≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡

【Technobahn 2007/11/22 15:43】

リッター当たり128km！　来年発売予定の米アプテラ社のハイブリッドカー
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200711221543

ＥＣＯ ＪＡＰＡＮ　　最新エコロジーの切り口で分かる東京モーターショー2007

家庭でも充電可能なプラグインモデルが続々登場　　2007年10月31日
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/071031-021/

バックナンバー一覧
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/　　

>>732
＞　各サイドハウジングに繋がる三本のパイプそれぞれにスロットルが付いてた

それは論理的にも、変な考え方だと思う。

全部閉めたとすれば、それはタイミングを変えるための、「可変吸気システム」ではなく、
完全に、スロットル機能を兼ねたもの、になってしまうと思うから。
それともその弁は、「スロットル装置そのもの」と、言うことになるのかな。

＞　ターボの過給圧で押し込めなくなったから、ポートを広げるために全体的に大きく

MAZDA　 COSMO ROTARY TURBO GT ( HBSN2 1982year )
http://www.geocities.jp/yamada25tm2/cosmo.html
http://www.geocities.jp/yamada25tm2/index.html

　　　　　ロータリーのターボ化に当たって、6PIの可変ポートは廃止され、
　　　　　旧来の4ポート式に戻される一方、ローターハウジング自体の強度も
　　　　　大幅にアップされ、ターボ化によるパワーアップに対処しました。

残念ですが、上に書かれているような、前後関係らしいですよ。
すなわち「ターボ」の方が、「６ＰＩ式の可変吸気システム」より、後に出来たものになるわけ。

>>732
＞　だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから

最初はどう言う理由で、「コネクチングロッドを反対向きに使う」のだろうかと、正直言って、
良く分からなかったのですが、例のページを機械翻訳したものを読んでみると、
どうも言われるような、それらの理由らしいのです。

うろ覚えなのですが、そう言えば「ホンダの特許」に、何かの機構？を反対に組み込んだ、
エンジンが有ったのを思い出しましたので、その件はまた調べておくことにします。

>>704 の動画の中でも、《 極短い燃焼時間の中で、完全燃焼させることの難しさ 》を、
ホンダの社長も語ってましたが、基本原理までさかのぼり考えてみれば、これこそが、
【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、最大の欠陥のように、私は思い至りました。

これがもしも、【 連続燃焼型のエンジン 】だとすれば、例えば燃焼室を長く作るなどにより、
燃焼の時間などは幾らでも伸ばせますので、このような問題は、皆無になりますよね。
「未来のエンジン」はやはり、 >>689-697 のような、連続燃焼型エンジンで決まりでしょう。

>>740
後になって正しい資料が出てきたから修正。
前後のローター用に４つのマニホールドがあって、それぞれ独立した４つのキャブレターに繋がってた。
その四つのキャブレターの四つのバタフライ弁でセカンダリーの動作制御も兼用。
セカンダリーの補助ポートは排圧で動作制御。
基本的な動作順番はプライマリー→セカンダリー追加→セカンダリーの補助も動作　という流れ。
各ポートは、プライマリーはおとなしい低速用セッティング・セカンダリーはオーバーラップが加わった
中速用の位置・補助は慣性吸気が起きる高速用の位置。レシプロのバルブで言うと片方バルブ休止・
吸気進角・ハイカムに切り替え動作角変更ってところか。

ポートが…って話は、新型16Xの話。それで、なぜ狭いのがエンジン変更の理由だと思ったかというと、
君が挙げた「ターボで解決した」ってのを逆に考えたのと「ポートを拡大加工したいけどタイミングが変化
するから出来ない。ブリッジポートで量産は難しいだろ」「排気もサイドになったし設置出来る位置が
さらに絞られた？」「ローターは幅を増やす方向に改造してきたから、そろそろ限界では？」から。
どうやらロータリーの幾何学的なバランス（創成半径÷偏心量）は今のが一番いいらしい。偏心量を増や
すと燃焼時に上側から下へ移るガスのスキッシュ流が強すぎて失火してしまう。（７８７Bに搭載された
エンジンは、それを嫌って先に燃焼させるためのプラグが（二本のプラグのさらに上側に）追加されてた）
創成半径をいじると、アペックスシールの速度が速くなって厳しくなるって書かれてた。

昔の資料漁ってたら、昔のメモ書きを発見。え〜と、
『ディーゼルエンジンは、万国博覧会ではピーナッツ油で動いてた。だけど石油が安価に使える
ようになったから石油が主流になった』
…なんだ、バイオディーゼルって先祖がえりだったんだ…

6PIｼｽﾃﾑは従来の1ﾛｰﾀｰあたり２つの吸気ﾎﾟｰﾄ(ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰﾎﾟｰﾄ、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄ)
に加えて、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物で､
2ﾛｰﾀｰでは合わせて６つの吸気ﾎﾟｰﾄを持っている｡

携帯用画像
http://imepita.jp/20071208/425330
http://imepita.jp/20071208/422890
…依然として携帯房で申し訳ない(-_-;)

ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄの作動開始は>>742氏参照

＞　ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物
開閉動作するのは、【 補助ポートのみ】と理解します。

＞　携帯用画像
う〜〜〜。　　　　　なんとも見難い画像だが、ありがとう。

>>733
＞　希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。

排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
空気量も変える必要が有るわけですが、空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。

エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
限界だと言うことになるのでしょう。

「スロットルのロス」と「一定な実質圧縮比」を、同時に解決できる方式としては、ピストンエンジンでは、
【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところですが、現時点でも「アトキンソンサイクルエンジン」の、
実験が行われているような段階ですので、その実現は、！夢のまた夢！と言うようなところでしょうか。

と言うことで、「未来のエンジン」はやはり、>>689-697 のような、【【【　連続燃焼型のエンジン　】】】を、
開発する方向に向かうべきであると、再度ここで主張しておきます、とは言って見ても、
これら革新的エンジンも、もし【 燃料電池以下の熱効率 】では、結果として敗退してしまうわけですが。。

先述させて頂きました林教授の他点点火では
1:30均質混合気です。確り着火させ燃焼させられる条件下では
希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい様です｡
均質燃焼によりHCやCO、PMの発生を抑えつつ
希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立っている様です｡

このストーブを超える低排出ガス性能は理想的燃焼には
実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
これを私は、当面は点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上が
課題、と見ます｡

>>746
>>121も宜しいと思います｡
３気筒以上は完全バランス！それ以下でも２次以下振動バランス！
更に低燃費高出力、
クランクが２つになり重量増？を補って余りある出力：重量｡

Ａ．　>>733　＞　希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変
Ｂ．　>>747　＞　HCやCO、PMの発生を抑えつつ希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立

素人の私としては、Ａ．の主張と、Ｂ．の主張とでは、まったく反対のことを言ってられるように、
感じてしまったのですが、どなたか、分かり易く解説していただけたら有り難いですね。

>>747
×　＞　他点点火　　○ 　多点点火
＞　確り着火させ燃焼させられる条件下では希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい

「予混合均質濃度気体」を燃やすエンジンの、「スロットル損失」と「実圧縮比低下」を回避する方法、
としては、>>746 の【 可変ストロークのエンジン 】のアイディアも有りますが、現在研究中と言われる、
アトキンソンサイクルエンジンと、少なくとも同程度には、複雑になってしまうと予測されます。

他の回避方法としては、>>444-449 でも、既に解説されているように、シリーズハイブリッド方式の、
「一定速度・一定負荷・方式エンジン」として使うような方法が、理想的使われ方ではないでしょうか。

>>747
＞　実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡

説明されたような、『 点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上 』と言う着眼点は、正しいとして、
気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
その辺が、是非知りたいところです。

＞気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
＞実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
＞その辺が、是非知りたいところです。

前段階ではなく、気筒に混合気を充填してから３分間です、残念｡
詰まり、未だ研究室の域を超えない成果｡

>>749
A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。
それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。
B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は
発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。

現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。

日本「ラプター売ってくれないから本気出す」　国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1197161123/

一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。

＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
出力に応じてむしろ圧縮比を変えたいから圧縮比可変エンジンが実用的コンセプトとして提唱されたの。

＞エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
＞両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
＞限界だと言うことになるのでしょう。
→だから違う。スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言ではない。
解かりやすくモデル化するとこうだ。
スロットルをなくせば圧力損失は激減するが出力制御機能はなくなる。
そこで圧縮比固定の低出力用小排気量エンジンから、最高出力用通常排気量までをn段階分作って、
これを機械的に切り替える。そうするとn段の出力制御は可能になる。
しかしながら、各エンジンの重量なりが出力に比例すると仮定すると、
例えば重量は通常のエンジンに比べてΣ(i/n)倍(i=1からnまで。i,nは自然数)になってしまう。
この空想上のエンジンは様々な意味で無駄が多いので、冗長さを削減して共用化しようっつう話になる。

で代替が効かない最大出力用を残して低出力もそれに担わせる事にする。
ここでシリンダーのボアと燃焼室容積は決まっているので、
排気量と仕方ないから圧縮比も一緒にさげちゃいましょうという妥協の産物として圧縮比可変エンジンの出来上がり。
圧縮比固定のままで気筒ごとに分割機構を付ければ空想の物に近くなるが、
信頼性とコスト、何より段つき出力の車なんて乗れねーよというユーザーの都合に阻まれる。

>>755
＞　圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
＞　実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。

「圧縮比」は、『　ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの　』であるので、
一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。

しかしながら、実質圧縮比 ＝ （　吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率　）は、仮に、
フルスロットル（全出力）の場合に、『　圧縮比が１０　』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、
仮に『　吸気量を１／１０　』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、

フルスロットル時と比べて、『　実質容積１／１０の吸気量　』を、圧縮比比が１０の『　１０倍に圧縮した　』、
状態となり、燃焼室での圧力は結局、『　１気圧にしか上昇？しない　』ことは、少し考えれば分かることか。

圧縮比が１０であるエンジンは、「膨張比も１０で有ること」は、現在のオットーサイクルエンジンならば、
当然のことであり、その件に関しては、特に大きな問題は無いと思われる。

しかし低負荷の場合の、『　１気圧にしか上昇しない　』、すなわち【　無圧縮状態で動くエンジン　】ならば、
ランニング走行が多い使い方の時に、効率の良い使い方にはならないので、これは大きな問題と言える。

このような、＜　低負荷のランニング走行状態でも、高い圧縮比を確保しつつ、動作させられるエンジン　＞、
として考えられたのが、可変圧縮比エンジンなのだと、私自身は理解しているが、主張されるように、
エンジンの状態に合わせ、積極的に圧縮比を可変したとしても、それはまた別の意味で有効と思われる。

>>644　＞　ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、球面軸受けで保持する方式
>>746　＞　ピストンエンジンでは、【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところ

下のは、「可変容積ポンプ」の特許であり、エンジンではありませんが、大きなベアリングを使う、
『　Ｚクランク方式　』などではなくて、ミソスリ運動を発生させる機構と容積を可変できる機構の、
両方を持ったポンプの特許のようです。

Variable stroke assembly balancing　Robert A. Sanderson et al
http://www.google.com/patents?vid=USPAT7162948

左側の小さな図面は、クリックすると大きく表示され、「ＰＤＦファイル」でも見ることも出来ますが、
スクロールした左の下の方には、関連する『　リファランス（参照）特許　』が多数紹介されていて、
この辺りが、『　米国特許庁でまとめられた？資料　』の、大変使い易いところと言えるのでしょう。

そのリファランスの中の、リストの「上から２番目」に存在する、

812636 VARIABLE-STROKE CRANK Feb 1906
http://www.google.com/patents?vid=USPAT812636

は、【　一端が固定されて主軸シャフトがミソスリ運動をする機構　】の、最初の特許と思われます。
この特許は、ポンプでしょうかそれともエンジンなのでしょうか、時間が有れば読んでみたいですね。

この図面の場合は、残念ながら「球面軸受け」ではなく、「十字継ぎ手の結合」になっているようです。
しかし動きの原理や効率は、ほとんど同じと考えても良いものでしょう。

ここって、どの位のレベルで話をすればいいのかな…？『ぷ。』（←ボウリング？）さんは勉強し始めの大学生
ぐらいだと感じたけど。sage忘れてるし。　難しい話ってのと面白い話ってのは両立しにくいな…。

自分が思ってたのは少し違って、誤解覚悟で書くと
混合気は十分圧縮して圧力を高めてから燃焼させた方が効率がいいんだけど、スロットルで絞ったら
充填効率が落ちちゃって、圧縮しても圧力が上がらなくて、その結果効率が落ちてしまう。
「だったら圧縮比を可変にして、圧縮比を上げて圧力を元の所まで上げてやればいいじゃないか！
ついでに膨張比も増えるし一石二鳥だから、構造が複雑になっても十分価値がある！」
ってものだと思ってた。プラス側が減るのを抑えるための物だと。
っていうか、可変圧縮比はディーゼルエンジンの性格を可変にするために研究され続けてるものだと思ってたｗ

で、ポンピングロスを減らすってのはマイナス側を減らすって事で、別の手法（で攻めてみたもの）だと思う。

気筒休止は十年ぐらい前から存在してる（確か三菱ミラージュのMIVEC-MD？）けど、普及しないのは人気が
無かったから。気筒数が減る訳だからそれに伴ってトルク変動や振動が発生するから乗り心地が悪いｗ
（まあ、当時はガソリン安かったしｗ）　で、今普及しつつあるのはホンダのエリシオン搭載V6 3.0L i-VTEC。
段つき出力とかはスロットル・バイ・ワイヤで管理すれば問題ないし。

そう。>>755氏は圧縮率可変式の意義を一つに絞るからこうなる
しかも、寧ろ圧縮可変式の意義はスロットルロス低減よりも
過給仕様エンジンの過給効果の更なる引き上げや
将来的技術HCCIの実現に意義がある訳で｡

現本スレ過去レスで誰かが既出した指摘と同じになりますが
物事を側動化、つまり一つの意味に絞り過ぎた見方になり過ぎては
事を仕損じると言うか片手落ちになると言うかの事態を招く事を
我々は常に心得てなければなりません｡

ありゃ？レス作成中に２レス…

>>759
ああ、そういやそうだった。過給付きだと過給時用に圧縮比を落とさないといけないけど、それだと
ターボが機能してない時は只の低圧縮比なエンジンだから効率が悪すぎるってんで
『通常時は圧縮比は普通で、ターボで過給してる時は可変して圧縮比落とす』っての。日産だったか？

>>755
＞　スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言では

違います。
かなり混乱してますね。
『　スロットルロスを低減する目的　』の為だけなら、下のような方式でも、実現は可能です。

（ １ ）　スロットルバルブを使わない方式の、「ディーゼル・エンジン」を使う。
（ ２ ）　スロットルバルブを使わない方式の、「気筒内・ガソリン直噴・エンジン」を使う。
（ ３ ）　バルブの動きで、吸気量を変える、「可変・バルブ機構・エンジン」を使う。　（５０％程度？の低減か）
（ ４ ）　ピストンのストローク量を変えられる、「可変・ストローク・エンジン」を使う。　（現在は、一般的でない）

「圧縮比可変エンジン」の目的は、吸気量を制限しなければならない「予混合方式エンジン」で、
部分負荷時に起こる、【　燃焼室での圧縮圧低下　】 ＝ （フルパワー時に比べ圧縮圧が低い）、
と言うような問題を、純粋に解決するために考えられた方式だと、私は理解しています。

>>752　＞　未だ研究室の域を超えない成果｡

モーター化も急速に進んでいるので、もし「実用化を目指す」のなら、研究は急ぐべきか。

「エコカー時代」に動き出した自動車業界(1)　2007年11月22日
http://wiredvision.jp/news/200711/2007112223.html
電気自動車時代に向けた、次世代バッテリー開発競争(1)　2007年7月 9日
http://wiredvision.jp/news/200707/2007070923.html
電気自動車インフラ計画、2億ドルの資金調達に成功　2007年10月31日
http://wiredvision.jp/news/200710/2007103123.html

>>753　＞　窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼

現在の技術でも、「水エマルジョン燃料使用」の使用か、「水噴射方式」でも実現可能か。
しかしこのようなエンジン方式も、こと自動車用に限っては、なぜだか未だ研究中？？？。

あーどうもこんばんは。
まああなたの脳内理論はよく理解していないし、
ここの人がどこで間違ってしまったのか推理するために来たのですが･･･

実質圧縮比という言葉は実社会で使わない言葉なんでよく分からなかったんですが、
要するに充填効率x圧縮比ですか、それぞれエンジン性能の別の領域に関わってくるので
一緒くたに掛けて何か意味があるように思えませんね。
膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、
単純に言えば容積当たりの出力の関数になってきます。
普通の人は単に出力に関係すると思って頂ければそれでも構いません。
例えば航空機用ジェットエンジンなんかは高圧縮比ですね。
ですから低出力時に高出力の確保を要求するのは天の邪鬼になってしまいます。
通常の固定圧縮比エンジンにおける低出力時の効率低下は圧縮比の低下ではなく、
スロットル絞りによる流動抵抗のため起こります。
可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、
可変機構で圧縮比を上げると行程容積が増えて反応モル数も増え結果出力は増加しますね？
分かっていただけたでしょうか。

ちなみに0.1気圧の気体を容積1/10に断熱圧縮しても1気圧にはなりません。
系の外から仕事を受けるので温度と圧力がより高くなります。
計算も出来ますが意味がないと思うのでここでは控えておきます。

>>703
＞　それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか

それらを考えることも、『　物作りと言う仕事　』の、重要な要素に含まれますからね。
そんなことが簡単にわかるのなら、世の中、「ヒット商品で」あふれていますよ。
しかし現実には、使い難い商品ばかりで、失望させられることの、多いこと多いこと。。。

【経済】自動車メーカーが若者の心を掴もうと躍起になっています★５
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1197188062/l50

まずい。。

>>764
＞　可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、

違います。
かなり混乱してますね。

『　可変圧縮比エンジン　』とは、シリンダーヘッドの位置を動かしたり、上死点でのピストンの位置を、
可変にすることによって、【　燃焼室の容積を可変　】にしています。

「ストロークを可変」にしたエンジンと、「燃焼室容積を可変」にしたエンジンは、目的は異なりますが、
大方の場合、その機構設計を上手く工夫することにより、その双方が実現できる場合が、多いです。

まあ作るのなら、この「一石二鳥」とも言う方法を、採用すべきでしょう。
但し設計は、かなり難しいことになると予想されますけどね。ｗ

＞水噴射
別途水タンクを要しますね、燃料タンク容量との兼ね合いになるかも｡
勿論、噴射水は酸化防止必須｡

＞エマルジョン
これも水＆ひまし油が燃料タンクでの燃料との比率を食うので
いいところ大型車に搭載試験例を見る事ができる位で
乗用車の搭載試験例は、仮にあったとしてもデメリット濃厚か

＞エマルジョン
これって、水分が先に蒸発する事で油分が飛び散って、結果燃料の微細化が進むって物じゃなかった？

>>764
『間違ってるここの人』ってのに私も入るな、こりゃ。
考えてみると、気筒休止ってのも気筒を減らして、使う気筒のタンブル流を確保と考えられるし。
可変圧縮比はピストンの上死点位置の変化や燃焼室のでっぱりなどでの燃焼室容積変化で、
混合気の量は変化しないものだと思い込んでたし。
気体自体もスロットルで断熱膨張してると思い込んでたし。
こりゃ失礼。んじゃ、勉強しなおしてくる。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196981989/l50

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】エコカー、主役争い過熱　平均燃費・CO2排出で改善 [12/10]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1197278301/l50

よく分からんけど
可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？

あー。やけで書いてたので他のレスは見てなかったです。
燃焼室容積可変型のも在った訳ですか。
それなら話が違いますね。すみません。
理論ならそこそこできるものの、メカを疎かにしている面があったのか
私の知る情報が少々古かったようです。
しかし日産が開発したようですが、ターボ車に適用して燃費向上10%との
事なので効果はたいした事ありません。
理論熱効率は膨張比が12を超えたあたりから、
変化量が頭打ち気味になってきますので。
HCCIの効率は燃料によりにけりで高負荷に弱いので、
発電機、エコキュート辺りが適任でしょうかね。
実際のエンジン効率を良くしようと思うなら、
断熱エンジンとスロットルレス化がキーテクノロジーでしょう。
実用的なメカでは制御域の限界でスロットルレス化が難しい手前、
発電機化したHCCIが流行になりそうです。
お邪魔したみたいだったので私はこれで失礼します。。

あれ？考察して自分なりに理解して戻ってきたら…あれ？　なんか拍子抜けｗ

>>773
んと、『ターボエンジンの欠点を無くすには便利なシステムだから、そのために開発するのもアリ？』って所。
ターボエンジンは過給するとノッキングが起きるから、圧縮比を落とすよね。でもターボにはターボならでは
の問題が起きるのは知ってると思う。
ターボラグが少なくて、街乗りでも効く小さいのを使うと、エンジンの回転数が上がって排ガスの量が増えて
きたら抵抗になってしまうし過給能力が頭打ち。
アクセル全開の最大出力に合わせて大きなのを使うと、街乗りとかでは全然機能しない。圧縮比が低いから
馬力が無いし燃費もNAエンジンより当然悪い。
（じゃあ、普段は小さいの一つで全開の時は二つに振り分けようってのはシーケンシャルターボ。でも高価。）

「じゃあ、大きい方から考えて適度なサイズのターボを使おう」それでもって…
『ターボが効かないうちは、圧縮比を10に可変して、NAエンジンとして動作させれば見かけ上はNAと同じ』。
つまり「ターボの状態に合わせて『圧縮比10のNAエンジン』『圧縮比８のターボ過給エンジン』の二つの
状態に切り替えれたら欠点が無くなるから最高では？」　　…てな訳で、研究してると思ってくださいｗ

…ディーゼルの方では、圧縮比でエンジンの特性が変化するからってんで今でも研究してるハズなんだけど。
あと、どっかのチューニングショップが四気筒エンジンの二気筒だけをターボに繋いで『半分NA・半分ターボ』
って変な改造した事があった覚えが。…結果はどうだったんだろｗ

船用2stディーゼルのように、可変排気バルブタイミングにして、過剰な過給圧は排気に逃がすのが一番無駄が無いんだがな。
ガソリン4stでも直噴ならできるはずだが。ミラーサイクルのように吸気バルブタイミングを可変にしたりするんじゃなく。
最大限に吸気した所で吸気バルブは閉じて、排気バルブを変わりに開き圧縮行程途中で閉じる。
排気バルブが閉じたらガソリン直噴で、後は普通に。ミラーサイクルでは無いアトキンソンサイクルの一種になるはず。

例の件で思うところがあって、頭の中でスロットルで絞った場合と気筒休止で出力絞った場合を比較
してみた。どっちも与えられる混合気の量が同じだったとすると、気筒休止のメリットは
・燃焼室の表面積が少なくなるので冷却損失も少なくなる。
・流量は確保されるのでシリンダ内の乱流が十分にあるので燃焼状態は良好。
逆に言えば、スロットルの場合は冷却損失の割合が増えるし燃焼状態も悪くて効率低下。
多分、「圧縮比が…」って話はここから伝言ゲーム式に来たのかも。

前スレッドである、>>7　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　の、４８９番の中に出ている、

489
　　　　　レシプロ型の機器を性能アップする画期的なエンジン　「　リニアクランク　」
　　　　　http://www.k-mse.co.jp/linear/
　　　　　http://www.k-mse.co.jp/index.html
　　　　　http://www.idsjp.net/eng2.html
　　　　　http://www.idsjp.net/

ですが、既に、【 大正時代の機構モデル 】として、日本にも存在していたことがわかりました。

旧制長岡高等工業の機械要素部品関係の資料
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/mechanics/m-k.jpg
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/mechanics/mechanics.html
http://museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp/

(k)　ホワイト式直線運動
　　　　　大歯車にそのピッチ円の二分の一に等しい小歯車を内接噛合せれば，
　　　　　該歯車の一点は，大歯車の中心を通る真正の直線を画くという原理を応用したものである。

このタイプの【 直線運動機構 】ですが、外国の「機構モデル」としても、既に紹介されていたようです。

038 （動画）
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=468&movie=show
038 Multiple Straight Line Drive
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=468
3. [Nos. 33-48] Countershafts, Straight-Line Motions, Cams
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?cat=3
Clark Collection, Museum of Science
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=clark

KMODDL - Kinematic Models for Design Digital Library
http://kmoddl.library.cornell.edu/index.php

このページは、沢山の「機構モデルや動画」があって、メカ好きの人には見逃せないページですね。

ここに出てくるような「機構」は、大学なら講義されているとは思われますが、工業高校レベルでは、
ここの半分も教えられてないと想像されますので、古くから存在する機構でも、「新規の発明」として、
繰り返し特許出願されて来るのが、現状のようですね。

Straight line mechanism
http://images.google.co.jp/images?q=Straight+line+mechanism&gbv=2&ndsp=20&svnum=10&hl=ja&start=0&sa=N

>>764　＞　膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、

『 膨張比 』は変化させないで、『 圧縮比 』のみ変化させた場合には、熱効率的には変化がない、
と言うのが、熱力学的にも証明された、それが正しい理論だと、仮にここで認めたとすれば、

『 可変圧縮比エンジン 』の目的は、その時点での運転状況に合わせ、【 膨張比を最大にする 】、
ことにより、全体的な熱効率を最大に高めたエンジンと、言えるのではないでしょうか。

>>773　＞　可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？

その仕組みは、>>756 や、>>768 の記事を読みましょう。
一般的には、「可変圧縮比エンジン」と言う名前が、普及している訳ですが、上記のような理由で、
その実態は、【 可変膨張比エンジン 】と言ったほうが、当たっているかも知れません。

まず。吸気を減らした部分負荷の場合には、下がった燃焼室圧力を、上げる方向に動作させます。
過給などで高出力にする場合は、上がり過ぎた燃焼室圧力による、「ノッキングを防ぐため」、
燃焼室圧力を下げる方向に動作させます。

そうすると、どのようなエンジン負荷の場合でも無理なくエンジンが動作し、【 常に高い膨張比 】で、
エンジンの効率も良くなる筈なのですが、気筒内噴射の【 ディーゼル方式で動くのエンジン 】では、
このような機構の必要もなく、結局流行らないまま、消えて行くエンジン方式となるのかも知れません。

　
自動車＠2ch掲示板　　【A型】OHVエンジンを語ろうて【HEMI】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195214471/l50

【 車種・車メーカー＠2ch掲示板 】　　

　　日産のエンジンはなぜ糞なのか 10機目
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1194401034/l50

　　【おっさん集合】Ｌ型エンジンを懐かしむスレ
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1196245861/l50

【 未来技術＠2ch掲示板 】　　

　　（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50

　
【 環境・電力＠2ch掲示板 】

　　---なぜ進まない？---　バイオ燃料
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1121573425/l50

　　スターリングエンジン
　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50

【 趣味一般＠2ch掲示板 】

　　ディーゼルエンジン
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1108245245/l50

　　【体温だけで】スターリングエンジン【動く】
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/hobby/1134242815/l50　

【 起業、ベンチャー＠2ch掲示板 】

　　出張エンジンオイル交換ってどうよ
　　http://money6.2ch.net/test/read.cgi/venture/1049511475/l50

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1181135338/5

逮捕寸前。ｗ

>>783　＞　出張エンジンオイル交換ってどうよ
の、
ほとんどのアドレスが切れてると言うことは、どうも「信用できない話」のようですね。

>>778-779　＞　「　リニアクランク　」

「発明」の意味とは、一体何なのだろう。
法律的な、「特許権」は取れていなくくとも、自分で考え出したことが事実の場合は、
それを、【 発明品 】と称して販売しても、それは「詐欺」に当たらないのだろうか。

【 一般的な話の中 】で、 発明と言う用語を使う場合と、
【 公式な文書の中 】に、 発明と言う用語を使う場合とでは、意味が違うのかもしれない。

ホームページに、【 発明品 】と書いた場合は、そのどちらに当たるのだろうか。

>>779

そのサイトの、【 直線運動機構 】ページとしては、下のところが「本命」だったようです。
直線運動を作り出す、さまざまな機構が、数多く紹介されていますね。

S. Straight-line Mechanisms
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?cat=S
Reuleaux Collection of Kinematic Mechanisms, Cornell University
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=reuleaux

★　下のページ写真の、右上に有る「 ｍｏｖｉｅ 」のボタンを押せば、動画が見れますよ。

（　Ａ．）
Model: S16 Hypocycloid Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=137&movie=hide
（　Ｂ．）
Model: S17 Inversion of Hypocycloid Gear Train Ellipse and Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=278&movie=hide
（　Ｃ．）
Model: S34 Cartwright Straight-line Mechanism
http://kmoddl.library.cornell.edu/model.php?m=243&movie=hide

（　Ａ．）は、>>779 のと、恐らく同じ機構でしょう。
（　Ｂ．）は、余り見たことがないような、珍しい方式です。
（　Ｃ．）は、スターリングエンジンなどに、良く使われている方式です。

｢理想的なエンジンを作ろう｣ｽﾚｯﾄﾞ過疎化により此方へ再レス

理想案
妄想の域を出ぬ案ですが
ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略)
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ
（但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり)
"過"給とは限らぬ為に"加"給としました

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・　　１９８番より、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/189-

小林ゆきBIKE.blog［YUKI KOBAYASHI バイク ブログ］

2007.01.12　次世代エンジンの主流は?
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2007/01/post_5ca1.html

　　　　　中国の二輪界隈ではすでに、ガソリンエンジンからLPG二輪車、電気二輪車への
　　　　　代替が進んでいる。

　　　　　カセットボンベを燃料としたモペットも市販されている。(例:JORDAN MOTORS)
　　　　　
　　　　　また、昨年のケルンショーでは、世界初のLPGとガソリンのハイブリッドエンジンを
　　　　　搭載したスクーターが発表されていた。(参考:LPGとガソリンのハイブリッドエンジン)

　　　　　佐渡島ではガソリンよりLPGの方が安いので自家用LPG車(四輪)が普及している、
　　　　　と聞いたことがあるが本当だろうか。

ＪＯＲＤＡＮ ＭＯＴＯＲＳ　ＬＰＧ ＭＯＰＥＤ
http://jordanev.com.tw/new/eng_moped.htm

2006.10.18　トンデモエンジンその２〜LPG-ガソリンハイブリッド
http://yukky.txt-nifty.com/bikeblog/2006/10/lpg_1c38.html

　　　　　中国のバイクメーカーによる、LPGとガソリンのハイブリッドエンジンです。
　　　　　「世界初！」とニコニコしながら技術説明してくれましたが。。。

　　　　　中国はガソリンエンジンに規制をかけているところが多いので、
　　　　　LPGエンジンのバイクもけっこう普及しています。

>>789
>又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ

ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは、2st化出来るのか？

KKMエンジンでバルブ無しの条件で考えると掃気がうまくいかんな
掃気ポートはロータが下死点の時にロータの腹がくる位置に
サイドポートを開ければいいけど
ロータの頂点あたりが吹きだまりになりそう

安直提案だが
ペリフェラル＆両サイド（仮名デュアル）ポート

>>217-219　＞　世界初？ロータリー熱気機関
>>689-692
>>697

上のアイディアと、「ほぼ同じ？原理」と思われるものが、外国のページでも見つかりました。

A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE　←（　このページの一番下に出ています。）
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm

RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

「ロータリー方式のスターリングエンジン」は、私も一度考、えて見たことは有るのですが、
なかなか上手く、発想がまとまらなかったですね。

このページも、まだ写真や図を眺めている程度で、一体どのような仕組みで動くものなのか、
未だに、良く理解できていない状態です。

ヴァンケル型ロータリーのスターリングエンジンも含まれてますね｡
>>301で既に述べましたが、4ﾛｰﾀｰでやれるなら
45ﾟ位相が良いと思います｡

そう言うお話は、チンプンカンプンでちゅ。ｗ

いやー、只単に普通の、レシブロスターリングエンジンは90ﾟが最効率 なところ
KKM2:3型なら45ﾟと｡

×レシブロ
〇レシプロ

レシプロの最効率位相が90ﾟである事から
行程死点〜行程中点の位相が宜しいかも知れないという憶測です｡
するとKKM2:3型だと45ﾟと言う事になります｡
しかしながらKKM2:3型の全ての作動室それぞれを45ﾟ位相に対応する
各作動室の組み合わせを作る為には4ﾛｰﾀｰという事になるので
3ﾛｰﾀｰ以下での運転では位相を平均化して平滑化させる、と｡

あれ？4ﾛｰﾀｰじゃなくて8ﾛｰﾀｰ必要かな？
混乱して来たので再考して来ますww

>>794-795
＞　>>301で既に述べましたが、

リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。

＞　ロータリー熱気機関

（　Ａ．）
語るべき内容を、【 連続燃焼型の、ロータリー熱気機関 】の話に、限定したとしても、
それが、『エアーポンプ』と、『エアーモーター』を組み合わせた、内部作動流体が、
＜　復水式蒸気タービンのように、循環的に、一方方向に流れるタイプ　＞のものと、

（　Ｂ．）
『ポンプとモーター』の、明確な役割の区分などもなく、それぞれの回転体が、
『ディスプレーサー』と、『パワーピストン』の役目を持ち、内部作動流体が、
＜　進んだり戻ったりを、繰り返す、スターリングエンジン方式　＞が、考えられますね。

>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【　遮断弁　】なども存在しますので、（　Ａ．）とも（　Ｂ．）とも言えないような、
＜　一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン　＞と、考えれば良いのでしょうか。

>>795
>>797-798

ところで、貴方の語られてられるのは、（　Ｂ．）の＜　純粋なタイプのスターリング方式　＞、
と思うのですが、>>217 と同様に、閉鎖された状態で作動流体を使うものは、どちらにしろ、
【　外燃機関　】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。

しかし、「外燃機関」は環境に優しいエンジンとして、未来に期待されるエンジンになり得る、
と私は思っていますので、この【　熱効率　】を高める方法を、模索すべきでしょう。

しばしば教科書などには、（　作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる　）などと、
書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、流体の種類が、
違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに早く気が付くべきです。

例えば、【　作動流体に水から変化する水蒸気を使う　】とすれば、作動流体の温度は、
一気に数百度となり、「気体のガス」を作動流体に使った機関に比べ、【　１／４程度　】に、
下げることも可能となります。

作動流体の温度が下がると言うことは、それに触れて「熱を移動した後の燃焼ガス温度」も、
低くなるわけで、低い温度で排気が出来ますので、当然熱効率は向上するはずですよね。
すなわち、【　外燃機関は、蒸気機関に作るべき　】と言うのが、今回の私の結論となります。

>>800
＞　【　外燃機関　】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。

【熱気機関の研究】　補足：内燃機関と外燃機関の比較
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/hosoku/hikaku.html

【熱気機関の問題点】

　　　蒸気機関や熱気機関などの外燃機関には、内燃機関のような問題点はありませんが、
　　　熱気機関には特有の問題点があります。　

　　　熱気機関の種類によっていろいろな問題点がありますが、加熱器の問題は全ての
　　　熱気機関に共通で、作動流体の最高温度に制限がかかりやすいことは、
　　　熱機関として圧倒的に不利になります。

［加熱器に起因するもの］

　・　作動流体を外部から熱するため、加熱器の効率が機関全体の効率に大きく影響する。
　・　熱が作動流体に伝わるのに時間がかかるので、伝熱量で出力が制限される。

　　　（熱抵抗を下げるため加熱管を薄くすると、耐圧が低くなる）　また、熱源を選ばない
　　　といっても、煤が付いて熱伝導を妨げるような熱源は好ましくない。

　・　加熱器と冷却器は作動流体の抵抗となる。
　・　加熱器は常に高温で、しかも熱が内部を通るので耐熱が困難。

　　　（熱が内部を通らない部分は、低熱伝導素材と冷却で耐熱が可能だが）

農民弾圧 　中国共産党の命令で　ヤクザ集団をやとい　鉄パイプで(女、子供も容赦なく)農民を殴り殺す
http://dolby.dyndns.org/foo/foo/movie/china_riot_at_suburb.wmv　
驚愕っ！！！　中国共産党の命令で拷問された美人女性の記録映像
http://www.youtube.com/watch?v=Y_gsIIQOBsY
二年にわたった拷問を受け、死に近づいている女性の様子を撮影した驚愕のビデオ映像
http://www.faluninfo.jp/2004/10/html/041022_phss.htm
若い女性は、話すことのできない拷問と強姦を受けた後、精神的に崩れた
http://www.faluninfo.jp/2004/08/html/040827_phss.htm
国連特使が中国の拷問虐待問題を調査、真相解明に悲観論
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/11/html/d72608.html
弾圧鎮静は見せかけ、続く拷問と殺害
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/09/html/d71669.html
中国の刑務所、女性に残酷な性的拷問
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/07/html/d80844.html
迫害で死亡した中国人女性、生前迫害を証言した衝撃映像
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/08/html/d10206.html
中国公開処刑(幼い女の子を民衆の前で惨殺に殺す画像)　　
http://www.peacehall.com/news/gb/china/2004/12/200412130343.shtml
中国軍による集団リンチ虐殺動画(チベット大虐殺)
http://www.kinaboykot.dk/video.htm
中国政府にレイプや拷問された多くの女性(画像)
http://photo.minghui.org/photo/images/persecution_evidence/E_wuju_300_1.htm
女性を裸にして拷問(おっぱいと乳首を破壊) 中国刑務所で行われている法輪功学習者への迫害実態(画像)
http://www.epochtimes.jp/jp/2005/10/html/d67889.html

http://hemohemo.web.infoseek.co.jp/category/china01/
↑
生きた人間から臓器を取り出し　移植させる
激ヤバ　中国の真の実態っ！！！

>>799
＞>>794-795

794氏≠私795

＞＞　>>301で既に述べましたが、

＞リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。

いえ。301は私795であり、217に対する301も794に対する795も
同じ内容の意見なので別にアンカーミスではありません｡

>>799
＞>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【　遮断弁　】なども存在しますので、（　Ａ．）とも（　Ｂ．）とも言えないような、
＜　一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン　＞と、考えれば良いのでしょうか。

いえ、そのブログ主は
理論的理想サイクルはスターリングサイクルだとしても
現実的理想サイクルはブレイトンサイクルである…
と言う理念をお持ちの方で、そのロータリー機関もブレイトンサイクルで
運転する物を考えた物の様です｡

>>804

（Wikipedia）　ブレイトンサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

密閉ブレイトンサイクル

　　　　　密閉ブレイトンサイクルは、燃料の燃焼で間接的に熱交換器でサイクル内の動作流体を加熱し
　　　　　タービンを回す外燃機関である。

　　　　　利点
　　　　　　　　* 動作流体を非腐食性のものにすることによって、タービンの素材の選択の幅が広くなる。
　　　　　　　　* 動作流体を密度の大きなものとすることで小型化が可能となる。
　　　　　　　　* サイクル内の動作流体の量を変化させることで、効率低下の少ない出力調整が可能である。

　　　　　欠点
　　　　　　　　* 冷却水が必要で、付加装置も多く複雑な構成となる。
　　　　　　　　* 間接的に熱するため、燃焼ガスの圧力を利用できないなど、熱交換器での損失がある。
　　　　　　　　* 熱交換器があり熱容量が大きくなるため、開放サイクルに比べて始動時間が長くなる。

　　　　　ピーク時用の大規模定置型発電として1940年代〜1960年代まで使用されていたことがあったが、
　　　　　耐食性素材の進歩により使用されなくなった。
　　　　　また、ガス冷却原子炉で発生させた高温ガスでタービンを回すものが、2005年現在要素実験段階である。

上のページにも、ジェットエンジンが、その『 ブレイトンサイクル 』である、と書かれていますが、はたして、
【　遮断弁　】の存在するようなエンジンが、そのような動作を本当にするものなのか、疑問に思いました。

一般的な「内燃機関」では、燃料噴射量や混合気量を加減することで、即座に出力を変えられますが、
「外燃機関」ではなかなかそうは行かないので、速度制御の仕組みを別に考えないと、反応の良さを必要とする、
自動車などの用途には、使えないエンジンと言うことになりますね。

>>803

>>301 の記事は、「ローターリーエンジンについて書かれている」ことは理解できますが、
>>301 の（（ 中にある参照番号 ））の、
>>271 は、【 スバル３６０、２サイクルエンジンの、圧縮比の記事 】に、リンクされており、

これら双方の記事は、何らの脈絡もないものなので、これはどう考えても、
【 リンク間違い 】であることは、明らかなことでしょう。

>>657-665

＞　燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
＞　タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
＞　燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）

CLOSED POWER GENERATING SYSTEM　　Robertson et al.
http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ&pg=PA68
http://www.google.com/patents?id=qThLAAAAEBAJ

この上のページの（ ＦＩＧ−２ ）は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
どうなのでしょうね。

>>803
どもです

>>804
あ、これはアンカーミスだったのを忘れてました、スイマセン｡

× >>271　〇 >>217

>>301はモバイル2chのレス番号表示に異常があった時の
レスで、>>302氏に間違いを指摘されて>>304で訂正したのでした｡

携帯の小さな画面を、《 老眼の目ｗで 》見ながら打ち込んでるから、
そんなに、間違いが頻発するのではないですか。

そろそろその方式は、卒業すべきでしょ。
で、最近の携帯電話では、「ＰＤＦファイル」なども閲覧できるように、
なっているのでしょうか。

出来ないのだとすれば、参照箇所の多いこのスレッドに参加しても、
議論は一向にかみ合わない結果に、終わると思います。

ここは霊界通信見習いの集会所かなんかか

>>807
タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが？
リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。
左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか？
酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE（蒸気ピストン？・蒸気タービン？）を動かします。
その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。

…その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんｗ

True Rotary Designs
http://deadbeatdad.org/eliptoid/menu2.htm

パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

スターリングエンジン搭載の新鋭潜水艦「そうりゅう」進水
http://tmp7.2ch.net/test/read.cgi/asia/1197206630/l50

ホンダはインスパイアをフルモデルチェンジし、12月21日に発売する。

今回のフルモデルチェンジでは、国内初投入となる3500cc V6 i-VTECエンジンを
搭載。走行状況に合わせて6気筒燃焼、4気筒燃焼、3気筒燃焼に切り替える

可変ストロークエンジンの実用化はまだかー？

>>815
気筒停止エンジン技術が、Ｖ６エンジンで３ステップになった
はたして、どこまで気筒停止の可変範囲を増やせるのだろうか？

信号待ちで、停車中エアコンを使う場合、アイドルストップ車ではアイドルストップしない、
Ｖ６エンジンで１気筒で運転したら、低燃費とエアコン作動の両立はかれないか？

新しい、エンジンマウントやバランサーの技術で、振動を抑える事ができれば
要求出力に応じて、１気筒から、２気筒と段々と増やしていく、可変気筒なら
常に、スロットルバルブ全開でポンピングロスの少ない、低燃費化が実現でき
面白そうなエンジンが、誕生しそうなんだが・・・？

ホンダはエンジンに執着心のある会社。
そのことが返って時代に取り残される結果になる懸念あり。

>>816
×　気筒停止エンジン
○　気筒休止エンジン

「気筒休止エンジン」など、発想からして、ウンコだと思う。
エンジンを数機に分け、「ワンウェイクラッチ」でつなぐのが、ベストな方式だと思う。

>>810　＞ここは霊界

今頃気が付いた、君は遅い。ｗ
何を隠そう、このスレッドこそ、四次元霊界への入り口なのである。。ｗ

>>816
ホンダの、新ＶＣＭの解説ページ
>http://www.honda.co.jp/tech/auto/vcm/detail/index.html

>>818
>エンジンを数機に分け、「ワンウェイクラッチ」でつなぐのが、ベストな方式だと思う。
ワンウェイクラッチ使う、意味が解らん？　　　返って効率悪いだろ？

ロッカーシャフトに4つの油圧系統かよ・・・・
よくこんなの実用させるよな

つーか高回転してるシャフトの中の
偏芯してる各パイプにどうやって油圧供給してんのか、耐久性をどうやって確保してんのかわからん

>>822
>高回転してるシャフトの・・・・

ロッカーシャフト回転しないだろ！

>>818
じゃあ、新エンジンの設計は君がしてくれ！
あ、エンジン横向きに積むからクランク長（エンジン前後長さ）は変えないでね。
二本平行に使うパラレルツインはクランクケース幅が大きくなるから駄目っス。
気筒数を変えた時に回転バランスとトルク変動が大丈夫な位置に繋がるようにもしといて。
ついでに、発電機やエアコン回すから、最小出力の時もクランク前端は回るようにしといてね。
じゃあよろしくｗ

>>821-823
＞　偏芯してる各パイプにどうやって油圧供給してんのか、

それが「揺れ動く」ような動きのものであろうと、「完全な回転」をしているものであろうと、
ボスからシャフトへ、流体を送り込む仕組みは、似たり寄ったりの方法を使うといえる。

例えば、シャフト円周上に「数箇所穴を明けた方式」の場合は、嵌めるボス穴の内側に、
穴の軸方向の位置に合わせ、「円周方向の溝」を必要な分掘って置けばよいだけのこと。

「穴の位置と溝の位置」を、数の分だけ、軸方向に並べて配置出来たのだとすれば、
それらの流体は互いに干渉などしないで、送り込むことができる。

「ロータリージョイント」と呼ばれる、市販のものも有るし、溝を円周方向に並べると言う、
また別の方式も考えられるが、直径が大きくなりがちで、余り好まれない方式と言える。

回転する装置に、何らかの動力（エネルギー）を送り込んだり、制御をする目的などで、
電力や信号を送り込む、「スリップリング」などと言う方法も、昔から存在する。

これも余談だが、「回転体に非接触で」電気を送り込む場合は、「ロータリートランス」、
と言う装置が存在し、身近なものとしては、「ビデオの回転シリンダー」などに使われる。

ロータリージョイント
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
スリップリング
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ロータリートランス
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&rlz=1B3GGGL_ja___JP242&q=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>824
『「ワンウェイクラッチ」でつなぐエンジン』のアイデアに付いては、
また誰かが、近々、詳しく語ってくれるであろう。。。ｗ

Ｊ−ＳＴＯＲＥ

　　　公開番号　　　　　　　　　　　　　　　特開２００６−１０４９９６（Ｐ２００６−１０４９９６Ａ）
　　　公開日　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
　　　発明の名称または考案の名称　　　エンジンの動力伝達装置
　　　http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/detail_pat.cgi?patid=11775&detail_id=13016

★　上のページの一番下に、「全図面へのリンク」が有りますから、図面はそこで見てください。
しかしこんな単純なアイディアが、本当に特許になるのだろうかと、かなり不思議に思いましたですね。

　　　>>682　＞　Barrel Engines
　　　>>686　＞　ＲＥＶＥＴＥＣ　　The Revetec engine
　　　>>788　＞　（　Ｃ．）は、スターリングエンジンなどに、良く使われ

既に、上のような例もあるように、クランクの替わりとして、カムやリンクを使うと言うだけでは、
到底新奇な考えだとは、言えないように思いますがどうでしょうか。

そもそも、「チェーンを、歯車やベルトに置き換える程度の、考え方」は、その関係の機械技術者ならば、
通常に考える仕事の過程であり、そう言う類ものは、特許として認められないとされていますからねぇ。

★　東京工大のレベルが低いのか、【 このスレッドのレベルが高い？ 】のか、それが問題だな。（爆）

まあ、特許ってのは取った物勝ちなんで、否定はできんわな。
トヨタとかも見てみれば「こんなの実用化できるの？」っつ〜のも出しまくってるからｗ
つうか、これは「特許出願の練習」とでも思って生暖かく見るのが正解かもｗ

…でもまあ、その大学のやつ、図面を見る限り「実際に作ってテストしてない」と思う。
コンロッドが片持ちになるから外れるか前後方向にサイドスラストがかかってしまう。壊れるぞｗ
形状も星型ばかりでバルブ駆動とか設置とか全然考えてないし。まさに机上の空論ｗ

他の大学で実験してる方は、まだ実用性があったな。コンロッドにオイルポンプ直結して、油圧で
出力するようにしたやつ。クランクを経由せずに直接エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプの
ピストンの直接運動になるからサイドスラストが発生しない。油圧機器の動力源には良さそうだった。
…でも、なんか他の研究の手段として生まれたって感じで、それ自体を研究するつもりは無いようだったｗ

特許といえば、たしかオットーさんの前に同じような物を申請したけど、お金が足りなくて認められなかった
って人がいたような。その人がお金を払えてたら『オットーサイクル』じゃなく、その人の名前になってたかもｗ

>>828
＞　取った物勝ちなんで、
これは「公開特許公報」なので、権利を申請し取得できたかは、特許庁で調べてみないと不明ですね。

＞　図面を見る限り「実際に作ってテストしてない」
アイディアだけか、実際に作ってみた上での出願かは、設計の実務経験があれば、直ぐに判りますね。

>>829
＞　エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプのピストンの直接運動に

これらのアイディアも、よく思い付くパターンですが、「往復運動をある程度の高速で滑らかに行おう」、
とすれば、どうしても、サインカーブなどを持つ、クランクやカムなどの機械的な機構を介在させないと、
難しいと言う結論に、落ち着いてしまうと思うのですがどうでしょう。

>>162　＞　究極の低燃費車とは？
>>778　＞　「　リニアクランク　」
>>827　＞　エンジンの動力伝達装置

まぁこれらは、レベルがどうかと言うよりも、「事前調査が不足していた」と言うことなのでしょう。

発表された新規なアイディアが、本物かどうかを、見分ける方法として、

　　　１．　そのアイディアに関する、【 類似品の情報 】は、書かれているか。
　　　２．　そのアイディアに関する、【 歴史的な背景 】は、書かれているか。
　　　３．　そのアイディアに関する、【 具体的な理論 】は、書かれているか。

などに注意すれば、それが「新規で有用性有るアイディア」かどうかを、一応判断できるはずです。
例えば、>>162 の、『 ガソリンエンジンと発電機を組み合わせたアイディア 』の場合ならば、

【 類似品の情報 】として、従来から存在する、「シリーズ方式・ハイブリッドカー」とはどう違うのか、
なども、当然説明する必要が有ると思いますし、

【 歴史的な背景 】として、「ディーゼル・エレクトリック方式」や、「ターボ・エレクトリック方式」の話が、
出ていれば、その説明にも、かなりな説得性が出てくるでしょう。

【 具体的な理論 】として、発電機の効率や、電気機器類の効率や、モーターの効率などが、
詳しく語られていれば、完璧な説明になったと思われます。

（Wikipedia）　ハイブリッドカー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
（Wikipedia）　ディーゼル・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF
（Wikipedia）　ターボ・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F

>>818>>820
確かに、『「ワンウェイクラッチ」でつなぐエンジン』には無理がある
百歩譲って、可動中のクランクと休止中のクランクをクラッチで、切り離すとしても
等間隔爆発のためには、接続ポイントは１箇所ー２箇所のはずで、ワンウェイクラッチ
では無く、ドグクラッチのような物が必要なはずで、どこでもつながるワンウェイクラッチ
では、振動が大きくなる。
それと、ホンダでは高速道路を３気筒でクルージング時から、減速すると６気筒に戻して
エンジンブレーキを確保している、ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
などが、思いつくし、休止しているピストンも、それほど抵抗にならないし、
構造が複雑なのも問題では？

＞　エンジンブレーキが利かない

「ホンダ」の場合は、その【 エンジンブレーキを削減したい 】ために、
気筒休止などと言うことを、やっていると、書かれていた記憶あり。

ブレーキエネルギーは、「エンジンブレーキの替わり」として、
【 モーターによる発電エネルギーに変換 】して、回収すると言うような、
発想だったような。

そう言う関係もあって、今回の新方式エンジンも、ハイブリッドとして、
考えて行かないと、最終的には、上手くはまとまらないアイディアかも、
知れないと思い出している。

ピストンの位相の問題は、確かに、「ワンウェイクラッチ」のままでは、
多少問題ありで、少しその辺は工夫する必要があるかも知れないが、
モーター力を利用できるのなら、それらのトルク変動も、相殺できそう。。

今日本屋行ってみたら、自動車雑誌に『シルビアの後継車開発中・エンジンは可変圧縮比の可能性も』
って書かれてた。もうじき来るみたいだな。

>>833　それは見方が逆。ハイブリッドで回生ブレーキを有効に使いたかったから、そうなった。
エンジンブレーキが普通に働くと、回生ブレーキの分が目減りするからエンジンブレーキが邪魔になる。
しかしホンダのシステムはクランク軸と直結なので、エンジンを切り離すことが出来ない。
だからエンジンブレーキが効かないようにするために気筒休止という方法を選んだ。

>>650-651　
＞　40PS前後の空冷の汎用エンジン

　　　農業、漁業、林業＠2ch掲示板　【直結】汎用エンジン機械全般スレ【Vベルト】
　　　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1164983499/

以下感想。
日本の場合、汎用エンジンの種類が、なぜか少ないように思った。
外国のページに行ったとき、汎用エンジンらしき写真が多数見つかり、感心させられた。。

【軽油】ディーゼルエンジン節約術【灯油】２�g
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1194168537/l50

ディーゼルエンジン ２２
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/l50

ディーゼルハンマー
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/build/1187785611/l50

●　ディーゼル、ガスタービン発電の疑問　●
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1120315687/l50

【技術/ナノ】リチウムイオン電池の駆動時間を10倍にする技術、米スタンフォード大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198250503/1-100

【技術】バッテリー駆動時間を10倍にする技術、米スタンフォード大学が開発…企業立ち上げなど検討へ [07/12/21]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198333119/1-100

エンジンの時代は、いよいよ、終焉に近づいてきたか。。。

＞　エンジンのピストンの直線運動が油圧ポンプのピストンの直接運動に
2スト、水平対向なら出来そうだな。

>>835
また遅レスで過疎板リンクだなぁ

＞ハイブリッドＳＲモーター
＞８分の充電で５００ｋｍ航続可能なキャパシタ
＞>>837

むむむ…このままバッテリーやキャパシタの
耐用性・使用回数限界・量産性・安価性・手軽な材料の発見
が進めば取って代わられてしまいそう…
材料が鍵でしょうな

> シルビアの後継車開発中・エンジンは可変圧縮比の可能性も
俺も読んできた
２年後に登場と書いてあったね

　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　４スターリング・エンジン
　　　　　　周辺技術の発達で１７０年前の発明が復活
　　　　　　シンプルな構成のスターリング・エンジン
　　　　　　排ガスがキレイで騒音が小さく、効率も良い
　　　　　　逆また真なり、極超低温が可能に
　　　　　　ところで、このスターリング・サイクルのエンジンを、全く逆に
　　　　　作動させたらどうなるか。本来ならばトランスミッションに接続させる
　　　　　出力軸を、モーターに接続して入力軸とし、勿論、（＾＠ｋｊ７
　　　　　＾＠ｋｊ７注：熱源である）ＬＰガスの燃焼も行わない状態である。
　　　　　　ピストンが下降すると、圧縮室の作動ガスは圧縮されて熱を帯びる。
　　　　　つまり巧高温高圧の状態になる。これが冷却器で急冷されて低温高圧に
　　　　　なり、蓄熱器と加熱器を通って、膨張室に入る。このとき、容積が
　　　　　大きくなった膨張室で、ガスは急膨張し、圧力も温度も急激に下がる。
　　　　　　そして、ピストンが下死点から上がり始めると、膨張室内の冷えた
　　　　　作動ガスは加熱器のパイプを冷やして、蓄熱器に入る。蓄熱器と言う
　　　　　物は、高い温度を蓄えるたけではなく、低い温度も蓄えるわけである
　　　　　から、作動ガスは、残った冷たさを、ここに一時預けておく。それから
　　　　　冷却器を通って圧縮室へ。
　　　　　　上がっていたピストンが下がるときに、ガスは、また圧縮されて
　　　　　高温高圧となり、冷却器で冷やされ、蓄熱器で冷やされ、蓄熱器の
　　　　　“冷たさ”を返して貰う。ついで膨張室に飛び込んで、ここで、また
　　　　　一気に冷え、ピストンが上がって出て行くときに、パイプは更に
　　　　　冷やされる。
　

　
>>842の続き
　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　これは逆スターリング・サイクルの原理である。つまり、本来の
　　　　　サイクルでは加熱器であったパイプが熱交換器に、蓄熱器は蓄冷器に、
　　　　　冷却器は放熱器と言う役割を受け持ち、冷凍機となるわけだ。しかも、
　　　　　エンジンとしては非常に燃焼効率の良い外燃機関であるから、逆も、
　　　　　また真なりで、熱交換率の高い極低温の冷凍機、すなわちクライオ・
　　　　　ポンプとなる。勿論、実際の構造は、スターリング・エンジンと
　　　　　全く違うが、基本的な原理は同じものだ。こりのポンプの用途は
　　　　　非常に広い。
　　　　　　例えば、窒素は絶対温度の７７Ｋ（ケルビン）つまりマイナス
　　　　　１９６度Ｃで、ヘリウムは４Ｋ（マイナス２６９度Ｃ）で液化する。
　　　　　従って、ある容器の中で、空気中の気体を全て液化できると言う
　　　　　ことは、高高度宇宙環境に匹敵する真空を作り出せると言うことである。
　

　
>>842>>843>>842-843の続き
　
　　　　　　『先端技術への招待−エネルギー・医療・輸送』
　　　　　　（中公新書：中野不二男）
　　　　　　−４１頁〜５０頁−
　　　　　　またリニアモーターカーのマグネットが、電気抵抗ゼロとなって
　　　　　超電導現象を起こすことは、絶対温度４Ｋで、ＪＲの実験車輌には、
　　　　　このアイシン精機の逆スターリング・サイクルのクライオ・ポンプが
　　　　　搭載されている。
　　　　　　ロバート・スターリングのスマートな発明の実用化を、１５０年
　　　　　以上もの間を阻んでいたことは、シリンダー内の圧力差と温度差に
　　　　　耐えるピストン・リングの材質、それに作動ガスを封じ込める技術の
　　　　　開発だった。アイシン精機は、１９７０年から基礎研究、実用化
　　　　　研究と進め、それの技術を開発して、ブレイク・スルーの道を拓いた。
　　　　　　それにより、スターリング・サイクルは、極低温と超高真空と言う、
　　　　　半導体製造や核融合研究だげてはなく、現在の先端技術では必要
　　　　　不可欠の装置として、見事に復活して来た。が、もしもブレイク・
　　　　　スルーがなかったのならば、やはり歴史のヒダに埋もれたのかも
　　　　　しれない。
　

　
>>842>>843>>844>>842-844の続き
　
　逆スターリング・サイクル装置の製品化の実用化を日本企業であるアイシン
精機が成し遂げているのなら、逆スターリング・サイクル装置の裏返しである
スターリング・エンジンの製造も日本企業にとって造作ないことだと思いますが、
それなのに『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である
理由は、日本企業が『そうりゅう』に必要な出力のスターリング・エンジンを
完成させるには時間が掛かると言う理由なのでしょうか？
　２番艦以降は、スターリング・エンジンは日本製になるのでしょうか？
　

>>832　
＞　休止しているピストンも、それほど抵抗にならないし、

ピストン、コンロッド、クランク、などを、＜　強制的に空回しするに必要な駆動力　＞と、
＜　ワンウェイクラッチのみの空回りに必要とされる駆動力　＞の、両者を比較した場合、
経験によるで想像のみですが、前者に比べ、「ワンウェイクラッチを使う方式」の方が、
＜　１／１０以下の抵抗　＞で、済んでしまうだろうと私は思いましたが、どうでしょうか。

＞　ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
＞　ピストンも、それほど抵抗にならないし、構造が複雑なのも問題
　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

＜　ワンウェイクラッチ　＞は、「転がり軸受」と同程度に、シンプルな部品ですけれど。
２００７年度、＜　エンジン工学部門・お笑い大賞　＞に、ノミネート決定ですね！！！。ｗ

>>842-845
＞　逆スターリング・サイクル装置の製品化の実用化を日本企業であるアイシン精機が
　
　 ｧ　 ∧＿∧　ｧ,､
　,､'` （　´∀｀）　,､'`
　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

そんなもん、大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械、でんがなぁぁぁ。ｗ

　　　△　→　＜　逆スターリング　＞
　　　●　→　＜　スターリング・ヒートポンプ　＞　→　（　縮めて「ヒーポン」と言いますが変な名前。ｗ ）

スターリング・ヒートポンプ
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97+&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
ヒートポンプ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97

テレビなどには、「エコキュート」などの名称（商品名か？）で、よくコマーシャルが出ていますね。

掲載日：2007年03月01日　　最近よく聞く?!「エコキュート」ってなに？
http://allabout.co.jp/house/housefacility/closeup/CU20020928/

>>845
＞　『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である理由は、

機械や装置と言うのは、＜　信頼性が一番重要な要件　＞だと、私は思いますけど。
特に潜水艦のような、＜　密閉された空間で事故　＞が起これば、「クルクス」のような、
悲惨な結果に成りかねませんので、「実績のある製品」を、使いたかったのでしょう。

＞　２番艦以降は、スターリング・エンジンは日本製になるのでしょうか？

どこのエンジンメーカーもやっていると想像しますが、１台買って、完全にばらして見て、
価格も含めて同様の性能に作れると思ったら、製造を始めるのではないでしょうか。

日本も作る技術は十分にあるはずなのですが、「潜水艦専用エンジン」など、もともと、
多量に売れるものでもなく、利益が出るかどうかで、結局は判断してしまうのでしょうね。

　
>>847
＞そんなもん、大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械、でんがなぁぁぁ。ｗ
＞縮めて「ヒーポン」と言いますが変な名前。ｗ
＞テレビなどには、「エコキュート」などの名称（商品名か？）で、よくコマーシャルが出ていますね。

　お教え下さり、どうもありがとうございました。
　「大昔から存在して、どこの会社でも作っている機械」と言うことは、ターリング・
ヒートポンプを作ることができることが、スターリングエンジンを作ることが
できることを意味するわけではなく、日本企業が試作品ではない（実用品・商用品）
スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うことですか？
　

>>847
「画像検索」では、あまりヒットしなかったようなので、訂正します。

スターリング・ヒートポンプ
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

うむ。
ページ少し下の、＜　スターリングエンジン冷蔵庫とは - 教えて！goo　＞のところでは、
例の（　kobe-kun　）が、解答をして、「良回答10pt」をもらっていますね。（笑）

>>849
＞　（実用品・商用品）スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うこと

「エンジン」には限らずとも、＜　制御システムも含む、複雑な機械や装置類　＞は、
開発に時間が掛かるのは、常識ではないでしょうか。
その専門の人に、直接聞いてみたいような、「話のテーマ」では有りますよね。

ま、「兵器に搭載するエンジン」ですから、価格のことは、この際度外視するとしても、
信頼性が確保できないような製品なら、他はどうであれ、採用には至らないでしょう。
何と言っても、その機械や装置に、＜　乗員の生命が掛かっている　＞のですから。。

×　→　「クルクス」
●　→　「原子力潜水艦クルスク」

　
>>850-852
　
　お教え下さり、どうもありがとうございました。
　勉強になりました。
　

>>845　＞　『そうりゅう』のスターリング・エンジンがスウェーデン製である理由は、

潜水艦に詳しいこともないので、改めて調べてみたのですが、『そうりゅう』のエンジンは、
どうも＜　ライセンス生産　＞ ＝ （設計は開発元で加工製作は製造会社）のようですね。

12月の朝雲ニュース　　12/13日付
16年度潜水艦　「そうりゅう」進水　スターリング機関の最新型　「龍」から初の命名
http://www.asagumo-news.com/news/200712/071213/07121308.html
http://www.asagumo-news.com/

　　「AIP(無吸気動力)としてスウェーデンのコックムス社製スターリングエンジンを
　　川崎重工にてライセンス生産して搭載される。

スウェーデン スターリング ライセンス
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1_____JAJP246&q=%E3%82%B9%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%83%BC%E3%83%87%E3%83%B3+%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0+%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%B9&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>849　＞　（実用品・商用品）スターリング・エンジンを作るには、時間が掛かると言うこと

このスレッドを、「スターリング」と言う用語で、一度＜　ページ内検索　＞してみてください。
古くから存在する、「スターリング・エンジン」の動画や、資料などが紹介されています。

＜　古くから存在するエンジン　＞と言うことは、現在の進んだ日本の工業力をもってすれば、
作って動かすこと自体は、何も難しいことは無い、と言うことになるはずです。

しかし＜　信頼が高くて高性能のものを作れ　＞と言われると、短時間では開発できないので、
外国製品の、ライセンス生産と言うことに、落ち着いたのでしょう。

>>854
×　→　「AIP(無吸気動力)としてスウェーデンのコックムス社製スターリングエンジンを
×　→　川崎重工にてライセンス生産して搭載される。

しまった。記事内容が別のページのものだった、引用部分を、下記のように訂正します。

＞　16年度潜水艦　「そうりゅう」進水　スターリング機関の最新型　「龍」から初の命名

　　　　　●スターリング機関
　　　　　海自の「そうりゅう」はスウェーデンのコックムス社が開発したスターリング機関
　　　　　（川崎重工がライセンス国産）を搭載。

　　　　　同エンジンはすでにスウェーデン海軍の「ゴトランド」級潜水艦に搭載され、
　　　　　高い実績を持っている。「そうりゅう」ではディーゼル機関も搭載し、
　　　　　安全な海域では従来と同じくディーゼル発電を行う。

　　　　　海自はこれまでスターリング機関を練習潜水艦「あさしお」（２９００トン）に搭載
　　　　　して試験を行った上で導入を決定。
　　　　　これにより、海自潜水艦の残存性は大きく高まると期待されている。

…ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ、またはオーバーランニングクラッチって呼び名で学んだが…）
は、原理は簡単ですが構造（部品形状など）や設計条件は意外と複雑ですよ？参考に、オートマチック
トランスミッションで使用している物を見てみてはどうでしょうか。

エコキュートなどに使われるヒートポンプは、蒸気圧式冷凍機を応用した物なんですけど。
わかりやすく言うと、クーラーの室外機にあたる部分で湯を沸かしてます。
スターリングエンジンは使ってません。

潜水艦のスターリングエンジンに関しては、開発コストや耐久試験・信頼性などを考えた結果ですね。
戦闘機のエンジンも海外のメーカーの開発品ですし。（機体自体がそうなんですけどね）
（…。H2ロケットのエンジンは新規開発しましたが、あれは制御系などがブラックボックス化されていて
自由にカスタマイズ出来ないので、コストがかかってでも新規開発したんですけど）

>>846
誰もワンウェイクラッチの空の抵抗と休止ピストンの抵抗を比べて言ってるんじゃないだろ？
ワンウェイクラッチの場合のデメリット
休止ピストンの場合のデメリットは別の話で、休止しても±ゼロで抵抗はそれほど無いということ

＞　ワンウェイクラッチではエンジンブレーキが利かない
ひょっとしてこれか？
ではワンウェイクラッチで簡単にエンジンブレーキを効かす構造を考えてもらいたいもんだね
クラッチじゃないよ
ワンウェイクラッチだよ

>>856
＞　意外と複雑ですよ
「遠心クラッチ」の方が、良いかもしれないですね。

＞　スターリングエンジンは使ってません。
「ヒートポンプ」と言うものにも、いろんな方式が、存在するという事なのかなぁ。

Ｎａｔｉｏｎａｌ　　自然冷媒ヒートポンプ給湯機のしくみ
http://national.jp/sumai/hp/3mc/index.html

＞　ブラックボックス化されていて
そう言う類の装置は、極力使わない方が良いでしょうね。

装置の供給国と友好的なうちは、問題はないですが、何か問題が起こると、何らかの、
信号電波などを送られて、使い物にならないようにされてしまう恐れも、有りえますから。

>>857
意味不明。。

>>858
「エンジンブレーキ」は邪魔者である。モーターを発電機にして、「エネルギー回収」する、
と言うような思想で作っているらしい。

クランク軸にクラッチを組み込もうとすると、クランク軸が面倒な事になります。
軸受け→クランク→軸受け→クランク　…という構造が
軸受け→クランク→軸受け→クラッチ→軸受け→クランク　…という構造になり、
同じ形式のエンジンの場合、前後が長くなってしまいます。横積みFFには使えなくなるかと。
それにクランク軸は力を受ける事でたわむので、クラッチはその影響を受けてしまいます。
エンジンを並列に用意し、それを順次に繋ぐ方式の場合はエンジン幅が現状より大きくなってしまいます。
構造を考えた場合、気筒休止の方が『最高ではないかもしれないが、自動車には最適である』と思われます。
(>>824にヒント書いたんだけど…？　IDを見ると、提案者自身は気づいたらしく>>826でお茶を濁してるけどｗ)

気筒休止のメリットは、『スロットルを絞っている場合の損失が減ること』です。
低出力時に使用すれば燃費が良くなり、ハイブリッドで回生ブレーキ時に使用すれば回生ブレーキの
妨げになるエンジンブレーキを減少させれます。効能をどう使うかっていう事ですね。

ヒートポンプというのは、『低温の場所から高温の場所に熱エネルギーを汲み上げるポンプ』という、
『機能・能力に付いた名前』です。身近なものでは冷たい部屋から外に熱をくみ出すクーラーや冷蔵庫。
スターリングエンジンを逆利用した物の場合、高温部と低温部を遠くに切り離せないのが欠点ですね。

おや？いつからワンウェイクラッチは回生ブレーキが前提になったのだろう？
ピストン休止で抵抗が大きいと思ってる奴はエンジン触ったことないんだな
バルブを開いて動かすとスロットルバルブにより空気の流れがそのうち途絶えて抵抗になるが
バルブを閉じて動かすと±ゼロの状態が長く続くってのも理解出来ないのか

どうして上の方の文を読んで
バルブを閉じるとロスが減るってことを理解できていないとなるのか
ちゃんと理解してその事に言及しているじゃないか

>>861
それじゃあ、エンジンブレーキの『自分なりの解釈』でも書いてみる。
スロットルを絞った状態でエンジンのクランクを無理やり回そうとすると、エンジンは空気ポンプになる。
そこらは普通に書かれてるけど、いまいちよくわからないのが多い。だけどシリンダを注射器に置き換えて、
同じ動作をしてみれば実感できる。（注：わかりやすくするために、流体抵抗はこの際無視）

吸気工程はスロットルを絞ってる状態だから、口を押さえてピストンを下げる。当然抵抗あり。
圧縮工程と膨張行程は、そのまま上下だからプラマイゼロ。
排気工程は排気バルブが開いた状態だから、注射器の口を開いてからピストンを上に。

こうなると、最初の吸気工程の『無理やりピストンを下げる』のに使った分だけ損してる。
これがポンピングロスではないかと。スロットルを開けてれば無いし、ディーゼルはスロットル自体が無い。
（逆に排気側にバルブを設けて押し出す時に抵抗を持たせてブレーキ（排気ブレーキ）にしてる）
ピストン上面の負圧と下面の圧力差が原因なので、現に次のような事が起きてる。
・クランクケース内を負圧にすると、エンジンブレーキが弱くなる。
・バルブの性能限界を目指した楕円ピストンのエンジンは、エンジンブレーキがききすぎて乗りにくい。
（その対策でバックトルクリミッターが付けられた）　…だからこれで合ってると思うんだけど。
気筒休止させると損失が減るのは、吸気工程と排気工程も相殺する状態に近くなるからって事でしょ？

　
>>854
＞潜水艦に詳しいこともないので、改めて調べてみたのですが、
＞このスレッドを、「スターリング」と言う用語で、一度＜　ページ内検索　＞してみてください。
＞古くから存在する、「スターリング・エンジン」の動画や、資料などが紹介されています。
＞＜　古くから存在するエンジン　＞と言うことは、現在の進んだ日本の工業力をもってすれば、
＞作って動かすこと自体は、何も難しいことは無い、と言うことになるはずです
＞しかし＜　信頼が高くて高性能のものを作れ　＞と言われると、短時間では開発できないので、
＞外国製品の、ライセンス生産と言うことに、落ち着いたのでしょう。
　
　わざわざお調べ下さって、どうもありがとうございます。
　
>>854-860
　
　皆様、お教え下さり、どうもありがとうございました。
　勉強になりました。
　

↑理解して無かった人

↑一々煽る戯けた人

…まあいいじゃん。みんな最初は理解してなかったんだから。（私もまだまだ勉強中の身）
それに私だって、知識は自分で見つけた物じゃなく先人からの受け売りに過ぎないんだから。
むしろ「がんばってるじゃないか、後輩」と思えばいいんじゃないか？

>>864
まず自分の見解を述べましょう。
直接見られる記事の「引用」は意味がありません。
リンク番号のみで十分でしょう。
『ありがとうございました』などの儀礼は、原則として不要です。

【気筒休止エンジンはウンコだよ理論】のお話、希望します。ｗｗｗ

>>860
>>863
もっと簡潔に書いて欲しいものだね。

戦場から送られた火の用心
http://202.8.83.7/libr/qa/qa_45.htm

「一筆啓上　火の用心　お仙泣かすな　馬肥やせ」これは、

徳川家康の家臣であった本多作左衛門重次が、戦場から妻に送った手紙文として知られ、
簡潔にして要を得たこの文は、手紙文の手本として今日でもよく紹介されています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

>>870
了解。

【自動車】2010年にはハイブリッド車を全車の10%に　ホンダ［07/12/19］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198061223/l50

トヨタが、「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」にし、将来は全車種に積みたい、
と既に表明している時点で、販売台数の１０％程度しか目標に置けないとしたら、
最初の出発点から、負け戦を覚悟したような考え方と言えるのではないのか。

>>872
「2010年に10%」ってのと「将来に全車種」っての比べて
後者を支持するとは呆れる
じゃトヨタは他のシステム全廃する気なのか？開発者を同情するわ
「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」なんて普通にそのうち実現できる内容だし

>>872
将来というのは何年後？　ディーゼル車・燃料電池車も含めての全車ハイブリッド？
トヨタが株を握ってる、自動車を作ってる会社の分は？
「全車に積みたい」ってのは「全車種にハイブリッドモデルを設定したい」と聞こえるが。
正直、トヨタの発言は選挙公約なみに信用できん。

トヨタハイブリシステムＴＨＳがドイツのメーカーに
訴えられてるって本当？
昔からあった変速方式な事は知ってたけど

ＴＨＳ形式はトヨタ独自開発かもしれんが、ＴＨＳ-M形式は独自開発と言うには少し無理が…。
他のメーカーも研究してるし。一時期『ベンツがF1に積もうと研究してる!?』という噂もあった。

>>876
トヨタ系列のアイシン精機は、普通の５速マニュアルミッションをベースに、
自動クラッチ化して、自動変速するミッションのアウトプット側（デフ側）に
小型のモーターを取り付けた、ハイブリッド方式を開発しているらしい
利点は
�@ベースが、従来から有る安価なマニュアルミッションなので、小型、軽量化
　でき、１モーターなので、ＴＨＳに比べ安価にできる
�Aモーターが、ＯＵＴプット側なので、モーターのみの走行時も、フリクション
　が少なく、回生ブレーキも効率が良い
�B自動クラッチで変速するので、エンジン出力が途絶える時に、モーターが出力
　することで、変速ショックが無く(少なく？)、スムーズな加速ができる
欠点
�@車輪が回転しないと、発電できず、ＴＨＳに比べ、モーターでアシストできる
　領域が少ないと思われる
�A小型車や軽自動車などの、横置きＦＦには向くが、縦置きの大型車では、
　モーターの搭載場所や、モーターの大型化が難しく、縦置きには向かない

マイルドハイブリッドに変わる、安価なハイブリッドシステムなので、
ヴィッツハイブリッドが登場するかも？

富士重工、１２年にも２００万円台の電気自動車発売へ
http://www.asahi.com/business/update/1225/TKY200712250293.html

owata

対向ピストンエンジン
VS
ピポッドエンジン
VS
ブレイトンロータリーエンジン
VS
スターリングロータリーエンジン

…
VS
トヨタ・ハリアーで採用の集中巻き…のハイブリッドＳＲモーター
VS
ホンダ、量産向きコア配置巻きハイブリッドＳＲモーター

【技術/自動車】フォード社が水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に［07/12/28］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198994009/l50

【技術】米フォード社、水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198840696/l50

電気自動車VSハイブリッドカー2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1192774839/l50

電気自動車
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/l50x

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_pulse_propulsion

核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。

（一回の打ち上げで1〜10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）

話を蒸し返すつもりはないが、ちょっと考えて欲しい。
仮定の話だがディーゼルはスロットルバルブがない（広義の意味）
圧縮比はオットーサイクルの倍近くある。効率の概念は圧縮された空気の
熱が動力になっているからだが、ではオットーサイクルはどうなのか？
スロットルバルブあり、圧縮比はディーゼルの半分程度でも
出力によって大きな効率変化はない。結構不思議な話だしょう？

極端に言うと『熱量の加え方が違うから』。機械的な事を無視して、理論だけで考えると
オットーサイクル
→等容燃焼サイクル。気体に熱を加えると圧力が上昇するのを利用。『熱効率は圧縮比で決まる』。
ディーゼルサイクル
→等圧燃焼サイクル。圧縮した後、膨張する時の圧力減少を補うように熱を加える。『圧縮比が大きいほど
熱効率は増加』し、『等圧膨張比（等圧膨張の終了時容積÷開始時容積）が大きいほど効率は減少する』。

ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。

>>ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。
こういう見解は熱力学的にしっくりこないんだよねー
そこで問題になるのがオットーサイクルで使用される電気点火は
エネルギーの供給になるか？古い話になるが小型船のエンジンで
焼玉エンジンがあったそうだが、これは燃料が灯油で圧縮比が低め
で運転されるから、効率が悪いそうなんだが何か関係があるのかと・・・

断熱圧縮すると温度が上がる→断熱膨張させると温度が下がって元の温度になる。
だから『熱量は加えていない』。燃料の熱量を加えなかったら±ゼロ。
ガソリンエンジンの点火用火花は、僅かに熱量を加えてる。それを考えたらディーゼルの
燃料噴射の圧力による加圧も熱量として考えれる…。

焼玉は、単純に『圧縮比が低いから効率が低い』ってだけ。Wikipediaを参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>890
ディーゼルの燃料噴射は素人目に見ると
シリンダーの冷却効果もあるように見えるんだよなー
断熱圧縮が燃料を着火させているというのは
たしかに実際そうだがそれ以外に物理的な意味がないのかな？

うん、燃料が気化する時に熱量を消費するから冷却効果もあるよ。
（最近のガソリンエンジンの筒内噴射はそれを狙ってのもの。）
ディーゼルの場合はその上で発火する温度でないといけないから大変。（シリンダーが冷えてると
熱が奪われて温度が上がらないからって、冷間始動時に電気等で燃焼室を暖める装置もある。）
低圧縮比の焼玉エンジンはそこまで行けないから、焼玉に蓄えた熱を利用してた。

昔は、「ガソリンエンジンはメカニカルオクタンが低いので低圧縮比だし点火装置の性能も悪いし
キャブレターも未熟で…」と比較すると、高圧縮比で勝手に火が着くというのは一石二鳥だった。
石油精製技術が低くても済む、重油でも動くし。（重油はキャブレターじゃ無理ｗ）

>>892
かといってディーゼル車の登場は２０世紀に入ってからですからねー
技術的な問題も多かったかと・・・
まあそういう意味では外燃機関である、蒸気機関の効率とか
上げようがないのかな、ランキンサイクルと比較して
もうちょっとどうにかならないもんかね・・

核パルスエンジンてなんですか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/987258175/l50

＞　もうちょっとどうにかならないもんかね・・

まぁそれらアイディアも、無いわけではないと思うんだけど。
今の時代に、新エンジンを考えると言うことは、モーター方式に打ち勝てる程度の、
かなり革新的なアイディアを含んでないと、やっても徒労に終わるだけと言えるのかな。

もうこれは、「技術改良レベル」ではなく、「発明の領域の話」になるわけよ。

>>895
確かに言われて見ればそうだよなｗ
Ｄ51の熱効率が８，５％だっけ？
昔にディーゼルと汽車のハイブリが作られたそうだが詳細不明ｗ

【宇宙開発/NASA】サターンV用に開発されたJ-2エンジン、34年ぶりに噴射実験　改良型をアレスVに搭載予定
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198768822/l50

>>893　＞　蒸気機関の効率とか上げようがないのかな、

蒸気機関の改良を考える場合、直ぐに、『蒸気機関車のエンジン』を思い浮かべてしまう、
と言うような状態では、『効率のよい蒸気機関』を考え出すのは、恐らく無理だろう。

あまり知られてはいないのだが、『蒸気機関の効率を上げる』ために、過去にどのような、
アイデアが存在したか程度の事柄は、新エンジン発想に最低必要とする知識と言えるか。

それらに辿り着くヒントとしては、「蒸気機関の膨張比」「多段膨張」「ユニフロー蒸気機関」、
「蒸気機関の各種バルブ方式」などについて、まず調べてみるべきか。

もし仮にここで、手で触れてもまったく熱くも感じないエンジンが開発できたら、その機関は、
『熱効率１００％近くのエンジン』だと、言えることになる筈だ。

一般的エンジンである、内燃機関などの『ガス圧作動機関』は、高温度の作動流体を使う、
方式のため、機関の冷却や熱放射による、本質的に廃熱の出易い不利な機関と言えるか。

熱効率の向上には、如何に、「外部に熱を放散させず動かすことが重要」かに気が付けば、
【作動流体温度の低い蒸気機関の有利さ】に、改めて気が付くはず。

ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191943453/l50

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

空冷エンジンが好きな40代のスレ
http://bubble6.2ch.net/test/read.cgi/cafe40/1160789657/l50

>>898
いや逆に作動流体温度が低いために
効率が下がり易いのでは？

提案
次スレより
理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/
と統合しませんか？

>>900
それは、【相変化のない流体の場合に、言えることなのだ】と、私は思っているのだが。

>>800
　　＞　しばしば教科書などには、（　作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる　）
　　＞　などと、書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、
　　＞　流体の種類が、違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに

上の『同一の作動流体』の部分は、説明が曖昧で、『同相の作動流体』が、正しい表現か。
『同相の作動流体』とは、加熱された場合でも、最初から最後まで気体のまま、相変化が、
存在しない、エンジンの作動方式を言う。

蒸気機関の場合は、「液相から気相へ」と、作動流体の「相」が変化するので、必ずしも、
高温度になることと、熱効率の向上とが、一致しないように思うがどうだろうか。

『高温度にすることが必然』などと言う感覚は、「教科書的な先入観に毒されている証拠」、
とも言えるような、発想ではないのだろうか。
先入観を排除したその先に、独創的な発明が存在すると、私はいつも考えているのだが。。

>>901

『理想的なエンジンを作ろう』のスレッドは、もう既に「８６７」まで来てしまっているのと、
２ちゃんねるは、「１０００」まで行くと、自動で消されてしまう仕組みなので、
そのまま現役の状態で、ゆっくりと御臨終（ｗ）を迎えた方が、私は良いと思いますね。

『自動車用エンジン』に限って言えば、フィルム用のカメラが、デジタル方式のカメラに、
駆逐されてしまったように、あと５年もたてば、モーターを使った自動車が主流となり、
「エンジンに関する話題自体が、減ってしまう」と思ってはいますが、

『燃料電池以上の、熱効率を発揮するエンジン』、などと言うものも、開発されないとは、
限りませんので、次スレの、《　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　》、位までは、
恐らく必要とされるのでしょう。

さすがに5年で主流は・・・・

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part15
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195310803/l50

発電機とモーターの組み合わせで変速する奴があるけど亜弾悪いですね。
歯車と組み合わせればいいのにね。

エンジン側の動力伝達軸の
一方に発言機の小手石、
もう一方に発言機の貝天使をつないで
滑り分(5%〜10%)を電力に変える。

駆動側の動力伝達軸の
一方に喪尾他亜の小手石、
もう一方に喪尾他亜の貝天使をつないで
初伝記の電力を利用して回転させる。

この滑り分を変化させ、ギアと組み合わせる事により無断貝で減速日を
調整する事ができるんですよ。
そして喪尾他亜、初伝記で伝える動力は全体の僅か5〜10%なので損失も大した事はない。
俺は変態ですね。

…誤変換で読みにくいです。

確かにシリーズハイブリッドは一回電力にしてからまた動力にするから効率が悪い。
でも出力軸がモーターからの出力なので、静止しててもエンストせずにトルクが出せるというメリットが。
それに回転域が狭い大型ディーゼル等でも変速装置の段数に縛られずに回転数の幅が大きく取れる。
今、シリーズハイブリッドを採用するならこの点を見てのもの。別に頭が悪い訳じゃないと思うけど。
機械式で解決できるなら、整備や効率を考えるとその方がいい。超大型ダンプもその流れだし。
トヨタのプリウスが純粋なシリーズ式ではなく、複雑な複合式構造なのは効率を考えてのものだしね。

無段変速装置の歴史とかも見ると面白いよ。トルクコンバータのトルク増幅効果を利用した物とかあるし。

>>906-907
ヤッパリその遊星歯車＆モーターはトヨタ以前に特許あった筈ですね

それともトヨタはここの遊星歯車にエンジンも組み込んだ物は
初めてだとかって言い張んのかな？

【自動車】インドの28万円自動車、「スズキ子会社の寡占」市場を乱すか？ [08/01/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199711161/l50
インドで約28万円の自動車発売。リッター25kmだけどエア・バック、シートベルトその他モロモロなし
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1199693703/l50
【自動車】トヨタ：200万円程度のスポーツカー、富士重工｢スバル｣が開発・生産…販売は｢トヨタ｣ブランドだけで [08/01/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199398552/l50

【独】ドイツ、自動車排気ガス削減に向けた新制度がスタート　ステッカーを貼らないとダメ！［01/02］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1199283436/l50
【自動車】BMW、2つの新しいディーゼルモデルを発表　デトロイトモーターショー08［08/01/04］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199440279/l50
【行政】 次世代自動車「クリーンディーゼル乗用車」普及へ推進協議会を立ち上げ…経産省
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1199520675/l50

【自動車】 「現代ベラクルズのエンジンは世界最高」〜開発からわずか10年で、先進国と同レベルの技術を確保 [12/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1197162841/l50
エンジンで選ぶ軽自動車
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50
自動車評論家の徳大寺有恒は…
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1188477201/l50

◆◆自動車部品業界　その20◆◆
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1196382973/l50
自動車整備士が転職を考えるスレPart5
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1188621461/l50
自動車整備工場は生き残るのか２
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/manage/1196434296/l50

>>908
遊星歯車で無段階変速の伝達効率を高め対応トルクを上げるって機構は無茶苦茶古くから有るんで。
工場用などでは百年以上とかの古さで。もちろんモーターとの組み合わせも有る。
トヨタのプリウスでの使い方の特徴は、タイヤ直結の出力側にもモーターを組み込んで2モーターで
電気式無段階変速にしたって所なだけ。工場用などでは、出力と回転数は分かってるので1モーターで
作れるが、予測不能な道路で使う自動車用としては、まずタイヤ直結のモーターで加減速できなきゃってのが独特なだけでしょう。

>>908

THSはアイシンが最初の考案で、他社に販売している。違いはバック用の
クラッチの有無だけだ。従ってTHSがエンジンでバックが出来ない。

そのアイシンが「機構に関してはとっくに既知になっています」と云っていたが。

全部を調べた訳ではないが、70年台初期のUSPATに概念図があった。請求
範囲がどこかまでは記憶なし。

ダイキンも油圧モータを使ったCVT駆動機構を研究していたが、いろんな機構
が提案されており、既に殆どがPAT切れになっていますと説明していたね。

トヨタは過大広告しやすい（というか、広告費の関係でそうなりやすい）メーカーなので注意。
「乗用車のハイブリッドにこれを使い、量産したのはウチが初！」程度と思えばいい。
…大体、プリウスは『（アトキンソン）ミラーサイクルエンジン』なのに、『アトキンソンサイクルエンジン』と
言ってるし。（サイクルを考えるだけの場合は前者は後者に含まれるけど、エンジンの構造を考える場合
は区別するのが普通。「マツダが先に出してる」という印象を無くすための細工だと勘ぐってしまう。）

…トヨタの技術って、実際はアイシンの物か、アイシンがトヨタに派遣してる技術者が開発したもんだしｗ

>>901
このスレは、種々雑多の話題が特徴なので、統合には無理があるでしょう。

トヨタはシーケンシャルツインターボも独自の呼び方していた。
2WAYツインターボ。

俺は排気から超簡単に高純度でCO2を抽出する方法を思いついたんだけど知りたい人いる？
もちろん排気を冷却したり圧縮したりして液CO2として取り出すとかじゃなくて
別途エネルギーを供給しなくても出来る方法だ。
この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

知りたいか？教えないね。だって1時間も掛けて考えたんだから。

な〜んだ。
単なる知識のひけらかしか。

私なんざぁ、３０年以上同じ問題を考えていて、
最近解決できそうになってきたものも、有るけどね。ｗ

>>915
自慢傲慢バカがやる
特許取れば？

>>915
> この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
> 完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

括弧の前と、括弧の中　『完全に解決』なのに『通常より少ない』　…矛盾してるような気がします。

もし、大気中からも二酸化炭素を簡単に抽出できるのなら、『二酸化炭素を集め、封印しよう』と
考えられている、大計画に参加してみてはどうでしょうか。

>>915
今のＥＧＲで、充分じゃねえの？
無理して、ＣＯ2だけ取り出すて、どれだけの費用対効果があるの？

て、・・・マジスレしみたが・・・・・？

>>901
あなたの言ってることは半分哲学になってるんだよな。
「蒸気機関は効率が良いと思いたい。」だが現状は違う。
僕もランキンサイクルと比較した場合不自然に思ったが
ランキンサイクルの場合発生蒸気圧の減衰を防止する構造になっているが
一般的な蒸気機関は蒸気の圧力の仕事への変換だからそのサイクルの運転の際
必ずシリンダー内の蒸気圧に変化が生じて熱力学第２法則のサイクル内の
最高温度と最低温度とが小さくなり結果効率が急激に下がってしまうと考えている。
現在では物理の教書においても蒸気機関の効率までは厳密にはそのほとんどの
書籍において論じられていない。