≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡

>>870
了解。

【自動車】2010年にはハイブリッド車を全車の10%に　ホンダ［07/12/19］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198061223/l50

トヨタが、「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」にし、将来は全車種に積みたい、
と既に表明している時点で、販売台数の１０％程度しか目標に置けないとしたら、
最初の出発点から、負け戦を覚悟したような考え方と言えるのではないのか。

>>872
「2010年に10%」ってのと「将来に全車種」っての比べて
後者を支持するとは呆れる
じゃトヨタは他のシステム全廃する気なのか？開発者を同情するわ
「ハイブリッド部分の価格と容積を半分」なんて普通にそのうち実現できる内容だし

>>872
将来というのは何年後？　ディーゼル車・燃料電池車も含めての全車ハイブリッド？
トヨタが株を握ってる、自動車を作ってる会社の分は？
「全車に積みたい」ってのは「全車種にハイブリッドモデルを設定したい」と聞こえるが。
正直、トヨタの発言は選挙公約なみに信用できん。

トヨタハイブリシステムＴＨＳがドイツのメーカーに
訴えられてるって本当？
昔からあった変速方式な事は知ってたけど

ＴＨＳ形式はトヨタ独自開発かもしれんが、ＴＨＳ-M形式は独自開発と言うには少し無理が…。
他のメーカーも研究してるし。一時期『ベンツがF1に積もうと研究してる!?』という噂もあった。

>>876
トヨタ系列のアイシン精機は、普通の５速マニュアルミッションをベースに、
自動クラッチ化して、自動変速するミッションのアウトプット側（デフ側）に
小型のモーターを取り付けた、ハイブリッド方式を開発しているらしい
利点は
�@ベースが、従来から有る安価なマニュアルミッションなので、小型、軽量化
　でき、１モーターなので、ＴＨＳに比べ安価にできる
�Aモーターが、ＯＵＴプット側なので、モーターのみの走行時も、フリクション
　が少なく、回生ブレーキも効率が良い
�B自動クラッチで変速するので、エンジン出力が途絶える時に、モーターが出力
　することで、変速ショックが無く(少なく？)、スムーズな加速ができる
欠点
�@車輪が回転しないと、発電できず、ＴＨＳに比べ、モーターでアシストできる
　領域が少ないと思われる
�A小型車や軽自動車などの、横置きＦＦには向くが、縦置きの大型車では、
　モーターの搭載場所や、モーターの大型化が難しく、縦置きには向かない

マイルドハイブリッドに変わる、安価なハイブリッドシステムなので、
ヴィッツハイブリッドが登場するかも？

富士重工、１２年にも２００万円台の電気自動車発売へ
http://www.asahi.com/business/update/1225/TKY200712250293.html

owata

対向ピストンエンジン
VS
ピポッドエンジン
VS
ブレイトンロータリーエンジン
VS
スターリングロータリーエンジン

…
VS
トヨタ・ハリアーで採用の集中巻き…のハイブリッドＳＲモーター
VS
ホンダ、量産向きコア配置巻きハイブリッドＳＲモーター

【技術/自動車】フォード社が水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に［07/12/28］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198994009/l50

【技術】米フォード社、水素貯蔵技術を開発　低温低圧下での吸収/放出が可能に
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198840696/l50

電気自動車VSハイブリッドカー2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1192774839/l50

電気自動車
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/l50x

【Project Orion: A Re-Imagining】

http://www.youtube.com/watch?v=V1vKMTYa40A

現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_pulse_propulsion

核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。

（一回の打ち上げで1〜10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）

話を蒸し返すつもりはないが、ちょっと考えて欲しい。
仮定の話だがディーゼルはスロットルバルブがない（広義の意味）
圧縮比はオットーサイクルの倍近くある。効率の概念は圧縮された空気の
熱が動力になっているからだが、ではオットーサイクルはどうなのか？
スロットルバルブあり、圧縮比はディーゼルの半分程度でも
出力によって大きな効率変化はない。結構不思議な話だしょう？

極端に言うと『熱量の加え方が違うから』。機械的な事を無視して、理論だけで考えると
オットーサイクル
→等容燃焼サイクル。気体に熱を加えると圧力が上昇するのを利用。『熱効率は圧縮比で決まる』。
ディーゼルサイクル
→等圧燃焼サイクル。圧縮した後、膨張する時の圧力減少を補うように熱を加える。『圧縮比が大きいほど
熱効率は増加』し、『等圧膨張比（等圧膨張の終了時容積÷開始時容積）が大きいほど効率は減少する』。

ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。

>>ディーゼルの『圧縮された空気の熱』は、燃料の点火に利用されてるだけっす。
こういう見解は熱力学的にしっくりこないんだよねー
そこで問題になるのがオットーサイクルで使用される電気点火は
エネルギーの供給になるか？古い話になるが小型船のエンジンで
焼玉エンジンがあったそうだが、これは燃料が灯油で圧縮比が低め
で運転されるから、効率が悪いそうなんだが何か関係があるのかと・・・

断熱圧縮すると温度が上がる→断熱膨張させると温度が下がって元の温度になる。
だから『熱量は加えていない』。燃料の熱量を加えなかったら±ゼロ。
ガソリンエンジンの点火用火花は、僅かに熱量を加えてる。それを考えたらディーゼルの
燃料噴射の圧力による加圧も熱量として考えれる…。

焼玉は、単純に『圧縮比が低いから効率が低い』ってだけ。Wikipediaを参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>890
ディーゼルの燃料噴射は素人目に見ると
シリンダーの冷却効果もあるように見えるんだよなー
断熱圧縮が燃料を着火させているというのは
たしかに実際そうだがそれ以外に物理的な意味がないのかな？

うん、燃料が気化する時に熱量を消費するから冷却効果もあるよ。
（最近のガソリンエンジンの筒内噴射はそれを狙ってのもの。）
ディーゼルの場合はその上で発火する温度でないといけないから大変。（シリンダーが冷えてると
熱が奪われて温度が上がらないからって、冷間始動時に電気等で燃焼室を暖める装置もある。）
低圧縮比の焼玉エンジンはそこまで行けないから、焼玉に蓄えた熱を利用してた。

昔は、「ガソリンエンジンはメカニカルオクタンが低いので低圧縮比だし点火装置の性能も悪いし
キャブレターも未熟で…」と比較すると、高圧縮比で勝手に火が着くというのは一石二鳥だった。
石油精製技術が低くても済む、重油でも動くし。（重油はキャブレターじゃ無理ｗ）

>>892
かといってディーゼル車の登場は２０世紀に入ってからですからねー
技術的な問題も多かったかと・・・
まあそういう意味では外燃機関である、蒸気機関の効率とか
上げようがないのかな、ランキンサイクルと比較して
もうちょっとどうにかならないもんかね・・

核パルスエンジンてなんですか？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/987258175/l50

＞　もうちょっとどうにかならないもんかね・・

まぁそれらアイディアも、無いわけではないと思うんだけど。
今の時代に、新エンジンを考えると言うことは、モーター方式に打ち勝てる程度の、
かなり革新的なアイディアを含んでないと、やっても徒労に終わるだけと言えるのかな。

もうこれは、「技術改良レベル」ではなく、「発明の領域の話」になるわけよ。

>>895
確かに言われて見ればそうだよなｗ
Ｄ51の熱効率が８，５％だっけ？
昔にディーゼルと汽車のハイブリが作られたそうだが詳細不明ｗ

【宇宙開発/NASA】サターンV用に開発されたJ-2エンジン、34年ぶりに噴射実験　改良型をアレスVに搭載予定
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198768822/l50

>>893　＞　蒸気機関の効率とか上げようがないのかな、

蒸気機関の改良を考える場合、直ぐに、『蒸気機関車のエンジン』を思い浮かべてしまう、
と言うような状態では、『効率のよい蒸気機関』を考え出すのは、恐らく無理だろう。

あまり知られてはいないのだが、『蒸気機関の効率を上げる』ために、過去にどのような、
アイデアが存在したか程度の事柄は、新エンジン発想に最低必要とする知識と言えるか。

それらに辿り着くヒントとしては、「蒸気機関の膨張比」「多段膨張」「ユニフロー蒸気機関」、
「蒸気機関の各種バルブ方式」などについて、まず調べてみるべきか。

もし仮にここで、手で触れてもまったく熱くも感じないエンジンが開発できたら、その機関は、
『熱効率１００％近くのエンジン』だと、言えることになる筈だ。

一般的エンジンである、内燃機関などの『ガス圧作動機関』は、高温度の作動流体を使う、
方式のため、機関の冷却や熱放射による、本質的に廃熱の出易い不利な機関と言えるか。

熱効率の向上には、如何に、「外部に熱を放散させず動かすことが重要」かに気が付けば、
【作動流体温度の低い蒸気機関の有利さ】に、改めて気が付くはず。

ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191943453/l50

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

空冷エンジンが好きな40代のスレ
http://bubble6.2ch.net/test/read.cgi/cafe40/1160789657/l50

>>898
いや逆に作動流体温度が低いために
効率が下がり易いのでは？

提案
次スレより
理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/
と統合しませんか？

>>900
それは、【相変化のない流体の場合に、言えることなのだ】と、私は思っているのだが。

>>800
　　＞　しばしば教科書などには、（　作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる　）
　　＞　などと、書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、
　　＞　流体の種類が、違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに

上の『同一の作動流体』の部分は、説明が曖昧で、『同相の作動流体』が、正しい表現か。
『同相の作動流体』とは、加熱された場合でも、最初から最後まで気体のまま、相変化が、
存在しない、エンジンの作動方式を言う。

蒸気機関の場合は、「液相から気相へ」と、作動流体の「相」が変化するので、必ずしも、
高温度になることと、熱効率の向上とが、一致しないように思うがどうだろうか。

『高温度にすることが必然』などと言う感覚は、「教科書的な先入観に毒されている証拠」、
とも言えるような、発想ではないのだろうか。
先入観を排除したその先に、独創的な発明が存在すると、私はいつも考えているのだが。。

>>901

『理想的なエンジンを作ろう』のスレッドは、もう既に「８６７」まで来てしまっているのと、
２ちゃんねるは、「１０００」まで行くと、自動で消されてしまう仕組みなので、
そのまま現役の状態で、ゆっくりと御臨終（ｗ）を迎えた方が、私は良いと思いますね。

『自動車用エンジン』に限って言えば、フィルム用のカメラが、デジタル方式のカメラに、
駆逐されてしまったように、あと５年もたてば、モーターを使った自動車が主流となり、
「エンジンに関する話題自体が、減ってしまう」と思ってはいますが、

『燃料電池以上の、熱効率を発揮するエンジン』、などと言うものも、開発されないとは、
限りませんので、次スレの、《　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　　》、位までは、
恐らく必要とされるのでしょう。

さすがに5年で主流は・・・・

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part15
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195310803/l50

発電機とモーターの組み合わせで変速する奴があるけど亜弾悪いですね。
歯車と組み合わせればいいのにね。

エンジン側の動力伝達軸の
一方に発言機の小手石、
もう一方に発言機の貝天使をつないで
滑り分(5%〜10%)を電力に変える。

駆動側の動力伝達軸の
一方に喪尾他亜の小手石、
もう一方に喪尾他亜の貝天使をつないで
初伝記の電力を利用して回転させる。

この滑り分を変化させ、ギアと組み合わせる事により無断貝で減速日を
調整する事ができるんですよ。
そして喪尾他亜、初伝記で伝える動力は全体の僅か5〜10%なので損失も大した事はない。
俺は変態ですね。

…誤変換で読みにくいです。

確かにシリーズハイブリッドは一回電力にしてからまた動力にするから効率が悪い。
でも出力軸がモーターからの出力なので、静止しててもエンストせずにトルクが出せるというメリットが。
それに回転域が狭い大型ディーゼル等でも変速装置の段数に縛られずに回転数の幅が大きく取れる。
今、シリーズハイブリッドを採用するならこの点を見てのもの。別に頭が悪い訳じゃないと思うけど。
機械式で解決できるなら、整備や効率を考えるとその方がいい。超大型ダンプもその流れだし。
トヨタのプリウスが純粋なシリーズ式ではなく、複雑な複合式構造なのは効率を考えてのものだしね。

無段変速装置の歴史とかも見ると面白いよ。トルクコンバータのトルク増幅効果を利用した物とかあるし。

>>906-907
ヤッパリその遊星歯車＆モーターはトヨタ以前に特許あった筈ですね

それともトヨタはここの遊星歯車にエンジンも組み込んだ物は
初めてだとかって言い張んのかな？

【自動車】インドの28万円自動車、「スズキ子会社の寡占」市場を乱すか？ [08/01/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199711161/l50
インドで約28万円の自動車発売。リッター25kmだけどエア・バック、シートベルトその他モロモロなし
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1199693703/l50
【自動車】トヨタ：200万円程度のスポーツカー、富士重工｢スバル｣が開発・生産…販売は｢トヨタ｣ブランドだけで [08/01/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199398552/l50

【独】ドイツ、自動車排気ガス削減に向けた新制度がスタート　ステッカーを貼らないとダメ！［01/02］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1199283436/l50
【自動車】BMW、2つの新しいディーゼルモデルを発表　デトロイトモーターショー08［08/01/04］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199440279/l50
【行政】 次世代自動車「クリーンディーゼル乗用車」普及へ推進協議会を立ち上げ…経産省
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1199520675/l50

【自動車】 「現代ベラクルズのエンジンは世界最高」〜開発からわずか10年で、先進国と同レベルの技術を確保 [12/09]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1197162841/l50
エンジンで選ぶ軽自動車
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50
自動車評論家の徳大寺有恒は…
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1188477201/l50

◆◆自動車部品業界　その20◆◆
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1196382973/l50
自動車整備士が転職を考えるスレPart5
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1188621461/l50
自動車整備工場は生き残るのか２
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/manage/1196434296/l50

>>908
遊星歯車で無段階変速の伝達効率を高め対応トルクを上げるって機構は無茶苦茶古くから有るんで。
工場用などでは百年以上とかの古さで。もちろんモーターとの組み合わせも有る。
トヨタのプリウスでの使い方の特徴は、タイヤ直結の出力側にもモーターを組み込んで2モーターで
電気式無段階変速にしたって所なだけ。工場用などでは、出力と回転数は分かってるので1モーターで
作れるが、予測不能な道路で使う自動車用としては、まずタイヤ直結のモーターで加減速できなきゃってのが独特なだけでしょう。

>>908

THSはアイシンが最初の考案で、他社に販売している。違いはバック用の
クラッチの有無だけだ。従ってTHSがエンジンでバックが出来ない。

そのアイシンが「機構に関してはとっくに既知になっています」と云っていたが。

全部を調べた訳ではないが、70年台初期のUSPATに概念図があった。請求
範囲がどこかまでは記憶なし。

ダイキンも油圧モータを使ったCVT駆動機構を研究していたが、いろんな機構
が提案されており、既に殆どがPAT切れになっていますと説明していたね。

トヨタは過大広告しやすい（というか、広告費の関係でそうなりやすい）メーカーなので注意。
「乗用車のハイブリッドにこれを使い、量産したのはウチが初！」程度と思えばいい。
…大体、プリウスは『（アトキンソン）ミラーサイクルエンジン』なのに、『アトキンソンサイクルエンジン』と
言ってるし。（サイクルを考えるだけの場合は前者は後者に含まれるけど、エンジンの構造を考える場合
は区別するのが普通。「マツダが先に出してる」という印象を無くすための細工だと勘ぐってしまう。）

…トヨタの技術って、実際はアイシンの物か、アイシンがトヨタに派遣してる技術者が開発したもんだしｗ

>>901
このスレは、種々雑多の話題が特徴なので、統合には無理があるでしょう。

トヨタはシーケンシャルツインターボも独自の呼び方していた。
2WAYツインターボ。

俺は排気から超簡単に高純度でCO2を抽出する方法を思いついたんだけど知りたい人いる？
もちろん排気を冷却したり圧縮したりして液CO2として取り出すとかじゃなくて
別途エネルギーを供給しなくても出来る方法だ。
この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

知りたいか？教えないね。だって1時間も掛けて考えたんだから。

な〜んだ。
単なる知識のひけらかしか。

私なんざぁ、３０年以上同じ問題を考えていて、
最近解決できそうになってきたものも、有るけどね。ｗ

>>915
自慢傲慢バカがやる
特許取れば？

>>915
> この方法で抽出したCO2を吸入空気に混ぜれば、リーンバーンにおける窒素酸化物発生問題を
> 完全に解決する事ができる(寧ろ低温燃焼により窒素酸化物の発生は通常より少なくなる)

括弧の前と、括弧の中　『完全に解決』なのに『通常より少ない』　…矛盾してるような気がします。

もし、大気中からも二酸化炭素を簡単に抽出できるのなら、『二酸化炭素を集め、封印しよう』と
考えられている、大計画に参加してみてはどうでしょうか。

>>915
今のＥＧＲで、充分じゃねえの？
無理して、ＣＯ2だけ取り出すて、どれだけの費用対効果があるの？

て、・・・マジスレしみたが・・・・・？

>>901
あなたの言ってることは半分哲学になってるんだよな。
「蒸気機関は効率が良いと思いたい。」だが現状は違う。
僕もランキンサイクルと比較した場合不自然に思ったが
ランキンサイクルの場合発生蒸気圧の減衰を防止する構造になっているが
一般的な蒸気機関は蒸気の圧力の仕事への変換だからそのサイクルの運転の際
必ずシリンダー内の蒸気圧に変化が生じて熱力学第２法則のサイクル内の
最高温度と最低温度とが小さくなり結果効率が急激に下がってしまうと考えている。
現在では物理の教書においても蒸気機関の効率までは厳密にはそのほとんどの
書籍において論じられていない。