511 :
酒精猿人:
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる?
画期的な無段の自動変速装置(歯車式CVT、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/ Wピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…
『Wピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか?』って話になると思うじゃが。
>>511 遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。
制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・
でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。
モノリングCVTじゃいかんのかね?
俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった
>>511 まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント(力×距離)を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。
…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがw
追記:遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。
>>514 スーパーエンペラーだっけ?漫画の中でCVT積んでた奴はw
516 :
( ・○・) < :2009/04/11(土) 18:05:51 ID:4liGZrhl
>>510 それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。
名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。
「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。
なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。
面白い、(詐欺的な発明)とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い!。
その続編は、ぜひとも下 ↓ のところでお願いしたい。
【機械】の質問スレッドはここだ!18
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1226007536/l50
517 :
( ・○・) < :2009/04/11(土) 18:24:53 ID:4liGZrhl
>>510 変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、
>>375-431 のように、そればかりを延々とやってると、、、、、
>>418 > クソ面白くもねーよお前らの話はよ
> 死んじゃえよ
などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。
518 :
うわ!。 ↑( ・○・) < 返答先を、間違った。(w :2009/04/11(土) 18:31:35 ID:4liGZrhl
519 :
( ・○・) < 画期的な無段の自動変速装置 :2009/04/11(土) 18:43:00 ID:4liGZrhl
520 :
名無しさん@3周年:2009/04/12(日) 02:53:23 ID:d+Zyz652
>>502 汽力のみだと変圧運転方式でも全体の3割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
1軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード(負荷一定)で1600℃で60%
の熱効率を達成できても、ピークロード(負荷可変)で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。
じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね
522 :
名無しさん@3周年:2009/04/13(月) 02:11:49 ID:jsRbilEM
>>521 いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の2倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が2割超えれば
熱効率6割から4割5分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがw
ハイブリはLCAやEPR等が不明である。
525 :
某発明家:2009/04/13(月) 18:36:05 ID:6p+PdOGK
>>504-510 Typical values of BSFC for shaft engines (ウィキペディア)
> h
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines > R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
(エネルギー効率)
date Engine type energy efficiency
-----------------------------------------------------------------------------
Volvo D7E 290 hp diesel truck engine 44.8%
1998 W?rtsil?-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine 51.7%
MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine 54.4%
「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。
こんなに多くの出力(エネルギー)が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。
しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。
526 :
某発明家:2009/04/13(月) 20:24:12 ID:6p+PdOGK
>>511-516 > 画期的な無段の自動変速装置(歯車式CVT、歯車式無段変速装置)
> h
ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/ 特許公報
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm (11)【特許番号】特許第3248690号(P3248690)
(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置
改めて特許を読んで見ました。
以下、【 私の感想 】です。
1. 第1の実施の形態を、『 図11を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図11」が理解できれば良いらしい。
2. 図11の「スリーブ23」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。
3. なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
4. 右下の「油圧ブレーキ34」とかは、「油圧ポンプ32」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。
5. 「遊星歯車16」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
6. 「プラネタリキャリア18」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ30」の存在理由は無い。
7. 「サンギヤ17」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
8. 「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。
9. 遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
10. 他の請求項は不明だが、「図11の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。
527 :
某発明家:2009/04/13(月) 20:51:47 ID:6p+PdOGK
528 :
某発明家:2009/04/13(月) 21:12:21 ID:6p+PdOGK
>>525 > 【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
ああ!。
なんか誤解していた見たい。。
この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。
だとしても、
【 50%を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。
>>525 なんか誤解して無い?
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。
ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。
531 :
質問者:2009/04/15(水) 06:44:51 ID:4gg8T9Dr
>>529-530 > R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「40%前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。
「 1945 Wright R-3350 」の、Energy efficiency (エネルギー効率)、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。
「 SFC in g/(kW?h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。 もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。
532 :
質問者:2009/04/15(水) 07:02:38 ID:4gg8T9Dr
>>529-530 > R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。
ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止?に方針転換してしまったのでしょうね。
>>531 エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。
SFCは1馬力(kw)1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者(車両や航空機)は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。
んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3%
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40%と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。
>>532 んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼(高空気過剰率)が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。
536 :
名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 01:31:05 ID:U3lsnpBu
ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格0,1〜0,7kwは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは100Nで
まあ10気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は5気圧ないぐらい。
なんで気圧だけで出力を表現できるんだ?
>>536 高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通
ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…?
下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作(加速増燃や過給)という答えもある。
(極端な例は戦闘機のアフターバーナー)
541 :
某:2009/04/17(金) 22:32:36 ID:fvnsTaja
> まあ10気圧は必要に思える。
「風力エネルギー」は、風速の3乗に、比例するのだそうです。
風量をカウントしろよww
543 :
名無しさん@3周年:2009/04/18(土) 02:00:28 ID:am/WbdH1
>>537 力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538 自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539 ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。
>>543 逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ
545 :
坊:2009/04/18(土) 07:58:11 ID:EMmQc6dW
>>536-544 > まあ10気圧は必要に思える。
タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。
そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、
>>418 ← のような、批判を受けかねないように思った。
ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力< 理論や科学や技術 >に基づいた話を、語って欲しいところか。
リョウスレw
548 :
名無しさん@3周年:2009/04/20(月) 02:07:29 ID:cjVDXerz
>>544 そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545 要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
1w=1Nで計算して車載用のオルタネーターが
100wで要は10kgを1秒間に1mだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で700wは要求
されるだろう。1kwのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその10倍
以上出力が出てアイドリングの段階で1kw出なければ
むしろおかしいだろw
それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。
走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。
551 :
酒精猿人:2009/04/20(月) 17:13:04 ID:2fiV6lDP
言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば(意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう?まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが
>>545 車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれw)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 < 〜 > を真似とるんだろうか?
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが
552 :
名無しさん@3周年:2009/04/21(火) 03:35:19 ID:ZtjXvfr7
>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。
>>548 レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい
>>552 >>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい?
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点(ほぼ全負荷時)だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。
ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。
>>554 回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば?って事かいの?
557 :
酒精猿人:2009/04/22(水) 01:20:17 ID:IHFkTfbh
もしも妄想が許されるなら儂は
或いはデスモドロミック2stユニフローに期待したい。
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味。
エンジン内の機械抵抗中最大のバルブスプリングが無くせる事も利点。
排気弁にはBMWバルブトロニックの様なレバー比可変機構も要らんじゃろうし。
勿論、掃気はクランク室圧縮方式ではなく過給機方式で。
対向ピストン式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く。
対向ピストン式は…水平にしてランボルギーニミウラの方式でやる位しか思い付かん。
どうにかすればFRにもできそうじゃが…
558 :
酒精猿人:2009/04/22(水) 01:21:12 ID:IHFkTfbh
559 :
名無しさん@3周年:2009/04/22(水) 02:36:57 ID:FZo7tirI
突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました
560 :
酒精猿人:2009/04/22(水) 16:13:32 ID:IHFkTfbh
うーん…何を仰っているのか…
プラズマジェット…ファン(?_?)
プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質(燃焼生成物)を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。
プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。
…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。
…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか?
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…
562 :
名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 04:04:49 ID:eW94T2U9
>>553 それに近い事を思いついた。
>>554 もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが2kwhで最大10km程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
5割の負荷分担を行わせても残りの5割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを1対1程度の出力配分にして
1軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が1対1で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなw
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。
563 :
名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 04:29:53 ID:eW94T2U9
>>554 あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので9割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。
564 :
名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 12:16:44 ID:/QBQO0Qh
>>562 充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい
充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった
アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない。
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか?
>>561 有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう
>>564 そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった。
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成。
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう。
むしろ実現性に関しては上じゃろう。
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法。
567 :
酒精猿人:2009/04/23(木) 17:40:47 ID:njQZ/KTE
HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう。
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか?
>>566 世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度
569 :
酒精猿人:2009/04/23(木) 21:45:09 ID:njQZ/KTE
あ、読み違えた
発進だけレシプロ 或いは 発進&加減速だけレシプロ と読み違えた
阿呆じゃったww
570 :
559:2009/04/24(金) 00:20:00 ID:XXOp5EzP
済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております
駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます
まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが
571 :
559:2009/04/24(金) 01:31:04 ID:XXOp5EzP
ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい
>>571 想い付くのが10年速すぎたそれだけのことさ
>>567 可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ
574 :
名無しさん@3周年:2009/04/24(金) 04:04:37 ID:zxraS7iW
>>565 エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ1回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、2軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。
576 :
酒精猿人:2009/04/24(金) 11:30:39 ID:6q2npUjL
そういったレスをする場合は
それまでの意見(例えばその話で言えば
>>548)を無視しない事じゃ
>>573 『失われた15年』(10年だったっけ?)を思い出した
1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い
2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう
3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか?とも読める
4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ
6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか
長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね
はたしてそうだろうか
>>577修正
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力(電力)変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ
580 :
名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 04:55:37 ID:+kzM2I+6
>>577 まず1番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
2番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
3番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
4番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
5番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579 それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。
>>580 おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ
だが、価値のある質問には答えるよ
582 :
名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 12:22:50 ID:SaJnMWuv
ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、1万ccを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど
なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか?
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・?
583 :
酒精猿人:2009/04/25(土) 13:43:21 ID:S2p4hDMj
>>577&
>>579 ご苦労しゃん
さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
(だとしたらいよいよ儂は
>>566でやはり読み違えてた事になるww
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたwww)
>>582 1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト(他、流体継ぎ手?)だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか?
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気(タービン発電、放電)を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、
>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が(比較的)冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583 >さて質問なんじゃが、もしや(
>>577-5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
>電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
電動アシストターボ過給機+タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
>レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
ああいかん書き直し
>>582 1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト(他、流体継ぎ手?)だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか?
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気(タービン発電、放電)を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、
>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が(比較的)冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583 >さて質問なんじゃが、もしや(
>>577の5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
>電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
電動アシストターボ過給機+タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
>レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
586 :
酒精猿人:2009/04/25(土) 15:43:43 ID:S2p4hDMj
まだ意味不特定じゃよ
用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする
シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する
シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する
ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと?
まさかまだ足りない?レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる?
>>586 この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター+従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、(プリウス等の)従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター(+コントローラー)←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか?容量喰ってスマソ
588 :
酒精猿人:2009/04/25(土) 18:16:05 ID:S2p4hDMj
いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ
お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け
590 :
名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 04:57:58 ID:OGWX1EKF
>>582 日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はw
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなwマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。
591 :
名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 09:05:56 ID:cj54FD0m
思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』
592 :
酒精猿人:2009/04/26(日) 10:27:15 ID:FSuzrXwO
いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなww
>>587 先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか?
レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
(過給機の駆動はしてない様じゃな)
排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か、
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か?
>>591 ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが?
593 :
名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 12:50:41 ID:NTh16NON
>>585 >シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし
問題あるでしょ!
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、NAなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ?
>>590 従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す(逃がす)方式なのかな?(情報不足)
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ?
>>592 後でまとめてみる
>>593 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件(
>>577の5、
>>579、
>>585)で扱ってないからw
595 :
酒精猿人:2009/04/26(日) 16:57:50 ID:FSuzrXwO
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
ん〜?何か変な回答じゃのう
>>593-594 では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう?
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に、
クランク室圧縮式掃気はNGとし、過給機圧縮掃気式にするとして。
改行抜け
×
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
〇
> 後でまとめてみる
頑張って頂戴
>>592 最小構成の場合で答えると
>発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか?
(エンジン補機を除き=一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈)
給排気が同軸のターボ(普通のターボ車に付いてるアレ)に発電動機が1ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が1ヶ接続
>レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機
>({レシプロが}過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想
>排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か、
>車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か?
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動
>>595 >ん〜?何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗=
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう?
※この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/#transmission
>>598修正
>レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
直接的には車両
たまに発電(動)機
600 :
名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 04:51:22 ID:K5PwlYxs
>>594 多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百%エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は7,8割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。
間違ってること書いてると思うけど説明出来ない
>>599 > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード)か、
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ
>
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
明らかに役不足(例え軸流タービンでも)、これは2stの様にシリンダー下部に配設し、
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に。
×
>>599 〇
>>598-599 × > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード)か、
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か
604 :
名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 15:38:59 ID:TDLBkJZa
プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが
>>604 先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから
さて、
>>598に対する反応はこれ位かな?
>>600 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう (一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称)
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない
3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている
よって<排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない>というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている
>>602 それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・
と言うか
>>600 > 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる
> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百%エネルギー変換が行えないから
ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない、
発電源がガスタービンでもディーゼルでも。
更に
>>606 >>600は
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて(書いた理由も見つからんが)いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題
理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。
610 :
ガス欠:2009/04/27(月) 22:47:25 ID:F8aSu+FY
>>600 さて、一つ問題を解いてもらおうか。
問題:オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ
この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがw
612 :
酒精猿人:2009/04/27(月) 23:31:54 ID:orWZOJuh
しまった、これではフルボッコではないかww
613 :
名無しさん@3周年:2009/04/28(火) 03:03:01 ID:h+h/pPzC
>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
GMが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607 ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
LCAだとかEPRとか。
何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか?
615 :
ガス欠:2009/04/28(火) 20:54:35 ID:rr4LDNu/
ではもう一つ問題:部分負荷の時のPV曲線図を示せ
全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。
全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。
>>598 だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか?
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう?
616 :
598:2009/04/28(火) 22:51:24 ID:TWGE7oKG
>>615 おおむね賛同
<単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー>というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
>ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
>部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間: タービン付属の発電(動)機←キャパシター (キャパシター放電によりタービン回転加速)
アクセルオフの瞬間: タービン付属の発電(動)機→キャパシター (キャパシター充電によりタービン回転減速)
アクセル開度一定: タービン付属の発電(動)機?キャパシター (タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電)
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ
でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない
充分
電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ
619 :
598:2009/04/29(水) 01:08:57 ID:RMGt5hzh
620 :
598:2009/04/29(水) 01:48:16 ID:RMGt5hzh
>>618 やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)では車両とタービンを駆動
大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが
まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw
621 :
名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 04:11:00 ID:vHpbgZOQ
>>614 ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615 部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速100kmを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616 うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな〜w
2は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
3はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619 蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に10A程度だっとしても
10の二乗と抵抗と時間の積で100J×3600倍(1h)
×10h×充放電で2倍の損失(もうこの段階で7200KJの
損失だな石油1Lの5,8%の損失)適当だが電気工学上の
盲点である。
>>610&
>>621 儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> TCA
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません。
比較してないし…。
所で…何ぞWh、KJh?
>>619ー620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
何じゃ?
>>598の
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか?
624 :
名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 06:49:57 ID:vHpbgZOQ
>>622 電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは2割程の送電損失があったそうですが
現在では5%程度に収まっています。これは多くて50万Vを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。
>>616 電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
(そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう)
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか?必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか?…
そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような? どこだっけ?
>>621 高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか?
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。
>>622 動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
626 :
598:2009/04/29(水) 14:05:12 ID:RMGt5hzh
>>621 最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね
>>622 うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてスマソ
>動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす
>>623 >一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
>タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、
Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ
Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動
Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする
等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは
>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー
>>624 単位時間…じゃ語弊があるな(そらぁ単位時間はhじゃな)
単位時刻をhとする?
628 :
名無しさん@3周年:2009/04/30(木) 03:26:47 ID:UrZXIBMw
>>625 セルモーターは排気量1Lで1kw程度は要求されるでしょう。
かつてホンダがオルタネーターの回生もどきに
チャレンジしていたと思いますが、オルタネーターの負荷は
最大で1kwもない程度なので排気量が1Lを超えるエンジンで
そういった制御を行っても効果はあまりもてないでしょう。
最近の車両と言っても、エンジンの性能に従って
ギヤ比が決定されるのでガソリンエンジンに比べ圧縮比が大きい
ディーゼルエンジンは圧縮損失も大きく、空気利用率が低いため
エンジンの排気量当たりの出力もガソリンエンジンより低くなりがちです。
そのためそもそも、高速走行といっても、ガソリンエンジンのような
回転数は稼げませんね。大型なら2000〜3000の間でしょうか。
>>626 ターボはディーゼルと相性がいいと言われるが
実態としてそれほど高圧を得られずエンジンへの影響は小さく
ヘタをすると吸気抵抗にもなりかねない特にディーゼルは。
>>627 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
ここでは秒として使いました。
電気工学や熱力学は応用範囲も広く正確な理解は
それほど容易ではないが学んで損はないでしょう。
> またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に10A程度だっとしても
> 10の二乗と抵抗と時間の積で100J×3600倍(1h)
> ×10h×充放電で2倍の損失(もうこの段階で7200KJの
> 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
> ここでは秒として使いました
631 :
名無しさん@3周年:2009/05/01(金) 03:25:35 ID:1tvNZ7Pu
>>630 電気自動車の充放電パターンの仮定ですよ。
電源電圧100Vないし200Vの前提で
10時間を秒換算してかなり適当に算出していますが
例えば昇圧回路を用いずに100Vレベルの電圧で
電気自動車の100kwの出力を出すとすれば
1000Aは必要になり、ジュール損も莫大になります。
これは電気自動車に限らず電車でも同様に考えられます。
架線で7000Vでも電動機で700Vの利用ですと
この段階で10倍の損失が生じて、実際には出力が
1両で3MWにもなるため損失は膨大ですな。
実験学的には同一の手回し発電機をコードで接続して
回転部にプーリーを装着して糸を巻きつけて糸に重りをつけて
でもう片方は糸を巻きつけず重りを垂らした状態で
片方で発生した電力で巻き上げる仕様にすれば、
片方の重りの力だけで完全にもう片方が
巻き上げられないことに気付きます。これが送電損失です。
この考え方を応用すれば一基当たりの発電所で許容電流が同じでも
全体の出力が100倍ないし千倍違えば出力当たりの送電損失も
変化してしまいます。
632 :
598:2009/05/01(金) 04:12:34 ID:wbrLI0jR
なにも永久機関の話してるんじゃないから
発電して送電したらモーターが回る
それで?70%ぐらいは伝達できるんだろ?
>>631 ふーむ。では
10時間である必要性と
昇圧回路を用いない理由
とは?
ヒステリシス損とか銅損・鉄損とかηなど懐かしい話をお聞きしたい…。
>>632 近年のハイブリッド自動車向け電動機の技術刷新で、どこまで効率向上しているかは知らんが
それ以前でエネルギー効率70%の動力用モーターの話など聞いた試しが無い。
前スレだか前々スレだかに出ていた、
{永久磁石形同期(電動)機と誘導リラクタンス形同期機を一体構造化した
ハイブリッド形同期機なんてのもあるが。}
{}内補足
元はパルスモーター(つまりステッピングモーター)の
永久磁石(PM)形と可変リラクタンス(VR)形を一体構造化した
ハイブリッド(HB)形
から来てると思われる。
634 :
598:2009/05/01(金) 06:04:03 ID:wbrLI0jR
“その”効率で言えばPM形は95〜97、VR形は94〜95、HB形は90ですが。
お前らわざと話を難しくしてないか
637 :
598:2009/05/01(金) 19:04:20 ID:wbrLI0jR
90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81%の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81%ってことだな
この件(
>>577の5、
>>579、
>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする
だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ
レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる
638 :
名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 05:34:21 ID:BVj2Ltdn
>>632 うーむ、そう簡単な話ではないんですなw
電動機の効率が9割なりなんなりで数値があって
僕が言ってるのは、理論の話であって感覚的に分かりにくいw
ジュールの法則では電流の二乗と抵抗と時間(秒)の積で
電流は熱に変わってしまう。例として電気ストーブとか。
銅線は450℃を超えて、焼きなましでだんだん使い物に
ならなくなる。それで電流はできる限り少ない方がいい。
>>633 10時間というか仮定の話で、100Vで10Aじゃあ
定格1kwしか充電できないから10時間で10kwhでしょ?
これはある意味1時間の連続出力が10kw程度になってしまうから
厳しいでしょう。昇圧回路は場合によっては使用されているでしょう。
プリウスは電池の容量は少なくても、電圧自体は500Vを超えるので
特に交流の昇圧回路は比較的低コストなんじゃないでしょうか。
ヒステリシス損とかはまあ問題ではあるが、今や半導体で
直流の電圧制御もできなくはないと思うが、ただ自動車の
バッテリーレベルならまだしも特別高圧架線の直流制御は
コスト的にも微妙なんでしょう。
さて、どこか面白いエンジン出してこないかな
>>638 リチウムイオンバッテリーの場合は充電はバッテリーパック単位。
EVでは直列で400V程度であるが実際の充電単位ではもっと低い電圧。
641 :
名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 13:54:24 ID:LmG4DhnZ
起電効率が問題なんでしょうな
642 :
酒精猿人:2009/05/02(土) 16:28:40 ID:CDgfKClg
そもそも未だ究極モーター形式は発見されておらぬ!!
(それを言っちゃあエンジンもだが)
ヒステリシス同期機の様に究極に滑らかで
HB形の様に究極に小さいステップ角が作れ
ブラシレス電動機の様に保守容易で
ブラシレス電動機の出力効率の低さの問題が無く
誘導機の様にタフで
回生の際には弱め界磁制御が必要無く
構造が簡易で
希土類に頼る必要が無く
…
…
…
>>638 と言うかそもそも儂は
“俺レギュレーション”により回生利用分しか考慮しとりません!!
>>637 その式ではとうに百%超えとりますな、
それに式以前の考え方にも問題がある。
>>642 そうかな、
<ターボ・コンパウンドの効率>をどう解釈するかで違ってくるのは判るけど
ターボ・コンパウンドの効率=(総出力−レシプロの出力)/消費した燃料の潜在出力
として
車両全体の効率=レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
に当てはめると
車両全体の効率=レシプロの効率+{((総出力−レシプロの出力)/消費した燃料の潜在出力)×電気駆動の効率}
仮に(あくまで仮)
レシプロの効率=30%
消費した燃料の潜在出力=100
総出力=40
レシプロの出力=30
電気駆動の効率=80%
として
車両全体の効率=0.3+{((40−30)/100)×0.8}
車両全体の効率=0.38=38%
ってな感じで考えてるんだが
(総出力−レシプロの出力)=タービンのみの出力、で読み替えてもおk
それは ターボ・コンパウンドの効率 ではなく ターボ・コンパウンドによる効率向上分 ではないかい?
ターボ・コンパウンドの効率 とだけ書かれると 排気損失を何%低減 と受け取られても仕方が無いぞ?
646 :
名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 00:52:10 ID:IywRJwf3
>>640 低い電圧というか家庭用電源なら
どうしても昇圧回路や200V以上の契約電源が必要で
だから大電流を消費する急速充電システムもジュールの法則上
不利になるだろう。
>>642 確かに回生は重要なんですが、メーカーの受け売りみたいな
話ですからねえ。ちなみにプリウスの回生効率も最大で9割じゃないのかな。
例えば100kwの電動機のジュール損が1%ということは
電圧が3030Vで電流は33Aということになりますね。
ここで電圧を無視しても交流なら可変電圧可変周波数制御回路が必要で
直流でも電圧相当分の可変電圧制御回路が必要ですな。
つまり昇圧回路の問題のみならず、モーターの制御も困難ですね。
もちろん電源からモーターまでの効率も含めていないがw
>>646 熱の揺らぎさえも積極的に利用される
ミクロ世界の生体分子モーターじゃあるまいしのう。
後は常伝導モーターしか有り得ん。(常伝導維持冷却損失はぁ?じゃのw)
効率96%と謳われとる物は最大効率制御上での最大効率で
実際は産業用でもあるまいし最大効率制御で使われる事もないしのう。
制御用ミリレベルモーターの世界じゃのう。
中には磁力モーターじゃなくて超音波モーターなんてのもあるのう。
超急速充電をバッテリー直列で行うとセルごとのばらつきが出てきて、それを管理せずに充電してて
液漏れ・膨張・発火…というのが起きてる…。
充電の場合は一つのパックとして見ずに、何パックかが直列に繋がってるとしてそれを順次(数秒ごとに)
切り替えながら充電してくって方法が良いのでは?充電時の発熱も考えた分け方とかも出来るし。
合計電圧144Vで36V×4なら充電に昇圧回路は不要。時間は4倍かかるが、自分は発電所の事情も
考えて家庭での充電は深夜電力にすべきと思っているのでこれでいいと思う。
あと…電気自動車のメリットの一つは 低負荷の時の効率が内燃機関よりいい って点だったかと。
低負荷の時は消費電力が少ないんで電流量も少なく、結果ジュール損も少なくて…?
発電の制御は、ブラシレスDCモーターの逆利用の場合は制御回路がそのまま使えないか?
そういえば…回生ブレーキ用の制御回路の素子を使って充電制御させるようにすれば、余程の
急速充電でなければ外付けの充電器無くてもそれで済むかも…?
>>642 回生ブレーキは高速なら有効なんだけど、低速では回転数が低いので発生電圧が低く、
バッテリー電圧を超えないと充電できないから結局回生として使えないというオチも。
プリウスは二世代目で昇圧回路を投入して対処。昔の電車ではモーターの巻き線を変更して、
本来一つの線で巻く所を二本線でやり、平常時は並列・低速回生時は直列に切り替えて
発生電圧を倍に引き上げるというのをやっていたのもあったそうな。
電気の力でピストンを動かせばいいんじゃね?
と言うか儂は元からハイブリッド否定観念者なんじゃが…
それはここと、あと車メ板の過去スレに、とうに示されとる
但しロータリーには相性が合うかも知れない事も既に示しとるが
>>650 バッテリー製造の環境負荷と寿命の短さの問題か?
ガスタービンとの相性は?
652 :
酒精猿人:2009/05/03(日) 15:59:14 ID:Pxzs9Mj4
>>651 あそこまで行くと殆どエンジン車と電気自動車2台分!
42Vバッテリーで足りる位にしたいもんです
> ガスタービン
そら、ロータリー以上に相性良いでしょうなww
653 :
名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 23:16:51 ID:IywRJwf3
>>648 発電所の事情というかあれはアピールで
実際に火力を特定の時間帯に停止することはありえない。
まあ例えば重油火力は季節停止もさせるが
世帯の契約電流も50Aはあるだろう。だからどう頑張っても
1時間に1kw以上は消費されてるだろうね。
ジュール損は盲点だわなw明らかに大出力で不利w
電圧600Vで電流100Aで6Ωなら60KJw
電気工学は奥が深いわw交流は周波数とかややこしいしw
直流モーターはそれ自体の効率があまり良くないんじゃないか?
制御回路を併用した蓄電システムはともかく。
電気自動車は電気自動車のスレでやればいいのに
656 :
酒精猿人:2009/05/04(月) 23:06:03 ID:H8MM1Sxh
H[J]=W[W・s]=P*t=R*(I^2)*t
〔=V*I*t={(V^2)/R}*t〕
まぁ分かってた事。
だが、各々方の設定背景が見えなかったんで意地悪しました御免なさい
657 :
名無しさん@3周年:2009/05/05(火) 01:43:57 ID:LD+wZdL3
>>654 問題なしなんてありえないよw
市街地走行が前提の走行可能距離なんてw
>>656 まあ一人で反省されても困るw
電気自動車板なんかひどいもんだ
単なる信者の集まりで論理性に欠ける。
プリウスの効率なんて10kmで7200KJ
で普通車が42000KJだからどんだけ効率が
悪いんだっつー話だなwだが市街地走行を考慮に入れれば
当然の結果だな。電気なら回生もできるし。
658 :
酒精猿人:2009/05/05(火) 03:50:30 ID:FdgYrTke
反省じゃないわ、設定整理の為に無礼を詫びたんじゃ
もっと周りに分かる書き方せいよ〜…
所で…電気自動車板?
659 :
名無しさん@3周年:2009/05/06(水) 01:15:26 ID:f0BIQXHZ
電気自動車板じゃないかw
自動車板の電気自動車スレッドかwまあね
ここで指摘した、高負荷の走行可能距離低下とか
急速充電の発電設備に与える影響も話題にあった。
ガスタービンでもディーゼルの排ガス対策も兼ねて
やや複雑な機構でもタービン軸と車軸をオートクラッチで
断続させればタービンは発電にもまた直接駆動も可能だ。
マイクロガスタービンなら大幅な出力上のコスト低下も可能だ。
じゃあなんでハイブリッド車は売れてんの?
661 :
名無しさん@3周年:2009/05/07(木) 05:46:40 ID:roFQbNMv
>>660 ハイブリッドはそもそも万能ではない。
エンジンが不要なほど低負荷が継続すれば
モーターによって回生も可能だしこの場合
ハイブリ有利だが、高速の多用とか高負荷が
続くなら、ディーゼルが有利になるわけだ。
ディーゼルとて万能ではない。ギヤによる
減速は行う訳で、だがエンジンの効率が
ガソリンエンジンより高かったりするので
その場合同一負荷ならディーゼルが有利になる訳。
ガスタービンは製造から運用まで様々な困難がある。
それを自動車という技術で乗り越えるのが特に難しい。
もっとわかりやすい例なら、ジャンボジェットは
時速300kmは出る性能があるがだが自動車は
たまに時速100km出るかどうかだからそういう
負荷に合わせた運用をしなければならない。
663 :
酒精猿人:2009/05/07(木) 18:43:32 ID:rMGLN1ON
儂は寧ろ
>>659番レスに対する
>>660番レスに違和感。
「じゃあ」の文頭で質問するなら後続の質問文は、
「なんでハイブリッド車は燃費が良いの?」という質問になるか、
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか?」と現在完了形質問文になる所。
>>663 「じゃあなんでハイブリッド車は燃費が良いの?」
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか?」
メーカーのエンジニアも頭カテエんだろうな
よくハイブリッド車が造れたもんだ
プリウスもインサイトも存在自体が奇跡だわ
よく、液体窒素をフィルムケースの中に流し込んで、軽くフタのっけると、しばらくしたらポンッて飛ぶじゃん?
あれ応用して、その爆発力をエンジンに使えないかな〜?
>>666 使えるよ
圧縮空気で走る車がイタリアかどっかで造られてる
工場内作業車とかでも採用例があるかも
ボンベ(タンク)の安全性がネックかな
液体窒素製造の効率も気になるが(気体圧縮時の発熱が無駄)
しかし、液体窒素も継続的に気化させるには多大な熱量が必要だ
ガソリンエンジンの排気熱が利用できればな
668 :
名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 03:17:21 ID:WYNqjxOc
電気自動車は地雷だよね。
最大負荷で電圧に匹敵する大電流が流れて
100%以上の送電損失で走行可能距離は半分に。
よってエネルギー効率も悲惨だ、主に低、中、高の
3種類以上の負荷で平均値を出しても、そのジュール損
だけで5割を突破してしまう。NHKでもしきりに
電気自動車の特集を組んでいたがこんな重大な盲点があるとはなw
そういう意味ではハイブリッドは絶妙だ。エンジンとモーターの
それぞれの問題点をカバーする。問題なのはコストぐらいだ。
今頃
>>622でのアンカーミスに気付いた
× 610 〇
>>613 ガス欠氏すまん、間違った
何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう
がっくしメニュー
672 :
ガス欠:2009/05/11(月) 15:07:06 ID:GNr4WwhL
あれこれ意見が変わるってのも仕方ない。
物には 適材適所 っていうものがあるから。
内燃機関のみが最適な環境(エンジンフル稼働とか、電力だと電力源の確保が困難…など)もあれば、
電力が最適という環境もある。
そしてその間を埋めようとする、内燃と電力のハイブリッド。
今回の件を一言でまとめると 「電力って全負荷の時は駄目じゃん」 って事か。
…まあ、電気自動車ってのは「自動車は部分負荷の時が多く、そこは電気の方が優れてる?」だろうと
思って、それが正しいのか実験してるようなもんだ。
…逆に、建設重機なんかを電力にしようって話は 排ガスに考慮した場合 とかの特定の条件のしか
聞かないぞ? …そりゃあ、バッテリーじゃ全然足りないし電線引きずるのも問題だしなw
673 :
酒精猿人:2009/05/11(月) 17:14:06 ID:t6kuuAbG
> 何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう
の前に「所で」と入れといた方が良かったかのう
>>668 いい加減、止めにしないか?但し区切りとして〆に、列車での条件の違いを頼む。
確かに別に周辺話題を扱っても良いとは思う。見よ、変速機スレ現状。立て分け必要あったんか?
いちいち専門分けして立て分けしてたんじゃあスレが幾つあっても足りゃあせんわ。
が、今回の話題はどうだっだろうか?モーターも“エレクトリックエンジン”と解釈すれば
このスレで十分扱って良い対象だとは思うが然し、幾ら何でも各々のレスが
不親切過ぎたのではなかろうか?
確かに2chはある程度の知識を持った者同士の語らいの場である(ひろゆき氏の理念は本当は
違ったのう。今晩の献立繰りの相談から専門知識を要する議論まで…を語らう電子掲示板の設立が
目的じゃった)。じゃが、幾ら何でも各々が舌足らず且つ片手落ち(片手…伏せ?)の会話の仕方に
なり過ぎていておりその上、狭量且つ狭窄的プロ気取りになり過ぎておったと儂は思う、と
敢えてここに記したい。
674 :
酒精猿人:2009/05/11(月) 17:18:31 ID:t6kuuAbG
創設者、またアクセス禁止かのう?
儂も実生活上の個人的身辺整理の都合で2chは愚かネットにさえ出入できなくなりそうじゃが。
そうなるかも知れんので、挨拶。また語らう機会がある事を望む。
以上私事失礼。
さよなら
676 :
ガス欠:2009/05/11(月) 21:45:54 ID:GNr4WwhL
オイラも。…さて、スレたて主は喜ぶにちがいないw
実際、アレコレ考えたところで、現役たちが作った商品を選んで買うしか出来ない訳だから。
情熱はとっくに終わってる。 だから名前も『ガス欠』…もう燃え尽きてる訳なんですわ。
つうか、自動車も既に「無いと困る」って程度で、憧れを抱く時代は終わりつつある。
一般の人にしてみれば冷蔵庫とか洗濯機…いや、携帯電話と同じ程度の扱いというべきか。
はたから見ると、そういうもんでアレコレ議論してるってのはどう見えてるんだろうかねぇ。
677 :
名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 02:09:52 ID:IsajhlHU
>>672、676
慶応大が作ったエリーカなんか
確か時速300km超えだっけな。
この段階でそもそも速度はエネルギーの要素で
ジャンボジェットの巡航速度だろうという話になるなw
電気自動車は炭酸ガス削減が大きな目的とされていたので
議論は大いにいいと思う。
>>673 列車は全負荷中心でレールと車輪の摩擦が小さいが
車両が巨大で、30tくらいはあるから
20年前の車両でも高々1500Vで
2000Aは流れてしまうので案外
ディーゼル線の方が効率がいいかもねw
なにかハイブリッドのネタないかなあ
>>677 メール欄にsageでよろ
エンジン関係で面白い?事故が発生したようです
ロス空港、JAL機エンジンにコンテナがスッポリ
自動車吹き飛ばす排気も凄いが吸引力もスゲーw
681 :
名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 22:17:06 ID:mofemEt3
>>680 ストローで息を吹いて遠くのものを動かせるけど同じ距離のものを吸って動かそうとするとできないから吸気でコンテナが動くのはありえなくね?
>>681 空コンテナだったら?
飛行機のコンテナ軽いし
空コンテナで、約100kgほどだったとか。
LOSTって言う米国ドラマの第一話に墜落して壊れかかったジェットエンジンに
不用意に近づいたオッサンがスポッと吸い込まれちゃうシーンあったな。
>>689 違いはベーンに付いたローラー。
サイドハウジングの溝で出し入れする構造にする事で摩擦を避けるようになってる。
まだ停止期限ロスタイム中みたいじゃ、書き込もう
>>677 ではエンジンとモーターの熱損を比較せよ。
エンジンは燃焼効率(これあんまり分かってる人が少なくて
「熱効率だろww」とか抜かす阿呆がいる)から考慮せよ。
> ディーゼル線の方が効率がいいかもねw
(゚Д゚)
>>689-690 こういうのを見てると、3スレ目でスレ創設主が提案してた蒸気ロータリーを思い出すのう
確か『モーターのトルク特性を超えるエンジンとは』という問いに対する提案じゃったのう
ブレイトンサイクルやスターリングサイクルへの応用も考えられるのう。
して、それは四室式か!スターリングサイクルに絶好の相性じゃのう!!
2ローターが好ましいじゃろう。
もしこの摺動方式のまま八室にできるならば更に面白い。室数を増やすと
容積効率が下がる他のロータリーとは違い、ベーンロータリーならば、
ベーンを増やし室数を増やしても容積効率が低下しないので、
スターリングサイクル八室ベーンロータリーで
1ローターで理想的なスターリングサイクルを実現する事ができる!
従来式ベーンロータリーだとシール摺動が厳しいスターリングサイクルは
不向きかと思ったが、この新ベーンロータリーは試す余地を感じる。
後は、スターリングサイクルの理想モデルと現実モデルとの効率ギャップ問題じゃのう。これが一番怪しいんじゃがwwここは
このスレでも多くの指摘があったのうwww
研究はどうせどこかが続けるじゃし、ならば、より有意義な研究が
されるべきじゃのう。
↑
傍観する下衆の愚劣な評論
列車に内燃機関乗っけた場合、燃料の質量とか空間とか給油の手間とかって問題も出てくる。
燃料満載の時の燃費も考慮すると、どうなんでしょか?
整備性ってのもあるけど・・・そういえば、それ関係で変な疑問。
2スト用の混合オイルは維持費?それとも燃料代?
電気での送電損失が指摘されてるけど、それってモーター内の銅損とか制御回路での損失に
比べれば微々たる物ではないかと思うんですが。
モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし。
> モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし
だけ?!
多芯線にされる理由を考えられたし。
みんな大袈裟じゃのう
>>695 多芯にする理由は柔軟性。固定された環境では銅板で繋いだりも。
例えば直径10ミリの単芯線があったとして、自在に曲げられますか?
それより、電線の太い細いは断面積とか許容電流量の事を言うのでは?
細いのをよりあわせて太くしても、それは太い電線とは違うもの?
>>692 燃焼効率「から」なんて言うならはじめから熱効率で良いじゃん
最終的に比較したいのは入力エネルギー/出力エネルギーの比なんだろ?
>>693 >>686みたいな新規発明がまだまだあるから、過去に開発頓挫した方式が日の目を見る可能性もある
これぞ温故知新だな
>>686を八室にしたいってのはラビリンス効果増強のため?
全作動室が理想的なスターリングサイクルに準じた運転とするには
各作動室ごとの位相差が半ストロークごと(レシプロで言えば90゚ごと)。
ヴァンケル型ロータリー2ロータースターリングエンジンの例もあるが
じねん、理想的なスターリングサイクルから準じている事にはならない。
詳しくはご自分でスターリングサイクルをご確認願う。
>>696 返答と云うより教え返しと云ったレスをするのうw
放熱性にも着目されたし。
>>697 勿論じゃが、混合気から潜在化学エネルギーをどれだけ発揮させられたか、
という所を見逃して欲しくなかった。その意味で燃焼効率を強調した。
発生させられた熱量分の熱の効率だけではなく
潜在化学エネルギー丸ごとで見たエネルギー効率。
定常機関でない場合、著しく効率が落ちよう(まぁ電動機もじゃが)。
つまり八室にしたい、と云うのはスターリングサイクル上の話。
既知の事柄ばかりなら行き違いか、ご了承。
さて、明日頃は停止してしまうかも知れん?
んでわ、電気関連纏めの意味を含め
>>664 回生、の一言に尽きる。
よって、定常運転のみで考えれば無駄となる。
油圧ハイブリッドがフォードによりサブマリン提起されとるが
実稼働上の実力が十分判明されぬそれを除けば
未だこれを超える回生機構は無いからのう。
ここまでくれば皆まで言う必要も無い事じゃが
プラグイン機能も併せて考える場合も総合エネルギー効率を考えるべき。
>>701 定常運転のみで考えればね
まあ、実際はワインディングや信号停車、前の車の右折待ちだらけだけどね
703 :
名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 03:59:15 ID:fzG1kCCe
>>692 エンジンとモーターをどう比較しろとw
何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
モーターは部分負荷有利。
>>694 油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない。
あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで
回路やモーターの評価は別だよ。また空調システムや
自動扉のコンプレッサー等も電化の重要性は高い。
>>696 許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない。
>>699 電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
コントロールされるようになったがな。
>>701 回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。
モーターはギヤによる減速は行われないんだ。
704 :
名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 04:15:35 ID:1HuKXAT9
じゃあ星型猿人の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな
>>703 > エンジンとモーターをどう比較しろとw
と書くにしちゃあ
> 何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
> モーターは部分負荷有利
これ以上のニュアンスだったなぁ
解説と主張と予測と別々に意見したつもりだったら
解説と主張と予測とそれぞれ文体を別にするべきだ
> 油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない
> あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
> 離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで
上に同じ。解説主張予測が混ぜこぜだから、ここまでのレスは
「あくまでも」「仮定の話として」というニュアンス
以上になっていた
儂のレス内容は何の事はない、失礼とは承知しながら
レスの仕方について兎や角いちゃもん付けてるに過ぎない訳じゃ。
余りにも読み物として成立してない
>>705 このスレで一番読み物になってないレスをするお前が言えた事か阿呆!
>>703 >>696への
> 許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
> 絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない
とか
>>699に対する
> 電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
> コントロールされるようになったがな
のレスの意味が分かり難くないか?この2つのレスは相手方のどのレスに対応するのか?
レスに言及されない所に説明展開が及ぶにしては、些か舌足らず過ぎやしないだろうか?
>>701に対する
> 回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。
と
> モーターはギヤによる減速は行われないんだ。
の文は接続されるのか?
>>706 まだ揚げ足取りを続けるか下衆
>>706 だって余りにも解説と主張と予測が入り混じった文を書いてくるから
ややもすると恣意的になりかねないレスの仕方するんだもん!
これまでだけでもいい加減、ディーゼル・排熱回収タービンコンパウンドエンジンの全否定(と
取られかねない)レスから始まり、ハイブリッド全否定(と取られかねない)レスを経て
電車全否定(と取られかねない)レスにまで至ってるんだもん、幾ら何でも兎や角言いたいよ!
>>706 一番誤読をされ易い文章書くお前が言えた事かよ…
もう分け分からんし
>>706の一番下の文だけ同意して2度寝しますオヤスミ
708 :
名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 14:06:34 ID:1HuKXAT9
やっぱピストン型モーターは却下?
>>708 過去スレの儂にて既出のこれは如何か?
↓
レシプロモーター(神鋼電機)
://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
電動アクチュエーターとして使うなら
自動車用エンジン制振試験にて試されてないであろう
直列単気筒や直列2気筒にはより効果的と思われる
711 :
名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 15:12:24 ID:1HuKXAT9
レシプロモーターか
近いけど出力は回転エネルギーになるから一寸違うかな
でも面白いねこれ
サンキュ
>>704 > じゃあ星型の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな
電解質ポリマーの性質はよくわからんが、大出力とか効率とか耐久性とかは期待しないほうが
いいような気がする。なんとなくだけどw
でも、超音波モーターの親戚みたいな感じで超小型っていう方向なら使い道が出てくるかも?
あるいは、それを足にしてリニアモーター的に歩くとか。
超音波リニアモーター(?_?)
何その顔文字
自分の書いた言葉の意味が分からないって意思表示?
「超音波」「リニア」「モーター」て説明すべき要素は全部入ってるじゃない
715 :
名無しさん@3周年:2009/05/17(日) 01:12:13 ID:WnS/+WEO
まあ要はナメクジの足の動きみたいな動きするあれだよね
超音波リニアモーターで切り拓く移動体分野とは(?_?)
電動アシストタービンコンパウンド、ベストカーに出てたな
マツダが手を出すとは・・・ありそうな事か
さてさてどうなるか
718 :
名無しさん@3周年:2009/05/18(月) 01:22:27 ID:C5U8KAkv
>>705,706
色々分かりにくくて申し訳ないんだが
あなた方が万能人間だという事を前提に話を進めていた
ので悪しからず。実際どういったレベルで話を展開するのか
困惑していたのですが、ジュール熱が理解できるだけでも
風力発電スレの連中に比べ格段まともだw
719 :
名無しさん@3周年:2009/05/19(火) 16:45:07 ID:jYYWoUDm
高校生か
720 :
い:2009/05/19(火) 23:14:15 ID:u/5eL9zk
4
ベストカーのは単なる電動アシストターボだったかも
しかし、ロータリーはポート排気だから電動アシストターボ・コンパウンドと相性が良さそうなんだよなあ
ロータリーエンジンはサイド排気ボートになって以前より排気ガスの温度が高くなることに対して弱くなったんだって
だからターボとの相性は悪くなったよ
>>722 ま・・まじすか・・・しかし、ロータリーが生き甲斐のマツダなら
奴等ならやってくれるはず!・・・
724 :
名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 11:14:38 ID:543ysJT8
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725 :
名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 11:22:42 ID:lxz2y927
ひっくり返っても潰れて死なないように補強(ロールケージ)入れたりすると狭くなって降りられなくなる。
だからハンドルをワンタッチで取り外し可能にする部品を取り付けて、ハンドル外して乗り降り。
その部品のロックが、衝撃で外れたんでしょ
マツダのCMのZoom Zoom Zoomと曲調が違うぞw
スピンする車の横をタイミングを合わせてすり抜けるとこが凄いね。
>>727 なるほどねえ
そりゃあレーシングカーやもんなあ
dd
te
731 :
名無しさん@3周年:2009/06/14(日) 03:13:49 ID:+0yjHeji
蒸気機関車をばかにしていたが
しかしだよ案外ばかにできないかもw
なにしろ昭和時代の物で600馬力とかまだあったし
この出力は電車の1輌分程度だろう。夏場は特に過酷で
死者も出したと思うが、第一戦前は木製の車両が主流だしな。
回生ができても、エアコンの運転も難しいだろうね。
今の原子力発電だって一種の蒸気機関だ
規模が大きくなれば蒸気機関も発電などまだ活躍の余地はある
733 :
名無しさん@3周年:2009/06/14(日) 22:24:33 ID:PbxCjuHV
でもある意味発電ぐらいだろうなw
原発の部分負荷運転はたぶん未来永劫行われないと思うが
個人的には勘弁してほしいよな。発電効率も低下すると思うし。
しかしJRだけで60万kwの火力発電設備を保有しているとは
にわかには信じがたいが、およそ1500輌が時速100kmぐらいか
蒸気機関は多段タービンとボイラー排気熱の回収が安価に出来れば
ハイブリッド車のエンジンとか電気自動車の非常用発電機に使えるかも
735 :
名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 01:44:15 ID:8rKCd4aM
>>734 いや蒸気タービンは負荷追従性にも問題がある。
風力エネルギー研究の牛山教授の資料によれば
最新のコンバインドサイクルで1時間に1割出力が
上がらないぐらいだ。
737 :
名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 04:01:06 ID:8rKCd4aM
>>736 と思うかもしれないが
石炭火力はもっとキツクなる。
まあ水は潜熱が大きいから加熱に時間がかかる。
タービンは緩慢な運転には向いていないと思う。
739 :
名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 22:18:17 ID:d4UCdeOE
これからの時代は過給ディーゼル。
3000気圧のコモンレールに四段ターボチャージャーでリッターあたり200馬力、トルクは800Nm。
740 :
名無しさん@3周年:2009/06/17(水) 00:19:56 ID:wIcwZvPA
>>738 まあ石炭火力でなかったとしても
熱応力の問題でそんな合理的な装置にはならんだろう。
例えば現在のエンジンなら300ccの気筒で
最大で15000cc以上の気体が通過しているだろうから
それを蒸気で行うんだぞ?4気筒で100Lとか
の水が必要だろう。全然おとぎ話wハイブリッドも
1Lで30km走行なんてそれなんてカルノーサイクルって話だ。
時速30km前後で熱効率70%とか。
蒸気機関車でも戦後のハドソン 型C62なんか
定格動輪周馬力 1620PS
最大図示馬力 2163PS だよ
742 :
名無しさん@3周年:2009/06/18(木) 21:44:23 ID:G4kAbMmm
そりゃ出力はどうにかなるだろうが
高熱効率に高温の流体が必要なんだ
必然的に高圧状況も発生する。水の
臨界圧力は220気圧くらいで内燃機関圧縮比が
せいぜい22なんだから前提が違う。
耐熱材料?耐圧容積の問題かも
水蒸気爆発起こすとどうなるのかな
745 :
名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 19:56:05 ID:/DZTybBu
746 :
名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 19:56:48 ID:/DZTybBu
未来検索ブラジル(Brazil) 「 P2 」
http://p2.2ch.net/ http://razil.jp/ ・ 書き込みには、モリタポ(年間1000モリタポ、缶ジュースより安い)が必要です。
※ もしモリタポを持っていれば、上の専用ブラウザーで、【 1年間100円 】で書き込みが可能となるようです。
※ 但し、「1000番までの全文表示」では、一般のブラウザーよりも、少し表示速度が遅いように感じましたね。
747 :
復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/06/21(日) 08:06:37 ID:awfL5jWB
>>361 > 以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。
【技術】エンジンのレーザー着火に成功 燃焼効率化に期待/明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50 1
レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。
通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。
※ 「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。
748 :
酒精猿人:2009/06/24(水) 18:05:57 ID:WrnxGhGP
何じゃ?スレ主、またアク禁かや
儂も復活…と言うか上司に携帯代払って貰ってしまったorz
そう言やぁ酒ってエマルジョン燃料じゃのう、
ウォッカの燃焼特性を調べてみたい所じゃが…
多分叱られる所じゃ済まんじゃろうなぁ。
>>698 >>693訂正
迂闊だった、何とQuasiturbineとは違い4枚ベーンなら
1ローターで理想にスターリングサイクルになるかも知れん!
どこか作動室一室が下死点の時、その作動室の対角の一室は上死点。
後はこの時、クランク角的には45゚になっとる他の二室の容積が最大容積も半分になってれば
スターリングサイクル的に理想になるんじゃが、
レシプロじゃないから容易には分かり難いわい。
円転室内の容積はこの時、上手い具合に最大容積の半分になるかいのう?
然しながら仮にそうならないとしても、1ローターで
理想的スターリングサイクルに近い動作を得る事になるだろうから。
有意義ではある。これに、液体オイル潤滑に出来ないスターリングエンジンだから
ベーン先にコロを支障なく設けられれば言う事無し。
>>718 教科書引っ張り出したもんで。
然し、内燃機関も電気動力機を舐めて掛かれん事は確かじゃからね。
あ〜個人的には自動車用過給機掃気方式2stエンジン推進したいの〜。
× クランク圧縮掃気方式2stエンジン
久し振り過ぎて長文過ぎて済まんのう。
749 :
名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 01:29:17 ID:KoJlMvtP
スターリングエンジンはあれだね
農耕機とか緩慢な運転でも許される装置に向いているだろう。
経験で言わせてもらうけど、農耕機の運転って緩慢じゃないんだわコレが。
耕してる所は均一じゃないから、大きな塊になってるのに当たると一気に負荷が増える。
そこでエンジン止まっちゃうと困るから十分なトルクが必要なんだけど、大きなエンジン
積むと農機具が大きく重くなって色々と困る。
そんなわけで、最大トルク点より上の、負荷がかかっても逆にトルクが増える領域で
運転してるんだわ。それが傍から見れば無駄に回してるように見えるんだろうけどな。
751 :
復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/06/26(金) 08:52:20 ID:Hlt/sc4z
>>748 > 携帯代払って貰ってしまった
いいおじさんが、「女子高校生」みたいなことを、言っちゃって。w
一月の携帯代、何ぼ掛かってんのか、この際白状してみれ。
752 :
名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 10:51:32 ID:ECLAqYXX
ロータリーのスターリング猿人て有るんですか
>>752 研究はされとる模様。
過去スレのレス(レス者はスレ主)より引用
↓(但し、どれもリンク期限切れ)
A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←( このページの一番下に出ています。)
://www.rotarystirlingengines.com/history.htm
RotaryStirlingEngines.Com
://www.rotarystirlingengines.com/index.htm
新しいリンク先は存在の是非からして不明
下記はブレイトンサイクル
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html Star Rotorなんてのも挙がっとった
754 :
名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 23:31:27 ID:KoJlMvtP
>>750 ただトルクは回転軸モーメントだから
変速比によってトルク増大は可能だ。
仕事率ならかなり厳しい。
756 :
名無しさん@3周年:2009/06/27(土) 12:24:19 ID:1yQCHY6L
そーいやスバルがエンジンの積み方変えたな。
クレードル(サブフレームみたいなもの)に乗っけてからボディにくっつける形にしたから
排気管の問題も解決したようだ。
>>754 変速してもトルク曲線は変わらないから結局
負荷→回転数低下→トルク減少→回転数低下→(ry の悪循環は変わらない。
除雪機も同じ事が起きるんで、モーターの特性を使った電気式変速機のもある。
と、それは枝葉の話なので閑話休題。
スターリングエンジンはシーリングの問題があるから軸出力は諦めた方がいい。
発電機も組み込んでしまって、電力出力でシリーズハイブリッド等にするのが吉。
758 :
Rotary Stirling Engines:2009/06/27(土) 21:11:51 ID:1lSAgsM3
759 :
Rotary Stirling Engines:2009/06/27(土) 21:22:28 ID:1lSAgsM3
> 「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場
と、一瞬思ったのだが、どうも良く見ると、「小さな往復動ピストンが横に見える」ので、
これも従来のように、ディスプレーサーのみがロータリーの、エンジンのようだ。
【 全体がロータリー的に動くスターリングエンジン 】を、開発すれば、世界初の名誉を、
或いはもらえるかも知れないので、君自身ががんばって、作って見ようかな。
760 :
名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 01:18:11 ID:AtDEUtAg
>>757 シーリングもそうだろうね。熱交換器の耐久性もそうだろうし。
電気式変速機なんて今時あるんだw電動発電機みたいじゃんw
電気はあれはあれで超奥深い。だいぶ前にどっかの自動車メーカーが
バッテリーの電圧だけ上げて発電量を多くするシステムを出したらしいよw
あれってたぶん市販の簡易インバーターで交流の100Vに変換しても
巨大な励磁作用を発揮できると思う。大型観光バスなんて電装品が多くて
オルタネーター2台とかだあれは無駄だよ。
プリウスは電気式変速機
訂正 誤:電気式 正:電力式 のようです。
電力式変速機は 発電機→電動機 という構成。これに蓄電装置を組み込むと
発電機→蓄電装置→電動機 でシリーズハイブリッド。
バッテリーの電圧関係は
@48Vシステム:今の電装品は消費電力が多いので、ハーネス(配線)での損失や
銅線の太さ重さが馬鹿にならない。だから(6Vを12Vにしたように)48Vにしよう。
A発電機の発生電圧が低い状態ではバッテリーに充電できないから、昇圧回路経由
で充電する。(プリウスが二代目で採用だったか?)
B減速時や下り坂で発電機の能力を最大にしてバッテリーに充電、その分だけ後で
発電機を休ませる事で馬力損失を減らす。
けっこう思い出すんだけど、どれのことだろ?
オルタ2台ってのは単に 1台後付け したか、大型のを作るの採算合わないから
2台で代用してるだけなんじゃ・・・。仮に、発電量が少ないときには片方の励磁を
止めるとか、そういう制御が出来るんなら大型1台の時より効率いいかもしれんし。
>>758 リンク切れでもアドレスがあればWebArchiveに残ってるかもしれんじゃん
764 :
名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 22:33:23 ID:0eZHXuYa
ロータリーの質問したものですがリンク切れでもその努力に感謝します
もちろんyoutube紹介してくれた方にも感謝してます
熱変換モーターとして面白いなと思い自身でもちょっと研究してみようかと興味がわきました
765 :
名無しさん@3周年:2009/06/29(月) 03:05:57 ID:7Fa0zzHv
>>762 1の意味だが、どれも正しい認識だと思う。
電圧を上げればヘンリーの法則で自己インダクタンスが
増加するので発電量も比例して増えるらしい。さらに
ファラデーの法則も関係しているがオルタネーターには
最大値の電流が表示されているのでそれは最大回転数でしか
達成できないはずだ。つまりアイドリングではほとんど
発電できないので2台使っているかまあいずれにしろ
完全に励磁停止には至らないだろう。発電機がサイズで
決まるというのは素人の発想だよw風力発電も600Vの
励磁電源がある。
トヨタとスバルが共同開発するスポーツカーPart14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1240007966/ 734:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/07/01(水) 21:18:18 ID:JGLqkceB0[sage]
それぞれ適当にぐぐってみた。
燃料は同じとする。
発電効率 50% (普通の火力発電所は40%くらいらしい)
送電ロス 5% (効率95%)
バッテリー効率 80% (充電して放電だけで2割も減るとは思わなかった)
モーター効率 90% (プリウスのモーターの場合、90〜95%くらいらしい)
とすると、0.5*0.95*0.8*0.9=34.2%
プリウスと同レベルになってしまうな
なんか見落としあるかな?
768 :
〜 TAKE 〜 君も復活。 :2009/07/05(日) 07:33:57 ID:M6GpdCkp
769 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。:2009/07/09(木) 14:12:57 ID:Oox2coys
770 :
ピストンエンジンは永遠か!な?:2009/07/09(木) 18:34:53 ID:Oox2coys
771 :
復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 08:43:40 ID:CQ/4L188
マルチエアはアルファロメオが採用した様じゃのう
773 :
復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 21:32:05 ID:CQ/4L188
774 :
(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 22:57:29 ID:CQ/4L188
>>774 ディスプレーサーピストンのクランクがパワーピストンのクランクと直結だから
クランキングしないと再生熱交換器が余熱できないんだよ
776 :
(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 23:21:03 ID:CQ/4L188
> 「急に熱を加える仕組み」に作れば、
封入された気体が急に膨張するので、パワーピストンが動き出し、ディスプレーサーも動くのね。
「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。
《 事実は小説よりも奇なり。》 www
778 :
セルフスタートの話 :2009/07/11(土) 06:59:28 ID:EyL6EANu
>>774 > 熱を与えるだけで回りはじめるの?
大抵のスターリングエンジンは、「往復動形式で摩擦が大きい」ので、ほとんどの場合セルフスタートは無理でしょう。
> 蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。
単気筒であって、「パワーピストンが上死点や下死点で停止している場合」には、原理的にも無理だと思われますね。
> 自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。
「当たらずとも遠からず」と言いますか、セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。
>>776 > 「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。
動画に出ているスターリングエンジンで、共通している箇所と言えば、「軽く動く工夫とフライホイールが大きい」こと。
話は少し変わりますが、
自動車用ガソリンエンジンも、セルモーター無しで始動する方法、マツダが開発したと言う話が以前有りましたよね。
779 :
セルフスタートの話 :2009/07/11(土) 07:48:47 ID:EyL6EANu
> セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。
その【 前提条件 】と、考えられるものとは。
A. 製作すべきスターリングエンジンの可動箇所は、「極力摩擦の少ない状態で動く構造」に、設計を行うこと。
B. パワーピストンは上死点を避け、「ピストンに力が発生し易い位置で毎回停止出来る」ような、装置が必要。
C. 起動時の最初の加熱においては、「出来るだけ短時間で封入気体の温度が上がる」ような、工夫を凝らす。
D. 動き出しの力を保存し、その後の連続的な回転に結び付けるには、「充分なフライホイール効果」が必要。
「摩擦の少ないスターリング」と言うことならば、ディスプレーサーのみならず、パワーピストンもロータリー形式で、
作ることが出来れば、それが一番上手いやり方だと思いましたね。
この方式は、未だに見たことがないので、実際に作るのは難しいのでしょうけど。
「ピストンに力が発生し易い位置で毎回の停止」をさせるには、もし模型エンジンなら、フライホイールの1箇所と、
それに対抗する形でフレーム側にも磁石を付けることにすれば、磁石の引き合う力で規定位置で停止することも、
恐らく保障されるのではないでしょうか。
781 :
某発明家 :2009/07/12(日) 06:53:46 ID:V1gzDX5v
>>780 > セルモーター無しで始動する方法
早速のフォローに感謝!。
> 空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。
なるほどと言うか、やはりと言うか、「一応は圧縮も」するのね。
> ※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。
ケチらずに、「専用のブレーキ装置」も付けて欲しいところか。
> 始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。
ははは。 最後に、少しガッカリさせられてしまった。(w
782 :
某発明家 :2009/07/12(日) 06:59:12 ID:V1gzDX5v
>>780 > セルモーター無しで始動する方法
圧縮を必要とするようだから、「長時間のエンジン停止の場合」は、圧力漏れで対応が出来ないね。
だから数分間の停止が限度と思う、「アイドリングストップの場合のみ」に、対応しているようだ。
しかしこれらの考え方を、長時間の停止と言うか、「何時でもどこでも、混合気に着火するだけ」で、
確実に起動できる方法に発展させれば、かなり使い勝手も良くなるのではないかな。
更なる改良と言うか、発明に、期待したいところか。
『 膨張行程の途中で止める 』と言う方式は、踏襲するとしても、最後の停止時には圧縮は行わず、
シリンダーヘッドに装備されたインジェクター(噴射装置)で、外部に備えられた圧縮空気タンクから、
圧縮空気と燃料で、混合気を作りながらシリンダー内に噴射する、と言うようなアイデアはどうかな。
水素用のインジェクターを装備した、「水素ロータリーエンジン」を、マツダは既に開発しているので、
この程度の装置は、いとも簡単に作れると思ったのだけどね。
783 :
某発明家 :2009/07/12(日) 09:07:18 ID:V1gzDX5v
>>782 あまり部品を取り付けず、直噴エンジンの追加機能だけで済ましている点が重要。
大量に部品を取り付けるぐらいなら単に強力なセルモーター(としての機能を持つもの)を
使う方が使い勝手が良く整備性や生産性も良い。
・空気の圧縮は、準備だけでなく圧縮損失をフライホイールの減速にも使っている。
・通常のエンジンはセルを回して初めて圧縮を開始するが、この場合圧縮済みなので
最初の圧縮の抵抗と『時間のロス』が無い。そこが目的であり最大のメリット。
(アイドリングストップの嫌われてる点は始動時のタイムラグで、ハイブリッド車は
エンジン(が始動する)よりも先にモーターで走り出せれる設定にしたりする。)
他のメーカーの、常時噛み合い式のセルモーターを使うというアイデアもこれに関連する。
(強力なセルモーターは始動性はいいが飛び込みの時にギアを削る。フライホイール
の外周の歯を見ると、クランクで止まりやすい一定の角度の部分が削れてる)
>784
小型のバッテリーも追加されてる。
786 :
某さん:2009/07/16(木) 07:25:29 ID:BBFvTfEg
なんで今頃!?
788 :
さあ。:2009/07/16(木) 14:01:53 ID:BBFvTfEg
まだ張られてなかったから。と言うのが、解答になるのかな。
789 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:05:47 ID:MT3ueAqP
>>774-779 > クランキングしないと再生熱交換器が余熱できない
そう言う考え方こそを、正に!< 教科書的思考 >と言うのである。
自分の頭で、一から考えて見ることが大切なのね。
790 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:08:02 ID:MT3ueAqP
791 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:42:15 ID:MT3ueAqP
その話はどうでもいいです
793 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 18:51:42 ID:MT3ueAqP
その話って、どの話。
あなたは、正に「コミュニケーション不足」な方ねぇ。。
794 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 19:00:21 ID:MT3ueAqP
795 :
名無しさん@3周年:2009/07/20(月) 13:32:01 ID:ugf5AB99
一方通行なのも立派にコミュニケーション障害だが
セラピーで改善できるよ
797 :
↑ こら!。:2009/07/21(火) 07:10:30 ID:oY/UGC3b
798 :
(・◎・)v :2009/07/26(日) 09:27:59 ID:DYSB7N1I
799 :
(・◎・)v 4サイクルエンジン :2009/07/26(日) 09:47:47 ID:DYSB7N1I
アルバイト先のバイクだけど、先日近くのバイク販売店に、故障修理のために持って行った。
「ヤマハのバイク専門」にを売ってる店だったが、展示してあったバイクは、50cc車さえもが、
全て、「4サイクルエンジン」で、しかも、「ファン付きの強制?水冷」のようだった。
『 もう2サイクル車は販売してないの? 』と聞いて見たたところ、従来タイプの2サイクル車は、
「排ガス基準」を満たすため、2年ほど前から、既に製造は止めているのだとか。
販売店に2スト車の在庫がある場合は、そのまま売っても問題ないらしいが、アメリカのように、
販売禁止にしないところが、日本らしいやり方と言えるか。
【 排気ガスが綺麗になる 】のならば、どのような技術でも法律でも、個人的には大歓迎である。
日産のデュアルインジェクターってどうだろ?
てっきり、ルノーの意向で直噴+ターボをやるものだと思ってたけど。
将来バルブリフト可変と組み合せるんじゃないかな
燃料噴射量の制御性も向上してNOxやPMも減少するだろうし
バルブリフト可変との組み合わせで低速トルクの向上が期待できるだろうし
筒内直噴と違ってインジェクターの搭載位置に悩まなくて良いし
素直で素性の良いやり方なんじゃね?
802 :
(・◎・)v マツダ。:2009/07/27(月) 00:10:18 ID:bvAiFPYA
株式日記と経済展望
世界の燃費規制に対して、モーターを介在させないと、とても乗り切れないと、ハイブリッド車あるいは電気自動車の必要性を示唆しました。
2009年7月26日 日曜日
http://www5.plala.or.jp/k●abusiki/kabu196.htm
◆「マツダは生き残れるか」 7月21日 日経エコロミー
マツダがトヨタとハイブリッド技術で提携する方向で最終調整に入ったと報じられました。
「内燃機関=エンジン」だけで、今後の環境規制、エネルギー対応をするといっていたマツダですが、
ようやく重い腰を上げて自動車の電気化に踏み出すようです。 しかし、果たしてこの大競争時代に間に合うでしょうか。
803 :
(・◎・)v 白金代替技術。:2009/07/27(月) 06:34:05 ID:bvAiFPYA
耐熱性のジャバラか風船があったら
スターリングエンジンが個人でも簡単に作れるんだがなー
805 :
(・◎・)v 無ければ自分で作る。:2009/07/27(月) 14:03:06 ID:bvAiFPYA
耐熱性はそう必要ないのでは。
ジャバラ(パワーピストン)側は、「低温側」にあることだし。
液体のシリコンゴムを見つけてくれば、ジャバラの型に塗るだけで、
求めるジャバラは作れるかもしれない。
ジャバラを作ってる会社に聞けば、耐熱性のあるものも売ってるか、
サイズも特注で作ってもらえるかも。
しかし模型程度なら、どこかに売ってそうな、キットを買った方が、
安上がりの気もするが。
ジャバラなどより、スライドする「ピストン方式の方」が、何かと、
作りやすいとは思うけどね。
806 :
名無しさん@3周年:2009/07/27(月) 21:38:56 ID:co14Md3P
10円玉とプラ板だけで出来るよ
大きくしたけりゃペットボトルも有効
この時期は結構簡単に楽しめる
807 :
蛇腹 =:2009/07/27(月) 22:29:20 ID:bvAiFPYA
808 :
蛇腹 =:2009/07/27(月) 22:30:51 ID:bvAiFPYA
× ゴム引き布は皮製のもの ○ ゴム引き布か皮製のもの
809 :
名無しさん@3周年:2009/07/27(月) 22:40:48 ID:co14Md3P
切って形作ってペタペタ貼って色塗るの
すごく簡単だよ
お花のみずやりポンプに使ってる
810 :
(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 07:07:30 ID:M3s0QDwd
>>809 ここは工学板なので、もう少し「具体的」に説明してくれると嬉しい。
10円玉の使い方とかをね。
811 :
(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 07:13:54 ID:M3s0QDwd
812 :
(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 09:22:41 ID:M3s0QDwd
814 :
なんか模型工作のスレになってきたようだぞ。(w:2009/07/29(水) 08:19:00 ID:63aps3X/
age
815 :
名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 14:54:02 ID:KmEP6qQx
蛇腹は効率悪いよねこだわる理由が分からん
816 :
名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 15:01:20 ID:KmEP6qQx
あと
熱耐性の蛇腹ってことなら針金とキッチン用のシーリング用のステンレステープで十分でしょ
伝導率も高いから使いようによってチャンバーにもなるし
まあ頭は生きてるうちに使えってことだよね
シール部分がないというメリットは捨てがたい
耐久性度外視の実験用には向いてるかもな>蛇腹
あるいはかなり低回転な部類のエンジンにも
819 :
↑:2009/07/29(水) 19:12:05 ID:63aps3X/
> 耐久性度外視
「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、耐久性に関しても何らの問題もない。
>>819 > 「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、
> 耐久性に関しても何らの問題もない。
おいおい、圧力計なんて変位量が僅かなんだから一緒にしたら駄目でしょ。
それに
>>818は繰り返し回数ってのを問題にしての発言だと思うんだが?
どんだけハイパワーなスターリングエンジン前提にしてるんだ
822 :
↑ ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。:2009/07/30(木) 06:18:45 ID:wzJJ2RsE
君たち!!!!
【疲労限度】とか【疲労限界】を使った、設計テクニックは、知らないのかな。
これらの「応力限度以下で設計」すれば、その構造物の寿命は、半永久的だよ。
823 :
↑ ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。:2009/07/30(木) 06:33:44 ID:wzJJ2RsE
824 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ 君たち!エンジンは、もう終わりなの〜。:2009/07/30(木) 07:45:26 ID:wzJJ2RsE
825 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ 君たち!< F1 >は、もう終わりなの〜。:2009/07/30(木) 08:14:48 ID:wzJJ2RsE
別に大メーカーがいなくたってF1は終わらんでしょ。
現行レギュレーションじゃエンジンの性能差なんて誤差範囲だし。
827 :
名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 01:54:54 ID:et2unKT1
>>766 原発の設備容量が3割で効率は微粉炭火力より低かったと思うが。
原発熱効率30%設備容量3割
LNGがコンバインドサイクルあるいは汽力が幅があり
熱効率39%〜60%で3割ピークロード用か。
でベースロード石炭が熱効率39%の設備容量3割で
水力1割か。特にコンバインドサイクルは依然最新のシステムだ。
多くて43%が平均値じゃないのか。ちなみに小規模電源では
送電損失は増大するらしい。(放送大出典)
828 :
アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 11:09:25 ID:wSxoWn+0
> F1は終わらんでしょ。
いや。
「終わる終わらない」の意味は、実際にどうかと言うことでなく、
【トレンド的】に、もう時代に合わなくなって来ているのでは?、
と言う意味。
829 :
アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 11:19:25 ID:wSxoWn+0
> 蛇腹は効率悪いよね
金属ジャバラやプラスティックジャバラを、弾性変形の範囲以内で使えば、
スプリングと同じに作用して、効率が悪くなると言うことは無い。
と、思う。
> 熱耐性の蛇腹ってことなら
ジャバラ部分を、フライホイールのところに付けたファンで冷却すれば、
温度は下がるので、特に耐熱性の材質は必要ない。
と、思う。
830 :
アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 12:01:48 ID:wSxoWn+0
>>804 > 耐熱性のジャバラか風船があったら
「スターリングエンジン」は、< シリンダー内の各場所で高温の部分と低温の部分 >を、必ず必要とする。
なので、低温の部分にジャバラを取り付ければ良いことになるので、特に耐熱性にこだわる必要は無い。
と言うよりも、もしどの部分も高温だったとしたら、「温度差は存在しないことになり」、それは動かない。
「ジャバラ方式」に拘る必要、何も無いし、シリンダーに上手く嵌り合う程度のピストンを作ればそれで動く。
「模型のスターリングエンジン」は、実用のスターリングエンジンとは、考え方も構造もかなり異なっている。
と言うことを、十分に頭の中に入れてから、設計製作に取り掛かる必要があるのではないでしょうかね。
【 模型(小型)スターリングエンジンの特徴 】
「1」 内部に封入される作動気体は、実用機の「水素やヘリウム」と異なり、< 外気と同じ空気 >である。
「2」 内部に封入される作動気体は、実用機のように高圧封入ではなく、< 外気と同じ1気圧 >である。
「3」 高圧の封入気体を使わないために、< パワーピストンの気密漏れ >も、余り考える必要は無い。
「4」 ディスプレーサーは熱交換器を兼ねており、実用機のように、< 単独の熱交換器 >は使用しない。
「4」 単純構造のために熱効率は期待できないが、< 自然エネルギー >で動かせば、燃料費は不用。
「5」 無潤滑での動さや、自己起動(セルフスタート)を考えるのも比較的簡単で、無人運転も可能になる。
「6」 模型の内燃エンジンや蒸気エンジンを作るのに比べれば、樹脂材料も使えて安価に製作が可能。
831 :
アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 12:27:56 ID:wSxoWn+0
832 :
名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 23:38:38 ID:CwJCFMOr
>>829 屁理屈で難癖つける前に前後のレス読もうよ
代替すら出てないし
833 :
名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 23:48:29 ID:et2unKT1
>>831 石炭なんか露天掘りでもはやギリギリのコスト
だろうな。特にオーストラリア炭とか。
電気は基本的に需要と供給を一致させなきゃならんの。
だけど例えば天然ガスと石炭の燃えやすさは前者だから
負荷追従が行いやすいので、石炭は連続運転で
ガスは部分負荷運転を行うことが好ましいと考えられる。
設備容量はその火力発電所とかの出力の上限か。
エネルギー効率とエネルギー単価は異なる。
電気自動車をメディアで取り上げる場合
電気代が安いといった表現をするだろう。
834 :
明和水産:2009/08/04(火) 18:12:38 ID:vis3t+Js
>>832 意味不明。
>>766、
>>833、
一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。
835 :
明和水産:2009/08/04(火) 18:25:55 ID:vis3t+Js
まあ意味が読み取れないから素っ頓狂な事いうんだろうけどね
>>834 > 一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
> 「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。
二酸化炭素排出量って考えが広まり始めたのが、せめてもの救いかw
838 :
某発明家:2009/08/06(木) 07:58:32 ID:/amC7n2R
839 :
某発明家:2009/08/06(木) 08:00:22 ID:/amC7n2R
んで結局10円玉スターリングエンジンの話題はどうなったのよ
841 :
名無しさん@3周年:2009/08/06(木) 16:57:27 ID:5aVpubmV
俺も作ったけど動いてるよ
842 :
おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:19:10 ID:9cMoPfO6
843 :
おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:47:00 ID:9cMoPfO6
財団法人 日本航空協会
飛行成績を認定 スターリングエンジンによるラジコン模型航空機の飛行
http://www.aero.or.jp/record/rec-stiring-engine-aeromodelling.htm スターリング・エンジン(外燃機関)模型飛行機の記録飛行が行われました。
FAI(国際航空連盟)の模型航空機のカテゴリーには、競技、記録とも定義されていません。
日本国内での記録飛行は初めてであり、(財)日本航空協会では、大変有意義な記録であると判断し、
下記の通り飛行成績を独自に認定しました。
総合滞空時間 2mn 51.72s (2分51.72秒)
エンジン使用 2mn 4.74s (2分4.74秒)
エンジンカット後 46.98s (46.98秒)
操縦者 高山 秀雄 阿部 伸 石川 静男
場所 栃木県河内郡上河内町小倉 宇都宮RCフライング羽黒飛行場
機体 無線操縦模型航空機 高山式T型スターリングエンジン機
飛行日 2000.11.22
認定日 2001.01.10
この記録は、「日本初」ではなく「世界初」ではないのかな。
もし他に、「世界初のスターリングエンジン(模型)飛行機」が存在するのなら、是非見てみたいと思った。
844 :
おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:48:29 ID:9cMoPfO6
845 :
コピペ男:2009/08/09(日) 08:10:41 ID:u8nFBQCS
846 :
コピペ男:2009/08/14(金) 18:20:30 ID:HGo6uUGu
847 :
コピペ男:2009/08/14(金) 18:41:48 ID:HGo6uUGu
848 :
コピペ男:2009/08/14(金) 18:55:33 ID:HGo6uUGu
850 :
ポルシェ:2009/08/15(土) 06:55:16 ID:zNSIXQwa
851 :
自動車業界:2009/08/15(土) 07:24:46 ID:zNSIXQwa
852 :
名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 09:29:58 ID:Um4umKDu
マツダデミオはミラーエンジンになっている
これに、過給機をつければ吸気量が大きくなり
良いエンジンになるような気がする。
わざといってんのか
855 :
↑ 過給はディーゼルでお願いしましょう。:2009/08/16(日) 14:26:21 ID:SsLS/CDu
面白いエンジンマダー
857 :
マダー君:2009/08/16(日) 15:47:53 ID:SsLS/CDu
過給機を付けたミラーエンジン ← 面白過ぎのエンジン。w
858 :
マダー君:2009/08/16(日) 15:52:29 ID:SsLS/CDu
セラミック断熱エンジン ← 面白過ぎのエンジン(その2)。w
859 :
マダー君:2009/08/16(日) 15:56:59 ID:SsLS/CDu
過給機付き2サイクルバイクエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その3)。w
860 :
マダー君:2009/08/16(日) 15:59:11 ID:SsLS/CDu
アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その4)。w
861 :
マダー君:2009/08/16(日) 16:03:11 ID:SsLS/CDu
ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その5)。w
862 :
マダー君:2009/08/16(日) 16:05:06 ID:SsLS/CDu
多段変速機付きのスチームピストンエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その6)。w
863 :
マダー君:2009/08/16(日) 18:50:20 ID:SsLS/CDu
但し、上の例が、
面白いかどうかは、読む人それぞれの「エンジンに対する知識と教養の程度」に、よるのであろう。
PUPUPU。
なんかすげー馬鹿にされた気がする
ムカッと来たよムカッと
>>857 > 過給機を付けたミラー”サイクル”エンジン
既にある。但し、部分負荷の領域は駄目というか無駄なので扱いが難しいw
>>858 > セラミック断熱エンジン
これは失敗。シリンダの熱が吸気行程・圧縮行程で邪魔をしてしまう事が判明。
>>859 > 過給機付き2サイクルバイクエンジン
動かすだけなら排気弁付ユニフローで製作可能。
ただし、排ガス規制にぶち当たって公道走行不可w
>>860 > アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン
それはアトキンソンサイクル?アトキンソンミラーサイクル?
(アトキンソン)ミラーサイクルは、バルブの開閉タイミングによってアトキンソン
サイクルを近似値的に行うもの。だから重複する必要は無い。
あ〜めんどくさw それとも…ネタにマジレスしてカッコワルイって状態なのか!?
>>861 > ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン
ニトロメタンは環境問題(NOxが発生しやすい) から使用を控える方向へ進行中。
>>862 > 多段変速機付きのスチームピストンエンジン
2・3段ぐらいのは据え置きの動力源として使われてた頃には
あったんじゃないか?変速機の発明も同じ頃だったと思うが…。
前も書いたが
小さくすると熱効率も良くなるんじゃなかろうか
改良点の言及なしの評価だけだと詰まらんよね正直
クランク室圧縮式掃気でもないのに排ガス規制って何だ
870 :
某発明家:2009/08/17(月) 11:13:44 ID:1oZmIxVS
872 :
名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 18:52:17 ID:1oZmIxVS
873 :
2010年代前半:2009/08/17(月) 19:17:48 ID:1oZmIxVS
>>871 成程。そこを詰めねばならんのう…
(…と、言うか!意見があった!!儂と意見が合う人間は大概年上
貴方何十代?)
これの制限・制御はCPU制御で追いつくかいのう?
こりゃ、半導体業界!!世はナノ領域…
ミクロ世代の半導体の究極極限、MRAMはまだか!?
875 :
酒精猿人:2009/08/17(月) 19:36:09 ID:Xcb1rKZz
ちょ…何連投しとるのスレ創始者(十中八九…否!十中九九take氏)
やかましい!理想的な過給を得られたのはここ最近の話じゃ!
魁:VW・Audiの異種二段過給
巷の流行り:HKSやROTREXが採用の、無断変速遠心過給機(クランク動力)
まだまだ
エンジン
は
死なん
876 :
名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 19:41:28 ID:6/5g0swS
死ぬやろ
燃費規制強化せんと。
ドイツ勢は特に死ぬな
8気筒以上作っている会社は死ぬかもな
あのポルシェも終わったから。
877 :
名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 20:04:35 ID:/E8xVlXJ
BMW V8ターボのMモデル仕様は面白いエンジンだね。
左右バンクをまたいだエキパイ集合で、2つのタービンを左右交互かつ等間隔に加速・・・びっくりアイデア。
○ 排気なし
● 排気あり
通常V8ツインターボ・・・不等間隔、ドロドロ〜・・・
左タービン ●○●●○○●○
右タービン ○●○○●●○●
BMW V8ツインターボ・Mモデル・・・ムラがなくバランスがいい
左タービン ●○●○●○●○
右タービン ○●○●○●○●
878 :
酒精猿人:2009/08/17(月) 22:29:02 ID:Xcb1rKZz
おお、跨いでしまったんか…低中速充実主義じゃの。
879 :
酒精猿人:2009/08/17(月) 22:31:17 ID:Xcb1rKZz
『しんぐるぷれーん』にすればいいじゃない
880 :
コピペ男:2009/08/18(火) 13:22:07 ID:FP1cJch+
>>868 「詰まらん」と言われても「どう改良すればいいのか誰にもわからん」という状態で、
本当に 開発が行き『詰っている』 ものばかり。ある意味、化石化してる技術w
『マダー君』に「マダー?」って並べられても…ねぇw 誰か解決方法考えてみる?
>>870 > シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、EGR(排気再循環ガス)で、包み込むような
> 成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、と言う案
それ、そのスレ当時の提案は断熱とかじゃなく単に
「リーンバーンはポンピングロスは減るけど触媒が大変。だったら空気の部分をEGRに
置き換えたら空燃比は理論空燃比のままだから普通の触媒で行けるんじゃね?」
「ディーゼルでも、部分負荷で外周部の単に加熱されてNOxになるだけの部分をEGRに
置き換えたら、NOx発生量は減るんでないかい?」
「EGRを普通に混ぜたら燃焼に悪いでしょ。だから層状に別けるの」
っていう、余剰酸素によるNOx発生をおさえようという発想だった。
>>872 その記事の書き方で、3リッターカーってんで「3リットルで100キロ走れ!」って競ってた
のを思い出したよ(ホロリ
初代インサイトはプリウスの対抗じゃなくこっちが目標で、だからエアロパーツを重装備w
ヨーロッパ勢はディーゼルを進化させて達成しようとしてたな。
>>880 横置きFFなんで、ユニット横幅が エンジン+クラッチ+変速機 の都合上
軽自動車には長さのある多段ミッションは積みにくいっスよ?
段数考えたら、CVTの方に軍配があがるんじゃないかい?
いやまぁツインクラッチは別に言うほど大きくもないし、むしろコンパクトなんだけど、
CVTのコンパクトさと比べるとねぇ〜。まぁそれ以前にコスト的にアウトだが。
っていうかツインクラッチが効率がいいわけでもCVTが悪いわけでもないからな。
たしかに伝達効率はいいけど別に無断階変速ってわけでもないし総合的見て
必ずしもツインクラッチが優れてるわけでもない。燃費のみでいえばCVTの方に分があるだろ。
少なくとも燃費重視の軽に積むのはCVTがベストだわな。トルクも小さいから油圧ロスも少なくて済むし、
直噴と組み合わせればCVTのロスもかなり減らせるしなぁ。
トンデモ話はあきました
885 :
名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 18:16:27 ID:6zmC/1xA
ツインクラッチて何のことやら解らないので検索したがやっぱり
よくわからないが、
昔で言うところのクラッチが自動でチェンジが手動
のセミオートマチックの進化した物でしょうかね
変に複雑な装置をつけないでも、普通のクラッチ操作の
マニュアルミッションにすれば燃費も走りも改善すると思うのですがね
886 :
名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 19:37:32 ID:1nKIt2vU
スポーツ車種でもなければ、既に大衆車用CVTを持っている日本メーカにとって、DCTなんて何の価値も無い。
デカくて高いだけ。ずっとMTばかりだった連中が、CVTに移る前にDCTを使っているにすぎない。
887 :
884:2009/08/19(水) 00:15:50 ID:l0Wx+jMj
駆動系の話はあきました
888 :
887:2009/08/19(水) 00:20:47 ID:l0Wx+jMj
特に自動車エンジンの話は変わり映えしないのであきました
889 :
887:2009/08/19(水) 00:31:16 ID:rWP0RoOa
私は文系で何も知りません
890 :
889:2009/08/19(水) 08:00:32 ID:l0Wx+jMj
私は文系で何も知りませんが、あの【 アル中猿人 】さんとかの記事は、
まるで自動車板のコピペのような記事ばかりで、
マンネリも甚だしく、まったく面白くないことだけは良く解ります。。。
891 :
890:2009/08/19(水) 08:04:26 ID:l0Wx+jMj
あっ!!と驚くような、新鮮なエンジンの話題を、お願いしましょう
まぁ無理でしょうが w
なんだ、マジキチがきてんのか
893 :
あっ!!と驚く タメゴロ〜 :2009/08/19(水) 20:19:34 ID:l0Wx+jMj
と云うかスレ創立者
>>889-831からしてマジキチ
グロー点火も自己着火だとしてHCCIと混同しかねてる節がある
895 :
あっ!!と驚く タメゴロ〜 :2009/08/19(水) 21:01:57 ID:l0Wx+jMj
このスレの「創設者」は、当然ですが、 →
>>1 ← この人です。。。
しかねてるならいいじゃないか
897 :
拡大解釈:2009/08/20(木) 07:20:12 ID:iFesRi/P
>>889−831 ← なんじや、これは。w
グロー点火でも、圧縮熱を利用しているので、「自己(圧縮)着火エンジン」と言えよう。
エンジンが焼け、キーを切っても回り続ける場合、「自己(圧縮)着火エンジンの状態」と言えよう。
ディーゼルも、圧縮熱を利用しているので、「自己(圧縮)着火エンジン」と言えよう。
今ここに基地外思考を引き出す事に成功した
この頓珍漢がスレ開祖である
>>897 なんというか…『教科書で今のエンジンを勉強しました』ってだけの気がする。
エンジンの進化(この場合は点火系?)の歴史ってのを勉強してないのでは?
最初のエンジンは圧縮なんて無くて、タイミングで火種で点火。
圧縮すると良くなる事がわかったけど、それじゃ火種で点火するのが難しいから、高温で
点火しようとダイムラーさんが『ホットチューブイグニッション』というのを考案。燃焼室まで
貫通してる耐熱金属を赤熱させておいて、それでグロープラグの要領で点火する。
そしてダイムラーさんと共に有名なベンツさん登場。ベンツさん、エンジンが非力だからと
高回転(400回転/秒)を目指して当時未完成だったマグネトー式電気式点火を完成させる。
で、それを進化させてきたのが現在のスパークプラグ式点火方式。
それに対して…『ホットチューブイグニッション』で、キャブレターではなく燃料噴射に
かえる事で生み出されたのがグローエンジン。ちなみに1886年。
(…まあ、当時はキャブレターの質もさることながら石油精製技術とか色々な問題が
あったから考え出されたんじゃないかと思うんだが、資料が無い…大抵、ディーゼルの
オマケというか、踏み台になった物っていう扱いだけで終わってるw)
んでもってさらに圧縮比をあげて、グローに頼らず吹き込んだ燃料が燃え出すように
改造したのがディーゼルエンジンで1892年。
…ディーゼルさんの功績って、実は高圧ポンプと噴射弁の実用化?w
…という訳で、拡大解釈も何も『実は血筋を辿れば親戚だった』ってだけなのよw
今の模型で使ってるグローエンジンを『電気で予熱するホットチューブイグニッション』
と見るか『予混合式グローイグニッション』と見るかってだけでさw
…え?それじゃあ区別が出来ないって?
そんな事はないよ。シリンダ内の圧力変化から、サイクルを判別すればいいんだから。
ありゃ、一箇所間違えてたわ。
ベンツさんのエンジンの回転数は 400回転/分 に訂正させてください。
ちなみに1885年『ベンツ・モーターワーゲン』に搭載されたエンジンで、
水平単気筒984立法センチメートル、出力は…660W
一箇所どころじゃないだろ
400回転毎秒=24000rpm
は?
400回転毎分=400rpm
そんなにフライホイール重いんかいね
905 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/23(日) 20:09:32 ID:BUKdfoAb
はげ。
DMEとLPGを使うHCCIエンジンがあったら面白そう
907 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 21:25:36 ID:HHn3T5j/
909 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:15:43 ID:HHn3T5j/
効率の悪い、金属ベルト式CVTは、もはや「前世紀の遺物」である。
910 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:20:51 ID:HHn3T5j/
911 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:22:44 ID:HHn3T5j/
相変わらずの特許オタクぶりじゃのう
文房具は奮わんかったんか?
913 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/25(火) 00:27:14 ID:K6KGZxOS
はげ。
914 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/25(火) 13:18:35 ID:K6KGZxOS
>910
都合が悪くなったらスレ移動かよ(笑)。
あとDCTは乾式ならともかく湿式はMTより数%の効率悪化ではすまないよ。
ああこいつ発明スレに居た何も知らないトンデモ君だ
917 :
↑ (・◎・)v :2009/08/26(水) 06:19:26 ID:JPZ/fb41
誹謗中傷男。
です。
918 :
(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:21:14 ID:JPZ/fb41
面白い話の書けない人。
です。
919 :
(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:22:17 ID:JPZ/fb41
田舎の中卒のをっさん。
です。
920 :
(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:23:28 ID:JPZ/fb41
アル中のハゲ男。
です。
921 :
酒精猿人:2009/08/26(水) 06:27:13 ID:ylXnyp/A
>>915 VWの効率発表はやられたのう。
90〜92だったのが乾式発表後、85に訂正。
じゃが
>>910の意図は違うと思うぞい。
前に変速機の話が300レス程度続いた事による、ヒスを起こした隔離かと。
スバルのCVTの歴史を宣伝する房と910による一悶着の件。
後は視野挟窄的にエンジンの話しか認めん房の咎めを嫌った事から
910はいちいち変速機スレを立てるに至りよった。
910はどんだけスレ立てしよるんだか
922 :
酒精猿人:2009/08/26(水) 06:30:10 ID:ylXnyp/A
どわぁ、何たる屈辱
イカレ開祖と連投と時を殆ど同じくして書き込むとは…
923 :
名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 07:51:49 ID:JPZ/fb41
924 :
名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 07:54:23 ID:JPZ/fb41
925 :
名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 11:13:38 ID:JPZ/fb41
>>923 > アルカリ性水とアルミを使いCO2の排出なしで水素を発生
上の情報なのですが、これを開発したと言われる、「アルカディアと称する会社と、その関連の情報」も、
現在ほとんど存在しないような状態になっており、今までの例の如く、「詐欺の可能性」も有りますので、
皆さんくれぐれも、注意を怠らないようにしてください。
926 :
< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 11:43:25 ID:JPZ/fb41
927 :
< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 12:10:34 ID:JPZ/fb41
>>926 「CVT関連の記事」としては、下にもありますね。
YAHOO! 知恵袋 回答受付中の質問
エネルギー効率はMT→AT(ロックアップ構造)→CVT→AT(ロックアップ構造なし)なる... 質問日時:2009/8/24
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229802002 エネルギー効率はMT→AT(ロックアップ構造)→CVT→AT(ロックアップ構造なし)なることは分かったのですが、 (以下略)
回答 e60fuenfer1さん
●まとめ 一般的なロックアップ付きATなどをいれて比較すると,下記順位になります。
MT > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式) > ロックアップ無し,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式)
> ロックアップ付き,トルクコンバータ付きCVT > ロックアップ無し,電磁クラッチ付きCVT
●どうしてCVTは単体効率が悪いか
<1> 金属ベルトが曲がることによるロス
<2> 変速比が大きい(小さい)場合の、小さいプーリーでの滑りによるロス
<3> 作動動力が別に必要 (上記の油圧ポンプ)
これらの理由に加え,最大トルク容量は 350Nm(約 35kgm)程度です。つまりガソリンエンジンでは,3.5Lクラスまでが最大で,
それ以上になると,トロイダルあるいはふつうのATが必要です。
●CVTの燃費が良いのは?
CVTは,エンジンの最適効率点をつかうことができます(添付図)。単体効率の悪さをエンジン効率の改善でカバーしているわけです。
なお最近,日産=ジヤトコで発表したCVTでは,副変速機を使い,変速比が大きいところでのすべりを防止し,
燃費として 10%改善をはたしています。
928 :
< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 12:12:25 ID:JPZ/fb41
この下の解答内容も、なかなか面白かったですよ。
YAHOO! 知恵袋 解決済みの質問
世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、 ドイツ車メーカーからみて、...
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129547631 世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、
ドイツ車メーカーからみて、日本車メーカーって尊敬に値するメーカーですか? (以下略)
ベストアンサーに選ばれた回答 e60fuenfer1さん
ドイツの自動車会社から注目されている日本の自動車のトピックスは下記の 2つだけです。
(1) トヨタのハイブリッド技術
(2) レクサスのブランド作戦
●技術力はドイツの方が,はるかに上
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
日本では,エコカー減税によるハイブリッド車のブームですが,その前のハイブリッド車の販売シェアはわずか
4〜5%です(現在は 10〜11%)。
一方,欧州でのディーゼル車の販売比率は約 53%です。この 2つから,燃料の消費削減率を計算すると,次のようになります。
・ベースは全部がガソリン車
・欧州のディーゼル車による削減率 = 11%
・日本のハイブリッド車による削減率 = 3% (販売シェアが 10%として)
つまり,ハイブリッド車はブームですが,ディーゼル車は,すでに環境車として普及しているのです。 (以下略)
なんでもかんでも鵜呑みっつうか丸呑みしたままで消化してないんとちゃうか?
技術はトヨタなんぞよりBMWの方が進んどるが、そんな技術は大金持ちのためのもんや。
BMWが買えん小金持ち用に、そこそこのモン作っとるのがレクサスじゃ。
そんなんに金掛かる先端技術やらカーボンパーツ使ったら採算合わんだろが。
欧州ディーゼルは来年から相当厳しくなるが尿素とか積むんか?
それにハイブリ車は生産いっぱいいっぱいで売る車が無い状態なんだぞ?
プリウスなんてごらんの有様→
ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/prius.html (バッテリーの生産能力・品質の問題もあって簡単に増産出来ん)
販売台数なんて、比較できる状況じゃないのに比較した数値なんて意味ねえよ。
他人のふんどしで相撲を取るヤツほどつまらんヤツはいねぇな。
>927
> MT > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式) > ロックアップ無し,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式)
> > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きCVT > ロックアップ無し,電磁クラッチ付きCVT
このロックアップ無し、電磁クラッチ付きCVTが最下位なのは何のギャグだ?
トルコンより電磁クラッチの方が伝達効率はいいんじゃないか(笑)。
あえてロックアップ無しと書いてあるんだから流体継ぎ手かなんかが噛んでて常に滑りが存在する系なんじゃねーの?
もしくは単純に世代が古いとか
今時のCVTは電磁クラッチ使わんだろ
電磁粉クラッチ採用例なら知っとる(上でもスバオタが宣伝しとるし)が
電磁板クラッチ採用例は在ったかいね?
マニュアルクラッチ>乾式デュアルクラッチ>湿式デュアルクラッチ
>ロックアップクラッチ付きトルクコンバーター
余談
昔は副変速機付きトルクコンバーターと言ったらしいのう
(パートタイム4WDの副変速機と混同し易い)
F1マチックの類いは長期耐久性の難点があるから良いとして
フィアット・パンダが採用してたロボットクラッチはどーした
934 :
おわり:2009/08/27(木) 06:37:16 ID:rkQePGQK
_
 ̄ ̄ ̄二二ニ=-
'''''""" ̄ ̄
-=ニニニニ=-
このスレも
/⌒ヽ _,,-''"
_ ,(^ω^ ) ,-''"; ;,
/ ,_O_,,-''"'; ', :' ;; ;,' そろそろ
(.゙ー'''", ;,; ' ; ;; ': ,'
_,,-','", ;: ' ; :, ': ,: :' ┼ヽ -|r‐、. レ |
_,,-','", ;: ' ; :, ': ,: :' d⌒) ./| _ノ __ノ
ですね。
935 :
ボクちゃん:2009/08/27(木) 18:50:34 ID:rkQePGQK
トルコン使わないってなると、シフトショックを吸収する部分が無くなるって問題が。
スロットル・バイ・ワイヤとか使ったら簡単なんだろうけど、安い車には無理だしね…。
(…オートマ乗りの母親にマニュアルの軽トラ貸したら、エンストするわ急発進するわ
変速のたびにガックンで散々だったそうだ。…こういう人にはトルコン必須!w)
>>933 ディーゼル機関車が発進の時にエンストしないように流体継ぎ手を使ったが、それが
トルクコンバータ(液体式と呼ぶ)に代わり、さらに変速機を追加して…と聞いているw
自動車でも、最初は機関車と同じくトルコンのトルクブーストをフルに使って、例えば
2速+トルクブースト=1速相当のトルク出力 なんて使い方をしてた。
>>935 プリウスのエンジンは排気側には採用してないよって書いてあるように見える
938 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 06:39:15 ID:Sofw/aCB
>>937 >>935 > 新型プリウスは、「排気側にも
> 新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか?
> ベストアンサーに選ばれた回答 e60fuenfer1さん
> ちょっと専門的になり恐縮いたしますが,下記の点で異なっています。
> ●可変バルブ
> プリウス = 吸入側のみVVT-i
> 現行 = 吸入側および排気側の両方にVVT-i
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
↑↑
【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと思ったのだけど、ちがうのかな。
ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ 。。。。。 あなた。老眼かもよ。 w
939 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 07:01:38 ID:Sofw/aCB
> 【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと
> ●圧縮比
> プリウス=(圧縮比)10,(膨張比)13 → 圧縮比と膨張比が異なるミラーサイクル(アトキンソンサイクル)
> 現行 = 10
う〜む〜。
上のところを見ると、「 現行 = 10 」などと書いてあるから、【 現行 】=「新型プリウス」とは、違うのかもしれない。
【 現行 】と言う、少しあいまいな表現を使ってしまったことが、分り難くなってしまった原因かもね。
「旧型プリウス」と「新型プリウス」の、明快な比較も、して欲しかったところかな。
で、そうなると、上の引用で、【 プリウスと書いてあるところが、新型プリウス 】のことに、なるのだろうか。
そして更なる疑問として、「旧型プリウス」にも、【 VVT-i 】とかは、採用されていたのだろうか。
どうも、その辺りの解説が混乱してしまって、良くわからないのだよなぁ。
>>939 どうみてもオマエのチョンボだろ。
上の質問はプリウスの1.8Lエンジン(2ZR-FXE)とトヨタの現行で使ってる1.8Lエンジン(2ZR-FE)の違いを聞いてるものだ。
つまり上の内容での現行ってのは2ZR-FEの事であって、プリウスの2ZR-FXEは吸気のみ可変のVVT-i、
他車の2ZR-FEは吸排気可変のDUAL VVT-iだと言ってるだけの話。
ちなみにVVT-i自体はプリウスには前から着いてる。
引用するならしっかり文章呼んで理解したうえで引っ張ってこいよ。老眼なんてレベルじゃねぇぞコレ。
941 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:06:52 ID:Sofw/aCB
ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ 。。。。。 あら。 そうなの。
ボクちゃんは、【 近眼 】 。 w
942 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:22:14 ID:Sofw/aCB
>>935 > 来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか?
ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ 。。。。。 カルロスゴーンも、電気自動車の失敗で、引責辞任とは。 トホホホ。。
この予測がもし当たったら、この記事を書いた方は、俄然!!!評価されるのでしょう。
まぁでも。 「未来のこと」は、実際には誰にも分らんことだしね。 w
943 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:35:19 ID:Sofw/aCB
944 :
ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:40:57 ID:Sofw/aCB
945 :
ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ ボクちゃん:2009/08/28(金) 13:46:47 ID:Sofw/aCB
946 :
ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ まちがった。:2009/08/28(金) 13:49:19 ID:Sofw/aCB
×( 594 )→ ◎( 595 )
947 :
ラエル:2009/08/28(金) 20:04:44 ID:ARopOE9s
ほし
老眼とか近眼とかじゃなくて、視野が狭いよ?
例えば「普通のがDUALで、プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを
省略してもいいのに、なぜ排気側は省略したのに吸気側は残してあるの?」
とか疑問を見つけてみるとか。
リチウム-空気電池はメカニカルチャージ式の二次電池?(充電は不可)
放電したら電解液交換、リチウム追加って…どんなもんの作業?
セル数によっては、バッテリーパックごと交換する方が安全だと思うが、
「それだったらリサイクル可能な一次電池でも…ってなってしまうぞw
949 :
dokkanoossann:2009/08/29(土) 08:47:32 ID:VAopt+lA
950 :
dokkanoossann:2009/08/29(土) 09:24:27 ID:VAopt+lA
コイツうぜー!少しは自重しろ
オウム返し。w
ID:VAopt+lA よ。
記事を引っ張ってくる前に、その記事を読んでくれ。
理解してから書き込んでくれ。
憶測だけで書くのは婦人週刊誌の三流ゴシップ記事だけでいい。
まあそれにも劣るのが2chの凄い所だってことなんだけどな
つまり記事貼りはもっとレベルの高いところでってことだな
956 :
コピペで、悪かったな。w:2009/08/29(土) 18:40:34 ID:VAopt+lA
957 :
コピペで、悪かったな。w:2009/08/29(土) 18:44:13 ID:VAopt+lA
自動車業界全体がレベル落ちてると思う
登録しないと読めないってのは不便だな。登録する気にならない。
インサイトはスポーティーな車だから、スポーツ性を求めない人にとっては
後部席が狭くて使いにくい車。
体格の大きいアメリカ人なら、なおさらだ。
日本市場でも販売台数は フィット>インサイト 。
そして一般層が求めてるのは フィットのハイブリ だったりする。
自動車業界が落ちているのは、少子化で購買年齢層が減少傾向なんだから仕方ない。
960 :
コピペで、悪かったな。w:2009/08/30(日) 03:11:02 ID:a5FTb6ow
>>956-957 読んで見たけど、興味を引くのは表題だけ(w)で、中身は何が言いたいのか良くわからなかった。
と言うことで、時間を割いてまで読む価値なしか。
結論。 二流の評論家。(w)
961 :
名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 06:50:23 ID:a5FTb6ow
962 :
名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 07:04:07 ID:a5FTb6ow
今回の< 朝までテレビ >とは、衛星放送の再放送で見てるんだけど、今まで見た中では最高に面白かった。
【 地球温暖化の原因 】が、< CO2ではない >と言う意見の、否定派の方が、発言に説得力がある感じに見えたが、
もし真実がそうだったとすると、< 自動車の排ガス規制 >にも、微妙に影響を及ぼしてくるように思われた。
マルチすんなクソが
965 :
酒精猿人:2009/08/30(日) 13:15:14 ID:z6CjGClf
如何にも今回の1は儂じゃが開祖はこの不定ハンドルである。
もっと話を盛り上げんかい
トヨタ・東北大式リチウムイオンバッテリー用新混合比電極
&
リチウム空気バッテリー
10×300は3000じゃが抑えて、500〜600倍くらいの達成にはなるか否か?
そしてスコーピオン
水もまた燃料として見做せば、さして重量増ではない。
燃焼促進剤、つまり燃料添加剤としてみれる。
本当に1.5〜2倍走れるのならば上出来じゃ。
同容量の燃料単体と同容量の燃料+水で比較されたいのう。
(そりゃあ、同容量のタンク1つより同容量のタンク2つの方が若干重くはなるが)
まぁ本当は電気分解法よりも水蒸気改質法のが効率良いのだが
もし、タービンエンジンの予燃焼副室が水蒸気改質室も兼ねられれば、或いは…
自動車業界よりも航空業界が大喜びしそうじゃろうけど
967 :
トンチンカン:2009/08/30(日) 14:25:53 ID:a5FTb6ow
>>965 「スコーピオン」は、水を電気分解して発生した、水素を燃やす。
のと違うのか。
水噴射などはしない。
のと違うのか。
968 :
トンチンカン:2009/08/30(日) 14:52:27 ID:a5FTb6ow
水が燃料だと、考えるのは間違い。
単に、水素を取り出すための、【 元の原料 】としてしか働かない。
だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。
良くある、「永久機関」と同様に、単に複雑なシステムになっただけ。
何の良いところも無い。
複雑なシステムは、大抵どこかに、トリックが存在する。
969 :
名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 15:36:59 ID:a5FTb6ow
時代の流れ?にあわせて、「ハイブリッド機関と電気推進のスレッド」、新しく立てましょうかね。
╋ ハイブリッド機関と電気推進のメカニズム ╋ ← (タイトル案)
970 :
酒精猿人:2009/08/30(日) 18:49:28 ID:z6CjGClf
また悪戯に細分化して乱立しようとしてからに。反対じゃ
>>968 んなもん分かっとるわ。と言うか、もっと酸素の方も使ったれ。
そもそも、いつもの拡大解釈はどうしたんじゃい?やっぱり何か?
己の解釈には寛容さを要求し、他人の解釈には厳密性を要求するんじゃのう
結局自分基準か。
sage
この、
≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ に限っては、
どうも、「うんかー過去記事」には保存されていないようなので、
何らかの記事に関心のある方は、ご自分で、保存されることをお勧めします。
>>968 水蒸気は比熱が窒素より大きいから効率が上昇うんぬん
974 :
俺!選挙行ったよ。w:2009/08/31(月) 11:10:47 ID:IbG93Ix+
975 :
俺!選挙行ったよ。w:2009/08/31(月) 11:32:58 ID:IbG93Ix+
水噴射でも水素抽出でもどっちでもええわ
狭量でかなわん
977 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ エンジンは、もう終わりだぞ〜〜〜。:2009/08/31(月) 20:27:53 ID:IbG93Ix+
だか〜ら。( 猿人 )も、早く引退しろ〜〜〜。(w
>>974 個々のレスはちゃんと読んでるよ
> 単に、水素を取り出すための、【 元の原料 】としてしか働かない。
> だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。
このレスを否定するのにたった1行なのに十分な内容だったろう?
979 :
ヽ( ゜ 3゜)ノ :2009/08/31(月) 23:54:23 ID:IbG93Ix+
> このレスを否定するのにたった1行なのに十分な内容だったろう?
その、日本語が良くわからん。
マジでか
981 :
名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 06:38:24 ID:OuzfvXlp
> このレスを否定するの【 に 】たった1行なの【 に 】十分な内容だったろう?
【 に 】が二つ続いて出てくるので、日本語的にも変で、意味がわかり難い。
そして、「たった1行」とは、何を指していっている言葉なのだろうか。
当事者のみでなく、後で読む人に対する配慮など、まるで考えていない、
「典型的な悪文」とも、言えるのではないかね。
「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
苦痛なものはない。
あんたこそ学問文系板に行って聞いて来い
ふと思ったけどさ、もしもだよ
留学生が勉強してるんだけど、よくわからないからここで尋ねてる。
もって帰るものだから、なるべく最先端がいい。
記事に書いてある内容も、日本語がわかりにくいから、ここで意訳・解説を求める。
ここでの書き込みも、かたことの言葉と翻訳を用いて行っている。
だから余計な書き込みが邪魔なので、別の話題は別スレたててまで隔離したい。
母国で先に特許申請しておけば、母国での特許の権利は俺のもの?だから必死w
こうだったら納得出来るんだがなぁ…。
985 :
↑ おい。:2009/09/02(水) 07:00:17 ID:Mr4vho5D
>水ハイブリッド車発売
これのソースが無さげ
987 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/09/03(木) 00:34:04 ID:QSf2fQ/Y
『水ハイブリッド車』は検索しても出てきませんでした。
何のことか意味不明。
> 「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
> 苦痛なものはない。
ほんとですなぁ〜。。。
989 :
( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/09/03(木) 00:38:26 ID:QSf2fQ/Y
日本語が不自由 = 朝鮮人かもよ。
990 :
名無しさん@3周年:2009/09/03(木) 02:27:28 ID:K2x+dTzQ
小学校の国語の教科書にも句読点が多過ぎると読み辛くなる事が示されていると言うのに
>>988-989 自問自答か?
句読点を多くしないと読めないとか…高次脳機能障害でもあるまいに…
自営業の原付乗りは大変だなぁ
> 示されていると言うのに
↑
「ここ」
小学校の国語の教科書にも、【文の最後には丸印を書きなさい】と言う事が、示されていると言うのに。
>>992 「携帯代金」を上司に払ってもらった人の方が、大変そう。w
最後の丸は文字数と容量節約のため書かなくても良い場合があります。
句読点は,ひらがなの言葉が続く場合に混乱を避けるために使う程度でいい物。
あるいは,その部分を強調したい場合に使います。貴方は強調し過ぎです。
もうこんなスレは要りません。さっさと埋めて終わらせましょう。
スレ乱立を避けるためにも,次は立てるべきではありません。
996 :
名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 19:03:50 ID:2ncVKuSG
ホンダハイブリッド・三段戦略
小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式
997 :
名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 19:08:35 ID:QHBZROwm
ぜ
998 :
「 2010年 」:2009/09/04(金) 19:21:32 ID:myncqNyu
来年の「 2010年 」は、電気自動車元年と、歴史に刻まれることになるのでしょう。
ただし初年度の現実は、「バッテリーの生産量に限界」のあることから、
郵便局など「官公庁への振り向け需要」で、一般の人が買える数には限りがあるのでは。。
999 :
「 2010年 」:2009/09/04(金) 19:22:23 ID:myncqNyu
>>943 > 自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発
もしバッテリー容量が「 10倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「1/10」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。
それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。
>>943 > 来年発売される日産の電気自動車は、
とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。
電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、 ≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡ は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。
始まる前からなんちゃら元年といっちゃうのは大抵コケル。
後になって「ああ、あの年が元年だったな〜」とかならいいんだけど。
1001 :
1001:
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。