓ機関の欠点
　　　　　　[ 第 4 話 ] ６Ｓ機関の可能性
　　　　　　[ 第 5 話 ] 欠点の克服

・　JOHOLAND情報と動画より 6サイクル機関の歴史
　　http://www.joholand.com/sm/sc1_detail.php?no=978&&typeid=4

　　　　　　[ 第 1 話 ] 6サイクル機関の歴史

　　　　　　作品の説明
　　　　　　６サイクル機関には2つの種類があります。
　　　　　　１つはガソリン機関としては燃費記録競技車両で使われているのでこの実績をまとめました。

　　　　　　水噴射型６サイクル機関は断熱ディーゼル機関として開発されていた経緯があるようです。
　　　　　　Ｗｉｋｉｐｅｄｉａにこの一部を投稿しています。


☆　大変興味深い記事で、正直、関心させられてしまいましたですね。

>>639
＞　・　（Wikipedia）　6サイクル機関
＞　・　h　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

　　　　　　行程
　　　　　　一般的なガソリンを燃料とする６サイクル機関の６つの行程は以下の通りです。
　　　　　　この間にクランクシャフトは３回転します。

　　　　　　通常の４サイクル機関の４行程の後に[掃気吸入行程]と [掃気排気行程]を持ち、
　　　　　　燃焼室内部を冷却する行程を持ちます。
　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　このことにより高い圧縮比を実現し、燃焼ガスから多くのエネルギーを取り出します。
　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　　　　　
>>646

×→　＞　日本語版の６サイクルは、余分な２ストローク分での、掃気行程でシリンダー内を清掃することで
×→　＞　完全燃焼させるのと、同一エンジン回転だと燃焼回数が、減るので燃費が良くなると、
×→　＞　（　略　）当然馬力も落ちるので、エネルギー変換効率は落ちるのでは？

◎→　　　日本の６サイクルは、余分な２ストローク分の掃気行程により、【 シリンダー内を冷却すること 】で、
◎→　　　ノッキングを起こし難くするため、圧縮比を高くすることが出来、熱効率は向上し燃費は良くなる。

◎→　　　（　略　）当然、１回転当たりのトルクは落ちるが、エネルギー変換効率（熱効率）は向上するので、
◎→　　　何よりも結果が示す通り、驚異的な走行距離が実現したのである。

有難う御座います。どうやら、
各列毎で上下方向の不平衡を相殺し、
これを並列に繋いで前後方向の不平衡を相殺するみたいですね。

アンカー打ち忘れ。
>>650to>>643

>>642　＞　h ttp://www.sixstroke.com/index.html

（Wikipedia）　6 Stroke Engine Burnout
http://www.youtube.com/watch?v=Fcj6oLMU-vM&mode=related&search=

　　　Malcolm Beares amazing 6 stroke engine design.
　　　His Yamaha prototype holding a burnout at near idle revs.

この動画は、「 Malcolm Beares 」さんの、６ストロークエンジンらしいのですが、
どう言う仕組みなのか、今一？良く判らないところですね。

>>638　＞　石油燃料のほかに水を用意しておかねばならないようでは、

「 水 」は繰り返し循環させて、再利用する方式に、作れるのだそうですよ。
しかし２サイクルエンジンオイル程度に、定期的な補給が必要になるのかな。

>>640　＞　低位のエネルギーを短時間で得るのって

『 低位のエネルギー 』の意味が、素人なので、今一良く判らないのですが。

>>646　＞　４ストロークとの違いを、解説お願いします！

「 水噴射（蒸気）式６サイクル 」に限って言えば、普通の４サイクルエンジンに、
２サイクル分の、「水噴射蒸気エンジン」を、プラスした機関と言えるのでしょう。

>>647　＞　排気タイミング」と「蒸気の排気タイミング」とは、確かに分かれている

>>648
＞　・　[SM10000971]未来のエンジン　６サイクル機関 提供者　: 大山　和男
＞　　　http://www.joholand.com/sm/sc1_detail.php?no=971&&typeid=4

上の図に有ったのですが、日本の「エコラン用・６サイクルエンジン」には、
「排気バルブ」と「掃気バルブ」とが、個別に付けられているみたいですね。

同様の考え方で、２種類の【 燃焼ガス排気バルブ 】と【 蒸気排出バルブ 】を、
シリンダーヘッドに設けることで、『 それが上手く分離できるのか 』と言う疑問に、
上手く対処出来そうに思われました。

>>650　＞　これを並列に繋いで前後方向の不平衡を

工学板は、理屈で考える話題が主なので、「自動車板かバイク板」のスレ聞くと、
メカニックの人も参加してると思うので、本当の話（ｗ）が聞けるのではないかな。

×２サイクル分の、「水噴射蒸気エンジン」を、
○２ストローク分の、「水噴射蒸気エンジン」を、

>>642　＞　http://www.sixstroke.com/index.html
一応、機械翻訳ですが、関連のページも読んでみました。

「 Beare Technology 」と言う、上下の対向ピストンが、異なったタイミングで動く、
エンジン形式らしいのですが、しかし判っているのはそれだけで、

　１・　　どう言うタイミングで６ストロークになるか。
　２・　　どのように際立った特長が得られるのか。
　３・　　それはどのような原理によって生じるのか。

などなどの、詳しい説明が見つからないので、以前にあった「空気エンジン」と、
同様の、「眉唾エンジンの可能性」も有りそうに思いました。

>>652　
×（Wikipedia）◎（YouTube）　＞ 6 Stroke Engine Burnout
＞ http://www.youtube.com/watch?v=Fcj6oLMU-vM&mode=related&search=

そのビデオは、上のホームページに有るのと同じもののようです。
しかしこんな画像より、動作原理を詳しく解説した動画を、期待したいですね。

>>649
現在のエコラン用エンジンには、「６サイクルエンジン」は、まだ使われているのだろうか。

＞　◎→　　　余分な２ストローク分の掃気行程により、【 シリンダー内を冷却すること 】で、
＞　◎→　　　ノッキングを起こし難くするため、圧縮比を高くすることが出来、

《 極端な遅閉じミラーサイクル 》でも、シリンダー内の冷却は、出来ることがわかった。

１．　燃料を直接シリンダー内に噴射する、「ガソリン直噴エンジン」を採用する。
２．　吸気した空気を圧縮する時、全吸気量の３／４程度は、排気バルブから捨て去る。

３．　吸気の大半は捨て去ることで、シリンダー内の冷却が出来、高圧縮比が実現する。
４．　捨て去った残りの、１／４程度の吸気量を、比較的高い圧縮比率で圧縮する。

５．　燃料直噴方式なので、吸気を排気バルブから捨て去ることは、何らの問題も無い。
６．　吸気量が排気量の１／４程度となるので、「膨張比は圧縮比の４倍程度」にも成る。

７．　比較的大きい圧縮比と極端に大きい膨張比で、「超高熱効率エンジン」が実現する。
８．　出力は、「４スト５０ｃｃエンジン」の１／４程度に減るが、エコラン用なら問題無しか。

現在のエコランエンジンに、どんな方式が採用されているかは、恐らく秘密なのでしょうね。。

「ガソリン直噴エンジン」なら、ディーゼルと同じで、ノッキングは起こらないと思うので、
そこまでして冷やす必要が有るのだろうか。

シリンダー内面を冷やすと、熱を奪うことになるので、＜　断熱エンジンと逆　＞のことを、
していることになるが、それでも圧縮比の上げられるほうが、有利に働くのだろうか。

よくわからん。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】ヒュンダイモータージャパン、「10年10万キロ」までエンジン保証 [07/02/22]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172074760/l50

>>657
＞　「ガソリン直噴エンジン」なら、ディーゼルと同じで、ノッキングは起こらないと思うので、
そこまでして冷やす必要が有るのだろうか。

ガソリンエンジンである以上、いくら直噴にしてもノッキングは無くなりまではしないでしょー。
筒内直噴での燃料霧化による気化冷却作用と
吸排気バルブタイミングのオーバーラップによる燃料素通りの解消と
ノッキングが起こりにくい様にする為の制御の幅が広がるだけでしょー。

＞　ガソリンエンジンである以上、いくら直噴にしても

あらら、そう言うもんなんですかねぇ。

直噴なら、「噴射しながら、噴射された部分？から燃える」ので、
混合されたものが燃え出すのとは、少〜しばかり燃焼の仕組みが違うと、
私は考えていたのですが。

そこで新たな質問になるのですが、直噴のディーゼルエンジンでも、
結局のところ、ノッキングは、起こす可能性はあるのでしょうか。

かなり基本的で、初歩的な質問になってしまいましたが。

×　＞「噴射しながら、噴射された部分？から燃える」ので、

わかったぞ〜。

ガソリンエンジンの場合は、『噴射し終わってから点火プラグで着火』するので、
『噴射した後から即次々と燃え出す』ような、ディーゼルとは少し違うわけですね。

　
エコランのエンジンは恐らく、【 極端なミラー方式 】に作ってあるのだと思うな。
私の想像だけなんですけどね。

数年前かなぁ？。
「 タイ国 」から参加した車は、（ １２５ｃｃ ： ルール違反？ ）だったそうだから、
極端なミラー方式にしていないとすれば、「パワー出過ぎ」になると思うのでね。

もしこの予測が当たっているとすれば、私も「エコランのエンジン設計資格」が、
有るのかもね。ｗ

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】宇部マテリアルズ：バイオディーゼル燃料製造用の新触媒開発…｢Ca系固体塩基触媒｣ [07/02/15]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1171551100/l50

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板
「温冷水の温度差を利用して動力エネルギーを引き出す」函館で水素駆動機実証試験[02/24]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1172328581/l50

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【生物/環境】水とCO2使い軽油作る単細胞藻類シュードコリシスティス、温泉から発見
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1119364248/

666

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】国内ディーゼル乗用車、復活は2010年がメド…ホンダやスバルも実用化へ開発推進 [07/02/24]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172328330/l50

　
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】フォルクスワーゲン(VW)、
｢ゴルフGT TSI｣を日本発表…高出力と低燃費を両立 [07/01/19]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1169217920/l50

車種・車メーカー＠2ch掲示板

日産のエンジンはなぜ糞なのか 6機目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1162254752/l50

トヨタエンジンは何故こんなによいのか〜２基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1170560770/l50

　
自動車＠2ch掲示板
■■軽自動車にもディーゼルエンジンを！■■
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1164807614/l50

>>662

＞　数年前かなぁ？。
＞　「 タイ国 」から参加した車は、（ １２５ｃｃ ： ルール違反？ ）だったそうだから、

Ｈｏｎｄａエコノパワー、優勝チームの燃費は驚異のリッター ２９７９ｋｍ （2005/10/18）
http://www.auto-g.jp/news/200510/18/topics05/index.html

　　　　昨年に引き続きタイから参加したＡ.Ｔ.Ｅ.ＳＣＨＯＯＬが総合優勝

　　　　それはホンダの４ストロークをベースにしていること。
　　　　さらに ５０ｃｃであること。

　　　　ところが昨年出場して、総合優勝したタイからのチームは、排気量が １２５ｃｃだった。
　　　　タイホンダの １２５ｃｃエンジンを使用していたのである。

　　　　そこで今年から、ニューチャレンジクラスとして、ホンダエンジンで １５０ｃｃまで
　　　　（５０ｃｃベースはダメ）というクラスを設けたのである。

本田宗一郎杯　Ｈｏｎｄａ　エコパワー燃費競技大会　エコランの歴史
http://www.motorsportsplanning.co.jp/ecorun/24result/about/history.html
http://www.motorsportsplanning.co.jp/ecorun/24result/about/index.html

×　Ｈｏｎｄａ　エコパワー燃費競技大会
○　Ｈｏｎｄａ　エコノパワー燃費競技大会

ﾅﾂｶｼｽ。
日工大が参考記録で約3600km/�gを唄ってたなぁ。

　
５０ｃｃ２ストバイクの実用燃費が、仮に「３０ｋｍ／Ｌ」として、
５０ｃｃエコランエンジンの燃費が、仮に「３０００ｋｍ／Ｌ」だとしよう。

そう言う風に考えれば、その中間の「３００ｋｍ／Ｌ」程度は走れる、
バイクやミニＣＡＲは、将来は、作れるようになるのではないかな。

もしこのような経済的なエンジンが開発できれば、電気自動車とも、
十分対抗できるエンジン自動車も、夢ではなくなる。

　
Ｌ−ＴＷＩＮ　ＥＮＧＩＮＥ
http://www.pietra.com/motors/l-twin.htm
ＪＡＺＺ　Ｖ　Ｔｗｉｎ
http://www.pietra.com/motors/jass.htm

　
ぴたははのお部屋　　「>>1の名前」から『天国のチョーナー』で検索した結果　9件 HIT
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/

　　　　[cache]をクリックすると、当サーバに保存されたログを表示します。
　　　　２ｃｈ側で表示出来ない方は、こちらをご利用下さい。


バイク＠2ch掲示板　　【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/l50

　
バイク＠2ch掲示板　　50cc エンジンのある生活 原付をﾏﾀｰﾘ楽しく45
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1171613195/l50

現状では実用性能の為に2970km走行できる分の（無駄な）燃料消費が必要なのです。
無駄（必要？）を2700km分に押さえれば　300Km/Lですから
270Km/L分の実用性能を削れば実現できることになります。
3000からこの270を見るとたった9％、　現状の30から見れば9倍
燃費目標の300に対して　削る目標が270　10：9
この差は大きいような　小さいような・・・
でも言えるのは　ｴﾝｼﾞﾝ性能だけで燃費を10倍向上は現状では無理です。
新しいｴﾈﾙｷﾞｰを蓄える方式　変換する方式が発見・実用化されない限り

この競技大会、エンジン＆クラッチ切りの惰行運転有りです。主にオーバルコース。

>>679
エンジンの情報（も）、たのむ！ゾ！。

>>680
残念。上の人たちのレス通り、
何の事はない排出ガス成分無視の希薄燃調エンジン。
まあそれでもガスケットに工夫があったり
各所研磨してあったり
自前インジェクションを引っさげてくるチームもあったり
剛性を捨ててエンジンに肉抜き穴を作ったり

まあ、規定のエンジン＋チューニング…って、ところ。

＞＞＞　まあ、規定のエンジン＋チューニング…って、ところ。

そんな話は、まったく信じられんよな。！！！

そんな程度のチューニングだけで、
１リッターのガソリンで、（（３０００ｋｍ））も、到底走れるとは思えんからな。

エンジンのほとんどの部分が、完全な自作で、そのほんの一部に、
スーパーカブの部品を使ったような、出場チームもあるやに聞いているぞ。

多額の金を掛け、なぜそこまで拘って、自作エンジンにするのだろうか。
何か秘密があるはずだろ。

この際だから、神妙に、本当のことをしゃべろうぜ。（ｗｗｗ）
出し惜しみなどしないでさぁ。。。

牛乳が生産過剰になっていますが、牛乳を精製した脂肪分でディーゼルとかの
エンジンは稼動しませんか？

脂肪分ってだけでは非現実的かな？
燃焼した後　何の成分が残るか？残った成分が及ぼす悪影響とか考えると
結局一般的な燃料のように有効成分純度を上げる必要があるんじゃない？
ﾊﾞｸﾃﾘｱ使って分解させるとか・・・
それってアルコール？メタンガス？ってことかな
学がないので　はっきりしたコト言えませんが^^;
専門家さん補足お願いします。

>>682
まあ、改造具合はそんなところ。
ヒント：>>679、但し条件があって三周のタイムで平均25km/h

凄いチームは惰行だけで3/4周する。
車体は軽いだけではいけない。
車体よれによって惰行の阻害にならぬ様に剛性も必要。

壱、蒸気ピストン機関
複動式且つ2stにして再考

弐、水蒸気爆発エンジン(ピストンでもタービンでも)

参、このレスを蒸気機関で
　　↓
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/279

>>686は只単に
序での妄想。

>>683　＞　牛乳を精製した脂肪分

最近はマーガリンが多いですが、そのような油を、世間では「バター」と呼んでいます。w
「精製した油」と言うことなら、それは燃やせるでしょう。
至極当然！のことであります。

以前、シリンダー内に付着した「潤滑油」が燃えてしまうと言う話を、どこかのブログで、
書いてた方が居られましたが、「 断熱エンジン 」の開発実験で、シリンダーの内部が、
高温になりすぎた為なのだとか。。。

もし、肥料も水も少ない荒地で、【　良質の油を効率よく作り出す植物　】を開発できたら、
君も大金持ちになれ、ノーベル賞も間違いなしでしょう。

>>686
＞　壱、蒸気ピストン機関
＞　　　複動式且つ2stにして再考

ピストンの、ロッド（コネクチングロッド）側を、蒸気エンジンとして使うタイプの「複動式」とすれば、
蒸気エンジン側も、「２ストローク動作」で動かせるので、かなりのトルクが見込めるでしょうね。

しかし、「水噴射による蒸気エンジン」とすれば、燃焼室側に噴射しないと効果は無いと思うので、
ロッド側を蒸気エンジンとする場合は、排気管などの熱を利用したタイプに、する必要がありそう。

＞　弐、水蒸気爆発エンジン(ピストンでもタービンでも)

今回話題になっている、「水噴射による蒸気エンジン」こそ、『 一種の水蒸気爆発を利用した 』、
エンジンそのものだと、言っても良いように私は思いましたけどね。

＞　参、このレスを蒸気機関で
＞　　↓
＞　【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】

意味が、良く判りませんです。（ｗ

>>687
＞　妄想。

《 発明の着想、極初期段階 》と言うのは、大抵、そのような妄想や空想から始まるものですから。。

＞＞　妄想。

＞《 発明の着想、極初期段階 》と言うのは、大抵、そのような妄想や空想から始まるものですから。。

どうも！

＞意味が、良く判りませんです。（ｗ

↓引っ張って来ました。

外燃ロータリー
加給ポンプ経由の吸気が別途搭載の着燃焼室を通ってからハウジングのくびれより侵入。
つまり、ローターは排熱タービンみたいな事に。

>>690
その件ロータリーのほうにレスしておいた

>>691
ありがとうございました。構造内容的にはああなりますね。

>>688

外国に馬乳酒というものがありますが、牛乳からエタノールだけを取り出すことは
簡単なのでしょうか？

食物ならなんでも発酵させて蒸留すれば酒できるんじゃないかな？
CooHだっけ？ｴﾁﾙ基ﾒﾁﾙ基 中学で習ったかも(笑)

>>693
アルコール類は、基本的には「糖分」さえ存在すれば、作れるはず。

しかし、「油分」が抽出できる素材の場合は、そのままで使った方が、
【エネルギー効率】は、結果的に良くなるのでは。

そう主張する、タイトルのスレッドは、「未来技術板」でも見かけた。

（Wikipedia）　馬乳酒
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E4%B9%B3%E9%85%92

　　　馬乳に含まれる乳糖が酵母によって醗酵することでアルコールが生じ、
　　　また同時に乳酸菌による乳糖の乳酸醗酵も進行するため、
　　　強い酸味を有する。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【食品】トウモロコシ高騰、食品会社が悲鳴[07/03/03]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172913552/l50

　　　1 ： ◆vaiZmiPNPQ ＠まつもと泉ピン子φ ★ ：2007/03/03(土) 18:19:12 ID:???
　　　　　　トウモロコシ価格の高騰に米国の食品会社が悲鳴をあげている。

　　　　　　ガソリン消費を削減する狙いで、ブッシュ大統領が代替燃料の
　　　　　　エタノール利用を奨励したところ、エタノール原料のトウモロコシ価格が急騰。

　　　　　　原料調達コストの上昇でコカ・コーラや食肉加工大手の業績が悪化している。

★　つい最近まで、米国の次世代エネルギーは【 水素だ！ 】とかと、言ってたはずなのに。。（ｗ

20年位前に空想してた内容だけど・・・
中空ガラス玉の内壁をマジックミラーにして
太陽光あて続けたら　内部はどうになるのか？
但し　内部は真空とし　ガラスとマジックミラーの物性は無視する。
分る人いますか？

>>697
光貯蓄できそうでできないと妄想。

いつの朝日新聞一面だったか、光貯蓄成功、という感じの記事があった。

何だか立方体をフラクタル構造にした様なもんだった。

損失率は…忘れた。

>>698　なるほど

乱反射応用商品ありました　こんな感じ。
ttp://members.jcom.home.ne.jp/stkita/sub3b.html

反射か透過かは　明るさの差で変わるってことは
見た目　半透明あたりでバランスされてしまうのかな。

700

>>697
＞　中空ガラス玉の内壁をマジックミラーにして
＞　太陽光あて続けたら　内部はどうになるのか？

その「マジックミラー」と言うものは、熱や光エネルギーを、一方方向に通過させるような、
そう言う機能を、有するものなのでしょうか。

単なる、ハーフミラー（半分程度透過するミラー）なら、内部エネルギーが過大になれば、
熱放射や熱伝導などが、活発になり、エネルギーの放出量が増えるだけになるでしょう。

熱放射
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%86%B1%E6%94%BE%E5%B0%84

もしそんな、『 エネルギーを、《 一方方向にだけ通過させる 》、素材 』が、有るとしたなら、
是非、下のようなスターリングエンジンにも、利用して見たいものですね。

【　私の考えた、実質的？内燃スターリングエンジン　】

　　・　太陽の熱線をレンズで集め、スターリングエンジンのヘッド部分に、照射する熱機関。
　　・　エンジンのヘッド上面部分には、耐熱ガラスを嵌め、熱線はそのまま透過する構造。

　　・　透過した熱線は、直接内部にある、「ディスプレーサーピストンの上面」を加熱できる。
　　・　ガラスには特殊なコーティングがなされ、（一旦透過した熱線は外に逃がさない？？）。

　　・　外面上は「外燃機関」であるが、内部加熱が行われ、実質「内燃機関」と考えても良い。
　　・　これで一応、「内燃方式のスターリングエンジン」が完成し、高い熱効率が期待できる。

光と熱は波長の違いでしかない…と考えても良さそう。
ということで内面がマジックミラーとなっている中空ガラス玉は
光バッテリー…は無理でも光コンデンサーとなる気がしますよ。
熱に関してはどうしたもんでしょう？

思い付くままにレスしていったもんだから文章滅茶苦茶！

「マジックミラー　と　ハーフミラー」　は、まったく同じものでした。

マジックミラーとは
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&hs=JYi&q=%E3%83%9E%E3%82%B8%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

化学＠2ch掲示板
★★　バイオディーゼルの作り方教えて　★★
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/bake/1109945184/l50

>>697
＞　中空ガラス玉の内壁をマジックミラーにして
＞　太陽光あて続けたら　内部はどうになるのか？

ガラス球じゃないけど、片方にミラー、もう片方にハーフミラーを置いて、
間に光や電気によって励起される物質を置き、
外部によって励起された光の波長の倍数になるような距離にミラーの位置を調整すると、
内部で光が反射、励起をくり返し、波長のそろった強い光を出すことが出来る。

これをレーザーと言う
Light
Amplification
Stimulated
Emission
Radiation

レスしてくださった皆様　ありがとう。
現状のハーフミラーの機能ではエンジン応用には非力で無理そうですね
では続きで　内面が完全なミラーの中空玉に光ﾌｧｲﾊﾞｰで太陽光を入れた場合
やはり中心部に光と熱は集中し外部より輝くでしょうか？　
中見ることが出来ないのが残念ですけど。

球体内部に光を導いたとして
エネルギーの総和は導いた光と同じ

光ファイバーの直径が1mmとして
大面積の取り入れ口から屈折させたものでない限り
1mm円分の太陽光でしかない

例えば球体内部で100万回の反射がなされても
特に明るくならないし温度も上がらない
内部に煙でも詰めておけば明るく感じるかもしれんが
それはそれで激しく減衰されるし
真空であれば光が交差しても輝かないし温度も上がらない
結局光ファイバーから供給されるエネルギー量以下

>>707　＞　内面が完全なミラーの中空玉に光ﾌｧｲﾊﾞｰで太陽光を入れた場合

この手の、「光や電波を閉じ込める話題」は、物理板でやれば、
少しは相手をしてもらえるのではないかな。
工学板では、興味を示す人は少ないと思うよ。

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【技術】産総研等、急速起動可能なミクロハニカム構造の燃料電池の開発に成功
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1162554464/l50

　
固体酸化物 燃料電池
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&hs=KfP&q=%E5%9B%BA%E4%BD%93%E9%85%B8%E5%8C%96%E7%89%A9+%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>708
なるほど　やはりそうですか。
集光した太陽光を入れれば熱交換機位作れますよね？
内面ミラー玉2ヶ所に給排気口を設け　ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞで一方通行にした簡単な装置で
空気の流れが作れるか　実験してみるか。小学生レベルでｗ
船舶なら空気冷却も自然利用でできるし・・　fmfm
>>709
主流や先端技術以外の技術応用エンジンも面白い・・・と思うので
これはこれで　ご勘弁を。　ご助言ありがとう。

太陽熱の利用に興味があるなら、現在太陽熱で動く原動機には、どう言う種類が有るのか、
など、特許などを徹底的に調べてそれぞれを比較してみた後、自分のアイディアとも比較し、
それでも尚且つ、自分の考えた方式が勝れていると思えるなら、この時点で初めて研究を、
開始すれば良いのだと思う。

>>713
研究ってレベルでは無いです。この件はここでの反応だけで充分です。
仕事で機械設計をしていますが、雑学って実務にも役に立つんですよ^^

本来の目的
羊は設計で金稼ぐ→利益を追求しない趣味分野の商品開発→又地道に稼ぐｗ
このサイクルが理想なのです。
基本は玩具です　エンジンも玩具の一部としての扱い。
この話もその中の一部の話のネタでした。
お答え頂いた方々には感謝します。
またよろしくどうぞ。

＞　ネタでした。
個人的には、ほとんど面白くなかった。

もう少し本人自身の考えがまとまってから持ち込めば、
少しはエンジンネタとして、発展したとは思うが。

面白いかどうかは別として
考えまとまってたら出さないだろ？
昔さ〜自力のスロ攻略　常連のおばちゃんに教えたら
翌日全員知っていたｗ
まあ　それでもしばらく稼げたけどね。
核心までは理解できなかったみたいだｗ

ヒント　裏ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ組んだのは人間。人間らしい思考ﾊﾟﾀｰﾝが読めた。

攻略って意外なとこにヒントあるのさ　エンジンも同じじゃないかな？

ス
レ
違
い

　
日本の技術者は使い捨て
http://scienceportal.jp/HotTopics/opinion/05.html
http://scienceportal.jp/HotTopics/opinion/

　わたしは大手機械メーカーで10年間、エンジニアとして働いた後、
　新聞記者になった。

　正確にいうと、フランス留学の1年半を除いた8年半ほど、
　ディーゼルエンジンの設計に携わった。

　「略」

　しかし、世の中に出て目撃したのは、
　若いうちは夜遅くまでコンピューター相手にサービス残業でこき使われ、

　歳を取ると中間管理職として使い捨てにされる、
　くたびれ果てたエリート技術者の姿だった。

>>716
そのような「ＳＦ的な話題」は、未来技術板が適しています。
工学板は、実際に作れそうな技術に対して論じるところですから。

　
NA　vs　ターボ　2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1169664040/-100

>>719
1で
蒸気機関から、ジェットエンジンまで、面白いエンジンの話、
何でも語りましょう。

と書いてあったが、気のせいだったかな？
SF的と言うよりは原始的だわな　興味ないのは自由　強制してないしね。

その何とも表現しずらい君の感覚は・・何エンジンで動いてるんだろね？

717　719は”エンジン”って単語すら使ってないじゃないかｗ

　
３６９．早閉じアトキンソンエンジン　　2005年11月05日(土) 09時38分　ねずみ
http://bbs.com.nifty.com/mes/cf_wrentC_m/FCHEM_B031/wr_sq=FCHEM_B031_0000000369

　　　　　吸気バルブは通常の固定タイミングで、上死点開、下死点閉です。

　　　　　その前段の吸気マニホルド内に、もうひとつバルブをつけて、ＶＶＴで進角させ、
　　　　　上死点から下死点の間のどこか任意の位置で閉じるようにします。

　　　　　圧縮時や爆発時の圧力は、通常のバルブが気密するので、
　　　　　前段バルブは単に空気の遮断を行うだけでよく、簡便なものですみます。

　　　　　どんなものが良いかなーと思っていたら、ある２ちゃんねらー氏が
　　　　　シャフトバルブを教えてくれました。

　　　　　シャフトを吸気マニホルドに直角に貫通させ、シャフトに直角に穴を開け、
　　　　　シャフトが回転し、穴がマニホルドと一致すると空気が流れるわけです。

　　　　　早い話が液体用ボールコックみたいなものです。

>>721

・　マジックミラーとは、どのような性質をもつものなのか。
・　熱エネルギーは、物理的に容器に貯められるものなのか。
・　そのエンジンの、動力を取り出す具体的な仕組みとは。

などなど、

ウエブを自身で調べて見たり、そんな素材が本当に有るのか無いのか、
疑問があるなら、材料物性板で聞いて見るなりし、ある程度の構想を考え、
ままとまった時点で、ここに持ち込めば、誰かが評価してくれるでしょう。

そう言う意味では、

「　ノンスロットル可変ミラーサイクル　」
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

の考案者は、

結果的には、その考え方に、色々と反論も多かったようですが、
自分なりの考え方がしっかりしていて、大変素晴らしい提案でした。

　
３５２．軽四エンジンは１気筒にしたらよいのに　　2005年11月02日(水) 22時42分　ねずみ
http://bbs.com.nifty.com/mes/cf_wrentC_m/FCHEM_B031/wr_sq=FCHEM_B031_0000000352
http://fchem.nifty.com/info/2005/11/index.html

　　　　　軽四は意外に燃費が悪い。理由はたぶん排気量が小さすぎてＳ／Ｖ比が大きいから。

　　　　　Ｓ／Ｖ比というのは、シリンダ表面積(Surface)と容積 (Volume)の比のことで、
　　　　　要するに表面積は半径の２乗、容積は３乗に比例するから、シリンダが小さいと、
　　　　　容積に対する表面積が大きくなり、放熱が増え、熱効率が低下する。

　　　　　それで、１気筒にしたらよいと思うのだ。
　　　　　１気筒６６０ccなら、Ｓ／Ｖ比が下がり熱効率がよくなると思う。

　　　　　問題は、低回転の振動が大きくなることだが、そのためにハイブリッドにして、
　　　　　アイドルストップを行い、低速ではモーターで走行する。

　　　　　そうすればエンジンの低回転運転がなくなり、振動が解消するのではないだろうか。

>>723
海洋温度差発電と同じ原理ですね。
媒体を暖かい海水で暖めて膨張した圧力でﾀｰﾋﾞﾝを回転させ
排気を海水で自然冷却し循環させる。
このシステムに必要なのは温度差だけです。
より大きな温度差を小型軽量な装置で実現できれば
車とは限定せずエンジンとして利用価値が見えてきます。
基礎技術的には簡単な原理なので当然多くの考案がされているコトでしょう。
このシステムに必要な機能パーツは　熱交換器２個とタービンと配管。
たったこれだけの部品でも色々な方法論が考えられます。
その中の発想の一つがハーフミラー
最適な方法論は別途検討するかも知れないし　飽きるかもしれないｗ

質問！
（*・。・*）はここの主？
ロータリーにも顔出してる（*・。・*）の人と同一？

>>725
余計な、概念的な説明は一切抜きで、
もっとエンジンの構造を、具体的に説明しないと、な〜んもわからんです。

最初は、「真空」などっと言ってましたよね。
話が、支離滅裂な感じがします。

>>727
725で分らなければ　それでもおｋ
支離滅裂？万人向けの説明は難しいですね
具体的な質問があれば答えますが、無ければスルーさせて頂きます。
顔文字で煽ってるようにも見えますしｗ

ＴＡＫＥを知らんとは・・・
相手にすると場が荒れるだけだょ

それほど荒れないと予想。
無駄書きするほど暇なのは羊の方だしｗ
それに過疎だしネタ不足だし　大目に見て^^

光を閉じ込めるってゆー発想は久しく忘れてたな
合わせ鏡てゆーのがあるだろ
あれで絶望してそれきりだった
奥へ行く程暗くなる
無限に反射してるのに何も起きない
オカルト属性もないのですぐ飽きた
大人になったのか頭が硬くなったのかは知らんがな

今の自分が太陽光を使うなら
こんなの↓でヒートポンプでも動かすか
ttp://w2.avis.ne.jp/~amane/
効率を考えたら太陽電池パネルかな
やはり凡人の域を出ないねぇ

>>724
軽自動車板
軽自動車枠って800ccぐらいの方がいいんじゃね？
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1168694025/

にあった話で、
気筒数：排気量
は１：330ccがいいらしい。
この話をしていた人もソース元がどこか忘れたらしいけど。
ちゅうわけで
つ>>492-493、但し493の方はほんの少しかさばる…つか水平対向じたいかさばる。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　君らエンジン考えるの５０年は早い、太陽温水器でも設計してろ、この能無し！！。
　　(　　o）

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいから「中空楕円断面コンロッド」早く開発しろ、能無し！！。
　　(　　o）

>>697　＞　中空ガラス玉の内壁をマジックミラーにして
>>698　＞　光貯蓄できそうでできない
　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいけど、１００％完璧に反射する物質なんて無いだろ、この能無し！！。
　　(　　o）

予想はしてけど、やはり先入観から抜けられない人多いね〜。
光蓄積したいって誰か言ったか？(笑)温水器の方が近いと言うかほぼ正解
目的と方法論の接点は一つしか無いじゃないか？熱だけよ もちろん分かってたよね？
具体的な利点の内容は一切説明いたしません 想像はご自由に(^o^)

>>722

４１６．ポンピングロスって何？　　2005年11月13日(日) 19時54分　ねずみ
http://bbs.com.nifty.com/mes/cf_wrentC_m/FCHEM_B031/wr_sq=FCHEM_B031_0000000416

　　　　　アトキンソンサイクルというエンジンがあって、
　　　　　主にポンピングロスの低減（燃費改善）をうたっているのだが、
　　　　　自動車雑誌を見てもポンピングロスとは何か、なぜアトキンソンはそれを低減できるのか、
　　　　　ということはあまり書かれていない、というか、僕の知る限りでは皆無である。　（途中略）

　　　　　空気には粘性があって、通路の途中がしぼられると抵抗が生じる。これがポンピングロスだ。
　　　　　スロットルを全閉（アイドル時はわずかに開いているので全閉ではない）すると、
　　　　　空気の流れがなくなるのでポンピングロスはない。

　　　　　全開した場合も、抵抗がないので、ロスはない。
　　　　　中途半端に開くと（普通の運転状態がそうだが）、しぼりになり、空気抵抗が発生し、ロスになる。
　　　　　要するに、電力制御の世界でやっているスイッチング制御と同じ理屈ではないのだろうか。

　　　　　電流制御のために直列抵抗を入れると、その両端に電圧が発生し、そこに流れる電流との積が損失になる。
　　　　　そこでＯＮ／ＯＦＦを高速に切り替えて、そのデューティ比（ＯＮしている時間の割合）を変えて
　　　　　平均電流を制御して電力ロスを作らないというのと同じではないだろうか。

　　　　　同じように、スロットルバルブを高速でスイッチングすれば、ポンピングロスは起きない。
　　　　　スロットルバルブを使うかわりに、吸気バルブの開きタイミングを短くしてやれば（あるいは長くすれば）、
　　　　　デューティ比を変えて、空気の流量を制御することになり、ポンピングロスが発生しないのだと思う。

>>731
朝は携帯からだったから見なかったけど、　今見たら
そのソーラークッカーが本構想の極一部分の形状そのもの^^

五月雨をあつめて早し最上川

あ〜ぁ。彼が登場して来て、スレがガタガタに成ってしまった。

スルスルフ処理。

あ〜ぁ。
「羊」が登場して来て、スレがガタガタに成ってしまった。
こう言うのを、【公害】と言うのよね。

そーゆーの飽きたんだけど・・・
ってことで適当にネタ投下しておくか。
古い話だけど中空カムシャフトって知ってる？
製造工程知りたくない？技術用語だけで満足しているのもいいけど、
エンジン部品の加工技術位知っておかないと、何も作れないよ
最新の加工技術はネット調べても詳細は出てこないだろ？

煽るのも結構だが、エンジン用語くらい　文章に組み入れれば？
臆病者なんだからさー　もーｗ

MT車でエンブレ状態（IG/OFF）で坂を下りながらスロットルを開閉しても速度が変わらなかった。
ポンピングロスって何？

ディーゼル車の排気ブレーキって
完全に通路遮断してた稀ガス

>>741
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 （羊）が公害なのは確かなこと。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│


>>742　＞　製造工程知りたくない？

　　　　　【　バルジ加工　】
　　　　　http://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%82%B8%E5%8A%A0%E5%B7%A5&svnum=10&hl=ja&lr=&sa=N&ndsp=18&ie=UTF-8&oe=UTF-8&tab=iw

設問のレベルが低すぎる。。。ｗ

>>745
やはり知らないのか　それではないよ。
レベルの話はあるメーカの設計に言ってやってくれｗ
知ったかぶりはやめときなー

まあメーカーの仕事してれば知ってて当然で、何てことはないがな
部品設計屋だって製造しらない奴多いし。
但し　君のような知ったかぶりする奴　設計屋にも実在するが、
周囲の扱いは　お察し。結果で現れちゃうね　信用もゼロで仕事任されないし

それと加工技術って言ったって　色々工程あるからね
ｺﾋﾟﾍﾟで部品作れたら苦労はしないわな。
お疲れ様。

こっちにもあったー
ttp://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai04/s/s-3.htm
特開昭59-150624

>>735
だから、損失率がある事だけは示したじゃん。

>>734
いーねそれ。
うーんと、コンロッドみたいなものじゃあ深絞り加工は適さないか。
保留。

今は>>492のツインコンロッドの長さを合わせる問題を四六時中思案中。
両端部の穴を正規楕円包絡線にしてしまった時の状況を脳内シミュレーション中。

>>730
ほーら荒れたｗ

>>642
　　　Beare Technology
＞　http://www.sixstroke.com/index.html

この形式と思われる、「対向ピストン形・６ストロークエンジン」については、
他にも、下のようなページがありました。

Technology- Six-Stroke Engine
http://www.autocarindia.com/new/Information.asp?id=1263

Tom Pasco's Six-stroke
http://www.modelenginenews.org/ed.2004.04.html

6-stroke a new head design for 4-strokes
http://www.usajohnsons.com/cool_energy_stuff/experiments/sixstroke.htm

最初のページの図からすれば、「対向的に配置された小さなピストン」で、
バルブの作用をさせている形式の、エンジンのようです。

>>734　＞　「中空楕円断面コンロッド」
>>747　＞　ttp://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai04/s/s-3.htm
　
＜ 楕円断面 ＞かどうかは、良く判りませんが、「中空コンロッド」自体は、
レース用として、既に「１９５７年」には使われていたようですね。

常勝ニッポンの謎を解く　第１９回　マン島レース
第三話　-DOHC-
http://www.numse.nagoya-u.ac.jp/F1/proftakeda/zuihitsurekishi/man3/index.htm
　　　１９５７年には単気筒１２５ccのショートストロークエンジンRC８１で，

　　　�@半球型燃焼室で２バルブSOHC，カムシャフトの駆動からベベルギヤ方式に，
　　　�A２プラグ，
　　　�Bヘアピンタイプのバルブスプリング，
　　　�C中空クランクシャフトと精一杯頑張ったが，

　　　　 それでも目標のリットル当たり１００馬力が出ない．

○特公昭58-020690
○連結杆の製造方法
https://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai04/3/3-2-3b.htm

コンロッドではないのですが、自転車のクランクの場合、１０年ほど前から、
「中空構造のアルミ鍛造製」になっています。

＞　�C中空クランクシャフトと精一杯頑張ったが，

ありゃ？？？

どうも、「コンロッド」では無かったようですね。

これはまことに、失礼いたしました。ｗ

製造側にいれば当然な考えかただが、小さいトコから攻めるのは邪道。
現行のコンロッドは素材を長いブローチって奴で一気に削って
大端側組立ててから穴仕上げと幅仕上げと油穴加工で終了。中空コンには興味無いが転造で素材は作れるかもな〜 但しオーダーは無いだろうね。50M予算くれれば設備作るよ(笑) 安いべ？

>>642　＞　h ttp://www.sixstroke.com/index.html
>>655　＞　動作原理を詳しく解説した動画を、期待したいですね。
>>750　＞　「対向的に配置された小さなピストン」で、バルブの作用

ピストンの動きだけですが、下のページに、ＣＧの動画がありました。

Ｔｈｅ Ｓｉｘ Ｓｔｒｏｋｅ Ｅｎｇｉｎｅ 　「 Sitemap and Downloads 」
http://www.sixstroke.com/sitemap.htm
ページ右側、「　sixstroke.avi (285k)　」のところですね。

但しピストンの動きだけで、吸気排気の仕組みが表現されていないため、
相変わらず、謎のエンジンのままです。

内燃エンジンが空気を圧縮するのはなぜですか？
膨張行程を得るため？

排気行程上死点手前で吸気バルブを開け圧縮空気を掃気で入れ替える2stでも動くから、膨張行程を得るためでは無いな。
一番最初の内燃機関がそんな感じだし。圧縮もしない大気圧掃気で燃焼圧でピストンを持ち上げる奴。
普通圧縮するのは、圧縮比が高いほど熱効率が上がるためだからだが、レシプロの圧縮効率は余り良く無いので、より効率の良い圧縮機で圧縮してレシプロでは圧縮比を下げる方が熱効率が上がる。

大気圧の混合気に点火しても
ポワッと燃えるだけでピストン下げる力がとても弱い
タービンも碌に回らん
弱い力（例 風力発電等）をうまく高エネルギーに変換するのは
従来の技術ではかなり難しいです
装置も馬鹿デカくなるし効率悪し

同じ混合気でも圧縮して点火すると
何倍もの力が得られます
冷却や圧縮するロスを考えても
圧倒的に得られる力が高密度

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【企業/エネルギー】荏原、
バイオエタノール事業に参入　生産を10-20倍に高める技術を開発［07/03/08］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1173341998/l50
　　　1 ：やるっきゃ騎士φ ★ ：2007/03/08(木) 17:19:58 ID:???

　　　　　　　荏原が開発した新技術は糖やでんぷんを発酵させてエタノールを取り出す
　　　　　　　菌を従来の百倍程度使い、常に活動している状態を保つことで生産性を
　　　　　　　大幅に高める。

　　　　　　　従来手法で2-3日かかる発酵工程が4-5時間で済む。主流の原料である
　　　　　　　サトウキビやトウモロコシのほか、木くず、生ごみからでも製造できる。

　　　　　　　ソースは
　　　　　　　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070308AT1D010BZ08032007.html
　　　　　　　荏原製作所のホームページは
　　　　　　　http://www.ebara.co.jp/

>>757
エンジンの物理的大きさ重量　か　時間当たりの燃焼消費量あたりを
一定とした場合で比較しないと　部分的に説明が嘘になるのでは？

要は時間当たりに多く燃やせば多く発熱するだけの話だね。
圧縮して燃焼させることにより、小さいが重いエンジンとするか
低い燃焼圧力用に大きいが軽いエンジンとするかは用途適正の問題だけかも。

弱い力・・・
エネルギー変換＆貯蓄で電気が使いやすいと言うか、それしか実用的でないってだけ。
位置エネルギーに変換するのが理想なんだが、毎日山登る訳にもいかんしねｗ
運動エネルギーも熱も時間経過で減る量多いし。
でもヨットとか熱気球とか大きい装置でもシンプルで軽く作れるから
狭い用途で利用できるんだよね。

鉄と石油で発展した文明だから
いまさら脱却できないのは周知の事実。
企業もイメージ戦略にＥＣＯ使ってるだけ　消費者も同様に自己中。
羊はもっと自己中。

ＵＦＯの反重力物質の発見はまだか？ｗ
これが全て解決してくれる。

あっ　>>749
無視して悪かったｗ　同類相憐れむ。
集計します。
煽り系は749含め7件（羊を除く）　内4件は一応内容がある。
釣り系、様子見系も数件あったと予想ｗ
これを如何に評価するかは自由だ！

　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 （羊）は意味の無い駄文をグタグタ書くな。　このスレ汚し野郎め。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

＞　内燃エンジンが空気を圧縮するのはなぜですか？

　　　１）　熱効率が上がる。　（らしい？）
　　　２）　小型でも高出力。

＞　膨張行程を得るため？

その表現も、あながち間違っているとまでは言えないのかな。
もし【無圧縮のエンジン】なら、膨張行程を十分に確保するため、
かなり大きなストロークになってしまう筈だから。

エンジン開発初期に作られた、【無圧縮エンジン】の話については、
現在過去記事を調べているので、また後日にします。

※　熱効率：　一定量の燃料でどの位の仕事量が取り出せるか。

燃料だけでは燃えません。燃料の14倍以上の空気が必要です。
別に圧縮しなくても上死点付近で空気が入れればいい。
実際、出力を必要としない吸気をかなり絞る軽負荷（例えばアイドリング）では、あまり圧力上昇しませんよ。
ガソリンエンジンの場合。

圧縮すると熱効率が上がるってのは聞くけど、その理由って何なのでしょうか?
無圧縮よりも機関内での断熱膨張（熱が逃げにくい）効果が出る？からなのかな？
なんかもっと別の決定的な理由があるような気もするんですが、わかんないですね。

>>764 ＞　圧縮すると熱効率が上がるってのは聞くけど、その理由って何

その答えは私も答えられませんが、熱力学を勉強すれば、判る事柄なのかも知れない。

　　　【熱学、力学】質問スレッド
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1026785082/l50

ここで聞けば、答えられる人はいるのかな。

エンジンの場合の熱効率と言うのは、「単なる熱の流れ」と言う問題だけではなくて、
熱によって膨張した圧力を、＜ ピストンで如何に効率よく受け止めるのか ＞、
と言うことになるので、機構的な問題も絡んできて、かなり複雑な感じはしますね。

熱効率とも関係あると思うのですが、「圧縮する新しい理由」が思い浮かんだので、
下記のように、>>762 の内容を少し訂正します。

>>755 ＞　内燃エンジンが空気を圧縮するのはなぜですか？

　　　----------------------------
　　　１）　熱効率が上がると言われている。（が、その理由と詳細は良く判らないですね。）
　　　２）　燃焼室容積が小さくなり、大きな膨張容積が不用で、エンジンは小型に作れる。
　　　３）　燃焼圧力が上がることで、燃焼時間が短縮され、高回転エンジンにも適応する。
　　　----------------------------

以前「物が燃える速度」と、「周囲の圧力」との関係を実験したウエブページを見ましたが、
＜ 圧力が高いほど燃焼速度は速くなる ＞ことが書かれていました。これは薬莢の火薬が、
密閉されて燃焼するために、高圧になり、爆発的な燃焼になることでもよく理解できます。

効率はシステム全体でしか比較評価できない
よってその通説は万能ではなさそう。
一つのエンジンを色々な調整を施し同条件の稼動で評価した場合、
圧縮比を高くしたほうが、熱効率を上げることが出来るってだけかも。
ただ　元々通常の稼動条件で設計されているエンジンなら
無圧縮燃焼稼動に最適なハズがないなｗ

>>742　＞　中空カムシャフトって知ってる？　製造工程知りたくない？
>>745　＞　【　バルジ加工　】　設問のレベルが低すぎる。。。ｗ
>>746　＞　やはり知らないのか　それではないよ。

金属加工による製品の製造
https://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai04/3/3-2-3c.htm
http://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/map/kikai04/frame.htm

　　　○特開昭59-150624
　　　○中空カムシャフトの製造方法

　　　（概要）加熱手段を有するバルジ成形型内に中空カムシャフトを貫通させたカムピースを配置し、
　　　中空カムシャフト内を加圧・拡径するバルジ成形によりカムピースを中空カムシャフトに固定する。

　　　それにより、バルジ成形圧力を低減し成形が容易になる。
　　　＜日産自動車（株）　公開日S59年8月28日　出願日S58年2月18日＞


やっぱり、、、【　バルジ加工　】が正解でした、 (o･_･o)ﾉ　ね。（ｗ

日産が少しだけ特徴を組み入れて特許出願しただけと予想。
丸軸と丸穴のカムの拡管による勘合だけでは許容トルクが上げられないから
加熱を入れただけだと思う。
日産の現場は見たことないが　実際にわざわざ加熱・・の必要があったのか
成型型が適した方法なのか疑問だし、設備として採算が取れるのかも怪しい。
実際にこの設備作っていれば具体的な構成についての特許があるんだがねｗ
これは方法論だけの特許だね。だって効果が　”容易になる”だよ！あいまい
あと気が付いたのは昭和59年じゃまだＮＣプレス流行ってなかったから
この設備大げさだったろうな。

あと　君達知らないだろうから追記しとく。
先の方法でパイプとカムピースを一体化させたとしよう。
カムは当然焼入れ済みで、それを加熱し加圧（拡管）したら
温度にもよるがカム部の金属組織が変化（焼戻し）するか割れるかどちらかだぞ！
拡管でカム形状が変化しないようにメス型で押さえる方法のようだが
何分割の型になるか想像つくか？これじゃー自動化大量生産や
小ロット多品種生産には向かないし　この型は完全形状の型だろうからそれにフィットした精度の高い
焼入れ済みカムピース素材を用意しないと成り立たないな〜。
型がゆるい場合　後工程の軸受け部とカム部研削が大変だ
軸がへにゃへにゃ曲がってたら下手すると曲がり修正の必要もあるな
ここまで苦労するならメリット無し。よってボツ案件と予想した訳だ。
現在はもっと簡素化されているだろうが　それはバルジではないな。
ただの拡管だ。
ネットじゃそこまで書いてないって言ったろ？ｗ
バルジだかバジルだか知らんけど　そんな一工程の技術単語調べただけで
分った気になるなって^^

>>765

＜ 圧力が高いほど燃焼速度は速くなる ＞

これが何となく理由っぽいような気がします。
あとは密度も関連していそうかな？
いずれ内燃機の機構との関係とは別で燃焼単独の理由があるかもしれないですね。

>>羊
じゃああなたの知っている工程を教えてください
正直、知識が欲しいです

アホに構うなよ
どうせ はぐらかしたレスしか返ってこねーから

呑み中だけど…
771は何知りたいの？具体的に設問があれば答えるよ 一応オールマイティー どちらかと言うと 変わりネタ専(笑)

ほらね（プ

釣られたか〜(笑)

　
自
作
自
演

プ

>>742
>古い話だけど中空カムシャフトって知ってる？
>製造工程知りたくない？技術用語だけで満足しているのもいいけど、

詳しい製造工程を教えて頂けませんか？
興味があります。

>>777
そのような技術は、特許検索をすれば、すぐにも見つかるはずです。

特許電子図書館　　３ 公報テキスト検索
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
http://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tokujitu.htm

>>765
１）の、『 熱効率が上がる 』と言われている、その理由とは、

２）の、『 小型に作れ 』て、機械損失が大幅に減る、と言う理由や、
３）の、『 燃焼時間が短縮され 』て、圧力伝達効率？が、向上した結果による、

と考えれば、
１）は単に、「結果を述べているに過ぎない」と言う結論になるのかも。

まず部品は
�@軸受け部カラー（短いパイプ）
�Aカムピース
�Bプーリー取付フランジ
�C中空シャフト（軸端以外は何の細工も無いパイプ）

�@�Aは切削後焼入れ　小物部品の為大量生産できる。
�Aはその後、カム形状の位相基準に合わせ内径に浅いスプラインを加工
�B�Cは圧入溶接だか　何で組立ててたか忘れた。

�@�Aを交互にクランプ治具にセット（�Aは位相割出）し
�B�Cの組立て品（フランジ付中空パイプ）を挿入
�@�Aの位置をパイプ内径から拡管する
�Aの浅い・・・部に塑性変形したパイプの肉が噛合う
�@�A�B�C組立品を研削仕上。
内部からどうやって拡管してるかは・・
内径コレットチャックと同じ構造を
細い軸の先端に付けサーボＭ+Ｂ／Ｓで引っ張ってるだけ。

特に難しい技術は使っておりませんｗ

>>780
ぱっと見ての疑問点です。

>>�Aはその後、カム形状の位相基準に合わせ内径に浅いスプラインを加工

　なぜ焼き入れ後にスプライン加工？

>>�@�Aの位置をパイプ内径から拡管する

　焼きの入ったカラーが割れるのではないか？

上記段取り以外は、大体予想通りでした。

いい質問だね
焼入は高周波　深さ2mm程
カム真円部の厚さは5〜7mm程度かな　カラーも同様
ここで一旦変形してしまうので　スプラインは後加工な訳。
当然内径付近はナマ。これで割れ対策も兼ねている。

あとスプラインはブローチ加工だから内径もカム形状基準で仕上がる

>>782
なるほど。

ウチなら組み立て後熱処理→外径研削ですね。
熱処理は低ひずみになるやり方があります。
まあ、設備の違いですかね。

まあ最初に工程が組んであるわけで
俺のような設計屋は・・　こんな機械作れ！　あいよー　だけだし。
但し全自動拡管装置は設計屋の構想力次第で
いくらでも安く小さく作れる可能性がある。
アホが作ると巨大装置になるなｗ

>>762　＞　エンジン開発初期に作られた、【無圧縮エンジン】の話については、

この下に、以前書いた記事がありますので、紹介しておきましょう。

なぜ２サイクルは車に向かないのか？　（　ｍｉｍｉｚｕｎの過去記事　４１０番　）
http://mimizun.com:81/2chlog/kikai/science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html
・　　　410 名前：ＴＡＫＥちゃん ：02/10/06 10:54 ID:/1pCz6o1
・　　　　　　　>> 408

・　　　　　　　最近読んだ、↓『エンジン進化の軌跡』（荒井久治）著　山海堂
・　　　　　　　http://www.bk1.co.jp/cgi-bin/srch/srch_detail.cgi/3d9f7e1c86e0b010138c?aid=freelink&bibid=01590065&volno=0000
・　　　　　　　と言う本は、読みやすくてとても面白かった。

・　　　　　　　特に最初の、「１７９４年　ロバート・ストリート」によって発明された、
・　　　　　　　「無圧縮」の内燃ピストン機関では、シリンダー先端を外部から燃焼過熱し、
・　　　　　　　その熱で着火するタイプの、「焼玉機関的」なものだったらしい。

・　　　　　　　上下逆さまに配置されたピストンは、燃焼では急激に持ち上げられるのみで、
・　　　　　　　その時には仕事をせず、ガスは、シリンダー上部に存在の冷却水で冷やされ、
・　　　　　　　その収縮する時の「マイナスの圧力」で、動作するものだったらしい。

・　　　　　　　これは、「ニューコメンの大気圧機関」と同じ動作原理でもあるので、
・　　　　　　　おそらく、その大気圧機関からの発想と考えられる。

【　次に続く　】

【　上からの続き　】

・　　　　　　　２番目の、「１８６０年　エチェンヌ・ルノアール」によって発明された、
・　　　　　　　内燃のピストン機関も、水平に動く復動の「無圧縮着火機関」になっている。

・　　　　　　　「無圧縮」で動くこのエンジンは、ピストンがシリンダーの中央まで動くこ
・　　　　　　　とで吸気を行い、それに電気着火するものらしいが、その残りの半分程度の
・　　　　　　　ストロークで、燃焼が起こりパワーが発生させる。

・　　　　　　　この原理からしても「２倍程度の膨張比」しか得られず、最初に発明された
・　　　　　　　内燃機関より、改良されてるとは言え、熱効率も４〜５％程度だったらしい。

・　　　　　　　３番目は、「１８６６年　オットーとランゲン」によって発明されたもので、
・　　　　　　　フリーピストン方式になるが、この本の図からすると「膨張比が１０倍程度」
・　　　　　　　にも作れ、そのせいか、熱効率も１２〜１５％と飛躍的に向上している。

・　　　　　　　いずれにしても、「無圧縮で動作する内燃機関」の時代が長く有ったことを、
・　　　　　　　改めて知るだけでも、現在の内燃ピストン機関がその後の多くのアイデアに
・　　　　　　　よって、劇的に改良されてきたことが良くわかる。

　
本題とは少し外れますが、
上のような過去記事は、「全文検索エンジン」を使うと、早く見つけられますね。

　　２ちゃんねる　「ライブスレッド全文検索システム」　←（現在記事用の検索エンジンです）
　　http://mimizun.com/search/2chlive.html
　　２ちゃんねる　「過去ログ全文検索システム」　　　　←（過去記事用の検索エンジンです）
　　http://mimizun.com/search/2ch.html

>>770　
＞　＜ 圧力が高いほど燃焼速度は速くなる ＞これが何となく理由っぽい

ウエブ上の記事や、２ちゃんねるの過去記事を読んでいると、「混合気の燃焼速度」は、
ニトログリセリンなどの爆薬とは違い、意外と遅いものらしく、ピストンが下降の局面で、
燃焼が行われること等を考え合わせると、「燃焼速度が上がること」は、熱効率的にも、
意味があることのようですね。

一般的な、「圧縮有りエンジン」と、「圧縮無しエンジン」の熱効率を比較する場合には、
機械損失も含めた、【 正味熱効率 】を採用するか、【 図示熱効率 】で考えるべきかは、
その両エンジンの機械部分が、どれほど異なるかによって考えるべきものでしょう。

仮に「圧縮無しで膨張比１０のエンジ」を作ったとすれば、圧縮比１０のエンジンに比べ、
ボア（シリンダ内径）を同じで比べると、圧縮有りエンジンに比べ１０倍ものストロークを、
必要とすることは容易にわかります。

大雑把に考えて、ピストンストロークが、「圧縮有りエンジンの１０倍」も必要とすれば、
１０倍の長さのコンロッドと、１０倍の半径のクランクも必要となるのは、当然のことで、
もし《　機械損失が機構の大きさに比例する　》とするなら、これは無視できない値です。

と言うような理解から、「圧縮有りエンジン」と「圧縮無しエンジン」は、大きさだけですが、
その機械部分は大きく異なるエンジンと考えても良く、したがって、この場合の熱効率は、
機械部分の効率も含む、【 正味熱効率 】で考えた方が、適切ではないかと思われます。

>>764　＞　圧縮すると熱効率が上がるってのは聞くけど、その理由って

『 熱効率 』と言う言葉で、議論を展開する場合に、常に気をつけることとは、
それが、「機械部分の効率も含むもの」なのか、
或いは、「機械部分の効率を除外した」ものなのかを、鮮明にしておくことでしょうか。

２級舶用機関整備士指導書
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/008.htm
　　　　　4.3 熱効率と機械効率

　　　　　1）図示熱効率
　　　　　　燃焼ガスがシリンダ内でピストン上面にする仕事を図示仕事（Wi）と言い、
　　　　　　これに関する熱効率を図示熱効率（ηi）と言い、次式で表される。

　　　　　2）正味熱効率
　　　　　　実際に機関から得られる有効仕事（We）は図示仕事（Wi）から各運動部分の
　　　　　　摩擦や弁、ポンプその他装置を動かすに要する仕事を差し引いたものであり、
　　　　　　これに関する熱効率を正味熱効率（ηe）と言い次式で表される。

３Ｓ級舶用機関整備士指導書
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/005.htm
　　　　　3.3 エンジンの燃焼

　　　　　2）熱効率
　　　　　　　熱効率とは、供給した燃料の発熱量と、実際に有効な仕事に変えられた
　　　　　　　熱量の割合をパーセント（％）で表したもので、1・10表に示す如く
　　　　　　　ディーゼルエンジンは熱機関の内では、一番熱効率が優れている。

ちなみに、この上↑のページでは、
機械効率も含めた、【 正味熱効率 】の方で、説明されていますね。

>>789
確かにそうですね。圧縮状態で燃焼すること自体に大きな意味があるのではと思ったので
＞機械部分の効率を除外
で考えたかったのですが...

同量の混合気で圧縮ありと無しで発生するエネルギーが違うのかどうか？
と考えると熱量としては同じなんじゃないですかね？
発生熱量が同じで運動エネルギーが違うとすると、”圧縮”ということがもたらすものは熱を運動エネルギーに変換する機構へのより大きいインパクトということになるのでしょうか？

例えてみれば圧縮状態で燃焼させると、無圧縮よりはじける感じで熱が運動に変換されやすくなるというような...
つまり圧縮そのものがメカの一部であるような...
わかりますかね？これ（＾＾；

そもそも効率とは機械部分全体でのエネルギー変換効率ですから・・・
燃料の有するポテンシャルの何％を有効な仕事に利用できたのか。
それは　その機械部分の能力の評価でしかありません。
これは他の人も　言い方を色々変えて説明していますね^^

同じ量の理論空燃比の混合気を1気圧と10気圧で燃焼させた場合で
比較すれば当然10気圧のほうが強い運動エネルギーを取り出せますよ！
だって10気圧に高める為に　すでに仕事をしている訳ですから・・・
燃焼させなくても運動を取り出せますしねｗ

そういう意味ではエンジンの連続稼動中の運動エネルギーの
極一部を圧縮という変換効率の高い方法で変換して、燃焼の熱密度を
上げることによる何かの効果で全体効率がＵＰしているのかも知れませんが
エンジンを破壊してしまう限界までしか熱密度を上げることは出来ませんね。
この限界を実験により見極めた上で最適な設計や調整がされている訳です。

>>788
＞　仮に「圧縮無しで膨張比１０のエンジ」を作ったとすれば、圧縮比１０のエンジンに比べ、
＞　ボア（シリンダ内径）を同じで比べると、圧縮有りエンジンに比べ１０倍ものストロークを、

この上↑の考え方は、少し間違いだったようですね。

混合気燃焼時のガス最高圧の計算は、２０００度近くになる温度や、ボイルシャルルの法則、
ガソリン燃焼時のガス発生量、などの知識があれば、計算で求めることは出来るのでしょう、
けど、私にはその素養が無いので、仮に下のページ、【 １・１１図　ガソリンエンジンの燃焼 】
と言う「図」を、全面的に信用し話を展開するとすれば、

>>789　＞　h ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/005.htm
図の左側に有る、目盛りと単位から、

　　　・　モータリング時、圧縮最高圧力　：　【 約、１０気気圧 】、
　　　・　ファイアリング時、燃焼最高圧力：　【 約、３０気気圧 】、

と言うことが判ります。だとすれば、燃焼時の最高圧力は、元の吸気圧縮圧力の【 ３倍程度 】
しか無いことになり、「圧縮無しエンジン」を作ったとしても、膨張比は「最高でも３倍も有れば」、
十分と言う結果に、恐らくなるのでしょう。

ここで、「エチェンヌ・ルノアール」エンジンの、膨張比は、
>>786　＞　この原理からしても「２倍程度の膨張比」しか得られず、

と成っていて、現在の常識からすれば、この「２倍と言う値」も、かなり少ない感じもしましたが、
圧縮無しエンジンの場合に限って、案外これが妥当な膨張比だと言って良いのかも知れません。

まぁどちらにしても、「圧縮無しエンジン」の場合、「圧縮有りエンジン」に比べ、エンジンサイズが、
かなり大きくなるために、それに比例する機械抵抗の増大や、ピストンスピードの上昇などを、
色々と考えると、圧縮無しエンジンで高性能なエンジンを作ることは、困難なように思われますね。

えーなんか突っ込み所満載なんですがー

>>793
いつものことだ気にするな

NOS Nitrous Oxide System
これの通称が「ニトロ」なものだからてっきりドラッグレースで使われるニトロメタンを噴射する仕組みだと思っていました。
ところが噴射しているのは亜酸化窒素/N2O（笑気ガス）というのをつい先日知りました〜ｗ
マニホールドから噴射されたN2Oがシリンダー内で300℃で熱分解されると酸素が増えて燃焼が強力になるというもの。
俺と同じ認識間違いのやつは結構多いんじゃないだろうかｗ おそらく半分以上が誤認している。

ではそれこそニトロメタンを使ったらもっとドカンとくるんじゃないのかな？
CH3NO2という炭化水素＋酸素なのでロケット燃料かよ！みたいなものです。
これが一般車両には使いにくい理由ってどんなのでしょう？
強すぎて制御が難しいんでしょうか？

wikipediaを読んでから^^

>>793-794
『 突っ込み所満載 』の場合は、真面目に？、ドンドンそれをやって頂いて、
掲示板を、一層面白いものにしましょう。

まぁ所詮、ド素人の語っていることですから《 突っ込み所ダラケ 》なのは、
当然のことでしょう。ｗ

>>793-794
スレッド名からして、≡≡　面白い　≡≡、なんだからさぁ。ｗ

>>795
ナイトラス・オキサイド・システム
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&q=%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

800

Wikiは読みましたが知りたいのは一般的にはニトロメタンが使われない理由ですね。

　
成す事によって学べ　　　　　八木静夫氏
--------------------------------------------
インタビュアー ： 渥美實氏　　（本田技術研究所社友）
時 ： ２００１年１月１８日　　　　於 ： 本田技術研究所

http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview63.pdf

>>801
それぞれの燃料の特性の優劣ではないだろうね。
石炭→石油　自然に大量にあったものを一般的に利用してきただけ。

解答になっていない。

他に問題は無いってこと。だって実際に採用されている分野がある
訳だし、問題と言えばコストだけってことだ。

市販のブレーキクリーナー
成分は炭化水素系溶剤なんだけど、エンジンが始動しずらい時に使える。
ある趣味分野で同じ成分でエンジン始動補助用として1缶1000円とかで売ってるんだけど
ブレーキクリーナーはカーショップ安売りで100円とかｗ
これを利用してオークションで稼いでる人もいた。
こっちのほうがコスト的に現実的かなと・・・

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】独BMWとダイムラー：ハイブリッド共同開発、
主力の高級乗用車で…2010年までに実用化 [07/03/02]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1172787911/

>>790　＞　同量の混合気で圧縮ありと無しで発生するエネルギーが違うのかどうか？

「燃料の発熱量」と言うものには、「燃料固有の値」として、決まったものがあるようですね。

　　エネルギー源別標準発熱量表の改訂について　平成14年2月　　（４ページ目です）
　　http://www.rieti.go.jp/users/kainou-kazunari/download/pdf/taro11-x1031ebs_8.pdf
　　[ エネルギー源別発熱量( 参考値表) ]　＃１

　　エネルギー源　　　　　　　標準単位　　　同ｋｃａｌ換算　　　旧単位　備考
　　--------------------------------------------------------------------
　　レギュラーガソリン　Ｌ　　３４．５ＭＪ　　　８２４２ｋｃａｌ 　　　-- 　　　ガソリンへ換算

>>790　＞　同量の混合気で圧縮ありと無しで発生するエネルギーが違うのかどうか？

　　最近気になる用語 １５３　高位発熱量と低位発熱量
　　http://www.jsrae.or.jp/annai/yougo/153.html
　　1. 高位発熱量と低位発熱量

　　燃料は化学的なエネルギーを内蔵しているが，そのエネルギーはそのままでは
　　利用することができない．

　　そこで，燃料を燃焼することにより化学的エネルギーを熱エネルギーに変換し，
　　その熱エネルギーを有効に利用している．

　　ある一定の状態（たとえば，1気圧，25℃）に置かれた単位量（1 kg，1 m3，1 L）
　　の燃料を，必要十分な乾燥空気量で完全燃焼させ，その燃焼ガスを元の温度
　　（この場合25℃）まで冷却したときに　　計測される熱量を発熱量という．

燃料の熱量測定でも一般的な燃焼で測定するらしく、但し水分が含まれている場合は、
その「凝縮潜熱も考慮」する必要があるそうなのですが、内燃エンジンに使う場合には、
水噴射エンジンや、６サイクルエンジンや、エマルジョン燃料の使用例でも判るように、
燃焼温度が低下したとしても、そのエネルギー分が蒸気圧に変わり、利用可能なので、
燃焼で発生する、「トータルとしてのエネルギー量」は、ほとんど変わらないのでしょう。

>>790　＞　同量の混合気で圧縮ありと無しで発生するエネルギーが違うのかどうか？

　　産業技術総合研究所　燃研式断熱熱量計の市販　掲載日：2006年4月14日
　　http://www.aist.go.jp/aist_j/information/result/1935_003/index.html

　　１９３０年代当時、燃料の発熱量を測定する方法として非断熱方式の
　　ベルテロー・マーラー式ボンブ熱量計が用いられてきました。
　　しかし、この熱量計を取り扱うには、煩雑な補正と測定操作への
　　熟練を必要としておりました。

　　そこで、燃料研究所では、内筒の外側に外槽を設けて水を満たし、
　　試料の燃焼で内筒水の温度が上昇するのに合わせて
　　外槽水の温度を上昇させて常に同一温度とする相対断熱方法により

　　外部からの熱の出入を断ち、補正の必要もなく精度の高い発熱量測定が
　　行える燃研式断熱熱量計を発明しました。
　　その後、この燃研式断熱熱量計は、わが国で広く用いられております。

　　燃料 熱量計
　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&q=%E7%87%83%E6%96%99+%E7%86%B1%E9%87%8F%E8%A8%88&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>790　＞　”圧縮”ということがもたらすものは熱を運動エネルギーに変換する機構への
　　　　　＞　より大きいインパクト

エンジン（ 原動機 ）と言うものは、結局【 エネルギー形態の変換機構 】なのだと捉えれば、
より判り易いのでは、ないでしょうか。

　　（Wikipedia）　エネルギー保存の法則
　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%86%B1%E5%8A%9B%E5%AD%A6%E7%AC%AC%E4%B8%80%E6%B3%95%E5%89%87
　　熱力学第一法則（ねつりきがくだいいちほうそく）ともいう。

　　『ある閉じた系の中のエネルギーの総量は変化しない』という
　　物理学での最も基本的な法則（保存則）の一つである。

これまでの引用例からも判るように、
　　--------------------
《　燃料の発生するエネルギーは、燃える形態には拘らず、一定である　》　とすれば、
　　--------------------
エンジンの熱効率向上には、方式には拘らず、「如何に、廃熱として、外部に放出しないか」、
と言うことに、尽きるのではないでしょうか。

無圧縮エンジンに比べ、圧縮をすることで、【 格段に大きな膨張比が取れる 】と言う仕組み、
にこそに、熱高利率向上の大きな理由が、存在しているように考えました。

商売の格言に、《　損して得取れ　》と言うのが有りますが、「圧縮自体は損失」であるのに、
その結果として、大きなエネルギーが取り出せた、と言うような原理になっているのでしょう。

>>790　＞　無圧縮よりはじける感じで熱が運動に変換されやすくなるというような...

感覚的な説明の場合は、一応そう言うような表現でも、「合格点」だと思われますね。。。

×→　熱高利率向上の大きな理由
◎→　熱効率向上の大きな理由

乙。

moosou

>>802
＞　成す事によって学べ　　　　　八木静夫氏

上のページの、「元ページ」が下に見つかりました。
自動車技術や、エンジン関係の話題が、満載のページのようです。

自動車技術会　　■　自動車技術を築いたリーディング・エンジニア
http://www.jsae.or.jp/interview/
http://www.jsae.or.jp/

　
ＨＯｎｄａ　Ｆ１ルーツ紀行
http://www.honda.co.jp/F1-roots/

　　　佐野教授の「６０’ｓ　ＨＯｎｄａ　Ｆ１物語」
　　　佐野教授の手紙
　　　佐野教授とコレクションホールを行く

　　　丸野エンジニアの手記「未知の国・Ｆ１の香り」
　　　幻のＨＯｎｄａインディ計画
　　　その時代背景

赤ペン入れるとこ多いけど　ここだけ言わせて^^
＞《　燃料の発生するエネルギーは、燃える形態には拘らず、一定である　》　とすれば、

とすれば・・じゃなくて　としちゃ駄目じゃないか？
ある燃料を完全燃焼させた際の理論発熱量は一定。と断定じゃないと・・の法則じゃなくなる。

燃える形態・・・には拘らないと駄目ね。
この一瞬の出来事が　燃焼時間・タイミング・完全か不完全燃焼かを
決定している訳。
逆に燃焼形態に拘って制御してるんだよ。

微妙な違いは大きな違い。

> ６サイクルエンジン
６ストローク１サイクルだろ？まあ意味は分かるけど。

>>818

「 ２ストローク・サイクル・エンジン 」
「 ４ストローク・サイクル・エンジン 」

などと言う呼び方が、「正式な呼び方」らしいのである。
なので、それを略して、

　　２サイクル、とか、
　　４サイクル、とか、
　　６サイクル、と呼ぶのも、

必ずしも、＜ 間違っている ＞とは言えないのである。

英語ではどうなんだ？

>>814　＞　moosou

＜＜　孟宗竹　＞＞　って言うのが有るんですけど、知ってましゅかー。（爆）

「反論」が有る場合は、黙っていないで、大いにやろうぜー、皆の宗もね！。

（ >>814 ）　←　今回はまず、君が率先して、反論をたのむぞー！！！。（ｗ

>>820
そんなもん、「英語人」に聞け！。

>>822　ﾜﾛﾀ
>>821　自演で頼むｗ

沖縄では　”えいごんちゅう”って読むのかな？失敬。

羊さんってえらそーなわりに使えないね
この分じゃ専門分野もどうか？

羊がナンボのモンだかは分からないが、
「使えない」というヤツはそんなコト言えたモンじゃない事実は知っている。

>>817
やはりと言おうか、予測していた通りと言おうか、

この方の場合、読解力不足が、かなり顕著のようだ。

一行空けるのと《　》が趣味の人ｗ

　
《　燃料の発生するエネルギーは、燃える形態には拘らず、一定である　》

ご期待に沿うよう、今回も「一行空けて」おこう。（ｗ

燃料は発生しないしｗ

『　発生するエネルギー　』 で、一括りの、用語なのですよ〜ん。

やはりと言おうか、予測していた通り！！！、と言おうか、
この方の場合、＜　読解力不足　＞が、かなり顕著のようだねぇ。

外国人？かも。。。よ。

あれだな　さすがに最初に断られてるだけあって
機械の質問のほうでは　謙虚なフリしてるんだね^^

羊さんってえらそーなわりに使えないね
この分じゃ専門分野もどうか？ 　　ぷ。

さあ次は≪山≫の登場ですよ。
張り切ってどうぞ!!

その性格を直せとは言わん　むしろ精々苦しめ^^
乗り越えられれば成長してるはず。逃げれば無限地獄。
君の自由を脅かすのは君自身でしかないぞ

別に苦しくは無い傍観も楽しい
自分より低レベルの世界を見る優越感
勉強してよかったと思う満足感
しかし上には上が有るからもっともっと勉強するぞ。

楽しいなら良いじゃないかｗ
別に完全スルーされてもね^^

>>730
>>それほど荒れないと予想。

荒れないと言いつつ、自ら荒らす言行不一致。
一体、これをどう説明してくれるのかな？

皆がスルーしてるのに
かまってチャンに餌を与える愚

文章力に欠けた人＝目糞＝≪山≫
読解力に欠けた人＝鼻糞＝羊

それで？かまって欲しいの？ｗ

ラム肉って元は羊の塊だっけ？

>>841
それは開き直っているのかな？
実質的に、キミはスレを駄目にした訳だが。

機械設計者のハケぐち
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1077718773/l50

こっちも死んでるだろ。
お前のせいだよ？

負け惜しみ連中の反発怖くて　実社会は歩けないわね^^
まあ精々　それぞれの次元で自己満足しててｗ
それと　宣伝乙　予定より遅かったな

何をどうすれば負け惜しみになるのかね・・・
本当に日本語が不自由なようだ。

Ｔａｋｅの妄言もたまには的中するな。

>>831　＞　外国人？かも。。。よ。

金正男。ｗ

＞＞＞　実質的に、キミはスレを駄目にした訳だが。

「犯罪者」ですな。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】設計データ大量ダウンロード　デンソー中国籍技術者逮捕［07/03/16］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1174042216/l50

即「タイーホ」みたいですな。

ニュース速報＋＠2ch掲示板
【愛知】デンソーの中国人エンジニア逮捕　
産業用ロボットの電子図面など無断で持出　★２
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1174090199/l50x

もうやってるとは思うけど、
『在日中国人らでつくる自動車技術者協会』
て言うところを、徹底的に調査する必要が有りそう。

誰かこれ↓を挙げられたし(特殊段付き合い口式ピストンリング)

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/320

320:名無しさん＠３周年 :2007/03/17(土) 08:45:33 ID:xRZRJTvQ [sage] >>318
ググッても出て来ん話だが
特殊段付き合い口のピストンリングは
他方式と比して合い口からの漏れ量が全く漏れない訳ではないが断然少ない。

それも、通常合い口・斜め合い口・段付き合い口それぞれの方式の漏れ量が
あまり変わらないのに対して。

しかしやはりコストだか組み付け性だか工作性だかで採用例少なし。

>>736
＞先入観から抜けられない人多いね〜。
＞光蓄積したいって誰か言ったか？(笑)温水器の方が近いと言うかほぼ正解

…＆>>738

熱変換でしたか
正直、迂闊でした。
それと>>740のスルスルフ処理とは(?_?)

＞　実質的に、キミはスレを駄目にした訳だが。
だな。

>>852
浸硫窒化処理

>>スルスルフ処理

荒らしをスルーせよとの駄洒落だったのだろうが、ミイラ取りが
ミイラになってしまった典型だな。いまや立派な荒らしの一員だ・・・

>>855
君達荒らしの・・・ってこと？

機械科も自動車も関係ない俺が聞いた話〜。
ガソリンエンジンの省燃費機構は第一次大戦で爆撃機の航続距離を
延ばす為のノッキングフリーが、国家存亡を掛けて各国研究された。
イギリスはリカルド研究所を建てたサーハリー
リカルドが以下の三つを厳選した。
スリーブバルブエンジンはブリストルが実用化した物の問題が多く滅亡。
ディーゼルは残ったが、環境面でアウト。
層状燃焼エンジンは三菱とトヨタが実用化したがエンスト問題でアウト。
空気の圧縮比は高くすればするほど、着火点が下がり高温気体に簡単に火がつき省燃費。違う？

ディーゼル爆撃機はユンカースだけ実用化後絶滅と書いてあるな。
まあ、どうでもいいか。

>>854
了解

>>855
｢スル｣ー｢する｣ので｢ふ｣｢処理｣…？

まあ、こんな時に｢餅付け｣という言葉は使われるのでしょう。

荒らしの本自体は居なくなりましたし。

ところで、何でスターリングエンジンって発電に使われないんですか？
熱効率良いそうじゃないですか。

博学なる羊さんが、完璧に！、答えてくれることでしょう。

使われてるみたいね^^

私の親父が軸効率40％を達成した
発電用ディーゼルエンジンの話をしてたが
何のこっちゃ

>>860
Ｓｔｉｒｌｉｎｇ Ｅｎｇｉｎｅ Ｄｉｃｔｏｎａｙｒ
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/index_j.html

上のところで今回と同じ質問をしてきてください。
きっとあなたの納得のいく回答が得られるでしょう。
結果がわかればこちらへも報告ください。

>>861
無理でしょう。

誤 Ｄｉｃｔｏｎａｙｒ
正 Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ

なるほど、ネタ振り→誉め殺し→偽善のふり→叩き→誤字訂正か〜ｗ
善人ぶっても悪意がバレバレ^^
高熱効率だけが方法論の選択理由ってだけでそれが採用される筈もなし。
ポータブル〜大型発電設備まで範囲があるのに
それすら限定しないで使われない理由って聞かれてもね
軽く調べれば書いてあるような内容だし。　釣りってことだ
では　次のオカズよろ^^

　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

簡単に思える質問でも、真正面から答えようとすれば、難しいものなので有ります。

つべこべ言わずに　君の見解をどうぞどうぞ！
またコピペじゃないだろうな？ｗ

ちょうどいいのがあったから先に貼っておく
http://www006.upp.so-net.ne.jp/hokusetsu/page006.html
自動車があるのに自転車乗れってのは不自然ってことだ。

＞自動車があるのに自転車乗れ
相変わらず意味不明。

えっと、シロートくさい質問なんですけど、ピストン式のエンジンって
点火するたびにすごい衝撃がありますよね。あれって、どうしてなんですか？

つまり、燃焼ガス圧でピストンは下がる訳なんだけど、その反作用はシリンダ
ヘッドへ行く。だけど、シリンダヘッドはクランクケースとつながってるから、
これって内力（無い力ではないｗ）ですよね。

回転系の動バランスが取れていれば、外には振動が漏れてこないはず
なんだけど、なんでなんでしょう？

見た目動いてなくても極僅か色んなとこが周期的に変形してるのさ〜
爆発時の内圧はもちろんその他の小さい要因でもね^^

>>873
レスどもども〜

>>極僅か色んなとこが周期的に変形

う〜ん、そうなのかな・・・
エンジンブロックの変形量なんて数十μｍもないよね？
そんな微小変位で、エンジンマウントも揺るがす大振動が
起こると思えないんだけど・・・

>>872
連続的な燃焼をするエンジンなら、少なくとも【 衝撃的な動作 】はありません。

例えば、ガスタービン、蒸気タービン、往復蒸気機関、スターリングエンジン、
などなどが、そう言う静粛な動作が可能なエンジンと、言えるのでしょう。

まぁそれでも、往復運動を伴うエンジンは、爆発音は兎も角とし多少の振動は、
避けられないものなのでしょうね。

もし振動がお嫌いなら、１０年もすれば、確実に電気自動車の時代になるはず、
ですので、もう暫く我慢してお持ちください。

「混合気を圧縮してから着火する件に付いての議論」、まとめて見ました。（その１）

>>755　＞　内燃エンジンが空気を圧縮するのはなぜですか？

　　　Ａ．　機械損失も含めた、エンジン全体の【 正味熱効率 】を、向上できたから。
　　　Ｂ．　【 コンパクトで軽量 】なわりには、高出力なエンジンを、実現できたから。

>>764　＞　機関内での断熱膨張（熱が逃げにくい）効果が出る？

その理由も、当然有るように思えてきました。圧縮有りエンジンは圧縮することにより、
燃焼室容積も、圧縮無しに比べはるかに小さくて済むことになり、
燃焼室やシリンダー壁面から逃げてしまう廃熱も、少なくできるのは容易に判りますね。

但しエンジン開発初期には、高出力に作れる「Ｂ．」の理由が、ほとんどを占めていたと、
個人的には想像しています。

「混合気を圧縮してから着火する件に付いての議論」、まとめて見ました。（その２）

【 Ａ．の理由 】

１．　圧縮して着火することにより、無圧縮方式比べ、格段に大きい膨張比が得られた。
２．　膨張比を確保したまま、ボアやストロークがコンパクトに作れ、機械損失が低減した。
３．　圧力を加え着火することで、燃焼速度が速くなり、ピストンを押す効率も良くなった。
４．　ボアやストロークが小さく作れ、燃焼室やシリンダー壁面からの廃熱も、低減できた。

【 Ｂ．の理由 】

１．　ボアやストロークが小さく作れ、クランク半径の小ささ共相まって、小型軽量に作れた。
２．　同排気量でストロークが小さく作れ、ピストン摺動速度が減り、回転数が上げられた。
３．　圧力を加え着火することで、燃焼速度が速くなり、高回転型エンジンにも対応できた。


【 関連記事 】　>>755-759、>>762-766、>>770、>>779、>>785-792、>>808-812、>>817

鉄の塊を数十ﾐｸﾛﾝ変形させる力を静かに取り出せってのは無理な話。
エンジンマウント揺るがしてるんじゃなくて
マウントダンパーによるエンジンの大移動じゃないか？

>>878
>>マウントダンパーによるエンジンの大移動じゃないか？

そう。重いエンジンを大移動させる力が、どこから出てくるかが問題。
ブロックが数十μｍ変形した位で、そんな力が出るのかしら？

マウントをその振幅で変位加振してるだけでそ？
マウントが変形するだけじゃないのかな・・・

>>872
＞　ピストン式のエンジンって点火するたびにすごい衝撃がありますよね。

自動車エンジンの、始動しはじめに起こる、大きな振動のことを言っておられるのなら、
それは、ピストンの間欠爆発による、クランクの捻り振動的なトルクが、エンジンの外に、
もろに表れて、エンジン全体がネジレ的な振動を起こしている証拠と、言えるのでしょう。

>>880
レスどもども〜

>>エンジンの外に、 もろに表れて、エンジン全体が
>>ネジレ的な振動を起こしている証拠

ねじり振動はトルク変動によるものですよね。これは間欠爆発なので当たり前。
このねじり振動が、どうやってエンジンの併進振動を生んでいるかが論点なんですぅ〜

逆に考えれば　数十ﾐｸﾛﾝの変形の反力は軸出力されてる訳で・・・
小さい力じゃないだろ？

『 併進振動を生んでいるかが論点なんですぅ〜 』

などと言われていますが、>>872 には『 併進 』の文字は見られませんので、
途中で質問を変えられた、と、考えればよいのでしょうかねぇ。

トルク（偶力）と言うものは、回転中心から離れたところで受ければ、
それは「単なる力」に過ぎません。

すなわち、【 トルク振動は、容易に「併進振動」に変わり得る 】と、
言うことでしょう。

お　　わ　　か　　り　。　。

>>882
>>軸出力されてる

トルク変動の反力のことを言ってるのかな？
それならあるかもしれないね。エンジンはドライブシャフトのモーメント
反力を受けてるから。

マウントを数十μｍで変位加振するだけなら、そんな振動は出ないよ。

>>883
>>トルク振動は、容易に「併進振動」に変わり得る

ドライブシャフトを中心とした回転運動ですよネ！
じゃ、４気筒エンジンのバランサーってなんなんですかね？

駆動系まで含めた話か？エンジン単品か？
最終的には実走行状態での話？
停車時？趣旨わからん^^

>>886
エンジン単体でＯＫ。

ホントに聞きたいのは、４気筒エンジンにバランサーって付いてるよね。
あれの役割。２個の偏心ウェイトがぐるぐる回るとエンジンの２次振動を
打ち消すらしいんだけど、なんでなのかと思って。

あれはエンジンの上下方向振動を打ち消す構造なんだ。

打ち消す　じゃなくて軽減じゃない？まあそれは良いとして・・
4気筒だけじゃ爆発順序とかが具体的に分らないけど、
要は　振動要因の数（位相）を増やして多角形を形成し
近似円化（バランス）する手法かもね
実際のとこはまったく知らん^^;

しかし高速回転してるもんで、いくらﾀｰﾋﾞﾝとかでも熱膨張変動だけではなく慣性変動もあるね。

>>881
つ>>492-493(しつこいながらまた勧めてしまい…)

後は例えば直４等間等爆クランクには自動車のペダルを漕ぐ時の様な慣性が
喩え水平対向４気筒でも>>492-493でも起こる事が挙げられますね。
二次元クランクなのでカックンカックン行きます。
これが直６だとそれぞれが三次元且つ平衡して軽やかに回ります。

…と勝手に哲学しちゃったので後はよりプロな方達に採点してもらいましょ。

　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 （羊）は、カナリしつこい性格のようだな。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板　【資源開発】テンパと山口大学、
牛脂原料のディーゼルエンジン燃料を開発…製造技術を販売 [07/03/21]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1174488650/l50

　　牛脂はセ氏４０度以下で固まるが、粘性の低い油を混ぜると常温でも固まらない性質を
　　利用して、牛脂と使用済み食用油との混合比率などについて研究してきた。

　　２年ほどかけてエンジンの運転実験を続けた結果、廃食用油に対して重量比５０％以下で
　　牛脂を混ぜると、ディーゼルエンジン燃料として使えることが分かったという。

これだけガン首揃えて、誰も判らんとは！

普段の大口は何だったんだ。ま、荒らしは所詮荒らしということだな。

科学ニュース＋＠2ch掲示板　【代替エネルギー】燃料も地産地消へ。
東大グループ、農林業廃棄物からエタノールを生産し地元の自動車燃料にする実験を開始 。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1156902634/l50

　　東大のバイオマス（生物資源）研究者らでつくるグループが、上水内郡信濃町で、
　　もみ殻や間伐材など農林業で出た廃棄物からエタノールを抽出し、
　　町内を走る自動車の動力源に使う研究を進めている。

科学ニュース＋＠2ch掲示板　【界面科学】神奈川大学
大気汚染物質の排出を9割方抑えた新燃料の開発に成功
http://news21.2ch.net/scienceplus/

　　新燃料は、本来混ざりにくい水と油を混ぜて燃費向上を目指す「エマルジョン燃料」の一種。
　　田嶋和夫同大工学部教授（界面化学）のグループが開発した「三相乳化法」と呼ばれる技術で、
　　どんな油もむらなく水と混ぜることができる。

　　田嶋教授らは、少量のひまし油の一種と水を混ぜ合わせた液体を、軽油などの燃料と混合。
　　混合液の中では、ひまし油の微粒子が水と燃料を結ぶ役割を果たして双方が均一に混ざり、
　　水の効果で完全燃焼に近くなることを確認した。

うみゅ。ＵＲＬ間違えた。

◎　科学ニュース＋＠2ch掲示板　【界面科学】神奈川大学
◎　大気汚染物質の排出を9割方抑えた新燃料の開発に成功
◎　http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1152713942/l50

>>889レスの補足
>>525-526&>>546-547

水平対向４気筒の往復慣性のバランスは２次迄(理論上)
水平対向６気筒は往復慣性が完全にバランス(飽く迄も理論上)但し１次偶力振動残存
水平対向８気筒ともなると往復慣性振動も１次偶力振動もバランス

偶力振動に関しては星型エンジンが素ん晴らしいですな。

ＤＫＭにゃかなわんですね。

>>889
×自動車のペダル
〇自転車のペダル

>>887&>>888

先ずは>>888の意見はダウト。

＞打ち消す　じゃなくて軽減じゃない？
打ち消す方向に軽減…でんがな。なので次の意見も違う。

＞振動要因の数（位相）を増やして多角形を形成し
近似円化（バランス）する手法かも

振動波形の多相化による振動の平滑化と読み取れるが
逆位相波形となる振動による相殺的軽減。


昔々のランチェスター式２軸２次式バランサーは
クランクの２次の往復慣性振動と等しくなる様なウェイト配分。

現代の三菱式バランサー(やはり２軸２次)は
エンジンの間欠燃焼トルク振動が２次不平衡と逆位相である事も踏まえて
(２次不平衡)≒(間欠燃焼トルク振動)＋(バランサー振動)
となるようにし、多少振動を残存させつつ運転全域に渡り振動軽減がされる様にしてあり
特に定常走行時に最大の効果を発揮する様にしてある。

>>887
本題へ。実は私もこれには理解しきれてないので同じく疑問に思っている所です。

＞ホントに聞きたいのは、４気筒エンジンにバランサーって付いてるよね。あれの役割。
＞２個の偏心ウェイトがぐるぐる回ると
＞エンジンの２次振動を打ち消すらしいんだけど、なんでなのかと思って。

＞あれはエンジンの上下方向振動を打ち消す構造なんだ。

偏心しているとはいえ、なぜに回転運動で往復慣性振動と同様な振動を形成できるのでしょうかね？

＞逆位相波形となる振動による相殺的軽減
相殺的・・って言ってるとこみると近似（逆位相等価量）と最初から認めてるね
≒使ってるとこも。　しかも測定結果に対しての近似量と位相でしょ？
最初からゼロにはならないと分っている訳で　打ち消すって言葉は誤解を招くと思っただけ
１−１＝０って答えを求めてるわけだからね
現実知っていれば　残りを対策するにはお金（精度）と重量が必要って
結論でしょ？
今仕事でﾌﾞﾚｰｷのﾊﾞﾗﾝｽ修正やってるけど　あれなら安直なんだが、、
それこそ１−１＝０でいい　けど微妙に加工精度分残る。

見たこと無いんだけど
エンジンの稼動中バランスは水平に張ったガイド上に載せて
シャフト位相と一方向の荷重（代替計測）で計ってるの？

>>900
そういう事です。慣性振動のみが相手ならランチェスター式でゼロ(理論上)になりますが、
何しろ間欠燃焼トルク振動も考えませんと。
話の流れの当然上、他の運動部品(例えば動弁系)の振動やフリクション振動はここでは放置。

>>901
大体そんなもんです。現場の人間じゃないんだけど
何か他にも測定精度向上の為の試作品の治具を作ってたなぁ。
ともあれ餅は餅屋、詳しくはお答えしません(─し、できません！)

バランス測定機はゼロに近づく程　結果が怪しくなるからね^^
ブレーキだと狙い数十gcmだけど　誤差も数十gcm　ｗ
実測補正しないと怪し過ぎ。つか測定範囲全域の精度保障が無いから
ﾎﾟｲﾝﾄﾎﾟｲﾝﾄで細かい補正入れなきゃ精度も糞もない。

序でレス
直列やＶ型のエンジンでも
クランクケースを水平対向を作る積もりで設計すると
静粛になります。

こうすると
水平対向６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が静粛になるという事実。

>>903
屁理屈だけで測定ができる訳がない、訳。まあ、裏打ちされた補正勘、と言いますか。

>>904補足
両方共ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝ１につきコンロッド１
＆
ダイナミックバランス取り処理は特に無し
を前提。

ニュース速報＋＠2ch掲示板
【環境問題】 養殖の海藻からバイオ燃料を　
日本海で２０００万キロリットル生産を計画　東京海洋大、三菱総研など
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1174647304/l50

　　養殖した海藻から石油代替燃料として注目されるバイオエタノールを
　　大量に生産する壮大な構想が２２日、明らかになった。

　　東京海洋大、三菱総合研究所を中心に三菱重工業など
　　民間企業が参画する研究グループがまとめたもので、

　　日本海に１万平方キロメートルの養殖場を設け、ガソリンの年間消費量
　　６０００万キロリットルの３分の１に相当する
　　２０００万キロリットルのバイオエタノールを海藻から生産する計画だ。

あらま　補正勘とはｗ
ﾒｰｶｰはﾃﾞｰﾀｰ積上げてるんだから当然　エンジン設計上の勘（完成品予測）はあるでしょうが、
試作機完成後の確認調整→設変はしてるでしょ？
まあその勘だけでも実用範囲から外れることはないだろうけど、
勘とか言ってるといつか例のハブみたいの作るぞ^^
勘の基となる過去の実績は君だけが作った訳じゃないだろう？

それに実験設備も製造側の測定機も僕等設備設計の範疇。
屁理屈だけで仕事任される筈もなし。
餅は餅屋って言ったのは君じゃないか^^

>>900
理屈と現実とを区別出来ていない人間の発言と思った。

設計とは、現実をモデル化する行為。
モデルを緻密にすることで、より現実に近付けてゆく。

そのプロセスを抽象化できないでどうする？
誤差が大きいから意味が無いというと、そこで議論が止まってしまう。
何が支配的なのか理解する努力を放棄するのかね？

キミの態度は、批判ばかりの社民党のようだｗ
クリエイティビティが全く無い。

ここでそこまで説明して誰が分るのか^^
前の担当は測定機の評価もできない奴だったから
今回実際の測定能力を確認して改善するとこよ
それと設備に関しては　結構前に進めてる方だ　同じリピート
でも肝心なとこは理詰めで説明して改善させて貰ってるし
そこは現実に評価されてるから　ここで何言われようといいんだがね

実際エンジンの振動というかアンバランス量は　どんな位？

俺のピストンの振動は最高だぜ

特に「羊くん」に言いたいことがある。　
「エンジンチューニングの話題」は、スレ違いで迷惑なので、よそでやって欲しいんだけど。

君は、スレ違いの話題を平気で持ち込む癖があるので、少し反省して欲しいと思っている。
迷惑に感じている人も多いので、あまり目に余る場合は、最後は削除されることになるので、
覚悟して置いて欲しい。

「エンジンチューニングのスレ」自体は、前に紹介されてたように、バイク板に有ったと思うし、
そこが不適当と思うのなら、自動車板にでも新スレ立てて、そこでやって貰えないだろうか。

メカ的発想だとフライホイールのイナーシャ減らして
その分クランク軸受け径と巾を広げ精密な静圧軸受け構造で
軸と軸受け剛性を上げる方向にすれば、安易にクランクシャフトの
アンバランスを押さえられるとか妄想しちゃうんだけど・・・
順次爆発によってクランクはヘニャヘニャに挙動してるんでそ？

特に「羊くん」に言いたいことがある。　
「エンジンチューニングの話題」は、スレ違いで迷惑なので、よそでやって欲しいんだけど。

君は、スレ違いの話題を平気で持ち込む癖があるので、少し反省して欲しいと思っている。
迷惑に感じている人も多いので、あまり目に余る場合は、最後は削除されることになるので、
覚悟して置いて欲しい。

「エンジンチューニングのスレ」自体は、前に紹介されてたように、バイク板に有ったと思うし、
そこが不適当と思うのなら、自動車板にでも新スレ立てて、そこでやって貰えないだろうか。

特に「羊くん」に言いたいことがある。　
「エンジンチューニングの話題」は、スレ違いで迷惑なので、よそでやって欲しいんだけど。

君は、スレ違いの話題を平気で持ち込む癖があるので、少し反省して欲しいと思っている。
迷惑に感じている人も多いので、あまり目に余る場合は、最後は削除されることになるので、
覚悟して置いて欲しい。

「エンジンチューニングのスレ」自体は、前に紹介されてたように、バイク板に有ったと思うし、
そこが不適当と思うのなら、自動車板にでも新スレ立てて、そこでやって貰えないだろうか。

特に「羊くん」に言いたいことがある。　
「エンジンチューニングの話題」は、スレ違いで迷惑なので、よそでやって欲しいんだけど。

君は、スレ違いの話題を平気で持ち込む癖があるので、少し反省して欲しいと思っている。
迷惑に感じている人も多いので、あまり目に余る場合は、最後は削除されることになるので、
覚悟して置いて欲しい。

「エンジンチューニングのスレ」自体は、前に紹介されてたように、バイク板に有ったと思うし、
そこが不適当と思うのなら、自動車板にでも新スレ立てて、そこでやって貰えないだろうか。

特に「羊くん」に言いたいことがある。　
「エンジンチューニングの話題」は、スレ違いで迷惑なので、よそでやって欲しいんだけど。

君は、スレ違いの話題を平気で持ち込む癖があるので、少し反省して欲しいと思っている。
迷惑に感じている人も多いので、あまり目に余る場合は、最後は削除されることになるので、
覚悟して置いて欲しい。

「エンジンチューニングのスレ」自体は、前に紹介されてたように、バイク板に有ったと思うし、
そこが不適当と思うのなら、自動車板にでも新スレ立てて、そこでやって貰えないだろうか。

真性荒らしじゃないかｗ

正直言って、君の書き込みは全く面白くない。

このスレは
羊とTAKEの愛のスレと成りました

お二人を残してみんな遠慮しますんで
存分に愛の語らいをどうぞ

>>909
必死の反論とは・・・・・

結構図星だったのかな？　論点ずれてるし。
生技にほめられて有頂天になってんじゃないよ。
レベルの低い奴だ。

向上心だけじゃだめなんだよ。

そっかー　無い袖は振れないか　残念。

最早、技術論を展開することもできんか・・・・・

>>907
＞ﾒｰｶｰはﾃﾞｰﾀｰ積上げてるんだから当然　エンジン設計上の勘（完成品予測）はあるでしょうが、

それが出来てない人達がいるからこそ、過去のﾃﾞｰﾀの中より先人の成果を汲み取るなどするのに勘所がわからないといけないです。

好例　日産のブルーバード
特に後席の居住性改善の改善・逆戻り・更には改悪の歴史は密かに有名。
別にリアの懸架装置一式や車体構造が取り立てて変わっているわけでも無し、なのに。
過去の仕事に対する否定から始まるコンセプト作りをする癖が過去の成果を蔑ろにしている事など
日常茶飯事らしいです。

このスレ完全に終わったな。

>>923
そのメーカーのサプライヤー会議にて
Ｑ：何で小さい変更で部品の種類を増やすんですか？（生産性に悪影響と主張）
の質問に対して　そのメーカー担当者は　こう言ったそうだ。
Ａ：仕事を増やす為だよ　それで設備投資できるんだから良いだろうと。
目的意識は別のとこにあるわけだよ（管理屋らしいよね）

スレ違いの話ばかり。

自分の浅薄な知識を無理やりにねじ込むから、どうしても
ピンボケ話になるのさ。初心者によくある話だ。

＞＞＞　このスレ完全に終わったな。
ですね。　犯人は明らかなのですけど。

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ま、ゆっくりいきましょう。　そもそも「エンジン自体」が、斜陽の製品ですから。

カメラでは、「ディジタル方式」が席巻してしまうような時代に、
未だ口から泡を飛ばし、「フィルムや現像液」の議論をしているように、
個人的には見えなくもない。

トライXで万全!

コダカラーのドイツ的な色が好き。

もう今から、４０年以上も前の話になるのかなぁ。

当時映画館で見た、ヤコペッティ監督の「さらばアフリカ」と言う映画の中で使われた、
「アンジェニュー」の１０倍ズームレンズには、大いに感激させられた思い出がある。

2005年 10月 25日 / Arriflex IIc with Angenieux 25-250mm F3.5
http://xylocopal2.exblog.jp/2951140/

いまどき「１０倍ズーム」と言っても、大したことは無いのだが、すでに５０年も前に、
こんな凄いレンズを作り出すことのできたフランスは、少なくとも当時は、
「超技術先進国」と言っても、良い存在だったのだろうね。

フランスってカメラも凄くなかったか？ドイツは当たり前として。
で、安くて歩留まりのいいそこそこの日本製が、駆逐した、と。

昔かっ！(笑)

＞＞＞　昔

【 傷だらけの人生 】　作詞　藤田まさと、作曲　吉田正、 唄　鶴田浩二、
http://www.biwa.ne.jp/~kebuta/MIDI/MIDI-htm/KizuDarake_no_Jinsei.htm

【 語り 】
　　　　　　　古い奴だとお思いでしょうが、古い奴こそ新しいものを欲しがるもんでございます。

　　　　　　　どこに新しいものがございましょう。

　　　　　　　生れた土地は荒れ放題、今の世の中、右も左も真っ暗闇じゃござんせんか。

【 歌♪ 】
　　　　　　　何から何まで〜　真っ暗闇よ〜　筋の通らぬ〜　ことばかり〜

　　　　　　　右を向いても〜　左を見ても〜　馬鹿と阿呆（あほう）の〜　絡み合い〜

　　　　　　　どこに男の〜　夢がある〜


Listen Japan 　ホーム > 鶴田浩二　　
http://listen.jp/store/album_ve3wa10073.htm
●　「歌詞」を聞きたい方は、こちらから。（ブラウザーは「ＩＥ」のみ有効）

上の最初のホームページは作りが不味いねぇ。
ＭＤＩのボリュームを勝手に上げる仕様になってる。
大きな音にびっくりしないよう、気を付けてください。

う〜む。
終わりましたか。

そうですか。
納得。

虚構の中のファンタジスタ

( fantasista ),,,,,,,,

君。

むつかしい言葉を知ってるんだね。ｗ

最近の原付向けのスポーツマフラー見てると
エンジン本体ばかりの性能向上を図ってばかりもいられない。


ＮＲマジック
流体力学に基づく自然フレキシブル変化をもたらす構造のヴァリアブルエキゾーストシステム
パワーロス無しを謳うオアシス触媒

レーシングサービスＺＥＲＯ
ダブルフローティング技術による消音材不使用のストレートマフラー

ベリアルサービス
メインサイレンサー並みのサブサイレンサーをダブル

じゃあ
ヴァリアブルエキゾーストシステム
オアシス触媒
ダブルと言わずトリプル、クォドルプル、クインタプル、マルチプルフローティング
マルチプル掛けサブサイレンサー
で。

余りの房設定
且つ原付界からの出展という事で。
DQNレベル６…と自虐しまふ。

>>939
　
　　　〃∩ ∧＿∧
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　　　はいはい、終了！終了！
　　　　　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　　　　　⌒ ⌒
　
　　∧_∧
⊂（#・д・） 　終了！って言ってんだろ！！
　/　　　ﾉ∪
　し―-J　|l| |
　　 　 　 　 人　ペシッー！！
　　　　　　　＿＿
　　　　　　　＼　 ＼
　　　　　　　　 ￣￣

【　虚構の中のファンタジスタ　】

　↑　(・∀・)　ｲｲ！！

プロのコピーライターとして、食って行けるかもよ。ｗ

>>933　＞　昔かっ！
確かに、このレンズは古いですな。ｗ

2005年 10月 25日　偏愛・35mmカラーネガフィルム
http://xylocopal.exblog.jp/2947715/

　　　　　１９４８年製であるから、もはや、一線級のカメラではない。
　　　　　映画撮影の現場では、こんな古いカメラはとっくに現役を引退し、
　　　　　"もっとコンテンポラリーなアリフレックス"が使われているはずである。

　　　　　しかし、このカメラを使って、映画制作をしている会社は細々ながら
　　　　　いくらでもある。実にしぶといカメラである。

『 １９４８年製 』と言うと、今から「６０年近くも昔の製品」と言うことになる。

第二次大戦の終戦が「１９４５年」だから、その３年後に生まれたこの製品が、
今でも現役として活躍していると言うことの方が、驚くべきことではないだろうか。

>>933　＞　昔かっ！

むかしむかしチョコッと聞いた話なので、正確ではないと思うが、このレンズの
ズーム機構には、『 カム 』が多く使われていると言うことだった。

第二次大戦当時、日本では工作機械の精度は良くなく、例えばボルトとナット
を別々に加工すれば、互換性が保てなかったような時代だったのだとか。

その対策として、ボルトとナットを「一対の組み合わせ部品」とし、合わせ加工
をして、作っていたと言う話も聞いたことがある。

今では考えられないような、そんな「工作レベルの低い時代」に、加工精度を、
特に必要とする『 カム 』を使ったレンズが、フランスでは作れた！と言うことに、
もう感心させられるしかないと、私は思ったのだがどうだろうか。

さて。
次は、どんなスレを立てようかなぁ。

なんか、面白いアイディアありませんかね。

>>715-717&>>721&>>728-730&>>736&>>739

>>741-742&>>745-746&>>749&>>760-761&>>772-776&>>793-794&>>796-798&>>814-847(異常な長さ)&>>853

>>855-856&>>859&>>861-862&>>866-871

>>890&>>905&>>907-911&>>913-928(これも長い)

異常、削除対象。

>>904補足
両方共ｸﾗﾝｸﾋﾟﾝ１につきコンロッド１
＆
ダイナミックバランス取り処理は特に無し
を前提。

マフラーの話への意見、聞けず終い…。

>>863
これも聞けず終い

>>894-895
素晴らしい。

>>847-849提示を整理した所で、スレは復活するかどうか…。

>>946-952
スレを駄文で埋めるな。発想がオリジナルな面白い記事を書け。

アキサミヨー

＞＞＞　アキサミヨー

沖縄からの「驚きの悲鳴」を聞きつつ、このスレは終焉を迎えたのでありました。

>>946-949提示を削除願ったのでお待ち下さい。

≡≡　面白いエンジンの話　vol.2≡≡

羊氏アク禁

予定。

>>956　
＞　>>946-949提示を削除
>>947　
＞　>>814-847

上の中で、>>815-819 は、重要で至極まともな情報であり、そのような投稿を、
勝手に削除する行為は、書き込んだ人間に対する【 犯罪行為 】であると思う。

速やかに訂正するよう、ここに警告しておく。

泣く子と地頭にはかなわない

>>957　＞　≡≡　面白いエンジンの話　vol.2≡≡

エンジンスレッドは、もう要らないでしょう。

◇　理想的なエンジンを作ろう
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50
◇　３台目のエンジン
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50

既存の、↑これなどで十分だと思うよ。。
　　　まぁ立てたい人がいるなら、邪魔はしませんけどね。

　　　　---------------------------------
　　　　≡≡　ハイブリッド自動車の話題　≡≡
　　　　---------------------------------

などと言うような、未来志向なものなら、立てて見たい感じもするが。。

>>958
了解、訂正しました。

>>960
了解。

NOSとはボンベで高圧保存されていた常温・液状の亜酸化窒素N2Oがインテークマニホールドに噴射され、シリンダー内に入る。
そこで300度Cを超えると窒素と酸素が分離されてシリンダー内は通常比で2倍以上の酸素量となって、それが燃料の燃焼を強く促進させて高出力を得るという仕組み。
では、純酸素を供給してはどうなのだろうか？亜酸化窒素とはどう働きが違う？

それ昔ミニバイクレースやってた頃考えた。
市販の酸素缶過給　酸素増量分ガス濃くすれば
当然、発生熱量は上がる　けど微妙な酸素濃度に合わせるのが大変かなと
もちろん計算上でもデータ採取でもセッティングは可能だろね

>>962-963　←まず。このスレを「酸素」で検索しろ。話はそれからだ。

ぷぷ まともな話もできない奴がほざいてら〜
ところで削除まだか？プッシュしたほうがいいのでは？
このままじゃ 削除人にスルーされてる奴てことになるよな

荒れる一方なので諦めました。明日のこの時間に中止して貰います。

>>962-963
そんな＜　酸素燃料好き好き　＞な貴方に、うれしいお知らせです。ｗ

日本が開発する、「次期新型魚雷の燃料」には、【 酸素 】と【 水素 】が、
使われる予定だそうですよ。

軍事＠2ch掲示板　　魚雷について語れ！　　５１６−
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1149420681/516-

516 ：名無し三等兵 ：2007/03/20(火) 11:53:01 ID:???
　　　　>> 506
　　　　海自次世代長魚雷は酸素・水素エンジン

　　　　燃料電池ではなく酸素と水素を燃焼させる言わばロケットタービン
　　　　現在の魚雷は最速モードだと射程が短いので高速モードで長射程を狙う目的

>>964
×　まず。このスレを「酸素」で検索
○　まず。このスレ全体を「酸素」で検索

>>966
なぜだか。自作自演のニオイがする。ｗ

燃料を酸化させる為に必要な酸素原子の数くらい厨でも分かるだろ？
そして空気中の酸素濃度の気圧や気温の変化による酸素数の変化も
そんで 発熱量をむやみに上げればエンジン壊れるって事実。
空気＝酸素と思ってる消防には分からないか(>_<)
自作自演は彼 確定

何でやねん!!
特に2chでの初めての自作AAを保守したかった訳です。

個人的思い入れはわからんでもないが、私物化欲丸出し過ぎｗ
ねねＡＡって何？

>>971
放っといてんか。

削除取り消し約２時間前

居眠りの為に遅らせばせながら
削除中止打診済行。

２ちゃんねるの大原則「転んでも泣かない」が発動

って何？

ttp://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1094917732/l50#tag37
保全の為にｗ

荒らした本人が荒れちゃったので削除してくださいと依頼してもダメってことだ。
やはりね

公式にtakeは黙認のようだね 対策するほどの悪ではないってか(笑)

水でまわるエンジンはどうだ。

水蒸気爆発がヒント、ガソリンに負けないパワーだ。
完全クリーン、エネルギー危機一発解消。
点火はレーザーかプラズマ。

その電源はどこから調達するんだい？

瞬間的に高電圧を作り出すのがヒント。
これ以上はヒ、ミ、ツ。

核爆発ならぬ、水蒸気爆発の連鎖反応でタービンまわしてもいい。

連鎖反応ってｗ　何が連鎖するんだい？

連鎖反応というのはたとえだ。
連続的に起こすと言う意味。
もちろんコントロールが必要。

要はプラズマだろ？

空中元素固定装置(@ｷｭｰﾃｨｰﾊﾆｰ)じゃあるまいに
効率良く巧くそんな事出来ないでしょうが
(とか言いつつマジレスする私)

大体、そんなの(>>979)ができれば先ずは現行量産品からやれってば。
水でやる以前にガソリンでも排ガス性・経済性で全然違う筈だよ？
東海大学式多点点火でも水相手じゃねぇ。
…多点集束点レーザー点火も電源とその消費に難有り。
ﾌﾟﾗｽﾞﾏｼﾞｪｯﾄ点火とかﾊﾟﾙｽｼﾞｪｯﾄ点火なんて研究題材は聞いた事がある。
ﾌﾟﾗｽﾞﾏｼﾞｪｯﾄ×ﾊﾟﾙｽｼﾞｪｯﾄ×多点集束点ﾚｰｻﾞｰの？？？

ｲﾝﾊﾟﾙｽ点火なんてエンジン点火源用途には日の目を見ない物も有ったが…。

>>979-980&>>982
どうやってその反応を｢励起｣させんのさ、と思ったがヒミツだってか。