理想的なエンジンを作ろう

>>132
＞　h　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/?ST=AT

ウ〜ムこれは久々に、個人的にも興味深い考え方のエンジンだと、思いましたですね。
ともかく、面白い記事のご紹介を、今回はありがとう。

Ｔｅｃｈ−Ｏｎの、「 Automotive Technology 」には、かなり先端的記事も多いので、
ぜひ「ＩＤを登録」し、全文を読まれることを、他の方にもお勧めしたいものです。

実を言うと、私の場合「蒸気ピストンエンジン」には、かなりの興味を持っていまして、
何とかこのエンジンの、【 リニューアルとリバイバル 】が、出来ないものかと、
色々と、考えていたところであります。

>>132
＞　蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

私の、今考えている新方式エンジンとは、今回上で紹介されたものとは似てもいませんが、
「蒸気エンジン」を使う方式なのは、紛れも無い事実で、次のような構成を考えています。
--------------------------

　１．蒸気エンジンとは言っても、外燃式の機関ではなく、内燃式の蒸気エンジンである。
　２．ジェットエンジンのような燃焼室で、燃料と水を同時噴射して、蒸気圧を作り出す。
　３．蒸気と燃焼ガスの圧力でピストンを動かし、動力を発生させるのは蒸気機関と同じ。
　４．発生した蒸気と燃焼ガスは、ガス分は排気し、蒸気は冷却して水として再利用する。
　５．昔の動作とは違い、シリンダー内で気体膨張させる方式の為、熱効率が高く作れる。

　６．その実現の為には、蒸気噴射時間を制御する必要があり、スライド弁等は使えない。
　７．気筒内で蒸気が膨張する機関は、ユニフロー蒸気機関と呼ばれ、過去にも存在した。
　８．蒸気ピストン機関の最大の特長は、低速トルクが強大で、変速を必要としないこと。
　９．その強大なトルクは、ピストンの全工程に亘り、最大圧力を加えられる原理による。
１０．燃焼室での連続燃焼の為、短時間で燃焼させる必要も無く、高度な制御は必要ない。

１１．ガソリン機関やディーゼルのように、衝撃的な力は生じず、静粛な作動が実現する。
１２．吸気用ポンプは必要とするが、変速機が不要で、機関構造は結果的に単純化出来る。
１３．水が蒸気に変わる燃焼過程で、潜熱が作用し、そのガス蒸気混合気体の温度は低い。
１４．気筒やピストンには、高熱も衝撃的な力も加わらない為、軽量化した機構に作れる。
１５．機関が比較的低温で動作する為に、冷却装置は不要で廃熱が少なく、熱効率は高い。

--------------------------
と言うような、「未来エンジン」を考えているのですが、皆さんのご感想はどうでしょう。

燃焼室があるなら外燃機関なきがす。
シリンダ一体の内燃機関なら間欠燃焼になるような。

>>135

燃焼室の有るなしには関わらず、

「燃焼ガスが作動流体になる」ものが、内燃機関と呼ぶのだよ。
だから、ジェットエンジンも、内燃機関になるのだよ。

それとそっくりの質問は、５年？以上前にも、
当時「東大精密学科」の人に、聞かれた記憶はありましたね。

その時の議論は、まだネットニュースに残っていると思うので、
また、時間のある時に探しておきましょう。

では、また。

>>112
＞「　Scotch Yoke engine　」

「 "Scotch Yoke" 」　←こちらのキーワードの方が、多く見つかるようです。
http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=%22Scotch+Yoke%22&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>106
＞　板ピストンじゃなくて普通のピストンを張り合わせたようなエンジン

「 CMC Research Pty. Ltd. 」
http://web.archive.org/web/19970708082635/http://www.mame.mu.oz.au/~das/

これ↑↑、かな？。　　もう既に、アーカイブ記事しか、残ってはいませんが。。

>>135　＞　外燃機関なきがす。

【 質問の元になった記事 】　Armoring of MBT（ ＭＢＴの装甲 ）
http://groups.google.co.jp/group/fj.sci.military/msg/72d5b0a4a1296279?hl=ja

【 上の元記事への質問記事 】
http://groups.google.co.jp/group/fj.engr.mech/msg/4e9c004519ec2621?hl=ja&

　　内燃式の蒸気機関ってどういう構造をしているのですか？

　　特に疑問に思うのが，一般的に機械の分野だと内燃機関というのは，シリン
　　ダの中でガスを燃焼させるものを意味すると受け取るのが普通だと思います．
　　そういう受け取り方だと，「内燃方式の蒸気機関」というのはシリンダのなか
　　で蒸気を発生させるイメージを持ちますが違いますか？

【 質問に対する解答記事 】
http://groups.google.co.jp/group/fj.engr.mech/msg/b8c587ff4f2c9db0?hl=ja&

　　普通内燃機関というのは，ガスサイクルの中で燃焼が有るもの，
　　つまりガスサイクルの作動流体が燃焼ガスであるものをさすので
　　はないでしょうか？
　　でないとガスタービンが内燃機関でないという訳の判らないことに
　　なってしまいます．

　　ですが蒸気機関というと，まず一般的には理想サイクルとしてランキン
　　（クラウジウス）サイクルを持つものを意味するのでそのサイクル
　　内に気液の２相を持ち，液体の蒸発による体積膨張を利用する
　　形のものでなければ作動流体が蒸気であろうとも蒸気機関とは呼びません．
　　作動流体が蒸気でも蒸気機関と呼ばない例として，
　　水素を燃料とする水素ガスタービン等があります．

シリンダの外で燃やせば外燃機関とおもってました
ガスタービンはエンジン内部で燃やしてるから内燃
機関で問題ないような。まあいいや。

燃焼室と蒸気発生器が一緒だと設計が難しそうで
すね。

自分も蒸気機関作りたくてたまに妄想してます。
蒸気タービンで出力の一部を加給に使おうと思って
ます。

>>135　＞　シリンダ一体の内燃機関なら間欠燃焼になるような。

【 ガソリン機関の場合 】　
　　空気と燃料の混合気 → 燃焼室内で圧縮 → 点火燃焼 → 燃焼ガス膨張
　　→ ピストン押し下げ → 排気工程でガス排気 → これの繰り返し。

【 蒸気機関車の場合 】　
　　空気と燃料 → ボイラで燃焼 → 蒸気の発生 → 減圧弁（恐らく） → スライド弁
　　→ ピストン押し下げ → スライド弁に戻る → 蒸気のまま排出 → これの繰り返し。

【 魚雷の蒸気エンジン 】　
　　圧縮空気と燃料と水 → 燃焼室で燃焼 → 蒸気発生 → スライド弁（恐らく）
　　→ ピストン押し下げ → 冷却して海水中に排気 → これの繰り返し。

【 今回の蒸気エンジン 】
　　空気 → 吸気ポンプで圧縮 → 燃料と水追加 → 燃焼室で燃焼 → 蒸気発生
　　→ ポペット弁 → ピストン押し下げ → 復水器 → 気水分離器 → 水は再利用
　　→ ガス成分は排気→ これの繰り返し。

燃焼を、一般的な蒸気エンジンの方式である「外燃式のボイラー」で行なっていたものを、
単に「燃焼室内で燃焼させる方式」に変えたエンジンと、考えれば良いだけのことですね。

>>140　＞　燃焼室と蒸気発生器が一緒だと設計が難しそう

　　「 九三式酸素魚雷の起動と駆動 」
　　http://www.h3.dion.ne.jp/~okumoto/page017.html
　　http://www.h3.dion.ne.jp/~okumoto/page008.html

この方式に似たエンジンは、第二次大戦から活躍している、魚雷にも使われていることから、
『 難しそう 』に感じるのは、単に、余り知られてない方式だからだと想像します。

改めて考えてみれば、数千回転するガソリン機関の、しかも「上死点付近」でしか行えない、
ごく限られた時間内で終える必要のある燃焼方法よりも、今回の《 連続燃焼方式 》の方が、
より容易な燃焼方法？だと、言えるのではないでしょうか。

>>132 >>133 TAKE くん さん
　ぜひＢＭＷのターボスチーマーの記事について解説してくれ
　記事間違ってない？

「　作動流体について発表はないが，熱交換器（4）が低温サイクルの
　蒸発器でありながら高温サイクルのコンデンサとなっている点から
　も，両サイクルの作動流体が沸点の違う別の物質であると予想でき
　る。（3）からの流れと（4）からの流れを合流させていることから，高
　温側は水である可能性が高い。　」

　高温側は水である可能性が高い。　＞＞　低温側は水である可能性が高い。
の間違いでは？　　翻訳ミス？　　

　疑問が1つ　低温側回路は（１）のコンデンサーで冷却し、（３）の熱交
換機でもう一度暖めている、これはムダでは？
　
それより低温側は（１）のコンデンサーを通らず（３）の熱交換器でエンジ
ン冷却水（緑の回路）からの熱を交換して、エンジン冷却水（緑）を（１）
コンデンサー（この場合通常のラジエターになる）をとおして、交換しきれ
なかった分を冷却してエンジンに戻す
　
　このほうが効率良いのでは？　普通のラジエターも使えるし？

http://response.jp/issue/2005/1213/article77339_1.html
http://response.jp/issue/2005/1213/article77339_1.images/102420.html

>>132の別記事。

ＴＡＫＥにマジレス時間の無駄

出力30kW以下の再生熱交換器付のマイクロガスタービンでは何が1番発電効率に影響してくるか教えて
いただけませんか？

>>145
では聡明なあなたが、率先して、>>143 さんの疑問に、答えてあげてください。
疑問に答えられない程度の人は、他人を批判する資格などありません。

な。

>>147=>>148はＴＡＫＥ

おまいさんが的確に質問に答えたのも見たこと無いけどな。

>>149
では聡明なあなたが、率先して、>>143 さんの疑問に、答えてあげてください。
疑問に答えられない程度の人は、他人を批判する資格などありません。

偽証と妄想と批判ばかりの人間が何言うか

ああ、偽名使いってのもあったな。
あれは本名の人に失礼なことで批判されるべきとは思わんかね？

> 618 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2005/12/16(金) 01:21:27 ID:dVIC3qag0
> なんかどっかの企業がXロータリーエンジンっていうのを提案している。
> ttp://www.geocities.jp/little55jp/engine/
>
> これぶっちゃけ実際につくっても振動変動がまず出るとおもう。
> 今見ていても不等調運動してるし。
> マツダロータリーと同じく二つくっつけないとがたがただろう。
> 後真ん中の稼働部分のシーリングどうするんだろう・・
> そもそも圧縮するときに相互のローターをどうやって動き動作に
> 制限させ圧縮させるのやら・・
>
> 結構問題山積みっぽい。

こんなの回るか？

>>153

≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　５３
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/53
（前半略）

>>　　今回の形式も、ベーンと呼ぶ、「揺動する板状のピストン」を使った方式ですが、
>>　　丸いピストンを、「ドーナッツ状のシリンダー内で揺動させる仕組み」の、
>>　　「揺動ピストン型ロータリー？」なるものも、上のスレッドで紹介されています。

>>　　しかしこの程度のアイデアは、米国の特許庁サイトなどを調べれば、すぐにも分
>>　　かることですが、
>>　　　　「揺動ベーン型ロータリーエンジン」にしても、
>>　　　　「揺動ピストン型ロータリーエンジン」にしても、
>>　　残念ながら、すでに数十年も前から、考えられているものと言えるのでしょう。

二番煎じや三番煎じの話題に、いちいち反応するのも、余り私の好みではないのだが、
この「インターネットの時代」に、「特許を調べる能力も無い輩」は、新技術の提案などを
やって見ても、所詮「意味なし」だと言うことだろう。

>>143
＞　ターボスチーマーの記事について解説してくれ

現在、捨ててしまっている廃熱を、有効利用することに付いては、意味あることだとは思うが、
その方式に限って言えば、基本的には、あまり興味がもてない。

理由は、「複数の原動機を組合せるだけ」の方式では、コストも、故障率も、重量も、騒音も、
確実に上がることが、避けられないと思うから。

何からの機構を、複数組み合せた場合、複雑になった欠点を、【 補うだけの相乗効果 】が、
どこかに表れてこないと、それを行う意味は半減すると言うのが、私の考え方。

例えば、「エンジンとモーターとを組み合わすハイブリッド車」の場合、回生ブレーキによって、
制動時のエネルギーを、取り戻せると言うところなどに、その効果が表れていると言える。

ガソリンエンジンと、蒸気エンジンの組み合わせでは、その【 相乗効果 】と思われるものが、
存在しないようにも思うのだが、どうなのだろうか。

154
じゃあ原理的に可能ってことか。
いや、ありがとう。

そう。原理的には可能である。実際に作った人も居たようだ。

ＡＨＯＫＡ

ＢＡＫＡＤＡ

>>134
＞　と言うような、「未来エンジン」を考えているのですが、皆さんのご感想は

いちご新聞　『未来自動車ただいま蒸気充填中！』 2005/03/31
http://skip.tbc-sendai.co.jp/04anno/TaroIshikawa/20050331.html#up

　　　蒸気自動車の一つの到達点スタンレースティーマー。
　　　３００本の管を組み合わせたボイラーから発生した水蒸気を
　　　２気筒エンジンに送り込んで回し
　　　
　　　１９世紀末から２０世紀初頭のレースで次々と速度記録をたたき出す。

　　　そして１５０馬力を誇った１９０６年型スタンレースチーマーが記録した
　　　２０５．３ｋｍ/ｈは、自動車史が築いた一つの金字塔だったのである。

★　未来のエンジンは、＜　スチームエンジン　＞になるのであ〜る。
★　ディーゼルエンジンもガソリンエンジンも、消え去るのであ〜る。
★　未来は、「蒸気自動車マンセー」の時代に、なるのであ〜る。（ｗ

＞　いちご新聞　『未来自動車ただいま蒸気充填中！』

「 British Steam Car Challenge 」
　　　http://steamcar.net/lsr.html
　　　http://steamcar.net/lsr-pics.html
　　　http://steamcar.net/index.html

>>161
上の最後のページは、インターネットエクスプローラーで見ると、
「蒸気自動車」の音なども、聞けます。

「ディーゼルこそが、地球を救う」

なぜ、環境先進国はディーゼルを選択するのか？

著者：小川英之／清水和夫｜出版社：ダイヤモンド社

　
「蒸気エンジン」こそが、未来の自動車エンジンの主流なのである。

::STEAMBOY::
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%B9%E3%83%81%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

な。

ωαγατα...　ωαγατα...　ωαγατα...　。

完全に「ＴＡＫＥ」のスレになってしまってるので、ωαγατα...　。

おめでとうございます。？　ついに「３限目」が、登場してきましたですね。

自動車＠2ch掲示板　「 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…３限目 」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1134224502/l50

２００６年のお正月は、「バルブ駆動方式の話」から、始まってるらしいゾ。

＞＞　理想的なエンジンを作ろう

現在のj、自動車エンジンは、「トルク特性」が極端に悪いのである。

だから、これらが改良されない限り、
「電気モーターに取って代わられる」のは、時間の問題であろう。

>>169
へえ〜
具体的にはどれほど悪いの？
ちゃんと数字で答えてね。

＞＞　「トルク特性」が極端に悪いのである。

そうだよね。
だか〜ら、「クラッチ」なんてものが、必要になるんだよね。
「モーター駆動」では、そう言う無駄な機構は、一切必要なし。

かるのーさいくるを実現できるえんじんがいいとおもいます

>>171
ＩＤ変えてスルーか。
ご苦労なこった。

>>173　＞　ＩＤ変えて

最近は私も、「ＡＤＳＬの直接接続」ではなく、「ルーターを途中にかました、ＬＡＮ」に移行しましたが、
どのような理由なのか？、「数分経った後の、ＩＤ」は、接続はそのままでも、「　ＩＤが自動的？　」に、
変わってしまうようですよ。

インターネットには限りませんが、多くの通信環境と言うものは、お互いの使っている機材も環境も、
異なる場合が多いので、「自分の環境のみを正しい規準」だと考え、そのような見解を述べて見ても、
相手との意思疎通が図れないだけでなく、＜＜　単にその本人が浮いた存在となる　＞＞ことを、
良く理解すべきでしょうね。

>>171　＞　そう言う無駄な機構は、一切必要なし。

トルク特性の良い、「モーター駆動」においては、「クラッチ」が不用なだけでなく、
「変速機」や、「バック・ギヤー」や、「ドライブシャフト」さえも、不用に出来ます。

特に４輪駆動車などの、複雑な伝達機構は、「ホイールイン・モータ式」で作れば、
これらさえ省くことが出来、車重の軽減に、大きな効果を発揮するのでしょう。

それのみならず、「４輪へのトルク配分」も、リアルタイムの電子的な制御で、
精密にコントロール出来る可能性もあり、「機械的な駆動装置の時代」は、
完全に過去のものに成りつつあると、言っても良い時代になって来たようです。

>>175
>トルク特性の良い、「モーター駆動」においては、

制御性のよい、高価なサーボモータを使った場合の話ですね。

>特に４輪駆動車などの、複雑な伝達機構は、「ホイールイン・モータ式」で作れば、
>これらさえ省くことが出来、車重の軽減に、大きな効果を発揮するのでしょう。

動力配分を電子的に制御する技術は、既に現在の潮流となっていますが、
一方で、電子機器の誤動作による制御不良は、安全上の大きな課題と
なっています。

また、ホイールインモータ方式においては、モータ自身の重量によるバネ下
重量の増大が不可避であるばかりでなく、大電流用ハーネスの信頼性など、
実装上の問題が山積しています。

確かに、自動車の電動化推進は多くの経済的メリットをもたらすでしょうし、
メーカでは精力的に開発努力を続けていますが、実現のための技術的課題は
非常に大きい。あなたの視点は、余りに一面的と言わざるを得ませんね。

ネタにマジレスですか？　これは失礼しました(笑)。

>>　制御性のよい、高価なサーボモータを使った場合の話

ちみは、昔から存在する比較的安価な、『直流直巻き電動機の特性』を、
まったく知らない人間のようだね。

ぷ　　ぷ　　ぷ　　。　　。　　。

>>176
　直流直巻電動機
　http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E7%9B%B4%E6%B5%81%E7%9B%B4%E5%B7%BB%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

現在の電気技術を持ってすれば、そう言う高価なモーターを使わなくとも、
比較適良好なトルク特性を持つモーターは、得られると思う。

>>4upQkBrG

２．直流電動機と３相交流誘導電動機の比較
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/mm/motor.htm
>永く使われてきた直流電動機と、最近の標準となっている誘導電動機を
>徹底的に比較して、なぜ誘導電動機に変わっていったのかを見てみたい

あんたの貼ったリンクからの引用。
電車ですら交流に変わってきてるのに、車に直流なんてかさばるモータ
積める訳ないじゃん。ブラシの問題もあるし。

>現在の電気技術を持ってすれば、そう言う高価なモーターを使わなくとも、
>比較適良好なトルク特性を持つモーターは、得られると思う。

思うじゃなくて、車載した例を挙げてみたら？
相変わらずオモロイやつだなぁ．．．

>>179
＞　車に直流なんてかさばるモータ積める訳ないじゃん。

・　　HOME > EVフェスティバル2004 >コンバートEV１時間ディスタンスチャレンジリザルト
・　　http://www.jevc.gr.jp/festival2004/04_cev_r.html

上の項目の、『 仕様　モーター　/バッテリ-　/電圧　/　容量/ 』のところを見れば、
「直流直巻モーター」も、極普通に、使われているのが良く分かるはずです。

モータ−の種類にも、様々なものが有るようなので、少なくとも現時点においては、
どのモーター形式が、圧倒的に占有率が高い、とまでは言えないようですね。

・　　自動車設計のツボ
・　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/301-302

　　　301 ：もおたあはかせ ：04/11/11 23:05:32 ID:eKwAie/t

　　　　　>> 300　＞　(,,ﾟДﾟ)∩先生質問です！
　　　　　　先生ではありません。「　はかせ　」です。よろしいですね！。（（ プ ））

　　　　　　 「　第18回　［ERKレポート］その5　欲望の未来的なあり方　」
　　　　　　http://202.212.23.228/ev/htm/1801-j.htm
　　　　　　http://202.212.23.228/ev/index-j.htm
　　　　　　　　２． モーターに欲望する

　　　　　　　　たとえば、ERKに使うモーターは、直流直巻式だ。
　　　　　　　　市販EVに使われる交流モーターやDCブラシレス・モーターにくらべると、
　　　　　　　　制御の精度や効率では劣るが、構造がシンプルでコントローラーが小さく軽く、
　　　　　　　　なんといっても価格がそれらの50分の1から100分の1と極めて廉価だ。

・　　EVフェスティバル2005
・　　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=EV%E3%83%95%E3%82%A7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%90%E3%83%AB2005&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>180
>上の項目の、『 仕様　モーター　/バッテリ-　/電圧　/　容量/ 』のところを見れば、

容量を見てみろよ。

全て20kW以下。半分位が10kW以下じゃねぇか。ERKってレーシングカートだろ？
自分の都合のよい部分だけ引用するんじゃねぇよ。エンジンの代替なんだろ。
上で出てきたホイールインモータ形式の車だとどうなるの？　例えばエリーカなんかは？

苦し紛れに何を持ってくるかと思えば．．．

相変わらずピンボケ大王だねぇ(ｹﾞﾗｹﾞﾗ

大きいモーターぐらい、必要なら、何ぼでも作れまっしゃろ。

大容量のものが欲しければ、「新幹線のモーター」でも使えばよいわけだし。ｗ

>>182
>２３０ｋＷ　８３０ｋｇ

自分でリンク貼ったんだから、よく読めよ(ぷ)

多重人格者がいるスレはここですか？

電車のモーターでいうと、直流モーターが交流誘導モーターになり、
大幅に小型軽量化されました。
それに伴い、大出力化も進んでいます。

TAKEがイッパイいるよw

【 中卒の旋盤工 】も、イッパイいる見たいよね。ＷＷＷＷＷＷ

>>183

ぼくちゃんは、えらい！、よくしらべてきましたね。

そーです、モーターというのは、ちいさいものもおおきなものも、じゆうにつくれますよ。

ですから、なんのしんぱいもいりません。

さあ、きょうもげんきに、がっこうでおべんきょうしましょう。

>>188
この重さでどうやって車に積むつもりだ？

戦車になら、積めますかね。ｗ

何から何まで教えてやらんと、理解できないようだな(笑)。

ちなみに、主力戦車なら900kWは必要だろ？
話にならないね。

はは。
おお真面目に答えてくるところが、何ともかわいらしいＹｏね。

それで？

車載の問題はどうするんだね？

意味不明。

>>177
>ちみは、昔から存在する比較的安価な、『直流直巻き電動機の特性』を、
>まったく知らない人間のようだね。

ＴＡＫＥちゃん敗走ですか？

　
最近では、昔の『 直流直巻き電動機の特性 』と同等のものが、
「他のモーター形式」でも、容易に作れる時代になってきました。

で　す　の　で　、何　ら　の　心　配　も　あ　り　ま　せ　ん。（ｗ

敗走する人とは、いつも【 中卒の旋盤工 】の方でしょう。ｗ

>『 直流直巻き電動機の特性 』

これは使えない訳ね？
了解。

【 読解不足 】の人が、上に、一人いるようですね。

>>200
折角だからまとめておくか。まず、

>>171,175
においてなされた電動自動車マンセー発言に対して、

>>176
ウソではないが視野狭窄だとの指摘があった。これに対して、

>>177-178
『直流直巻き電動機』を使えばよいとのＴＡＫＥの反論。

>>179
直流電動機は重くてブラシがあるので使えないとのコメント。

>>180
実車搭載実績があるとのＴＡＫＥの反論に対し、

>>181,183
20kW程度では使い物にならない。
230kWなら830kgの重さで、これも使えないとのコメント。

>>197
最後には、ＴＡＫＥの「他のモーター形式」にするとよい、
との自爆コメントで幕。


結局、『直流直巻き電動機』は、重くて乗用車には使えそうも
ないというのが結論らしい。

いつものことだが惨めな結果になったね。

　
　　　　　　　　　　　　 /　　　　　 　 ヽ/　 　 　 　 　 ヽ
　　　 　 　 　 　 　 　 l　　　　　 　 　 l 　 　 　 　 　 　 l
　　　　　　　　　　　　l　　　　　　　　 l　　　　　　　　　 l
　　 　 　 　 ,. ‐''￣ "'' ､　　　 ,,. --‐┴─-- ､ 　　　 /￣ "'' -､
　　　　 　 /　　　　　 ,.-‐''"´ 　　　　　　　　　 ＼ _／　 　 　 　 ヽ
　　　　　 l 　 　 　 ／　 　　　　　　　　 　 　 　 　 ヽ　　　 　 　 　 l
　　 　 　 l　　 　 /　　●　　　　　　 　　　　　　　　 l　　　 　 　 　 l
　　　　　 ヽ　 　 l　　 　　　　(_人__ﾉ 　 　　 　 　● ヽ 　 　 　 　 /　　そんな事言われても
　　　　　　 ,,>-‐| 　 ´´ 　 　 | 　 /　　　　　　　, , ,. ‐''￣ "' -､／　　　　　　ヤッパシ　「ＴＡＫＥ　くん」　の記事は、　　
　　　　　 /　　　 l　　　 　 　 ヽ_/　　 　 　 　 　 /　 　 　 　 　 ﾞヽ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　l　　　　　` ､　　　　　　　　　　　　　　 l　　　 　 　 　 　 l　　　　　　　　>>201　の記事より　数段は面白いよね。
　　　 　 l　　　　 　 ,. ‐''￣ "' -､ 　 ,. ‐''￣ "'' -､　 　 　 　 　 　 l
　　 　 　 l,　　　　 /　　 　 　 　 ヽ /　　　　　 　 ヽ,　　 　 　 　 /
　　　　 　 ヽ､,,　　l 　　 　 　 　 　 l　　　　　　　 　 l,,,＿＿_,,,／
　　　　　　　　 "'''l 　 　 　 　 　 　l 　 　 　 　 　 　 l
　 　 　 　 　 　 　 ヽ　 　 　 　 　 /ヽ　　　　　　　 /
　　　　　　　　 　 　 ヽ,＿＿_,,,／　　ヽ,,＿＿_,,,／
　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /　　　　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　/　　 　 　 |

いいえ。

>>203
間違えました。

ヤッパシ「ＴＡＫＥ　くん」の記事は、
>>201　の記事より、数段は面白いと思いま〜す。ｗ

もう安心しなさい迷える子羊たちよ
２５０ｃｃV型５気筒エンジンを作った漏れが来ましたよ

↑　何がＶ型だ。ふ〜ん。

ヤマハの「水平対向３気筒」を知らんのかい。

理想的なエンジン、、、、

環境を良くし、なおかつ、心地よさ（香り、音、開放感、太陽熱、等）をもたらし、
美しい。

香りはいらんかも・・

全くの素人考えで申し訳ないが、

もしも、レシプロエンジンの排気圧でタービン回したとして、
それで得られるエネルギーと排気効率低下で失うエネルギーって
どっちが大きいかな？。

ターボ

>>209
（答え）　『それで得られるエネルギー』の方が大きい。

ターボ・コンパウンド
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

良く分かりました。

なるほど、航空機エンジンやトレーラー用ディーゼルでは実用されているわけか。
それなら、何で自動車用エンジンに組み込まないのよ？。
排気圧を軸出力に上乗せできるから、全回転域でトルクアップするんじゃないの？。
ターボチャージャーみたいに、無駄に無理矢理混合気を詰め込んで、
効率を悪くしてパワーアップさせるよりずうっと良いじゃない。
もしかして重さとか大きさの問題？。

そんな簡単な原理は、
詳しく説明するのも容易だけど、

毎度のように結局最後は、
自分の考えに固執した、
「ゴネマクリのパターン」で終了する人？のようなので、

今回は、止めて置くことにする。　(w)

自分の考え持たずに
他人の成果のコピペに終始する奴が何を…

何だか自演臭いな。。。

ん？俺は206じゃ無いですよ。

レシプロエンジンのターボチャージャーは知っていたけど、
ガスタービンエンジンを最近になって知ったから、
排気圧を利用するなら混合気の過給に使うのでは無く、
タービンの力をそのまま取り出したほうが、
燃費効率が良いんじゃないかと考えただけ。
軸出力に上乗せするんじゃ無く、発電に利用してハイブリッドと組み合わせてもいいけど。
とにかく、排気のエネルギーを少しでも回収できたほうが効率は良くなるでしょ。

>>213　＞　何で自動車用エンジンに組み込まないのよ？。
>>217　＞　排気のエネルギーを少しでも回収できたほうが

・　【 言う（考える）は易く、行うは難（がた）し 】とは、このような事柄を言うべきものか。

陸用や航空用にはこの形式が存在するが、「自動車用やバイク用」には存在しない。
それがなぜか？の「ヒント」としては、

　　（１）　自動車やバイクのエンジンは、他のエンジンに比べ、レスポンスが重要である。
　　（２）　排気タービンの、エンジンの「出力軸換算慣性モーメント」は、極極過大である。

などなどの理由を良く考えて見れば、「なぜ難しいか」が、分かって来るはず。

>>215-216　←　解答のひとつも出来ない人間が、小癪な！！、真に無礼である！！。

すいません、自動車のコンピュータって何で書かれてるんですか？アセンブラ？
何を勉強すればいいのでしょう？

数式も使えずに先生面かよ

「心の不自由な人」の相手は止めましょう。

不愉快になるだけですから。

　
　　　　　　　　　　　　 /　　　　　 　 ヽ/　 　 　 　 　 ヽ
　　　 　 　 　 　 　 　 l　　　　　 　 　 l 　 　 　 　 　 　 l
　　　　　　　　　　　　l　　　　　　　　 l　　　　　　　　　 l
　　 　 　 　 ,. ‐''￣ "'' ､　　　 ,,. --‐┴─-- ､ 　　　 /￣ "'' -､
　　　　 　 /　　　　　 ,.-‐''"´ 　　　　　　　　　 ＼ _／　 　 　 　 ヽ
　　　　　 l 　 　 　 ／　 　　　　　　　　 　 　 　 　 ヽ　　　 　 　 　 l
　　 　 　 l　　 　 /　　●　　　　　　 　　　　　　　　 l　　　 　 　 　 l　　そんな事言われても
　　　　　 ヽ　 　 l　　 　　　　(_人__ﾉ 　 　　 　 　● ヽ 　 　 　 　 /　　
　　　　　　 ,,>-‐| 　 ´´ 　 　 | 　 /　　　　　　　, , ,. ‐''￣ "' -､／　　　　　ヤッパシ　「　---　大先生　---　」　の記事は、　　
　　　　　 /　　　 l　　　 　 　 ヽ_/　　 　 　 　 　 /　 　 　 　 　 ﾞヽ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　l　　　　　` ､　　　　　　　　　　　　　　 l　　　 　 　 　 　 l　　　　　　　【 中卒の旋盤工 】　のカキコより　
　　　 　 l　　　　 　 ,. ‐''￣ "' -､ 　 ,. ‐''￣ "'' -､　 　 　 　 　 　 l
　　 　 　 l,　　　　 /　　 　 　 　 ヽ /　　　　　 　 ヽ,　　 　 　 　 /　　　　　　　　　　内容ははるかに濃いよね。
　　　　 　 ヽ､,,　　l 　　 　 　 　 　 l　　　　　　　 　 l,,,＿＿_,,,／
　　　　　　　　 "'''l 　 　 　 　 　 　l 　 　 　 　 　 　 l　
　 　 　 　 　 　 　 ヽ　 　 　 　 　 /ヽ　　　　　　　 /
　　　　　　　　 　 　 ヽ,＿＿_,,,／　　ヽ,,＿＿_,,,／
　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /　　　　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　/　　 　 　 |

スターリングを実用化してください。

>>223
「潜水艦用のエンジン」などに、すでに実用化されておりますですよ。

　潜水艦 スターリングエンジン
　http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%BD%9C%E6%B0%B4%E8%89%A6+%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

　
Electromagnetic Valve Actuation (EVA)
http://www.grandprix.com/ft/ftpw012.html

ELVAS Reduces Fuel Consumption and Lowers Emissions
http://www.greencarcongress.com/2004/10/elvas_reduces_f.html

A New Electromagnetic Valve Actuator
http://web.mit.edu/~djperrea/www/Publications/Conference%20Papers/cpWPET02_emvd.pdf

Modeling and Control of Electromechanical Valve Actuator
http://ghost.engin.umich.edu/SAE2002_01_1106.pdf

Electromechanical Valve Actuation
http://www.utsg.net/documents/T5%20-%20Transport.pdf

Rendering the Electromechanical Valve Actuator Globally Asymptotically Stable
http://ghost.engin.umich.edu/cdc18.pdf

Electromagnetic valve actuation
http://www.google.com/search?q=Electromagnetic+valve+actuation&hl=ja&lr=&start=10&sa=N

Electromechanical Valve Actuation
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=Electromechanical+Valve+Actuation&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>225
ブームは終わってるぞ！？

＞　ブーム

は〜て。

４０年ぐらい（以上）も前から、研究され続けらて来たものを、
今更、『ブーム』も、無いと思うのだが。。

＞＞＞　４０年ぐらい（以上）も前から、

少し調べて見たのだが、米国特許では、すでに【１９１９年】には、
「電磁バルブ式内燃機関」の特許は、存在するようだね。

とにかく熱損失を減らせばいいんジャマイカ

んで熱損失の計算ってどうやるんですか？

>>223
確かにスターリングエンジンは理想に一番近いかもな

いいえ。ぜんぜん。

>>219

電気・電子＠2ch掲示板　自動車における電気・電子技術
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/denki/1095160947/
こっちで、聞いてけれ。

>>229
＞　とにかく熱損失を減らせば

そゆこと。
しかし「熱損失」なんちゅう、難しい言葉を使うと、余計に分かり難くなる。
すなわち、
【外に捨てる熱や排気の圧力】を、少なくすることに努力すればヨロシイ。

＞　んで熱損失の計算ってどうやるんですか？

「使った燃料の総カロリー」　−　「取り出された動力の総カロリー」　＝　「熱損失」

と思うが、
間違っているかもしれない。　

はいはい。
数式出そうね。「数」式ね。

エントロピー計算したことある？

そうそう。
数式出そうね。「数」式ね。

君がね。。

「計算」だけで、良いエンジンが作れるのなら、
高速なコンピューターを持ってる会社が、有利になるのかな。

しか〜し、実際は、そう言うことにはほとんど関係ないわね。
なぜでしょう。
まあそのへんが問題なのだわさ。（ｗ）

>>233
取り出された動力の総カロリーの計算はどうやって？

○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○
このﾚｽをみたあなたは･･･3日から7日に
ﾗｯｷｰなことが起きるでしょう｡片思いの人と両思いになったり
成績や順位が上ったりetc...でもこのﾚｽをｺﾋﾟﾍﾟして別々のｽﾚに
5個貼り付けてください｡貼り付けなかったら今あなたが1番起きて
ほしくないことが起きてしまうでしょう｡
ｺﾋﾟﾍﾟするかしないかはあなた次第...
○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○｡･｡○

>>237
燃料の「総カロリー」は、種類によって規定されている値を使うと思う。
但し、その測定方法は良く知らない。

取り出される動力は、一般的には「動力計」で測定するのだと思う。
動力が測定できれば、それに時間を掛ければ「総カロリー」は求まる。

動力＝仕事率＝馬力＝ワット＝【仕事量】／単位時間（ｋｇｆ・ｍ／ｓｅｃ）
【仕事量】（ｋｇｆ・ｍ）＝ジュール＝カロリー＝仕事率×単位時間

仕事率
http://homepage3.nifty.com/such/shumi/shumi3/power.html

＞＞＞　一般的には「動力計」で測定するのだと思う。

「 エンジン 動力計 」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%8B%95%E5%8A%9B%E8%A8%88+&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

こんな当たり前のことで、よく得意げになれるねぇ。

だらだらとゴミを垂れ流す、これはある種の荒らしだな・・・

＞　得意げ

はて。
何が、どの部分が、得意げ？なの。

単に質問があり、それに対した解答が有るだけ、なのでは。
まぁ「荒らし」とは、お前自身のことだな！！！。（ｗ）

たしか、今年はじめのなんかの雑誌にスターリングエンジンキットがついていたよね。
買えばよかった。

　
大人の科学 スターリング
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%A4%A7%E4%BA%BA%E3%81%AE%E7%A7%91%E5%AD%A6%20%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&sa=N&tab=iw
これじゃないの。
バックナンバーが残っていれば、まだ今でも買えるかも。

>>217
ハイブリッドまで行かなくても、
自動車の燃費向上及び燃料電池をコマーシャルベースに乗せる目的で、
主に海外メーカーが考えているAPU(補助動力装置)の変わりに出来るかもしれない。
この場合高周波発電機と組み合わせることで重量増も少ないと思われる。
燃費改善効果が補機損失の範囲内に限られはするが。

自動車のエンジンのモデル化は学生でもできますでしょうか？
ある程度簡単でもいいですので。

試用するアプリは、Matlabのsimlinkです。

モデル化は誰でもできますが
正しい結果を導く必要がある場合には
何年に内燃機関の文献の追っかけ
基礎、応用、熱力、等の原理原則の知識が必要となります。

できません。

↑何年に×　
　何年もの○

　出来ません×
　どのような、傾向になるのかぐらいは見れます。○

>>247>>248
なるほど。修士論文の完成度まで持って行くには大変な努力がいいりそうですね。
ありがとうございました。

ここに企業の方はいるのだろうか？

まあ、勤め人は沢山いるだろう。



エンジン設計を生業にしてる人がいるかは
判らんが。

フラットってどういうエンジンですか？

フラット ＝ 平らなこと

>>252
水平対向

>>253
氏ね

（ 252 = 254 ） ← 自作自演、自問自答、個人演技、釣り質問、
などと、世間では認識されている。
ご苦労さん。

>>254　＞水平対向

　　　　　 ↑ ↑ ↑
大間違いの、コンコンチキ回答、である。

対向エンジンでない、【 直列型エンジン 】でも、
横に寝かせて使えば、『 フラット・エンジン 』に十分なりえるから。

偉い。

>>254
早く、逝ってね。

ふらっとあんどほいっとにー（違

エンジンのモデル化してみたいんですけど、どのエンジンがモデル化簡単ですか？
あと、入力データと、出力データになにが考えうるですか？

エンジンのモデル化

ふむ。

モデル化だったら、タミヤに聞いてみよう。
ハセガワでもいいかも。

制御するにはまず数学的にエンジンを公式化しないといけないと思うんですけど、
実際公式化された文献などあるのでしょうか？

>>263
無けりゃ測定するんだよ
もしかしてどんなエンジンにでも当てはまる魔法の公式を求めてる？

部分部分でシミュレータはあるでしょ。
例えば、吸気系で吸入空気量を求めたり、シリンダ内の燃焼をシミュレートしたり。

全部まとめてあってもあまり意味ない気もするけど。
そこまであてになる数値がでるとは思えないから

ディーゼルエンジンの制御なんかおもしろいんじゃないか？

ディーゼルって未来あるの？

被害者に追い討ちかけるヒマがあるんだったら
幼女誘拐殺人の捜査を市民に頼らないで一所懸命やってください

http://www.leftlanenews.com/2006/04/24/massive-yet-tiny-engine-promises-big-things/
動画↓
http://www.youtube.com/watch?v=zp-PJXIjCsU

エンジン工学を学ぶのに良い本ありませんか？？

一度「書籍検索」でもして見よう。ね。

ハイブリットってあと何年は優勢かな？

ハイブリットは複雑でコストが掛かるから意外と短命で終わると思う。

>>269

「 ＭＹＴ エンジン 」
http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.leftlanenews.com%2F2006%2F04%2F24%2Fmassive-yet-tiny-engine-promises-big-things%2F&langpair=en%7Cja&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&prev=%2Flanguage_tools
http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.angellabsllc.com%2F&langpair=en%7Cja&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&prev=%2Flanguage_tools

↑　（　途中までだけど機械翻訳してみますた。）

昔から考えられ、特許にも出ている「揺動型」とか「後追型」とか、
と呼ばれる、ロータリーエンジン形式の一種ではありますが、

・　ピストン円形外面部やシリンダー円筒内面部の、形状が複雑で加工が難しいこと。
・　シリンダーが縦に三分割された複雑な構造であり、熱変形や漏れ対策が難しいこと。
・　揺動を作り出す機構が複雑なため、重く成りがちで機械損失も多いと思われること。

などの理由で、残念ながら現在に至るまで実用化された例は、
一件もないと思われます。

>>273
そうなんですか、次は何がクルと思いますか？
ミツビシかどっかがやってるやつかな？

おまいら

排除容積　　回転数　　圧力
９５�t　　　７５Hz　　３.１MPa

でピストン―クランク機構を
作ってみろ。

学校の宿題？

脳内だろ

良くわからないんだけれど、
直径が凄く大きい遠心式コンプレッサとタービンを備えた低回転のガスタービンエンジンってどうよ？

大直径向心力コンプレッサー？

失礼します。質問したいのですが混合油(ガソリン25:エンジンオイル1)を自動車の燃料につかったらエンジンがダメになったり調子が悪くなったりしますか？それとも問題ないですか？スレ違いかもしれませんがどなたか教えて下さい。お願いします

何のために混ぜたいのを使いたいの？
２ストのエンジンなら２ストオイル混ぜなきゃだめだよ。

ロケットエンジンで終了。

>282 回答ありがとうございます。２ストではないですが、やっぱりよくないですかね？

良い訳がない。
何の為に入れたいんだ？
どうしたいか分からないと対策を教えようもない。

どこの板で質問したら良いかわからないのでここでさせて下さい・・・
エンジンに詳しい方が多そうなので、宜しくお願いします。

実は、農業機械なんですが、最近耕運機の調子が悪いんです。
現象を話すと・・・。

1、エンジンをかける、アイドリングが安定しない、回転数を上げたり下げたりするような症状で
たまにマフラーからパンと爆発音が鳴る、音を聞いてると苦しそう・・・。
回転数を下げるとエンジンが止まってしまう事がある。
チョークを開けたり閉めたりすると調子良くなるが直ぐに悪くなる。

2、やって見た事、エアクリーナーの掃除、プラグの掃除、水抜き、パルプのゴミ除き
これで、調子が10分ほど良くなるのだが、また直ぐにアイドリングが悪くなり
エンジンの回転数を下げたり上げたりするような状態になる。

購入は10年ぐらい前でお爺さんが使ってたのですが、最近お爺さんの体の調子が悪くなり
最近は、畑に耕運機を雨の中でも泥だらけで放置してたのが何か原因かも・・・。
それまでは毎回、家に持って帰ってたのですが、オイル交換もしばらくしてないと思います。

　エンジン整備の基本
1良い圧縮
2良い混合気
3良い火花

>>275　＞　次は何がクルと思いますか？

補助金も考慮に入れた、【 新車の購入費 】と、
ランニングコストの大きな部分を占めると思われる、
【 燃料費、（電気代の場合もある） 】との、
廃車までの期間における、合算した経費の少ないものが、
最後の勝利者となるのだろう。

まぁ今回は、常識的な解答で、申し訳ないのだが。ｗ

>>286
燃料系にゴミ詰まってるんじゃないの？

>>286
プラグがかぶってるんじゃないか?

熱損失が問題なら、やっぱ外でその熱を再生利用するの早いのでは？
どうなんでしょう？

例えばこういうのとか？
http://www.sankei.co.jp/eco/news/2004/08/04-1.html

（タービン壊れやすそうだけど）

エンジンのメカニズムについて質問させてください。　例えばバイクのエンジンはガソリンが気化したものを燃焼室で圧縮してエネルギーを発生させるんだと思いますが給油時液体のガソリンをどうやって気化させているのでしょうか？　

たしかガソリンは25℃くらいで自然に気化したと思いますが気温が低い場合などはどのようにして気化させるのでしょうか？

なんでピストンリングは２ついるん？
教えてください

>>291　
＞　例えばこういうのとか？
＞　h ttp://www.sankei.co.jp/eco/news/2004/08/04-1.html

そこに書かれている性能が、真実とすれば、素晴らしい発明品だと思います。

今回紹介してもらった、この『 シンラタービン 』とかに良く似た発明品としては、
有名な発明家「テスラ」の考えた、「 Tesla turbine 」なるものがあるようです。

このテスラの、円盤を並べたタービン方式に、「内部的な羽根を付けたこと」と、
「外側から内側に気流が流れる部部」が、今回発明の新規な部分なのでしょう。

この方法によって、「渦巻状の外部ケーシングに、気流が接触する摩擦抵抗」が、
少なくなることにより、そう言う高効率なタービンを可能にさせた理由ではないか、
と、現在は考えています。

「タービン」と言えば、長い歴史のある製品なだけに、実際に実用化できるのは、
学校で習うような、通り一遍の、決まり切った形式しか存在し得ないないと言う、
そんな思い込みを多くの人は持ってしまいがちです。

そんな理由のためなのか、「新規のアイディアを考えて見ようとする意欲」さえも、
持ち難い部分がありますが、「どう作れば、タービン効率が向上させられるだろう」
と、基本に戻り純粋に考えた時に、今回のような発明も生まれて来るのでしょう。

「 Tesla turbine 」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&q=Tesla+turbine+&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>294
＞　「外側から内側に気流が流れる部部」が、今回発明の新規な部分

早速！訂正です。ｗ
「 The CoolScientist Tesla's Turbine 」　http://rmrc.org/lessons/cst-37.htm

どうもこの上の図を見れば、外側から内側に流れるタイプの「テスラータービン」
なるものも、存在はするようですね。

とすると今回の発明箇所とは、「曲がった羽根が円盤に付いている所だけ」
と言うことに、なってしまうのでしょうか。？？

>>295
＞　外側から内側に流れるタイプの「テスラータービン」
＞　なるものも、存在はする

とほほ。　
訂正の訂正になっております。（　これはかないりヤバイ！。。ぞ。ｗ　）

えーっとですね。
「ステラタービン」と言うものは、本来的にブレード・レス（動翼が存在しない）
構造のタービンと言うことですので、回転円盤の回転させたい方向に向かって、
円盤外周に、空気を吹き付ける必要が有りますから、
必ずディスクの外側から、中心部の内側に向かって、
空気が流れるタイプのものしか、存在し得ない、と言うことが今回判りました。

この形式は、回転体がシンプルな構造なので、相当な高回転まで、
回転数を上げられることや、方向が反対の「空気噴射ノズル」を二組用意し、
それを切り替えるだけで、容易に正逆転が可能になる特徴も有るみたいです。

>>291　
＞　例えばこういうのとか？
＞　h ttp://www.sankei.co.jp/eco/news/2004/08/04-1.html

　　科学ニュース＋＠2ch掲示板
　　【東北大】発電効率、太陽電池の倍…太陽熱発電に成功【20%】
　　http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1091609231/

>>293
「高回転・レーシングエンジン」の場合は、一本の場合も有ったはず。
まぁ一本より二本のほうが、漏れ難いという、単純な発想からだと思う。

　　スレ違いかもしれないけど、質問！
おもちゃの、ポンポン船は「スターリングエンジン」で良いの？

外部の熱によって膨張、収縮を繰り返し、ピストンによらず直接推進力にかえる
これって、スターリングエンジンて考えでてるんだけどどう？

>>299
いいえ
スターリングが意図して開発した機構は何か考えましょう

>>299
＞　スレ違いかもしれない
ぜんぜんそのようには思いません。

＞　ポンポン船は「スターリングエンジン」
と言うような説明は、以前「ＮＨＫのＴＶ」で、されていたことは有りましたが。

スーパーポンポン船
http://www.urap.org/forum/ashi/science/ponpon3/ponpon3.htm
http://www.urap.org/forum/ashi/

<>　　○動かし方の注意
<>　　ポンポン船でうまく動かない一番の原因は，水がパイプの中に詰まっていないことです。
<>　　勢いよく蛇口から流れる水を片方のパイプに通し，他方から吹き出るのを確認します。
<>　　スポイトや注射器で入れるのもいいでしょう。

最初に「水を入れる」と言う上の説明から、蒸気エンジンで有ることが良く判ります。
「フリーストローク式・蒸気エンジン」と言える形式に、なるのではないでしょうか。

これと良く似た方式で、内燃機関にも「フリーピストン型」のものが存在するようです。
この仕組みでは、「ガス膨張のエネルギーをほぼ１００％有効に使える」と考えられ、
効率の良いエンジン形式のひとつ、と言えそうです。

>>292
気化というより最初は噴霧してるだけだよ

>>292
＞　気温が低い場合などはどのようにして気化させるのでしょうか？

仮に気温が低くても、吸気を圧縮した時点で、「かなりな高温になる」と思いますので、
予混合（吸気管で空気と燃料を混ぜる方式）なら、気化するまでに必要な時間も取れ、
点火の時期までには、問題なく気化は完了していると思われます。

>>293　＞なんでピストンリングは２ついるん？

『自動車の車輪は、なぜ四個が多いのでしょう？』と言う質問と似ている。
ピストンリングは、別に「１本でも３本でも」、問題なく動く。

ブローバイガス（ピストンリングから漏れ出すガス）の量が、
多いか少ないかだけの違い。

ピストンリングを全く使っていないエンジンも、現に存在する。
さてそれは、どのようなエンジンなのか、一度自分で調べてみましょう。

＞＞　さてそれは、どのようなエンジンなのか、

その道のプロの方は、答えないように、お願いします。（笑）

ふふふ。

排気量か使用回転数から
最適な排気管長を導き出す計算式ってなかったですか？

教えてください

つーさいくるか、ふぉーさいくるかで、まったくちがうとおもう。

古株のバカの自作自演スレ乙

>>309 ← 古株のバカの自作自演スレ乙

agetoke

>>304　＞　ピストンリングを全く使っていないエンジンも、現に存在する。

それは「模型」のエンジンであります。

これ正解。

ピストンリングは3つの場合もあるよね
そしてそれぞれ形状が異なる

　
プラスティックのピストンリングを研究しよう。

>>295-297
吸引タービン？

いや。
普通のタービンと同じ目的の、「動力取り出し用」として使うタービン。
遠心式タービンと、逆方向の流れ方をする。

申し訳ない、完璧に認識が間違っていた。

　×→　遠心式タービンと、逆方向の流れ方をする。
　◎→　一般的なラジアルタービンと同様、外周から中心部に向かって流れる。

　
合わせ目からガスが漏れることのないピストンリングを研究しよう。

熱効率ひゃくぱーせんと

>>318
ググッても出て来ん話だが
特殊段付き合い口のピストンリングは
他方式と比して合い口からの漏れ量が全く漏れない訳ではないが断然少ない。

それも、通常合い口・斜め合い口・段付き合い口それぞれの方式の漏れ量が
あまり変わらないのに対して。

しかしやはりコストだか組み付け性だか工作性だかで採用例少なし。

>>316-317
サンクス。

>>318　＞合わせ目からガスが漏れることのないピストンリングを研究しよう。
>>320

新しい要素技術〜一方向性ピストンリング〜
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/kiriki/ring/index-j.html

>>322
もう一つ、よくわかんかった。

ピストン溝内径とテフロンだかシリコンのリングの間に
一方向からしか圧がかからないように隔壁みたいなリングがあるのね
つーか　耐熱260℃とかじゃｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝ専用だね
金属で作るならｼｭﾊﾟﾝﾘﾝｸﾞで同じコト出来そう　但しピストンリング溝分割しないと
入らんｗ

>>322
既知でした(>>320とは別ですね)。
これにより圧力調整も成されるという。
汎用年がら年中用途な耐久性のものがあれば文句無し。

>>324
＞　金属で作るならｼｭﾊﾟﾝﾘﾝｸﾞで同じコト出来そう

ギザギザ溝の、「シュパンリング的なリング」を、数枚重ねるアイディアは、
私自身もむかし、独自に思いついたが、スターリングエンジンのサイトに、
すでに使われていることが、写真と共に紹介されていた。

しかし不思議なことに、特許などを調べても出てこないので、この程度の、
アイディアは、既に大昔に、考えられていた技術かも知れないと思った。

＞　但しピストンリング溝分割しないと入らんｗ

まぁ確かに、「エンドレス構造だと嵌め難い」けれど、ギザギザ溝の効果で、
円周方向にばね作用が働けば、少し内径よりサイズオーバーに作ることで、
リングに拡張力が生じ、漏れは防げると思う。

円周方向の拡張力だけでよいので、例え「２分割構造のリング」であっても、
合わせ目同士は常に押し付けられ、閉じる作用が働く原理になる。

組み付けの問題点がクリアーされたので、早速、実験してみたらどうでしょう。
この際、私がもらうべき【 莫大な 】特許料は、要らないから。（笑）

>>320
＞　特殊段付き合い口のピストンリング

一応、原理と構造は知ってるよ。
自分で考えたことも有るし、特許にも出ていたような、、、、、。
その辺の記憶は、かなり曖昧。

＞　コストだか組み付け性だか工作性だかで採用例少なし。

合わせ目のところが、「断面積がかなり減った入れ子状態」になり、
合わせ目の先端のところが、折れ易いのではないだろうか。

舶用などの、大型エンジンには問題なくとも、小型のエンジンには、
特に、作り難い構造だと思う。

後日時間が有れば、その構造に、興味を持っている人もいると思うので、
ＡＡ（アスキーアート）などで、その断面形状を解説して見ようかな。

【自動車】日産、エンジン新技術を投入…バルブタイミングとリフト量を制御 [07/03/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1175266552/

BMWのバルブトロニックみたいなもの？

>>327
有難う御座います。

>>328
作動解説　YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies

しかしVTECの機構は壊れたっつう話聞かないな
出た当初はよくこんなの作ったなって思ったけど
今となってはシンプルで頑丈に見えてしまう

>>328　＞　【自動車】日産、エンジン新技術を投入…バルブタイミングとリフト量を制御 [07/03/29]
　　　　　＞　h ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1175266552/
>>329　＞　BMWのバルブトロニックみたいなもの？

ノンスロットル可変ミラーサイクル　　８４４−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/844-

　　　　　　日産自動車、環境性能と動力性能を向上するエンジンをグローバルに投入
　　　　　　http://www.designnewsjapan.com/news/200704/news070402_0201.html

　　　　　　今まで説明してきたように、「開弁角度」を変えるためには、【 第２の往復動カム 】が必要だと、
　　　　　　そう理解できれば、「日産のＶＶＥＬ」とかも、偏芯カム（偏芯クランク軸）により往復動を作り出し、
　　　　　　その往復運動で、【 往復動カム 】を動かしているわけだから、バルブトロニックと基本的には、
　　　　　　同じ考え方の機構だと考えても良さそうである。

【材料】凹むセラミックス、東大などが開発　アワビをヒントに
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1181551053/

この材料があれば　セラミックスエンジンが可能になるのかも

＞　セラミックスエンジン

「セラミックスエンジン」に付いては、現在では既に、
ほぼ＜ 工学的な迷信 ＞だったと、理解されているようです。

それはディーゼル機関なんかで高温高圧にするとＮＯＸの発生がそれだけ増えるので
その除去にエネルギーが必要になるのでダメって理解でいいの？

>>336

日記帳 よしあきの吠える日記　2005年02月21日　水噴射エンジン
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/diary/200502210000/
■日記帳 よしあきの吠える日記の一覧
http://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/backnumber/

　　　断熱エンジンはシリンダ内が超高温になるので、シリンダに流入した空気温度が高いので、
　　　吸入効率が大幅に落ちるので馬力が出ない。これを水噴射で補う構想でしたが？！

　　　この図は、排気ガスをシリンダ廻りに循環する徹底した断熱エンジン構想でしたが、
　　　間違っていた。理論を無視したエンジンで御座いました。

断熱エンジンは、「ヘッドやシリンダーやピストン」が、異常に加熱されるため、
吸気した混合気は、それらの熱によって、膨張し易くなるみたいですね。

結果として、「吸気効率が悪くなる」問題や、「ノッキングが起こり易く」なるため、
自然吸気？エンジンとしては、何も良いところがなかった、と言うことのようです。

>>336

６サイクル機関
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2

ちなみに「６サイクルエンジン」は、「掃気と排気工程」を、余分に増やす」ことで、
シリンダーの内部を冷却し、ノッキングも起こり難くなるため、「高い圧縮比」を
採用でき、熱効率も高められる、と言う発想から生まれた、エンジンらしいですよ。

「断熱エンジン」と「６サイクルエンジン」は、【 ちょうど発想が反対のエンジン】と、
考えても、良いのかも知れませんね。

セラミックが高温に耐える特性を使うなら、　そりゃ混合気使うようなエンジンにする筈がない
ディーゼルサイクルか、タービンサイクルでしょう

セラミックスを内歯サイクロイド曲線に焼成して、
http://homepage1.nifty.com/urame/prog/MCYCA.htm

容積型タービンサイクルエンジンなんてのを作れば究極っぽいけどな

こっちのリンクの方が直接見える
http://www.fe.dis.titech.ac.jp/~gen/hobby/puzzle/CIgear/CIGear4Demo.html

こういうのを圧縮側と、膨張側に別けて、つないで膨張側内で燃焼させると

現実的な話、大型ディーゼルじゃねえの。
既に舶用エンジンは熱効率50%超えてるし。

>>342
『 現実的な話 』としては、確かにその通りなのですが、ここのスレッドタイトルは、
「 理想的なエンジンを作ろう 」なので、今までにない、出来るだけ新規なアイディア、
の方が、話の題材としては面白いわけですね。

>>339
＞　高温に耐える特性を使うなら、　そりゃ混合気使うようなエンジンにする筈が

言われてみればその通りで、良く理解できる、至極まっとうな話ですよね。
しかし、それをやっている当人は、他の様々なことに気を取られていて、
当時は、気が付かなかったと言うことなのでしょうね。

後で考えれば、簡単な原理なのに、それを他人に指摘されるまで気が付かないで、
シマッター、と思うことは、もの作りを仕事にしている人間とっては、
誰しも、多少は経験することなのではないのでしょうか。ｗ

>>339
＞　容積型タービンサイクルエンジンなんてのを作れば

空気を圧縮する、何らかのポンプと、燃焼加熱されたガスで、駆動されるモーターを、
それぞれ、個別に配置するタイプのエンジンは、新エンジンの発明に興味を持った人、
ならば、誰でも、一度は考えてみるエンジンの一形式と言えるのでしょうね。

確かにこの方式ならば、膨張する側のモーターと、圧縮する側のポンプが、完全に、
分かれた構造のため、いくら断熱的な構造に作ったとしても、燃焼の加熱によって、
ポンプ自体が高温になることもなく、原理的には製作可能なエンジンと言えるわけです。

>>341
＞　圧縮側と、膨張側に別けて、つないで膨張側内で燃焼させると

【 エアポンプ 】と、【 燃焼器 】と、【 エアモーター 】を使うエンジンとしては、タービン方式、
では有りますが、「ガスタービンエンジン」として、既に活躍していますよね。

しかしこのエンジンの方式が、現在に至るまで、「ローターリー式のエアーモーター」や、
「往復動のエアーモーター」などによって、なぜ実現して来なかったのか？と考えた場合、
燃料の燃焼による、【 超高温のガス 】が災いしていることに、すぐに気が付くはずです。

「ガスタービン燃焼器」で作り出される、タービンの入り口温度は、「１０００〜１５００度Ｃ」、
と言うことらしく、これは「鉄の融点：１５３５度Ｃ」に迫る温度で、この【 超高温のガス 】に、
＜ 連続状態でエンジン壁面が晒される ＞部分が、一般エンジンと異なるところでしょう。

>>341

では、「耐熱性のセラミックス部材」を使えば、それが可能なかと言えば、エンジン構造のみに、
耐熱性を持たせても、互いにこすれ合う機構部分の、【 潤滑をどうするのか 】と言うも問題が、
必ず残ってきますね。

「液体の潤滑材」とすれば、この温度では完全に燃焼してしまいますし、固体潤滑材の使用も、
考えられなくはないのですが、固体潤滑材のみでは、摩擦係数も余り芳しい値ではないでしょう。

最後に考えられるのは、ジェットエンジンと同じ方式の、タービン羽根の表面から噴出するエアー、
によって、表面を冷却する方式でしょうか。

もし「多孔質（たこうしつ）のセラミックス」が、上手く作れて、エアーで冷却する方法が確立すれば、
このエンジンも可能になるのですが、現在まで「試作されて動いた」と言う話も、聞きませんから、
実際的には、かなり製作の難しいエンジンの部類に、入るのかも知れませんね。

ちょっとお聞きしたいのですがＮＣ旋盤のＮＣって何の略になるのか教えてください

numerical control

「 NC 」
http://www2.alc.co.jp/ejr/index.php?word_in=NC&word_in2=%82%A9%82%AB%82%AD%82%AF%82%B1&word_in3=PVawEWi72JXCKoa0Je

>>347
高温の部分は潤滑しない＝こすれあわせないというのはどうだろ？
低速では効率が悪いエンジンになってしまうが

『 こすれあわせない 』で、完璧に機密を保つ方法は、存在しないわけですが、
有る程度の回転数になってから、実用上十分な機密を、保つ方法としてなら、
【 ラビリンスシール 】などと呼ばれる方式も、存在しない訳ではないんですけどね。。

ラビリンスシール
http://images.google.com/images?svnum=10&hl=ja&q=%E3%83%A9%E3%83%93%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%AB&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ラビリンスピストンって？
http://www.jsw.co.jp/product/machinery/compressor/compressor_01.html

「　言う（考える）は易く、行うは難し　」、と言うところでしょうかねぇ。

なるほど。　まあでも宝くじにでもあたったらやってみたい事の一つになったな。

自動車用エンジンは無理だとしても、ガスライターのボンベで動くような
ノートパソコン用の発電機レベルのを作ってみたいな
煩いのは嫌だから回転数を超音波レベルまで上げて・・・・・・

>>342
現実内理想だと
対向ピストンエンジン
なんてのもイケるらしい。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/121

「ラビリンスシール」って言うのは、普通は回転軸に使う場合が多いから、
超小型なロータリーエンジンなどを作る場合に、利用できるのでしょう。

「ラビリンスピストン」は、余り知られてない珍しい使い方と言えるか。
でもこれは、一般的な模型エンジンにも利用できそう。

>>354
そのエンジン形式が、なぜか、気に入ったみたいだね。（ｗ

>>356
マイブームです。

「マイブーム」ってのは、知らんかったな。
新しい和製英語ですな。

「マイバッハ」ちゅうエンジンなら、知っとったけど。ｗ

ラビリンスシールて、普通のピストンのピストンリング溝の、上の部分は昔から
細かい溝があり、ラビリンスシールになってるよ

>>359
では。
その見解を、証明する写真を、ここに提示されたし。

構造よりも安価な燃料で動くエンジン、尚且つ排ガスがクリーンであるエンジンを求む

そうなると人力だろうな。　安価な燃料で長時間動き、廃棄物は出るが、江戸時代のようにリサイクルシステムに組み込む事は可能。

別に人力じゃなくても、馬車でも牛車でもいいんでね？

牛車はメタン多いからクリーンではないか。

>>362
休むし愚痴言うし・・・・

効率としてはどう？

セラミックエンジンで液体水素と液体酸素を気化させて燃焼させる

>>366

セラミック断熱エンジンの話は、

>>335　あたりから下で、はじまってるよ。

断熱エンジンを考える場合、
断熱層は冷却系統の外側に設計されれば
何ぼかマシではないでしょか？

断熱スターリングエンジンとか出来んかな？
（この場合も加熱と冷却を受けられる様にするべきでしょう）

>>366
セラミックのレシプロエンジン

タクシーなどの、ＬＰガスエンジンの燃料である、液化石油ガスを直接
筒内噴射するエンジンて、出来無いかな？
液体のまま直接噴射すれば、冷却効果が高く、効率が良いと思うのだけど？

＞　液化石油ガスを直接筒内噴射するエンジン

現在既に、その方式は実用化されている。
韓国で、発達しているのだとか。

その記事は、前スレ「面白いエンジンの話」の中でも、
紹介されていた記憶あり。

これから探してみる。
しばらくお待ちを。

>>368　＞断熱層は冷却系統の外側に

冷却液の温度が、単にその分、高くなるだけだと思いますが。

>>366　＞液体水素と液体酸素を気化させて燃焼
>>369　＞セラミックのレシプロエンジン

オートギャラリーネット
【コラム】水素が危険で直ぐ爆発すると思っている人へ…
http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura05/index.html

　　　　水素は無色（燃焼の炎も）、無臭、無害で、一番単純な構造の物質であるが、
　　　　他のもの（気体に限らず金属も）と結びつきやすく、結果として燃えやすい特徴がある。

　　　　その燃焼温度は ３０００℃で、空気中の含有量が ４〜７４％と言う広範囲の条件で燃焼する。
　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　ただし、発火点はガソリンの ５００℃に比べ、５７０℃と高いため、自然発火はしにくいと言える。

さて、ここで、>>366 ＆ >>369 さんに質問があります。
Ｑ．　【 ３０００度Ｃ 】もある火炎に、連続的に晒される機構は、どのように潤滑するのでしょうか。

>>334 から始まる、「断熱エンジンの記事」を、繰り返し丹念に読んでみてください。

温度が高いのが逆に欠点なんだろな
>>337のように
水素燃料で、燃料と同時に水を噴射して、水を膨張剤として使うとどうだろうかな

その水は廃棄ガスから回収しなくちゃいけないが

　
燃料と、空気と、水を噴射して、蒸気エンジンにしたのが、「魚雷のエンジン」
下の記事を検索すれば、出てくる。

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/

>>370-371
過去記事、　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　、の「４４０番」から転載。

440 ：dokkanoossann：2006/11/29(水) 12:37:22 ID:nwK0O9yh
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ヒュンダイ、｢グレンジャー｣に新世代LPガスエンジンを設定…燃焼効率を大幅に向上 [06/11/03]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1162564811/-100
　　　1 ：明鏡止水φ ★ ：2006/11/03(金) 23:40:11 ID:???

　　　　　　　LPIは従来のLPG車がキャブレター方式に近いガスミキサーで燃料供給するのとは異なり、
　　　　　　　ガソリン車と同様の電子制御マルチポイント燃料噴射方式を採用し、燃焼効率を大幅に
　　　　　　　向上させ、高出力、低燃費、排出ガスのクリーン化を実現した。

『マルチポイント燃料噴射方式』とは何か。その方式では、なぜ『燃焼効率を大幅に向上』出来るのか。
そのへんが、とりあえず知りたいところか。

>>370-371
過去記事、　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　、の「４４６番」から転載。

446 ：きんもー☆な人は、もう立ち去ったかな。ｗ ：2006/11/29(水) 20:09:35 ID:qESjXsIK
>> 440
＞　『マルチポイント燃料噴射方式』とは何か。

（Wikipedia）　LPG自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/LPG%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

>　　LPG車の仕組み(次世代先進型・インジェクション方式）

>　　ガソリンのEFI・EGIのようなマルチポイントインジェクションを持つタイプが登場してきている
>　　欧州や韓国ではガソリンと同様な電子制御噴射方式が主流となり、大幅な出力性能の向上を見ている。

>　　出力は、同一のベースガソリンエンジンと比較して、LPG液体噴射方式では同等

>　　（燃焼だけでなく、LPGを液体のまま噴射する際に蒸発時の膨張圧力＜体積で250倍＞の利用も含む）、
　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>　　気体噴射方式で約 97〜100％となり出力的にはガソリン車とかわらない。

・　　『 LPGを液体のまま噴射 』
・　　『 膨張圧力＜ 体積で250倍 ＞の利用 』

いやはや、、、、

知らない内に、こんなにも「ＬＰＧ用エンジン」が進化していたとは。。

>>370-371
過去記事、　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　、の「４５０番」から転載。

450 ：名無しさん＠３周年：2006/12/01(金) 12:48:32 ID:j8vJ08lm
>> 446　＞こんなにも「ＬＰＧ用エンジン」が進化していたとは。。

日本ＬＰガス協会　ＬＰＧ自動車　ＬＧＶ　１−２　ＬＰＧ車の構造
http://www.j-lpgas.gr.jp/lgv/012.html

　　　　第６世代（ディーゼルタイプ）
　　　　　　　　　　筒内直接噴射方式（ディーゼルサイクル）

　　　　　　　　● 今後普及が予想されるシステム
　　　　　　　　● 直接噴射のため、さらに効率がアップする
　　　　　　　　● 排ガスはよりクリーン
　　　　　　　　● 方式としては一般的なディーゼル直噴が同方式
　　　　　　　　▲ 高圧加圧ポンプが必要な上、技術的にはさらに難しい

>>375 　訂正します。そこには出ていませんでした。

×　下の記事を検索すれば、出てくる。
×　エンジンの水噴射

◎　下の記事の、リンクを先を読めば、詳しく解説されている。

◎　軍事＠2ch掲示板　　魚雷について語れ！　２６３−２６７
◎　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1149420681/263-267

結局のところ、第６世代の筒内噴射ガソリン・デーゼルも、
まだどこも市販してないてこと？

基本的にディーゼルは燃料に直接着火するから、
高圧環境で燃やすとNOX。燃えカスがDPF。
未燃焼粒子がDPF。ガソリンはガソリン混合気
だから、NOXさえクリアすれば、燃え残りは
ガスとして排出出来る。ガソリン混合気は
害が非常に薄い。この物理現象が石原都知事が
抑えている理屈。

最近、乗用車のディーゼルエンジンの圧縮比を下げてNOX濃度を下げて、
DPF濃度を高くする方向に一部メーカーが走り出している。
ナノパーティクルが検出しにくい事を悪用するのでは無いか、と危惧している。
一度燃えた残りカスを再度、より高温で処理できるのだろうか？
そこまで頭いい発明を出来る人間が果たして地球上に居るのだろうか？

>>370-371
直噴LPGではなかった様ですが
空気燃料ミキシングを考えた場合
まだまだこちらの方が宜しいみたいですね

関係ないが、トヨタのレクサスハイブリッド車、
エンジンからと共に、モーターでプロペラシャフトを動かしていた。
これならモーターは四つのタイヤに四つ要らない。
一つですむ。モーターのネオジウムが希少な今、
非常にリーズナブルな技術的チャレンジだ。
トヨタにも割と頭いい奴が居るらしい。感心した。

LPGも液体を燃焼ならディーゼルと一緒の問題、
ノックスとDPFの公害コンビのトレードオフが
出るんじゃないか？LPG→LPG混合気だと、今まで通り
ガソリンに劣る熱量→劣るパワーな気がする。

>>381>>382 　
ＤＰＦ（ディーゼル・パテキュレート・フィルター） Ｘ
ＰＭ（パテキュレート・マター）粒子状物質　　　　　Ｏ

>圧縮比を下げてNOX濃度を下げて、DPF濃度を高くする方向
基本的に、２方式があり、今は両方のミックスタイプが多い
�@EGRなどで、燃焼温度を下げて、エンジン本体でNOx濃度を下げ、
増えたPMを、マフラーのDPFでろ過するタイプと
�A燃焼温度を上げ、エンジン本体でPM濃度を下げ、増えたNOｘを
マフラーの、尿素還元触媒やNOｘ吸蔵触媒で、NOｘ濃度を下げるタイプ
燃焼温度に対して、PMが正比例し、NOｘが反比例する

>>386
そうそうPMだった。悪かったね。
あとLPGでもう一つ思った。
結局気体にするならノッキングの問題を
回避出来ないんじゃないか？
いろいろ余計な装置くっつけただけな気がする。
本当に効果有るのかな？

機械屋さんに是非回答を頂きたい。
当方、電気屋。

>>380
＞　筒内噴射ガソリン・デーゼル

「電気点火」で良ければ、ＢＭＷがやってる。その話題は、
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　の１９１番から始まっている。

>>389「コピペ」全く話題が違う！

第６世代の、ＬＰガス筒内噴射ガソリン及び、ＬＰガス筒内噴射デーゼルの話題であって
ガソリン燃料の、ＢＭＷとは全く話が違う！

>>390
試作は、各国でも行われていて、一応成功もしているようだけど、
市販されたと言う話は、かなり探して見たが、みつからなかった。
「水素エンジン」より、少し遅れたレベルの進歩状態と言えるか。

　
本邦？初公開ｗ。
私の考えた、【　空気層式、断熱エンジン　】のアイディアです。

　「○」：　空気層
　「◎」：　混合気
　「●」：　着火点
　「↓」：　レーザー照射


　　　↓：「ヘッド」
　┏━━━━━━┫↓┣━━━━━━┓
　┃┏━━━━━┻↓┻━━━━━┓┃
　┃┃○○○○○○↓○○○○○○┃┃
　┃┃○○◎◎◎◎↓◎◎◎◎○○┃┃
　┃┃○○◎◎◎◎●◎◎◎◎○○┃┃
　┃┃○○◎◎◎◎◎◎◎◎◎○○┃┃←：「シリンダー」
　┃┃○○○○○○○○○○○○○┃┃
　┃┣━━━━━━━━━━━━━┫┃
　┃┃┏━━━━━━━━━━━┓┃┃
　┃┃┃　　　　　　　　　　　　　　　　　┃┃┃
　┃┃┃　　　　　　　　　　　　　　　　　┃┃┃
　┃┃┃　　　　　　　　　　　　　　　　　┃┃┃
　　　　　　　　　　↑：「ピストン」


１．　何らかの方法により、混合気を完璧に空気の層で、包んだ状態にする。
２．　混合気の中心部に、レーザーの焦点を結ばせて、混合気内側から点火。
３．　空気が良好な断熱材となるので、シリンダーから逃げる熱は、激減する。

原理的には、間違っていないと思うのですが、これを実現する仕組みは、
かなり難しそうですね。

耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？

>>392
ああ！ずれてしまった。
ファイアーフォックスで合わせても駄目なようだ。
インターネットエクスプレスで見ないと。。

>>393
＞耐熱1万度で伝熱しにくい素材で

いや。
それが駄目なことは、このスレッドの少し手前に、既に説明されているのよ。
ページ内検索でもして、探してみましょう。

壁面が加熱してしまって、吸気が膨張し、【 吸気効率が悪くなる 】から。
議論したい場合は、少しさかのぼって、スレッドを読んでちょうだい。

プロのエンジン設計者さんが、失敗した話が、紹介されているくらい、
有名な話だから、この原理は信用しても良いですよね。

　
う〜む。
今回もかなり激しい、コミュニケーション不足が、起こっているよなぁ。。ｗ

>>392某発明家
過剰空気で、ＮＯｘが大量に出そうだが？
後処理で、触媒で浄化するの
どうせなら、ＥＧＲでやったら？

＞　ＥＧＲでやったら？

良いご意見を、、、、、あ　　　り　　　が　　　と　　　う。

>>393　さんは、>>337　の記事を良く読もう。

>>392&>>397
プラズマ核融合炉？レーザー核融合炉？
…核融合炉じゃないでしょうね。
ＥＧＲで足りるレベルだと、どの様に運転されるでしょうか？

他スレでも述べた事ですが
断熱エンジン、
断熱処理は

冷却系の外側に施すべし、と考えます。

>>401
その理由もお願いします。

>>402
断熱エンジンという単語に反射レスしていまいましたが
断熱エンジンと言っても>>366の方のです

で、その場合の理由は>>367へ。

ますます、意味不明。

今回もかなり激しい、コミュニケーション不足が、、、、、、、

>>395
それ、燃焼に関係しない空気が大量にある段階で、すでに吸気効率が悪いように思うのだが？

お前ら、「地球」というエンジンに乗っかりながらまだエンジンを作ろうとしているのか！

偉いな

>>405　＞　燃焼に関係しない空気が大量にある段階で、すでに吸気効率が悪い

それはその通りですよね。

空気が周りを占有するので、当然、吸気効率と言うか、充填効率は望めませんでしょうね。、
どちらかと言うと、このエンジンは「ミラーエンジンと良く似た性格の、省エネタイプ」に向いた、
使い方になるのでしょうか。

しかし考え方を変えて、最初の吸気時に、「混合気を１００％」吸い込み、それから、空気など、
加圧した状態で、を送り込む手順にすれば、「過給エンジン」も不可能とは言えないでしょう。

さてそこで、どのようにして「混合気の周りを空気の層で包むのか？」なのですが、
ピストンを含む、【 燃焼室周囲の壁面全てに、微細な穴を無数に開け 】、そこから空気などを、
噴出する仕組みが作れれば、このような燃焼環境も実現するはずです。

>>397　＞　どうせなら、ＥＧＲでやったら？

昨日、思い付いた方式なのですが、燃焼室周囲壁面の多数の小穴から、少量の水を、
滲み出させると言う方法は、どうでしょうか。

混合気に燃焼が起こった時の高温度な熱で、周囲の壁面に滲み出ている水分が蒸発し、
その蒸気で断熱を実現すると共に、その気化の時の熱で、強力に壁面を冷却できる、
と言う原理になります。

水の気化熱は、燃焼室の周囲壁面の温度を下げるのみでなく、排気ガスの温度も、
下げるはずなので、排気ガスに捨てられる廃熱も少なくなり、熱効率的には、
かなり有利に作用するはずです。

この仕組みが実現できれば、「水噴射エンジン」や、「水エマルジョン燃料エンジン」や、
「水噴射６サイクルエンジン」よりも、更に強力に、エンジン壁面の過熱を防止出来るはず、
なので、燃焼には最高の環境になると思いますがどうでしょう。

>>393　＞　耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？

で、、、　>>337 の記事は、もう読んで頂けましたでしょうか。

たまたまそのページには、「吸気効率が悪い」と言う理由しか書かれていませんが、以前存在した、
他のページ、（　私が単に読めない環境になっているだけかも？ｗ）、には、
「潤滑オイルが燃え出す件」なども、詳しく書かれていて、かなり面白かったですけどね。

その話は兎も角として、私の考えるこの方式の問題点とは、「吸気効率が悪い」と言うだけではなく、
高温になってしまう混合気による、異常着火（ノッキング）ではないかと、現在は想像しています。

高温の壁面で高温になる混合気は、圧縮によって更に温度が上がり、異常着火を起こし易くなり、
結局のところ、【 圧縮比が高く設定できず、高効率エンジンは作れない 】、と言う理由なのでしょう。

>>393　＞　耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？

ここ機械工学板には、「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」と言う名前の、スレッドも有りましたが、
２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
という理由が、含まれているように私には思われます。

２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。

　　スバル３６０
　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-3/subaru/subaru.html#su-siyo

　　エンジン形式　　強制空冷２サイクル２気筒
　　総排気量　　　　３５６　　cc
　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　最高出力　　　　１８PS/４７００　rpm
　　最大トルク　　　　３,２m-kg/３２００　rpm

今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
圧縮比は、【　１２　：　１　】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
この【　６,５　: 　１　】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。

>>394
×　インターネットエクスプレスで見ないと。。
○　インターネット・エクスプロラーで見ないと。。

ブラウザーの違いより、「フォントを１２ポイント」に設定してないのが、原因と思う。

圧縮比は燃料がハイオクかレギュラーかで全く違う。
さておき、リカルドいわく、理論的に理想的な
エンジンの燃焼室形状は半球の形になる。
専門家いわく、これでFAだそうな。

言い忘れた、電気屋です。

×　＞半球の形

ピストンの方も「半球の形」に凹ませた、「完全な球形」が理想なのでは。

>>414
(・∀・)ｲｲｺﾄｲｯﾀ!!

>>410
2サイクルディーゼルの圧縮比がいくつか調べてみろよバカタレ

>>340-341の曲線を使って　容積型の蒸気タービンというのはどうだろう？
外燃機関なら熱源が自由だ。　太陽熱で発電とかさ

>>416
＞　2サイクルディーゼル

２サイクルディーゼルは、バルブ付きのエンジンで、形式がぜんぜん別物なのだよ。

大バカタレ！！！

>>417
そのタイプのポンプは、バンケル方式などと違って、接触点が移動する構造なので、
シール機構が組み込めず、「漏れが多い」と言う、本質的な欠点が存在する。

>>416
＞　2サイクルディーゼル

２サイクルディーゼルは、空気のみで掃気した後に、シリンダー内に燃料噴射する仕組みなので、
予混合ガソリンエンジンのように、基本的には、「ノッキングしない方式」なのだよ。

な〜んも知らん、、、、超大バカタレ、め！！！

>>418,420
自ら機構を変えれば2stでも充分に高圧縮に対応できる
と言って、矛盾を感じないの？

ディーゼルエンジンと、
ガソリンエンジンとの違いも、良く判らないままに、

この工学版で、議論を吹っかけてくるとは、
かな〜り、「勇気有る椰子」が居るもんですなぁ。。

（爆笑）（爆笑）（爆笑）

>>414
いや、ピストンの事は別に何も言ってなかったよ。
関係無いんじゃない？

・　２サイクルのディーゼルでは、掃気ポンプにより、排気ガスを完全にシリンダー内から追い出せる。
・　２サイクルガソリン機関では、特に吸気を絞った場合に、多量の排気ガスがシリンダーに残存する。

この本質的な違いが判らないで、イチャモン付けて来る「おめでたい椰子」が、未だ居るらしい。

>>410
では2サイクルの熱効率が上がらない
圧縮が高められないと行ってるだけで燃料に言及してないが
バルブ方式のディーゼルを追求されただけで顔を真っ赤にしてるのは何故だ？

では諸先生に聞くがバルブ方式のディーゼル2サイクルを
適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？

>>416
圧縮比もそうだが
見せてしまいましょうよ。
かく言う私も99rpmにびっくり。

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/233

>>414-415
今主流のハート型みたくスキャッシュを広くとれば
S/Vが高めになってしまう事も問題無くなりますね。
それに楕円球という手もありますね。

渦流の促進を考えるとハート型がいいみたいですが
こういった選択は設計者の方針次第、という事で。

つか、バルブどうこう言う話はこれでおｋ！

つ【対向ピストンエンジン】
つ【これを低圧縮設定で作れればガソリン仕様もできましょう】
つ【これを円周上点火で!!】

詳細と各用語の意味はここで既出
↓
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/

>>419
漏れは圧力にのみ比例し、回転数によらず一定なのだから、
回転速度がそこそこ高ければ、漏れは無視出来るのでは？
蒸気タービンエンジンは、圧力を非常に狭い範囲でしか利用出来ないから高圧〜低圧まで何段も羽が必要だけど
そうすると回転数も狭い範囲でしか利用出来なくなる。

といって、蒸気エンジンを車に積むわけにもいかず、回転数が多少変えられてもあんまり意味ないか

>>410
＞　　圧　縮　比　　　　６,５　: 　１
＞　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

カタログで見る　昭和３０年代の車　スズキ・フロンテ３６０
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-7/furonte/furonte.html
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/izen.html
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/index.html

・　　　圧　縮　比　　　 ５,７ : １

こちらの「スズキ」エンジンの方が、圧縮比は、まだ低かったですね。
やはりこの位、「低く設定」しておかないと、異常燃焼を起こしてしまう、
と言うことなのでしょう。

>>４２５
ガソリンエンジンの、２サイクルと４サイクルを比較した、理論展開の際に、
ディーゼルの話を持ち出してきた時点で、君の見解は、即それだけでアウト。

あげ。

>>427は勿論2stです一応。

ガソリン仕様にする為にはこの両ピストンの形状は
如何様にすべきでしょかねぇ。

>>427
＞両ピストンの形状は如何様にすべきでしょか

ピストンの頭部表面形状のみで、性能がそんなに大きく変わると言うことは、ないのでしょう。
しかし改めて、【対向ピストンエンジン】の燃焼室形状を考えたとき、理想的とも言えるほど、
４ストロークエンジンと比べて、内部突起物の少ない形状に作れることに、思い当たります。

バルブ類が無いために、内部が滑らかであることは、過熱の起こりそうな部分も少なく、
それだけ異常着火の危険もなくなるので、「圧縮比を上げることも容易」に、なるでしょうね。

燃焼室形状は、「表面積が少ない」ほど逃げ出す熱が少なく、効率が良くなるそうなので、
少しくぼんだ形状にすれば、「球形に近づき理想的」と思われますが、ピストンは軽い方が、
良いという関係から、自ずとその辺の妥協した形状に落ち着くのでしょうか。

>>427
この【対向ピストンエンジン】は、掃気ポンプ付きの２ストロークエンジンとなるわけですが、
改めて考えて見れば、例の「６サイクルエンジン」同様に、この掃気方式のエンジンには、
シリンダー内を、強力に冷却できる機能があることに、気が付かされます。

「６サイクルエンジン」の場合は、４ストロークに、空気のみを給排気する２工程を追加し、
燃焼室内を冷却することにより、「圧縮比の向上」を、期待したエンジンの方式でした。

今回の「掃気ポンプ付き２ストロークエンジン」で、例えば燃料噴射と組み合わせた場合、
掃気に必要なのは空気のみとなりますが、その掃気用空気を、【排気量の２倍量】ほど、
送り込むとすれば、余分な空気で、「６サイクルエンジン」と同様、冷却が可能になります。

問題は、掃気に時間が掛かることで、余り高速回転型のエンジンは、作れないのですが、
４サイクルの２倍、６サイクルの３倍も有る、トルクを持つエンジンが、過熱しない方式の、
高効率エンジンとして作れるのですから、使い道は多いのではと思いました。

>>425
＞バルブ方式のディーゼル2サイクルを
＞適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？

『転用できない理由は』、特にはないと思いますが、高速回転型に作るのは無理でしょうね。

なぜなら、混合気の掃気で、燃料噴射でない場合、排気ガスと混ざるのを極力避けるため、
シリンダー内の流れを、「極力層流にしたい」のですが、その為には「超ロングストローク」を、
採用しなければ、それが実現し難いことになりますよね。

低速回転エンジンでは、重量当たりの馬力は上がりませんので、自動車やバイクエンジン、
には、使い難いものと成らざるを得ないでしょう。

【対向ピストンエンジン】は、それら、「ボア径 ： シリンダー長」の、縦横比の問題に関しても、
対向したピストンの動きにより、「　自動的に２倍の長さのシリンダー長　」となりますので、
層流的な流れを作りたい「ユニフロー方式」にも、理想的なエンジン方式と言えるのでしょう。

まあ、燃料噴射を採用するなら、「層流的に混合気を流す」と言うような必要性も、ほとんど、
意味はなくなるのですが。

断熱エンジン考えてて、思いついたんだが？
断熱エンジンは、熱損失を出来るだけ少なくする事が目的のはず
空気断熱しても、気筒数が多ければそれだけ損失も、多くなる
同一排気量なら、単気筒が燃焼室表面積が一番小さく、損失も少なくなる

今の最新技術で、単気筒エンジンは乗用車に、向かないだろうか？

�@　単気筒では、トルク変動大ききが、モーターで、吸気ー圧縮ー排気ではモーターでアシストし
　　爆発では発電しエネルギー回収し、出力トルクの変動をフラットにする

�A　ホンダの可変気筒で採用されてる、アクティブコントロールエンジンマウントは、振動を打ち消し
　　あうように、電磁アクチュエターを動かし、振動を抑えるエンジンマウントで、振動をボデーに伝えない
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/200306/07.html

�B　筒内噴射や多点点火で、燃焼を高度にコントロールすることで、燃焼の振動を抑えられる

�C　バランサーシャフトの、配置やバランスの改良で、今の技術なら振動低減の可能性は高くなる

同一排気量なら、小型軽量化でき、ストロークが長くとれトルクが太くなる、給排気バルブも大きくでき吸排気損失も小さく
出来るはず、経済性を重視する大型トラック用の、１万ｃｃ越えのエンジンでは、Ｖ１２→Ｖ６直６が多くなっている

高級車には、難しいかもしれないが、低燃費を目的とした車なら、あるレベルまで振動低減できれば、可能性は有ると思う？　

断熱エンジンといっても、セラミックなどでは電磁波を通してしまうので
爆発時のエネルギーが光として失われてしまうのでは？

断熱に頼らず、エネルギーを出来るだけ運動エネルギーに変える方法は無いかな
やっぱり水添加とかで蒸気に変換する方がいいのかな

断熱エンジンって言うのは、一昔前に流行った、古臭い考え方のような印象を持ってしまう。
熱が逃げ難いので、燃焼ガス温度は、多少高くなるので良いのだろうけど、高温のガスは、
そのまま排気に出てしまうので、膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫をしない限り、
結局、捨ててしまうエネルギーは小さくはならないので、そちらの方に考えの重点を置くべき。

>>437
＞膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫

それは例えば超ロングストロークにする事とかですか？

それも４ストで実施する事でたっぷり膨張比を得るか
又は２ストにするにしても対向ピストンエンジンを採用するとか。

>>438　＞　超ロングストロークにする事とかですか？

直接的には、ストロークの長さなどとの関係はなくて、「燃焼室の容積」と、
「ピストンの工程容積」（排気量）との、比率が大きいほど、高い膨張比の、
エンジンとなります。

一般的なエンジンは、「圧縮比」と「膨張比」は、同じに作られていますが、
吸気時のピストンストロークを短くしたり、バルブを早く閉めたりすることで、
高膨張比のエンジンを、作ることが出来ます。

具体的には、吸気を排気量より少なく吸い込み、尚且つ燃焼室の容積は、
小さ目に設定することで、「圧縮比は一般のエンジンと同様」のままで、
【 膨張の比率のみを大きくする 】ことが、可能となります。

【 高膨張比エンジン 】の種類としては、下のようなエンジンが考えられます。
----------------------------------------
１．　ミラーサイクル・エンジン
　　　すでに、自動車用エンジンとしても、実用化していますね。

２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
　　　日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。

３．　アトキンソンサイクル・エンジン
　　　自動車用としては知りませんが、産業用エンジンとして、昔に存在したような。

４．　多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
　　　数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、現在は不明です。

５．　可変ストローク・エンジン
　　　模型で試作的には作られているようですが、これからの未来エンジンですね。
----------------------------------------

>>439
＞２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
＞　　　日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。

http://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html
でたよ。

>>439
http://response.jp/issue/2007/0612/article95713_1.html
トヨタ、リフト量可変吸気バルブエンジンで1番乗り

こんなんもあった。

>>439
有難うございます。
序で言うとアトキンソンサイクルエンジンは不世出ではありません。

>>441-442両氏が仰る様に、
例えばトヨタ・プリウスのエンジンが該当します。


ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ
過給アトキンソンサイクルという事になります（過給機で補給）。
つまり、ただアトキンソンサイクルエンジンと言う時は
無過給である事を指す様です。

然しながら（長くなりますが）こう言ったエンジンは
断熱エンジンにしている訳でもなくアトキンソンサイクルを採用して
果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。
そうする位なら相当減排気量のエンジンを採用するべきかと私は考えます。
確かにアトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、
その分を補って余りあろう相対的に少なくなるフリクションロス及び
重量、外寸が小さくなる事による搭載性（自動車に載せる以上
これは重要ですね）を考慮すれば、果たして？と思う次第です。
（注：個人的傍観者的見解）

>>440　＞でたよ。

なにが。
ウンコ、がかぃな。。　　　？

いやはや。
試作研究ていどなら、どこのメーカも、やっておること。

>>441　＞こんなんも

下のスレを、１００ぺんほど読んでから、出直してきなさい。

　　ノンスロットル可変ミラーサイクル
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

>>442　＞過給アトキンソンサイクルという事になります

そう言う説明をしているサイトも、多いようだが、私は間違いだと思う。
そもそも、ミラーサイクルの正しい解説をして有るページが、
かなり少ないことは、今までの経験で判っている。

発明者の「ミラー氏」が、そう言ってたのなら、まぁ認めるしかないが、
そう主張したいのなら、証拠を示してから言って欲しい。

どこかの会社の、解説にそう書いてあると言う程度では、証拠には、
ならないので、念のため。

>>439
＞４．　多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
＞　　　数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、

下にあったぁー。

Erickson MCC？ Engine Technology
http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
※　画像をクリックすれば、動画が見れます。

この上のエンジンは、「単なる高膨張比」が特長のエンジン、だと言うだけでなく、
コネクチングロッドが存在しないために、マツダのローターリーエンジンと同程度に、
バランスの取りやすい、振動の少ないエンジンが、容易に作れるところなどが、
大変勝れている方式だと思った。

>>447　←　全面的訂正。

バランスは、取り難いエンジンかもしれない。
これから、もう一度考えてみる。

これは、コマッタ。コマッタ。。

>>439 −　小先生　−
>>443-448 スレ汚し野郎

自作自演！

【産経抄】経済学の計算式解けず、日本の官僚が欧米大学院で落ちこぼれ…深刻な｢学習意欲｣の低下　日本はものづくり大国から転落か
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1184222512/l50
大学進学率の高まりは、みんなが勉強をしたからではない。家計が豊かになって、大学の
粗製乱造が進んだからだ。少子化が進むからさらに大変になる。大学は質より量に走り、
学生を熊手でかき集めなければ経営が成り立たない。
（略）
「ゆとり教育」が進んで受験科目は絞られる。学生に負担をかけないというのがその理由だ。
すると、数学ができないまま経済学部に入ることになる。

ここが国際基準とは違う。本紙連載の「やばいぞ日本」は、欧米の大学院に留学した若手
官僚が経済学の計算式が解けずに落ちこぼれると報告していた。数学者の芳沢光雄さん
は著書『数学でわかる社会のウソ』で、学力低下よりさらに深刻なのは学習意欲の低下だ
と語る。

その原因は、数学を日常生活に役立たない無用の長物と軽視してきたからだという。幕末
の英雄、吉田松陰は「世間のことは算盤珠（そろばんだま）をはずれたものはなし」と数学
をあらゆる分野で大切にしていた。やがて、工部大学校が招いた英国人学者の指導により、
工業立国の礎を築いたと芳沢さんは説いている。

>>442
＞　アトキンソンサイクルを採用して果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。

貴方は、トヨタのエンジン設計技術者より、自分の方が賢いと思っているわけですね。
それだけ言える自信は、はて、どこから来ているのでしょう。

>>450
・　　なんでも　雑談　スレッド　　・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1182463384/l50

次回から、上のところに、カキコをたのむ。

>>449　＝　>>450　←　正真正銘のスレ汚し野郎

>>439
ホンダが、汎用エンジンで可変ストロークによる、アトキンソンサイクルエンジンを
研究していた、2005の発表だから、そろそろ形となって、商品が出てくると面白いんだが？

ホンダ広報
http://www.honda.co.jp/news/2005/c050720c.html
現在開発中の次世代型汎用エンジンは、吸気／圧縮工程と膨張／排気工程の
ストロークを変える機構を持つ高膨張比エンジン。すでに実験室での運転を開始している。
燃費20％向上を可能とし、アトキンソンサイクルを理想的に実現した画期的な技術
スライド解説写真
http://tsuji-tks.com/salida/pic/photo/fundoshi/2005/050721/06.jpg
http://tsuji-tks.com/salida/pic/photo/fundoshi/2005/050721/07.jpg

空飛ぶ車に最適なエンジン作ろうぜ

>>454
動画で見たい

>>451
理由も書いてあるにも関わらず理由を聞いて来なさるなんて…。
元ある理由をスルーして理由を聞いて来なさるなんて…。

しかも鼻つまみ者扱いなさるが
最後の行に個人的見解って書いたのに…。
結構多い意見だと思いますが
（車種・メーカー板でも何度となく同様の意見を
書いた人が私の他にいらっしゃいます、つか私は受け売り、
だがその理由まで及ぶ意見では無かったので再考察し、
やはりこの意見に賛成しつつ内訳を自前で捻出）

先生ヒドーい

>>439　＞２．　可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
>>440　＞h ttp://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

ＤＲＩＶＩＮＧ　ＦＵＴＵＲＥ
2005年4月27日　日産の“未来技術”に注目！ Vol.2
http://www.drivingfuture.com/car/nissan/zen050427_01/index.html

とりあえず 3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月01日　可変圧縮比エンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/150655/
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/c7221/

Ｔｅｃｈ　Ｒｅｐｏｒｔ
可変圧縮比エンジン　リンクを使う日産　歯車を使う仏企業
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107675/

>>435
単気筒は、振動が低減されたとしても、あまり魅力なないよ！
同じ排気量の４気筒と、単気筒を比べた場合、エンジンの長さは、1/2から1/3に
減るけど、高さは倍以上で幅も倍以上になるはずでかえって重くなるし、
振動を抑える機構分さらに重くなる、さらにエンジンルームに搭載が難しくなるはず、
ボンネットからエンジンが突き抜けて、前方が見えなくなっちゃうだろ・・？

＞　前方が見えなくなっちゃうだろ・・？

水平単気筒エンジンにしよう。ｗ

バックトゥザフューチャーのような空飛ぶ車を作れ

>>460
確かに、おっしゃるとおり
でも、ま、ものすごく細長く搭載しずらいエンジン、てこと言いたくて・・・・

>>446
このエンジンは、２サイクルだよね？
だとすると、クランク室（掃気ポンプ）の代わりは、何処？
上下の部屋だとすると、多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン なのか？

>>455&>>461
理想的かは不明だが
【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/317

エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0

点火装置形式 CDI式マグネット点火

公務員狩しよう

決定！

>>464-466
もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ〜。

地球が温暖化していると言う事で

地上から衛星軌道上に筒を立てます
そして地上の熱を衛生軌道まで打ち上げます
宇宙空間で冷やされた空気はまた地上まで戻ってきます
そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
後はこの繰り返しです
これにピストンとクランクシャフトを取り付けて動力を得て発電出来ます
地上の熱も宇宙に逃げ温暖化対策にもなり一石二鳥です

＞　もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ〜。

おやくそく。
http://www.2ch.net/before.html

　　他人が見て面白いことを書こう
　　大勢の読者がいることを意識しましょう。

>>469
風船が往復運動しないことから無理

普通に風車とか海流とか自然エネルギー利用でいいじゃん

＞　地上から衛星軌道上に筒を立てます

現代板、【バベルの塔】ですかね。

真面目に答えるとすれば、そう言う「高層建築物」は、上部構造の重量を支えるために、
下になるほど強度を必要として、「下部の構造物」は、巨大なものになるはずですから、
金銭を度外視したとしても、「現在の材料技術」では、ほぼ製作は不可能と考えられます。

「アーサー・Ｃ・クラーク氏」が発案の、静止衛星から垂らす「宇宙エレベータのロープ？」、
にしても、最高の強度を持つ、ダイアモンドでないと、実現は難しいらしいですよね。

現在地球上に存在する、建築材料で、「どの程度の高さの構造物」まで、作れるのかは、
計算でも求められるはずなので、建築板に行って聞いてみれば、教えてもらえるでしょう。

まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。

>>469
＞　そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
＞　後はこの繰り返しです

恐らく、風船状の装置に空気を詰めるのでしょうけど、行き側も帰り側も、途中の高度で、
冷やされたり暖められたりしてしまうので、行き側の全体浮力も、帰り側の全体浮力も、
ほとんど釣合ってしまうことになり、動くことは期待できない仕組みと、私には思われます。

よく間違う、「永久機関の発想」と、同じものでしょうか。
残念でしたね。ｗ

>>471->>473
書いてる途中でそう思ったのですが、私としては巨大なスターリング機関だったのです^^;
でも、ご意見ありがとう♪

>>まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。

じゃあ、これは私のコピペなんですがなんのエンジンでしょう？
ほんと理想的ですよｗｗ

エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0

点火装置形式 CDI式マグネット点火

>>475
スーパーカブかな？　わっかり易い！

>>442
＞　ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ

「ミラーサイクル」を、「広義のアトキンソンサイクル」と考えるのは、間違いとは言えないでしょう。
それでは、一般エンジンとは違い、「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」は、どの部分に有るのかを、
一度考えて見ましょう。

「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」

（その１案）　　一般のエンジンに対し、【 スロットル・バルブを使わない 】ところに、その特徴が有る。
（その２案）　　一般のエンジンに対し、【 吸気の吸い込み量を減らした 】ところに、その特徴が有る。
（その３案）　　一般のエンジンに対し、【 吸気のストローク長を短くした 】ところに、その特徴が有る。

もし、「アトキンソンサイクルの意味」が、

（ １ ）とすれば、ディーゼルエンジンや、燃料直噴エンジンも、スロットル弁が無いので、矛盾します。
（ ２ ）とすれば、スロットル弁でも、バルブの閉じ時期を変えても、吸気は絞れますので、矛盾します。
（ ３ ）とすれば、バルブの閉じ時期を変える、ミラーサイクルは除外されますが、矛盾は生じません。

アトキンソンサイクルとミラーサイクルは、【 （ ３ ）の理由により別々に考えるべきもの 】、と言うのが、
以前からの、私の持論です。

その他の理由として、吸気ストローク長の違い、吸気圧が異なることなどから、双方の「Ｐ−Ｖ線図」を、
一度書いてみれば、直ぐに【 大きく異る図形になるのが判るはず 】なので、この「両者のサイクル」を、
同じ名称で呼んでしまうことは、混乱を助長する以外の、何ものでもないように思われます。

個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを、「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのかを、一度聞いて見たいものだと思いましたです。

>>442
＞　アトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
＞　ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、

「アトキンソンサイクルとミラーサイクル」は、吸気量を、標準エンジンの排気量よりも減らし、
それに対応した、小さな燃焼室容積に変えて、圧縮比は標準のままで、膨張比を大きくし、
「熱効率の向上を図ったエンジン」と言えます。

それらに対し、「ポンピングロス」を少なくするために考えられた機構が、「可変動弁機構」
などであって、「アトキンソンサイクルやミラーサイクル」とは、考え方の異なるものですので、
くれぐれも混乱して考えないよう、何度も何度も、自分の考え方を整理し直してくださいませ。

>>476
流石！！

>>477-478
＞可変動弁機構
混同しとりませんがな。

寧ろ…ミラーサイクルについて認識の方が。
正しいミラーサイクルとは過去マツダがやった様に
トヨタ式に加えて補給目的の過給をした場合…と考えてました。

…じゃあ、トヨタ式の時点でミラーサイクルだったんですね。

＞個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのか、一度聞いて見たいものだと思いましたです。

マツダが最初に銘打った物とは別にして
独自性アピールのステレオタイプとしたかったんでしょう。
広義のアトキンソンサイクルからは外れてないので嘘ではないし。
シタタカな…

排気ガスの出ないエンジンを作れ

>>481
【クローズドサイクルエンジン】と言うのも、ないわけではないのだが。。
詳しくは、自身で、検索してみてくださいませ。

水も出すな

君もウンコしないで生きろ。w

ミラーサイクルのホントの、お名前は？

『アトキンソン・サイクル・ミラー・システム』て、専門書には載ってたべ、

アトキンソンサイクルは、膨張ん時のストロークを長く取れたら、熱効率上がるべなって考えて

んで、クランク機構を改良して、毎回転ごとにストローク変える、機構考案したべ

んでも、耕造が複雑で高回転には、向かなかったんだ、んで、あんまし広まらんかった

ミラーさんが、アトキンソンサイクルを見て、もっと簡単に出来ねえだべか・・？

そんで、考えたのがバルブタイミングで、実質的な吸気・圧縮ストローク短くして

対比で膨張時のストローク長くできんべな、んでも、そんなことしたら、

排気量少なくなるし、圧縮比も下がてまうべな・・・、あ、そうだ！過給機付けるべ、

なら実質排気量下がった分、過給機で補えるでなかんべな、て考えたんだべ

んで、ミラーさんがタイミングと過給機セットで、考案したのが最初だべ

だから、過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレルべ

プリウスなどの高膨張比エンジンは、両方の考案からの、発展系と考えられるべ、もし名前付けるとしたら、

複雑なクランク機構を使わず、バルブタイミングだけで、アトキンソンサイクルを実現した『簡易型アトキンソンサイクル』

過給機を使わず、ミラーサイクルを実現した、『無過給式ミラーサイクル』あるいは、『簡易型ミラーサイクル』

こんな呼び方が合うでないか？　んだから、トヨタが『アトキンソンサイクル』て呼ぶの、解からんでも無いっちゃ！

>>485
その考え方は、既に数回聞いているので、もうお腹いっぱいなのです。

私が知りたいのは、《《　その説が正しいと言う証明　》》のできる、資料の紹介です。

それが明示出来なければ、他の２ちゃんねるの板と同様、単なる便所の落書きと変わりはないですよね。

>>485
　
《《　嘘も百万遍言えば本当になる　》》と言ったのは、第二次大戦当時の、
どこかの国の独裁者だったが、まさかそのパターンを、真似してるのではないだろうな。（ｗ

＞過給機を使わず、ミラーサイクルを実現、

『実現』しとるんですか？
只単に補填過給を抜きにしただけでは？

>>485　←　彼。

彼は今、【自分自身の墓穴】を、一生懸命掘っていることに、まだ気付いていない。ｗ

>>485　＞　過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル

「ミラーさんの特許」に、もしそのように書いてあるのだとすれば、それは認めるしかない。
まず、それが【 真実の話 】なのかを、調べて証明して欲しい。

次にそれが、論理的に正しい理論かどうかは、また別の話だと思う。

まぁ卑しくも、ここは「工学板」なので、＜　どこかの本に書いてあった　＞と言う程度では、
証拠にはならないことは、以前にも書いたことですよね。

>>485　＞　過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル

では、「過給」と「ミラー」の組み合わせで、【 高膨張比エンジンの出来るわけの無いこと 】を、
この際、「小学生」にも分かるように、解説をしておいてあげよう。

【 矛盾点、その１ 】

　　　・　吸気時の圧力は、絶対圧の２気圧とし、【 大気圧の２倍 】で、過給するものとする。
　　　・　早閉じミラーの動作タイミングは、ピストン工程の【 半分の距離 】で、閉じるとする。

　　　・　【 大気圧の２倍 】で吸い込み、【 半分の距離 】で閉じるのだとすれば、下死点での、
　　　・　【 吸気量や吸気圧 】は、通常のエンジンと、全く同じ状態になってしまうことが判る。

※　こんな状態では、「何のために過給」をしているのか、さっぱり判らないですよね。ｗ

【 矛盾点、その２ 】

　　　・　ミラーサイクルとは、アトキンソンサイクル同様、高膨張比を目指したエンジンである。
　　　・　膨張比とは、 （ 燃焼室容積＋工程容積「排気量」 ） ／ 燃焼室容積、で定義される。

　　　・　ガソリン機関で過給をする場合、圧縮比の制限から、燃焼室容積は必ず大きくなる。
　　　・　標準エンジンよりも大きな燃焼室容積では、先の計算式からも、高膨張比は不可能。

※　どんな方式を組み合わせようが、「燃焼室の大きさ」は、実質的な圧縮比で決まります。

君たち。。。。。
嘘八百ばかり言ってたら、

　　∧＿∧ 　　　　　ボコボコにしてやんよ。。
　　(　･ω･)＝つ≡つ
　　(っ　≡つ＝つ
　　./　　　) ﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ
　　( /￣∪

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
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　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

益々分かりません事態に!!

自動車雑誌上では
マツダ式がミラーサイクル
トヨタ式がアトキンソンサイクル
と呼び分けられとる所ですが

…自動車雑誌じゃあ当てにならんでしょうし

補注
トヨタ式；吸気バルブ遅閉じの自然吸気エンジン
マツダ式；吸気バルブ遅閉じのリショルム過給エンジン

あの、態度のでかい >>485 が、今回どう答えてくるか、それが見ものだぜぃ。ｗ

工学ちゅもんは、真摯な態度で取り組まないと、な〜んも解決せんからね。

聞いてますか〜。
>>485 の方。

>>491
2倍過給で圧縮比を半分にしなくてはならないということはない。

終了。

＞終了。

圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
そして、ノッキングだらけになるのよ。
それが判らんの。。。

　
とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　これは、石川島播磨重工と共同開発した、
　　　　全域 2kg/cm^2の加給圧を実現したリショルムコンプレッサーを搭載して、
　　　　2254ccのV6エンジンで 圧縮比 7.6、膨張比 10.0において、
　　　　最高出力162kW/5500rpm、最大トルク294Nm/3500rpmを発揮しました。

　　　　しかし、スロットルバルブが残ったためポンピングロスが低減できず、
　　　　過給圧制御もプレッシャーリリーフバルブを使うなど、
　　　　中途半端なエンジンと言わざるを得ないものでしたが、
　　　　それでも自動車史の１ページに残る画期的な成果でした。

そこで、「過給付きミラーエンジン」を、勝れていると主張する方に、改めて聞きたい。
　
・　　圧縮比が、「 ７．６ 」の低さで、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・　　膨張比が、「 １０．０ 」程度で、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・　　過給機にエネルギーを取られ、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。

>>494

とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ　　2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　そもそもミラーサイクルとは何か？と言う話ですが、
　　　　一言で言えば「圧縮比よりも膨張比を大きくしたエンジン」です。

　　　　ミラーサイクルエンジンの原型は、英国ジェームズ・アトキンソン
　　　　（James Atokinson）が提唱した熱サイクルで、圧縮行程よりも膨張行程を長くしたものです。

　　　　これを実現するエンジンは、圧縮と膨張のストロークを変化させるために、
　　　　複雑な機構を持ち、高速回転化による高出力が難しかったので、次第に忘れ去られました。

　　　　この後、北米ノルドバーグで天然ガス技術者をしていた、ミラー（R.H.Miller）が、
　　　　発電負荷の急変に対応する出力調整機構として、吸気バルブ閉じ時期可変式を思いつきました。

　　　　この、吸気バルブの開閉時期を調整することが、熱効率向上に効果的なアトキンソンサイクルを、
　　　　簡便な構造で実現する方法だったのです。

　　　　この吸気バルブの開閉タイミングを調整するシステム（ミラーサイクル）として、
　　　　ミラーエンジンとして知られるようになりました。

　　　　正確には、アトキンソンサイクルミラーシステムエンジンと言いますが、
　　　　長ったらしいので略してミラーサイクルと呼ばれています。

このページで、 『 ＢＭＷのバルブトロニックも遅閉じミラーサイクル 』と言う記述も有るように、
必ずしも正確でない部分も有りますが、【 過給を加えるのがミラーサイクルである 】などの、
見解も無く、ミラーサイクルの解説としては、このような理解のものが一般的に多いようですね。

あまり知られていない、「裏話的な内容」も書かれていたので、私は大変興味深く読めました。
ブログの作者の方には、感謝いたします。

>>497 を、訂正します。

×　圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
◎　圧縮比を半分にしないと、過給の圧力により、燃焼室での圧縮圧は上がり過ぎるのよ。

半分という根拠は何だ？

一般のエンジンと同じ圧縮圧にするためには、

>>501

>>491 の話は、「半分のミラー」と、「２倍の過給」の組み合わせのお話。
理解できるまで、何度も読みかえしてください。

>>502 は、間違いです。

2倍過給しても圧縮比を半分にしなければならないということはないので
過給ミラーは成立する。半分にしなければならないという根拠は何だ？
TSIは圧縮比を極端に下げているか？

＞　半分にしなければならないという根拠

ミラーにより「吸気量を半分」にする件は、説明し易くするための、例だと考えて欲しい。

ミラー方式による半分の吸気量で、半分のピストン圧縮比にすれば、「２倍に過給」を、
加えた場合でも、結果的な圧縮圧は標準のエンジンと同様になり、燃焼室の大きさも、
そのまま変えないで使えるだろう。

燃焼室の大きさが同じだとすれば、工程の容積も同じだから、「膨張比」も同じとなる。
しかしそんなことをしても、標準のエンジンと、何ら変わるところが無いので、
インタークーラーが効果的に働く以外の、何の意味も無いと、以前から主張している。

では、ミラーの動作を止めて、ピストン圧縮も１００％行うとすれば、完全な過給エンジン、
と言うことになるが、この場合燃焼室の大きさを大きくしないと、「圧縮圧も２倍ほど」に、
上がってしまうので、このままでは、ガソリンエンジンとしては成り立たないことがわかる。

そこで「燃焼室を２倍の大きさに」広げると、圧縮圧は標準エンジンと同じに収まるので、
ノッキングも防げて、全ての問題は解決するのだが、「燃焼室容積が２倍」になると言う、
ことは、「膨張比も約半分」に、減ってしまうことになるわけ。

「半分になってしまう膨張比」では、熱効率も、極端に下がってしまうのは確実であって、
これらの原理こそが、【 過給は燃費悪い 】と言われている、根本の原因になっている。


前スレは消えてしまったようだが、この下の３番の記事に、少し関連の説明が出ている。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にしたのがマツダのミラーサイクル。
現実に出力・トルクは上がっている。自然吸気の2.3リッターエンジンでは出せない。
膨張比は10だから7.6/10。

ここで疑問視されてるマツダ式も
>>507氏が言う通り燃料消費率はよくなっとるんですよね。

>>507
＞　過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした

このエンジンの場合、過給機により、「２倍に加圧」されて送り込まれる吸気を、
更にピストンによる圧縮で、「７．６倍」に圧縮することになり、燃焼室での「圧縮圧」
＝（実質圧縮比）は、【　２ × ７．６ ＝ 「１５．２」　】となり、ガソリン機関としては、
この値は、かなり過酷な圧縮圧と言えるのではないでしょうか。

他の過給エンジンでは、このような高圧で、ノッキングを起こさないようにするため、
ガソリンを余分に吸い込ませて、「その気化熱で冷却している」、と言うような話も、
聞いているのですが、このエンジンでは、どのような冷却を行っているのでしょうか。

もし同様に、「ガソリン冷却」を行っていれば、燃費の悪化は避けられませんよね。

>>507
＞　過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした

基本的には、「圧縮比も膨張比も」、高い方が、熱効率が良いと聞いていますが、
最近の話題で、新型ＢＭＷエンジンの圧縮比は、「１２」も有ることを聞きました。
ミラーではないはずですから、恐らく膨張比も、「１２」と言うことになるのでしょう。

過給さえなければ、この程度の圧縮比が可能なものを、マツダエンジンの場合、
圧縮比を、「７．６」まで落とさなければならなかったのは、過給エンジン固有の、
根本的な欠点の一つと、言えるものではないでしょうか。

>>507
＞　現実に出力・トルクは上がっている。

混合気を、本来の排気量より、多量に詰め込む装置を搭載したエンジンこそが、
過給エンジンなのですから、出力もトルクも上がるのは、至極当然の話でしょう。

＞　膨張比は10だから7.6/10。

ちなみに、「プリウス」の膨張比は、「１３」だとか、どこかに書いてあったのですが、
本格的なミラーサイクルなら、「１５程度の膨張比」も、可能だと思いましたので、
このマツダエンジンの膨張比が、「１０」と言うのは、少し小さすぎるように思います。

膨張比が大きく出来なかった理由は、大きな燃焼室を必要とする過給エンジンの、
問題点を良く表している結果だと、そう理解すべきではないでしょうか。

>>507

最後に、私の結論を言わせてもらえれば、「過給エンジンに、ミラーサイクル」を、
持ち込んだとしても、一般ノーマルエンジンの、膨張比さえも超えることが出来ない、
その程度のエンジンしか、「原理的に作れない」と言え、決して、燃料消費の少ない、
今日的なエンジンには、ならないと言うことです。

>>508

過給で燃料消費がよくなるのなら、プリウスのエンジンに、採用を提言しなさい、
と言うのが、昔からの私の持論です。

>>491
【矛盾点、その１】

どっから、つこんでええだか、設定がむちゃくちゃで、解からんちゃ！

【矛盾点、その２】

まずは、高膨張比エンジンとはなんだべ・・？

圧縮比より、膨張比が大きい物が、高膨張比エンジンになるだべ、

すっだば、膨張比とは、何だべ？

膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　
圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　　　になるべ

膨張比は、ドンだけ膨張したかの比率だから、膨張行程容積て正確にした方がええな

ま、普通のエンジンは、膨張比と圧縮比は同じで、両方とも行程容積でええんだども、普通でねえの

考えるときは、別々にした方が解かり良いでねえか、まんずは、そこからでねえだべか？　

こげな所あっから、計算式見てみ、載ってから。

ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THS�U･ｴﾝｼﾞﾝ
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html

＊（実行膨張比　排気バルブが開くまで）
＊（実行圧縮比　吸気バルブは閉じるまで）
　

ミラーサイクルに、過給しないとどうなるか？

ミラーサイクルは、バルブタイミングで、実質的な圧縮行程を短く、膨張行程を長くすることで、高膨張比に
したため、実質の排気量が少なくなって、普通のエンジンに比べ出力が落ちてしまう。

高膨張比で熱効率が上がっても、同一馬力で比べると、大きくて重いエンジンになり、
燃費の改善どころか、膨張比によっては、悪くなってしまう可能性もある。

今まで実現できた、無過給の高膨張比エンジンは、出力の低下分を、ほかの方法で補っていて、
小型車で燃費重視で、出力もある程度まで犠牲にできる車両しか、搭載されておらず、限定されてしまう

・プリウス　ハイブリッドモーターで出力低下分を補える、ＶＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる

・シビック　ＶＴＥＣで低負荷時だけ、高膨張比に切り替えており、発進時・加速時など、普通どおりの出力が出せる

・デミオ　　３車中一番車両重量が軽く、低出力でも負担が少ない、ＳｰＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる、
　　　　　　新型ＣＶＴで、高効率ポイントを上手く選んで変速できる

マツダのミラーサイクルが、「日本の自動車技術２４０選」に選ばれていた

「吸気弁遅閉じ方式とリショルムコンプレッサーを用いた革新的エンジンであり、
　世界初の自動車用ミラーサイクルエンジン。
　・2254ccで、3Lを超える走りと2L相当の燃費を実現している。」


日本の自動車技術２４０選＞ガソリン・天然ガスエンジン＞自動車用ミラーサイクルエンジン
　http://www.jsae.or.jp/autotech/data/9-14.html

新型デミオについての記事で、ミラーサイクルに付いて触れている

「燃費は10・15モードで23km/リットル。非ミラーサイクルの1.3リットルモデルが
　モード燃費で不利になりがちな4ATを使いながら21km/リットルを達成しているの
　に対して明確なアドバンテージがあるとは言えない数字だが、
　低負荷巡航時のポンピングロスではそれなりの効果を期待できそうだ。」

Response
http://response.jp/issue/2007/0706/article96627_1.html

http://www.mhi.co.jp/gsh/hatsuden/product/p03/p0301.html

こういうのがあるのだが過給ミラーサイクルは成り立たないのか？

>>514

＞　ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THS�U･ｴﾝｼﾞﾝ
＞　h ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html

＞　膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　
＞　圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積　　　　になるべ

分かりやすい表現の式、だとは思うが、しかしこの場合の『　行程容積　』と言う表現は、
「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の後締めミラーサイクル」の場合、
にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。

「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『　吸入や圧縮の行程容積　』が変わる、
と言うことではなく、【　吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない　】
エンジンだと、認識すべきと思うから。

>>516

「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。

物事や方式には、必ず欠点の部分もあって、「評論家も含む、利害関係の有る人」の、
書いた記事には、それら【　負の部分　】の書かれていないことがほとんどであるから。

☆　　常に自分の頭で、良く考え直してみることが、必要。
☆　　【　過給とミラーの組み合わせエンジン　】に付いては、またこれから書いてみたい。

>>519
>「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
>単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。

なんか、そこらの自動車雑誌と、同レベルに見てないか？　「自動車技術協会」は、各メーカーの
エンジニアたちの集まりで、同じ技術者同士の仲間であり、ライバル関係でもある

そんなプロの技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！　

>>509-513
なんか、この人てバカっぽい！　単純スギ！　膨張比を高くすれば燃費が良くなる　　

て思い込んでるじゃないの？　>>515の言う、馬力の概念が、ぬけてるね！

>>520
プロも間違うことがある。
だから売れない車を作ってしまうことも有る。
経営者も間違うことがある。
だから倒産も起こる。

＞　馬力の概念
なんちゅうところが、工学的にも、ほとんど意味不明な表現。

舶用大型ディーゼルの圧縮比、膨張比は結構低い。自動車用だと16くらいだけど
大型ディーゼルは11ちょっとくらい。昔の自動車用ディーゼルは22とかだった。
圧縮比が高かったのは始動性向上のため。今でも燃料事情が悪いところ向けの
自動車用ディーゼルは圧縮比をやや高めている。

圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。

>>524 ＞　10以上になると熱効率の向上幅が小さくなる。

その理由と原理を、「猿」でもわかる程度の容易さで、教えてください。

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
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　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
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>>524
>圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
>小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。

確かに、空気しか吸入せずノッキングの、心配の無いディーゼルで、ターボ過給したディーゼルでは
圧縮比を下げていた、どうしてなんだろう？と思ってました、そんな理由もあったんですね・・・
あまり、熱工学は得意では無いので、詳しく解かりませんでした。

私は、高圧縮で高い熱効率から得られるエネルギーより、高圧縮するために、ピストンを駆動するための
機械損失でのエネルギーロスが多くなり、得られたエネルギーが相殺されてしまうからか？、と思ってました
熱工学難しいです・・・！

>>525
横軸に圧縮比、縦軸に理論熱効率をとった図を見れば大体わかるよ。

>>524
ミラーサイクルは、簡単に言ってしまえば、「膨張比（のみ）を、高めたエンジン」と言えます。
ですので、その議論の最中に、『圧縮比がどうのこうの、と言うような問題提起』をされても、
それでは、的外れな解答に、なってしまうのではないでしょうか。

大型の2ストロークディーゼルは膨張比もそれほど高くない。
膨張比をあげればそれだけで熱効率が高くなるわけではない。

その理由は。

過給による熱効率の向上の方が大きいから。
ストロークを伸ばそうとするとそれだけエンジンが大きくなってしまう。
やたらに膨張比を大きくしても改善幅が小さい。大きくなるとそれだけ
機械的な損失が増えるから要はバランスの問題。

今の乗用車用ディーゼルが圧縮比を低くしているのも高すぎる圧縮比は
機械的な損失が大きいから。出来るなら16以下にしたいとのこと。

自動車用の、ガソリンエンジンの話をしている時に、
なぜすぐに、タイプの違うディーゼルエンジンの話を、
持ち出して来て、議論したがるのかな。

ディーゼルと、圧縮に制限の有るガソリン機関では、
全く考え方を変えないと、特にミラーに関する話など、
議論にならないと、私は思うけどね。

もう少し、考え方を精密にして頂きたいと、思ったね。

乗用車レベルの排気量のエンジンならば最適な圧縮比は14前後と言われている。
これはガソリンでもディーゼルでも同じ。今のガソリンエンジンは圧縮比が低すぎ、
ディーゼルエンジンは高すぎる。

>>520-521
＞　技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！

だったら、この自動車は、なぜヒット商品に、ならなかったのでしょう。

>>499
＞　とりあえず3.0Ｒ　Ｓｐｅｃ．Ｂ　　2005年04月14日　ミラーサイクルエンジンとは
＞　http://minkara.carview.co.jp/userid/122213/blog/171704/

　　　　マツダで採用した物は、冒頭に書いたように、I.H.I製の高性能リショルムコンプレッサと組み合わされ、
　　　　その凄い加給圧のため、RX-7 で採用したボンネット上のインタークーラーへのエアスクープは全然役立たず、
　　　　ラジエーターやクーラーコンデンサーと並べて、左右のエアインテークにインタークーラー配置しなければ、
　　　　ノッキングが抑えられないほどのものでした。

メーカーのカタログや、評論家の意見のみで、このエンジンが、「ミラーサイクルエンジン」なのだと、
そう信じ込んでいる方が、ほとんどのようでありますが、その実態は、過給エンジンそのものと言えます。
考えがまとまれば、いずれその正体を正確に説明したいと思いますが、今日はこの程度で。。

>>522
＞　プロも間違うことがある。　だから売れない車を作ってしまうことも有る。

自動車＠2ch掲示板　　●売れるプリウス・売れないインサイト●
http://natto.2ch.net/car/kako/1008/10089/1008944921.html

>>516
マツダの過給ミラーサイクルて、フォルクスワーゲンの新型ＴＳＩと、似てるね？
１，４リットルで、スーパーチャージャーとターボチャージャーのダブル過給で
筒内直噴化したガソリンエンジンで、低燃費で世界的に評価されてる

マツダ　２．３？で、ＮＡ３、０？と同程度の馬力で、ＮＡ２、０？と同程度の燃費
ＴＩＳ　１，４？で、ＮＡ２，３？と同程度の馬力で、ＮＡ１，６？と同程度の燃費

ニッサンもグローバルプランで、ダウンサイジングさせ過給と直噴を組み合わせて
低燃費化したエンジンを、開発すると発表していた。　
過給エンジン＝燃費が悪い、イメージが変わってきている、その先駆け的エンジンだったんだね！

>>536　(リットル)を、記号変換し、書き込みしたら(？)になっちゃった、ゴメン

>>536
これから調べてみるけど、エンジン形式が、別物なのでは。

>>519
>『　行程容積　』と言う表現は、「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の
>後締めミラーサイクル」の場合、にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
>「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『吸入や圧縮の行程容積』が変わる、と言うこと
>ではなく、【吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない】エンジンだと、
>認識すべきと思うから。

ミラーサイクルの遅閉じも早閉じも、同じだろ？
用は、規定位置まで吸気して、規定位置から下死点までと、下死点から規定位置までのピストン
の動きは相殺されるんじゃないの？　何が違うと言いたいのか、解からん！

上の方からスレ読んできたけど、ミラーサイクルも欠点もあるんだね？

>>511で、プリウスの膨張比を１３→１５にした方が熱効率上がる、て書き込みあったが
たぶん、トヨタが実験で導き出した数値が１３で、膨張比１５にしたら、>>515の書き込みように
ロスが大きく、燃費が悪くなるんだろうね？
低燃費で、夢の用なエンジンは、なかなか無いんだろうな・・・・・・・？

化学燃料に依存しない動力を低価格で提供できないだろうか

>>540　＞　膨張比１５にしたら、>>515の書き込みようにロスが大きく、燃費が悪くなる

それは、一概には言えない事柄だと、思いますが。

以前ウエブページで見た、大型舶用エンジンの、図示された「燃焼ガスの圧力」は、
「 ３０気圧前後 」だったようで、エンジン設計者の書いた、どこかのブログには、
確かガソリンエンジンの、ノーマルで「 ６０気圧 」、過給で「 ９０気圧 」、と言う値を、
かなりおぼろげながら、記憶してます。

膨張比の、「有効な最大値？」とは、その高圧のガスが、「原理的には大気圧まで」、
膨張ができる原理なので、燃焼室内で発生する、「ガスの圧力の大小」によって、
その値が変わってくるのは、当然のことと言えるでしょう。

発生ガス圧力の高いエンジンならば、膨張比も大きくして良いはずだし、理論上の、
有効膨張比と、実際上の有効膨張比が、大きく異なるとすれば、それらの原因を、
よく調べ、もし原因が機械損失にあるなら、それ らの削減に努力すべきでしょうね。

>>539　＞　何が違うと言いたいのか、解からん！

アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い、早締めと遅締めの違いなどなど、極基本的な事柄も、
理解できていないようだね。

吸気量と言うのは、「圧縮をし始める時の吸気の量」だと、そう定義すれば、スロットル弁で絞ろうが、
アトキンソン方式のように、一般エンジンより、工程（ストローク）の長さを短くして制限を加えようが、
遅締め方式のように、バルブの閉める角度を遅らせて、吸気を一旦吸気管に押し戻すことによって、
吸気の量を調整しようが、早締め方式のように、吸気弁の開いている角度を減らし、吸気の制限を、
行なおうが、結果として同じ吸気量になっているのなら、それは同じ効果があると認められるだろう。

しかしスロットル弁は、吸気の流れに抵抗をかけて吸気を絞るため、スロットルロスと呼ばれている、
流体摩擦抵抗が、エンジン効率上の損失として、発生してしまうために、それから逃れる方法として、
上のようなさまざまな方法が考えられて来た。

例えばアトキンソン方式ならば、「吸気の工程（ストローク）自体が、標準のエンジンより短く動作する、
と言うような仕組みになっているので、吸気圧の変化もなく、吸気量を少なくすることが出来る。

それらに対し早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。

後締め方式の場合は、バルブの閉めるタイミングを遅らせ、吸気の一部を吸気管に押し戻すことで、
吸気量を少なくする仕組みなので、アトキンソン方式同様に、吸気に気圧の変化はないと言える。

これらの違いは、各吸気方式の吸気の部分のみを、気筒内の圧力と工程を表した「Ｐ−Ｖ線図」にし、
一度自分で作図してみれば、すぐにも、それらの動作方式の違いがわかるはず。

圧縮比10のオットーサイクルエンジンを改造して膨張比15のミラーサイクルエンジンを
製作すると、吸気量は約2/3になる。出力はそれに伴って低下するが、機械的な損失は
2/3にはならず、あまり変わらない。そうすると機械的な損失の割合が増加する。
ミラーサイクルで膨張比を増やしたことによる効率向上が機械的な損失に食われる。
だからやたらに膨張比を大きくすれば良いというものではない。

過給したディーゼルエンジンの燃費が良いのは、過給によりトルクが増大し、
機械的な損失の絶対量は変わらないが投下した燃料に対する相対値が低下する
ことににもよる。同じ出力での回転数が下がり、それによる損失の低下もある。

機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。

>>536-538
ＴＳＩエンジン
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%EF%BC%B4%EF%BC%B3%EF%BC%A9%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ＴＳＩ エンジンとは、「気筒内直噴エンジン」なので、電気着火方式と言う以外は、
ディーゼルエンジンと、同様の特徴を持つエンジン形式だと、考えて良いでしょう。

この特徴のために、吸気を絞ることや、それらの機構も必要なく、吸気の量を、
増やすための機能を持つ、「過給機との相性」は、大変勝れていると言えますね。

これに対し、>>535 の引用ページに有るよう、一般的な方式で作った混合気を、
スロットル弁で絞る方式では、過給機との相性も、難しかったと想像されます。
この理由で、「マツダエンジン」と「ＴＳＩエンジン」を、同一視するのは間違いです。

そもそも予混合機関である、「混合気を吸入する方式のガソリンエンジン」では、
出力制御のため吸気量を絞る必然性があり、絞った部分負荷状態の場合には、
過給機は空回り状態になるため、効率の悪い使い方しか出来ない代物でした。

マツダのユーノス800もVWのTSIも小排気量のエンジンを過給してより大排気量の
エンジンと同じ出力を出しつつ燃費を良くするというコンセプト。
ターボだけだとラグがあるからTSIは低速ではルーツブロアを併用。ユーノス800は
機械式過給機のリショルムコンプレッサを使用。

TSIにはターボだけのもあるけど。

＞　というコンセプト。

コンセプトだけでは、良い車は作れない。
正しい理論と、高度な技術が必要。

>>535
ヒットしなかったから、売れなかったから、技術的にダメて・・・・？

当時マツダは、経営的に苦しくフォードの協力で再生を行う過程で、販売台数の少ないロータリー
エンジンと共にミラーサイクルも、研究開発と生産を中止していった、経緯がある
その、論法だとロータリーエンジンもダメて事になる、ロータリーは技術的に評価はされてるし、
将来性も秘めている、それに、断熱エンジンや対向ピストンエンジンなど、一般的でない、
変り種エンジンはすべてダメて事になるでしょ？、技術的な論争しないと面白くない！

工学板で、売れなかったからダメて、どうなの・・・・？　　　ルール違反じゃないの？

>>すぐ同一視とか混同とかいう言葉がでる方

誰が同じモノだと断言しているかよく分からん
似ていると言っているレスはあるが

過給ミラーサイクルに付いての考察

�@膨張比を高くすれば燃費が良くなるか？
　　普通エンジンでは、圧縮比と膨張比は同じなので、むやみに圧縮比を上げても、熱効率の向上幅が
　　小さくなるし、圧縮の為の駆動ロスが大きく、限度があり、単に高圧縮化だけでは、低燃費にならない

�Aミラーサイクルの、圧縮比／膨張比の差を大きくすれば燃費が良いのか？
　　ミラーサイクルは、圧縮比／膨張比の差を付けるため、吸気をしない(吸気を戻す)ため、エンジン出力
　　が低下するので、熱効率向上／出力ロスのバランスで、圧縮比／膨張比の差が決まるため、差を大きく
　　しても低燃費にはならない
　　
�B過給エンジンは低圧縮で燃費が悪いのか？
　　過給エンジンでも、過給により多くの空気とガソリンを消費しても、それに見合った分出力向上があり、
　　同一出力で比較すれば、軽量コンパクトなエンジンになり、低燃費を目的に開発された、過給気エンジン
　　もある

�C過給ミラーサイクルは燃費が悪いのか？
　　過給により低圧縮になっても、圧縮比/膨張比のバランスがとれていれば、同じ過給気エンジンより
　　熱効率に優れたエンジンは可能で、過給ミラーサイクルの燃費が悪い理由には、ならないはず

過給ミラーサイクルの将来性は、充分有ると思われる

>>543
>早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
>締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。

早閉じの場合、減圧した分元の圧力に戻るまでは、圧縮した事にはならず、実行圧縮行程に
入るのは、吸気が閉じた位置と同じになるはずでは？

>>545
ガソリン筒内直噴エンジンは全てが、ディーゼルエンジンと同じと思ってるの？
ガソリン直噴は、通常燃焼（ストイーキー）と、希薄燃焼（成層燃焼・リーンバーン）の２種類があり
希薄燃焼なら、ディーゼルと同じように混合比で出力をコントロールしているが、通常燃焼なら、
規定の混合比範囲にするために、スロットバルブは使われている、
希薄燃焼エンジンでも低・中負荷領域は希薄燃焼させているが、高負荷時や、機種によって始動直後の
冷間アイドリング時は、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている

ＢＭＷの新型３３５の、次世代型直噴ガソリンでは、ＧＤＩの４倍の燃料圧力で、ピエゾ式インジェクター
を使っているターボエンジンも、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている。

ガソリン直噴が希薄燃焼運転させている時だけ、スロットルバルブを使わなくてよく、ポンピングロスの
低減になっているが、通常燃焼運転時は、ポート噴射と同じである

ＢＭＷがモーターショーで参考出品した、次世代型無過給の希薄燃焼エンジンも、まだ本国で販売されて
おらず、日本国内では排ガス規制の違いから、販売されるか微妙らしい？これでも、全域希薄燃焼運転の
スロットルバルブレスかどうか、不明である？

ＴＳＩは、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われているので、マツダの過給ミラーサイクル
と同じで、過給エンジンが燃費が悪い訳では無い事の、証明に比較しただけで、ＴＳＩはミラーでは無い

ＴＳＩのスロットルの事は、君の検索リンクの中に答えがあるので、自分で調べば解かる事だろ？
>極基本的な事柄も、理解できていないようだね。　←　そのまま返すよ！

大気を使わないクローズドサイクルエンジンなら混合比が自由にできるじゃあるまいか。

車種・メーカー板のロータリーエンジンスレでもミラーサイクルが話題として出てきているのですが
かつてマツダで実験されたミラーサイクルREがどの様なものだったかご存知の方いらっしゃいませんか？

>>548
お金に関係しない学問は、物理学とか、数学とか、そう言うものだけやね。

>>550
あれほど問題提起されても、君は未だ、過給＆ミラーの矛盾を、理解していない。

>>551

新型ＢＭＷ直噴エンジンには、「スロットルロスがない」と言う、ＢＭＷ技術者の話や、
同じ見解の、評論家の話が書かれたウエブページは、この工学板や自動車板の、
エンジン関係スレッドで、既に何回も紹介されてきたことを、君が単に知らないだけ。

「スロットルロス」が存在したままでは、ＢＭＷが言っているような、「２０％近くもの」、
効率の向上は不可能になるはず。それらの記事は、この工学板のエンジン関係の、
スレッドでも、「ＢＭＷと言う用語」で検索すれば見つかると思う。

スロットルを使うのなら、何のために「バルブトロニックよりコストの掛かる直噴」など、
あえて使うことにしたのか、少し考え有ればわかること。

同じことを何回も書くのは馬鹿らしいので、もしそうでないと、あくまで主張したいなら、
「　スロットルロスで吸気を絞っています。」と言うような、ＢＭＷ側の述べているページ、
でも探し出し、そう言う証拠を示し反論をして欲しい。

自分の見解ばかりを書いていても、それが正しいと言う証明には、一切ならない！！、
と言うことに、早く気が付くべきだろう。

>>551
高負荷時の、「通常混合気による燃焼」の場合には、噴射回数や噴射時間を変えることで、
対応できるものらしい。

噴射回数や噴射時間は、コンピューターにより、自由に変化させられ、スロットルバルブに、
頼る必要は何もないと、私は理解している。

最近のクリーンディーゼルエンジンも、同様の仕組みで動いており、「直噴ガソリン機関」は、
点火方式の違いだけで、ディーゼルと同じ仕組みと、説明されているウエブページは多い。

クリーンディーゼルエンジンに、スロットルが必要無いとすれば、「直噴ガソリン機関」でも、
同様に、必要ないと考えられる。

http://www.motown21.com/Tech/Trend_24/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_24/zu_24_04.gif

プジョー207のガソリン直噴ターボにはスロットルが付いているよね。

>>558
はい。
実を言うとＢＭＷのバルブトロニックにもあり
更には両者共同開発だった！

つまり、連続可変バルブリフトの実現で
副次的に吸気弁の吸気量調節機能も実現したので
ポンピングロスの大きいスロットルバルブはできるだけ開いておこう…
てな具合。

ＢＭＷでは直噴エンジンとの掛け合わせは見送ったみたいですが
バルブトロニック直噴ターボガソリンエンジンは
確かに期待しちゃいますよね。
プジョーのがそうなんでしょうけど
ＢＭＷのモノの様に噴射圧力がＧＤＩの５倍…
という所も一緒なのかどうか迄は
私個人は知りません。

>>553
御免なさい、私も知りません(>_<)

東海大学林教授に聞いて来たかんね（権威を借りて御免なさい）！

エンジンの最も大きい運転損失はポンピングロス。

ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
過給器で性能補給すると…

過給器の機械損失もポンピングロスも
しっかり取り返して余りあるんですが何か。
1%遅閉じ＆その1%分過給器で補給なんて
中途半端な無駄による劣等化は排除して考えて下さい。

＞　ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し

まちがい。
＜　膨張比　＞を向上させることが、ミラーサイクルの最大の目的。
ポンピング（スロットル）ロスを低減させるのが、可変バルブ機構の目的。

>>551
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　より、コピペ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/191-192

　　清水和夫 blog
　　ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
　　http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php

　　ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ　　ＢＭＷ　　[2007/05/28]　　ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
　　新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
　　http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/245
　
　　基調論文　パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
　　http://www.denso.co.jp/DTR/vol11_no1/disseration02itp6.pdf

　　直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
　　http://www.tytlabs.co.jp/japanese/review/rev334pdf/334_003koike.pdf

　　第２章　　筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
　　http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/5298/7/Honbun-4127_02.pdf

　　[P3.1.5] 　水利用層状噴射による　　スモークレスディーゼルエンジンの研究開発
　　http://www.pecj.or.jp/japanese/report/2005report/05P315.pdf

　　ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
　　http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/2007-05-29

REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage

・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

ところで、ミラーサイクルて何？

話を、ぶった切るようで、悪いんだけど、ミラーサイクルの定義て、決まって無い気がする？

たとえば、すべてのレシプロエンジンが、下死点以降も吸気バルブ開いてる、これは、慣性過給させるためで
この作用によって充填効率が上がる、でもこれは、回転数によって変わってくるので、吸気管の長さを変えたり
吸気バルブの閉じるタイミングを、変えたりして合わせている、

ミラーサイクルが吸気バルブの閉じを遅らせる事なら、チューニングで高回転用のハイカムを組み込んだエンジン
は、高回転では馬力は上がるが、低中回転では馬力が落ちていた、これはカムが合って無いから、しかた無い
て思ってた、でも、これって、低中速ではミラー状態になってるんじゃないの？
だから、ミラーも高回転は、慣性過給で馬力が上がってるはずで、この状態はミラーじゃ無いよね？

それに、今のエンジンの多くに、カム位相型の可変バルブが使われ、低回転では、オーバーラップでの吹きぬけ
防止で、遅角している、なので吸気バルブの閉じは、遅くなってる、この状態は、軽いミラー状態でしょ？

だから、今のエンジンは積極的か、仕方なくかの違いで、ほぼすべてが、ミラーサイクルだと思うんだけど？

　
【 ミラーサイクルの定義 】

　　吸気のストローク長と、圧縮のストローク長が同じである、従来型のオットーサイクルエンジンにおいて、
　　バルブの閉じ時期や、リフト量を変えることによって、最大出力時でも、通常の吸気容積（排気量）より、
　　少ない吸気容積に設定すると共に、燃焼室の容積も小さくし、圧縮比は、従来と大きく変わることもなく、
　　小さくなった燃焼室容積と、従来のままの膨張容積との関係変化により、【 大きな膨張比を実現 】した、
　　熱効率の高いエンジン形式の一つである。

　
【 ミラーサイクルの定義 】に関する疑問。

　　上のように、一応定義を考えてみましたが、ここで一つ疑問が出てきました。
　　従来型のオットーサイクルエンジンで、【 大きな膨張比を実現 】したものが、ミラーサイクルだとすれば、
　　その吸気をスロットルバルブで絞ったとしても、【 大きな膨張比を実現 】しさえしていれば、その方式も、
　　ミラーサイクルと呼んで良いのだろうか？、と言うことなのですが、これが良くわからところなのですね。

>>551
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　より、コピペ。

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/252

　　NetScience Interview Mail　　2000/07/20 Vol.107
　　[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
　　[11: 直噴ガソリン・エンジン]
　　[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]

　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html
　　http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/

>>567
スロットルバルブは関係ないでしょ？
エンジン出力や、エンジン効率を考える時は、全負荷時を考えるから、スロッツトルバルブは
全開でスロットルロスはない
エンジン出力図は、全負荷時の出力数値が図になっていて、最高出力時だけが、スロットル全開と
違い、１０００rpmの時もスロットル全開の数値になっている

それに、スロットルが有れば吸入混合気の量を下げて、スロットルがなけれ燃料の量を少なくし、
わざと効率を下げて、燃焼エネルギーを少なくして、回転数が上がらないようコントロールしている
わざと効率を悪くしてるのに、効率が問題は変だろ？

>>569
言っていることが、良く理解されてないようなので、もう一度考え直してみて欲しいです。

最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが、燃焼室容積は小さく、
作られているために、スロットルロスは存在するのに、【 高膨張比は、実現してる 】と言う、
少し変な場合のエンジン形式を言っています。

◎　かなり、こんがらかりましたか。
◎　【 わっかるっかなぁ〜、わかんねーだろうなぁ〜 】。（ｗ）、と言うは、
◎　松鶴家 千とせ（しょかくや ちとせ、1938年1月9日 - ）と言う人の、ギャグなんですけどね。（爆）

>>544　＞　機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。

バルブ操作のみで行う「ミラーサイクル」の場合、機械的にストローク長を変えた「アトキンソンサイクル」の、
簡易版とも言える方法になり、機械損失に関しては、確かに「アトキンソンサイクル」に劣るのは明らかです。

と、言うような理解が進めば、本物の「アトキンソンサイクル」も、何れどこかの会社から作り出されるのでは、
とは思っておりますが、「アトキンソンサイクル」にしても、スロットル弁を使うような方式なら、依然そこには、
スロットルロスが発生することになりますので、これも解消したい場合には、【 可変ストローク型エンジン 】、
しか、もう残された方法はないことになるはずです。

【 可変ストローク型エンジン 】は、ピストンストローク長（ピストンの動く距離）を、自由に連続的に変えられる、
と言う機能を利用し、燃焼室との位置関係も可変になり、【 可変圧縮比機能 】も容易に実現可能となるので、
「スロットルロスや、機械的な損失」を減らせるだけでなく、「適切な圧縮比や、大きな膨張比」も手に入り、
この機構が実現できれば、ピストンエンジンでは理想的な形式と言えるものに、なるのではないでしょうか。

>>570
>最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが
　↑
じゃあ、スロットル全開にしたら、出力上がるんじゃないの？
それなら、最大出力時じゃないでしょ？
最初から、スロットル全開に出来無いエンジン造るの？
むちゃくちゃ矛盾してる事を、前提に考えてるの？　意味無いでしょ？

ミラーと言うのは、最初から、吸気量が絞られているものを言うのです〜〜〜〜。
それが、ピストンストロークで絞るか、
バルブの閉じタイミングで絞るかの違いだけ。

それを、スロットルで絞っても、ミラーは可能だと思うよ。
な〜んもわかってない人は、自動車板で、がまんしときなさ〜ぃ。

工学板は、賢い人だけ来るところだからね。ｗｗｗｗｗ

>>573
スロットルで絞るのは意味が違うよ。
スロットルは吸気抵抗増大デバイスだから。

また突っ込み屋が来そうなレスを…。

>>574
バルブのリフト量で絞るのも吸気抵抗増大デバイスだから。
どこの会社の方式とはあえて言わないが。。ｗ

>>570
● 松鶴家千とせ
http://actionscript-junky.net/p_blog/article.php?id=136

　　「俺が　昔　夕やけ　だった頃

　　　弟は　こやけ　だった

　　　父さんが　胸やけで

　　　母さんは　霜やけ　だった

　　　わかるかな　わっかんねえだろうナ」

お前らの会話は次元が低い

>>576
現時点で自動車会社が実用化or表明してるのは
ＢＭＷ・プジョー・トヨタ・日産ですな。
プジョーのはＢＭＷのと共同開発だから
バルブトロニック、バルブマチック、ＶＶＥＬ…３方式の内どれか？
それとも『絞る』のだから全てに言えるのか、はてさて。

ＢＭＷはそれでも『ポンピングロス40％低減』を唄ってますな。

＞『ポンピングロス40％低減』
うう。
やはり予言したように、半分程度しか、削減できなかったのか。。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】加速力増す新技術を日産が開発、新型スカイラインに搭載へ［07/13］　　より、コピペ。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1184328510/148-

148
　　　　BMWのバルブトロニックのメリットって、
　　　　スロットルバルブを省略できることによるポンピングロスの低減だと思うのだが？

157
　　　　その通りですが、早締め方式を使った場合、ポンピングロスを「１００％無くす」のは不可能だと想像します。
　　　　恐らく、ポンピングロスの半分程度が削減できれば、良いところではないでしょうか。
　
　　　　その理由ですが、早締め方式では加速度の関係から、バルブの開いている角度のみを小さく出来ないため、
　　　　相似形でバルブの動きを小さくし、吸気制限作用の半分は、バルブリフト量を小さくして、吸気流れの抵抗も、
　　　　利用していると思われるからです。　

　　　　「吸気流れの抵抗を使う」と言うことは、すなわち、スロットルバルブによる絞り効果と、同じになりますよね。

ポンピングロスは吸気のみならず排気も関係するからどうやっても
ゼロにすることは無理だわな。

排気の、どのへんが、関係してくるのですかね。

ポンピングロスってのは吸排気でのロス。スロットルによるロスだけを指したいのなら
スロットルロス。

『排気でのロス』っと言うと、マフラーの、消音装置のことになるよなぁ。。

その前だよ。シリンダーから燃焼ガスを出すときにも損失がある。

ふ〜ん。
よくわからん。

>>581
リンク先のスレは面倒なので見ない。
加速度は
動作角のうち加速度を与える部分とリフト量を維持する部分の比率が一定なら、
動作角の二乗に反比例、また角速度の二乗に比例、
なので回転数とバルブ開度が比例するなら加速度は変わらないはずだが、理論的には。
そういう訳でバルブ開度を低くすることは難なく出来る。
問題なのは高回転時に低負荷でバルブ開度を狭めなければならないというあまりないシーンを想定した時。
自動車用ならそこら辺は変速機に任せておけばいいこと。

>>581-587
どんな物体でも接しながら移動すれば摩擦が起きます。
気体ならそれ以外に渦が起きたりしますが、過程がどうにしろそれらは全て圧力損失になることに変わりはありません。
拠ってパイプを通るだけでも或いはポンプとして作用するシリンダー自体によってもポンピングロスは発生します。
理論的にポンヒングロスが全くない世界とは、
無限の直径があり､且つ長さがない輸送経路があってその接面から物質が誕生したり消滅したり出来る空間の事です。
まあ3次元空間では無理だね。可能だったら燃料なくても飛行機飛ばせます。

な　ん　か。

必死だな。

>>587
p/v線図で言えば
爆発から下死点までは仕事だけど、
その後の上死点まで排気工程の圧はロス
Ｆ１なんかだと、その領域で背圧に真空が発生するので
ロスが低下するだけでなく
ピストンを上昇させる仕事に変換されているよ。

まあそう言う、もろもろの流体的損失の存在する中で、スロットルバルブは特に、
【　積極的な摩擦制動を空気に加える方式　】なので、ポンピングロスの中でも、
際立って大きなものとなっていたのでしょうね。

>>591
>スロットルバルブは、摩擦制動を空気に加える ← ×

ＴＡＫＥのレベルの低さが良く解かる！

誹謗中傷の罪で逮捕する。

摩擦制動を空気に加える ← ◎◎◎◎◎

>>592 が、アフォなだけ。

>>553　>>564
＞　REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage

ぜんぜんそうは思いませんが。

＞　・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変

４サイクル的に動くエンジンなので、「固定のミラーサイクル」なら、製作は可能なのでしょうけど、
ミラーサイクルにしてもスロットルロスは存在しますで、「連続可変バルブ」の登場してきた今日では、
「固定ミラーサイクル」と言うのは、あまり価値がなくなってきた、、、、と考えるべき方式なのでは。

その証拠に、ＢＭＷのバルブトロニックを使ったエンジンでは、ミラー方式には作ってないそうで、
固定ミラーサイクルは、「省エネタイプのエンジン形式の一種」だと、そう考えるべきものでしょう。
なので、ロータリーのような軽量高出力を売り物にしたエンジンには、不似合いな形式と言えるかも。

それから、ロータリーエンジンのようなスライド的なバルブ方式で、「連続可変のバルブタイミング」は、
一体、どのようにして実現するのでしょう。２サイクルエンジンで、排気側のタイミングを変える方法は、
一応知っていますが、吸気側でも同様に作れるのか？、正直その辺が良くわからないところですね。

>>553　>>564
＞　・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入

バイクなどの２サイクルエンジンでは、吸入空気（混合気）で、ピストン裏面などを冷却していますが、
原理的にも、吸気温度が高くなることは避けられず、これは、圧縮比を高くする上でも決して有利には、
働きませんので、何も良いことはない！と言うのが、普通の考え方ではないのでしょうか。

＞　・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）

過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。

＞　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/

末尾に「番号」を記入してくれると、直接ジャンプできる。それから、「REスレ」と言っても数多くあるので、
同時に「板名」も書いておいて欲しい。

>>595-596
お手数おかけしました。
以下、車種・車メーカー＠2ch掲示板 【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6 スレより。

> ・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200

> ・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
> ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
・実在する空冷ローターRE
　596で紹介のあったバイクなどの２サイクルエンジン的な導入経路を採用。
　圧縮比は確かに高くないですがクエンチングによる未燃焼ガスを低減しているようです。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12

・空冷ローターによるミラーサイクル案
　吸入空気の一部をローターへの冷却気として間引くかたちをとるため吸気温度は上昇せず。
1. 「吸気再循環ミラーサイクル」シリーズ
　開閉タイミングの回転同期はローターが行うのでスロットルバルブにより還流量を制御。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/101
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/162-167
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/346-349
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/366-372
2. 「ターボミラーサイクルRE」
　シリーズレスが見つからなかったので参考までに。
　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/235

>>597
h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/200
「 ＣＶＰＩ 」などと言う、略語を使われても、その業界の人以外な〜んもわからんですね。
他人に判ってもらおうと言う気が有って、書いてるのか、その基本からして疑う書き方だ。
自分の知識を、単にひけらかしたいだけなら、ブログにでも書き込んだ方がよいと思うが。

h ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/12
「空冷」に作ったことは、それは凄い技術だと思うけど、何かそれで有利になるのかな。

「ミラーエンジン」は特に、航空機エンジンには不向き、重たくてパワーが落ちるだけ。
それよりも何より、高度が上がれば「自然と気圧が落ち」て、ミラーになってしまうわね。

　　∩∩　　
　 （｡・e・)　＜ うるせー　バカ共！　航空機エンジンは過給にきまっとる　終了だぁな
　　ﾟし-Jﾟ　

>>598
ああそれですか。もうかのスレの中で
慣れた言葉の使い方にしてしまったんもんで。
『横寝ロータリー』程のではないですが。
６段階可変ポートの６ＰＩの発展型として
『（トランスミッションのＣＶＴのＣＶと同義）』
とまで注釈も
入れてるのでは意味の類推はしやすい筈で。
つか…機械・工学板でもあるまいに、2ch上で
『ふいんき（なぜか漢字変換できない）』に
ツッコミいれるほどの野暮なご指摘なんでは!?

>>599
どこの誰が航空エンジンに特定してるんでしょうか(?д?)

>>593-594
自己矛盾警察官!!
それはまあ、置いといて…
>>598-599氏が痔撮教唆ですぞ!!
後、気になった事があったので序でに聞きますが
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/342　での内容。これは直接的には何の罪であると言うのでせうか？

…機械・工学板では本来この手の方達はスルー対象なんでしょうねぇ。

ロータリアンごめんよ〜！
機械・工学板とはいえスレの趣旨からして自由に解釈してもらえればと思ったものだから･･･逝ってきます

>>601
いえいえイ�`

>>600中の
＞『横寝ロータリー』程のではないですが。
を
『横寝ロータリー』程に使い回された単語ではないですが。
に改訂。
さて、私がツってきますかorz

>>600
まあ、『 ６段階可変ポート 』と言うことならば、何となく想像だけはできると言うものか。

しかしロータリーの場合、そのポートは、ローター側面によって開閉されるわけだから、
問題は、特定のポートを閉めた状態のときに、例えばそこに、くぼみ等が生じていると、
ローターとの間に隙間が出来るので、そこから、吸気や圧縮気体が漏れることになる。

はて、そう言う問題を解決したバルブが、どう言う構造で作られているのか？、まずは、
連続可変の「 ＣＶＰＩ 」とかの前に、それが一番聞きたいところか。

>>592　＞　摩擦制動を空気に加える ← ×

・　スロットルバルブ方式

　　：　バルブを絞ることで、流体摩擦を発生させ、空気の流れに制動抵抗を加え、
　　：　吸気容積を絞る方式。

　　：　抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、
　　：　これを「スロットルロス」と呼ぶ。

・　連続可変バルブ方式

　　：　バルブの作用角（開き角）を、連続的に変えることで、空気の流れる量に、
　　：　制限を加え、吸気容積を絞る方式。

　　：　但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も
　　：　完全には無くせない。

>>603
わかった。

ロータリーエンジンは、一般のピストンエンジンと違って、吸気の場所と圧縮の場所が異なるので、
バルブには燃焼の圧力も加わらず、吸気ポートの手前に何らかのバルブを付けておく方法も、
可能となるため、早締めミラーも実現するのでしょう。

同様に圧縮の場所にバルブを付けておけば、ここから一部吸気を逃がすことで、遅締めミラーも、
可能となるように思われますが、提案者は、これらのことを言ってたのでしょう。

バルブはポートの手前に存在したり、くぼみが必要としても、燃焼時にローターが通過してしまう、
と言うような位置？に付ければ、恐らく問題にはならないのでしょう。

>>604
>空気の流れに制動抵抗を加え

流体で「制動」は、適切では無いし、一般的に使わない

>抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、これを「スロットルロス」と呼ぶ

気体での摩擦熱が発生する場合、航空機などでは、音速を超えると問題になってくるが、エンジンの
吸入空気の流速は、それほど高くなく、特にアイドリング時は、スロットル抵抗が最大だが、逆に空気流速は
最小になっていて、摩擦熱による温度上昇は、極々微少で誤差の範囲でしかない

スロットルロスは、ポンピングロスによる機械損失の一部で、摩擦熱による熱損失では無い

>但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も完全には無くせない

スロットルバルブを使わなければ、「スロットルロス」は発生しない、正しくは「ポンピングロス」

>>597
ロータリーのローターの冷却を、油冷から空冷に変えると、どんな利点が有るのですか？

軽くなる

＞　「制動」は、適切では無いし、

「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。

＞　機械損失の一部

「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは、笑止千万！。。。。

頭の中に「蛆」が湧いてるのと違いまっか。ｗｗｗ

＞　「スロットルロス」

スロットル ＝ 絞り弁　　→　　「スロットルロス」 ＝ 絞り弁効果による損失。
絞り弁効果による損失　＝　流体摩擦による損失。

流体摩擦による損失は、スロットルバルブでも、ポペットバルブでも、
隙間を小さくし、流体を流れ難くして流量制御すれば、どちらも同様に発生する。

>>607
つぎのリンク先をみてもらえれば早いんだけど、あの鋳鉄ローター1個が4kg弱。
当然軽くつくろうとするけれども形状が複雑すぎてアルミとかにはできないとのこと。
ttp://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article-57.html

そこで、空冷化することでローター形状を簡素化して軽量化をはかり
さらには冷却油による撹拌ロスも低減できないか？とゆうわけ。

もちろん幽霊のままで軽量化に成功して空冷に対して優位にあればそれでいいし
「吸気再循環ミラーサイクル」については空冷ローターはオプション的な扱いなので
全負荷時を除いてミラーサイクルとして成立させることが可能かと思われます。

幽霊なら軽そうだ。

ポスト・レネシスは幽霊ローターだから、2kgくらいになって燃費もパワーも2段階うｐ。
アイドリングだって654rpm以下になる。

で、圧縮うｐ&全ペリ化と

>>609
>「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。　　
航空機は、流体では無い
正しくは、　＝ 空気によつて（流体では無い固体の航空機を）制動させる。　
元々、形が無い流体は、「制動」させられないが、圧力や流速を変化させる事は出来る

>>610
>「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは
インテークマニホールド内の、流体の流速を作っているのは、ピストンの動きによって起こり、
ピストンを動かすための、機械損失が起こる

>609-611 は、思考回路がすばらしく特殊だな、ロータリー型というべきかボクサー型と言うべきか。

論理が無茶苦茶で、馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

流体摩擦　は　流体と接触する部分で発生する摩擦。

流体摩擦
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%B5%81%E4%BD%93%E6%91%A9%E6%93%A6&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

中卒○×工を、相手に議論してても馬鹿らしいので、ほかの板に行こ〜っと。

>>620
MARIO

>>591>>604>>609>>610>>611>>618>>619>>620
論理が無茶苦茶で、ほかの板に行っても、馬鹿らしくて誰も相手にしないし、嫌われるだけだ！

今、子とも電話相談やってるはずだから、そっちの方がレベルが合ってるだろ？

　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　 ∧ ∧　　 　　　　　　
　　　　　　　　　　 ∩*^ヮ^).　　　　　　　　　∧ ∧　　
　　　　(○)　　　　 ヽ,. ⊂ ) 　　　　　　　　 .(ﾟーﾟ*/)　　 (○)
　　 　 ヽ|〃　　　〜（_つ ﾉ　　　　　　　　 ⊂　　 /　　　ヽ|〃
　　　　　　　　　　　　 し'　　　　　　　　　〜|　 _つ　　
　　　.....　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 Ｕ"　　　　　　　　　.....

>>485-486

　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　　《　その説が正しいと言う証明　》 は、まだ〜？
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　|　　愛媛みかん　 |／

ＴＡＫＥはトリップを付けろよ。

中卒の△▽工も、トリップを付けろよ。

ＴＡＫＥか。

小卒の凸凹工も、トリップを付けろよ。 www

>>626　ＴＡＫＥだろ。

幼卒の◎●工も、トリップを付けろよ。 www www www www

>>603
そうですね。

先ずは６ＰＩ（スイマセンが画像資料はご自分で）から。

何か筒ですね。円筒。

…円筒とくれば、もしかしたら…

怒られる（誰に？）ので、此処迄にして下さい、お願いします！
ｼｰｯ!!

つーか荒らし過ぎですね、低学歴呼ばわり休題。

円筒、、、、

なかなか意味深な　ヒ　ン　ト　。

（笑い）

ロータリアンは、

もしかして、　プ　　ロ　なのか。。

（単なる独り言）

吸気ポートや排気ポートが片側の側面だけでも可能なら、
吸気ポートの付いた側板と、排気ポートの付いた側板とを、
個別に回転させられるので、タイミングは自由に変えられるかも。

しかしそんな複雑なことをするより、燃料噴射方式にしてしまえば、
空気量は常に目いっぱい吸い込めるので、この方式のほうが、
個人的には良いと思うんだけどねぇ。。

>>598
>>631
「ＣＶＰ」も、「６ＰＩ」も、何らかの形式の一部、と言うことまではわかったが、
しかし今回の事柄と、どのような関係にあるかは検索してもほとんど意味不明。

何か公表したいいことがあるのなら、誰にでも判るように書くのが、書き手の礼儀ではないか。
ヤクザの符牒（ふちょう）の如く、一般人に理解できない言葉を羅列されても、読み手は不愉快なだけ。

公開の掲示板は、相互の情報共有や議論することに意味があり、、自分しか知りえないことを書き、
読んでる人を煙にまいたり、得意になりたいだけなら、それはかなりの悪趣味といえる。


　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

すでに特許が出願されている内容なら、しゃべっても問題はないとは思うが、もしそれが、
職業上知りえた内容で「社内機密事項」なら、公表することは犯罪になるので即止めるべきだろう。

書きたいが議論はしたくない事柄と言うのなら、個人でブログでも立ち上げ、そこにでも書いた方が、
掲示板が混乱しないので良いと思う。

普通にオートメカニック辺りで使われる横文字を使わないで説明しろってどうすんだ？
機械板だろ？車板でもこのくらいなら普通に使われるぞ。
このレベルの横文字を説明するとなると、ロータリーエンジンが4stだって辺りから説明しないとならないだろうしな。
4stも通じないか。4ストローク1サイクルの略でって毎回説明しなきゃならんのか？

>>636
なんか、コイツ>>636偉そうな事書いてるが、単に知識が無いだけだろ！

"ＣＶＰ"は、彼が勝手に考えた造語で、説明が無ければ解らないが、
"６ＰＩ"は、マツダが、１９８１年から採用している技術で、当時はまだ、キャブレターを使っていた
ころからの技術で、ロータリーの吸気系技術の基礎の基礎、それを知らないで、変な略語使うな？
"ＣＶＰ"と"６ＰＩ"の略語が、同じにしか認識出来無い、コイツの知識が問題で、それを、偉そうに
非難しやがって、バカならバカなりに教えをこう、謙虚さを持て！

コイツ、自動車工学を学んだ無いだろ、自動車雑誌のかじり知識で、しったかでロータリーについて
書き込みしたって、知識の浅さが露呈するだけだ、そんなんだから、他人の書き込みや、雑誌の記事が
正しいかどうか判断できず、張り付けして、自論が正しいて主張するんだ、まずは基礎を勉強しろ！

×「 ＣＶＰ 」
◎「 ＣＶＰＩ 」
何でもいいけど、誰にでもわかる議論をしようぜ。
聞かれて答えられないようなことは、最初から書かないこと。

>>637>>638
ＴＡＫＥの、知識の低さは証明ずみ！　マジスレするだけ無駄

>>637
なにが、、、、「オートメカニック」や。
そんなことは　　　　　自動車板　　　　　で言え。

ここは工学板や。

自動車に詳しくない人間も居るんや。
一般的でない用語を、ペレペラ使うのは、自己中心的な野郎の証拠やないか。

　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 を、辞書で調べたら判ると言うのか。
　　聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 は、検索すれば出てくると言うのか。

残念ながら、どちらも【　ＮＯ　】だ。

それで判っただろう、そう言う用語は、特殊な言葉だと言うことが。
ここは公共の掲示板だから、そう言う「隠語」みたいなものは、絶対使うな。

どうしても使いたい場合は、最初に説明してから使え。
迷惑極まりない。

　　　　教えて君コミュニティー【ASKS?】
　　　　横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
　　　　http://www.asks.jp/users/hiro/24106.html

　　　　言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
　　　　相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

ZqycVBdr＝ＴＡＫＥ

まあ、彼に悪気はないのですが、時々このように、『曖昧な状態』
に陥るので困ります。自宅でおとなしくしていてくれるなら良いのですが。

普通のスレでは、できるだけ相手はしないでおいてあげてください。
荒れちゃいますから。っていうか、荒らしてきますから。

どうしてもというなら、雑談スレッドがありますので、そちらでどうぞ。

> 相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
相手にするつもりはありませんので蒸し返さないでください。
以下、無視します。

名前入れ忘れました。597です。

　
一般化していないような業界用語で、下らん妄想をいくら書き込んでも、
信用を落とすだけ。そう言うのは、仲間内だけの掲示板でやって欲しい。

「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、
証明も出来ない、と言うような内容は、全て工学板ではゴミ記事の部類。

聞かれて、詳しい説明を拒否するようでは、工学板に登場する資格なし。

面白い人が居るな。
いくらでも実機が作られて、論文も出されてる、有効な物に対して、論理的にも説明できない証明もできないと言ってゴミ記事扱いとは。
高温超伝導が追加再現できて、ブロック材として実用化した頃にも、論理的にも説明できない証明もできない物質だったから、工学板ではゴミ記事か？
工学は物を再現性高く作れる方法論さえ確立すれば、論理とか説明とか証明とかは関係無いんだぞ。

詰まりマツダで言う処の
４ＰＩ（4 port induction）や
６ＰＩ（6 port induction）の

有段階可変機構に対して
無段可変化された機構を
トランスミッションの「“ＣＶ”Ｔ」から名を取って
ＣＶＰＩ（Continuously Variable port induction）
という訳だったらしい。

有段階にしろ無段階連続可変にしろ、アクセルふかしたときのことばかり気にしてるが、
ロータリーの問題点をイカでもわかる例で説明すれば、それはアイドリングだ

アイリングはなぜ830rpmもの高いところにせっていしなきゃならんのか？
そのアイドリング時に、なぜレシプロの3倍ものガソリンを喰わせなきゃならんのか？
気取ってないで、初歩的かつ基本的かつ超単純なところから考えてほしいな

>>649
830rpmが高い？

レシプロの3倍？

新車時のユーノスコスモ・20B
詰まり3ローターのアイドリングは500rpm代で落ち着いてたけど…

＜ユーノスコスモ20B＞
エンジン調整値
・アイドリング　700〜750rpm
・アイドリング　電装負荷時　720rpm
・アイドリング　エヤコン作動時　820rpm

>>652
こりゃ830rpm程ではないにしろ私の敗北ですね
(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

ＣＶＰＩの意味説明（仮定義的になりますが）欠落
ここに陳謝致します。

レス序で質問！
敢えて質問スレではなくこのスレで。
このスレ的に濃いご教授ｷﾎﾞﾝﾇ！

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2　　のスレ中の

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/298-302　の

『過給』『加給』『給気』『吸気』について
用語の機械・工学的なニュアンスの違いについて
用語の意味と違いの解説ｷﾎﾞﾝﾇ!!

>>646
>「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、証明も出来ない、

逆じゃないか？

ミラー氏の、特許を元にマツダが研究開発し、実際に市販化までされ、確立した理論で、
多くの専門書にも、そう書かれている、その理論が効果がない？　可笑しいだろ！

その逆に、「ミラーと過給の組み合わせが効果がない」とする内燃機関の研究者は、いるのか？
その事が書かれた、書籍などあるのか？　今まで、そのような記事や論文は読んだ事はないぞ！
そんな、研究者がいたら、証明してみせろ！　証明出来無いようなら、工学板に登場する資格なし。

>>451
煽り返しになりますが

では…あなたはマツダの技術者よりもご自分が賢いとでも？
マツダ式の場合はコンセプトが違う様に思いますが。

燃費を損なわずに出力向上
とか
燃費と出力の両立
と言う感じ。
>>536-537氏参照。

どこもマツダの大胆差には勝てないよ。

日産自動車、SULEVレベルのクリーンな排出ガスを実現するディーゼル技術を発表
(07年8月6日)
日産自動車は、高性能触媒技術を採用し、米国カリフォルニア州の排出ガス規制
SULEVレベルを可能とするクリーンディーゼル技術を発表した。

同社のクリーンディーゼルを実現する技術は、
・燃焼技術　低温予混合(Modulated-Kinetic)燃焼　NOｘ-PMなどの発生を抑える燃焼
　・高性能触媒技術（HC・NOｘトラップ触媒）
　・高度エンジン制御技術
の3つである。

　今回発表した日産の、HC・NOｘトラップ触媒技術の特長は、NOｘをトラップして浄化
する層にHCの吸着層を追加し、吸着したHCと微量のO2を利用して、NOｘ還元効率の高い
H2やCOを生成して、高効率なNOｘ浄化を実現することである。
日産は既に、北米排出ガス規制のTier2Bin5をクリアする、クリーンディーゼル技術を
公開しているが、このHC・NOｘトラップ触媒技術によって、更に厳しいカリフォルニア
州の、排出ガス規制SULEVレベル(Tier2Bin5に対し、HC-約90%減、NOｘ-約70%減)の
排出ガス性能を可能とした。

日産は、ニッサン・グリーンプログラム 2010において、将来の排出ガス規制をクリア
する、クリーンディーゼル車を2010年度より拡大投入する計画を、発表しているが、
今回公開した、クリーンディーゼル技術は、さらにその先の「大気並みのエミッション」
を目指す、という究極のゴールに向けた重要な技術であり、今後さらに実用化に向けた
研究開発を強力に推進していく。
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2007/_STORY/070806-02-j.html

>>655
５０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。

>>655

491　←　この前後をよく読んでから、《 計算方法を示し 》、反論があればされたし。

メーカーが言ってるとか、評論家が言ってるとか、だけでは駄目。
彼らもしばし間違うし、嘘も言うことは、今までにも実証されていること。

>>655
「評論家」の書いた内容と言うものは、決して、メーカの悪口や、製品の欠陥などは書かれない。
それはなぜかと言えば、特定の製品の問題点をばらせば、次回には、そのメーカーに嫌がられ、
取材させてもらえなくなり、すなわちそれは、評論家としての職を失うことにつながるから。

例えば「新聞は信頼できるメディア」だと、世間的には評価されているが、書かれている内容の、
全てが本当の話かと言えば、そこには決して書かれることのない、「真実の姿」が別にあることは、
裏側の真相を伝える、覆面対談などの記事などでわかることも多い。

×　491　←　この前後をよく読んでから、
○　>>491　←　この前後をよく読んでから、

>>655

>>498　←　この内容も、お勧め。

>>659
そんな主張は見た事が無いのだが。
まず、現実的にせっかくエンジンの外で二倍気圧の過給をするなら、インタークーラーで冷却もする。
冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
エンジンだけで一段だけでの圧縮よりも、圧縮で使うエネルギーが減るのは明白。

さらに、普通最初の2倍の圧縮器に、レシプロなどより効率の良い圧縮器を使う前提が多い。
リショルムなりターボなりで、そもそも最初の2倍で使う圧縮エネルギーが減ってる。
圧縮で使うエネルギーが少なくなってるのに、元のエンジンに戻るってのは変。

エネルギーの話などを、しているのではない。
下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとおなじになると言う説明。

そんなのに何の意味が有る？
エンジン外部の過給器で過給後にインタークーラーで冷やされた吸気がエンジンに入る以上、
同じ吸気圧なら吸気分子量はそれ以上に増えるし、同じ吸気分子量なら吸気圧はそれ以下に減る。
どちらで比較しても、同じにはならん。

無過給のミラーサイクルエンジンは、まともなエンジンは無いじゃん！

燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり、>>515の言うように、
普通に使えるエンジンでは無い、過給して始めて、マトモに使えるエンジンになる

インタークーラーの効果は当然ある。
そう言う効果を狙った、Ｆ１エンジンが有ったという話は、以前誰かがしていた。

今言ってるのは、下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
それはミラーエンジンなのか、過給エンジンなのか、良く判らん状態になると言うこと。

最終的に過給エンジンを目指すなら、燃焼室の大きさは、標準より大きく作ってないと、
実質的な圧縮比が上がり過ぎ、ノッキングを起こす。

燃焼室が大きいなら、膨張比は下がるので、決してミラーエンジンにはならない。
そう言う、《 本質的な矛盾を抱えた方式 》は、成功しないと言うこと。

現実に、そのような方式を組み合わせたエンジンは、マツダ以外には出してないはず。
売れなかったことも、良くなかったことの証明にもなると思う。

但しディーゼルの場合は、圧縮比の問題は少ないので、話はまた別になるのかな。

定置コジェネ発電用ガスエンジンは無過給のミラーサイクルエンジンでまともなエンジンだ。
別に自動車用だけがエンジンの用途じゃない。
それに、今時の自動車用ディーゼルエンジンのように、自動車用では過給が当たり前になりつつあるしな。
無過給でも自動車でまともと言えるのは、ガソリン燃料なオットーサイクルエンジンだけだ。

>>666
インタークーラーの目的は、吸気温度を下げ、「充填効率とノッキング」を防ぐこと、
しかしその方式を採用した、マツダのエンジンは、《 膨張比も、圧縮比も、 》
標準のエンジンより、低かった事実を直視すべきか。

《 膨張比も、圧縮比も、 》低いようなエンジンが、熱効率の高いエンジンとして、
成り立つことは、少なくとも論理的には有りえないことだと、私は思う。
この形式は、最終的には「過給エンジンに分類されてしまう」と言うのが、私の見解。

>>668
実質下死点での吸気圧が同じでも、その時の吸気温度が違うって言ってるだろ。
2倍くらいじゃ分かり難いなら、14倍圧縮した吸気を吸わせる事を考えてみろ。
リショルムなりターボなりで14倍圧縮する。
リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。

で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上死点まで吸気バルブを開きっぱなしで、燃焼室の分だけの吸気で燃焼させても、
外気は1気圧なんだから高膨張比で熱エネルギーを動力化できる。

無過給エンジンで圧縮比14なんてガソリンエンジンは無理なのは分かるだろ。
これだけでも、全然違うエンジンだってのが分からんかな。

で、過給エンジンにするとしても、やっぱ圧縮比14のガソリン過給エンジンは無理だろ。
圧縮比は下げなきゃならん。でも膨張比を14にするには、ミラーサイクルじゃなきゃ無理。

＞　下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、

もしマツダの方式が、遅締めだったとすれば、上の表現は適切ではないことになるが、
２倍の過給圧と、半分押し戻す方式で、ノーマルなエンジンと同じになってしまうと言う、
その結論は同じ。

だから2倍じゃ分かりにくいなら14倍で考えてみろって。

だから過給は高負荷時だけ使うんだってば

　
その『　高負荷時だけ使う過給　』のために、燃焼室容積は大きくせざるを得ず、
結果、「膨張比も圧縮比も下がり」、低負荷時でも、下がった「膨張比と圧縮比」
のまま、動かすことになるので、熱効率の高いエンジンは作れない。

これが、部分負荷で動かすことの多い、「自動車用予混合過給ガソリンエンジン」
の、最も大きな問題点と言える。

マツダのエンジンは、圧縮比は兎も角、標準エンジンより「膨張比も低く」作られ、
これを、膨張比の高いことを特長とした、「ミラー方式エンジン」だと呼ぶのは、
大変な矛盾と言うことになる。

その実態は、ピストンの圧縮を少なくした分、その代わりに過給機での圧縮を増し、
吸気をインタークーラーで強力に冷やすことを実現した、【過給エンジンの一形式】
と、言えるのではないだろうか。

この形式は「ホンダのＦ１も採用してた」と言う話は、「エンジン？」と言うスレッドで、
（２ｓｔ−４ｓｔ君）と言う人が、以前書いていた記憶がある。

>>655　＞　多くの専門書にも、そう書かれている、

「専門書」に書かれていようが、「どこかの博士」や、「大メーカーの社長」が言ってようと、
＜　理論的に考えて、説明のハッキリしないものは否定する　＞、と言うのが、
この工学板での、スタンスと言えるのではないだろうか。

本日も、全世界で数億人は見ている、と言われる、「ＣＳディスカバリーチャンネル」では、
「圧縮空気で動く自動車の話」を、そこの社長も登場し、まことしやかに語られていた。

　　　科学ニュース＋＠2ch掲示板　　圧縮空気で動くエンジン
　　　http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1093703373/l50

しかし、この「圧縮空気で動く自動車エンジン」は、上のスレッドを丹念に読めば判るように、
２ちゃんねるでの評価は、【　詐欺以外の何物でもない　】と言うのが、現在の共通認識に、
なってしまっている。

大切なことは、世間の評価に惑わされず、＜　原理まで遡って、自分の頭で考えてみる　＞
ことだと思うのだが、どうだろうか。

この圧縮空気エンジンスレは、かなりの名スレｗと思うので、保存しておくことをお勧めしたい。

コージェネに使われているミラーサイクルエンジンは無視かよ。
あれは実在しないのか？

勝手ルール「理解不能なものは拒絶する」の間違いじゃね？

>>664
＞　冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。

「インタークーラー」と言うのは、どの程度の温度にまで、冷やせる性能があるのでしょうか。
空気で冷やしているのだとすれば、常温より、かなり高いところまでしか冷えないのでは。。

もしインタークーラーで、仮に、「常温にまで完璧に冷やすことが可能」とすれば、その後の、
ピストンでの圧縮は、通常のエンジンと同様、１０倍程度の圧縮比も恐らく可能なのでしょう。

この場合に、過給による圧縮が「２倍」とすれば、「２０倍近くの実質的な圧縮比」も、
実現できることになるのでしょうが、マツダの例を見ても、圧縮比はかなり下げてあるわけで、
インタークーラーは、常温まで下げられないことは、そのことからも良く判りますよね。

コージェネ用エンジンは無視？

ここ数日のしか読んでませんが
コージェネは、ノックが発生し難い天然ガスでの話しで
それでも、東京ガスの文献では、ノック対策に四苦八苦してましたね。

で、これをガソリンで行おうとしても、もっとノックが発生しやすく
難しいんですよ。

　大型船舶の4サイクルディゼルの動圧過給　ビュッヒ式掃気方式とかで
p-v線図を考えてみると、回答があると思いますよ。

熱効率は0.5ぐらいですから

>>681
ガソリンのほうが、オクタン価が高い！

コージェネは
リンバーンですから

>>681　＞ノックが発生し難い天然ガス

現在のＢＭＷ社は、「液化水素を燃料とする自動車」を、テストしているらしいのですが、
水素の液化が（ −２５２度Ｃ ）で有るのに対して、天然ガスの液化は（ −１６２度Ｃ ）と、
かなり高い温度で、石油枯渇時の代替燃料としては、こちらの方が水素などよりも、
はるかに扱い易いと、私は思ったのですがどんなものなでしょうね。

まあ、マツダ式の採用例が増えない事実を挙げる人や
矛盾を挙げる方が居らっしゃるが

燃費が据え置き程度で収まり且つ出力向上を実現しとる事実はスルー？

採用例が増えない事に関しては、部品点数の増加・コストアップ
それに対してどれだけ売れるかを考えて採用決定検討すると
そんだけの旨味と言うか、売上的対価も言うか技術的対価も
将来の意義も

『？』だったからじゃないだろか。

何かマツダの新デミオでは他社に遅れを取っている燃費対策に
ミラーやるんだかやらないんだかの話を聞いたが

>>683
すべてがそうではない。リーンバーンでは排ガス対策が難しかったから
ストイキにしてミラーサイクルにしたガスエンジンがあった。

>>671
＞　リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
＞　外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。

＞　そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
＞　で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。

上の記事、読み忘れていましたね。ｗ　

まぁ確かに「理論だけで考えれば」、言われていることには間違いないと思いますが、
それを実際に作れるかどうかとなると、かなり怪しい？と言うことになりそうに思います。

もし単段で、「高圧縮のローターリーポンプ」が、簡単に作れるものだとすれば、
「ロータリーのディーゼル」も、既にどこかの会社が、成功させているはずだけど、
現実はそうもなっていないようだし。

まぁ計算をすれば、簡単に出るのでしょうけど、ポンプで「１４気圧」にも圧力を高めて、
一体ここに、どのくらいの熱が出るのでしょうね。

その高温を、常温近くまで外気温で下げられるか？と言えば、前出のマツダの件でも、
「過給圧２気圧程度」でも、その熱を冷ますのに苦労した、と言う話も書かれているぐらい、
ですから、かなり難しそうに思います。

実際は、温度を下げることが難しいからこそ、マツダの場合も、「膨張比 ： １０程度」で、
結局、我慢することになってしまったのではないのでしょうか。

だから考え方の説明の為の
只の例えだって。

ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルの考え方。
オットーサイクルのPV曲線図を見ると、排気工程に入る時にはまだ圧力が残ってる。
「これもったいないからストロークを『下に』延長してもっと圧力エネルギーを搾り取ろう」
という考え。排気タービンを取り付けてエネルギー回収しようとしているのと考えは同じ。
燃焼室容積とかは据え置きで、膨張容積を大きくするから「膨張比拡大」。
でも、圧縮比は据え置きたいから曲線図の吸気と圧縮の部分は変えるわけにはいかない。
というわけで、吸気バルブを閉じるのは曲線図で『同じ位置』。そうすると早閉じか遅閉じになる。
圧縮開始の容積と燃焼室容積はそのままなので「圧縮比はそのまま」。
結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。

昔、多段膨張システムってのもあった。エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。効率は上がったけど、結局冷却とか
摩擦損失や機関の大きさから廃れた。（そりゃエンジンの大きさが倍以上になるからなあｗ）

自動車は『排気量』で決めてしまうから「燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり」って
誤解が出てしまう。例えば行程容積1500mlで吸気容積1000mlのエンジン（プリウス相当？）なら
比較対照は1000mlエンジンにすべきなんじゃないかと。でも行程容積から1500ｍｌ扱いされてる。
『効率良くても非力』そんなエンジンはゴミ扱いされてきた。環境とか燃料代が問題になるまでね。

ユーノス800のミラーサイクルエンジンは、低圧縮比の過給エンジン。
ただ、過給用のエネルギーを排気タービンではなく『容積型』なミラーサイクルで回収し、過給の
圧縮を『容積型』のリショルムコンプレッサーで行ったってだけ…って考えるのが妥当では？
目的として考えれるのは「同出力の無過給エンジンより小型軽量で、フリクションロスも少ない」
「容積型にすることでターボのようなタイムラグが発生しない」辺りじゃないかなあ。
だから膨張比の数字は「ミラーサイクル使ってます」っていうアピール程度に見たほうが正解かも？

>>689
乙、空気を良くした

>>689
>結果　（変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比　になる。
↑
何言ってるの？　変化するのは、圧縮比で、膨脹比は変わらない

圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

ミラーサイクルの遅閉じでは、圧縮行程でバルブを開いて吸気を戻し、圧縮開始を遅らせるので
行程容積＞実行圧縮容積　と小さくなり、実質圧縮比が下がるのを見越して、最初から圧縮比(膨張比)を高くしている

う〜ん、これ条件があいまいすぎる。なぜなら据え置きなのか自動車に積むものなのか
決められてないから。据え置き型なら重量やサイズは無視できる。ところが自動車に
積むとなると、どんなに単品で優れてても『理想的』には程遠いものになる。大きければ
空力・重ければ転がり抵抗等で燃費悪化するので効率低下。重量バランスが悪ければ
走行性能に悪影響。小型高出力高効率でも過渡的特性無しで低速スカスカじゃ変速装置
が大変。飛行機に使うのなら気圧や耐寒性、信頼性の問題も出てくる。整備のしやすさも。
さらに考えるべきは耐久性・始動性・安全性。って、そういや始動性って今までに出てた？
高圧縮ディーゼルはヒートプラグ（電熱線）使って予熱しないとなかなか始動しない。
『何にとって理想的なのか』を決めてから議論すべきだと思う。

昨夜書き込んだの、容積の単位が立方センチメートル（�t）でないから失格だぁｗ
水素は、それを圧縮するのにもエネルギーを消費するから『環境にはいいけど効率は低い』。
高高度飛行機用に、ターボとインタークーラーを何段も使った過給エンジンも研究されてる。
ガスタービンの[中間冷却・再熱・再生サイクル]。普通はサイズやメンテのため二段だが、
高性能な無限段数で造ったらエリクソンサイクルっていう状態になる。その熱効率は…？

>>691
ああ、それは表現の違い。
私の場合は『シリンダーとクランクを交換して、ストロークを長く改造。燃焼室そのまま』
→1000ｃｃのエンジンを参考に、1500ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
貴方の場合は『燃焼室を小さく改造。シリンダーとクランクはそのまま』
→1500ｃｃのエンジンを改造して吸気閉じが1000ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。

って事。実際の開発は貴方の方法が手っ取り早いけど、ｐｖ曲線図から考えやすいように
「ストローク伸ばして、膨張行程の線をもっと伸ばす」っていう書き方をしたんだ。
圧縮比＝圧縮開始時の容積÷圧縮終了時の容積　で、ｐｖ曲線図でのｖ(容積)の位置が
同じ＝容積は同じ　ってことから「変化しない」って表現をしたんだ。
混乱させたんなら悪かった。

>>692
じゃ、取り合えずアルファ・ケンタウリ三重連星系を往復するのに理想的なエンジンをお願いします

自動車用エンジンに求められる条件

�@小型軽量
�A低燃費
�B高出力
�C低コスト
�D高信頼性

ミラーサイクルは、無過給、過給どちらも、バランスが取れていない
だから、両方とも普及しない！

>>695　＞自動車用エンジンに求められる条件
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 【 低公害 】と言う決定的に重要な条件を忘れておる。　この時代錯誤野郎め。
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

ホンダが汎用エンジンでアトキンソンサイクルエンジンを出す。ミラーじゃないやつ。

アトキンソン方式は、機構が複雑になるので、ミラーより効果が有るかはなり疑問。
それにミラー方式自体が、普及しているとは言いがたい状態だし。

排気ガスの熱やエンジン冷却の廃熱を利用して、アンモニアや臭化リチウムを使った吸収式冷却器を動かして
インタークーラーに利用するのは船舶用の大型ディーゼルエンジンではありだが
自動車用ではスペースの関係で無理なのかな？

うまくやれれば吸気を−60℃まで冷やせる
空気量とノッキングの両面で有利になる

冷却器のスペースよりも、水分離機のスペースの関係で無理そう。
分離しないと凍って詰まるから。船なら付いてるんだけどねえ。

>>698
まあ、普及してないのも仕方無い。なにしろ今まで「そんな余裕は無い」っていう状態だったから。
元々馬力が不足気味で余裕が無かったから、「燃費10％向上」よりも「出力10％向上」って方が
セールスポイントとしても重視されてきた。（車で燃費良くても坂道や加速で遅かったら不評でしょ。
それに余裕の無いエンジンを酷使したら余計に燃費が悪くなってしまうし故障しやすくなる。
自動車の大排気量化と、巡航時に気筒休止とかミラーに切り替えるっていう理由はこれ）

…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…それ以来孤立ｗ
今は世代交代で理解ある世代が開発部のリーダーになって、研究が始まったのかな？
…制御コンピューターもホント進歩したなあ…すごい賢くなってる。これが当時あれば…ｗ

>>699
「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

水分離も臭化リチウムのような吸収方法で解決できるのかなあ

>>699
体積・重量も問題だけど、始動の時どうする？最初は常温なわけで、それでノッキング
しないように作ったら今までと変わらない。それとも冷却機を動かしてから始動？
定常運転を長期続けるのならアリだが、少なくとも毎日の通勤には使えないなｗ
…あと、加速度で液体が偏るのに対処しないと。

>>702
＞「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。

単純な水冷では空気を水温以下には冷やせませんよ

吸気をかなりの低温にするのが目的ですが、ディーゼルだとそんなに冷やす必要があるかどうか

>>704
始動時はコンプレッサ式との併用でハイブリッド冷却でしょう

>>691

　　　「×」　→　＞　圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積

　　　「正」　→　　　 圧縮比 ＝ （ 行程容積＋燃焼室容積 ） ／ 燃焼室容積

「掛け算の方が足し算より先にする」と言うのは、小学生の時に習ったはずでしょ。
だから「 （ ） 」を付けて、正しく書いてくださいな。ｗ

四則計算のきまり
http://www.tamatele.ne.jp/~t_besucher/sisokukeisan.htm

>>701
＞　…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
＞　「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…

「 工学技術の分野 」にも、そう言う感情的な物言いをする人間が居るとは、驚きだねぇ。
自分の考え方が、唯一正しいと信じ込んでる、頭の固い人と言うべきかな。

他人が自分と違う意見を持ってる場合は、落ち着いて、まず相手の見解を聞くことから、
始めるべきものだよ。それを、【 科学的な思考態度と言う 】ものよ。

まあそう言う思想から、新たな「真理の発見」や、「新しい発想」が生まれるものだから、
何かの方式は悪いとか良いとか、宗教的に信じ込んでしまうのが、最も不味いと言える。

昔、日本の医学界でも食事と疾病の関連性を発見したひとが基地外扱いされたね。

>>689
＞　エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
＞　そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。

＞　効率は上がったけど、
＞　結局冷却とか　摩擦損失や機関の大きさから廃れた。

一般的なエンジンで、膨張したガスを【 そのピストンの裏側 】に、導き入れる、
と言うようなやり方で、「２回目の再膨張をさせる」と言うのは、どうでしょう。
この考え方なら、エンジンの大きさもそう大きくはならないように、作れそうです。

これは、「複動式の多段膨張エンジン」と言うことになりますが、クランクによる、
回転取出しを採用しているままでは、「コンパクトな複動式エンジン」を作るのも、
困難なので、その辺から発想を転換しないと、実現は難しいとは思います。。が。

オットーサイクルにしても当のオットー自身は間違った理論で効率が良くなると思っていた。

>>710
スターリングエンジンのようだな。
スターリングエンジンの外燃機関としての加熱部を内燃機関化したようなエンジンになりそう。
冷却部の変わりに排気して熱を捨てるって形か？2stでしか成り立た無そうだが。
ちと、吸気の方を上手くする方法が浮かばないな。燃焼から排気まではなりたちそうだが。

6stエンジンにも似た印象を覚えます。
このエンジンは出力特性を
『薄延ばしして細く長くした』様な印象を受けました。

6stエンジン壱式
吸気→圧縮→膨張→排気→再膨張→再排気

6stエンジン弐式
吸気→圧縮→膨張→排気→掃気吸入→掃気排出

>>709　＞食事と疾病の関連性

医食同源
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&q=%E5%8C%BB%E9%A3%9F%E5%90%8C%E6%BA%90&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

と言う、中国の、有名な「四文字熟語」を、知らなかったのかな。

西洋医学vs東洋医学
片やオカルト扱い、片や物知らず扱い

>>710
その方法、頭の中でイメージしてみる。普通のエンジンのピストン裏側
…ってことはクランクケース内に、高温高圧でNOｘ・HCの混ざったガスを入れる事になるか。
そうなると…エンジンオイルがすぐ劣化してしまう。
それにピストン・シリンダー間の潤滑が過酷になるな。プラトーホーニングでは無理だ。
そして一番の問題は『そのシリンダサイズでは、もう膨張させる事ができない』ということ。
スターリングエンジンは、排熱で『収縮する』のを利用してないかい？

多段膨張のエンジンの模型を私が今から作るとして、頭の中で組み立ててみる。
構造は20ｃｃの４サイクル単気筒と（余裕をとって）45ｃｃの膨張シリンダ１つ。
膨張シリンダは半分の回転数で回るように歯車が入ってる。（バルブ駆動にも使えるな…）
４サイクル単気筒の排気工程で、ガスは膨張シリンダの行程半分の所へ送り込まれる。
そこでバルブを閉じて、残り半分の行程で膨張させる。そして排気。
その間４サイクル単気筒は回って、ちょうど排気工程に入るところ。そして最初に戻るっと。
こんなもん。見ての通り、サイズは65ｃｃ分。普通のエンジンに入れられたエネルギーは
軸出力：排気：冷却で大体３：３：３。となると排気エネルギーを全部回収しても多分40ｃｃ
相当ではないかと。これじゃあ『サイズの割りに非力』だよなｗ　冷却損失そのままだしｗ
それと、排気エネルギーの回収は日野だったかが排気タービン＋減速装置＋ハイドロ
カップリング（トルコンと思えばいい）で一応成功してる。…でも発表以来音沙汰無し？
…まあ、ディーゼルは過給した方がいいエンジンで、そのために動力を使うから
排気タービンの動力をそのままターボ式圧縮機（ターボチャージャー）回す動力に使う
方が便利で効率的かｗ　（そういや構造図がまんまディーゼルターボエンジンで、ターボ
の方が主役っていう動作をするガスタービンエンジンもあったの、今思い出したわｗ）

>>708
…『いかに高性能なエンジンを作るか』という問題に対して『高出力化』でDOHC４バルブ
ツインターボとか研究してた人には『環境のために馬力を捨てる』という事は自己否定に
なりかねないと思うんだ。…いや、きっとそうだろうと思って私は自分を納得させた。

この100年、ガソリンエンジンは石油が無尽蔵にあるという前提で発展してきた。
でもハイパワー一途の時代を疾走してきた人達は、今、静かに去るときが来たようだね。

時代が変わったのはこの10年、いや5年かな、
デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ　といい始めてるからね。

原油が高騰＜省エネの繰り返し

将来有望な、省エネ技術は？

×××　　＞　…ってことはクランクケース内に、高温高圧

当然に　「複動機関」だよ。
これ常識。
そう、ダブルアクチングエンジン【　Double acting engine　】って、言うな。

　　　　　　　　　　　　　　これ↓

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　（１７−２８）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/17-28

>>719
技術は無数にあって、何が有望かを答えるのは、不可能。
だと思う。

？？？　さっきリンク先の【　Double acting engine　】を見てきたけど（なかなか興味深かったが）、
ピストンとクランクケースを仕切る方法、あれはその動作とは関係ないのでは？

『下側の気密のためにコンロッドをまっすぐ動かす必要がある』ので、とある仕組みを利用してる。
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/wolff.htm
（見たところ、これはユニフロー型ディーゼルを上下で組み合わせた形かな？）
でいうとピストンのコンロッドとクランクのコンロッドが接続されてる所、横にレールとかが付いてる
でしょ？あれがガイドとなってまっすぐ上下させてる。（名前が付いてたけど忘れた。クロスヘッド？）
その機構は、大型船舶の２サイクルディーゼルに燃費向上の目的で使われてるよ。（これ使うと
ピストン自身のサイドスラスト減少とかが望める。そうなると潤滑とか楽にｗ）

それで、それを使って実際に構成するとどうなるんだろう…と考えて、ふと立ち止まった。
「容積から考えて、下が燃焼で上が膨張に…て、あれ？排気は２回転に１回。数が合わない。
２サイクルだと掃気とかちあってしまう…２気筒で片側だけに集めて…ではアンバランス。
なんかいい方法は…」もう少し考えてみる。

>>719
自動車の原動機については当面ディーゼル＆ディーゼルハイブリッドで、
行き着く先は電気自動車。

>>658
日産の開発中のディーゼル、Modulated-Kinetic燃焼と、HC･NOxトラップ触媒は、ホンダより優れてる？　

>>717　＞デミオがサイズダウンし、フォードも　スモール　イズ　ビッグ

自動車は基本的に興味がない人間なので、余り知らないが、最近読んだウエブでは、
フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、
出ていて、どんな自動車なのか少し興味を持った。

ハリウッド？や、どこかの国で毎年行われる映画祭で、そこに招かれる映画スターは、
一昔前なら、「改造した大型リムジン」などで乗り付けたようだが、最近は様変わりして、
環境優先の、ハイブリッドカーなどに乗って現れるのが、カッコ良い！と言うことらしい。

自動車を持つことが、ステータスシンボルであった時代は、日本でも終わってしまった、
のか？、昨今は自動車の売れ行きも落ちているが、軽自動車は売れているらしいので、
今後は＜ 実用に目的を絞った自動車 ＞が、その大半を占めるのだろうと、予測する。

日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
案外と、「ニュータイプの自動車」として、流行してくるかもしれないと思ったのだが。。

イセッタ
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&q=%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%83%E3%82%BF&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
メッサーシュミットKR200
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&q=%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%88KR200&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

そうだ、これにちっちゃなロータリーを載せよう

MAZDA　R360
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-1/coop/coop.html

>>725
50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

遠乗りしないからエアコンいらね、ちっこいからパワステいらね、ケータイあるからラジオもいらね
エンジン、ボディは中国製アルヨ

>エンジン、ボディは中国製アルヨ

ドイツの自動車協会、中国車の衝突実験で「乗員保護性能に重大な問題」と指摘
http://www.auto-g.jp/news/200707/02/topics07/index.html

中国製ＲＶ車衝突実験
http://www.youtube.com/watch?v=5yFglm6veuA

セダン
http://kenjipunkrock.blog62.fc2.com/blog-entry-340.html

ミニマムカーだったら‥((((;゜Д゜)))ガクガクブルブル

なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ
結局の所、自動車が贅沢品だって事を忘れてたんだよな。これが馬だったらどれだけ
コストがかかるか考えたら凄いもんだ。最近の小型化も人間一人が移動するのに
八人乗りの車は必要ないって事に気が付いただけなんじゃないか？
自動車を一つの部屋みたいに扱ってて、部屋ごと移動してたようなものだったし。

>>725　あれは一種の宣伝。いつだったか、ほとんどがプリウスだった時があったんだが
本当はトヨタがそうなるようにしたんだと。それで「ハリウッドスターはエコな車を選びます」
となってプリウス大人気。

どんなに低燃費に改良したって「じゃ、俺はカブ（50ｃｃ・100�q/?）で行くわ」には負ける。
近所でもスリーターの後輪の幅広た奴とかレジャー用の奴をミニカー登録で乗る人が出てきた。
…光岡がスーパーセヴン（ミツオカゼロ１）を小型化したミニカー出したら買うかもｗ

エンジンってのはさ、他の動力じゃどうしようもない場合に使う『救世主的な物』だと思う。
例えば土木工事の重機とか。あんなの人力じゃどうしようもない。電力も（現状では）力不足。
燃料代に文句言わず、ここまで改良した方々とそのありがたさに感謝しながら使うべし。

あ…文字化けしてる。リットルの単位記号って使えないのか…。

>>725
スズキの4ナンバーボンネットバンのアルトが出たときは４７万だったぞ

その当時は国産高級車でも200万円代だったんじゃ？

�g

>>733
今でも軽自動車の一番安いのは55万円くらい。

>>727　＞　50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？

Ａｌｌ Ａｂｏｕｔ
ハイブリッドはイマイチだが、マニュアル車は激安！　驚異的に安い！スズキ ツイン
http://allabout.co.jp/auto/japanesecar/closeup/CU20030201/

　　　　　ツインの良さは４９万円で買える『ガソリンＡ』にあると思う。
　　　　　この価格、驚異的だ。

　　　　　さすがにエアコンやオーディオこそ付かないものの、
　　　　　ＡＢＳやパワーウィンドゥ、運転席エアバッグを標準装備。

個人的には、「ＡＢＳやパワーウィンドゥ」こそ、不用と思うが、
低価格車に、何でこんなものを付けたのだろうね。

>>730　＞　なんか流れが　−理想的なエコ自動車を作ろう−　になってきたなｗ

　　　　− 理想的な＜ エコ自動車 ＞を作ろう −

次期スレッドは、上のタイトルで、絶対決まりですね。ｗ

>>725　＞　フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、

Uncertain Blog　-不確実なブログ-　2006年01月31日　マイクロマイクロ大作戦
http://www.ikayaki.net/~bkbel/blog/archives/002594.html

　　　　　フランスではクワドリシクル(4輪自転車)と呼ばれています。
　　　　　区分が2つ有りまして、出力5.6PS以下、最高速度45km/hまでは
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」として16歳から無免許で運転できます。

　　　　　そして、もう1つ出力20PS以下、最高速度制限なしの
　　　　　「原動機付き大型4輪自転車」の区分もあり、
　　　　　同じく16歳から学科試験のみで取得できる専用免許で運転できます。

　　　　　エンジンはディーゼルと電気モーターが使用されています。
　　　　　「原動機付き軽4輪自転車」に使用されているディーゼルエンジンは
　　　　　何故か日本のクボタ製の汎用エンジンが多いそうです。


無免許で乗れるとは。　　オ　　ド　　ロ　　キ　　。

馬力とかじゃなくて排気量で区切ってほしいな

日本の法令でミニカーは
「総排気量〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力〇・六〇キロワツト以下の原動機を有する
普通自動車」（道路交通法施行規則別表第2）
50ｃｃ高性能スクーターは約4kW(5PS)。モーターで許される出力は0.6ｋW（１PS未満…何この差！）
これからはハイブリッドやモーターも想定して、出力で決めたほうがいいと思う。
極論は『排気量や構造はなんでもいいから燃費や排気の綺麗さで決める』。

>>740
モーターの出力は定格って奴で、測定方法として静止時自然空冷で1時間連続稼動可能な最大出力って、乗り物に使う場合は巡航速度とでも言うべき出力だから。
普通、その出力のモーターを強制空冷したり水冷したりするし、瞬間的には電圧上げて10倍とか出しちゃうので、余り意味の無い数値。
最悪状況でも、そのくらい出せるって、最低最大出力ってな感じ。

個人的には、最高速度で制限を加える方式が良いと思う。

「実燃費」ランキング -　MSN 自動車　　MSN【マイクロソフト・ネットワーク】
http://car.jp.msn.com/mileageranking/

加速時などの高負荷時は４サイクルエンジンで巡航時などの低負荷時は６サイクルエンジンになる
可変エンジンはダメですかね

いいのでは？

バルブちっちゃくなちゃった！

どうゆう状況か判らないけど、バルブが小さくなっても用途にあってれば問題ないのでは？
私の考えだと、目的とする回転数で吸気が手際よく入っていくサイズが適量。
あまり大きいと高回転で大量に飛び込む時には丁度よくっても、代わりに低回転で
吸気の速度がゆっくりすぎてタンブルやスワールが発生しにくく燃焼速度低下って事も。
あと、大きなバルブ使うより小さなバルブでリフト大の方が開口面積が大きくなる事もある。
最近のバルブリフト可変式ノンスロットルエンジン、燃費向上にはこっちの作用も
関係あるんじゃないかと思ってる。

>>747
従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？

６サイクルは、技術的にも量産された事が無いし、どれだけ燃費に効果が有るか(費用対効果)は不明？
当然、６サイクルに切り替えた時、トルク変動も有るだろうし、完全に気筒を停止した方が、燃費にも
構造的にも有利だと、思うが・・・・・？

可変バルブシステムは、低回転時のスロットルバルブによるポンピングロスを小さくして、
低速域の燃費改善をするのが第一の目的でしょ。

>>748　従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？
そうだよ。多気筒で下手に燃やすより、集めてしっかり燃やそうってものだから。
…というよりこれは可変排気量の類か？（V６・3�g→片バンク休止で直３・1.5�g）
逆に、バルブリフト可変ですきまを狭くして、ホースを絞ったような効果を持たせたり
片方のバルブやポートを無効化してタンブル強化したり。状況によって使い分け。

可変バルブシステムは、ポンピングロスを減らすため。それが目的なのは判るけど、
「本当にそれだけを狙ったものなのか」って疑問に思ってるんだ。…なんでそうなったかは…
　サージタンクの負圧を無くすためなら、独立スロットルという手もある。ポンピングロス
はシリンダ内圧力とクランクケース内圧力の差で発生するもので、シリンダ内に吸い込ませる
混合気の量が同じなら圧力も同じだと想定すると、発生するポンピングロスの量も同じだと
考えられる。…じゃあ、なぜ独立スロットルじゃなく、こんな複雑なしくみを使うのか。
…というわけ。だから「こっちの作用も関係あるんじゃないか？」って思ったんだ。

6サイクル機関にこだわってる人もいるので、どんなものか見てきた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
要は『掃気工程を追加し壁面を積極的に冷却することでメカニカルオクタン価を上げる』という事か。
確かに冷却水で冷やしてても、熱伝導の問題で表面温度は高いまま。そこに注目したのはわかる。
だけど…リンク先とか見てきたけど、これは自動車には不向き。理由は掃気の処理。
�@シリンダ・燃焼室の壁面は冷却の影響で不完全燃焼しやすくHCが大量に含まれている。
　これを大気放出するわけにはいかない。
�A吸気を使用して掃気を行った場合、吸気温度が上昇するので意味が無くなる。
�B掃気を排気で行うと、高温のガスが再び入るので余計に温度上昇。排気バルブも焼損しやすい。
（エコランではエンジンの過冷却防止にもなったとある。普通の自動車エンジンとは逆）
�C掃気を吸気側から排気側へと行った場合、リンク先に書いてある通り触媒が冷えてしまう。
�D効率を上げるために圧縮比を上げたので、そのままではオットーサイクルでは動かせない。

否定意見だけでは悪いので、『同僚に押し付けられた』として考えてみるｗ
方法：バルブを吸１・掃（排）１・排気１とし、掃気工程では吸気側から吸って掃気排気へ。
それをインタークーラーで冷却した後に吸気側に接続して混ぜる。これでHCは解決。
通常使用の際はカム切り替えでミラーサイクル化。それで実験して出力不足で駄目だったら
クランク機構をいじって可変圧縮比にでも挑戦ｗ（あれは見た目は難しいけど星型エンジンの
クランク機構見た後だと理解しやすいと思う）…レイアウトが大変だし、多分実験で壊しまくるなｗ

大容量クールEGRの機構と兼用にして、吸気排気のバルブはそのままで、ガスの流れを切り替えるってのが良さそう。
実用エンジンとしては、あくまで4サイクル6サイクル切り替え併用エンジンだとして。
掃気の吸気を100%クールEGRに切り替え、掃気の排気を100%クールEGR用水冷クーラーの方に流す。
そうすりゃ、HCが排気されたり触媒が冷やされたりする心配は要らなくなる。
外気＋掃気排気100%＋燃焼排気の一部を吸気→圧縮→燃焼→排気の一部をEGRへ→クールEGR掃気吸気→掃気排気100%EGRへ
で1サイクルだな。それなりに過給しないと成り立たないだろうが。

それなら吸１・掃気（冷却したEGR吸気）１・排気１で行くのは？これなら過給は不要。
この方法の問題点は『シリンダを満たすほどの量のEGRを冷却する必要がある』。
空冷だと耐熱素材使用でかなり大きい・水冷だと冷却系にかなりの負担がかかる。
なんにしてもクランクをいじらないと掃気の容積＝シリンダ容積だから、相当に大変だ。

…というか、君の構造なら掃気吸気弁と掃気排気弁を用意して
『掃気吸気→掃気排気→冷却装置→掃気吸気』の繰り返しとし、掃気用のガスを
独立させてしまった方が簡単じゃないか？（このままでは多分高濃度のHCガスが
たまりかねないので少しずつ処理できるようにしておく必要あり）シリンダ内の
サイクルは混合気吸気→圧縮→燃焼→排気→（冷えてる）掃気吸気→（熱い）掃気排気。

それと、私が「多分実験で壊しまくる」と書いたのは『混合気に多量のHCが混ざると何を
するかわからない』から。どうゆう条件でどれだけの量が発生するかわからないし、ただでさえ
普通のエンジンより壁面を冷やしてるから実験してみないと。最悪、そのHCがノッキングの
発生源になるかもしれない。…それに対しては上に書いた掃気独立の方が優れてる。

>>749
＞　低速域の燃費改善をするのが第一の目的

『 低速 』と言うよりも、
「 低負荷 」や「 部分負荷 」や「 低出力 」と言う用語を使った方が、
より真実に近くなると思った。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

低速ディーゼルは低負荷ディーゼルですか。

いいえ。

低速ディーゼルとは、舶用などの、「超ロングストロークエンジン」のことを、
言うのではないでしょうか。

低回転と一言にいっても、ガソリンエンジンでは
スロットル（燃料供給）を絞っての低回転と、負荷がかかって低回転でしか回れない状態
の違いがあるし、ディーゼルでは燃焼開始タイミングや燃焼室形式なども関係してくる。

高速で回るディーゼルは、ピストンが上死点を過ぎてから燃料噴射しても着火遅れ
などでうまくいかない。だから上死点前に燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
こうなると、純粋なディーゼルサイクルじゃなくなって一部がオットーサイクルのような
形になる。で、これはサバテ・サイクル（複合サイクル）と言う名前がついてる。
今の『高速なディーゼルエンジン』はコレで、純粋なディーゼルじゃなかったりするｗ

船舶のエンジンは大排気量なのでストロークが長く、ピストンの重量やスピードの
関係からクランク速度が遅い。こういう場合は上死点前に圧力上昇すると回転が
ぎこちなくなったりする。だから『低速なディーゼルサイクル使用』なエンジン。

>>757
低ストローク速度であって、ストローク量ではないと思われ。

エンジンでロングストロークと書くと『ボアよりストロークが長い』っていう意味になってしまう。
言葉（特に専門用語）って難しい…。

>>755-760

超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関
http://www.geocities.jp/bequemereise/uniflow_diesel.html
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html

（Ｇｏｏｇｌｅ）　超ロングストローク ディーゼル機関
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E8%B6%85%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>761
超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に使えるようには、
ならないもんかねえ。掃気期間を1/3の120°で3気筒でなら、過給掃気は連続するだろうし。

>>758　＞　サバテ・サイクル（複合サイクル）

省エネドライブの科学的考察
確実な燃費改善を理解するのに、まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html

>>762　＞　乗用車に使えるようには、

「超短時間で掃気できる技術」を、新アイディアによって、開発できれば、
可能性は有るかもね。。

>>761
そこの＜　ほんんものの大先生　＞（ｗ）が、紹介されているリンクページ、
『 舶用ディーゼル機関の Web site 』も、なかなか興味深いページだと思いました。

　　The Basics
　　Uniflow and Loop Scavenging
　　http://www.marinediesels.info/Basics/uniflow_and_loop_scavenging.htm
　　http://www.marinediesels.info/index.html

>>763

>ディーゼル・エンジンにはスロットルがないので、エンジン・ブレーキは圧縮損失のみを
>利用する事になり効きが悪い。それで、排気側に開閉できる弁を用意し、閉じた時の
>排気抵抗で車速の減速を行う。その装置を排気ブレーキと呼んでいる。

これ国沢の書いたチン論と同じだな。
うちの乗用ディーゼルに排気ブレーキなんて付いてないぞｗ

トラックには普通付いてるがな。

大型トラックは車体の重量に比べてエンジンの排気量が小さい。
だから仮にガソリンエンジンの大型トラックがあったとしてもエンジンブレーキの
効きは悪い。

>>767
だから乗用車だと言（ｒｙ

>>768
確かに。

>>763　＞　まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。

ん？これって私が間違っているっていう指摘なのか？
熱効率追求型→ディーゼルサイクルを追求。基本に忠実に，圧縮比は可能な限り上げ，
燃料噴射期間は短縮。大型船舶のディーゼルはこの究極形態。というか本当のディーゼル。
高回転による高出力型→実態はサバテ・サイクル。圧縮比が低めなので本格派ディーゼルより
熱効率は劣るが高い回転数で出力を稼ぐ。高回転で出力を搾り出すタイプはこっち。
こう考えてたけど違うの？
…ん？『過給して高圧・コモンレールで超高圧で短期間噴射』なら高効率で高速回転も可能？…

それと
http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html
を教えてくれたのはありがとう。私が学んでた頃は，かなりの書物を買わされた上，授業内容も
中途半端だった。（『これでは理解が浅い，その一』の項目を参照。…というより，エンジン設計者
育成目的なのか「これぐらいが設計の目安となる数値なので覚えておくように」という内容だった…）
そのため授業は寝てて，『メーカーでエンジンを開発した人が書いた書物』を読み漁って得たもの。
だから私の知識は偏ってて，誤解して間違ってるのも含まれてる。技術革新で変わった事もある。
…だからそこを見て勉強しなおしてくる。

あ…でも燃焼速度は変わらないから，着火をうまく制御しないとノック起こすか…う〜ん…

>>762　＞　超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に

『 超ロングストロークエンジン 』は、クランクの半径が大きいので、新機構の採用などで、
この部分を小さくに作れるように考えない限り、自動車エンジンとしては、不味いでしょう。

『 自動車用・超ロングストローク・エンジン案 』

　　・　エンジン方式　　　　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）
　　・　回転数　　　　　　　 ：　６００ｒｐｍ　　　　　（ 掃気時間が必要なため低速回転になる ）
　　・　ボア・ストローク比　：　１／５　　　　　　　（ ５倍のストローク長でトルクも５倍になる ）
　　・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）

一般エンジンより、一桁も低い回転数ですが、２ストロークによる「２倍の燃焼回数」と、
標準の「５倍のストローク長」により、最終的な出力は、一般エンジンと比べても、
ほとんど見劣ることもなく作れそうですね。

>>772
600rpmなんて低回転だと同じ出力出すためには馬鹿でかいエンジンになる。
何でも低回転にすればよいってものじゃない。
低回転だと冷却損失も大きくなるのだから。
舶用の2stエンジンは巨大であるから比表面積が小さく、冷却損失も
相対的に小さくなっている。

4000[rpm]×1［倍ﾄﾙｸ］=4000[比出力]
600[rpm]×5［倍ﾄﾙｸ］=3000[比出力]

届かなーい

揺動腕式のクランク式との重量比較、振動性やその対策や、如何に

>>774
だ。か。ら。
>>772　＞　：　２スト・ユニフロー・ディーゼル　（ ４ストロークの２倍のトルク ）

なの。

注意。
貴方は、かなりの「読解力不足」のようです。ｗ

>>774

回転数は、一般エンジン「６０００ｒｐｍ」の十分の一程度である、「６００ｒｐｍ」と、
かなり低くはなりますが、「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
２サイクル化による、「２倍のトルク」も得られるので、

　　・　（回転数 ： ０．１倍）×（ストローク比 ： ５倍）×（２サイクル化 ： ２倍） ＝ 「 １倍 」

の、【　出力比　】と考えてもよく、
実用化も、少なくとも論理的には、不可能とまでは言えないレベルでしょうか。

超ロングストロークエンジンから、《　コンパクトな機構で、回転を取り出す方法　》は、
特許などを丹念に調べれば、良いアイディアのあることも、発見できるはずです。

>>772
きみは大切なことを忘れてないかい？
それは『シリンダの容積計算』と『パスカルの原理』。本当にトルクは５倍になるのかな？

・　動力の取り出し　　 ：　揺動アーム式　　（ 回転クランク方式より小型に作れるため ）
とあるけど，そこからどうやって車軸を回すのかな？
蒸気機関の機関車も結局はクランク使って回転運動にしてるし。変速機は？
もしかすると揺動で発電してモーターで車軸回転かも？

>>776　＞　「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
>>777　＞　本当にトルクは５倍になるのかな？
　
　
　　　　　　 　　ﾐ"^;,　　　　　　　 ,ﾐ"^;,
　　　　　　　　ﾐ";;.::.ﾐ　　　　　　 ﾐ :::::::ﾐ
　　　　　　　 ﾐ'　;;::::::ﾐ　　　　　 ﾐ ..::::::::ﾐ
.　　　　　　 ,;ﾐ ;;;;:::::::::ﾐ "ﾞ" "ﾞ"ﾐ :::::::::::::ﾐ ,,
　　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ"　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　
　　　　 ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　　　　
　　　　ﾐ　　　　　　　●　　　　　　 ●　　　　 ﾐ　　ボクねこだから、難しいことはわかんにゃいんだ、けど。　
　　 　 ﾐ　　　　　　　　 ,　　　　　　 ､　　　　　 ﾐ　　
　　　　ﾐ　　----　　　l　　　 l 　　　ｌ 　 ---　ミ　　ボア径そのままで、ストロークだけ５倍にしたら、
　　　　ﾐ　　----　　　丶＿ノ丶＿ノ 　 ---　ミ　　排気量も５倍になって、自動車エンジンとしては、問題ありだわさ。ｗ
　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　 ﾐ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,,ﾐ"
　　　　　　ﾐ　"""　　　　　　　　　　　　　""ﾐ
　　　　 　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　　　　ミ,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　　ﾐ　ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　　,,,,,,,,,,ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　ミ　　 "ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ
　ﾐ;,,,.,.,..... ﾐ,,,,,... ..,,,,,,,... ...,,,,,... ... ...,,,,,,,...　...,,,,ﾐ

資料室漁って，かすかに覚えてた事を再認識。
それは『昔，トラック用の２サイクルディーゼルエンジンが量産されてた』ということ。
なんで廃れたかという理由が分からなくて調べたんだけど，どうやらオイル消費が鍵のようだ。
内容をまとめると「普通のクランクだとピストンにサイドスラストがかかるのでピストン周りに
多量のオイルを供給しなければならない。それが掃気用のポートに侵入し，吸気に混ざる。
それを燃やしながら消費するのでオイルは減るし排ガスは汚かった」といったところ。
その頃は４サイクルでもオイル上がりが激しく，オイル消費では同じぐらいなのでパワーが
長所となって採用されていたが，シリンダのクロスハッチなどの技術が進歩したため４サイクル
のオイル消費が激減。排ガス問題もあり製造メーカーは２サイクルを止め４サイクルへ移行。

船舶は大きくてもいいのでクロスヘッドで対処できるけど，トラックはキャビンの真下に
エンジンがあるので高さがあると入らない。（トラックのエンジンルームはぎちぎちです）
ついでに言うと，トラック用ディーゼルの回転数は意外と低いよ。常用域は２千ｒｐｍ以下。

>>778
ねこ君わかってるｗ
ストロークを５倍にしたら排気量も５倍。そしてその結果トルクが５倍ならある。でも大型化ｗ

排気量そのままでストロークを５倍というと，シリンダ（ピストン）の面積は５分の１に。
ピストンが受ける力は圧力×面積なので，元の５分の１に減少。
クランクの長さは５倍なので，回転力は５倍。
結果　５分の１×５倍＝１　。排気量同じという条件なら理論的には変化なしｗ
（正味平均有効圧力が同じならね。構造が変わるから多少の変化があるだろうけど）

http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page544.html

ここにでてくる２ちゃんの住人ってこの人か？>>772

ふむふむ。ｗ

b

>>775
ただ単に両方2stの積もりで比較しただけだったですが？

つか、私が帰る迄にエラいツッコミ来てる時点で不備が多かったみたいですよ？
読解力云々だかなんだかとやけに煽る人だなー、ご注意願う。


因みに4000とは、私が考えた一般的rpm。
>>775で事後設定されたので6000としなかった。
ので、その分だけ修正すると
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=3000[出力比較]

すると設定すべきrpmは1200だった？
なら

6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]

最大出力発生rpmが1200でもエラい低いがまだ高い？

一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=3000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]=6000[出力比較]

to>>774

>>784 まあ落ち着け。君の意見は
「一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]
ってことかい？」って書けばいいんだ。

そもそも、なんで自動車に積もうとしてるんだっけ？従来に対するメリット・デメリットも考えてみよう。

今時間が空いているので独り言を。
エンジンの設計を目指してる人は，エンジン単体ではなくエンジンルームとして考える事も必要。
置き方や，どんな吸排気管の取り回しをするかとか，どんなミッションとつながるのか…というのをね。

以下は昔考えてた事ｗ　最近出た車に似たのがあってちょっと嬉しかったりするｗ
・小排気量エンジンで高出力を出すには高回転域を使えば…しかし高回転用の動作角の大きなカムを
　使うと低回転ではオーバーラップが邪魔だし『吸気の吹き戻しが起きてしまう』。
・遅閉じミラーサイクルでは『吸気を吹き戻させる』ために通常より動作角の大きなカムを使う。
・効率を上げるには『圧縮比を上げる』しか…高回転はいいけど低回転ではノッキングする…。
・燃費を上げるにはミラーサイクルという手がある。使うと『実圧縮比低下』。
この四つをうまく組み立てるとどうなる？
『高回転高出力型エンジンで，低回転時はカムを遅らせる事でミラーサイクルとして動作』になる。
これは高回転時の高出力とミラーサイクル時の低回転では利点があるけど中域は欠点の方が目立つ。
→これじゃあ使いにくい。どうする？→じゃあ，『エンジンルームの設計』って事でミッションの方を
対応させるか？→変速パターンを『馬力が要るときは高回転を維持。巡航の時は低回転』と設定？
通常のATでは無理だが多段やCVTなら…？　…というふうにパズルを組み立ていくのが面白いｗ

>>785
要約どもです。

>>786
そのパズル、VWのTSIのDSGの制御の仕方に似てますね。

aas

>>785　＞　そもそも、なんで自動車に積もうとしてる

【 熱効率５５％ 】とかと言う、舶用ディーゼルに、魅力を感じたと言うことなのでしょう。

大型船舶用の2stアトキンソンサイクルディーゼルは、船の他には発電用にしか実用化されてないのがなあ。
大きさ的には、鉄道用になら工夫次第で作れるはずだし、鉄道も燃費は重要なはずなのに実用化されてない。
鉄道なら、ディーゼル発電・モーター走行も一般的だから、低回転やレスポンスの悪さも影響が少ないはずなのにね。
車には、何かよっぽどの技術が無いと無理なんじゃないかなあ。まず鉄道で実用化できない理由を知りたい所。

超ロングストロークねぇ。直四を横置きじゃだめ?

>>790
静圧過給ってのは小さいエンジンじゃ難しいのでは。

ディーゼル機関車は架線のない所でしか電車に対するメリットが無いから「絶滅危惧種」。
日本では蒸気機関から一気に電車へ変化したけど海外ではシリーズハイブリッドなどの技術が
確立してからは水の補給や黒煙の問題が無いという理由から作られた。
（ディーゼルさんが発明して、ディーゼル機関車つくろうとした時にはエンストに苦労したそうな）

ディーゼル機関車に対して電車は
「エンジンと発電機いらないじゃん！」「エンジン無けりゃ整備楽だし大型モーター積める！」
「壊れにくい」「エンジンと燃料タンク省いて、そのぶん人を乗せれる」というメリットが。おまけに
『ある列車の回生ブレーキの電力を，架線を通して他の列車で使う』って事もやってる。

そして『巨大な動力源（エンジン）は発電施設として据え置いておけばいい』（←これ重要）。
要するに　シリーズハイブリッドの発電機とモーター側を架線で繋げ、モーター側は自由に
移動できる構造にする。その結果モーター側は「どう見ても電車です。本当に（ｒｙ」な訳ｗ

逆に言うと自動車・船・飛行機などは「電線引っ張れないじゃん！エンジン積むぞ！」ｗ　な訳。
（みんなトローリーバスって知ってるかな？）

私が読んで面白かった二冊。先人たちの試行錯誤の歴史は面白いです。
著者：鈴木 孝
『エンジンのロマン―発想の展開と育成の苦闘』
『20世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡』

ガソリンエンジンのリーンバーン技術の一つ、層状吸気をディーゼルエンジンに取り込めない？
軽負荷時には燃焼域は空気でその他の部分はEGRで層状吸気させる。燃焼域以外は酸素が無いから
NOｘはできないはず。

天然ガスやプロパンのタンクを積んで、圧縮しても異常燃焼を起こさない濃度で吸気にまぜて吸気させる。
燃焼行程で燃料を吹き込んで、燃焼可能な濃度になった所から燃えてくディーゼルエンジン。

これらは可能？無茶？それとも意味無し？
http://www.j-tokkyo.com/index.html　で調べたら似たようなものがあるから研究されたのかも。

>>795
層状吸気をディーゼルで使うなら、問題はEGRの排気ガスにも酸素が多い事だな。
中央の噴射ノズルの周囲から酸素を無くして、混合が進まない間には燃焼しないようにしたい所だが、EGRだけにしても酸素が多くて燃える。
なまじ吸気よりは酸素が少ないから、蒸し焼き状態でススが増える。
排気ガスから酸素を無くす方法が有れば、応用可能だろうけどねえ。

ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

そうじゃなくて、その逆でノズルの周囲だけ空気にするつもり。負荷が軽いときは燃料に対して空気が多いんだから
減らそうかと思って。

そもそも空気が多い方がリーンバーン効果で熱効率が上がる。
燃焼する温度が上がり過ぎてNOxが増えないように、燃料が接する酸素をEGRを混ぜる事で適切に減らそうとしてる。
燃焼と関係無い所をEGRにしても意味無い。素直に外気にしとけ。

>>796　＞　ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。

これですね。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/009.htm

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタが超小型のコンセプトカー「iQコンセプト」を初公開　
全長3メートル未満[07/09/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1189590291/l50

　　トヨタが超小型車を公開　全長３メートル未満
＞　http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070912/sng070912012.htm

９／２３〜９／２６早稲田のスターリングエンジン会議行く人いる？
面白そうなんだけど参加費６万円でorz
ttp://www.isec-info.org./isec2007/

ブラックハットに参加した俺はそんなの目じゃないね

トルク5倍君がいなくなってからはスレが伸び悩んでいるな。
ほとんどが彼の自演だったのか。

君が何か良い案を出そう。
そうすれば、私が評価してあげるから。
まぁ素人なのだが。

がはははは。

＞　スレが伸び悩んでいるな。
　
「５分の充電で８００ｋｍ」新キャパシタ電気自動車　Charlie Sorrel 2007年09月07日
http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

　　　ＺＥＮＮ社の Ian Clifford 最高経営責任者 (CEO) の言葉を引用する。
　　--------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　電気自動車業界のアキレス腱は、エネルギーの貯蔵だった。

　　　　　　　　間違いなく、これによって内燃機関は不要になる。
　　--------------------------------------------------------------------

>>804-805
電気自動車でトルクが5倍になったね。

>>806

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。

>>805と>>807は同一人物か。分裂症？

モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>808 は、日本語も充分読めない、例の「小卒」か。ｗ

エンジンのP-V図が容易に手に入るサイトなんかないの？

あっしは機械損失の特殊なグラフが欲しいっす。
モータリングで「バルブ駆動系・ポンプ損失・オイルポンプ等…」という奴で、
『回転数が横軸』なのは見たことあるけど『スロットル開度が横軸』なのは見たことが無い。
そういうグラフでこそポンピングロスの影響ってのが視覚的に判るんだけど…。

膨張圧を見るとMPaになるから、吸・排気行程の圧力は袋状の線になってしまう。
ポンピングロスの影響を見るなら大気圧レベルのKPaで示した図じゃないとね。

>>810

Ｐ−Ｖ線図
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=lang_ja&client=firefox-a&rls=com.google%3Aja%3Aofficial&q=%EF%BC%B0%EF%BC%8D%EF%BC%B6%E7%B7%9A%E5%9B%B3&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

本物の「Ｐ−Ｖ線図」なら、エンジンの図面と同様に、社外秘密なので見れないのでは。

>>725
＞　日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞　２〜３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】スズキ、1人乗り電気自動車「PIXY」を発表…
近場移動用　「SSC」に組み込んで長距離移動可 [07/09/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1191076164/l50

従来と比較して航続距離が5倍。

お前たちはもう限界だ

ディーゼル＋ミラー＋アドリングストップで決まり！！

ディーゼルでミラーサイクルって、膨張比いくつよ?

一つ

>>809　＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】

その答えは、【蒸気ピストンエンジン】なのであります。

どんな？

「蒸気機関車」に使っていたような、シュッシュポッポって、豪快に動くやつね。

蒸気ピストンエンジンかぁ、一丁みてみるとします

>>818
大型船舶用の2stディーゼルだと、圧縮比11とかだから、流石に膨張比も同じって事は無いんで
アトキンソンサイクルだろう。ミラーサイクルかどうかは分からん。

ああ、>>817のは>>814からの小型自動車としてのより良いエンジンの話か。
ならミラーサイクルで良いんだろうな。
まず、マイクロガスタービンとして回るターボを用意して、燃焼室としてのディーゼルエンジンにすれば、
圧縮比は1でも0でもディーゼルが成り立つ。
二軸ガスタービンの動力タービンと同じ出力になる分を膨張させる訳だ。

>>825
今一つ、？です。
kwsk

電動モーターよりも優れたトルク特性…って、ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目ですか？

825　さんの考えは、もしかして二軸ガスタービンの高圧圧縮機・燃焼室・高圧タービンを
ディーゼルに置き換えるって事では？
そうゆう図式をどっかで見た事あるけど、出力はどこから出す？クランク軸？
それにそれって（元）マイクロガスタービンの部分が低圧圧縮機と低圧タービンになるけど。
動力タービンを追加しないと単なる高過給ターボディーゼルになるんですけど…。
それと…ガスタービン単体の場合って、意外と効率悪いんです。（効率上げるためには燃焼
温度を高くする必要があって、高効率型では1500℃も。…耐熱鋼すら溶ける温度です。）

ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無いんですけどね。
単純に圧縮比が大きい方が理論的には効率いいんです。機械構造的に厳しいだけで。

この前、とある大学で研究中のエンジンを見てきた。フリーピストン形式っていう、クランク軸を
使わずコンロッドで油圧ポンプを直接駆動する仕組みになってる変わったやつ。
大学では100%油圧で動く純粋なフリーピストンを研究してたけど、そこまでやらずに
大型２サイクルディーゼルのクロスヘッドの部分を油圧シリンダーに置き換えて、動力の半分
程度を取り出す形にすれば、サイドスラストで損してた部分を少しは減らせれるんじゃないか？
油圧部分の効率が良くないと、かえって損失が増えるだけだけどｗ

ディーゼルの方がガスタービンより熱効率が高いのは、ガスタービンが耐熱上ディーゼルでは使える高温を動力に変換できないからです。
だから、ディーゼルで膨張させ、ガスタービンが耐えられる温度まで下がった所で排気して、後はガスタービンで膨張させた方が、
膨張器・圧縮器としてはタービンの方が効率が良いので、有利になる。
で、圧縮の方も、ディーゼルでの圧縮をできるだけ減らし、ターボでの圧縮を増やして「ターボ＋ディーゼル」の合計圧縮比を上げた方が効率が良くなる。
という事で、船用の熱効率50%超えの高効率ディーゼルでは、低圧縮比ディーゼルエンジンになってるんですね。
理論的にもディーゼルエンジンその物の圧縮比は小さくして、ターボの方で稼いだ方が熱効率が良くなるって事です。

＞　マイクロガスタービンとして回るターボ
＞　燃焼室としてのディーゼルエンジン

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思う。

>>829
ターボは、途中にレシプロエンジンなどの容積型エンジンが入ってるので、
膨張機のガスタービンの膨張抵抗よりも、圧縮機のターボ圧縮機の膨張抵抗が小さくても
ターボとしては動作する。逆流する事が無いから。

ガスタービンエンジンは燃焼室の圧力が逆流しないように、ガスタービンの膨張抵抗より
ターボ圧縮機の膨張抵抗の方が大きくなっている。
動いてないガスタービンの燃料噴射装置から、燃料の変わりに圧縮空気を入れても、
ターボ圧縮機の方へは流れて行かず、ガスタービンの方にだけ流れて行って、自然に回る。

そういうターボ圧縮機とガスタービンとの組み合わせを、ターボとして使うって事。

>>829
ガスタービンの燃料室は、無冷却連続燃焼をするための工夫をしているが、
燃料電池と置き換えたりもできる。適切な熱で膨張して流速を増やせれば良い。
フリーピストンなんてのも有ったし。ディーゼル燃料が自然着火するほど
圧縮機で高圧化すれば、ディーゼルエンジンその物では圧縮しなくても
ディーゼルエンジンとして回るし。圧縮機としては、レシプロ式よりターボ圧縮機
の方が効率が良いからね。レシプロエンジンの排ガスでも圧縮できるくらいだし。

＞　ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目

>>809
＞　モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
＞　もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。

>>827
＞　ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無い

「ミラーサイクル」とは、【膨張比を圧縮比より大きくする目的】のために、行うもので、
それらの圧縮比も、「吸気の量と燃焼室の容積の比」により、自由に初期設定でき、
ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式と、言えるのではないでしょうか。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

>>830
＞　膨張抵抗

何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思うんだが。

【膨張抵抗】って一体何なのですか。初めて聞いた言葉ですけどね。
Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

そう言う、訳の分からない言葉を平気で使うから、
【コミュニケーション障害】を、多発させてしまうのではないのでしょうか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。
まったく。

確かに、Ｇｏｏｇｌｅで検索して出てこなくても、専門用語として、よく使われている場合も、
あるのは認めるが、そう言う場合は、事前に説明してから使うのが常識と言うものだろう。

>>834
膨張に必要なエネルギー量と言えば良いのかな？
単に膨張の抵抗って意味で「の」を取って書いただけだが。
膨張機が膨張するのに、変換される動力エネルギー＋摩擦損失エネルギー分の抵抗が有るんだよ。
難しいかな？

事前に説明してから使うのが常識

>>837
一応、機械・工学板だからさ。そのくらいは分かる人だけだと思い込んでた。
ごめんね。

>>838
あんたえらいな人間出来てるよ。

何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。

【自分だけ理解できる妄想言葉を連発する香具師】の出没するスレとはここですか。

こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。

まったく。

>>833
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。

『熱効率を上げるために圧縮比を上げると
ガソリンエンジン→ノッキング　　ディーゼルエンジン→燃焼圧が高すぎて手に負えない
という問題が出るからミラーサイクルにする』って事でしょ？
「機械構造的に厳しいだけで。」→「構造的に厳しかったらミラーにする必要も出てくるけど」

…自分で見ても変な書き方だと思った。ごめん。
＞　何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
自分は何か根本的なところで、人として間違っているような…。

「幾何学的圧縮比」

圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
「面白いエンジンの話」のスレッドに、「ミラーの定義」が解説されてるから、
最初から勉強しなおす必要あり。

基本的な知識さえ、マスターしてないような。

>>831
ガスタービンの場合は、『燃料室』というのですか。
「燃焼室」なら知っていますがね。
どう違うのでしょう。

『燃料室』と言うと、燃料タンクをしまっておく、
倉庫などを、普通イメージしてしまうよな。ｗ

>>848
それは単なる誤記。2chで誤記に突っ込み入れてたら切り無いぞ。

>>833 >>847
＞　ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式
＞　圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
いったい何と関係があるんですか？
「面白いエンジンの話」のスレッドはまだ読めないので、出来ればご教授お願いします。

>>850
>>478　←　このへんをまず読もう。

＞何と関係がある

「アトキンソンサイクル」も、「ミラーサイクル」も、その目的は一つである。
《《　膨張比を増やし、燃焼エネルギーを有効活用すること　》》に尽きる。

「圧縮比」は、燃焼室の容積を増減することで、自由に可変にできる為、
ノキングに関する問題は、何も発生し得ない。

「実質吸気量」が減る問題は、現在の通念では、その分のストローク量を、
大きく設計しても良いらしく、少なくとも法的に不利益になることはない。

「熱効率の良い機関」は作れるが、エンジン体積は大きくならざるを得ず、
重量の影響しやすい、スポーツタイプの車や、特に航空機には適さない。

ストロークを2倍にしたら排気量は2倍とみなされるんだよ。
いくらミラーサイクルで吸気量を1/2にしても。

>>852
そうでしたか。

では、「ミラーサイクルの排気量」が、どのように決められているのか、
正確な資料を示して、その見解が正しいことを、証明してくれませんか。

オットーサイクルやディーゼルサイクルで熱効率を上げようと膨張比を上げたら、
圧縮比も高くなって問題が出てくるけど、ミラーサイクルにすれば圧縮比を上げずに
膨張比を上げれるって事でしょ？…ミラーにする理由として関係あるような？
オットーサイクルやディーゼルサイクルで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる方法は
思いつかないんだけど…。圧縮比のために燃焼室変えたら膨張比も変化してしまうし。

プリウスは法令上、実質吸気量と行程容積のどっちで処理されるんでしたっけ？

>>852
法的排気量がそのままで、出力が確実に下がるエンジンだとすれば、
「税金的にも不利なエンジン形式」と、言うことになるのか、な？？。

プリウスの「ボアストローク」と、公証排気量が調べられれば、
どう言う考え方をしていたのか、計算すればすぐにも分かるか。

なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

＞　なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ

たぶん自動車用エンジンが『一番数が多く、定常運転されなくて効率が悪く、
環境問題などを考えると害ある存在なのに、文明のためには必要』という
微妙な存在だからではないかと。「自動車の排ガスがもっと綺麗になって、
馬力もあって燃費が良くなったら」ってのは誰しも思う事だろうし。

＞　自動車の排ガスがもっと綺麗になって、

【 ２０００年以前の、経済バブル 】のころは、ディーゼル車の排気ガス公害で、
呼吸器系が敏感な私は、冗談抜きで、死にそうな思いを体験をしたことが有る。

そのころに比べれば、「サルファフリー」が実施され、ずいぶんと改善されたが、
まだまだもっと、化学物質に敏感な人もいるはずなので、結局行き着く最後は、
燃料を燃やし動かす自動車は、禁止されることになってしまうのかも知れない。

>>828
スカニアのディーゼル・ターボコンパウンドと何が違うんだ？

動力回収するのがターボコンパウンド。まあ発電してハイブリッド化でならまだしも、
直接出力軸に繋ぐとなると、高回転すぎるので無茶苦茶部品が高くなる。
よっぽど燃料を大量に使うエンジン以外には、コスト上付けられない。タンカーとかじゃないとな。

吸気の圧縮仕事を割り振って熱効率を向上させるのなら、対象は空気なので安いターボ圧縮機で済む。

age

ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略）
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ

但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり

燃料投下なのにsageてしまうとは…

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196981989/l50

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。