電気自動車

だからキャパシターで吸収ではないかな。

インホイールモータなんて、冠水した道路や積雪道路が、怖くて走れない悪寒が。

>>947
それはフロア置きでもたいして変わらんと思うぞ。

水中で動くモーターは子供のおもちゃにもあるくらいだから
よほどの手抜きでなければ大丈夫なのでは？

自動車メーカーがなぜ航空機？
http://news.tbs.co.jp/20080305/newseye/tbs_newseye3796211.html

日経10日夕刊に記事あったよ

去年、東北大学が世界最小のガスタービンエンジンの開発に成功している
ロボット内部に搭載可能な発電機の為か、わずか１５センチと恐ろしく小さい

これを使えば、必要最小限の電圧を確保する程度のキャパシタ電池を搭載すれば
これまでに無い、超寿命かつ省エネ効率の高い発電式ハイブリッド車が作れるはず

今ある自動車よりも燃費を良くするのは当然ですが、航続距離の桁数が増えてこそ
消費者も新しい技術を取り入れるはずです。

今開発されている電気自動車を消費者は買いません！！
環境に関心のある一部の人間が買うのを待っています。
そして、善良な彼らが失敗したかを確認します。
　・　いくらで買えるのか？
　・　燃費（電気代）はどうか？
　・　市販されてから、税金や制度はどうなったか？
　・　事故でどのくらい壊れるのか？（修理の可能性）
　・　電池交換等のメンテナンスにどれだけ掛かるのか？
　・　中古車として、５年、１０年使った車の価値は？

消費者はその上で決断します。
　「よし、買おう！」or「買っちゃって馬鹿だな〜ｗ」と・・

メーカーも今工場で作れる技術ではなく、消費者が欲しがる車を作って下さい！！
今２００万円する電池が量産により１００万円になりましたと言われてもね＾＾；

>>948
フロア置きならモーターが浸かる程なら、客室にも浸水するから、普通なら
走行しないわな。

インホイールだと、ぶつけたりする危険もフロア置きより高そうだし、何より
も一般ユーザーがそう感じる事が、忌避の要因になるし。

>>949
マブチの水中モーターなら、完全に防水密封したパッケージに入ってるだけだが、
ある程度過酷な環境に晒され、且つ人命に関わるインホイールモーターで、そんな
パッケージングを１０年保たせるのは困難でしょ。


現実問題としてもインホイールモーターで電気自動車を実用化する話は、殆ど記事
その他でも見て無いし。

>>953
典型的な詭弁だなぁ。

> 現実問題としてもインホイールモーターで電気自動車を実用化する話は、殆ど記事
> その他でも見て無いし。

それはインホイールモータに性能的な問題があるからじゃなくって、
単に電気自動車として新規に製作された車が実用化されてないから
でしょ。

内燃機関車のエンジンを引っ剥がしてモータ載せるだけってわけには
いかないからね。

インホイールだろうがフロア置きだろうが、四輪自動車用くらい大出力だと、
自動車に乗せる冷却装置の小ささにするには、普通水冷式にする。
パッケージングが保たなくなったら、冷却水が液漏れするから故障前に分かるでしょ。
まあ、分からずに焼き付かせたら持ち主の責任って事で。

インホイールの場合、ホイール部分（真横）まで１枚のゴムでカバーしたタイヤが出るよ＾＾　
正確には２本のタイヤで、この隙間の奥の方に放熱板があり、タイヤの回転により効率よく
冷却される仕組みなので、フロア置きよりも手軽な構造になるよ。

　■　■
　■□■
＝|ﾓｰﾀ■
　■□■
　■　■
こんな感じｗ（■←ゴムタイヤ、□←放熱板、＝←シャフト）

これで十分じゃないの？

http://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/car/eVAN.pdf

>>954
詭弁というのは「明らかに間違った事」を正しいと言い張る場合に使う筈だが。

>>953
あとインホイールモーターは、バネ下重量の増大という致命的欠陥がある。

今の自動車よりも悪い乗り心地になるなんて、到底消費者には受け入れられ
ないだろうね。

それほどバネ下重量って問題じゃないけどね。
本当に問題なら、ディスクブレーキですらバネ上に上げるって。技術的には簡単なんだし。
実際、トラックには上げてるのも有るが、バネ下重量の削減目的じゃないぞ。

まあ、スポーツカーなどの本当に問題になる車種には、ブリヂストンのが有る。
ブリヂストン・ダイナミックダンパータイプ・インホイール・モーターシステム バージョンIII
を普通のサスの先に繋げば良いさ。

バネ下質量は、タイヤ自体のコンプライアンスチューニングのノウハウ蓄積が
進んだ今は、乗り心地に占める重要性は相対的に小さくなってると思うよ。

それとは直接関係はないが、インホイールモータをダイナミックダンパに
使おうという逆転の発想もあり↓
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/AT/ATCOLUMN/20031029/4/

かぶったな(笑)

>>959
(詭弁の使い方の認識は間違ってるけどそれはさておき)
>953は明らかに間違ったことを言い張っているのでは？

ばね下が問題になるのは乗り心地。
スポーツカーではなく乗用車こそ大事。
確かにタイヤによる減衰もあるが高速道路のような所では
ばね下重量が重要になってくる。

それが果たしてインホイールを否定する程の材料なのだろうか？
漏電の問題も、オーバーヒートの問題も既に解決しているのなら
バネ下重量が増えるからインホイールは使い物にならないという
主張は悪あがきでしか無いのでは？　非を認めましょうよ？

それにバネ下重量の問題は、ブレーキパットをどこに積むかという
コストとの戦いの中で、スプリング素材の変更とパワーステアリング
の導入により、乗り心地の固さも、ハンドリングの重さも疾うの昔に
解決していますよ。

私はインホイールモータを否定する気はありません。
ただ実際に使用するに当っては今メインであるフロア置きに対し
幾つか課題があると思っている程度です。
その課題がインホイールモータのメリットで打ち消すことが出来るならば
インホイールモータをGoすれば良いと思っています。

現時点ではまず電気自動車を安く多くの人の提供する環境を構築するフェーズです。
このため専用設計ではなく高価なサスペンション装置を使わなくても済み
エンジン車の延長で勝負する次期だと思っています。
インホイールモーターはその次のフェーズだと考えています。

960と965は別人？

960は、
> インホイールモーターは、バネ下重量の増大という致命的欠陥がある

と書いているが、965はそこまでは言ってないようだ。

同じような意見持った者が複数居ても、なんの不思議も無い

『インホイールモーター』と聞いて連想するものは

故障が多いと言われる
『ＤＤ（ダイレクト・ドライブ）洗濯機』を連想する　ｗ

名前を聞くだけで故障しそうだ
DD（ダイレクトドライブ）インバーター・インホイールモーター

>>956
>正確には２本のタイヤで、この隙間の奥の方に放熱板があり、タイヤの回転により効率よく
>冷却される仕組みなので、フロア置きよりも手軽な構造になるよ。

トラックの「ダブルタイア」ですか？
取り付けが大変そうだなｗ

電気じゃなく圧縮空気でエネルギーを蓄積するほうがロスが少ないんだが、ハイブリッド

>>973
効率だけじゃなくて安定していて制御しやすくなくてはならない。

圧縮空気は重りの付いたヒモを巻き上げるのと同じで
安定させるにはかなりのサイズが必要だね

大型トレーラーとか高速バスなんかにどうだろう＞空圧ハイブリッド

ほんとにリチウムイオン二次電池搭載の電気自動車が来年には実用化
されるのだろうか？

シンク・グローバル社、新型の電気自動車『Th!nk City』（シンク・シティ）をモーターショーに出展
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1205446857/

ノルウェーのシンク・グローバル社は、新型の電気自動車『Th!nk City』（シンク・シティ）を、2008年ジュネーブモーターショーに出展した。

　シンク社は1991年の設立。1999年にはフォードによる1億5000万ドルの資本参加を得て、事実上同社の電気自動車プロジェクト会社となった。
しかし4年後の2003年にフォードが資本を売却。2006年からは新たにノルウェーのベンチャー企業のもと経営が続けられてきた。

　今回展示されたシンク・シティは、同社にとって5台めのモデルで、初の本格的量産車種である。全長×全幅×全高は3120×1604×1548mm。
乗車定員は2名だが、オプションで子供2名用シートも装着可能という。

　シャシー/ボディ構造は、アルミ製スペースフレームとロワーフレームを組み合わせた上に、ABS樹脂製パネルで覆ったものだ。
欧州・米国双方の安全基準に適合していること、およびリサイクル可能率95％がセールスポイントとしている。

　同時に一部のボディパーツをトルコ生産にしたり、小さなパーツをフォードやプジョーからの流用にしたりすることでコスト低減も図っている。

　電池のタイプはリチウムもしくはナトリウム電池である。充電には欧州の多くの国に普及している230ボルト電源のターミナルを使用し、
フルチャージに要する時間は約10時間だ。一充電での走行可能距離は180 - 200km、最高速度は100km/hである。

http://www.carview.co.jp/news/0/67381/

>>975
フレームとタンクを兼用するのだ

>>974
大田区や品川のおっちゃんにすれば楽勝

>>978
いくらなんでも値段高杉

>>980
だめ。効率悪すぎ。

>>978ここに戻る

金属/食塩電池タイプ
昭和飛行機工業株式会社　　電気自動車　【eVAN（軽貨物EV）】
ttp://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/index.html

>>933へ戻る。

金属/食塩電池はまず産業用で（倉庫内のフォークリフトなど）ユーザーを増やし
普及させれば良いと思う、このラインをメーカーも狙ってるらしい

リチウムイオンの普及は難しいでしょうね
それ以外のインフラに繋がらない事に気付いていません。

バッテリーが切れそうだとスタンドに入って１時間や早くても
数十分も充電に掛かる物が受け入れられると本当に思いますか？

充電を待つまでに物凄い行列になってしまいますよ！
ガソリンスタンドだってコストを下げるために努力しているのに
安い充電費のお客さんに何十分も場所取られちゃ潰れますよ。

充電待ちを解消するためには、駐車場のような広さが必要だし
全駐車スペースに充電装置を設置しなければいけません。
これで元が取れますか？　果たして誰が設置するのでしょうね。

一晩の充電で100km走る事よりも1分の充電で20km走る方がビジネスとしては成り立つｗ

リチウムイオン方式にも急速充電可能なものがある
http://www.toshiba.co.jp/efort/product/scib/detail.htm

>>986
それはないな。
100kmも走れれば、90〜95%はOKなんじゃなかったっけ。
ほとんどは30km未満だったはず。
ただいつもより遠出するときは、
出掛ける前に目的地までの距離は気にする必要があるね。

あとバッテリーが切れそうな場合は、目的地に着いて、
コインパーキングなどで駐めてるときに充電できるようになると思われ。

>>987
20kmじゃ無理だと思うよ。
あと1分だとしても、手間にかわりはない。

米経済誌フォーブスの電子版が、メーカー認定ユーズドカーについて分析、
その値打ちなどからベスト、ワーストのユーズドカーのトップ5を発表した。

気になるトップ5だが、名前が挙げられたのはホンダ『アコード』、トヨタ『4ランナー』、アキュラ『TL』、
スバル『インプレッサ』、レクサス『GS』とすべて日本ブランド。

一方のワースト5は・・・

ベスト＆ワースト、ユーズドカー
http://response.jp/issue/2008/0314/article106985_1.html

ＳＯＦＣとキャパシタの組み合わせだろうな。ガソリンが使えるからインフラの必要なし。
いざとなったら急速充電可。しかも燃費は今のハイブリッドの３倍はいける。

三菱自　ＥＶでブランドイメージ向上
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080315/biz0803150033000-n1.htm
｜三菱自動車が、次世代エコカーである電気自動車（ＥＶ）の米国市場への投入を決断した。


ところで、次スレはマダー？

>>986
電気自動車の普及が始まったら、Gasoline Standは消えていき、自宅での急速充電と、
深夜割安電気契約変更により、交通の燃費は極端によくなるだろう。

Lithium電池の性能は鉛の3倍、開発しだいでさらに上がるのは明らかで、Costも製造数量の
合理化で削減されるだろう。15分で80％（128km/160km？）3,000回充電なら無限だと思うけど。

ちょっと
高性能2次電池
『金属/食塩電池』が
通りますよ

2006年6月23日（金）
電気自動車事業に昭和飛行機が参入
http://www.carview.co.jp/news/0/16990/

　昭和飛行機は、次世代高性能二次電池である新型の金属／食塩電池（スイスMES−DEA社製）を活用した、
改造電気自動車などの事業化を6月23日に決議。来年の3月ころから新規事業として開始することを発表した。

　使用される金属／食塩電池は欧州・北米ではすでに3000台近くに使われている信頼性の高い高性能電池。
昭和飛行機では、すでに危険物保安技術協会（KHK）からこの電池に関して、安全性評価を取得、
同電池について車両搭載用としての日本市場唯一の供給者になっている。
今のところ平成20年後半までに2モデルが導入される予定。