ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒

>>901
DD54みたいな最悪の欠陥車押しつけられた経験があれば、
これ以上の新形式なんか冗談じゃねえと思うわな。
しかも、DD51すらまだまだ手懐けてる最中。まずそっちを優先するのが当然。
コロコロへんてこなもんばかり入れられて、トラブって運休を繰り返して、
「新車だからゴメンねえ」なんて言い訳ばかりしてたら、現場の志気も下がるよ。

>>949
ただでさえ狭軌のハンデがあるのに、なんでもかんでも屋上に上げるのは
いかがなものかとｗ
尼崎の事故みたいに横転脱線しそうだ

鳥戻してみます。

>>951
いなくなっちゃったかな。
WP関係なく、ゆっくり話せてよかった。
今度またゆっくり話そう。

>>953
あれは過速だし、重心が一定以下になってりゃいいんですよ。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>953
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

全盛期が短かったうえ、民営化後は新車投入をケチる酉に引き継がれ、
山陰線系統の軽負荷運用に押し込まれたから、
結果的にダラダラと長生きしてただけじゃん、１８１。
第一線で酷使された末にボロボロにされて寿命を迎えた８０系と同列には比較できないよ。

で、キハ４００００が試運転でオーバーヒートしたのは中央西線なんだよな
３０年以上後になって、９１と１８１で同じようなことを繰り返したわけだ

倒壊の381なんか大した運用でもないのに解体待ちだな。
四国の2000系も休みのない運用で黄信号。
今度はエンジン交換だけで持つとも思えない。
存外酉の181は安定してる。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213106241/l50
ちょっと早いけど、とりあえず次スレ建てておいた。

>>951
> 野心的って言えば聞こえはいいけど、いきあたりばったりなのは否めないんだろうな。

↑これを煮詰めの甘さと言わずしてなんというんだ？

>938あたり　
時代背景を傘に反論すると、外国を持ってくるんですよね…
S30年代の日本の工作水準がどの程度か考えればしゃーない、（でも不満はある）
程度の話だと思うんですけどね。

個人的にはカウンターシャフトまでつけて振動を抑えたキハ181の矜持の高さは好き
ちょっとでも出力を動力にするがためわざわざラジエターを自然通風にしたのが何とも切ない
で、平坦地高速用でしか生きられないのに山岳線でもがかされた不憫さ、と

で、それを反省し、作られたキハ183-0の性能や如何に　　　　　　…orz
…机上じゃどもなりません。増して外野が大上段に構えるなんて…

９１をもっと走り込ませてさえいれば、難儀な袋小路に迷い込んでいたことを理解できたんだろうが……

結果としては、ヨンサントウでの「しなの」特急化に向けて焦ったことが、
根本的手直しの効かないキハ・キロ１８０の量産を許し、
更には「つばさ」を補機無しで板谷峠に送り込むという自爆行為を為さしめてしまったわけで……

こう考えると１８１は、国鉄が持ち前の悪い面を発揮してしまったことによる敗北だったと思える。

DE50は出現したタイミングによって量産に移るチャンス自体を逸してしまったわけで、もはや評価のしようがない。

ところで、今日はこのスレに茨城の奴が来てるのかな

おまえらこんなとこでマジに言い合いすんなよｗ

>>961
ただ、181の初期における主立った投入予定線区は名だたる山岳路線だったわけよ。
じゃ当然、山岳路線での実用性はきちんと確保しなければならない筈なんだが、
拙速が災いして失望を残してしまったじゃないか。

183-0は、181よりは80系の反省であって、
北海道での十二分な酷寒地性能とメンテナンス性、冗長性を重視し、
アコモを時代相応にグレードアップしたに過ぎない。
トップスピードは80系同様の100km/h。単にエンジンがDML30・DMF15に世代交代しただけ。
コンセプトとしては国鉄の停滞期らしい「守り」の傾向が目立ち、後続の183-500のような革新性は薄い。

>>962
> DE50は出現したタイミングによって量産に移るチャンス自体を逸してしまったわけで、もはや評価のしようがない。

国鉄のお役所体質というところなのだろうが、これが解せないんだよね。
模型スレにも書いたが、キハ66/67登場時の雑誌記事には「これの寒地型は云々」という構想が書いてあって、
これは設計陣が勝手に想定していたのか、運転から「考えておけ」と言われていたのかは不明だが、
とにかく少なくとも設計陣にそういう構想はあったのが立ち消えになった。
DE50はその最たる例で、当事者の元Ｑ社長の著書にも投入計画が書いてある。

さて、ここで疑問なのだが、DE50は運転からの要請で設計・実現したものなのか、
設計事務所主導で進めたものが運転に認めてもらえなかったのか。
そのへんの話が、そろそろ出てきてほしいものだ。

>964　道民やってるし、スラントの重厚な乗り心地も好きだけど、
1980年代入って、あの性能はさすがに擁護できない罠。それこそ80系から何年経ってルンよ、な話だし。
（Nはあれはあれで鉄板薄いのか、-0より厳しそうだけどね、今や）

冷却も今なら経験則に基づいた算出が出来るだろうけど、
あの当時どれくらいノウハウがあったのか漏れは解らん。
不幸なのは500番台なりで、失地回復をする機会が無かったから、181は。

>>966
道民だったんすか。俺もだけどｗ

キハ181の500番台あたりが出来てれば、千歳、室蘭線あたりで活躍できたかなとは思う。

大手私鉄で1社でも非電化メインで気動車に力を入れるところがあったら話は変わったのかもな。
関東鉄道（というか常総筑波鉄道）が京成と合体してディーゼル特急が上野・押上げから発着したり、
関西鉄道が私鉄・非電化のまま現在まで来ていればあるいは・・・

>>962
どっちかってーと馬力＝働けに見えるがな。

当時日本での状況をみりゃ直噴やらなかったのは間違いとは言えないだろ。
へたすりゃ40年現役どころかDD54の再来扱いされてお蔵入りの可能性だってあった。

ただDML30系にしろDMP81にしろ、
シリンダーブロックからクランクケース周りをDMH17系・DMF31系から貰ってくるにしても、
シリンダーヘッド改設計するだけで全然違ったはずなんだよね。
実際バス・トラックの10リットル級なんかターボつけて3000回転ぐらい平気で回してたんだからさ。

それにインタークーラー省略てぇのが、今のターボしか知らん俺には全くわからん。
普通冷却に難があるならインタークーラーつけた上で、過給圧下げるなり燃料噴射抑えるなりするもんじゃないのか？
当時のターボはそう上手い具合にいかなかったのか？

　(キハ181系のDML30HSの過給圧知りたいんだがデータないよな……)

まぁ労使問題といい電化至上主義傾向といい、当時の国鉄に理性的な判断を求めること事態が無駄なのかもしれないがな。
電車でも103-1000とか減価償却前に本来の用途から外されてるしな。
181の補助冷却器にしても、なぜ今更油圧？ とか思うし。そんなに当時電気部品の信頼性低かったかな。

>>968
大手と言われるほどの列車回数があるなら、その前提は砕け散ると思われ

検証不十分で失敗したのはがっかりキハ80系も同じじゃないのかな。
博覧会だかに間に合わす為に無理くり期限はやめてさ。

パイオニア？ 戦前からあるエンジン横にするだけで大騒ぎぶっこいただけじゃない。
(いや、まぁ、潤滑とか大変なのは解るけど)

速度計の発電機を落とすくらい2000はガタが来ているね。

>>971
昭和30年代を十把一絡げに見るのはムリがあるんじゃない？
キハ81のときとキハ181の間で相当なノウハウの蓄積と、
一般的な製造品質向上もあったと考えるほうが自然じゃない？

DMH17Hの場合、ヘッド回りの基本設計と変速機が無難なんでキャリーオーバーしたいばっかりに
クランクケース・ブロックは一新せざるを得なかった。

1960年代、自動車エンジンがあれだけ堅調に発展してたのに、なぜ国鉄の車両用エンジンはあんなにアレだったのか
そして液体変速機もメカニカルガバナ時代はナニだし

馬力口調のひそみに倣えば
「国鉄蒸機と内燃車の歴史は、基礎工業力の低さに甘んじた主流派技術者たちが
量産性と互換性とに過度に偏重し、ともすれば海外技術の盗用レベルによる小手先の”改良”でこと足れりとして、
現場の犠牲の下、本質的向上の努力をなおざりとしてきた歴史そのものである」
とでもなるかね
なんかイヤだけど

>>974
うわ、なんかまんま働けじゃん。その書き方。

私鉄は、可能性としては名鉄がDML30HSに手を出していたかもしれないな。
(とゆーか、多分国鉄側が潰したんだろうけど)
なんか完全新設計でなくても、どっかの私鉄が乗り入れか何かの関係でキハ181系自社発注車導入してたら、
簡単な改修で無難に使いこなしてそうな気はする。

キハ181系の場合、換装すべきはエンジンではなく変速機だと思う。

>>975
実績も十分じゃないDMLを、8000・8200作ってた当時の名鉄がはたして導入したかな？

名鉄では、国鉄の技術程度の低さを見きっていたかの白井昭御大がバリバリ現役だった時代だ。
名鉄技術陣は元来が電車屋さんたちだ、副業の気動車で割に合わないことはしないだろう。
足回り58そのままなら性能は大したこと無いがトラブルは回避できる。
ヤバいチャレンジはしなかったんじゃないだろうか。

それと、気動車に慣れた非電化私鉄でもDMLみたいな複雑エンジンを扱うのは骨が折れたと思う。
それ以前で一番高度なのがDMHだもの。

181の変速機だが、1960年代では代わりになる変速機がなかったと思う
いっそ電気式の方がw

それもそうか……＜名鉄は電車屋
8200は個人的に無茶の部類に入ってるんだけど、DML30系ほどではないな。

＞181の変速機だが、1960年代では代わりになる変速機がなかったと思う
あ、まぁそれは当然。
後々改善工事するならって前提でね。
3段変速機ってどのあたりから登場できたんだろう。

>>969
馬力＝働けというのはちょっと違う気が。

というか、働け氏の編集履歴見る限りは結構馬力氏と違うジャンルが
専門っぽいんだよね、あの人。木造客車とか、電車とか。

[[国鉄C59形蒸気機関車]]とか[[国鉄C62形蒸気機関車]]とか見ると、どうも
馬力氏らしいIPの暴走を働け氏が抑制する、という展開になってるのよねw

そのIP氏は基本的に国鉄蒸機の、正しくはいわゆる主流派である島・朝倉一
派の全否定が基本行動原理にあって微妙に演説気味なんだけど、働け氏は
どっちかというと演説に興味なくて動かしがたい事実とその結果起きた現象の
客観記述に終わらせたいらしくて。

後、働け氏はブレーキとモーター、台車がとにかくお好きだねｗ

>>979
そこへ茨城IPが乱入したらさぞ楽しいことになるだろうな。
奴さんは蒸機にはあんまり興味ないようだが。

>>980
興味が無い割には働け氏が書いたGWR蒸機記事荒らしの嫌がらせを執拗に繰り返してる
けどね。

「以下の文章はすべて利用者:HATARA KEIの独善的かつ自己満足的な主観に基づく。」

って<ref></ref>タグまで使って。

そりゃ単にユーザーページ見て追っかけてるだけじゃね？

>>982
それなら別に[[国鉄DT18形台車]]とか[[大阪市電気局100形電車 (地下鉄)]]とかを
荒らしても良さそうなものなんだけどね。

そこらへん一切手を出さずにGWR蒸機記事だけ執拗に、というのがちょっと解せない。

DT18の項なんてある意味キハ181系以上のきつい国鉄技術陣批判（事実関係並べてる
だけだが、それだけで批判になる不思議ｗ）やってるんだが。

以前の101系関連の嵐の時は国鉄批判側だったからなぁ。
奴さんこそ当時の国鉄そのものにカオスってる気がする。

>>978
働け氏の「自分で意識して撮影した初めての写真の被写体が2両の阪和形電車であった」
ってとこから類推する年齢からして、別人でしょ。

JR四国2000系は気動車特急としては日本一過酷な運用をされているらしい。
ｺﾋとかも負けてないと思うが。

エンジンのことに限れば、働けと馬力は五十歩百歩に見えるがな。

とにかく数字がでてこない原典が出てこない、
そのくせ視線は大上段、直噴ﾏﾝｾｰそれ以外の意見は認めない、
そりゃ嵐呼び寄せもするだろ。
茨城IPもいい加減ｷﾃｨだとは思うが、
働けも自身でつくった現状なんとかしないと年スパンでも粘着してくると思われ。

>>987
まーそもそも国鉄がデータ公表してないものはWikipedia
の性格上迂闊な事書けないからね。

>>969が書いてるDML30のブースト圧とかがその代表だけど、
国鉄、割と都合の悪いことは公表しないし雑誌にも書かせ
てないのね。そうなると具体的な数字出しても独自研究扱
いされるしあそこで金科玉条のごとく振り回されてる検証
可能性満たすのも難しくなる。

俺、昔の技術者とか関係者にインタビューして記事起こす
仕事（鉄道系じゃないよ）を本業でやってるんだけど、そ
ういうので得た情報って、雑誌掲載記事とかでは割と意図
的に肝心なところをぼかすことが多いのね。

それは相手の立場を慮っての事だったりするのだけど、実
はWikipediaでその辺の項目読んでたらぼかしたところに
限って間違ったことが書かれたりすることがあって、それ
は直接それそのものを直すわけにいかない（直したらそれ
こそ出典を問われる）から、必然的に周辺の情報を積み上
げて正しい方向へ記事を誘導するような書き方をするほか
なかったりする。

その意味じゃ、DML30の記事は他人事ながらかなり苦労し
てるのだろうなと思う。

まぁ、茨城IPはそんなことも何もお構いなしに自分が書
きたいことを何も考えなしに無理やりねじ込んでる（見
るからに本文の文脈をちゃんと読めてない＝国語力が足
りないことがわかる）わけなんだがw

>>988
そ、所詮他人事。
書けないなら批判的な文面も書かず事実だけを書きゃいい。
まぁそれは双方に言えることなんだけど。

101系と103系の騒ぎのときは、同様に過去比較的アンタッチャブルだった限流値設定の話が出てきて
奴にトドメを刺した。
(その後暫く関係者のユーザーページ荒らしてたけど、すぐ飽きた)
ある意味解りやすいキレ方をする奴だ。
だから手の内が晒せるなら晒した方が早く黙るし、
駄目なら事実というかスペックを淡々と書くだけにしないと、奴を追っ払ったところで次から次から嵐が湧く。

DT18の記事を奴が荒らさないのは不思議でもなんでもなく、
奴が突っ込めるような冗長性がないからだ。

>>987
えー数字も出典も書いた上で「お前が気に食わない」って粘着されてるんですよ俺。

>>990
お前、キハ181系になにかうらみでもあるの？ あるなら言ってみな。
って言ってみるテストｗｗｗｗ

>>991
迂闊な事いうと茨城のソックパペット認定されるぞwwwwww

茨城IPはまぁお�hるとしても、基本的に鉄道周りのwikipedianは大なり小なり偏執狂が揃ってると思う。

>>992
ｵｲｵｲ･･ (;´д｀)ﾉ
ソックパペット判定役なんだがｗｗｗｗ
[[利用者:Chatama]]っす。

つかスペックフェチはそんな物と思う。　漏れはその領域に全然達していない、と毎度痛感。　ｗ

>>991
例えば「島秀雄にうらみでもあるの？」なんて言われますけど、島秀雄氏が電車化を進めるってことで
白井昭氏の言うとおりに戦後の国鉄は電鉄技術を吸収しようと非常な努力をして、その技術ってのは
例えばWHあたりからの輸入だったりと、かなりアメリカからの導入が多い。その過程で値段と産業育成の
観点から国産至上主義の"美風"にそれほど意味が無いことと、アメリカのような先達の凄さを学んだんでしょうね、
そういう下地があったから新幹線は国産化済みの技術の組み合わせで行けたし、NASDAではアメリカからの
技術導入をさっさと決断できたんでしょう。そんで航空・宇宙技術関係からは「取捨選択のセンスが素晴らしい」（ｳﾛｵﾎﾞｴ
と称えられる結果になったんでしょう。俺はそういうふうに理解してます。

最初から優秀な設計者だったって理解で行くと「新人の柔らかい頭で」とド素人に解析・設計さした
C53の弁装置の失敗もよく分かんなくなるし、意味不明な固執の多かった蒸機時代や、国産至上主義の
組織からNASDAに移ってああいう決断をした理由もよく分かんなくなると思うですよ。

ってまーこんなの独自研究だからWikipediaにゃ書けないでしょうな。
んで、時期を蒸機時代に限って話題にすれば自ずと批判ばっかになるから嫌いだろうって言われるっていう。
最初から経験豊かで万事に通じた新人技術者なんて居るわけないってのに。

181系についちゃ恨みも無ければ嫌いでもなく、むしろ平坦線を高速で走る逸話に憧れを抱いてたくらいです。
デチューン済みの今となっちゃ、十数年前に京都のとある踏み切りを通過するのを眺めたのが唯一の
出会いと言ってよくなりました。

>>995
冗談なんで気にしないでくださいね。

>>996
あいや、わかった上でマジレスしてみただけなので(；´-｀)

>>997
(｀^´ゝラジャー
やっぱりWP離れて、妄想にふけるのは楽しいですよねえ。

記念カキコ

1000げっつ

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。