エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目

http://www.enginehistory.org/Japanese/YE3-1.jpg
横Ｘ
http://www.enginehistory.org/Packard/jpgs/1A-2775%20direct%20drive.jpg
縦X
http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Allison%20V-3420%20for%20Fisher%20P-75A%20Eagle%201-18.JPG
V12双子
http://www.enginehistory.org/Gallery/John%20Rogers/Pb260050.jpg
W12
http://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/USAF/Bugatti-King%20H-16%20by%20Duesenberg%20rear.JPG
L8双子のH16

ヴェイロンは狭角V8を二つ組み合わせたような構造。
http://www.bugatti.ne.jp/bugatti/choice_jp.html
ここからたどるとCGの動画を見ることが出来るが、クランクシャフトは1つ。
外観はV型に見えるし、カムシャフトが4本しかない。

スバルの水平対抗が重心意外と高いというのは、正確かどうかわからんが、
クランクシャフトセンターが高いのは事実。
エンジンの下にフロントの駆動系を通しているのが原因。

低重心を謳っている車の場合、駆動系かエンジンを中心からずらすことが多いが、
スバルがそれをしないのはシンメトリカル（左右対称）を重視したのか、技術的な
問題なのか？（中の人も建前としては前者を理由とするだろうけどね）

>>503
駆動系はエンジンの下ではなくて後ろでしょ。
トランスミッションの前のほうにフロントデフがありドラシャも出ている。
駆動系じゃなくてエキマニとオイルパンとフロントサスペンションメンバーのせいで
エンジンブロックが高い位置にあるんじゃまいか。

>>504
すまん、エンジンの下を「通して」なかった。
エンジンとトランスミッションの間の真下にフロントデフがある。

http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3400.html
http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3600.html
重心の低さを優先させる場合はエンジンかデフを真ん中からずらして
クランクシャフトセンターを下げるが、スバルはそうしていない。

>>505
低くするだけなら真ん中からずらさなくても、F1みたいにデフを上にもっていくだけでできる。
ま、そうするとエンジンが低すぎてパッケージングの辻褄が合わなくなるけどな。

実際、スバル車の車全体の重心高って、どのくらいなんでしょうか？

私が知っているうちでは、ＭＲ−Ｓが最大安定傾斜角が５８°で、
物凄く重心が低いです。
（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
まあ力学的には、重心高より、最大安定傾斜角の方が運動性能の本質に近いのですが。

どなたか、インプレッサの最大安定傾斜角を知りません？

最大安定傾斜角の場合は、
サスペンションがストロークしてしまうので、
それから計算されるものは水平面に停車している車両の重心とは異なるだろう。

ま、今の議題に対しては一律それを使っても代用できるとは思うが。

むしろサスペンションがストロークする方が実際に近いでしょ。
車からみてちゃんと横Ｇかかってるし。
現実はもっと複雑なアンジュレーションと応力が働くから参考にしか出来ないけど。

その事実には同意だが、えんじにあ の言う
「最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます」
は間違いだと述べたまで。

最大安定傾斜角は法律用語だろ。
重心位置（高さじゃないよ）から算出してもよいよ。
だから、当然逆もできる。
用語の用途をごちゃごちゃにしたら、技術的な話は無理だよ。

<最大安定傾斜角>
空車状態の自動車を左右に傾けた場合、反対側の車輪の全部が接地面を離れる時の、接地面と水平面のなす角度。
左右それぞれ35°以下で、転覆しないことが条件になっている。

「反対側の車輪の全部が」という条件から、この数値はサスペンションがリジッド想定でないことを裏付けている。
カーメーカーは、車両を傾斜させた際のサスペンションの伸縮、重心移動等、計算できるデータベースを持っているから
実測でない計算値を届出できるが、メーカー以外が最大安定傾斜角から重心を計算しようとしてもできない。

陸運局に機械あるよ。
ハイリフト公認は必ずやる筈。

もう一度言うね。
最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
その結果を用いて改造申請をしているよ。
技術的な話に用いる事が不確実で不適切である事が解りませんか？

■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
アドレス⇒http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1169879200/l50

日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。

あー　無意味なレスだな。スレ嫁てな

ついでに書いておくけど、
サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
机上の話なら、話を限定して始めるか、すべての可能性を考える努力をするかしないと、議論できないよ。
経験を語るならいいけどね。

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>>509
もういっちょ
旋回時に横Ｇが加わって行くのと、車を傾けて行くのは、かなり違う条件だよ。傾ける方法は無視する事にして、
旋回時は重力はそのまま、横Ｇが加わっていくけど、
傾けると、重力が加わるだけ、つまり疑似的には、横Ｇが増えるにしたがって車重が抜けていくような感じだね。
サスペンションの動きなんか全然違う事くらい解るだろ。

>514
>もう一度言うね。
>最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
法律の中で使えば法律用語、技術論で使えば技術用語。
定義はシチュエーションによって異なるもの。
「法律用語だからどんな時にも定義はひとつ」なんてことはない。
「甲には瑕疵があった」なんていうのは法律用語に限定されるがね。

>507
>（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
この記述に対して
「サスペンションの沈み込みや重心移動が解らないと計算できない」
と反論しているだけだ。
この際の「最大安定傾斜角」は、法律用語としてでなく、その言語の本質的な意味。
なぜなら 507で えんじにあ は車の動質について語っているのだから。

>514
>俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
>その結果を用いて改造申請をしているよ。
その法律がサスペンションの沈み込みまで考慮することを要求していないのなら、
それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
今回の議論には関係ない。

>517
>ついでに書いておくけど、
>サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
「車というものは絶対に横転しない」と言っているの？

>>520
まだ続けるんですか…

＞定義はシチュエーションによって異なるもの。
あなたは>>512でなんて書いていますか？
法律用語ではない「最大安定傾斜角」は何を表わすのですか？話を限定するなら、ちゃんと宣言しないとね。
本質的な意味？「最大安定傾斜角」という言葉でどんな角度が特定できるの？ひっくり返したって安定している車はあるし、車は前転だってするよ。
＞それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
>>512でなんて書いていますか？

＞「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
この文章が何を意味しているのか分からないから、想像で書くけど、
車には、空気入りのタイヤが着いているし、車体はそんなに硬い物じゃないですよ。

もう一度言うね、「最大安定傾斜角」は法律用語ですよ。
特に説明せずに共通認識がとれたのもそのせいですよね。

特定の意味に限定して話をしたいのなら、ちゃんと提起しないとね。
技術的な話は無理です。

星形エンジンってかっこいいよなぁ〜

レシプロエンジンとしては一番カッコ良く見える

造形美を感じるのは俺だけか？

実物の音を聴いてみたいもんだ
18気筒とかやべ〜
気筒ありすぎ
その当時で零式はNAの1000馬力ぐらいだったとか
現代の技術で星形エンジン作ったらどうなんだろなぁ
ディーゼルでも余裕で1000馬力出せるだろうなぁ

つか最大で何気筒まであるんだろ？
どっかで４重星形エンジンあるとかって見たような気がする

もし９気筒×４の３６気筒なんてあったら…
まぁそんなの無いか…

ハ-54…

D51

ヤンマーの単気筒ディーゼルみたいなエンジンは、
無理矢理反対にクランク回すと逆回転で始動したりする？

>525


もしかしたら逆転するかもよ

大昔の大型トラックのディーゼルエンジンは逆転防止装置付いてないから坂道発進の時クラッチミスしてエンストするとその反動で逆転するらしいよ
あとエンジンOFFしても燃料流れる状態のまんまフューエルカットソレノイドバルブ付いてない
だから何かの弾みでエンジン始動
無人トラック爆走


あ〜逆転防止装置の機構忘れた…
ワンウェイクラッチ的なやつだっけか？
まぁそれはさておき

マフラーから吸気してエアクリから煙吹く

突然ボンネットから黒煙吹いて力強く後退！！！！

>>522
第二次大戦時の飛行機のエンジンは大抵機械式スーパーチャージャー
零戦のもスーチャで、アメリカはターボのもあった（B-29のエンジンとか）

9Ｘ4列はR-4360でググってみ。戦後になったけど実用化されてる。

>>522
星形エンジンってかっこいいよなぁ〜

同意
ただし、飛行機以外では使いにくいのが欠点だと思う。
（オートバイの前輪に直結した例はあるけど）

星型エンジンを寝かせてバスの床下に置くとか妄想してみたが
コンパクトで低重心なら水平対抗があるか、、

180度V型12気筒ならF社が作ってたけど、さらに気筒数多い180度V又は水平対抗ｴﾝｼﾞﾝって有るのかね。

527
528
星形エンジン情報ありがとうございます



そいやぁディーゼル機関車のエンジンでＶ型16気筒あるってどっかで見たなぁ
4000馬力ぐらいあるらしいよ

自動車に使われてる内燃機関なんかチャチなもんだなぁと思ってしまう

最大の内燃機関ったらやはり船か？

シリンダーに人入れるらしい

ところでモタスポ板って壊れてる？

ごめ、直ってた

>>530
シリンダに人が入れたり、クランクケースに人が入る為の
メンテナンスハッチがあるエンジンも有ります。

>>528
戦車に搭載された星型エンジンもありますよ。
また自動車用では床下で回転するタイプの
ロータリーエンジン(非バンケル型）が採用された機種もあります。

＞　自動車用では床下で回転するタイプのロータリーエンジン

へーーー、知らなかったな。

興味あるので、その名前を、教えてちょうだいな。

現在規制中なので、専用ブラウザーでしか、下の板は見れないのですが。。

星型エンジンについて教えて下さい
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/

>>533
星型エンジンの戦車ってアメリカのシャーマンだっけ。
あれってクライスラーの直6エンジンを5本束ねたやつとかあったような。

>>534
ttp://forums.detnews.com/joyrides/story/index.cfm?id=467

このサイトの一番下の写真のもの。
空冷3気筒のロータリーエンジンがまさに座席の下に
マウントされてます。

「最大安定傾斜角」の不用意な使い方でちょっと荒れてしまって申し訳ない。

ロールと、垂直荷重の減少で、水平時の重心高とは違ってきますが、
>>508さんの言うように、重心高の目安として知りたかったのです。
（まあ、数センチ誤差なので、って数センチはでかいか）

あと、シンメトリーＡＷＤといっても、ジャイロ効果と
クランク系の慣性モーメント加減速反力があるなかで、
どこまで対称なのかも気になるところです。

>>530
船舶用はとんでもないですよ。
神戸製鋼に客船用の直列１０気筒のクランクシャフトがありましたが、
長さが２０ｍ以上ありました。

>>537
了解です。

そのページの、「Stephen M. Balzer」で思い出しましたが、
現在規制中で、専用ブラウザーでしか板は見れないですけど、

機械工学板　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　の「４６８番」
の記事に出ているものと、同じもののようですね。

有名レーシングドライバーと機械ではどちらを信じればいいのでしょう？

＜月刊GERMAN CARSより＞
日頃の足として使用しているランドクルーザーにSEVを取り付けたという飯田選手。
ローダウンに20インチのホイールという足回りで突き上げがスゴかった乗り味が、
SEV装着後には別の車のようにマイルドになったとのこと。
誰もが認める運転技術を持ったプロ中のプロの言葉なだけに、これは信頼感がある。
http://img.wazamono.jp/car/src/1170826833584.jpg

＜みんカラでシャシダイ測定＞
ＳＥＶ ヘッドバランサー　Ｐ１、Ｐ２
もう全く変化無し　販売元の説明は大げさを通り越してますなぁ
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/blog/2641172/
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/car/119143/667367/parts.aspx

>>540
SEVの提灯記事、GERMAN CARS程度の雑誌なら仕方ないかと
思うけど、昔自動車工学やカーグラフィックｉ誌上でも同様の記事が載ってて
さすがに幻滅した。

「あるある」を無批判にあれだけ信用出来る人が居るんだから仕方ないが。

>>538
最大安定傾斜角で考えてみるのは面白いと思う。
>>508が、話を混同して、指摘されたのをごまかそうとしただけの事だし、
技術的な話は対立する方が一つの正解を見つけやすい。

あるあるＳＥＶ

>>540
ハードディスクのメーカーによって音質が変わる
オーディオ評論家のレポート記事なみに感動したw

>>533
シリンダ内に人が入っているときにクランキングされたらと
思うと怖くて夜も寝れないｗ

多分、嫌な死に方上位３位には入ると思うｗ

>545

もしそうなったら最初の死亡原因は何になるんだろうな？
ピストンと燃焼室の天井に挟まれてペッチャンコ？
それとも超高気圧になるから上死点行く前に？


船のディーゼルって圧縮上死点の時の燃焼室の空間ってどの位なんだろなぁ

意外に広くて辛うじて生きていても爆死

その後肉が煙突から…

え？エンジンってガソリンを主食とする小人さんたちががんばって働いてるんじゃないの？

>>547
−80点

無知で申しわけないが、直型、Ｖ型、水平、
などのメリット及びデメリット教えてはくれないか？

エンジン単体としてのメリット、デメリット


直列はメンテナンス性良好、低コスト、部品点数が少なくすむ、オイル漏れずらい

デメリットは多気筒化出来ない、全長が長くなる、重い、

Ｖ型はエンジンがコンパクトに出来る、多気筒化が簡単、バンク角度にもよるが一般にトルクバンドが広い、

デメリットは高コスト、メンテナンス性悪い、部品点数が多い、直列に比べてオイル漏れやすい


水平対抗はエンジンの全高を低く出来る、多気筒化しやすい、


デメリットはＶ型とほぼ同じ、この中で一番オイル漏れやすい

>>550に補足すると、

6気筒だと直列と水平対向は完全バランスでV6より振動が少ない。

水平対向の長所として向かい合うピストンの振動が打ち消されるため
カウンターが小さくクランクが軽くなる。欠点として横幅が長い。

>551

補足ありがとう

つかカウンターってなんだ？

振動の少なさはあえて書かなかったんだよ
Ｖ型２気筒45度バンクのエンジンは直列６気筒と同じ理屈で一時振動０になるからどのエンジンにも言える事かなと思って

直列だとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが長くなっちまうんだよなぁ

>>552
省略してあるけど、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄの事でそ。

>>552
45°じゃないだろ。
それじゃ位相クランクピンが必要。

>>542 のような頭の硬直した人は 相手にされていないことを察した方がよい。

>>547
それ女神様。

>>556
議論で言い返せなくなると人格を攻撃するのが車板の特徴ですね。
もともとケチつけたのはだれだろうね。

>555

素でまちがえた笑
ごめんよ

90度でした

>>552
直6は二次まで0じゃなかったっけ？

>>551
カウンターウエイトの存在は各ピンに対する剛性を保つ役割もある。
直列と同クランクの水平対向だが、ウエイトの働きがない分ジャーナル・ピン径はかなり太くする必要がある。

>>561
カウンタウエイトが無い事よりも、むしろ単にクランクシャフトの全長が短いせいでしょう。

>>560
慣性パランスの話ですよね。一次が０なら当然二次も０じゃないかな。

今月号の「ＭｏｔｏｒＦａｎ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ」は
特集：エンジン基礎知識と最新技術

>>564
先月号までは、3冊しか入ってなかったが
今月号は15冊ぐらい置いてあった。←近所の本屋
やはり、エンジン特集なんで、いつもより売れることを見越しているのだろうか？

>>560,563
直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。
で、１次が０でも、２次には関係がありません。
（直４は１次が０ですが、２次は出ます）

カウンタウェイトは、主にジャーナルの負担を軽くするためにつけます。
カウンタウェイトが無いと、ジャーナル軸受けの油膜が潰れて、磨耗しやすくなります。

>>566
＞直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。で、１次が０でも、２次には関係がありません。

ありがとうね。
でも、そんなこと当たり前だよね。
正否はともかく別の意味で言ったんだけどね。

>>567
最後の行を説明してくれ、行間が読めない俺には文章で出されないと理解は無理だ。

>>540
レーシングドライバーはいつどこでどの会社がスポンサーになるかわからないのです
テレビタレント以上に本音はしゃべりません

ﾊﾞｯﾃﾘｰとｾﾙﾓｰﾀｰを換えてもｷｰを10回位まわしてｱｸｾﾙをふかさないとｴﾝｼﾞﾝがかかりません。運転した後はすぐかかるのに…………

どこが悪いの？

>>570
こんへん日本語でおｋ
「運転した後はすぐかかるのに…………」

ところでエスパーをお望みならヨソがお勧めですよ。

暖まった状態での再始動だろ。ソレぐらい分かるよ。

>>570
ﾓﾚの友達にも似たような事言う香具師が居るんだが、あのさぁ、いくらｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ車でも、ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝONの状態で少し待ってから、
ｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄさせる事位出来ない？

>>570
電子制御のエンジンであれば、始動を車に任せて見て下さい。
一回のクランキング時間が短いのではないでしょうか？（違ったらゴメンナサイ）
低温時など、クランキング開始にかなりの割り込み噴射などをしていますから、
一定のプロセスを終了する前にクランキングを止める行為を繰り返されると、
過濃となり、始動困難に陥る可能性があります。
取扱説明書を読んで、そのとおりに始動して見て下さい。
不具合かどうかの判断はそれからです。

>>573
なぜ、少し待つ必要があるの？

あのなあ　飛行機だって手動ポンプで燃料パイプに与圧かけて始動するんだ
飛べない豚はタダの東京さんだ。

>>576
そんなこと当たり前だろ。
普通にＩＧＮ．ＳＷを操作したとして、ＯＮ→ＳＴに１００ｍｓ位かな。
何秒待つの？
そして、その効果は？

意味フｗ
何言いたいか日本語で桶ｗ

>>578
始動時にＯＮで待つ理由だよ？
普通に始動しても、１００ｍｓかかるだろ。
いったいどれだけ待つ必要があるの？
待つとどんな効果があるの？

>>570
もしかして、電子制御式のキャブ車乗りか？
古いキャブ車ならチョーク引くからわかりやすいけど、オートチョーク
タイプだと、キーONでアクセルを2〜3回ベタ踏みしてからアクセルを
踏まずに始動って手順のやつもあるけど。
インジェクションにしても、寒いときとかはキーON状態で数秒待って
燃料ポンプを作動させると始動性が違う場合もアリ。

大概　車種も年式や走行距離も書かないゆとりだから
機械の扱いも知らんのだろう。
単に始動前の燃ポン制御リレーの不調もありえるな。

判った判った。

一度、燃圧の上昇にどれくらいの時間が掛かるか見てみるといいよ。
俺の知らないノンビリした車もあるかもしれないね。
それから、ＯＮで待っても、ポンプが回らない車もあるからね。

なんだこいつ・・・・・

>>583
すまんな。
車が正常なら、ＯＮで待つ意味なんて無いって事だよ。

でかい車のエンジンも良いが、ラジコン模型用のエンジンも良いよ。
ロータリーもある、４スト２スト、星型エンジン、蒸気機関もあるよ。
見て楽しい、分解して楽しい。作動させて感動。
最高だよ。　みんなも楽しもうよ。

キーオンにしてちょっと待つって・・・いま平成何年だと思ってんだ？
電磁ポンプのキャブ車じゃあるまいし。
どんだけ年寄りなんだよw

>>584
俺の車はキーＯＮにしてから燃料ポンプの音が止まるまで待ってからセル回すのと、
ＯＦＦから一気にスターター回すのではクランキング時間が全然違うぞ。

待った場合：ククッ ブオン
一気に回した場合：ククククククッ ブオン

まあわずかな差だけどな。
車は現行レガシィのターボね。車種別スレに行ってもＯＮで少し待ってからスタート
させると掛かりやすいってのは定説。

この車種は多分停止時に燃圧が抜けやすいんだろうね。
もう一台持ってる日産車は一気にキー回そうが、燃料ポンプの音が消えるまで待とうが
クランキング時間は大して変わらないし。

>>570だけど車は織田裕二がCMしてたｾﾙﾎﾞﾓｰﾄﾞです。そういえば>>580のようなの説明書に書いてて最初の頃してました！
明日からはそのようにしてみようと思います。
もう少しあと少し粘りたいので助かりました
ありがとうございました

>>587
そうなんだ。
それにしても、時間でどれくらい違うの？
ＳＵＢＡＲＵは知らないんだけど、
燃圧が０ＭＰａからでも、０．３ＭＰａ位まで上がるのに１ｓ掛かるのは珍しいように思うなあ。クランキング始めに割り込んで沢山噴射してるのかな？
ＳＵＢＡＲＵのエンジンは最初の正規噴射までどれくらい回るの？

>>589
間違えた。
１ｓ掛かる→１ｓ以上掛かる。
あらためて思い出すと、もうちょい掛かるヤツもあったな。

>>588
セルボだと、スズキの今昔物語で確認すると最終型でもグレードによって
電子制御のキャブ仕様もあるね。
キャブにしろEPIにしろ、取説あるならそれを参照して。
で、明日どうなったか報告頼む。

>>586
>>584
>>582
>>580
>>579
>>577
>>575
ﾊﾞｰﾔﾊﾞｰﾔ

　　　　 ＿＿＿＿_
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　 |::（ 6　　ー─◎─◎　）　　　　　　　　　　｜/　　　　　　　　　｜　　ママー池沼がいるでーす
　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）　　　　　　　　 　 (6　　　　 ´　　っ｀　｜
／|　　　<　　∵　　 ３　∵>　　　　　　　　　　｜　　　　＿＿＿　｜
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>>589
正確に計測したことないから分からないけど、時間にしたら１秒違うかどうかだろうけどね。

始動時に燃料ドバッと吹いている印象は確かにある。
燃料ポンプが止まって、燃圧が掛かってからのスタートでかかり損ねると一発でカブって
５秒以上クランキングしないと掛からなくなる。

>>591
始動前ｱｸｾﾙを3回踏んで､ｸﾗｯﾁを踏みながらｱｸｾﾙを踏まずにｷｰを回すように取扱説明書に書いてあったけど、ｱｸｾﾙをふかしながらｷｰを回してｴﾝｼﾞﾝ音が変わるまでふかさないとｴﾝｼﾞﾝが止まってしまいます。暖気運転するとｽﾑｰｽﾞに走ると書いてあったけどこれはｱｸｾﾙをふかす事ですか？

アクセル踏んだ後、離して始動したら普通はエンスト
しないはずなんだけどね。アイドルアップとチョークがうまく機能してないかも

>>594
ありがとう。
むしろ、ＯＮで待たない方が良いようですね。

>>595
ちゃんとキーONでアクセルを床まで踏んで、離して始動できて、なおかつ
アイドルアップしてエンストせずに掛っていれば正常なんだけど、エンスト
するようならアイドルアップ関係が機能していないかも。
それと、暖機ってのは吹かすんじゃなくてエンジンを温めること。
停止した状態で水温が上がってくるまでとか、走り出して水温が上がって
くるまでは優しく走行したり等・・・

アイドルアップて何ですか？温度がなかなか上がらないのですが関係あるんですか？

>>599
アイドルアップはギヤニュートラルとかパーキング状態でエンジンが冷えてる
ときに早く暖めるためにアイドリング回転数を自動的に高くする仕組み。
水温が上がらないってのはサーモスタットかも・・・？
この辺は良くわからなのでセルボとアルトあたりのスレで聞いたほうが
的確な答えが得られるかと・・・

質問があります。

■背景
Wikipediaによると、ミラーサイクルを含むアトキンソンサイクルの目的は、
異常着火異常燃焼を避けるべく適度な圧縮比を設定し、
それに対して熱効率を高めるべく膨張比を大きく取ること。

具体的な方法としては、現在プリウス等にて量産化されているものは
"吸気バルブ閉じタイミングを、通常のオットーサイクルより数十度遅く設定し、
一端シリンダ内に吸入された混合気を吸気ポートに吐き出すことで
シリンダ内の充填効率を下げる"
という方法を取っている。

■疑問
吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
バルブトロニックだってそうしている。

↑これについておしえてください。
メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。

http://www.kurumaningen.com/campaign/index.html
ここどう思う？

>>601
早閉じミラーだとMAZDAのユーノス800と同じになってしまうから、それとは違う機構を採用したとか？

以下はド素人の勝手な考えだけど・・・遅閉じミラーでインマニに押し戻される空気と
Egに入ってこようとする空気がぶつかって空気だまりが形成されて次の吸気のときに有利で、
そのメリットがスロットリングロスを上回ってるとか？

>>601
吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。
同じスロットル開度では早閉じより不利だけど
シリンダ内にいったん入れてから戻すほうが
吸気速度が乗ってるので渦流が強く燃焼的に有利とか
吸気量コントロールの精度が高いとか
バルブ押さえが楽とかの利点もあるので
どっちが有利とは一概には言えない。

ていうか、トヨタのアトキンソンは自社開発じゃなくて
マツダから特許買ってるので、単純にユーノスの真似ただけかも。

>>604
スロットルバルブでのスロットリングロスと、
吸気バルブカーテンエリアでのスロットリングロスを
ごちゃ混ぜに考えていないか？？

スロットルバルブが開いてマニホールド負圧が下がるから、スロットルバルブとバルブ周りに起因するポンプ損失はトータルで下がるでしょ。

押し戻した分は共鳴効果が出るからマイナスだけとは言えない。
ただポンプロスは出るだろう。

>>601-
＞　■疑問

＞　吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
＞　一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
＞　その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。

＞　どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
＞　バルブトロニックだってそうしている。

＞　↑これについておしえてください。
＞　メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
＞　何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。

機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　（過去記事）
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/

機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/

>>608　←　（訂正します）

この下の過去記事は、６５番までしかありませんでした。
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/

◎　→　機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　（過去記事：１０００番まで完全版）
http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat

>>604
>>吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。

今は 吸気”遅閉じ”と”早閉じ”の比較なので、
遅閉じの場合にスロットルバルブが大きく開くと言う理屈が理解できないんだが。
解説頼む。

>>601　＞　何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。

いや、『決定的なデメリット』が無いからこそ、両方式が、現在採用されているのではないのかな。
もしどちらか一方のみ、『決定的なデメリット』が有るのなら、その方式は見捨てられるはずでしょ。

２サイクルエンジンと４サイクルエンジとでは、『 どちらが勝れているの？ 』と、子供に聞かれたら、
（　エンジンを良く知る人？　）ほど、両方が良い点を持っているので、
『 両方の方式とも、現在使われているんだよ 』としか、答えられないと思うんだけど、どうなのかな。

う〜む。　理論的な説明には、なって無かったようですね。（ｗ

611的解説

Q.自転車は走ると何故倒れないの？
A.倒れるようならそんな乗り物は存続できないからだよ。

　
現在実用化されてるミラー方式では、多くても数十パーセント程度の、吸気容積を、
削減するだけと思うので、早閉めでも遅閉めでも、そう大きな違いは生じないと思う。

茸バルブ部分の抵抗とかが、多いとか少ないとか気になっている人も居るようだけど、
スロットルの抵抗に比べれば、はるかに小さい値なので、気にする必要もないと思う。

〜と思う。
〜とか、〜とかが、
〜と思う。

〜と思う。
〜とか、〜とかが、
〜と思う。

〜と思う。
〜とか、〜とかが、
〜と思う。

　

　 　　　 　 _,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
　　　　　,r'"　 ノ（　　　　　　　　`ヽ.　ﾋﾞｷ
　__,,::r'7" ::.　　⌒　　　　　ﾉ(　　　　ヽ＿　　ﾋﾞｷ
　ﾞl　　|　　::; 　 　 　 　　　⌒ ,　　 　 ﾞ）　7
　 |　ヽ`l　,/＼,,_　 　　　　 _,,／ヽ,　／ノ ）
　.| ヾミ,l _;;　　　"''=) i (=''"　　　 ` ﾋ-彡|
　 〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~.~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i,　 i　`''￣`:;_　　r';'　} 　　|　久々にｷﾚﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　i､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　 こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
　.　|_i"ヽ;:...::::::/　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　 のが本物の民主主義国家なんだよな
　　　.|　::ﾞl　 :::i　　,==' '==　　i 　,il" .|'".　　　 |　ふざけんのもたいがいにしとけよ
　 　 .{　 ::|　､ ::　/┼┼┼ヽ　,　il 　 |　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　`======'" ,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;: . 　 ⌒ 　 ,,/;;,ノ;r'" :|　＼
'"　　 |　　 `''-､`'ー--─'";;-'''"　　 ,|　　 ＼_

教えてください。ｴﾝｼﾞﾝって一定方向の回転ですよね、MT車でｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷの補助としてｷﾞｬ(1またはR)を入れることがありますが、ｴﾝｼﾞﾝが逆回転方向になるｷﾞｬの選択をしてもｴﾝｼﾞﾝを傷めることになりませんか。逆回転は当たり方が違うと思うのですが？。

エンジンがいつもと逆回転するというのは壊れた古いエンジンか、そういう設計でもなければなりません。
バックギアに入れた際にエンジンが止まり逆回転を始める車ならエンジンをいためる可能性はあるでしょう。

でもそれってエンジン始動時に大きな音がしますがエンジンは大丈夫ですか？
って聞くのと同じだよ。まずはどうやってタイヤに動力を伝えているか動力系を勉強するべきだ。

Rに入れたってエンジンが逆回転するわけじゃないし
サイドの補助は車とエンジンが停止してるとき限定で入れるわけだし
何の問題もない

あ　そうか　サイド甘くて動いたときにギアによってはエンジンが逆回転するのでは？ってことね

別に燃料が供給されてるわけじゃないし　プラグも放電しないし
排気から空気吸い込んで圧縮して元に戻して吸気から吐き出してだけならやっぱ問題無さそう

古い２ＳＴでエンストしかけた時、タイミングによっては逆回転する事があると
聞いた事が有ります。
ポイント点火でしたっけ？

2stは逆回転することがあり得るね、
以前テレビで、明石屋さんまが、エンジンが逆回転して不意に後退してしまうスクーターの話をしていたけど、
それについて岩城晃一みたいな知ったかぶりオヤジが「構造的に有り得ない」とか言ってた。

すいません。説明が足りないですよね(難しい)。例えば、上り坂で駐車して補助的にﾛｰｷﾞｬに入れた状態で車が後退したら、ｴﾝｼﾞﾝは逆回転(当然、逆回転で始動しません)しませんか？、このような状況の逆回転はｴﾝｼﾞﾝを傷めるか傷めないかを知りたかったんです。

>>624
オイルポンプが逆転するのでエンジンにダメージを与える
可能性があります。

でも燃焼はしてないし、回転数も知れているので何kmも
そのまま後退運転しなければ大丈夫でしょうが。

ただ一つお聞きしたいのですが、ナゼその様な極端な
（一般的には殆ど考えられないような）状況の事を心配
してるんですか？

ピストンからタイヤまでの動力伝達系の力の加わり方は、タイヤからの入力であれは逆転方向がいつもと同じですよね。
カムなど気になるところもありますが、ゆっくり回ることは心配ないです。

いろいろ教えて頂き有難うございます。多少の逆回転は問題なさそうですね。

>>622
２ストは、ロータリバルブを除けば、点火時期をＴＤＣを中心に対象となる時期にすれば（つまり遅らせれば）問題無く逆転できます。
（例外はありますが）
ポイント式は、ポイントの焼損やヒールの摩耗で点火時期が遅れますから、アルトはリコールになりましたよね。

>>628
ポイント式と逆転の可能性について、説明が不足していますね。
すみません

だれかタイミングチェーンの場合を教えてあげた方がいいよ

>>630
あなたに教えてもらいたいです。

メッサーシュミット（2人乗りの3輪車）が、バックをする時はエンジンを逆回転してたな。
漫画「ガタピシ車で行こう」でネタにしてた。

あれはメッサーの人が車はバックする物という事を知らんかったらしいな。
ミッションにバックが無い。バックもギアチェンして走れる
おかげでバック走行の世界最速記録で保持車であるというヘンな事にｗ

スーパーセブンに２輪のエンジンをミッションごとを移植する際に
当然リバースギアなんて無いもんだから、リバース用にひとつ追加するんだって。
だから、バックでもギアチェン出来るそうな。

横からすいませんがちょっとした質問でよく8Km以下の走行、いわゆるチョイ乗りが多いと過酷走行だと言われてますがなぜですか？

>>635
　油温が適温まで上がって、エンジン全体に回りきるまでにエンジンを止めてしまうから。

オイルが回るのに8kmもかかるのか

>>835
>>836の一部は正しいです。

チョイノリで油温が上がりきらないため、オイル中に入ってきた
燃料分や水分が揮発せず、問題になります。

根本は低水温低油温でエンジン回すこと自体が過酷。
金属熱膨張での適正なクリアランスを得られない、
オイルは約60℃以上にならないと適正な潤滑力を得られない、
吸気温度・燃焼室温度が低いと燃料の気化・微粒化が困難なため
空燃費を濃くしないと点火できない　カーボン蓄積の原因になる。

シビアコンディションの短距離は極寒だけを想定したものではないですから（０℃以下での始動について別に定めている車はあるようです）
近頃のエンジンやオイルで冷機時の運転について現実的に心配しなければならないものはないでしょう。
空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
シリンダ壁面等の温度が低い間はＨＣが多いですから、燃料がクランクケースに落ちる量は気にする必要があるかどうかは別にして、多いでしょうね。
８キロは時速２５キロとして２０分程、温度が上がるのに１０分、水が蒸発するのに１０分。
経験値としてはイイ感じです。
オイルへの水分の攻撃を心配しているのでしょうね。

>>640
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。

どの会社のエンジンがそんなフィードバックをするのですか？
少なくともトヨタのエンジンは冷間時は空燃比フィードバックを
していません。

センサーにヒータがついてるんじゃない。

>>641
数秒は不適切だったかもしれませんね。
今、最近採ったデータを確認しましたが、冷却水温２０℃からの始動で２０秒弱で始めていました。
普通の国産車ですよ。
トヨタ車でも、３０秒以内に始めるのを見たことがありますが、冷機時じゃなかったかもしれません。
２０℃は標準的外気音温度だと考えます。
数十秒と書くべきだったでしょうか？
ヒーター付のＯ２センサなら排気温度２００℃あたりなら作動しますよね。
冷機時になぜ濃い混合気が必要なのか考えれば、冷機時からでも、フィードバックは可能ですよね。
するかどうかは、メーカーが決めることでしょうが。

>>643
数秒、というのは大げさでした、と書けば良いだけなのに
何を必死になってるの？

>>644
冷機時と言うことに対して答えたのですが。
２０℃からの２０秒は冷機時だと判断しますが、
あなたはどう思いますか？

>>645
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。

あなた上のように書き込んだんですよ？
２０℃から２０秒フィードバックしないなら数秒、とは言えんでしょう。

自分が書き込んだ内容くらい覚えておいたら？

　この必死な携帯君はなにがしたいの？

>>646
そうですね。
「分」レベルでは無いというつもりで書きましたが、あまりにも常識的な事なので、
たいして気にしていませんでした。
ごめんなさい。

で、質問には答えて頂けますか？
私は冷機時の空燃比フィードバック制御は、特に珍しい物では無いとおもいますが？
シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
実はフィードバック制御するかどうかはあまり関係ないと考えていますけどね。

つまらん言い合いになって議論になりそうもないのが目に見えているからその辺でやめとけ。

>>649
すみません。
本当はフィードバック制御は関係ないだろって突っ込んでほしかったんです。
ここ数年、エンジンを開ける機会が無くて、最近のエンジン内部の事情を知らなくて、その辺りで色々な話を聞きたかったんですが、無理みたいですね。

オイルクーラーが付いていて、街乗りでは油温が65℃くらいまでしか上がらないのですが、
良くないんですか？冬場だけ塞いだ方がいいのかな〜

どんな車種かわから無いけど、どこぞのアルトのサイトでディーラーの人が針が一番下のメモリで65℃とか言ってたな。
そのままで冬の雪の中というのでしたら場所によってはもっと下がってるのであんまりよろしくないかと…
冬はクーラーの前を塞いで様子見してみたら？

フィードバック房の話の趣旨がわからない。何が言いたいのかサッパリだ。

油温65℃でエンジンにダメージあるとは思わないが
温度が立ち上がるまでの時間が長ければ問題だし　粘性抵抗で燃費も悪くなるだろう。

あー　オイルの加水分解や燃料希釈が進むという意味では
エンジンにダメージが無いとも言えない。
シビアにオイル交換を要す。

≫シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？

発端となる質問がオイル交換の指標となるメーカー定義だけを問いにしてるのか？
仮にオイルの話に限定してもカーボンの発生によるオイルの汚損は問題点には入るだろ。

元々は８キロ未満の走行の繰り返しがなぜ過酷なのか？
ですよね。

投手と捕手にはしびやなのはわかるね？ 首巻きにもしびやなのはわかるかな〜

>>652-654
�d
車はシビックどす。

ミニサではいい感じなんですが、街乗りではオーバークールぎみなので…

一応MOTULの全化学合成油を5000�`で交換してまつ。

冷間時に最も問題となるのは、排ガス中のSOxと結露によって生成される
（亜）硫酸ミスト、NOxと結露による（亜）硝酸ミストです。
（これによる腐食磨耗は、摩擦磨耗とは桁違いに大きい）
だから、オイルには亜硫酸を中和する中和剤が入っています。
で、冷間運転をするたびに中和剤は消費されます。

そして、オイル交換時期は走行距離（もしくは期間）で指示されています。
同じ走行距離でも、長距離走行数百回と短距離走行数千回で達した場合では、
エンジンが冷間運転されていた時間が桁違いです。
だから、短距離走行ばかりの場合は、中和剤が早く切れるので、
早目のオイル交換が必要になります。

冷間運転はカーボン堆積、燃料による希釈も大きな問題ですが、
中和剤切れが最大の問題です。
その証拠に、冷間運転時のオイル劣化を測る指標は、
主にオイルの塩基度が使われます。

低温腐食

タイミングチェーンはオートテンショナ使ってるのがあるから 逆回転すると張りがダメになると聞いたことがあります 4M40の場合

某社の直噴エンジンは発振時にエンストしそうになると逆回転することがあると聞いたが本当だろうか

>>662
本当です、大々的なﾘｺｰﾙ届けには居たって居ませんが、心配な人にはECUの書き換えで対応しているようです。

VOXY?

エンジンて別に逆回転させても問題なさそうですよね。

機構的にみても・・・。クランクオフセット入ってれば対称じゃないですけど。

>>665
たまにはオイルポンプ君の事も思い出して
あげてください。

それに4stで通常の4stエンジンなら逆回転では
火が入りません。

誰か説明してください。
当方所有の車ですが、エンジンの負圧についてです。
連成計でいつもモニターしているのですが、その日の温度や湿度で
どれくらい変化するのでしょうか？
いく時は−４８０�oHgくらいですが、雨の日や寒い日は−４４０�oHg
までになってしまいます。
単なる誤差なのか何なのかわかりませんが微妙にエンジンの調子も変わります。
そんなもんでしょうか。詳しい人、教えてください。

>>667
大気圧＆オイル

＞　微妙にエンジンの調子も変わります。

エンジンは一般的に言って、気温はある程度低いほうが、俄然調子は良いですね。
私のバイクは、冬場はトップで上がる坂が、夏場はセコンドでないと上れません。

極端だな　熱ダレでしょ

プラグコードをNGKかシリコンで迷ってるんだけど、どっちが良いのかな？
前者は一万以内、後者は一万後半
やはりなにか違うのだろうか・・・・・
教えてほすぃ

>>671
純正のものを使えば安くて耐久性も高いので一番確か。

現代のエンジンで点火系のグッズで性能が向上する事は
無いのでわざわざ高い金を払う事も無い。

>>671
そこで敢えてﾎﾞｯｼｭのﾌﾞﾙｰﾌﾟﾗﾁﾅを勧めてみるﾃｽﾂ

>>672
>>673
レス有り難う。
どちらも少し考えてみます。

プラグコードの性能を考える場合、インピーダンスと配策と絶縁が重要です。
インピーダンスは点火プラグとセットで考えますが、プラグが抵抗入りかどうかでコードを選択すれば良いですね。
配策は容量放電に影響しますから、良く解らなければ、標準の状態を崩さない方が良いです。
絶縁については、心配が必要な製品は売っていないと思います。

>>667
JISに定められている以下の式があります。

出力補正係数={99/(Pa-Pw)}^1.2*{(273+T)/298}^0.6
Pa:大気圧[kPa]，Pw:大気中の水蒸気分圧[kPa]，T:気温「℃]

エンジンの出力を計測した時に、その時の大気圧、水蒸気分圧（湿度）、
気温を上式に入力し、出力の計測値に補正係数をかけて公称出力とします。

この式から、気圧が低いほど、湿度が高いほど、気温が高いほど
出力が下がることが分かります。
（いずれの場合も、吸気中の酸素量が減るため）
適当な値を入力してみて、各パラメータがどのくらいパワーに影響するか、
試算してみると面白いですよ。

気温は高いほうが燃焼効率は良くなる気がする。

車についてまったくの初心者なんですが、排気量を表すのにREと表示された車があるんですが、あれはどのような意味なのですか??

>>677
燃焼、および発生した熱の損失と言う点から見ると確かに
気温が高い方が損失が減るのですが、実際に吸い込む空気が
膨張してしまっているとせっかく吸い込んでも燃やせる酸素の
絶対量が少ないので出力が出ません。

これと高吸気温でのノッキングを回避する為にターボ車では
インタークーラーの装備車両が増えています。

>>678
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝだから排気量で一概に比較出来無いおって意味だと
ｽﾎﾟｰﾂｶｰな感じだったでそ？

まさかﾏｲｸﾛﾊﾞｽじゃないと思うが

>>680
はぃ。ｽﾎﾟｰﾂｶｰの話です。
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝの略だったんですか。納得しました。ありがとうございます。

>>680
確かに車の知識のあまりない人が 排気量：RE なんて変態バス見たら「マイクロバスってやっぱり特殊なんだ」と
思っても不思議はないな。

>>679
>実際に吸い込む空気が膨張してしまっていると
>せっかく吸い込んでも燃やせる酸素の絶対量が少ないので出力が出ません。

部分負荷だとこの空気密度の低さのお陰で
同じ出力が要求される時のアクセル開度が少し大きくなって
スロットルロス低減できて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

LSに載ってるトヨタの新V8(1UR）の
点火順序は良くあるV8(それまでのUZ系含む)の
1-8-4-3-6-5-7-2とは違う1-8-7-3-6-5-4-2?
って聞いたんですけど、どうしてでしょうか？
これでバランスとれる？

>>684
どちらでもバランスとれます。
というか、ダブルプレーンの90°V8なので、どっちもバランス取れてないんですが。
（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）

ダブルプレーンの90°V8は3組の対向気筒が偶数→奇数の順番で連続して爆発します。
残る1組が連続して爆発できないのですが、残る1組の選び方で、4種類の爆発順序が存在します。

>>684の2種類の他に鏡像としてもう2種類あります。

信頼出来るﾁｭｰﾆﾝｸﾞｼｮｯﾌﾟの方から聞きました。ｴﾝｼﾞﾝ組立時に逆回転はさせないで組立するそうです。

>>685
>えんじにゃさん。
ありがとう。
でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？

素人考えですが、V型エンジンの場合、
爆発を等間隔にすると、トルクが脈動するような気がするんですが、
どう対処してるんでしょうか？

>>686
なんで？

ｸﾘｱﾗﾝｽの問題で負荷による当たり方が正回転と逆回転とでは、違う為だと思います。

逆回転させないってのは、バルタイとったりするときの話ｼﾞｬﾈ？

車の性能はエンジンで決まるんじゃないボディで決まるんだ。
エンジンの性能をフルに発揮できないのはボディ設計部の責任。

>>692
未熟なボディにそんなエンジンを乗せようとした企画がバカ

>>687
>でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？

変えるというか、もともとこの2種類は対等で、どっちを選んでも
エンジン特性は同じなので、あとは好みの問題でしょう。

（点火系の設計要件で何か差があるかもしれませんが）

>>688
爆発間隔を等間隔にならした方が一番トルク変動が滑らかになりますよ。
（V型とか関係なく）
極端な話、全ての気筒を一度に同じタイミングで爆発させたら、
凄まじいトルク変動です。

>>685の（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）

ああっ！またおかしなこと書いた orz
V8はダブルでもシングルでも等間隔爆発です。
片バンクあたりの爆発間隔が、ダブルプレーンでは不等間隔という話です。
片バンクでのバランスの取れなさが、両バンクで打ち消しあって、
ダブルプレーン90°V8は完全バランスになります。（基本振動は4次）

>>675非常に遅レスで申し訳ないが、有り難うございます。

http://www.youtube.com/watch?v=TuKYBb9wPDs
どなたかこの車両の種類などわかる方はおられませんでしょうか？

すみません、車両ではなくエンジンでした

Chevy 305 って書いてあるよ

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Small-Block_engine#305

あ、コメントにありましたか……
お手数おかけしてすみませんでした。

素人の疑問ですみません

ツイン
最高出力 44ps（32kw）/5500rpm
最大トルク 5.8kg・m（57N・m）/3500rpm

ワゴンR
最高出力 54ps（40kw）/6500rpm
最大トルク 6.4kg・m（63N・m）/3500rpm

どうして両方660ccなのにこんなに差がでるのですか？
パワー空燃費の12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが、
ツインの方がかなり弱いってことは空燃費が12.5までいかないようにされてるということですか？
それとも単にエンジンの摩擦等のロスが大きいからとか？

>12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが

帰れ。ってのもなんなので、一つヒントを……燃費みてみ？

パワー=トルク×回転数
ボア、ストローク、燃焼室形状・・・その他で変わるけど
回さないならカタログ馬力は実感しないぞ。

すいません。本当に悩んでいるんです。
燃費は当然ツインの方が断然いいです。MT車で２５Km/L出ますし。（田舎ですけど）

車重が全然ちがうんで。

ただ調べる限りツインとワゴンRのエンジンは同じもののような気がするのですが、
ならなぜツインのエンジンで5500回転まで上げると、ワゴンRと違い出力が落ちてしまうのか？
燃料を制御しているのか？

また最大トルクも回転数が同じなのにツインの方がトルクが出ないのは、
やはり濃い燃料が出ないようにセーブされてるからかと思うのですが。

となればツインのエンジンはパワー空燃費を使えないようにしてるってことなのかなと思うのです。

それとももっと何か凄い技術が隠されているのですか？

>>704
同じもののような気がしているだけで違うエンジンじゃないの？
第一エンジンが同じでも吸排気の部品で出力は大きく
変化します。

それと出力制限に空燃比の制御なんて使いません。
あなたはエンジンの制御の事を随分誤解していると思います。

>>701
ヒント:VVT（可変バルブタイミング）

型式が同じなんで全く同じかと思ってたましたが、そうでもないんですね。
私の勝手な想像ではアクセル踏み込んでもスロットルが開ききらないようにでもしているのかと思いました。

みなさんがツインの開発者だったとして
当時のアルトとかに載っているエンジンをそのまま載せずに
どういう手法かわからないけどわざわざ４４馬力まで下げるという事に対して
何のメリットがあると考えますか？

４４馬力に不満があるわけではないのですが、どういうメリットがあるのかを知りたいのです。
ツインだけ５５０ccのエンジンだとしたら納得がいくのですが。

VVTを省いてコストダウン

>>707
エンジンに関してなら、

＊ツイン
使用条件：貨物量少・短距離・低速度（高速道路使用はギリギリ「可能」な程度）
優先事項：燃費

＊ワゴンR
使用条件：貨物量多・長距離・高速度（高速道路使用は普通レベルで可能）
優先事項：普通自動車に劣らない使い勝手。

ベースエンジンは両車種ともに同じとし、コストダウン。
こんなとこか。

>わざわざ４４馬力まで下げる
むしろワゴンRがムリムリ64PSにしてるともいえる。

なるほど納得しました

だけど、それなら最大トルクは減らない気もしますがどうでしょう？
質問中ですみません

中低速トルク重視バルブタイミング→高回転でパワー出ない
高回転パワー重視バルブタイミング→中低速トルク出ない

可変バルブタイミング→とりあえず両立

ちなみにツインの最優先事項は価格帯から考えてコスト。

燃費も可変バルタイ機構使った方が少しだけ有利。

>>712
ついでにVVTは排気エミッション対策にも使えます。

４４馬力まで性能を落としたのではなくて、
コスト削減を追及したら４４馬力になったって感じで納得しました。

ありがとうございました。

最後に一つ。

同じエンジンの型式なのに結構中身が違うのなら
型式って何で決まってるのですか？
鋳物？

>>714
基本的にはそのとおり、鋳型。
中身っつうか、ピストンとかの機構部品も基本同じ。VVTとかだとちょい違うが。
補機類（インジェクタとかECUとか）で味付けってかんじ。

>>707
燃費を稼ぐには、スロットル開度を大目にするほうが実は有利なのね。
だから低速も高速も控えめなカムにして
日常使用でのスロットル開度が大きめになるようにすると
同じ吸気量≒トルクに対して、ポンピングロスが減って燃費がよくなる。
でもカム（バルブ）の開放量と時間≒最大吸気量は小さめになるので
アクセル全開でもいっぱいの空気が入らないから、最大トルクは小さくなる。
基本的に同じエンジンで燃費を稼ぐには
わざと控えめの性能になるようにするというのも手立ての一つなんです。

リモコンエンスタでエンジンかけた場合、発進する時は一度切って再度キーで
始動して下さいとありますがいつもめんどくさくてエンスタ始動発進しちゃってます。
何か問題でもあるのでしょうか？
スレ違いなのは十分承知ですがここのエキスパートな
みなさんのほうが的確だと思いまして。

ｽﾚ違いだろうな

単発質問でお邪魔します。

二次排圧（タービン直後）について教えていただきたいのですが
タービンが壊れない馬力の出る安全域圧は一般的に何ｋまでの話でしょうか？
ちなみに使用タービン（コンプレッサ）の設計圧は1.4ｋと記載されています。

アウトレットパイプに排圧フィッテング装着完了、ブーストUPしながらの
確認に入りたいのですが実際的な排圧数値が何処にも見当たりません。
宜しく御願いいたします。

>>719
タービンが壊れる条件を考えてみて。
コンプレッサ側が１．４ｋで設計されてるなら、
コンプレッサ側で１．４ｋ超えるとタービン-コンプレッサ系が持たないってことだよね。
ただし、これはターボ単体の話で、馬力UPとかトルクUPは空燃費（要は燃料噴射量）
とか、燃焼室温度とか考慮すべき条件が多すぎ。
最高速を狙うのか、加速を狙うのかでセッティングも変わるし、
ターボエンジンは一瞬でピストン溶けたりするんで、一部のデータ取だけでいじるのは、
やばいよ。

>>720
なるほどねぃ。
ﾀｰﾋﾞﾝ単体では、1.4ｋまで耐えてもｴﾝｼﾞﾝ本体がそれに耐えられるとは限らないよね。
それにしてもGOLF GT TSIは、2.5barもの高加給だが良く耐えてるな。

>>720　721
エンジンは…一応排気温度〜A/Fのモニターはします。
最悪エンジンブローも覚悟して、タービンをベストな効率で
動かそうとする考えでいます。

触媒あり…サイレンサーあり…で、実際の排圧を見ながら策を練る
つもりなのですが、排圧の目安みたいなものはありますかね？
（板荒らしにしたくないので書き込みは一旦休みます。）

>>722
タービンの効率を狙うなら2次じゃなくて1次を見るべきでは？
タービンのデーターシートでどのあたりがベストかわかるから
それを狙っていくのでは？

ＥＧシビックが出る前かな？マガジンＸにＶ型4気筒になる、とか書いてあってｗｋｔｋした。
バイクではあるけどＶ4のメリット、デメリットはどうなんでしょうか。かなりコンパクトになりそうですが。

>>724
クランク長、全長は確かに短く出来ますが、ヘッドの部品をL/R２系統
持たねばならず、VVT、EXVVTの数も倍。
何らかの理由でどうしてもどうしても全長を極端にコンパクトにしないと
いけない理由が無い限り、現代の自動車エンジンで使われることは有り得ません。

V型4気筒といってもランチアみたいな狭角V4では。S2000が出る前も
狭角V5っていう説があった。
普通のV4ならホンダは軽自動車市場に参入する前に試作車に搭載していた。

あー最近本でそんなの見たなー

>>726
そういや本田は楕円ピストンやめちまったのか？

狭角Vならカムシャフト倍にせずに、ロッカーアーム長めにして対処できる。
SOHC4バルブとか好きなホンダならやりそうだな。

>>728
レギュレーションで禁止されてることもあるからな。
その上、加工精度の面からも市販車には全く向かないし。

楕円ピストンエンジンが許されていたMotoGP（ただしハンデあり）も
今年から禁止されてしまった。フォーミュラはかなり前から禁止。

204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2007/03/18(日) 22:48:34 ID:4xD3xB550 [sage]

＞直６って新車じゃ手に入りにくくなったので

直６こだわるなら、ベンベ買えよw
貧しくて買えないから「手に入りにく」いだけでしょ？ウケル。

ズバリ言われて、顔赤らめるなよwww
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1164472600/204

VWに狭角V5、V6があってもV4がないってのはコスト的な面だろうな。
VR6なら直4しか搭載できなかったクルマに6気筒が搭載できるという
メリットがあるけど、VR4だと3気筒の替わりってことだろうけど、あまり意味ないし。

１ＪＺ−ＧＥ　VVT-ｉ　付きエンジンのスロットルに付いてなんだが、
スロットルボディーにメインのスロットルがあり、インテークマニホールド
前のサージタンク内に、６気筒を真中で分ける形にサブスロットル？
が付いてるんだが、何の意味があるんだろ？

スロットルボディーから二股に分かれて３気筒づつにエアー入るように
なってるから、アクセル開度を大きくしたときに、吸入エアー量が
ばらつかないように、サブスロットルが開くようになってるのかな？

であれば、最初から無くても良いようにも思うのだが・・・。

>>734
ACISじゃねえの？

>>734
ＴＲＣのスロットル

>>734
それ確か吸気共鳴効果を最大限に利用するためのスロットルバルブ。システムの名前は忘れたけど。
エンジン回転数と負荷に応じてそのスロットルを開いたり閉じたりさせて実質的な吸気管長を
変化させることで、状況に応じた理想的な出力が得られるんだって。

>>734
チャンバー

>>737
なるほど、そう言う役割があったのか。
ありがと。

　

age

日産のＶＥＬが出るらしい。バルブトロニック相当品。
これは日立の開発？
本当なら日産は威張れないよな。

>>742
日立というか旧ユニシア。日立に吸収される前の開発。

>>701
遅レスですまんが、見たところツインのエンジンはスロットルボディーが小さかったよ。
型式は同じでも、あちこち違うんじゃないかな。

初心者なので教えていただきたいのですが、エンジンの交換は同じ排気量で同じ車種の物でないと適合しないのでしょうか

同形式ならかなりの互換性が有ると見るけど。
ﾀｰﾎﾞとNAの違いが有っても載ることは乗る可能性が高いと思われ。

>>745
違う型式のエンジンを持ってくると、ハーネスを引きなおしたり
ＥＣＵも交換したりしないといけないので、ここでそんな質問を
している人にとっては結構大変な作業になるでしょう。

メーターが動作しなくなったり・・・・

>>745
金があればたいていのことはできる。

なかには定番メニューになってる車種もあったりする。
例：シルビアNA→ターボ、ハチロクに5バルブ4AG、シビックにB18CRなど

ありがとうございます。現在使用中のアコードワゴンのエンジンを何か他のエンジンに交換しようと考えているのですが、初心者には危険な選択ですか？

そういえば昔雑誌で”どんな車種にもアメリカンV8載せます”っての見たぞ

>>750
あなたのような人を今まで何人も見てきましたが、みんな無駄金を使っただけでした。
一番賢い選択は、もともと速い車に買い換えることですね。

俺も車とかバイクをあれこれいじったけど、至った結論はやはりそこ。
最初から速い車やバイクを買った方が結局安くつく。
特にバイクなんかはその傾向が強い。

チューニングした車やバイクはどうしても尖った性格になって乗りにくかったり、
ちゃんと暖機しないといけないとか、こまめなメンテが必要だったりとか取り扱いの面でも大変。
最初から速い車はあくまでも”ノーマル”な訳で、普通の取り扱いでいけるからね。

結局、いじるにしても吸排気＆足・タイヤ位にしといたほうが良いと思った。

趣味でコツコツチューニングして変化を楽しむという考え方も否定しないけどね。
でもその場合はセカンドカー必須だと思う。

なんかスレの趣旨全否定やなｗ

昔は一クラス上の車種からエンジン移植なんてわりと簡単だったんだけど、
今はなかなか手頃なスワップドナーが無いよね。

出来の悪い車、出来の悪いエンジンの方が、
自分で手を入れる余地がたくさんあって楽しいと思うんだが。
ポート削ったりバルブスプリング替えたりして、
いきなりいい結果なんて出ないのが当たり前。
失敗も財産だと思って楽しめなきゃ車イジリなんて出来ないんじゃないかなぁ。

でかくて速い車はパーツ代も高いしタイヤ代もかかるし、
その点、軽やコンパクトクラスで台数でてるヤツは解体屋でパーツも安く手に入る。

今は鉄が高いからあれだけど、
中古エンジン２万円で買って、半年かけてイジって１日で載せ替えて、
で、数ヶ月でエンジンあぼーんとか・・・
そんなのも楽しいと思うんだけどなｗ

>>754
チューンに向いてない車を速くするのは、無駄にお金がかかると言いたかったのれす。
正直言って、アコードにターボ付けてもノーマルのシルビアには全然及ばないでしょう?
自分で出来ない限り、買い換えたほうが安いですしね。

いじるのを楽しみたいのか、車を速くしたいのかで違うと思われ。

前者なら安い車であーだこーだいじって変化見た方が面白いだろうし、前者ならGT-Rでもランエボインプでも買ってきた方がいい。

>>750
アコードなら、SiRが設定されているので、
パーツはほぼボルトオンでかなりのとこまでいけます。

が、やはり金がかかるので、今の車体にこだわりがなければ、
SiRに乗り換えた方が安上がりになるでしょう。

エンジン換装は考え方次第じゃないかな。
メーカー戦略から外れたところ狙いの、この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
交換作業はだれでも最初は初心者だし、、しかし、ココでそんな事聞くような勢いの無さじゃ無理な人のような・・・。

速くしたいなら最初から速い車買った方が安上がりとか思ってるならそれは間違い。
ホントに間違いだからハッキリ言っとく。
金がかかるのはどっちも同じ。
なるべく金かけないようにしようと思えば、それもどちらも同じ。

速さは麻薬だよ。
エボだろうがGT-Rだろうが、乗ってるうちにさらに速くしたくなるんだよ。
で、その時にデカい車は金がかかる。維持してくだけでも金かかるのに…

エンジンに手を入れるだけじゃ済まないから、
足周り、ボディとすべて小さい車より金かかる。


速くするのに手っ取り早いから最初から速い車とかデカい車とか
金がかからないように小さい車選ぶとか
そんなもんじゃないと思うんだけどな。

ようは車やメカに対する拘りっていうか愛着っていうか…
そういうのがあって、自分に出来る範囲で長く続けていければ幸せだと思う。

最初はみんな素人だしね。
エンジン脱着なんて自分で出来るの？？？って感じだし。

メカはいいよ〜。かけた手間と愛情には絶対正直に答えてくれる。

女と違ってねorz

>>760

私と似たような考えですな。そう思ってシビックに乗ってます。
セブンやエボにも乗りたいけど、どうせ改造したくなるし、そうなると金が続かない。

長く続けられるのが大事だと思います。

>>759
>この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。

つhttp://w16.wazamono.jp/carmovie/src/16car0941.wmv.html

>>762
すげぇなｗ
これで０−４００どのぐらいだろ？てか何のエンジン？？？

それにしても、昔に比べると今のエンジンって手を入れて大幅に変わる部分って少ないよね。

フィーリングの変化やパワーアップって
ＥＣＵはそのままでエンジンに手を加える＜＜＜エンジンはそのままでＥＣＵに手を加える
のような気がする。

でも、大して変わんないって思っててもエンジンばらしちゃうとあちこち拘りたくなるんだよなぁ。

>742
それ言ったらバルトロにしたってイナから丸買いしたもんだろ

>>759
つ ttp://www.youtube.com/watch?v=d7uHtuIrUvY
フェラーリ VS マイクラ(マーチ）

カーボンクラッチで有名なメーカーが
カーボンピストンを作ったらしいが
あれはどうなんですか

カムシム調整で疑問があります
摩耗等の理由から基準値よりクリアランスが広がってしまった場合タペット音が発生する以外に大きなデメリットってあるんですか？
例えば0.20mm指定のところが0.40mmになっていた場所があったとしてもタペット音以外に気筒のバラツキがエキゾースト音で分かるレベルで影響ありますか？

その程度ではエキゾースト音に違いは出ないんｼﾞｬﾏｲｶ？

>>767
オイオイ…
オレが現在使ってるエンジンのバルブクリアランスのメーカー基準値は
IN→0.18mm 誤差−0.035〜＋0.055
EX→0.31mm 誤差 INと同じ。
だぞ。

0.20mm指定が0.40なんてなったらカムに叩かれる衝撃で
そのうちシムが砕けそうだが？

ｴﾝｼﾞﾝのｽﾜｯﾌﾟに続いて、ﾐｯｼｮﾝのｽﾜｯﾌﾟってどうなんでしょう。5MTから6MTにしたいのですが。容易く出来るでしょうか。因みにFF車です。

>>770
ハウジングが合えばできるんじゃね？

車種くらい書けよ。

レビトレは可能。
シビックは無理。

ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂを6MTにしたいのですが。合いそうなﾐｯｼｮﾝは無いでしょうか。

>>773
旧スイスポ？現スイスポ？
ま、どっちにしても合いそうな6MTは無いと思われ。

現スイスポは試乗したことあるけど、ミッションに関してはファイナルがもっと低い方が楽しめると思った。
6MT化は物が無いだろうしスペース的にもキツそうだし現実的じゃないが、
ファイナルローギア化なら訳ないじゃん。
高速巡航はちとツラくなるけど。

ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂの燃費が考えてた程良くなかったので､6MT化を考えてみました。早いﾚｽ有難うございます。

6MT化じゃ燃費良くならないよ。
つ重量増

燃費向上の為に載せ換えという発想は無かった

もしかして釣られたのか？オレは…

燃費に関しては各社妥協してないだろうからねぇ。
自分で出来る事といえば、タイヤを代えるか軽量化ぐらいかな。

パワー向上に関しては、燃費や排ガスのこと優先で妥協せざるをえないから
自分で手を入れられる事がまだまだあると思われ。


バルブクリアランスを取る時に、どうしても誤差がでるよね？シムは無限に細かくある訳じゃないから。
そんな時に、「この気筒はきっちり合ってる。こっちは誤差が多きい」とかバラつくよりも
４バルブの開閉の順番を考えながら、同じ方向へスワールが出来るように誤差を作り出してみたり…
「こんなことして意味あんのかよ？ｗ」とか思うけど、それもまた楽しいｗ

>>765
軽さは武器だね

つか燃費向上のために載せ変えるなんて、
何年後にその費用をペイできるんだよw
って思うよな。

ロータリー(8の)についての質問。
このエンジンて最低限の定期メンテで普通に10万キロ以上乗れる？
アペックスシール他は何万キロで要交換とかってあるの？

>>781
オーバーヒートさせたり変な真似しなければ10万は余裕でもつ
アペックスシール交換は摩耗次第

所詮は「大衆車」に積んでるエンジンだ
特別なものはない

>>782
要は乗り方次第って事か。
その辺はレシプロもロータリーも変わらんのね。
ありがとさん。

>>774
ファイナルの変更てそこらへんの整備工場でもやってくれるかな。
トルクないエンジンなのに全体的に高めなんでちょっと乗りづらいと思っていて
8年げ経過してしまったけど。

>>784
できるよ。ただ、ミッション降ろしたり、ケース開けたりするので工賃は高い。
普通はLSDも一緒に入れるかな。

>>784
そのぐらい自分でやれ！
というのはジョーダンだが(半分本気)

ディーラーでも整備工場でも嫌がられる作業ではあるな。
最近はミッショントラブルなんかはすぐASSY交換だし…
ディーラーに5〜10年勤めててもミッション開けた事無いなんてざら。
ケースごと流用できる別のグレードや車種があるとイイんだけどね。

整備工場との人間関係次第じゃなかろうか…

てかエンジンスレなんだからさ、トルク不足を補うなら吸排気みなおすとか
せめて制御でなんとかするとか…

A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ

燃料が増えても空気量増えなかったらトルク上がらないんじゃ？

＞A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ

冷間アイドルアップ使うって、いつの時代の発想よ？w　
むかし乗ってた86思い出したわいw　

>>784
タイヤの外径を落とせばOK
ダメ？

>A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
よろしくメカドック思い出した

>>787
理論空燃比＞出力空燃比

>>788
アイドルアップが問題じゃないのは分かってる？
冷間時は燃料を増量するからなんだが…
それが何故かも理解してる？

>>791
出力が必要な部分には既にパワー増量がかけられてるのにそれ以上
燃料だけ増量しても何の意味もないんだけど。

エンジンの制御、誤解してませんか？

>>793
車種によるでしょ。
今の車のＥＣＵセッテシングって過渡期の燃料増って一瞬だよ。
Ｏ２センサーのフィードバックも効いてすぐに理論空燃比付近に戻そうとする。

ターボ付きスポーツエンジンはマージン取って濃くしてあるのも多いけど、
軽やコンパクトカー等の普通のエンジンの制御は
ホントに上手に理論空燃比付近に持ってくる。
いくらパワー増量といっても、あくまでエミッション優先。
排ガス規制やなんかもあるしね。

アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
それが例えば４０００〜６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。

実際は水温センサー等にボリューム付けて増量しても
Ｏ２センサーのフィードバックが邪魔になるから、そこも何とかしないといけないんだけどね。

>>794
>アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
>それが例えば４０００〜６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。

結局実際の制御は知らないんですね。
きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。

それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
モード走行のパターンも知らないのですね。

チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
無駄な作業が増えて勿体ないですよ。

>>795
A/F計付けて実際に確認しながらやればいいんじゃないの？

＞きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。

レッドゾーンに入った瞬間に燃料カットが入る車もありますが？

＞それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。

ごめん。言ってる意味が本当に分からないんだけど・・・
増量がかかるかどうかはスロットル開度の問題じゃないよね？
スロットルで言うなら、開度よりも、ある時間における開度の増加率じゃない？

>>796
普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。

また増量の件、例え増量の要件がスロットル開度の加速度であっても
エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？

>>795
あとね、
＞チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
＞無駄な作業が増えて勿体ないですよ。

仕事じゃなくて趣味でやってるんでね、
一生のウチにいじれるエンジンの数なんてたかだか知れてる訳。
未だ幸いなコトに致命的なエンジンブローってのは経験した事ないけど、
ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。

メーカーが膨大な開発費と時間をかけて作った物を素人が趣味でどうこうしようっていうんだから、
無駄な作業とか言い出したら全てが無駄な作業なんじゃない？

>>792
だ　か　ら、冷間アイドルアップの増量を擬似的に使うんだろうが。
そんな難しいことか？w

>>797
＞普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
＞Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
＞貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。

だから車によるって書いてんじゃん？なんでそんなに食付く？？？
そのアナタの先入観の方がよっぽど車壊しそうなんだが・・・
ちなみにダイハツの１０００ｃｃ、１３００ｃｃはレッドゾーンに入る瞬間にフューエルカットです。

＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
アナタの言う「エミッション域」を具体的にお願いします。

>>798
>ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
>でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。

もう少しだけ勉強なされば上のような失敗を回避出来るので、勿体ないと
書き込みました。
それと普通に考えてバルブが欠けるのは致命的なトラブルでしょう。

いくら趣味と言っても自分の思った通りのエンジンに出来れば早く、安全に、
なるべくお金と時間をかけずに仕上がる方が幸せではないでしょうか？

そういった失敗を無駄とは言いませんが、その経験が有る上で単純に
燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
本当に勿体ない事だと思います。

>>799
うん、ちょっと違うと思う。
アイドルアップの増量を使ってるんじゃなくて、
冷間時には燃料が気化しにくいから、
アクセルをガバッと開けたときなんかに必要な燃料が気化（爆発）しないんで
加速に必要なトルクが得られないから増量する。
過渡期の増量補正が温間時より冷間時の方が多いから、
そこを使う！

と、答えて欲しかったｗ

>>800
国内向けの自動車でエミッション域といえば10-15モードもしくは11モードを
指します。（近年もっと厳しいエミッションモードが設定されますが）

欧米であればLA-4やECE等違うモードもありますが。

>>801
エンジン出来上がってもまた更に上を目指したくなるもんじゃない？
少なくともオレはそうなんだが。

で、なんかトラブルがあると、
「あ〜、またエンジン下ろさなきゃだよ〜」とか言いながら
なんかワクワクするんだけどｗ
内心、うはｗｗｗまたやる事できたｗｗｗｗｗって。

時間もお金も自分の出来る範囲で無理なくやってるよ。

いろいろ心配してくれて意見してくれるのはありがたいんだけど、
じゃあそれだけじゃなくてさ、
＞燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
＞本当に勿体ない事だと思います。
この辺に関する具体的な自分の考えを述べて欲しいな。
じゃなきゃ単なる荒しじゃない？

オレは単に燃料増やせばイイって言ってるんじゃなくて、
理論空燃比付近に制御してしまう最近の車種なら、
A/F計で見ながら出力空燃比に持っていけば、それだけでもかなり違うって思ってる訳。

上で「８６おもいだした」ってレスがあったけど、
昔の車じゃなくて今の車だからこそ違いが大きいと思うんだよね。

>>803
うん。そのエミッション域ってのをふまえて
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？

いつでも踏みたい時は踏みたいし
踏んだからには、刺激的で気持ちイイ加速が欲しいんだよね〜。
だから車イジってるし。

町中でとか混雑してる時にとかはもちろんナイよ。
そんなツッコミしないでねｗ

>>804
WOT(ワイドオープンスロットル=スロットル全開)の場合、仰るとおり
出力空燃比（12：1辺り）で出力が最大になります。

これは燃料を濃くする事で燃焼速度・燃焼温度が最大値になり、
吸い込んだ混合気がより良く燃える為です。
また触媒の過熱防止、燃焼圧力の過大な上昇防止の意味合いも有ります。

ですがパーシャル域（全開ではない通常走行での状態）では燃焼自体に余裕が
あるのでこのような増量が必要ではないのです。
ですからメーカーの適合では、あくまでスロットル開度が大きくなった時
限定でパワー増量がかけられます。

この増量は通常時に対して20％程度が基本の値となっています。
丁度理論空燃比と出力空燃比の差分+安全率、と考えてください。

これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。

>>806
いいですね〜。そういう意見を待ってたよ。勉強になります。

自分が今やってる安上がりで面白い制御は、
ブーストメーターのワーニングと、水温センサー〜ＥＣＵにかませてる抵抗をリレーで繋いで、
ブースト０．９ｋとかにワーニング設定して
そこで冷間補正が入るようにしてます。
もちろん、カチッと補正が入るとギクシャクするんで
コンデンサとかも使ってリレー作ってるけど。

ブースト１．２ｋかけても、
例えばブーストリミッターカットで０．９ｋまでしか圧力センサーが読んでなければ、
そこから先は吸気に対する燃料補正が追いつかない訳で、
（実際、ブーストがそれ以上上がると一気に薄い（１４．７付近）方にいく）
こんな事を考えちゃいました。

確かに、パーシャル領域で水温補正使うと、濃くなりすぎてギクシャクすることがあるよ。
それで、上に書いたような方法を考えてみた。

ＥＣＵを替えるか書き換えるかするのが早いのは分かってるんだけど、
それは誰でも出来る事だし。
金を使わず知恵を使うがモットーなんで…貧乏なだけとも言うｏｒｚ
ま、いろいろ考える時間っていうのもホント楽しいんだよ。

もちろん、排気温度も見てるよ。

>>806
もう１つ
＞これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
＞センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。

ＥＣＵはそのままで、
例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
もちろん、アイドリングさえしなくなる場合もあるけど。

センサーの読む電圧の幅の違いだけじゃなくて、
その変化の仕方が、
ボリュームで言うＡタイプとかＢタイプみたいな違いがあるんじゃないかなと思う。

解体屋でエンジンやミッション買うついでに
「これ、もらっていい？」とかってタダでいろいろもらってきて
こんなバカな遊びしてますｗ

>>808
>例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
>それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。

センサーによって出力特性が異なるので当然の結果です。
ただ、書き込みの内容を見る限り貴方のしている事の意味がわかりません。

単に何も考えずに適当に部品を交換しているだけにしか見えません。
一体エンジンを弄って何をしたいのですか？

>>809
う〜ん・・・
速くしたい、気持ち良くしたいってのはあるけど、
「速い」はともかく「気持ちイイ」は人によって違うし、 同じ人でもその時の気分によって違うしねぇ。

いろんな事を体験したいってのはある。
「こういうセッティングはダメ」って言われても、 実際、何故どうダメなのかを自分で経験し理解したいと思う。
経験しなくても理解できる事はあるが、 先人がその失敗をし理解した時に、どんな気分だったかな？って
その状況に自分を置いて想像するのも楽しいよ。

何も考えずに適当に部品を交換してる訳じゃないよ。
「センサーによって出力特性が異なるので当然の結果」というのも分かる。
だけど、どのセンサーがどういう出力特性かは、 サービスマニュアルで分かる限界はあるし、
「これ良さそうかも」って思っても、最後は実際試してみないと分かんないし。

続き

専門書やネットで勉強し得られる情報ってすごく大事だけど、
「ああ、そうかぁ」で終わっちゃツマンナイじゃん。
自分で昔経験した事でも、
「このエンジンに昔やってたこんなこと試してみたらどうだろう？」とかも楽しい。
メジャーなエンジンで、ショップなんかのノウハウが沢山あるヤツには興味無いし。

感覚や価値観なんて十人十色なのに、 お仕着せのツルシの物で満足出来ないんだよ。

「コンロッドを鏡面加工にしなかったから折れた」って経験は無いけど、
鏡面加工して「う〜ん・・・」ってひたるのも楽しいじゃん。
調整式カムスプロケットも無いのに、1コマ進めたり遅らせたりして、
「これじゃかかんねぇなｗ」とか「お？！かかった！でもアイドリング不安定ｗｗｗ」とか
そんなバカなことやってたのも今じゃ楽しい思い出。

車なんて高いもんだし、ただの移動手段じゃもったいないでしょ。
昔はもっと車に夢があったと思うけどなぁ・・・ヤベッ、オヤジのグチだｏｒｚ

ベストな　『結果だけを』　求めてる訳じゃないのは確かかな。 別に変じゃないでしょ？

>>811
それでしたらお好きにどうぞ、としか言い様がありませんが、
エンジンには理屈がつきものですので、それをもう少し深く
理解なさればより貴方にとって有益でしょう。

>>812
やたらと思い込みの激しいアンタもな。
過回転防止の燃料カットがレッドゾーン入ったとこでかかるエンジンなんて結構あるぞ。
その程度の知識でそんな思い切りのいい事書いてて恥ずかしくね？ｗ

メーカー毎・車種毎・世代毎に制御の実装はバラバラなのに
凝り固まった頭で指摘されても「はいはいワロスワロス」って放置するしかないわけで・・・

畑違いなため機械工学を修めていないのですが、趣味として車に興味が出てきたため別冊オートメカニック(以下AM)片手に勉強しています
しかし、エンジンの構造は分かっていても基本的な動作原理を押さえていないため誤った理解をしている気がしてなりません
私なりの解釈を述べますのでご指導していただけませんか？

・どうやってエンジンの出力を絞るのか？
スロットルを絞って混合気の密度を調節。擬似的に排気量を変化させてコントロール。
フリクションは元の排気量のまま一定で、負圧の増大によるポンピングロスが増加

・ノッキングはなぜ負荷が重いときだけ発生するのか？
スロットルを絞ると排気量より少ない混合気しか吸入出来ない。その為に実際の圧縮比より低い比になるため

・ハイオク車にレギュラーを入れると？
スロットルを絞った状態ではノッキングが発生しない為にハイオクとの差は僅か
フルスロットルでは点火時期をずらす為に効率低下
高圧縮化によるフリクションの増大の為に取り出せる出力はレギュラー仕様以下
ハイオクエンジンで気圧の低い混合気を送り込む状態は小排気量のレギュラーエンジンに１気圧の混合気を送り込むのとポンピングロス以外では同等

・アクセル全開の方がポンピングロスが少ない為に効率がいい？
キャブ車では流速が落ちるため燃料が減り出力は落ちる。徐々にアクセルを開けるべき
EFI車は燃料面では差が無い（それとも流速上げた方が気化しやすい？）
流速が速い状態では慣性によってシリンダーへの充填率がUPする（流速よりも気圧の方が重要？）

以上、常識的な事かもしれませんがよろしくおねがいします。

>>815
>出力制御の件
オットーサイクルエンジン（一般的なガソリンエンジン)の場合
出力は吸入混合気の量をスロットルバルブもしくは可変動弁で
絞って制御します。
排気量を変えるのではなく吸気量を変えると理解なさった方が
後の理解が深まります。

フリクションは水温油温が同じであれば後は回転数に比例して
大きくなります。またスロットルを閉じるとポンプロスが増えるのは
その通りです。

>ノッキングの件
ノッキングは別に負荷が大きい時のみ発生するものではありません。
適合がまずければごく軽負荷でもでますしきちんと適合できていれば
スロットル全開でも発生しません。
それと一般的に圧縮比は低い方がノッキングしにくいのですが何か
誤解なさってらっしゃいませんか？

またもし今後質問なさる場合は、もう少し内容を整理して、何を質問
したいのかわかりやすくお願い致します。

>>815
いろいろ問題はあるが、まずは２つ
1)スロットルを絞るのは圧縮比を下げるのと同等　は間違い
2)高圧縮比だと取り出せる出力は下がる　も間違い
※そもそも効率( 熱効率・機械効率)の定義を勉強し直した
方が良いと思われます。

>>815
>ハイオク指定車へのレギュラー給油の件
ECUの学習内容によって異なるので一概には言えませんが、
スロットルを絞った状態でも遅角させてしまう場合もあるので
WOT、パーシャルどちらでも出力が低下して燃費が悪化すると考えていた方が
良いかと思います。
また、高圧縮比化してもフリクションは増えません。
最終行については何を仰いたいのか理解ができません。

>ポンピングロスの件
表題と記載内容が乖離しています。
スロットル全開の方がポンピングロスは低減しますが
実際の制御では増量補正が入ります。

また流速云々については何を聞きたいのか判りません。

殺伐としたインターネットだな

>>815
ご丁寧な解説ありがとうございます

フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？

スロットルにより吸気量が変化するとのことですが、変化の幅はどれくらいあるのでしょうか？
1000ccエンジンの場合、アイドルで500cc、フルスロットルで1000cc等と変化するのでしょうか？

圧縮比11.5:1の1000ccのハイオクエンジンで吸気量が800ccの場合、圧縮比は9:1となりレギュラーでもノッキングは発生しないと考えていますが誤りでしょうか？

アクセル全開の場合燃料の増量補正が入るとの事ですが、燃料を増やすと何が変わるのでしょうか
理論空燃比を外れた場合、効率が落ちるだけの気がするのですが？
空燃比が高くなりすぎるとエンジンに負荷がかかる（原因は知りません）為に常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています

教えてください
オイルキャップから覗いたら、肉眼で確認できるくらいカムが段付きしてました。
ロッカーアームが当たるところが0.5mmくらい溝になってました。
普通じゃないですよね？
三菱の4G15エンジンで半年6500kmです。
今後のタペット音やパワーダウンを心配してます。

オイルの乱反射でそう見えるだけじゃないの？．5も溝になってたら異常だ

家の親がエンジン止めるときにアクセル踏んで止めるけど、どうしてするんですか？

>822
気になってもう一度確認してきました
今度は触ってみると　あれっ　段付きがない
と思って手を見るとスラッジがついてました
カムの両端1mmくらいにスラッジが付いて段付きに見えていただけのようです
お騒がせしましたm(__)m

>>820
アイドルで30〜50％の充填量です。

ノッキングは点火された火炎が回る前に
圧力や温度の上昇で勝手に自燃しちゃうという現象です。
だから火炎伝播速度（燃焼速度）とも絡みます。
低回転高負荷で起き易いのは、吸気速度が小さくて火炎伝播速度
（タンブルやスワールの強さ）が弱いからという場合も有りますので一概には言えません。

増量補正すると、酸素分子が燃料の炭化水素と出会う確率が高いというか
より短時間で多くの酸素が燃料と出会えるので、燃焼速度と温度が高くなります。
また燃料の気化による吸気の冷却も行われますから
増量したほうが吸気温度が低く充填効率が上がり、ノッキングが回避されやすいという面もあります。
また吸気した酸素量に見合わない分の燃料は燃えないので、熱効率的には悪くなります。

また今時のエンジンは各種のセンサーで異常を回避できるので殆どの領域でストイキで回してます。

>>820
>フリクションロスの件
フリクションロスはエンジンの回転に伴って摺動する部分全ての抵抗の
総和になります。
なので1回転当たり、というくくり方では普通考えませんが、均せば大体
同じでしょう。

>スロットルによる吸気制限について
アイドル時で元の排気量のおよそ15%、最大トルク点で元の排気量の
100〜1055%程度、最大出力回転数で元の排気量の90〜95%程度の
混合気を吸い込んでいます。

>圧縮比云々の件
明らかに誤っています。
圧縮比と吸入空気量は完全に分けて考えないと思い違いをします。
例え吸入空気量が少なくても（負荷率が低い、と言います）状況によっては
ノッキングが発生します。

>増量補正の件
エンジンが最も出力を出せる空燃比は12：1辺りです。通常は触媒を
効率よく働かせる為に14.5：1辺りの理論空燃比で制御していますが
スロットルを深く踏み込まれると増量を掛け、出力空燃比で運転させます。

>常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
このような制御はしていません。普通に走る限りは理論空燃比で運転します。

>>823
昔の自動車用エンジンを止める時にはそうした方が良い、という
迷信があり、それをそのまま踏襲しているだけの事でしょう。

>>820
書き込みの流れを見てると、なんかノッキングとデトネーションがごっちゃになってない？
空燃比に関しては「理論空燃比 出力空燃比」でググってみ。
マージンをどのぐらい取ってるかは車種によっていろいろだから、A/F計付けて見るしかないよ。
A/F計も物によってまちまちだから１つの基準にしかならんけどね。
ある1300 NAエンジンで、エアクリをムキだしタイプに交換しただけでも
5000〜7500のレブリミットまでがアクセル全開でA/F15〜15.5あたりまで薄くなった。
排気温度は900℃
排気温度もセンサー自体や取り付け場所の違いで100℃ぐらいすぐ違うから１つの基準にしかならんがね。

純正はマージン取ってるって言うけど、エアクリ交換やマフラー交換した車のトラブルまで補償する必要は無いんだから、
実際そんなにマージンがあるとは思えん。
それこそ車種によって違って当たり前。
吸排気交換だけで薄くなる車もあれば、ブースト0.7→0.9でも十分濃い(出力空燃比あたり)の車もある。

>>820
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？

なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？

>>815,>>820です
勉強になります

ストイキよりもリッチな燃焼はススの発生の原因になりますよね？
別冊オートメカニックの”エンジンを元気にする100の方法”って本（かなり胡散臭い）では、「ちゃんとセッティングが行われたエンジンではススが全く発生しない」との記述がありました
これは出力空燃比での燃焼でも言えることなのでしょうか？
私の乗っているDジェトロの4A-GEはどんな走り方をしてもススで真っ黒です

ノッキング＝プレイグニッション＋デトネーションと解釈しています
プレイグニッション＝吸気過程で発火
デトネーション＝燃焼過程でピストン外周で超高圧状態で発火
と解釈しています。
つい最近まで同一のものだと思っていたんで、音の違いも分かりませんし、対処方法の違いも区別できていません

A/F計は興味があります
今は工具を揃えてメンテナンスをする段階ですが、余裕ができたらぜひ手を出してみたいです

>>830
「エンジンを元気にする100の方法」この本の記述については
50%程度内容を疑ってかかってください。
オートメカニック誌は私も以前読んでいましたが、SEVのヨイショ記事を
しっかり載せてくれたのでそれ以来読んでいません。

いくらきちんと適合が取れたエンジンでも、煤が全く発生しないと言うのは
誤りです。エンジンの温度条件などによってはある程度の煤は生じます。

ただ、煤で真っ黒でも現象として異常が出ていないのであれば特に
気にする事はありません。
普通に運転していれば燃焼室やプラグに煤がつくのは当然です。

>プレイグニッション
これはプラグに火花が飛ぶ以前に何らかの熱源で混合気燃焼を始めて
しまう現象です。ですが吸気行呈では発生しません。
圧縮行呈で発生します。

>デトネーション
狭い意味では爆轟（音速を超える燃焼波を伴う異常燃焼）を指しますが
プレイグニッションの事をデトネーションとして紹介している書籍もあります。
また最近の研究では、エンジン内部では音速を超える異常燃焼は生じていない、
という論文もあります。

Ａ/Ｆ１１程度ならリアバンパーのマフラー周りが煤で黒くなるような事は無いとも言われる。
瞬間的にでも９とか１０になりゃ多少ススもでるだろうね。
スゴイ真っ黒なら問題あるかも。

出力空燃比はターボで１１〜１１．５　ＮＡで１２〜１２．５辺りと言われるけど、
この辺もエンジンやギア比の仕様、回転数なんかでフィーリングはいろいろだから
自分好みってのがあるだろうね。
高回転高負荷でのマージンってのも、
濃くして燃料冷却といっても、そのエンジンが想定してる熱膨張とかいろいろあるから
一概にこのぐらいがイイとハッキリは言えないよね。

質問です
初期型RX-7（SA22C)のNA（キャブ）なんですが、当然ながらレギュラーガソリン指定です。
今日間違ってハイオクを入れられてしまったんですが、古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります。
レギュラーに入れ替えたほうが良いでしょうか？
スタンドで文句を言ったら、料金をレギュラーにするか、入れ替えるか聞かれたのですが
時間がなかったので料金まけさせて帰ってきました。

>>833
>古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります

根拠のないでたらめです　気にしなくてOK

>>830
デトネーション＝点火に依らない勝手な燃焼
ノッキング＝点火に依る異常な燃焼

>>833
NAのREは圧縮比が低いのでレギュラーで充分ですが、
それでも点火時期を上げるときにはハイオクを使ったりします。
別にハイオクが悪いということは無いですよ。

ありがとうございました

日産の新エンジンの、作動解説動画、普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？

YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies

>>820
＞　フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、

以前どこかのウエブページで、ロータリーエンジンと、一般的なピストンエンジンの、
回転数による、フリクション（摩擦力）の変化を、グラフにした図を見たことがあります。

そのグラフでは、ロータリーエンジンの場合、回転数の上昇と共に、直線的な感じで、
フリクションも増えて行くのに対し、ピストンエンジンの場合、ほんの少しなのですが、
回転数の上昇と共に、「グラフの線の傾きがきつくなっていた」のを、記憶しています。

＞　一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と

フリクション（摩擦力）とは、単なる、「機械抵抗になる力」のことですので、そのような、
『 一回転当たり 』と言うような考え方は、少し変な感じがしましたですけど。

>>838
＞　変芯カム使ってる、これって世界初か？

世界初の機構かどうかは知りませんが、カム曲線には、「モデファイド・サイン・カーブ」、
などと言う名称の、サインカーブを基本にした曲線も、良く使われていますので、
純粋なサインカーブである、偏芯カム（一種のクランク機構）に、少しの機構を追加し、
理想的なカム曲線を作り出すことは、技術さえあれば、可能だと言うことなのでしょう。

　
機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル　８２６−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/826-

・　　　831 ：名無しさん＠３周年：2007/04/11(水) 17:14:11 ID:eAk6PkcP
・　　　　　　　Advanced VTEC
・　　　　　　　http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664


この上のような「単純な機構のもの」が、個人的には、私の好みですけどね。

ＴＡＫＥか。

こっちのがシンプルだろ
ttp://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/sntv.html

>>843

スズキの「３次元カム方式」は、勝れた技術だと思うし、個人的にも好きだが、
カム自体の加工に、新たな技術が必要となるだろうし、可変動作のための、
「可動部分の質量と動く距離」が、どうしても大きくなりがちのように思われる。

そのため、「モーター駆動」にならざるを得ず、カムの加工も合わせて考えると、
その辺りが、コストアップにつながるのではないかと懸念している。

ホンダ方式の場合は、「可変のための可動部分」は、単なる回転である為に、
可動部分の大きさも含めて、その慣性質量は小さく、>>841 の図にも有るよう、
直接スロットルワイヤーなどで、「出力調整動作が可能」としたところなどが、
特に勝れている部分だと、私には感じられた。

>>843
>>844　　　　　　　　　　　　　　　　･　・
早閉じとか遅閉じとかじゃなくて、殆ど開けないんだな。

>>841
＞　・　　Advanced VTEC
＞　・　　h ttp://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664

上の機構には、新たな疑問部分が出てきましたので、

　　　【　機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル　】

の「８３４番」の方に書いておきました。興味ある方は一度行ってみて下さい。

＞　殆ど開けないんだな。

一般的には、最初に少しだけ開けて直ぐに閉じ、「吸気を負圧にする方式」を、
【 早閉じミラー方式 】と、呼んでいる見たいですね。

但しミラー方式とは、バルブの動作を「Ｏｎ、Ｏｆｆ、的」に制御をした時に、
流体抵抗の削減効果があるものなので、

このホンダの方式が、本当にそのように動作するのか、
>>846　にも書きましたように、少し疑問が出てきています。

低速ではバルブの開いている時間は長いのよ。
リフトが小さくても吸気は入ってくる。普通のエンジンのリフトは
最高出力のためのリフトだから。低速ではそこまでのリフトは必要ない。

ぁぁ、なる、ﾊﾞﾙﾌﾞの開いている時間&量が大きいのは高速(高負荷?)時のみなんだね。

>>849
適当に「低速」「高速」なんて言葉を使うから判りにくい。

「高負荷」「低負荷」で考えれば負荷=空気（混合気）の量、
となるので判りやすいですぞ。

分かり易くいえば2000rpmでは6000rpmと比較してバルブの開いている
時間は3倍。6000rpmでは2000rpmの1/3の時間で空気を吸わなければならない。

単純に時間で測るとそうだが、ピストンだってその分速いスピードで下がるし、
吸気の慣性も回転数と完全に比例するわけじゃないが、その回転数に沿った状態になっている。
時間より角度で考えた方が良いんじゃね？

バルブオーバーラップ

>>852
ピストンの下がる速度の高さは負圧つまり吸入抵抗に繋がるのだよ。

>>838
＞　変芯カム使ってる、これって世界初か？

そのアイディアは、ホンダの特許出願で、既に既知であることが、
「機械・工学＠2ch掲示板　ノンスロットル可変ミラーサイクル」の、
「８７４番の記事」でも紹介されています。

>>854　＞　負圧つまり吸入抵抗

「負圧」の全てが、「吸入抵抗」だと決め付けてしまうと、間違いを犯しやすい。
単なる吸気時の負圧は、スプリング的な力として作用し、次の圧縮工程では、
多少ではあるが、「一種の駆動力」として、取り戻せる力になり得るから。

既に既知　（　ﾟдﾟ）？

>>856
なに不思議物理学を提唱してるんだｗ

>>858
さてはお主。
無知な町人であろう。ｗ

バルブを全閉で動かす、「気筒休止エンジン」を知らぬのかな。

>>857

>>857
既に既出である。
特許用語的に言うと、【 公知の事実 】。

>>855
×「８７４番の記事」でも紹介されています。
○「８４７番の記事」でも紹介されています。

既に既出　って、頭が頭痛　的な言葉じゃないんだ？

ＴＡＫＥ来るとグダグダになるなw

>>859
それと吸気抵抗の損失は別の話だよ。
つまりバルブの開度が小さくても
シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
同じ充填量なんだから圧縮に必要な労力も同じになる。
バルブ全閉鎖もしくは早閉じミラー等とはここが違うとこなのだ。

>>865
貴方の仰る「バルブ開度」ってバルブが開いている時間？それともバルブ開度？

判り難い用語は、使ってはいけないのである。

・　バルブが開いている「時間」　＝　【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
・　バルブが開いている「高さ」　＝　【 リフト量 】と呼ぶ場合が多いようだ。

作用角
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%BD%9C%E7%94%A8%E8%A7%92&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

↑（訂正）します。

◎　・　バルブが開いている「角度」　＝　【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。

>>866
リフト量のほうね。

判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
これを理解しないとスロットルロスが存在しない世界になっちゃうぞ。

>>869

>つまりバルブの開度が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。

ということはこれを書き換えると下のようになると言う事ですね。

>つまりバルブのリフト量が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。

でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
レバーだのを使ってバルブのリフト量をわざわざ可変させて
いるのでしょうか？
彼らは何は酷い思い違いをしていると言う事なのでしょうか？

>>869
それと

>判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
>吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？

空気が流れ込むのに十分な時間があれば中に入る空気の量は同じですが
例えばエンジンのように吸い込む時間が極端に短い場合なら、口の大きな
注射器が吸える空気の方が多いです。

今ひとつ貴方の説明がわかり難いのですがスロットルロスについてもう少し
噛み砕いて説明していただけませんでしょうか。よろしくお願い致します。

昨日、ブラックホークダウンを見ていて思ったのだが、ガトリングガンなエンジンってダメ？
クランク不要で可変圧縮が出来そうな気がする。
でも、配置し難そうだし、振動はどうなんだろう？

>>872
貴方の書き込みではさっぱりどのような構成のエンジンなのか
判りません。

人に意見を求めるならもう少し判りやすく説明する努力を
なさった方が良いかと思いますがいかがでしょうか？

>>870
＞　でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
＞　レバーだのを使ってバルブのリフト量を

バルブの【 作用角 】も、【 リフト量 】も、同時に変えたほうが、制御の効果が、
大きいからでしょうね。

「早閉じ」の場合は、開いている時間が少ないので、【 作用角 】だけ小さくして、
【 リフト量 】がそのままだとすると、バルブの開閉スピードが過激になり過ぎて、
バルブがジャンプを起こしてしまう問題がありそうです。

それを避けるために、吸気抵抗が大きくなるリスクが有っても、【 リフト量 】を、
少なくせざるを得ない、と言うところではないでしょうか。

>>873
分かんない人にはイイヤって思ってさ。

>>875
ならチラシの裏にでもどうぞ。

>>875
斜板でピストンが上下するようなエンジンでしょ。自動車用エアコンの
圧縮機であったような。

>>877
可変容量コンプレッサーですね。
省燃費化にも対応するので現在は結構な機種で
採用されています。

ただ872さんがどのような機構を考えてらっしゃったかは
まだ謎のままです。

いや、コンプレッサが作れるなら、エンジンに為り得るかと思ってさ。
当然に、動弁系とかどうしようと言うのは有るが。
物知りさんが多い様なので、過去に有ったとか、全然ダメとか意見が聞けたらなあと。

エンジンとして作られた例を見た事有るような。
確か、燃焼圧を回転斜板で受け止めるのが、点で受け止める形になり、圧力で油膜が切れて磨耗してしまいなりたたなかったはず。

>>880
そっか、円錐コロのローラーとかイメージしてたけど、内輪差でちゃって点じゃ無きゃダメか。
まあ、イケルなら、とっくに誰か作ってるか。

>>872
斜盤エンジンという奴ですね。
構造的に普通のエンジンを入れるのが難しい割りに
小型大出力を要求される魚雷のエンジンに使われることがあります。

>>872
＞　ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で可変圧縮が出来そう

なかなか、直感がスルドイ！！と、思いましたね。
『 ガトリングガンなエンジン 』とは、レボルバー（回転弾装）式のピストルのように、
円周上に、シリンダーが並んだエンジンのことを言うのでしょうか。

Ｐ助の発明道楽 ｖｏｌ．１　今回のお題は“レシプロエンジン”
http://www.tamanegi.com/betukan/t1to1a.html

今回の「可変圧縮」では有りませんが、上に「アトキンソンサイクル」を円筒カムで、
実現しようとしているアイディアも出ていますが、ローラーとカムを使う方式は、
一般的に、効率や強度やコスト面で、不利な条件が多い機構と言えるのでしょうか。

このシリンダー配列の正式名称は知りませんが、最近このタイプのエンジン方式で、
少し工夫すれば、「可変圧縮比」と、「可変ストローク」のエンジンの、作れることを、
実際私は思い付きましたね。

一般的なエンジンとしては、魚雷の蒸気エンジンや、スターリングエンジンなどに、
このシリンダー配列方式が使われた例がありますが、「斜板カム」などを使う方式は、
滑り動作を伴いますので、機械効率が悪い欠点があります。

しかし最近、「斜板カム」を使わないで、このエンジンに発生する【 味噌すり運動 】を、
効率よく、回転運動に変える機構も、二三見受けられるようになってきましたので、
実用化の可能性は、出てきたと言えるのでしょう。

過走行車(20万越え)にしておいた方が良い、または要交換ってのは何かな？

ノーメンテで乗り続け、30万km超えてオイル上がりが深刻になってからリビルドエンジンに載せ替えが一番手っ取り早くて安い

星型エンジン？　昔の飛行機に載ってたとか。

>ガトリングガンなエンジン

吸気・圧縮行程不要の固体燃料エンジンかと思った。

ﾓﾚはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを想像してしまったｗ

イメージ　Gatling gun
http://images.google.co.jp/images?gbv=2&ndsp=20&hl=ja&resnum=0&q=Gatling%20gun&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

トヨタのバルブマチックについて語りましょう

>>890
バルブマチックの画像どこかに、ないかな？　いろいろ検索かけたが見つからん？

>>891
新エンジン搭載車が発売されたら技術資料で発表されると思うけど、ネットではまだみつからないね。

>>890-892　＞　ネットではまだみつからないね。

『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。

しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。

トヨタ方式の特徴と思われる部分は、

・　　「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・　　ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。

の２つでしょうか。

位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。

　　特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

上のサイトで、　

【　　発明の名称　　】　の入力欄に、「　可変　」、　←　（ 一覧表示の数を少なくするため ）
【　　　　Ｉ Ｐ Ｃ　　　　】　の入力欄に、「　F01L13/00　」と書き込み、
【 出願人／権利者 】　の入力欄に、「　トヨタ　」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。

バルトロ、バルブマチック、ＶＥＬ・・・次はどこだろうな

「可変バルブ機構の特許」に限っても、トヨタはホンダの２倍近くの出願を、
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。

アイシンも調べてみる価値があるかも

ガトリングガンなエンジンねー。

たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500〜3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。

ホンダになら図面があると妄想。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。

ホンダにはないだろう。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。

>>872　＞　ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で

Axial Vector Engine
http://www.motorpasion.com/2005/12/20-axial-vector-engine

上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。

上の動画、ダブルクリックで全画面になります。お試しあれ。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ

「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。

>>901
↑
すいません。
誤爆でした。。。

pugya-

「マツダ」の可変バルブ特許も少し見てみたけど、ニッサンのと似ている感じがした。
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ

>>872
『ガトリングガンなエンジン』は、≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　の方で、
話が進展していますね。

>>896
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。

　
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50

保守

完全なオールアルミエンジンって耐久性はどうなんでしょうか？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？

ﾏﾂﾀﾞのR360のやつとか

全くの初心者なんですけど、クーラントにエンジンオイルが混じりだした場合
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？

>>909
え？
ヨタのアルミブロックのエンジンはすべて
てっちんのライナ鋳ぐるみでしょ。
もちろん、ZZ系も。

>>911
どれも違う　ヘッドガスケットかもしれん

>912 ほぼ正解。2ZZだけはほぼアルミのボアだったと思う
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
　　　オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
　　　ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
　　　(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)

>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告

>>909
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ

ピストンリングがあるから・・・以下略

アルミは摩擦に弱いからブロックはアルミでもシリンダーの内壁には
鉄とかの筒を使ってるよね。

それがスリーブと呼ばれているものなんだが

>>913
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・

重機のエンジンはよくわからんが
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。

>>919
重機だと油圧系統の冷却にウォータジャケット（オイルクーラ）を
使ってると思うので、オイルクーラがアヤシイが。
つーか、エンジンじゃ無くて、オイルコンプレッサの話っぽいな。

申し訳ない、なにせここ読んでてもさっぱり分からん初心者なもんで
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで

逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー

スリーブレスだから、ボーリングできないって言われて
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？

>>923
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。

ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。

>>923
確かに、2ZZならスリーブレスということであってるみたいですが...
（>>914 の方が言われてるとおり)
MMCっていう技術が採用されてるみたい。

ニカジルメッキ

Mitsubishi Moter Companyか

metal matrix composit

バイクなんかはスリーブレスのメッキシリンダー車多いよね。

メッキシリンダ不安あったけど、とりあえずYZF-R1で10万キロは超えれた。
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？

ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ〜

最近、レスが伸びていませんなぁ

エンジン→ギアボックス→プロペラシャフト→タイヤ
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？

デフとドライブシャフトは？

エンジン→フライホイール→クラッチ→トランスミッション→プロペラシャフト→ディファレンシャル→タイヤ（ホイール）

クラッチなんかは断続じゃね

そもそもトルク変換で言ったらトランスミッションとデフリングギアだけじゃないか？
あとトルコンか？

タイヤ外径もだよ。

スターターとかオルタに付いてるB端子の働きについておしえてくだちい

>>938
B端子のBはバッテリー(Battery)のB
スタータ、オルタの電力は大きいので
それ用の大電流が流れる線は、(キーなどを通さないで）
直接、バッテリ接続にしている。

ベンツのコンプレッサーは馬力が控えめだな。
1.8L+過給なら200PS超は簡単に出るのでは？

簡単に出せるけど出さないのが、余裕なんだろうな。

ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
実用車だから、ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。

>>940
過給といってもルーツブロア過給だし。無理に馬力だそうとしても燃費が悪くなる。

>>940
ベンツやＢＭＷはドイツ馬力だし、国産と直接比べても

>>942
> ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
ただモサいだけ
ターボでないのに過給ラグのようなものがあるし

> ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
んなこたーない
2500rpmから２段ロケット(って程速くないけど)

Ｃ200コンプでなくてＡやＢの200ターボ(正真正銘のターボ)の方が、よっぽどラグ少でフラットトルクだと思った
ＦＦだけど(フルアクセルだとちょっと恥ずかしい発進をする)

連投スマン

ベンツで直4ってのもだせえよな

軽のエンジンを利用して、1300ccのV8とか面白そう。
ニコイチって簡単にできるもんなのかな？
クランクとケースを作ればなんとかなる？

>>947
バイクでそれをやってるイギリス人がいた。
直6をV12だったかな。

>>947
大戦中のアメリカの戦車では、２台のエンジンを並列に積んで、
動力結合して使っている例も、意外と多かったようですね。

ポルシェ９１７のレース用エンジンは、新たな設計によるものでは、
ありますが、６気筒エンジンを中央で接続したようなレイアウトで、
作られています。

Porsche 917 engine
http://www.google.com/search?hl=ja&q=Porsche+917+engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>948のはクランクシャフトが1本。自分でつくったとか。
>>949のような乗用車用エンジンを転用した戦車用エンジンは
確かクライスラーの直6を5つ使ったのがあった。クランクシャフトは5本のまま。
航空機用星型エンジンを流用したのもあった。

今の乗用車のエンジンも直4でV8作ったりしてるけどね。

>>951
世紀の不人気エンジン、W8の事かぁ！

直4ふたつって言ってもV型はクランクシャフトは1本でしょ。
かつてはU型エンジンとかあったらしいけど。

教えて下さい。
ATなんですがDで走ってて止まってまた走り出す時アクセル踏んでも少しふかしてからでないと走らないんですがATオイルがないんでしょうか？

>>954
なぜ車種、年式、距離などの重要な情報を書かないわけ？

それより運転暦のほうが知りたいｗ

ＨＣＣＩはなんでいつまでたっても世にでない？

>>957
使える領域が狭いので自動車エンジンのような広い負荷範囲を
カバーしきれない為。

燃焼を切り替えつつ可能な限りＨＣＣＩを使うエンジンなら
そのうち採用されるのではないでしょうか。

なんで狭い？

>>153624

>>959
圧縮中に燃焼しちゃったら駄目だし
逆に膨張行程に入るまで燃焼しないのも困るわけで
良燃焼できる条件が限られてくるのだよ。

HCCIの研究で燃焼に対する理解が深まり、新世代ディーゼルの開発に役立っているとか。
ホンダもHCCIの研究をやっていたね。2stでもAR燃焼とかやっていた。

>>962
お前はホンダ関係の事しか知らないのか？

どうも名前だけ一人歩きしている気ガス
そして都合よく利用されているようだ

糞

日経ATにスバルの新型3.6Lは旧3.0Lとボアピッチは同じだと書いてあった。
前は違うと書いていたのに。

ん？新開発って事でﾎﾞｱﾋﾟｯﾁも違うだろうと勝手に認識してたとかではなく？

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20070405/130263/
【NYショー速報】富士重工業、排気量3.6Lに拡大した新型「Tribeca」
（要登録）

ここにはボアピッチが違うと書いてあるんだよね。

円壁と円中心がｺﾞｯﾁｬになってるんとちがうか

トヨタの２ZR-FEっていうエンジンってデュアルVVT-iで
吸気だけでなく排気もコントロールっていうのを見たのですが、
排気をコントロールするって何か意味があるんですか？
排気をコントロールするとエンジンに悪そうな気がするのですが・・・
だれか教えてください。

>>970
排気のタイミングを弄って効果が有るのでわざわざＶＶＴをつけてます。
排気側のＶＶＴは別にトヨタに限った事ではなく、最近のエンジンでは一般的な装備です。

ちなみに日産は油圧に頼らない電子制御の排気ＶＶＴを採用していたりします。

排気側の可変バルブタイミング機構はそれほど一般的ではないね。
高出力エンジンのみ。吸気のみってのは多いけどどっちもというのは
まだ少数派。効果があるから付けているけど吸気側よりは優先度は低い。

>>971
油圧でも電子制御ていうんだよ。
レクサスのLSだかはなぜか吸気か排気かの一方をモーター駆動にしてたような希ガス。

>>973
LSは吸気側にMDVVT(電動）を採用してます。
油圧に関係なくオーバーラップを可変出来るので
燃費だのエミッションだの冷間始動だのにゲインがあります。

>>974
「日産は」と限定してるから他でやってるの知らないと思って書いたんだけどね。
わざわざ詳細を調べてくれたのならサンクスｗ

>>973
だから、＞971は「油圧に頼らない」って書いてないか？
最近の日産車は電磁式のバルブタイミングコントロール機構じゃない？

わざわざ「電子制御の」と書くから、油圧＝非電子制御　と勘違いしてるのかと思ったんだよ。

>>977
そっか、余分なﾚｽしてしまったな。

ところで、ホンダのi-VTECが自社開発じゃないって噂聞いたんだか、ガセ？

>>978
『 i-VTEC 』は、２つのカムを切り替える、特に難しい機構でもなくて、
自分のところで、十分に、開発できたのではないでしょうか。

その関連の特許は、「ホンダの名前」で、多数出願されていますしね。

しかし新しい「日産の連続可変バルブ機構」は、「日立」が開発したと、
いろいろなところで、書いてあった記憶はありましたけどね。

VTECとは何かをご紹介しましょう。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/index.html
i-VTEC
http://images.google.com/images?q=i-VTEC&lr=

i-VTECといっても色々あるし。K20Aで使われている位相可変のVTCは
旧ユニシア（現日立の一部門）から買っている。

VTECにしても田中精密だったり。
http://www.tanasei.co.jp/
これのテクノロジー→チャレンジストーリー。

いつまでもカムの切り替えをやってるようでは駄目だね。
早く「連続可変機構」を採用しないと。

排気側の可変バルブタイミング機構って出力上がるんですか？
どうもいまいちピンとこないんですが・・・。
つけた分、重くなったり複雑化したりしてどうなのかなと思うんですが・・・。

>>980　＞　VTECにしても田中精密だったり。

それは単なる、田中精密工業と言う会社が、「 技術的な協力をした 」、
と言うだけのことでは、ないのでしょうか。

双方の会社の「動弁機構」に関する特許を、改めて調べてみましたが、
「ＶＴＥＣ」らしきアイディアは、本田技研工業では、既に「平成５年」に、
出願されております。

それらに対し、田中精密工業の場合「平成９年」が、最初の出願のようです。

まぁそれはそれとして、「動弁機構」に関する特許で、田中精密工業の場合、
全て合わせて僅か数件の出願しかないのに対し、本田技研工業においては、
その数十倍程度の特許量が、存在することでしょう。

これらのことを合わせ考えれば、貴方の言われるように、田中精密工業が、
「ＶＴＥＣ」を開発したとは、客観的にも、かなり考え難い状況と言えます。

ここで言う【 開発 】とは、「 新規にアイディアを考え出し、具体的に設計する 」、
と言う意味になります。