ミリタリーレシプロエンジン　四基目

排気量と気筒数の制限を抜けるための技術だから＜楕円ピストン

縛りが無ければ不用な技術
1000ccV6って試作があったし、1600ccV6は市販されたような

>>946
ほほう。具体的にどういった燃焼面でのメリットがあるのか、後学のため聞かせてくださらんかのう。

>>949
回り止めするのは２ストだけだろ？


2ストの楕円も面白いかもしれんがw

>>947
>過給しちゃえば関係無いし＜充填効率

どーして？　過給して密度のあがった大気は、より重くなるのだが。

重くなったって押しこめば良いだけだ

>956
過給するからＯＨＶ２バルブエンジンでも良いや、てなわけには行かないわけですね。

圧縮された空気は粘性が増大します。高い過給圧に設定するほどポート形状の影響が増します。

すべては>>952の云うとおり。
楕円ピストンエンジンだなんて、まったく不毛な議論だ。

>>958
いやいや、いまだに楕円（正確には長円）ピストンをまんせーする厨が
湧いてくるということは、ホンダのPR活動とマスコミに沢山いるホンダ
シンパの影響が大きいということで、それはそれでIR活動の成功例とし
て注目すべき話だ。
ホンダとソニー（昔の）ファンと、それを育てた広報／宣伝活動は、ブ
ランド構築の優れたお手本といえる。

>>959
ミリタリーレシプロエンジンと、どういった関係が・・・？

ちとｽﾚ違いかも知れんけどﾊﾞﾝｹﾙﾛｰﾀﾘｰが出たようなので質問
レシプロガソリンだとﾎﾞｱ径160ぐらいが上限である程度以上の出力を狙うと多気筒化せねばならない
ｶﾞｿﾘﾝの燃焼速度の都合はﾊﾞﾝｹﾙﾛｰﾀﾘｰの場合でも同じだと思うのだけど
1ﾛｰﾀｰあたりのｻｲｽﾞの上限はどの辺にあるの？
あと、そのｻｲｽﾞで1ﾛｰﾀｰあたり何馬力期待できるのかも教えてたもれ

俺はバンケルじゃないほうのロータリーの点火系や潤滑はどうなってたかのほうが気になるんだぜ

＞バンケルじゃないほうのロータリーの点火系や潤滑

　点火は別に特別な事無いでしょ、シリンダーが特定の位置に
　来た時に点火すれば良いから、回転するエンジン本体が
　ディストリビューターになってるんじゃないの。
　潤滑は、２サイクルとおなじでガソリンに混ぜてた様ですね
　（一応分離給油？）オイルの消費が多くて大変だった様ですね。

>961
正に現状の654ccあたり、それ以上はローターやエキセントリックシャフトが遠心力に耐えられない。
だから変態的エキセントリックシャフトを作り、マルチローター化して26Bとかにするしかなかった。
ローターを組むだけでも知恵の輪状態。

でも材料が進化すれば上限も上がる（と思う）。

>>964
ディーゼルなので条件は違うけど、単純に排気量だけなら25Ｌとかいけるらしい
ttp://www.okura-auto.co.jp/rw/museum/special/special.html
実用なのかどうかはｼﾗﾈ

あと出力については、２ローターの１３Bで５００馬力辺りが限界っぽい。
耐久性は未知数、ル・マンに勝った２６Bで７００馬力くらいと言われる。

離昇250馬力、公称180馬力くらいのイメージ

カーチスでかｗｗ
まあゆっくりまわせば大型化は可能なんだろうな
船舶用ディーゼルとかボアが360mmとかあるし

>>961
直接の答はしらんが、ここにイロイロある。
ttp://www.der-wankelmotor.de/index.html

>>964
単に軸方向に延長してるだけ。
13Bを軸方向にもう一つ並べると26B。
13Bに13Bの半分を並べると20B。

1つのエキセントリックシャフトには２つのローターしか嵌らない。
エキセントリックシャフト同士をテーパー結合して20Bや26Bは繋がる。

産業用ヴァンケルだとテーブルみたいなローターの写真見たことある
1メーター×50センチみたいな？
あと親ロータリーを圧縮機に使った2段ロータリーディーゼルとかなw

>>951
なんかあまりの絶賛ざまに、何か突っ込みを入れたいところだが、
他のエンジンの批判を言ってないので萎えてしまった。

旧ドイツ軍が戦時中に開発していた4000馬力級レシプロエンジン
はどんな仕様だったのだろう？今となっては空冷なのか液冷なのかも
ワカランし

BMW803か？BMW801を前後に並べた構造の７×４列２８気筒。
空冷のままだと冷却不十分なのでジャケットをかぶせて液冷に。
www.luft46.com/fw/bmw803.gif
www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/BMW803.jpg
あと軍板FAQ、ここの上から1/3くらいのとこ参照。
ttp://mltr.e-city.tv/faq09d03.html

このＢＭＷ８０３ってエンジンは、「どうしてここまで複雑にしないと
だめなの？」思わず叫びたくなるエンジンですね。
後ろ２列の動力を７本のシャフトに分け、前列のシリンダーのすき間を
通して前に持ってくるなんて、どこにそんな必要が有るか判らない。
まあ、機構を凝るドイツ人らいしエンジンですね。
>>973さん紹介の断面図を見て思ったのですが、８０３の前２列と後ろ２列は
別個に回ったのでしょうか？動力的に繋がって無いように見えますね。

BMW803は双子エンジンだよ。
二つのエンジンが二つのプロペラを別々に回す。

似たような出力のB-36のレシプロエンジンとはどう違うのだろう

>>976
＞後ろ２列の動力を７本のシャフトに分け、前列のシリンダーのすき間を・・
想像膨らませて絵に描いてみたら？
化けモンだから。

BMW803はエンジン単体で見れば確かに複雑だがプロペラまでの
全体の複雑さや合理性で考えるとペイしてる。
BMW803は液冷タンデムなのでシリンダーの間に大きなデッドスペースができる。
そこを上手に使えば二重反転するギャボックスは無くせる。
単純な減速ギヤボックスで済む。
なによりも双発の信頼性が得られるのが大きい。

確かに二重反転プロペラの駆動ギアを考えると理にかなってる
のかも知れませんが、後ろ列の動力を７分割して前に伝える
機構だけをとってもなまはんかな技術じゃ出来ませんよ。
動力分割のギアの精度とギア当たりの調整、シャフトのしなり
捩じれの吸収、動力を１つにまとめるギアの精度と当たり。
どれもちょっと間違えると振動で使い物成らないとか、シャフト
がねじ切れるとか、軸受けが焼き付くとかの世界でしょ。

私はＢＭＷのシャフトドライブのバイクに乗っていますが、
シャフト回りのトラブルが以外と多いので心配になってしまい
ます。

Kシリーズならドラシャよりエンジンの方が先に寿命が来る。気にすんな。
Rシリーズならいっぺんバラして自分で組んだ方が長持ちする。
駆動系のOHパーツを取り寄せるべし。
ディーラーに任せると元と同じ。「自分でバラして自分で組む」ココ重要。

あっ、それは大丈夫、エンジン腰下、ミッションＯＨまで、自分でやってます。
２Ｖ−Ｒなんで、６０年前からそんなに変って居ないエンジンです。

で、６０年前も現在と似たような品質なら当時の整備士は苦労しただろうな
と思いますよ。特に大戦中のドイツは品質の良いゴム製品が得られなかったん
ですから、シール類は苦労した筈です。

7分割が気に入らないなら太い一本のシャフトでもいいけど。
7本にしたのはバランスと不可分散。
ドイツ人はなにより合理性を重んじる。
趣味で作ってるわけじゃない。
シャフトがトーションバーに見えれば懸念は解消すると思う。
ジブシーですでにトーションバーをエンジンと補機の間に置き緩衝に利用するアイデアが採用されている。
設計したのはたぶん優秀なプロで素人が設計ミスを見つけ出すのは難しいだろう。
実際に使われていれば結果論としてケチつける事もできるが。

BMWもすごいですね｡シャフト7本とは気合入ってます。上の方でBMW(バイク)お乗りの方いましたが駆動系トラブルはどんなのですか？シャフト駆動には興味あるので。そういえば2輪スレ行ったら酷いんすよ｡デトネとノッキングは別の現象とか言って…知らないんですかね？全く｡

>>983
デトネとノッキングは別の現象ですよ。多くの人が混同してますけどね。

ＢＭＷオートバイのシャフト駆動に起因するトラブルは、スイングアームで
揺動されるシャフトによりトランスミッション内のベアリングに無理な力が
掛かりベアリングの早期劣化が一番多く、スイングアームの動作角の大きな
ＧＳ系ではシャフトとトランスミッションを繋ぐユニバーサルジョイントが
範囲外の角度になってしまい、周辺とぶつかったり、ジョイントが破損した
りなどです。

>>982
シャフトがトーションバーであろうと剛体であろうと、動力を分割する大きな
リングギアと各シャフトの噛み合い、当たりの精度がきちんとして居ないと
大変な事になる。幾ら水冷とはいえ、温度変化が大きなエンジン内部で大きな
部品の精度を維持するのは大変です。
ま、結局８０３は実用レベルまで熟成されなかったのですから、どのような
問題が内在していたのかは判りませんけどね。

↑はい　一緒でないのは知ってます｡が､定義で<ノッキング>はデトネの1現象と聞いたのですが、違ってますか？(・ω・.デトネは概ね濃くも薄くも発生、ﾉｯｷﾝｸﾞてのは薄くないと発生しない、と思うのですが…(点火時期とかにもよりますが)

もし7気筒の4列なら一本のクランクに4000馬力を背負わせる。
でもBMW803は7気筒タンデムの14気筒、それの二列なのよね。

オオアリクイでいいんでねえの？

ps ｼｬﾌﾄ駆動について解答有り難うございます、2輪ならではの悩みなんですね(スイングに伴う急角度及び駆動系ベアリング､継ぎ手へのストレス)　勉強になりました｡故にいまも全車シャフトにならずチｪーンが無くならない訳ですね(^_^

7本均等に負荷を分担させるのは凄いな。
どんな仕組みなんだろ。

特別な仕掛けは無いと思うよ。
シャフトの捻れで緩衝してるだけ。
それで足りないならギャにダンパ仕込むさ。
つーか7本にするよりもっと簡単な方法ってあるか?
センターギヤの周りに放射状に7つのギャを配置する。
ケースの剛性とか考えたらそれが一番楽そうだ。
無論前後列一本のクランクで耐えられるならそれが一番だろう。

トーションバー使って居ても簡単じゃなかったと思いますけどね。
７本のシャフトが等しく撓まないでどれか１本に荷重が集中したら
大変な事に成る。
同じエンジン内とはいえ、機械的熱的条件が違う場所に７本分散
して居るのだから、同じ機械特性を持たせるのはほぼ不可能。
やたら頑丈な駆動系にしたら重さが半端じゃなくなる。
あれやこれや考えるとエンジンとして成立させた技術はたいした
モノですね。

誰か大至急次スレ立てて



戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第五編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
ミリタリーレシプロエンジン　四基目
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ミリタリーレシプロエンジン　三基目
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【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
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【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

立てたよ

ミリタリーレシプロエンジン　五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/

>>991
でも一本でやるよりは簡単だって話だ。

>>985
ノッキングは早期異常着火を指します。

デトネーションは燃焼速度が音速を越え衝撃波が発生し、その衝撃波が
次の着火を呼ぶ異常な燃焼です。爆轟と言う日本語が有ります。

デトネーションはノッキングによって起こる事も有るようですが
基本的には別の事象です。

但しGoogleで検索した所、デトネーションの一部としてノッキング
が有ると記載しているサイトもありますので、厳密な定義通りに
使われている言葉では無いようですね。

バイエリッシュ・モトーレン・ヴェルケ

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