≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡

>>674
> >　　　　　　　　PowerLite-100 Advantages
> >　　　　　　　　h ttp://www.dieseltech.cc/advantages.htm

Diesel Air Limited　The 100hp Liquid Cooled Diesel Aircraft Engine
http://www.dair.co.uk/
Dair Pictures
http://www.dair.co.uk/documents/engine/pictures.htm

Diesel Air focuses on fuel economy
http://www.sae.org/aeromag/techupdate/10-1999/06.htm
2 Stroke diesel engine for ultralights DIAR 100
http://www.crowncoast.com/nest/f_o_m_t_09_dair100.htm

>>674-676

Bild:Motor1.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Motor1.jpg

Bild:Tu ilmenau2 640 400.JPG
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Tu_ilmenau2_640_400.JPG

Gegenkolbenmotor　（Wikipedia）
Golle: ？lfreier Zweitakt-Gegenkolbenmotor
http://de.wikipedia.org/wiki/Gegenkolbenmotor

Bewertung des Zweitakt-Gegenkolbenmotors
http://www.gollemotor.ag/bewertung.htm
http://www.gollemotor.ag/

Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO
http://www.youtube.com/watch?v=Eoi7VIZfopg

Ottomotoren mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklungspotenzial
http://books.google.co.jp/books?id=UKlbTdKcHGQC&pg=PA6&dq=Zweitakt-Gegenkolbenmotor&as_brr=3&ei=WocSSOzIJI2AsgPTvbWfCA&sig=x8bn2OVxsI2W_olofSKVTy-lwHc

>>674-676

boxermotor.com
http://boxermotor.com/technik/gegenkolben/gegenkolben.php

Cluster Gegenkolbenmotor/ Karbon-Kolben
http://www.wf-anhalt.de/?AllocationID=83&nlsid=1

Der Elsbett-Gegenkolbenmotor
http://www.elsbett-museum.de/gegenkolben/gegenkolben.html

Gegenkolbenmotor Technik auf 1450 Seiten!
http://cgi.ebay.at/Gegenkolbenmotor-Technik-auf-1450-Seiten_W0QQitemZ380021146581QQihZ025QQcategoryZ7540QQcmdZViewItem#ebayphotohosting

>>674

ユニフローエンジンとは？　ＲＣエンジン新世紀
http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
http://www.50products.com/unfl/unfl.htm
　　　実機ユニフロー

　　　ユニフローとはシリンダー内のガスの流れが一方通行となるエンジンの総称で、
　　　第１図のように様々な型式があります。いずれも２ストローク・エンジンです。

　　　第１図-Ａのユンカース式対向ピストン ディーゼルは航空機用として唯一、成功した型式ですが、
　　　現在では第１図-Ｂの双ピストン型 と同じく　　現用機関としては存在していません。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

☆　【 >>674-678 】の引用ページからすると、『　現用機関としては存在していません。』、
☆　の部分は、少なくとも間違っているように思えましたが、どうでしょうか。

>>674-676

Morton Opposed piston 1910 Model
http://www.youtube.com/watch?v=G2jq2X-00n4&feature=related

Linford Two-stroke opposed piston model engine
http://www.youtube.com/watch?v=ODmBn0i9ltQ&feature=related

DOXFORD OPPOSED PISTON ENGINE
http://www.youtube.com/watch?v=WKWOi0C-sak

Marine Engines　　Doxford - Page 1
http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/doxford.htm

Fairbanks Morris Diesel Engine　　Opposed piston engine
http://www.ssbn608.org/diesel.htm

DIESEL ENGINE PRINCIPLES　A. DEVELOPMENT　15
http://www.maritime.org/fleetsub/diesel/chap1.htm
（　ページの一番下に、解説が有ります。）

>>49-50
> >　　　・ Stroke of genius: OPOC takes two
http://home.arcor.de/hildst/EnEx99e.html

> >　　　FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
http://www.greencarcongress.com/2005/05/fev_developing_.html

【SAE】Scuderi Group､回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として蓄積､再利用する｢ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を提案 08/04/17

米Scuderi Group､ LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日〜17日開催)に展示ﾌﾞｰｽを出展した。
同社はｴﾝｼﾞﾝに圧縮空気を供給する専用ｼﾘﾝﾀﾞを配したｴﾝｼﾞﾝを開発している。
開発中のｴﾝｼﾞﾝは｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。

通常のｼﾘﾝﾀﾞ(ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ)の隣りに圧縮空気を供給するｼﾘﾝﾀﾞ(ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ)を配置し､この圧縮空気をﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ
に供給することで､燃費向上とNOx削減が実現できるという。いわゆる､ｽﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰをｴﾝｼﾞﾝと同じｼﾘﾝﾀﾞの形で実
現したものといえる。ただ､このｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙにはこれまで､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞに残った高圧の空気が､吸気口を塞い
で吸気量が稼げないという問題や､ｴﾝｼﾞﾝの熱効率が従来のｴﾝｼﾞﾝよりも低いという問題があったという。吸気量の
問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。
一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

同社では､ｽﾌﾟﾘｯﾄｼﾘﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝをより発展させた｢ｴｱｰ･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を開発中である。このｴﾝｼﾞﾝは､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ
とﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞの間に高圧ﾀﾝｸを介し､減速時に発生する回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として高圧ﾀﾝｸに貯蔵することができる。
高圧ﾀﾝｸが満充填になれば､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞのﾊﾞﾙﾌﾞを閉じてﾎﾟﾝﾋﾟﾝｸﾞﾛｽを減少させ､ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞには高圧ﾀﾝｸから圧縮
空気を供給することで､高効率なｴﾝｼﾞﾝ駆動が可能としている。

Scuderi Groupによれば､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝにもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも展開可能で､従来のｴﾝｼﾞﾝに比べて燃費を25〜50％向上で
きる上､NOxを最大80％削減できるとしている。しかも､ｴﾝｼﾞﾝ技術を使うだけで回生ｴﾈﾙｷﾞｰを回収できることから､
ﾓｰﾀと電池を搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車に比べてｺｽﾄを大幅に削減可能とみている。ただし､現段階は､2008年4月にﾊﾞﾙﾌﾞ
部分を組み立てたﾕﾆﾂﾄの試験を始めたところで､2008年秋ごろに試作ｴﾝｼﾞﾝの評価を開始する予定。なお､同社は
2008年2月にﾄﾞｲﾂBosch Engineering社と試作ｴﾝｼﾞﾝの開発で協力関係を結んでいる。

日経ﾄﾚﾝﾃﾞｰ　 http://trendy.nikkeibp.co.jp/news/car08q1/568665/
Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html
YouTubu 　http://youtube.com/watch?v=5jNVmjdYw7Q

>>681-682　＞　　｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。

（１）　その動画は前スレか？で紹介したことが有ったが、何の反応も無かった。ｗ
　　　そして、「過給エンジンシ」としてエアー圧を使うなら、ノッキングの問題があり、
　　　蓄積した空気圧エネルギーの、１００％有効的回生は、難しいと思う。

　　　未来技術＠2ch掲示板　　ガソリンエンジンの低速トルク増強
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/-100

（２）　「圧縮空気を回生エネルギー」として使うと言う提案は、上のスレッドなどでも、
　　　かなり初期のころから語られていた案、と言おうか、誰でも一度は考えて見る、
　　　極一般的な？アイディアと言うべきものか。

>>581-582
>　　ハイブリッドカー　（Wikipedia）

>　　しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
>　　路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから
>　　販売は少数に留まり、２０００年度をもって、各社とも撤退してしまった。

（３）　「圧縮空気」や「ガスと油圧」使うシステムは、今も外国で研究されているとは、
　　　聞いているが、上の記述のごとくに、日本では評価されなくなってしまった。

>>681-682

>>536
>　　　【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車　印タタ・モーターズが
>　　　h ttp://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203404292/l50
>>546
>　　　なぜ既に数年も前に、「日本ＭＤＩ社」は撤退してしまったのか、その辺をよく

>>553-558
>　　　上解説からすると、「ＴＡＴＡ社」の考えているハイブリッド自動車とは、
>　　　内燃エンジンでエアーポンプを回し、そのエアー圧を一旦蓄積し、
>　　　そのエアー圧で、ＭＤＩ社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。

（４）　方式は異なるが、「ＴＡＴＡ社」も空気圧を使ったシステムを考えているようだが、
　　　これが成功すれば、今回のアイデアも見込みが有ると言えるかも知れない。。。

（５）　そもそも最初は、「過給エンジンシ」として考えられていたものを、途中から、
　　　タンクへの「エネルギー蓄積」に考え方を変えているところなどが、
　　　何か行き当たりばったりの感じもして、少しばかり信用できないところを感じる。

>>681
> 吸気量の問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
> ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。

２ストエンジンのロータリーバルブみたいな物だと想像するが、フリクションやクリアランスの問題はどう解決してるんだ？
スリーブバルブがうまくいかなかったみたいに、オイルが燃えてHCが出そうな気が・・・。さらに

> 一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。

・・・何か忘れてるような気がするんですが・・・気のせいでしょうか？ｗ　（まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
それにこれ、過給のエネルギーをクランク軸から出してる。ターボみたいに排気からじゃないから実際の効率はどうなんだろ？
それに圧縮空気を作るのがレシプロ式じゃなくリショルム式だったら・・・あれれ？ｗ

過去の失敗アイデアの中には、現在の技術で欠点などを補えるものがあるのだろう

>>681>>682
４気筒のうち、２気筒でしか燃焼させないから、出力が半分になって
効率悪いだろ？

>>687
>>681-682は、単純に２サイクルのクランク室での掃気を
別のシリンダーで行っているだけで、出力軸１回転で２回の
燃焼をしているから、４サイクル４気筒と変わらないはずだが？

＞　出力軸１回転で２回の燃焼
？？？？？

　　面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？

ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、
どうなっているんだろうか？　かなりのワイドレンジが必要か？
冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
燃費は悪かったんだろうな？
航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある

ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、
重くなるのかな？

YouTube：トヨタ・ＧＴＶ（ガスタービン・コンセプトカー）
http://www.youtube.com/watch?v=YRfFg5UdBp8

へっ！！！
そんなの、いつの間に作ってたの。。

電気式ガスタービンハイブリッドバスであれば丸の内で走っていますね。
連続燃焼の為、ディーゼルエンジンに比べ大気汚染物資が少ないそうです。
また、振動源が高速回転のため、減衰しやすいそうで振動対策が容易だそうです。

>>681
これの動画見てると、圧縮用と燃焼用の上死点がずれてるが、そこがミソなのか！

>>865 >>（まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
確かに、燃焼用では上死点後だが、圧縮用では上死点前に点火に見える
だから、普通のエンジンと同じなんじゃないの？
それと、燃焼用空気バルブは、燃焼が始まっても開いてるように見えるけど？

思うに、このエンジンクランクが同じだから、ストロークは同じだが
ボアーを圧縮用と燃焼用で差をつければ、２サイクル（4サイクル？）の
アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）になるんじゃないの？

ちょい質問
なんでディーゼル機関の性能試験では特性グラフによく『正味平均有効圧力』を用いるんだ？
なんで図示平均有効圧力、理論平均有効圧力じゃダメ？

上死点掃気の2ストローク1サイクルと同じだよな。
上死点から点火前の間しか吸気できないので、どれだけきちんと圧縮できるかだろうが、
自動車用などで回転数や出力変動が有る状況だと、余り吸気できない条件が増えそうだが。
レシプロ過給機は効率が悪いんだから、軸流式やリショルムなどで圧縮して、燃焼だけレシプロにした方が良さそうだがな。

>>693
いや〜？これは「時間軸を無視し、クランク角度だけで考えた」だけかもしれないと思うわけよ。
燃焼する側のシリンダは、上昇で排気・上死点手前で吸気・上死点通過後に点火し燃焼・下降で膨張という動作を
すると説明されている。ここで時間の概念を入れてみると・・・
�@吸気は十分に行う事が出来るのか？（構造上、バックファイヤーを起こしやすいので妥協が必要だと思うのだが？）
�A点火した後、燃焼し圧力上昇するには火炎伝播速度の関係上時間がかかるが、その前にピストンが下がってしまう。
　それによる効率低下。（それを補えるほど冷却損失とか減るのか？）

それ以前に、ものすごく変な所を。
�B圧力曲線図に注目。膨張側の最大圧力の位置が吸気の時で、燃焼圧より高いって事は・・・？
　（いったい、どこまで圧縮して供給しないといけないんだ!?　ノッキングとか問題は起きないのか!?）
そして四気筒エンジン。振動はどうなるのか。アニメではクランクオフセットでフリクションが減るとか言っているが、
モデルではそうなってはいないｗ　こりゃ、動く実機を見てみたい！

>>690
そのエンジンのカットモデルを、十年以上前に（だから場所は忘れたがｗ）どっかで見たことがある。
円盤状の、セラミックで出来た特殊な熱交換器が開発努力を物語ってるような気がする一品であったｗ

>>680
ご苦労様です！

>>690
＞　面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
当然です！と言うよりも、ここは＜ 面白ければ何でも有り ＞の、無法地帯と言うべきかな。（ｗ

＞　古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？
一瞬＜ 最近の開発商品 ＞と勘違いし、ビックリしたが、１９８５年モーターショー出展らしい。

＞　ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、どうなって
動画の説明画面で、「電子制御式４速」と書かれていた。

＞　冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
エンジン自体は小型だが、「熱交換器」が大きくなるので、コンパクト機関とは言い難いかも。

＞　燃費は悪かったんだろうな？
「車両用ガスタービンの効率」を上げるには、ガス温度を高温にすることと、熱交換器の効率を、
上げることが効果的だが、セラミックスの研究により、その希望も見えてきているようだ。

＞　航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある
前々スレでも出ていた？が、戦車用ガスタービンでは、「回転型の熱交換器」を使っていた。

＞　ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、重く
軍用車両用に、「ガスタービンで発電しモーター駆動する」、シリーズ方式が開発中なのだとか。

>>690　>>692　>>697
川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター　1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
http://www.khi.co.jp/gasturbine/products/md_sets_tekiyou.html
http://www.khi.co.jp/gasturbine/
　　　■2軸式ガスタービン

　　　2 軸式ガスタービンは、フリータービン方式とも呼ばれ、出力タービンが圧縮機と
　　　圧縮機駆動タービンで構成されるガス発生機から分離独立しているため、
　　　出力軸の回転はガス発生機の回転とは無関係となり、低速域でのトルクが大きく、
　　　燃料供給量を増減させるとガス発生量が変化し、トルクが増減します。
　　　このため、クラッチや流体継手が不要です。

今回の「トヨタのガスタービン自動車」では、「２軸式」を採用したと説明されていますが、
この方式は【 流体継ぎ手 】と同じと考えることができ、「効率の観点」から考える場合、
疑問な部分もあり、今日では、「１軸式ガスタービンとトルクコンバーターの組み合わせ」、
の方が、より一般的な方式ではないかと考えますが、どうでしょう。。

高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/koukouritu.html
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/index.html
　　　１　トピックス

　　　300kW級コージェネレーション用再生式1軸CGT（CGT301）及び2軸CGT（CGT302）の
　　　2種類の開発を行い、2軸CGT（CGT302）では、プロジェクト最終年度の平成10年度の運転で、
　　　熱効率　４２．１％を　達成しました。
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>690　>>692　>>697
ガスタービンエンジン（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#.E6.88.A6.E8.BB.8A
　　　戦車

　　　最初に戦車へガスタービンエンジンを採用したスウェーデンのStrv 103では
　　　ディーゼルエンジンを混載し、ガスタービンエンジンはダッシュ時のみに使用されていた。
　　　湾岸戦争では大量の燃料を輸送することで燃費の悪さを補ったアメリカ陸軍では、
　　　この戦訓から停車時の電力供給を目的にM1へAPUを設置した。
（略）
　　　現在、高容量電気二重層キャパシタと組み合わせたガスタービン-電気ハイブリッド式の
　　　開発が各国で進められている。

米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/012.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/mokuji.htm
　　　2−5 マイクロガスタービン

　　　マイクロガスタービン開発の発端は、効率の良い戦車用動力の開発といわれているが、
　　　1990年代軍事技術の民生化の波に乗り、自動車の他、クーラーやヒーターの動力等、
　　　あらゆる方面に利用することが考えられた。

　　　1996年にアライド・シグナル社で開発された新しい50kWのマイクロガスタービンは
　　　フォードのハイブリッド自動車用エンジンとしてテストされ、

>>677　＞　Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO

上の動画の中で、バーナーの火炎であぶっても、溶けないピストンが写っていたので、
最初は「セラミックピストン」かと想像したが、どうも【 カーボン・ピストン 】、
と呼ばれる製品が、登場してきているらしい。

ＯＰＴＩＯＮ　　ＡＴＳ＆ＡＣＲＳＳ
http://www.jdm-option.com/feature/07_01/tas2007_9.html
　　　超軽量200gのカーボン製ピストンが　チューニング界を変えるか!
　　　CARBON PISTON(S2000用 88φ)　価格：未定(発売日未定)
　　　「ピストン重量は軽いほど良い。ピストンリングがなければフリクションロスが少ない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　外周を真円形状にすれば気密性を高めることができる」というコンセプトのもと、
　　　アルミの60％の重量、アルミの1/20という低膨張率のカーボンで作られたピストン。
　　　市販されれば高回転、高効率エンジンを作るうえで必須のアイテムとなるだろう。

次世代型カーボンピストン
http://www.cbc.co.jp/jp/cpa/now/now_06.html
NASA Tech Briefs　Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
http://www.techbriefs.com/content/view/2258/32/
Carbon Pistons
http://www.schunk-tribo.com/sixcms/media.php/1696/08_04e.pdf

☆　カーボン・ピストンは、Ｆ１のブレーキディスクと同じ、俗に「カーボン・カーボン」と、
☆　呼ばれているものらしいが、この材料を使えば《 ピストンリングが不用になる 》とは、
☆　一体どう言うことなのだろう。　？
☆　まぁ模型エンジンは、最初からそのような方式らしく、不思議なことでもないわけだが。。

>>700　訂正。
×【 流体継ぎ手 】と同じと
◎【 流体クラッチ 】と同じと

１９８５年は、どんな時代だったかというと・・・
トヨタなら、あの某漫画で有名なAE86が出たのが1983年。その次のAE92が1987年。
1986年のソアラのデータを見ると、今とは技術の世代が違いすぎる事にびっくりするぞｗ
エンジン　1G-EU型　直列６気筒DOHC２バルブ
排気量1998ｃｃ　ボアストローク75×75
最大出力　105ps/5200rpm　最大トルク　16.0kgm/4000rpm

んで、当時は工作機械がまだ三軸だったんで、タービンブレードとかに複雑な形状が使えなかった。
コンピューターもまだまだで、流体のシミュレートなんておおまかにしか出来なかったという事情が。
故に一軸タービンの「回転が落ちると出力も落ち、最悪ストールする」というトルク特性をカバーしきれなかった。
出力タービン式はぶっちゃけ「出力一定で、回転が落ちるとトルクが上昇」という便利なトルク特性なんで、
変速機で直に使うんならこっちを採用した方が無難だったからだと思うんだけどなあ。

というか、ガスタービンと言えば世の中にはこんな馬鹿（←褒めてる）なメーカーもある。
http://www.marineturbine.com/motorcycles.asp　のSpecial ProjectsとMotorcyclesを見てみてくださいなｗ
モーターサイクルのはヘリの中古を使った物らしいけど、なんでも価格と出力と乗りにくさがギネス級だとさｗ
（ただし、日本では「排気温度が高すぎて危険」という理由でナンバーが取れないかも？）

>>702
ピストン外径とシリンダ内径との隙間の面積がピストンリングの隙間と同じで
摩擦抵抗がピストンリング以下なら、ピストンリングは要らない。
ピストンリングは、熱膨張率の差や摩擦抵抗の多さによる必要悪。

ピストンリング無しってのもどうかと。
ピストンとシリンダの間には油膜の分だけクリアランス（0.04〜0.08mm？）が必要で、この隙間を埋めるためにピストンリングを
使ってる。それも「ガスの圧力を受け、クリアランスを無くす方向に作用し機密性を上げる」という性質を使ってまでも。
（このため、理論的にはリングの合い口部分しか隙間が発生しない。シリンダが磨耗してもちゃんと適応出来てるでしょ？）
だからピストンリングを無くすってのは厳しいかと。（フリクション低減のために一本に減らした物は存在するけどね）

しかし。もしこのカーボン製ピストンが、カーボンの自己潤滑作用で滑る事が出来、オイルの必要が無いというのなら可能。
このピストンにはオイルリング（用の溝）が無いのだから、そういう事なのだろうか・・・？

　
>>702 ＞ NASA Tech Briefs　Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
の記事を、「機械翻訳」で読んでみる限り、シリンダーの方にも「カーボン・カーボン素材」を、
使った場合にのみ、その可能性も出てくると言うことのようですね。

仮にどのように熱膨張比が少ない素材でも、シリンダー自体が金属で熱膨張をするのなら、
隙間は大きくこそなれ、小さくなることは無いわけですから、それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。

そもそも、「　>>677 ＞ Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO　」
の動画に出ているピストンも、「　>>702 ＞ Carbon Pistons　」で紹介されているピストンも、
リングやリング溝は付いているようですので、それが正しい結論なのでしょう。

「カーボン・カーボン」は、高性能確実な素材なのに、このピストンが間単に普及しない理由は、
恐らくですが、【高価格】と言うことではないですか。
カーボン製ディスクブレーキ板の価格を、ご存知の方は、推測ができるのではないでしょうか。

カーボンピストンに関する情報が混乱しているぞ？いったいどれが本物なんだ？
ガソリン用と思われる、ピストンリング無しの物からディーゼル用と思われるピストンリング有りの物まで。

>>677　のGegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANOの動画を今見たが、話してる事は
日本語ではないのでわからないが、映像を見て推測すると（燃料噴射弁が見えるから、ディーゼルだと思って考えると）
「対向ピストン式ディーゼルは振動が少ないので、ディーゼルにもかかわらず軽飛行機に使われてます」って事かな？
・・・アセチレンであぶってるピストンは・・・鉄製の可能性もあるぞ？あるいは耐熱鋼。航空用は信頼性優先だし。

>>707
> それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。
アルミのシリンダーとアルミのピストン、アルミ同士だとかじりを起こすので鉄製のライナーを入れるかピストンを
コーティングしないといけなかったり、そもそもピストンとシリンダは温度が違うので意味が無かったりする。
適温の時に適当なクリアランスになるように設計するだけなんで。例えばバルブクリアランスみたいに。

今帰宅wぷはっww

>>707
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

成る程、有り得ない事の例示か
鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡
友着がなければﾒｯｷ無しでｱﾙﾐ同士でいいんでしょうけれど…友着｡

＞　…友着｡

ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2002/07/31/innovation.html

　ヤマハ発動機株式会社は、従来比較※1で60％アップの冷却性能、製造コスト30％削減のオールアルミ製ダイキャストシリンダー、
　ヤマハ「DiASilシリンダー」※2を開発しました。ヤマハ「DiASilシリンダー」は、世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーで、
　現在最高レベルの機能をもつニッケルメッキ処理シリンダーと同等の冷却性能を備え、低製造コストを達成します。

ダイアジル
http://www.google.com/search?q=%E3%83%80%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%AB

ＹＡＭＡＨＡは、こう言う分野では、進んでるのかな。

>>681-696
>>682
＞　Scuderi Group　 http://www.scuderigroup.com/index.html

The Technology
http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html
SCUDERI AIR HYBRID ENGINE
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.pdf

The Technology　　Theory of Operation
http://www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.html
The Technology　　Animations
http://www.scuderigroup.com/technology/animations/split_sideview.html

Patent Portfolio & Licensing
http://www.scuderigroup.com/patent/patent_portfolio.html

　
【　スパイウエアーに、騙されないようにしよう。】

例えば色々なサイトめぐりをしている時に、動画表示などのときに、ドライバー（動画表示用プログラム）の、
ダウンロードを要求してくる場合がありますが、「スパイウエアーの可能性」が高いので、よく確かめてください。

見分ける手段としては、＜＜ キャンセルしようとしても、ひつこく、ダイアログが表示されてくること ＞＞で、
慣れればそれらが、ウイルスやスパイウエアーであるか、わかってきます。

最近では、【 ウイルス駆除ソフトになりすましたスパイウエアー 】が多いようですが、そのダイアログが、
どうしても画面からキャンセルができない状態に陥った場合は、『Ｃｔｒｌキー』と『Ａｌｔキー』と『Ｄｅｌｅｔｅキー』を、
同時に押すことで、【 タスクマネジャー 】が表示されますので、ここでタスクの終了をすれば、回避できます。

>>680
＞　> >　　　・ Stroke of genius: OPOC takes two
＞　> >　　　FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005

TARDEC Opposed Piston Opposed Cylinder 2-Cycle Diesel Engine
http://jalopnik.com/379440/tardec-opposed-piston-opposed-cylinder-2+cycle-diesel-engine

（　一番上にある画像は「動画」なので、「△」記号を押せば、模型ですがその動きも見れます。）

Military wants a few good innovators
http://www.motorsportsengineering.org/ohmag/techinnovations/06-2005/index.pdf

Google Patent Search　　intitle:OPPOSED intitle:PISTON intitle:ENGINE
http://www.google.com/patents?as_drrb_is=q&as_minm_is=1&as_miny_is=2008&as_maxm_is=1&as_maxy_is=2008&as_drrb_ap=q&as_minm_ap=1&as_miny_ap=2008&as_maxm_ap=1&as_maxy_ap=2008&q=intitle:OPPOSED+intitle:PISTON+intitle:ENGINE&num=100&scoring=1

（　新しい順に並んでますが、古い順に見たい場合は、 「Sort by date (old first)」を押してください。）

>>710
Al-Si合金で20パーセント超えるのはピストンぐらいだと思ってた。鋳込みにくい・加工しにくさで。
でも、今のダイキャストなら自動だし、後加工も少なくて済む精度が出るから量産できるという事か。ナルホド。
・・・これってシリンダー単体なのか？それとも腰下も含めたシリンダブロックで出来るのか？どうなんだろ。

てす

>>709
＞　　> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】

＞　　　成る程、有り得ない事の例示か

＞　　　…友着｡

流石！！（　猿人様　）の語られるお言葉は、一味も二味も、一般人とは違いますねぇ〜。
２００８年度の、《　機械工学板お笑い大賞　》に、ノミネートしておきましょう。ｗ

　　日本自動車工業会　　世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーを開発して　
　　http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200208/11.html

>>714　＞　・・・これってシリンダー単体なのか？

それは設計しだいなのでしょうね。今回の答えになってるかどうかは分かりませんが、
「シリコンアルミ合金製フレーム」を使った、バイク、などもあるそうですよ。

バイクショップ　ＴＡＫＥＣＨＩ　　←　　（ 残念ながら、ＴＡＫＥ、では有りませんでした：笑 ）

　　aprilia/TUONO 1000R FACTORY '07
　　http://www.cross-over.net/bike/item/tuono-1000rfactory07.html

バイクで良ければ
アルミシリンダーにメッキして使う技術が
20年前から使われている
いちおう総アルミシリンダーと呼ばれていて
鋳鉄スリーブ入りより耐久性があるという

そのうちシリコンシリンダーにシリコンピストンの組み合わせになるかも

シリコンって言うのは、セラミックの一種と、考えれば良いのでしょうかね。　？？

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　　
【代替エネルギー】砂糖で発進！夢の自動車実現へ一歩　米大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1209634123/l50

　
科学ニュース＋＠2ch掲示板　　
【エネルギー】７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1206497958/l50

>>718
シリコンはシリコン。日本で言うケイ素で、元素の一つ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%82%A4%E7%B4%A0

鉄に炭素が入って炭素鋼（鋼）・銅に亜鉛が入って黄銅（真鍮）というように、純粋なアルミにシリコンを混ぜて
合金にするって事。ちなみにアルミに銅・マグネシウム・マンガンを混ぜると有名なジュラルミンになる。

>>716
また私は晒し者になってるのかｗ

ﾁｮｲﾉﾘの例示などしといた訳なんだが…が、ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞならﾒｯｷするのは
当然の事なのに、さもﾒｯｷ無しでの話をした私がおかしいんだ罠w

ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞ･ﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ式はF1ｴﾝｼﾞﾝなどでｽﾘｰﾌﾞの重量も惜しんだりとか
2stｴﾝｼﾞﾝでｽﾘｰﾌﾞを用い難い為にとかで採用される話は
昔からあった様ですね｡

>>722
ツッコミは　友着　に対してじゃないですか？　融着の誤変換かもしれませんが、移着とか凝着の方が妥当だと思います。

ホンダはアルミナ（酸化アルミ。セラミックの一種）の粉末入りのスリーブレスアルミシリンダーを作った事がある。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/PRELUDE/19910919/pr91-013.html
その際にはかじり防止のため、ピストン側に鉄をコーティング（メッキ？）してたような覚えが。
今は（S2000とか見ると）スリーブ入りとあるから、廃止されたようだ。

>724

記憶では途中でスリーブ入りに設計変更していたような。しかし、スリーブ
が入らないボアピッチに見えるなぁ。

もっと昔70年代にGMがスリーブなしオールアルミエンジンを出したが、大
失敗作らしく殆ど資料は残っていない。何とフォードミュージアムには展示
されていて驚いたことがあった。

殆どの車が大量の煙を出して走っていたとか紹介されていたね。

ピストンに鉄コーティングは常套みたいだね。

>>709
＞　鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡

以前、「チョイノリ開発」に関する、ＴＶ番組で見た話の中に、『コストの削減には苦労した』と、
言うような話が出ていましたが、と言うことは、『スリーブ無しのメッキシリンダー』と言うものは、
今や「高級とも言えない程度の普及した技術」になっている、と、理解すれば良いのですかね。

>>674-680
水平対向形スターリングエンジン
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/academic/kiriki/expse/index-j.html

上のエンジンは「スターリングエンジン」なのですが、そのページにも書かれているように、
ディスプレーサー（　ガスの置き換え装置　）も、一種のピストンであるとみなしてしまえば、
『　対向ピストン型エンジン　』と、呼んで良いものなのでしょうね。

このような形式にすると、ディスプレーサーの制御ロッドとパワーピストンの出力ロッドとが、
一般のスターリングエンジンとは違い、複雑な入れ子状態に作らなくとも良いので、
この方式の方が、個人的には勝れているのではないかと思いました。

理想的には、ディスプレーサー程度？は、シリンダー外側から【　リニアモーター駆動　】で、
行うべきだと私は思っているのですが、そう言うものも探せば、すでに作られているかも、
知れませんですね。

ラジコンカー用の２ｓｔエンジンには、４万回転までいけるのがある！

http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/car/catalog/11375.htm

こいつは1馬力当たりの価格が1万円以下だぞ。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/aircraft/catalog/17501_11.htm

>726

スズキは当時に鉄溶射技術を発表していたから、それを使っている
のでは。

欧州のエンジンにはオールアルミブロックが多く、又リペアも多数行
われているので、鉄溶射で再生する技術が広く利用されているらしい。

メッキシリンダは粗悪燃料でトラブルが多発しているらしいね。BMW
はリコールしていたと思うよ。

>高級とも言えない程度の普及した技術

ヤマハはASEAN向け低価格車に使っていたと思うよ。

>>727
まずは、ご自分のパソコンに、スターリングエンジンはいかがでしょうか？

板違いかもしれませんが、工学板のエンジンの話には、面白い話題ではないでしょうか？
僕自身も、大変興味があります、騒音とか効率など、どうなんでしょうかね？
ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも無くなってしまう
なんか、矛盾がありそうなんですけど・・・・？

http://digimaga.net/200804/msi-employs-stirling-engine-theory.html

＞　工学板のエンジンの話には、面白い話題

いやまったく、これは面白い発想ですな。。。　　　　でも、既出なんですよね。（爆）　　
これですね。⇒　>>549-552

＞　ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも
ははは。

そう言う考え方をし出すと、＜　犬が自分のしっぽを追い掛け回してぐるぐる回り　＞、
をするような、混沌とした思考に陥ってしまいがちですね。

簡潔に言うと、「加熱する熱と冷却する熱がバランスする辺りの温度」で、回り続ける、
と言うのが、結論になるのでしょうか。

良いところは、冬場などで、温度があまり上がらない時は、回転も止まると言ううところ、
なのでしょう。

反対に、スターリングエンジンは、外部からの起動もなく、本当に「自立回転」し始める、
のか、模型などを作ったことがないので、その辺が良く分からない心配なところですね。

熱くなる→回転強くなって良く冷える→温度下がる→回転落ちる→冷えなくて熱くなる→・・・
の関係で、丁度バランスする所で落ち着く・・・はず。
それとソレ、良く見るとチップセット用。起動はCPUファンから来る風がきっかけになるのでは？

＞　起動はCPUファンから来る風がきっかけ

なるほ、ど。
そう来たか。。。（ｗ）

まぁどのようなピストンタイプのエンジンの場合でも、上死点や下死点は存在するので、
丁度その位置で止まってしまうと、複動機関だったとしても、動かない可能性は高いでしょう。

蒸気機関車のように、２気筒にして、「９０度位相を変えての組み合わせ」ならば、
必ず動くとは思いますが、そうなると複雑になってきて、今度はコストアップが問題になるか。

何か上手い方法はないものかね。

>>723
あーなる程なる程！こう…言葉が確り出ないのは困るw
有難う御座います｡

>>726;>>730
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%82%81%E3%81%A3%E3%81%8D%20%E3%83%81%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%8E%E3%83%AA&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>728-729
こりゃあ凄い！
2stなのに4万rpm!!
1万円/ps以下!!

ｒｒ

なんか採用例の流れから察するに
「スリーブ無しが冷却や小型化には有利なんだけど、そんな極端じゃなきゃスリーブ使うほうが（商品としては）無難
なんだよね〜。トラブル起き難いから。」という気がする。スリーブも進化してデメリットが減ったってのもあるし。

チョイノリは今構造を調べてみたけど、コスト削減をやりすぎｗ　メッキシリンダーも「スリーブ入れるのとコスト変わらない
のなら、熱的に有利だしスリーブ入れないだけ肉厚薄く出来るから軽量化＆アルミをケチれるｗ」と考えた気がｗ
カムもプラ製で、OHVでアルミシリンダーなのに細いプッシュロッドとかｗ（←磨耗や熱膨張・変形を考えると・・・）
ということは…街行くチョイノリから聞こえる「カチカチ」という音は、やっぱりタペット音だったのか?!ｗ
カブがOHVからSOHCになった流れと比較すると面白いな。ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのにｗ（名称：GX25T）

>735

どうもTNKS

しかしスズキの高速メッキであれば、もう何十年も前からある技術なんで、いまさら
と云う気がしないでもないが。

市販であったかどうかは調べていないが、レーサーはメッキだったと思うよ。

いろんなメーカでも採用している米国ベンチャーが世界中に売りまくった技術だね。

>737

>ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのに

ベルトメーカが「嫌というほど耐久試験をやらされました」とか言っていたのを思い出した。

汎用エンジンは、ユーザーがそれこそバルブシート交換なんてことも当たり前の世界ら
しいので、やはり主流はOHVと聞いたが。２スト並みにシリンダヘッドが簡単に外せるから
ね。

>>735
「高速めっき」なんてものが有るとは、知らなかったな。
４サイクルで作ったとは、偉い。

今まで、２サイクルとばかり思ってたら。
全体が、軽く作れているところが良いと思う。

問題はデザインでかな。
もう少しカッコが良かったら、買いたかったのに。。

と言うことで、「高速めっき」に付いてこれから調べてみようかな。

>>738
＞　もう何十年も前からある技術なんで、

【ポーラス硬質クロームめっき】と言うのは、比較的昔から使われていた記憶があるけどね。
「ポーラス」＝「多孔性の」と言う意味で、孔の中にオイルが留まるところが特長だとか。

『何十年も前からある』と言うのは、こう言う方式ではないのかな。

>>738
「本田宗一郎氏」が、４サイクルに拘った理由は、結局なんだったのでしょうか。

>>741
排ガス規制だったと思う、２stではどうしても排ガスが汚いから
CVCCにもこだわった
出来なければ自動車撤退を考えてた

でも空冷にもこだわったてたんで
ただの意固地という考えも

今買えるEV

鉛電池タイプ
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー
ゼロスポーツ Zero EV
ttp://www.motordays.com/newcar/articles/010421_zero_ev/

金属/食塩電池タイプ
昭和飛行機工業株式会社
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー　バン
電気自動車　【eVAN（軽貨物EV）】
ttp://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/index.html

>>742　＞　排ガス規制だったと思う、

いや、私が聞いているのは、「５０ｃｃのスパーカブ」を開発したときに、
小型で作り難いと思われるのに、なぜあえて、４サイクルを採用したのかと言うこと。

当時からすでに、「５０ｃｃ車の排ガス規制」が、存在していたとは考えられないから。
なにか私の考え違いだったら、すまぬ。

カブ（1958年〜）は４スト、ヤマハのメイト（1965年〜）は２スト、スズキ・バーディー（1973年〜）は２ストと４ストか。

そういえば、その頃の２ストはまだ未成熟で、ポート一つとっても試行錯誤な時代だったのと関係あるかも。
スバル360のエンジン開発の話で、「排気ポートがカーボンですぐ詰まるのはどうしてか？」と研究したら、結局
「ポートの形が角ばってたから。角を丸くしたら解決した」という話を聞いた事がある。
で、ホンダも２ストエンジン作ってて、宗一郎さんが「カブにこんな不確かな物使えるか！」とキレた可能性もｗ
カブ自体、片手運転のための遠心クラッチ・草履でも変速可能なシフトペダル・自転車屋でもパンク修理可能な
チューブ式タイヤ・・・といった、とことんこだわった代物だから。低速トルクとかオイル汚れの可能性もあるな。

・・・うちのお婆ちゃんが乗ってたの、処分する時に「オイル交換されてないとどうなる？」と興味半分でバラしてみたら
ピストンリングが薄皮一枚のペラペラしか残ってなかったｗ　「こんな状態で走れてたのか・・・」と、タフさに驚いたｗ

【エネルギー】次世代燃料のメタンハイドレート、連続産出実験に成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1207923966/l50

【自動車】電気自動車、全世界で販売へ　ゴーン日産社長　2010年から日米欧、中東にも[08/05/02]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209751046/l50

>>741　>>744　>>745

Ws Home Page (今日の連載小説) 　２００１年１月３０日：本田宗一郎物語（第４１回）
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010128_164255.html

宗一郎の手にかかれば、４サイクルのエンジンを設計することなどわけのないことであった。しかし宗一郎が何より嫌ったのは、
当時のバイク用４サイクルエンジンの一般的な形式だった「サイドバルブ方式」の、バルブの配置だった。

燃焼室の左右にバルブの機構が設けられるため燃焼室が大きく変形し、理想的な燃焼を得られない。
現在では当たり前になっている燃焼効率の重要性を、宗一郎はこのときすでに直感的に見抜いていたのである。

「社長、これからは４サイクルの時代だよ」　藤沢の意見に頑としてうなずかず、宗一郎は吐き捨てるように言った。
「おれはサイドバルブが嫌いなんだよ」　藤沢の論拠はひとつ。２サイクルは売りにくくなっていたのである。

理由はエンジン音にあった。高出力化をねらって毎分三千、四千と回転を上げて行くと、２サイクル・エンジンはキーンという独特の音を発した。
それが消費者から嫌われていたのだ。一方の４サイクルは、二千五百回転程度で、２サイクルに比べて静かな点が好評を得ていた。

扱うメーカー側にも、出力の低さという弱点を是正しようとする意志はなく、現状維持で売れればいいという姿勢である。
よりコンパクトでパワーのあるエンジンを追い求める、今なら当然のような宗一郎の考えが、理解されるような時代ではなかったのである。

「とにかく今は２サイクルで行く」　ことば少なに言う宗一郎を、藤沢はそれ以上説得しようとはしなかった。
「わかった。もう何も言わないよ。ただし、これだけは頭に入れておいてくれ。ドリーム号Ｄ型の売れ行きは頭打ちになってきている。
巻き返しもありえないだろう」　宗一郎は無言で立ち上がると、部屋から、そして建物から出た。

>>741　>>744　>>745

Ws Home Page (今日の連載小説) 　２００１年２月１７日：本田宗一郎物語（第５９回）
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010216_144752.html

この年初めて開催された全日本オートバイ耐久レース、通称浅間レースに乗り込んだ。
クラス別に覇を競う本格的なレースである。これを制すれば、マン島への道は洋々と開けてくるはずだった。だが―。

「なにっ、１２５ｃｃと２５０ｃｃで負けただと!?」　レース結果の報告に現れた河島に、宗一郎は唖然とした顔を向けた。
「は、はい。３５０と５００の混合レースでは一位から四位を独占しましたが、１２５はヤマハのＹＡ１に、
２５０は丸正自動車のライラックに遅れをとりました」

「肝心のクラスでか……」　１２５ｃｃと２５０ｃｃは、Ｔ・Ｔレースで設定された出場枠である。くやしさと焦燥に、
宗一郎はぎりぎりと奥歯を噛みしめた。

「原因は何だ？」　「車重だと思います。浅間のコースのほとんどが瓦礫だらけの未舗装道路で……」
「そうか、ヤマハも丸正も２サイクルだったな……」　「はい」

「俺は、２サイクルの方が小型で部品点数が少なくていいんだ、って言っていたよな」　「おっしゃってました」
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「そのとき、市場では、うるさい２サイクルは未来がない、ってな。俺が泣く泣く２サイクルを止めたのを知っているよな」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「はい。でも社長が奮起された結果としてＯＨＶが残りました。今はＯＨＣを手にしました」
「わかってらあ。だがな、そのＯＨＣが２サイクルに負けたわけだからな」　「いえ、エンジン性能では……」

「負けは負けさ」　「では究極の２サイクルを……」　「バキャヤローッ！２サイクルより軽くて、もっと回るエンジンを作ってやらーな」
この年、設立されたばかりのヤマハ発動機の後塵を拝したことも、宗一郎には許しがたい結末だった。

>>741　>>744　>>745

Ws Home Page (今日の連載小説) 　２００１年２月１８日：本田宗一郎物語（第６０回）
http://www.web-contents-service.com/M20030105_234237/M20010217_143633.html

飛行機が日本を離れるや、藤沢は宗一郎にこう持ちかけた。　
「社長、原付自転車を作ってくれないか」　「あれには、こりた。自転車を利用してたんじゃ、結局いいものは作れないかならな」

「だから、原付のスクーターのようなやつを作ってほしいんだ」　「スクーターもこりた。あんな革新的だったジュノオも大失敗だったじゃないか」
「だから、ジュノオより軽くてスマートで、５０ｃｃのやつを」　「５０ｃｃでか、ちょっと無理だな」

「社長らしくないな」　「ちょっと待ってくれ、おれ寝るぞ」　藤沢は粘った。宗一郎が機内で眠り、目覚めるたびに、耳元でささやいたのである。
ついには宗一郎がうるさがっても、藤沢は呪文のように５０ｃｃ、５０ｃｃと唱えつづけた。

ドイツに着くと、宗一郎と藤沢は精力的に工場を見て回った。フォルクスワーゲンやポルシェ、メルセデスといったメーカーである。
宗一郎の行きたがったオートバイ工場には、ドイツのクライドラーやイタリアのランブレッタなどが含まれた。

藤沢の策はここで功を奏した。
小さいバイクがあると、宗一郎はそれを気にして、「こういうのが欲しいのか？」と、いちいち藤沢に訊ねはじめたのである。

「こんなんじゃダメだ」　「これか？」　「違うなあ」　「じゃあ、こんなのか？」　「これじゃない」　「お前な、自分が欲しいもんがわかってないんじゃないか。
それで、俺に作れっていうのか？」　「ないから作ってくれと言ってるんだよ。俺は本田の作が欲しいんじゃないか。

社長だって、俺が、これと同じものが欲しい、って言ったら怒るだろう」　「はは、まあ、そうだな」
こうした問答を通して、宗一郎は藤沢の欲しがっているもののイメージを少しずつ理解していった。

お気づきの方も多いかと思うが、これが、数年後にデビューする製品、今なお売れ続けている世界のベストセラー、スーパーカブとして結実するのである。

>>741
＞　「本田宗一郎氏」が、４サイクルに拘った理由

上の『 本田宗一郎物語 』などを読むと、初期の彼は、「機構的にも単純な２サイクルの方」が、
どちらかと言うと好みだったようですね。

市場からの要求も当然あったとは思いますが、元々、他者の真似をするのが極端に嫌いな考え方、
の人のようですから、ライバルである「２サイクルのヤマハ」にレースで負けたこともあったのでしょう、
５０ｃｃエンジンでも、「４サイクルで挑戦する道を選んだ」のではないかと、想像してみました。

なるほどなるほど。
４ストは利点あるけどSV形式は燃焼室形状悪くて効率悪くて嫌い。だから”今は”２ストでいく！
→でも、２ストには未来無いっスよ？→どうすれば・・・って、OHVって形式がある？ソレダ！
→回転上がんないな・・・どうすれば・・・→往復部分が減ればいいんだから、プッシュロッド無くなるOHC！
・・・というわけなのか。こう言っちゃ何だけど、今の教科書そのまんまｗ　それだけ進んだ人だったって事か。

そういえば思い出したけど、SVからOHVへの時代には、片方だけOHVに改良したエンジンが作られてた。
それがジープに積まれてた覚えがあったから、ググってみたら・・・Ｆヘッドガソリンエンジンと言って吸気側
だけSVのアームを伸ばしてOHVにした物だった。って事は、OHVは本当に技術の最先端だったんだな。

バイク好きの人に聞きたいんだけど、「５０ｃｃのバイクエンジン」で、
４バルブのものは、過去現在において、存在したことはあるのでしょうか。

もし無かったら、どこか作ってくれないかなぁ。。ｗ

ドリーム５０てなかったか？

>>752
DOHC４弁がアフター業界のキットとして出てる

ホンダ編
本命？：DREAM50(生産終了)　DOHC空冷
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/DREAM50/199701/index.html
伏兵：スマート・Dio Z4（生産終了）　SOHC水冷
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/dio-z4/
大穴？：三輪スクーターのジャイロX（新型）とジャイロキャノピー（新型）　SOHC水冷
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/gyro-x/
現実？：ホンダ原付のヘッド交換キット
（見てみたら、ヤマハの現行スクーターは３バルブ、スズキは２バルブだった）

＞　ドリーム５０て

そうでした、そう言えば有りましたね。
あれが４バルブでしたか。

なぜこう言うの売らないのかなあ。
まあ結局、販売台数が伸びないからなのでしょうけど。

個人的には、「カブレーシングＣＲ１１０」のような、この当時の、
超軽量バイクが、スタイル的にも好みなんですけどね。

＞　アフター業界のキット

一度探してみます。

>>756
ごめん。あれこれ見てみたら、ほとんどがボアアップして使うものばかり。（148ｃｃで20PSとか、既に原付じゃねえｗ）
排気量増大に伴って、燃焼室とバルブ開口面積を大きくするための物だから、ノーマルにはめても合わない物ばっかり。
50ｃｃのまま使えるのってあるのか？

航空機エンジンにスバルの水平対向（Subaru EG33）
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/Engine/subaru_eg33.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/General/TOC.htm
ttp://www.canardzone.com/members/PhillipJohnson/

turbo Subaru EG33
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt1.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt2.jpg
ttp://www.sdsefi.com/eg33tt3.jpg

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】電気自動車：インフラ整備へ・1000か所に充電設備、商業施設や駐車場など…普及に弾み [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210085450/l50

【資源開発】稲わらバイオ燃料推進：穀物高騰・食糧安保に備え、32億円を投じ実用化を急ぐ…農水省 [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210084250/l50

【自動車】軽自動車：燃費重視購入、半数超え・ガソリン高影響…地方では生活必需品 [08/05/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210085151/l50

http://eco-stirling.com/

始めました。

>>760　＞　ttp://eco-stirling.com/

拝見したページは、【　ＮＰＯ法人　日本スターリングエンジン普及協会　】 となっていて、
「非営利団体」との言うことのようですが、日本では、少し珍しい存在かなとも思いました。

ウィキペディア　　スターリングエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

（ １８１６年 ）の、ロバート・スターリング牧師の発明から、２００年近くも経過した現代に、
スターリングエンジンがこのような発展を見せるとは、感慨深いものを感じさせられますね。

余談ですが、「会員名簿」と「ＴＯＰボタン」を除く他のボタンが、正常に作動しない要因は、
ＵＲＬの最後の、「 com/index.html# ← ここの所 」に、番号が記入されていないことに、
恐らく原因があるのでしょう。

ディーゼルエンジンの軽自動車
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1186639558/l50

エンジンで選ぶ軽自動車
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50

【直結】汎用エンジン機械全般スレ【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1164983499/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part10
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1209914933/l50

- ホンダ・スーパーカブ50 -part93-
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208089937/l50

ゼロハン4stパワー競争起きないかなー
起きれば良いなーw

>>760

プロマテリアル
あらゆる熱から電気と温水を生み出す。Stirling Engine（スターリングエンジン）
http://www.pro-m.co.jp/Stirling-Engine/index.html

おもしろいかどうか分からないけど、昔自動車板で書いたネタを少し。

可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。
電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた！

スロットルレス：電磁バルブを使うのが理想。
だけど、カム式でやるとすると、通常の吸気バルブと、ポート直前に
進角可能なスリーブバルブ（というの？）を入れる。
スリーブバルブというのは、ボールコックみたいなものが回転して、
空気の流れを断続セシメルモノ。
通常バルブとスリーブバルブが同タイミングで開けば１００％吸気。
スリーブバルブが進角すれば、通常バルブと同時に開いている
時間が短くなり、吸気量が減る。

ターボ：タービンで圧縮してから、スロットルで吸気制限するの反対！
アクセルとブレーキいっしょに踏んでるのと一緒だよー。
Ｓ／Ｃみたいにスロットルを前、タービンを後ろに配置すれば、低負荷で
スロットルを閉じている時は、タービン周辺が負圧になって空気密度が
減るから、空気抵抗が減って、タービンの回転抵抗が減る。すると排気
タービンがよく回るから、排気抵抗が減って燃費向上、ターボラグもなし
（ってかタービンがオーバーレブするかも）
問題は、油圧が正圧、空気が負圧なのでオイル漏れしやすいことかな。
油圧を吸引式にして負圧にしたらどうかなと。

>>765
よく解らんのだが？
吸気バルブと排気バルブは、どこに付いてるの？
サイドバルブ？　どんな形の燃焼室なの？燃焼室の形が大切だよ、じゃないと、
未燃焼ガス出ちゃうよ？

>>765
> 可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
> フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。

サイドバルブ形式で、ピストンの上の部分の空間が増減する構造かい？
他の形式だとヘッド自体が上下する機構になるから。
容積から言って、スキッシュエリアの部分だけを調節する構造で良くない？

> 電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
> と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた！

最初のガソリンエンジンは、負圧でワンウェイバルブが開く仕組みだった。
（２ストのリードバルブみたいなのが燃焼室に付いてて、吸気弁として使われてた）
でも動作が不正確なので強制的に動かすようになり、現在の形になった。

> スロットルレス

実際、スロットルレスの効果ってどんなもんでしょね。
それと「燃焼室の表面積」も考慮したほうがいいと思うんですけどね。

>>767
ええとですね、シリンダの上をピストンでフタをします。（このピストンは
普通のピストンのように、せわしなく動くのではなく、アクセルペダルの
動きに応じてゆっくり動くものです。ピストンが下がれば、燃焼室容積が
小さくなります）。
そのピストンに吸気弁と排気弁、カムシャフトがついてるわけです。
この方法だと、ピストンの上下動に従って弁やカムが同じように動くから、
カムの駆動が大変なので、カムを廃止して電磁バルブにしたらええやん、
という意見です。

またご指摘の通り、サイドバルブだと燃焼室の形が悪くなります。
しかし、農機や建設用の汎用エンジンには最近まで主流で使われて
いましたから、分野によっては使い道があるかもしれません。
製品ではなく試作目的だけなら簡便で良いと思います。
（僕には作れませんけど^^;）

>>768
サイドバルブでも良いのですが、やはり本命は電磁バルブがいいな^^
理由は>>767さんが言われるようにサイドバルブは燃焼が良くないですから。

スキッシュエリアだけを調節するというのは、ちょっとよく分からないけど、
ヘッドの一部を固定、その他部分を可動にするということでしょうか。
そうしたら、固定、可動部の境界に角ができてヒートスポットができるような
気もします。

ワンウェイバルブは初耳です^^　まぁ、ここはひとつ素直にハイテクさまの
御利益にあやかりたいです。

スロットルレスの効果は僕も疑問です。カブのキーをオフにしてアクセルを
開閉しましたが、体感できるほどの違いがないからです。（計測すれば
アクセルを開いた方がエンジンブレーキが弱くなっているそうです）。
ディーゼルの燃費が良い理由として、ポンピングロスの低さをあげる人
が多いのですが、僕は、むしろ低負荷でも空気を全量入れるので、
少ない燃料でも大きな圧力が得られる（のではないかな）こと、
圧縮比が大きいことのほうが大きな理由じゃないかなと思っています。
（これは勝手にそう思っているだけで根拠はありません）

燃焼室の表面積については、単純にピストンでフタをするだけの構造
であれば、そんなに変化しないでしょう。ピストンの上下動に伴う
側壁面積だけが変化分となります。

だから、問題は燃焼室容積可変のためのピストンと、バルブからなる燃焼室の形状。

ペントルーフだろうと半球型だろうと、バルブは上に付く。だから可変ピストンは置けない。
サイドエッジ型（横から見て直角三角形の一番長い辺を下にした形を思い浮かべて。）
だと出来るけど、これはターンフローになるのでガス交換は劣る。
どんな配置を思い浮かべてるのか具体的に説明してほしいな。

ちなみに　>>769　の説明では、シリンダヘッドが上下する形としか見えないんだけど。
この場合、ピストンが上下とは言わないと思うんですが？ｗ

>>765>>769
上側のピストン（燃焼室？）とシリンダーをひっつけたら？、それを上下に動かす、
でも上下に動かすのは大変なので、離れた位置の支点から扇型の、こうを描いて動く
クランク室と、シリンダーとシリンダーヘッドがつながっていないから、
燃焼室容積が変化する　て、事やってる可変圧縮エンジンは、「サーブ　ＳＣＶ」てのがあるよ！
http://www.km77.com/tecnica/motor/motorsaabsvc/texto.asp
2ﾍﾟｰｼﾞめのｱﾆﾒｰｼｮﾝが解りやすい

>>773 「ＳＣＶ」間違い　→　正しくは「ＳＶＣ」

>>773
見方を変えて、シリンダーに対してクランクの位置を上下って思えば判りやすいかも。
でもこれ、吸排気の取り回しが動くので、積載に難があるのがひっかかる。
・・・逆の発想で、シリンダ側を車体に取り付けて、クランクは発電機と直結にして
宙に吊るした形にすれば、シリーズハイブリッドで使えるのにな・・・。やってるのかな？

>>771>>772
僕の言ってるのは、まさに>>772さんの言うとおり、ヘッドが上下するものです。
ただ、ヘッドというのは平らなので、そのままでは上下できない。
シリンダ部分と勘合する部分が、ピストン状になるわけです。
（このピストンは、普通のピストンとは全然別の部品です）。
また熱膨張しますから、各ピストンを分割しておかないとたぶん無理な力が
かかるようにも思います。

>>771さんの疑問は、たぶん、バルブがヘッドに固定され、それとは別に
ピストンが動くということではないでしょうか。
そうではなく、シリンダ上面が全部ピストンで、そこに電磁バルブを
マウントしてしまうのです。
シリンダ上面は普通の燃焼室形状になり、バルブも普通につきます。

>>773
サーブのタイプは知っているのですが、構造が複雑で重量も大きいです。
シリンダ上面だけを動かしたほうがコンパクトだと思います。
でも、本当はどうやってシリンダ上面（ピストン）を動かすのか、
正確な絵は描けませんけど^^;　サーブと同じようにカムを使えば
いいかな。

>>775
吸排気部分が動くのは、僕の方式でも同じ問題があります。
でも排気パイプってＯリングで止まってるだけだし、
吸気はゴムホースでつないでますし、
ヘッドの動く量はどうせ数ミリでしょうし、
別に何もしなくてもいいような。せいぜい排気に何かフレキシブルな
管をつけておけばいいんじゃないかなと甘いことを考えています。

たぶん、僕の話がわかりにくかったのは、前の方で言われたように、
「ピストンが上下する」と書いたからで、むしろ「ヘッドが上下する」
と言ったほうが良かった。
ただ、シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」
と命名することにしました。
ネーミングがダサいっすね^^;

>>770
>ディーゼルの燃費が良い理由
燃焼に参加しなかった空気も熱によって膨張するために
効率が良いです。なので、ターボと非常に相性がいいです、
ガソリンと違ってデトネーションの心配もいらないですし。
それに、スロットルバルブが無いためブローオフの必要が
無く、シフトアップ時のターボラグが無いのも特徴と言えます。

そう言えば、艦船に搭載される2stディーゼル等は
熱効率が50%に達するそうです。


しかし、ポンピングロスを上げる人って面白いですね。
スロットルバルブが無いので常に全量を吸気するから、
圧縮によるロスはガソリンエンジン以上なのに・・・。
（その変わりエンジンブレーキが利かないので排気ブレーキが
ついていますが）

>>779
僕もそんな気がします。ＧＤＩの説明で「作動流体としての空気量が
多いので効率がよい」という話がありました（ＧＤＩの評判はちょっと
残念ですけど）。
余剰空気が燃焼に参加していなくても、熱膨張量が増えることで
効率を改善するのだと思います。

ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、
個人的にはこう考えています。

エンジンを外部モータでまわして点火しないとします。
吸入、圧縮、爆発、排気各行程のうち、圧縮と爆発は吸排気弁が閉じている
のでちょうどエアスプリングのようになり、圧縮行程で抵抗が生じても、
爆発行程で元に戻ろうとするから、差し引きゼロです。

吸入行程では、スロットルorバルブトロニックなどで吸入量制限をすると
負圧になるので、抵抗になります。ただし、スロットルの場合、絞り部分で
空気流速が速くなり、粘性抵抗が増え、その分発熱し、より大きな抵抗に
なります。バルブトロニックの場合は、吸気行程初期はバルブが開き、
抵抗がない（バルブの開き量が少ないので、いくらかはありますが）。
途中でバルブが閉じた瞬間から、負圧が発生し抵抗が生じる。負圧が
生じている時間が短くなる分、総合的な抵抗は少ない。スロットル式だと
最初から負圧がかかるので、総合抵抗は増える。

排気行程では、排気抵抗（マフラー、触媒、排気ブレーキ、ターボ）が
抵抗となる。

そして、吸気系と排気系の抵抗の総和がポンピングロスである、と
思うのですが・・・正直よく分かってないです。
このあたりの基本的な部分が分からないまま話をしているので、
自分でも混乱しているわけです。

ん〜？ポンピングロスって微々たるものだから、そんなに考えず、その位の考えでいいんじゃないの？
エンジンブレーキ最大にしたって、乗用車じゃ（駆動損失とか抜くと）10馬力程度じゃないかな？

ディーゼルの場合は、圧縮の時に消費するけど、それが今度は膨張行程で回収する形になるから。
ディーゼルの燃費がいい理由は、圧縮比がオットー（ガソリン）よりも高いこと。そして部分負荷の時は
「ディーゼル（サイクル）の特性として、締切比が高い方が効率がいい」ってのが関係しているのでは？
（※締切比は　燃焼終了時の容積÷燃焼開始時の容積　の事。普通は燃料噴射量で増減する。）

あ、書き間違えた。「締切比が『低いほう』が効率がいい」。
燃焼期間が短い方・熱量供給量の少ない方・等圧膨張比が小さい方が効率がいいんだ。

>>780
ＢＭＷのバルブトロニックでも、ポンピングロス減少できるだけで、ゼロには出来無いよね？

スロットルバルブ付いてるのと、付いてないのでは、同一排気量で同一回転の時は、普通燃焼なら
同じだけの吸入空気量に、規制しないと同じにならないよね？
だから、吸気バルブの開く長さを小さくして、バルブの開く時間も小さくして、吸気量を規制してる
から、スロットルバルブ付いてるのと同じように、ポンピングロスは出てるよね

違いは、シリンダー室だけを負圧にするのか、吸気マニホールドからスロットルバルブまでも、
負圧にするかで、負圧にする体積の違いから、その分エネルギーが消費され、それがポンピングロス
の大きさが変ってくるて、事じゃないか？

>>781
シロウト意見ですが、僕もポンピングロスはそんなに大きいものでは
ないと思います。でも、小さなことの積み重ねも大事ですしね。
バルブトロニックは機構が複雑なのがちょっと・・・です。
環境問題としては、多くの車が採用できることが大事で、そのためには
簡単で安くしたいです。
最善は低コストの電磁バルブを作ることです。
また、前に書いた普通のバルブ＋可変進角スリーブバルブが可能なら
それもお安いかなと思ったわけです。

締切比という言葉は知りませんでした。ただ、容積で言うと、
燃焼開始時は燃焼室容積、終了時はシリンダ容積＋燃焼室容積であり
圧縮比の計算になるので、なんか別の言い方が必要かなぁと思います。
言いたいことは分かります。

>>783
バルブトロニックでも何でも、吸気量を制限する以上、必ず吸気行程での
ピストン上面に負圧がかかるので、ポンピングロスが発生すると思います。
（空気温度を上げてやるとか、ＥＧＲを増やすなら別ですけど）。

スロットルに比べて、バルブトロニックのほうがポンピングロスが
少ない理由は、以下の理由を考えています。（シロウト意見なので
そのつもりで聞いてください）

バルブトロニック：バルブ直前までは大気圧。吸気行程始まりでは
バルブが開き無抵抗。吸気行程途中でバルブが閉じ、シリンダ内が
段々負圧になり、抵抗が生じる。

スロットル：吸気行程開始時からすでに負圧で、抵抗が生じている。

たとえば、同じ５０％吸気であれば最初の間だけでも無抵抗な時間が
稼げるバルブトロニックのほうが抵抗が少ないわけです。
下死点での負圧どちらも同じ圧力になっているはずです。

また、スロットルで絞ることで、流速が高くなり、粘性抵抗が増える。
空気分子同士の衝突や、管との摩擦が増え、その分温度上昇する。
膨張して体積が増えるので、同じ質量の空気を吸うための余分な仕事
が増える。

バルブトロニックの場合、開時間とバルブリフトの両方で吸気制限を
しますが、リフトが下がると、絞りになるのでポンピングロスとしては
不利だと思います。（しかし、ジェット流ができて燃料の霧化を改善したり、
燃焼を速くする効果があるかも？）
ポンピングロスを下げるためには、「上死点で一気に最大リフト、
必要量吸入したら瞬時に遮断」がよいのではないでしょうか。

>>780-785
＞　ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、

「ポンピングロス」や「バルブトロニック」の話題は、過去にも、大変賑わった話題でした。
下に過去記事がありますので、一度目を通してもらえれば、何かと参考になるでしょう。

　　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
　　http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50

　　ノンスロットル可変ミラーサイクル
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

　　ノンスロットル可変動弁機構　←　（　現在まだ現役です：ｗ）
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

３番目のスレは（　現在まだ現役です　）ので、「バルブトロニック」などの難しい話題は、
そちらでやって頂ければ、より適切だと思いますので、読者としては有難いですね。

>>765-778 　

＞　可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンでフタをして、ピストンを上下させる
＞　シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」と命名することにしました。

　　　Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔ Ｓｅａｒｃｈ　「　 Advanced Patent Search　」
　　　http://www.google.com/advanced_patent_search

上の「 拡張特許検索ページ 」において、「 Ｔｉｔｌｅ 」の入力欄に、「 "Variable compression ratio" 」＝「 可変圧縮比 」と記入し、
１００項目の出力設定にした後、「 Ｇｏｏｇｌｅ　Ｓｅａｒｃｈ 」のボタンを押し、下記の画面に切り替わったところで、ページ右上に有る、
「 Sort by date (old first) 」のボタンを押した出力結果が、この下にある「 特許検索結果のページ 」となります。

>>765-778

　　　Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔ Ｓｅａｒｃｈ　「　intitle:"Variable compression ratio"　」
　　　http://www.google.com/patents?scoring=2&num=100&q=intitle%3A%22Variable+compression+ratio%22&btnG=Search+Patents
　　　（　実際は、そのままではＵＲＬが長くなり過ぎなので、もう一度 「Search Patent」ボタンを押して、ＵＲＬを短くしてあります。）

この検索結果の１番上の特許、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO INTERNAL COMBUSTION ENGINE　US Pat. 2125407 - Filed Sep 1, 1936 」、
は、偶然でしょうが、あなたの考えられている、『 別のピストンを使った、可変圧縮比エンジン 』と、言えるのではないでしょうか。

この「 １９３６年 」は、２００８−１９３６＝「 ７２年も前 」の戦前の特許と言うことになり、「 サイドバルブ形式 」で出願された特許は、
当然今日的な機構とは言えませんが、当時からすでに「 可変圧縮比エンジン 」が考えられていた、と言うことには驚かされますね。

余談なのですが、上から３番目の特許の、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO BARREL- TYPE ENGINE　US Pat. 2263561 - Filed Aug 7, 1940 」、
は、（ >>674-680 ）などでも紹介されている、『 対向ピストン型で、可変圧縮比エンジン 』を実現した、比較的珍しい方式ですね。

さて、古い話はその辺りにし、『 最新鋭の、可変圧縮比エンジンは、どのようなものか？ 』、が知りたいとしたなら、このページ右上にある、
「 Sort by date (new first) 」の文字をクリックすれば、最近の特許から見れますので、一度試してみてください。

最近では「日本のトヨタやホンダ」なども、この分野に関する多くの特許を、積極的に出願しているのが良く分かります。

以前に、自衛隊の戦車のエンジンは、戦地で調達した粗悪な燃料でも
動くように、エンジンを調整できる、と聞いた事があるが
それって、可変圧縮エンジンなのかな？　やはりエンジンの詳細は軍事機密？

＞　エンジンの詳細は軍事機密？

『 戦車程度の汎用兵器 』と言ってしまっては、開発した会社には失礼ですが、以前自衛隊の、
研究本部？かのページに、戦車の内部の構造がわかる図面や、エンジンの図解も有ったように、
記憶していますので、「装甲板などの重要部分は除き」、秘密らしきものは存在しないと思われます。

そもそも「ディーゼルエンジン」なら、ノーマルなままでも、大抵の燃料は燃やせるのではないですか。
以前見かけた、９０式戦車のエンジン仕様には、「頭上弁式２サイクルディーゼル」となっていて、
「可変圧縮比の記載」は、無かったように記憶していますが。。

「軍事板」で聞けば、どう言うタイプのエンジンなのかも、細かく知っている人はいるはずですけどね。
しかしその、【 一般に公表されていない部分にこそ、秘密が存在する 】のかも知れませんですね。（ｗ

　
エコロミー　　「エンジンの未来は暗いか」(07/06/26)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20070622c7000c7

　　　２０年前であれば、エンジンの未来を心配する人はいなかったかもしれません。
　　　しかし、21世紀を迎えた今日、エンジンの未来が明るいとはなかなか言いにくくなりました。

　　　近い将来に、エンジン車と非エンジン車が混在したモータリゼーションになる可能性が濃厚です。
　　　エンジン好きの人というよりも、エンジンで動くクルマしか知らない大多数の人には、大変不安な未来です。（略）

エコロミー　　「電気自動車前夜」(07/12/18)
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20071217c7000c7

　　　世界の自動車メーカー、とくに日欧のメーカーは次世代車に向かって大きく舵を切ろうとしています。
　　　おそらく２０３０年頃には、自動車もメーカーの企業形態も大きく変わっていることでしよう。

　　　次世代車の行方については、大方のメーカーでロードマップが描かれたようです。
　　　それが示す究極の次世代車は、電気動力車です。
　　　これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。（略）

近未来乗り館　　クルマ　：　排熱利用の蒸気ハイブリッド車は最高　３１．７％の　燃費改善
http://upcomingvehiclesnews.net/modules/bulletin/index.php?page=article&storyid=30
　　　ソース　：　http://www.greencarcongress.com/2008/04/study-steam-hyb.html

　　　＜概要＞　　英サセックス州のラフバラ大とサセックス大による調査研究の結果、
　　　軽量トラックにエンジンの排熱を蒸気機関の熱源にする装置を追加することにより、
　　　ドライブサイクルによって、平均　６．３％　から　３１．７％　の燃費改善が見られたと発表した。

Ｙａｈｏｏ！知恵袋　　ＢＭＷのターボ蒸気エンジンは画期的な技術だと思いますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q107299875
　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　回答日時： 2006/1/22 11:08:55 　　回答番号： 25,896,043

　　　排熱利用のアイディアは今回のように熱交換器を使ったアイディアを含めて1900年代末よりたくさんあります。
　　　どこがオリジナルなのかＢＭＷ側から明確にしてほしいですね。

　　　ＢＭＷのプレスリリースの「駆動系全体の効率１５％アップ」とありますが、おそらく限られた
　　　（たとえば高回転での定常運転）だと思いますよ。

　　　しかしながらトヨタもモーターショー展示のエスティマで排熱を利用する機能を搭載しているようなので
　　　これから排熱利用は質問者さんのおっしゃるとおりトレンドになるのかもしれませんね。

　
The Hydrostatic Powertrain of the 130 MPG Car:

HOW IT WORKS　　http://www.valentintechnologies.com/how-it-works/default.asp
WELCOME　　　　　http://www.valentintechnologies.com/default.asp

↑　これは、【 油圧蓄圧式の自動車 】と、言うことなのでしょうか。。

Pure Energy Systems　　Directory:Engines
http://peswiki.com/energy/Directory:Engines

↑　このページには、様々な【 新規なエンジン 】が、紹介されていますね。

ガソリンの圧縮限界、目茶あげたら。
ディーゼルより圧縮比を上げたらいいんじゃない。
ガソリンも高くなったことだし、そろそろ石油業界もやっても、いいんじゃないかな。
売り上げ、利益ともすごいから、燃費上げるのに自動車会社手伝ってあげたら。

>>788
サイドバルブの可変圧縮比エンジンの絵を見て、おおこれこれ、
と思いました。みんな考えるんですね。
これをオーバーヘッド電磁バルブ化できたら良いのですが、
これが実用化されなかったところを見ると、ヘッドピストンには
無理があるのかもしれません。残念。

対向ピストンの可変圧縮比は絵を見てもさっぱり分かりませんでした。
クランクシャフトは両側に２個つくのか？　どうやったら可変圧縮比
になるのか？　そういえば英語はどうやって俺高校卒業できたのか
不明だし（ｰｰ

>>795
あ、なんとなく分かった（対向ピストン可変圧縮比）
真ん中の棒がクランクシャフトで、味噌すり的な動きでピストン運動を
回転運動に変えてる、かな。
ロッカーアームの中心をシャフトに沿ってずらすことで可変圧縮比に
してるわけか。なかなかやるなぁ。

あれ？送信したのに書き込まれてない・・・なんか調子悪いな・・・もう一度。
>>784
締切比は等圧膨張比とも言う物で、圧縮比とかは関係ない数値だよ。「燃焼させた期間が、ストロークの何割か」
って物であって、「運転状況で決まる数値」。（燃料噴射速度が一定だと、噴射量に伴って噴射期間が変化するから。）
燃焼期間が短い：理論効率が高い　⇔　燃焼期間が長い：理論効率が低下
普通はこれが　部分負荷⇔全開　という関係になってて、部分負荷の方が理論効率がいいっていう事になる。
・・・とはいっても、これはあくまで理論上の話。実際はターボとか付くから状況違いで成り立たない？ｗ

これを逆に見ると「同じ量の燃料燃やすなら、短期間でやった方が効率がいい」って話にもなる。
燃焼圧が高くても耐えれるよう丈夫に作るとか、耐久性をギリギリ超えないように制御出来る燃料噴射弁にするとか。

バルブトロニックについて、私なりに考察。
例えば、エンジンが６千rpmで回ってたとする。さて、３千rpmに回転数を落とすにはどうすればいい？
→普通はスロットルで吸気を絞る。そうすると吸気量が減るので出力低下で回転数低下。
ところがバルブトロニックの場合は・・・
→３千rpmで最適なカムに切り替えてしまう。そのカムでは高回転で回れないので、回転が落ちる。

といった物では？その根拠は、VTEC車にコントローラー付けていじってたら、そう感じたから。
（カム切り替えポイントより上で、Lo側カムに強制的に戻すと、出力が落ちて勝手に回転数が落ちる。）

バルブトロニックのメリットは、カムが最適な物に（切り替えではなく自在に）可変できる点と、
吸気側が負圧にならないから、シリンダからガスが逆流しない（＝不確定なEGRが少ない）点、
そしてインジェクターで混合する部分の空気が安定しているので混ぜやすい・・・だと思う。
それにより燃焼が安定して、結果燃費が良くなる・・・という流れではないかと。
・・・スロットルが無いから燃費が良くなってるってのは、どこから来たんだろう・・・？BMWオフィシャル？

>>791
> 　　　これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。

燃料争奪戦が既に始まってるもんな。バイオエタノールも穀物の価格上昇の原因の一つ。
どっかじゃ燃料の原料になる大豆のために、ジャングルを切り開くという本末転倒っぷりｗ
その点、電気の素は人間の食えない物からでもOKだから、当然って気もする。

>>794
デトネーションでエンジン爆発しないかな？

>>795
現行のエンジンでも可変バルブタイミングで
可変圧縮比にはなってますが・・・。
また、バルブはソレノイドだと熱で問題が
出そうな気がします。

そう言えば、motoGPではバルブの駆動は
圧縮空気だとか。これなら任意のタイミングで
バルブ開閉できますね。

>>797
なんか盛況ですにゃ^^
燃料の量が同じなら、短時間で燃やした方が爆発圧力が高くなりますし、
最大爆発圧力をちょうどいいタイミング（クランク角）を狙えば効率が
よさそうですね。
コモンレールはそのあたりが利点なのかもしれませんね。

>>800
>そう言えば、motoGPではバルブの駆動は圧縮空気だとか

バルブをもどす、金属バネの代わりに、空気バネ使ってるんじゃないの？

>>798
うーん、それはちょっと違うと思うけどなぁ。
結局3000rpmにしたいなら、それに見合った吸気量にすれば良いのです。
空気量が減れば、燃料も同じだけ減り、爆発エネルギーが下がり、
回転数が落ちるわけです。
バルブトロニックの場合でも、カムをムニャムニャすることで（←よく
わかってないらしい）、吸気バルブの開く時間を短く、またバルブリフトを
下げることで吸気量を減らしているようです。
VTECで低速カムにしたら回転が落ちるのも、同じように吸気量が減るから
でしょう。

EGRはEGRバルブで制御されていて特に不確定ではないはずです。
強いて言えば、バルブのオーバーラップ時に起きる残留排気ガス
（内部EGR）が問題かな・・・　バルブトロニックだと低負荷時に
オーバーラップが減る（たぶん）ので、内部EGRも減る、ような希ガス。

インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。

いい加減な知識なのでごめそ

>>800
可変バルタイによる可変圧縮比はちょっと意味が違うのです。

いわゆる可変圧縮比の目的は、低負荷時に吸気量が減るので、圧縮圧力
が下がり、効率が落ちるので、その分燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を
上げることです。

バルブタイミングを変化させて圧縮行程を短縮する方法では、燃焼室容積
が変化しないので、上記のような効果はないのです。
可変バルブタイミングは、圧縮比を変えるというよりも、吸気量を変える
ことが目的であると考えたほうが良いと思います。要するに、スロットルの
代替とか、慣性を使ったちょっとした過給効果ということではないでしょうか。

>>803
書き方違うだけで、内容が同じに感じるのはキノセイデスカ？ｗ
エンジンから見たら「スロットルで絞られてて吸えないよ」と「バルブ動作角やリフトが小さくて吸えないよ」
って事で、どっちも「吸えないよ」って点は同じで、だから出力が落ちると。
EGRの方は、不確定なんて書いて悪かった。「内部」EGRって言葉が出てこなかったから・・・。

>>794
圧縮比上げたらノッキング起きます。そのためハイオク仕様でも１１あたりが限界。
それに対してディーゼルは圧縮によるノックは起きないので高くできるんです。
石油業界の方も、儲けてるのは投機筋。生産の方は値段に反映出来なくて苦しんでます。
・・・釣りか？釣りなのか?!　釣られクマー！なのか?!
>>800
「ニューマティック・バルブ」の事？
「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いました」って物ですけど。

【自動車】スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得［08/05/08］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210243778/

皆さん面白いですね。

最近は、まともなエンジンの専門書が無いので勉強しにくいのでしょうか。

ガソリンエンジンは、戦前に殆ど開発し尽くされたと云う意見もあり、御意と感じること
もあります。

無論、可変VTなんかは電子制御が無かったので実現はされてはいませんが、理屈
は当時から分かっていたと思います。

富塚清著　航空発動機（１９４３）　を読んだ際には、我々はお釈迦様の手の中で暴れ
ている孫悟空と同じだとショックを受けたものです。

前文に書かれていますが、当時は死ぬ気でエンジンを開発していた訳ですので今の
へなちょこエンジニアは到底彼らの領域には到達できえません。

>805
>「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いまし
>た」って物ですけど。

そうではなく、ジャンプ・バウンスに対して許容範囲が大きく角度面積が大きく取れること
が最大のメリットと言われています。スキーのジャンプみたいにバンバンジャンプさせる
らしいですよ。

>803
>インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
>と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。

今のエンジンにはプレッシャレギュレータが省略されていますよ。無論あった時代でも
マニフォールド圧との差圧で制御していた訳ではありませんが。

だから一時期オービタルのニューマチックインジェクタが各社で検討された訳です。

>>805
そういう感じです。スロットルでもバルブトロニックでも、吸気を制限
されてるから吸えないよ、で出力を制御しているわけです。
ただ、吸気の制限の仕方が違うので、バルブトロニックのほうが
ポンピングロスが少なくなります。
あと、燃焼室直近で行うのでレスポンスもいいかもしれませんけど、
おいらBMW乗ったことないのでわかんない^^
百姓だから軽トラ専門だよー。サンバー最高！

>>794さんが言いたかったことは、石油屋さんが超高オクタン価の
ガソリンを開発すべし！　ってことだと思われ。そしたら、高圧縮比
エンジンが可能になり、燃費、パワーとも良くなるであろうと。
でもそうは言ってもなぁ。

>>807
今のエンジンはプレッシャレギュレータないのですか。知らない間に
どんどん進歩するんですね。ただ、昔のタイプだと、マニホルド圧力に
対してプラス2kg/cm^2だったような気がします。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
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後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

>>798
>>804
>>808

↑　上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。

この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、

コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜　専用スレ　＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。

>>786
　　　-------------------------------------------------------
＞　　　ノンスロットル可変動弁機構
＞　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
　　　-------------------------------------------------------

後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。

失礼。一応撤退するつもりなのですが、ほかの方からコメントがあれば
それに返事だけしておきたかったもので。

スプリットサイクルエンジンて
どおなりました？

>>681-696
>>682
>>711
で、どうでしょう。

>>791
＞　　　　燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を

こんな風に書いてしまうと、↑
この評論家は、「本田技研」には、二度と取材に行けないのでは。　　　（爆ｗ）

>808

>石油屋さんが超高オクタン価の ガソリンを開発すべし！　ってことだと思われ。
>そしたら、高圧縮比 エンジンが可能になり、燃費、パワーとも良くなるであろうと。

既に高圧縮比ガソリンエンジンは研究されていますよ。成立する負荷域が狭い
ですが、シリーズハイブリッドエンジンなんかには使えるのでは。

>今のエンジンはプレッシャレギュレータないのですか。知らない間に
>どんどん進歩するんですね。ただ、昔のタイプだと、マニホルド圧力に
>対してプラス2kg/cm^2だったような気がします。

VAで燃料ポンプにプレッシャレギュレータを内臓しているだけで廃止された訳では
ありませんが。圧力はボッシュのオリジナルが２．５バールだったのでそれが基本
で、どんどん高くなる傾向ですね。マニフォールドもフューエルレール内も脈動が
ありますから、その圧力差できちんとコントロールされていないと云う意味です。

科学ニュース＋＠2ch掲示板

【エネルギー】世界初　熱電発電ビーグル開発に成功　大阪産大
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1210372451/l50

　　　今回のビークルは、ガスを燃焼させて発電装置の片面を加熱し裏面を水冷することで
　　　電力を得てモーターを回す仕組みで、熱電発電をエネルギーとした初の自動車になるという。

　　　全長約２メートル、全幅約１・１メートル、重さ約９６・５キロの車両で、最高出力は１５０Ｗ。
　　　最高時速は２０キロで１人乗り。通常の電気自動車よりも小型のバッテリーで、最高で
　　　２時間程度走行できるという。

ガスを燃やすんなら、以前あった「排気管に熱伝対」の方がエンジンの分だけ効率がよさそうだが・・・。
どうせやるんならエンジンに突っ込めない燃料でやってほしいね。
「学生が捨てるジャ○プ・サ○デー・○ガジンを燃料として走ります」とかｗ

>>820
なるほど。領域が狭くてもハイブリッドなら使えちゃいますね。
でもハイブリッドは難しいから苦手ばい（ｰｰ;

プレッシャレギュレータについては分かりましたが、さすがに、
脈動まで言われるとはなぁ・・・　^^;
マニホルド圧と燃圧の差を一定にするのは、噴射時間＝噴射量に
なるから簡単になるんでしょうね。（ソレノイドの応答速度とか
言われたらどうしよう）

【Motor Fan illustrated】vol.19毎月15日発売
ttp://www.sun-a.com/teiki/detail.cgi?i=31

Motor Fan illustrated Vol.20 (大型本)
ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/4779604109/

Motor Fan illustrated、マツダとスバルのエンジン、Vol.19 Vol.20 で特集

すみません激しくスレ違いなんだけども、
ＮＡで高出力を絞りだすエンジンとでかいタービンつけてキチガイみたいな馬力でるエンジンって
どっちが機械工学的にすごいんでしょう？

>825

20世紀前半には過給エンジンのリッター比出力は500馬力を超えていたし、
ＮＡの高出力＝高回転化に必須なクランクも20世紀前半に開発された鋼材
です。

今の技術は、どちらも20世紀前半から大して進歩していません。ノック制御
等電気屋さんの技術に頼っている側面が大きいと感じます。

>>821

世界初　熱電発電ビーグル開発に成功　大阪産大　2008.5.9 22:41
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080509/trd0805092242026-n1.htm

科学ニュース＋＠2ch掲示板

【環境】家庭ゴミや家畜の糞からジェット燃料を製造する新施設
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1210323430/l50

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】独VWと三洋電機：次世代電池を共同開発、09年にハイブリッド車発売へ…電気自動車にも [08/05/11]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210457801/l50

＞　機械工学的にすごい

意味分からん。（ぷっ！）

>826,830
レスサンクスです。？？な質問で申し訳ないです
　具体的にはＶＴＥＣかＲＢ乗った車を購入しようと思っているんですけども、
自分は・ＮＡの方が好き、かな？・5発以上も乗ってみたい・どうせなら日本車・直6滅亡間近？ってことで、
ＲＢ系をＮＡチューンしたろうかなと思って少々ググッてみました。
　　周知のとおりＫ20Ａは225馬力でリッター100馬力以上でています。
　ＲＢについては　オーテックＲ32(RB26NA)220馬力。ショップでＲＢ25改27ＮＡが２４４馬力
　純正のＲＢ20ＤＥ165馬力　ちなみにターボのＲＢ20ＤＥＴ−Ｒで２１０馬力
　っていう結果で、自分はリッター100馬力ないとイヤン！という気持ちで一杯で
　　ＲＢ26ＤＥＴＴのほうは400馬力ぐらいはチョイいじったらでそうな感じで
　ＲＢはでかいタービンつけて高出力に耐えれるのが良さなのかなと思い、それはタービンが
　すごいんじゃないのって感じでいまいち魅力に欠けます
　　ＮＡでリッター112馬力をだすＫ20Ａとタービンやアクチュエータをいじったら馬力が跳ね上がるＲＢ
　　　ではどっちがすごいのか　っていうしょうもな事を考えてモンモンしていたので質問したしだいです。
↓歴代ＲＢの馬力(ウィキペディア)
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBRB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#RB25DE

水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか？
水を思いきり減圧して、ちょっとした熱源を差し込むとか。。

熱源を作るエネルギーが必要ですが、水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせるのではないかと。

これも面白そうですね。
http://ameblo.jp/kushimoto/page-3.html

>>832
減圧した水を加熱したら、沸騰して１気圧になるまで時間がかかるだけ
じゃないかなぁ。

>>834（じぶん）
あ、待てよ？
（レシプロエンジン風に考えると）
ピストン、シリンダ内の空間だけを減圧するならダメだけど、
ピストン背面も減圧してやればいい？

>>833　＞　ttp://ameblo.jp/kushimoto/page-3.html

>>587
＞　ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　
＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/
　　（ 但しキャッシュ記事 ）　↑。

上の、（ ６１７〜６６５ ）番辺りに、その「水で走る自動車の話題」が、出ていますね。
特に（ ６１７ ）番には、ＮＨＫニュースの動画などもありますね。

解説としては、（ ６４７〜６４９ ）番辺りの記事が、最も詳しいかな。
と言うことでそれらを熟読の上、改めて「貴方自身の感想」を、聞かせてください。

>>35
＞　エンジンの水噴射
＞　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/
上のスレッドなども、参考になるでしょう。

※　　前回のスレッドの経験からすると、もう直ぐ（ 突如終わりになる ）可能性もあるかな。
※　　興味のある方は、記事の保存をしておきましょう。

>>825
「馬力なんて排気量無視すりゃ馬鹿でも出せる。技術的には効率とか大きさとか環境面とか
でしょ？」と思ったら　>>831　か・・・。　でもね、それは別の例えにすると
「（高級な）花瓶が欲しいのですが、ガラスと焼き物で迷っています」てな物だぞｗ
オジサンに言わしてもらえれば「若いうちは趣味として、乗りたい車に乗りなさい」だ。
好きでもない車に乗るなんて面白くないぞ。それに年取ると速い車に乗るのも大変だしなｗ
・・・あ、余計な一言をｗ　「ターボいじったRB26DETTの燃費とかも見たのかい？」

>>832
＞　水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせる

「熱力学」は難しいのですけど、【気体の容積と温度と圧力の関係】を少し学習すれば、
貴方の言ってられることの、矛盾部分なども、自身で見えて来るのではないでしょうか。

「水蒸気爆発」は期待できませんが、真空にした流路内に、水などの作動流体を入れ、
低温度でもその作動流体が蒸発し、流路内を蒸気が流れる原理により、その流路内に、
設置されたタービンを回転させ、動力を取り出すと言う案は、「ヒートパイプの解説本」、
の中に、アイデアとして書かれていた記憶がありますね。

この方式のエンジンが、実際に実験されたと言う報告も、未だに聞いたことが無いので、
案外と、「原理からしてどこかに間違った部分が有る？」のかも、知れないですね。

レシプロ水素エンジンで、燃焼中水噴射して膨張率を稼ぐ技術はどっかで見た

>>834〜>>838
親切にありがとうございますm(u_u)m

山をも崩す水蒸気爆発なので、何らかの利用方法があるような気がします。
火山で水蒸気爆発が起こる際は山を吹き飛ばしますが、シリンダー内で似たような状態を再現出来ないかなあと思います。

減圧沸騰については、例えばピストンが上死点にあるシリンダー内に熱湯のみを入れて、クランク側が全部真空だったら、
お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか？恥の上塗りなのですが皆さま教えて下さい。。

水素を燃焼させて水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は良いのでしょうか。
前者が熱の大半を冷却水を暖める為に捨ててしまうのに対して、後者は熱エネルギーを水蒸気爆発の圧力に変換していますよね。

>>840
そうですねぇ・・・
シリンダとピストンの中に水を入れる。
大気圧中で行えば、１００℃直前の液体の湯を熱してやれば沸騰し、ピストンが動く。
真空中ならば、沸点が下がるので（何度か知りませんが）、その直前の温度の湯を
加熱すれば沸騰し、ピストンが動きます。
問題は、その沸点直前の液体を、同じ圧力※の水蒸気にするためのエネルギー
（潜熱でしたっけ？）が、大気圧と、真空で違うのかということになるのでは
ないでしょうか。
僕もあんまりよくわかってないですけど^^

※この場合の同じ圧力とは、それぞれ大気圧、真空との差圧です。

レシプロエンジンの水噴射は通常のガソリンエンジンで行われていたように
思います。水を加熱することで水蒸気になり、体積の膨張率が増えるので、
パワーアップにはなるのですが、エンジン内部が錆びやすくなり、耐久性が
乏しく、実用にならなかったと聞いています。

>>840
> 山をも崩す水蒸気爆発

蒸気ボイラーが破裂する事故を想像してください。単に蒸気の圧力に負けて破裂しただけですよ？

> お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか？

水は蒸気になりピストンは下がりますが、それは　真空に引っ張られて　下がってるんです。
水の側が全部蒸気になっても、圧力差が無くなるまでピストンは下がり続けますよ？
ちなみに、水は圧力を15mmHg(大気圧の2％)まで下げると20℃でも沸騰したような覚えがあります。
そしてその状況では、水は蒸気になるために　周りから熱を奪う　という事が起きるはずです。

>>832のアイデアは　減圧するのに必要なエネルギー　を忘れてる気がするのですがｗ

>>840

ここ「≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡」では、今まで議論されなかったのが、不思議なくらい、
【　>>3-460 の長期間　 】にわたり、「蒸気エンジンに詳しい方」が登場し、解説をされてますので、
一度そこを通してお読みになると、蒸気エネルギーに関する考え方も、整理できるかもしれません。

エンジンに必要な力とは、必ずしも「爆発的なエネルギー」とは限らず、「一般的な蒸気エンジン」、
などからも容易に推察できるように、連続的で穏やかな圧力であっても、問題なく動作することは、
古くは「蒸気機関車」や、現代でも「発電所の蒸気タービン」などで、それは証明出来ることでしょう。

以前どこかのエンジン関係スレッドで、紹介したことがあるのですが、飛翔体（航空機やミサイル）、
などに使う目的でしょうか、水を飛翔体に蓄え、それを噴射口から吐出させたところに、外部から、
レザー光線を当てて蒸発させ、その「蒸気ジェット力」で、飛翔させると言うアイディアも有りました。

>>841　
＞　実用にならなかったと聞いています。

>>836
＞＞　エンジンの水噴射
＞＞　ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/

のスレッドを、よくお読みください。

　
軍事＠2ch掲示板　　ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

RC（ラジコン)(仮)＠2ch掲示板　　ジェットエンジンでもレシプロでもない何か
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1122040571/l50

RC（ラジコン)(仮)＠2ch掲示板　　【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50

自動車＠2ch掲示板　　【ターボ】過給器総合スレッド1【スーチャ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200752050/l50

軽自動車＠2ch掲示板　　NA vs ターボ5
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1175725203/l50

軽自動車＠2ch掲示板　　スーパーチャージャーに萌えるスレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1168664194/l50

中古車(仮)＠2ch掲示板　　何で中古ターボ車はヒューンていわないの？
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1153117571/l50

水を思いきり減圧したら単に沸騰するするだけですな
また、気化した分だけ、元の水から熱が奪われしまいにゃ凍る
宇宙空間で水をばら撒く事を想像したら判るんじゃ？

>>845
該当URLは一つしか発言が見えなかったので、よくわからないですが、
実用できないというのはちょっと語弊でしたか。

僕の知っている範囲では、戦闘機で水噴射やってたと聞いた記憶が
あります。
自動車エンジンでは、そのような後付部品が売られていたことも
ありますが、こちらは続かなかったようです。その連想で、つい、
実用化されなかったと書いてしまいました。

てことは、雨の日の湿気た空気空気吸ったほうが、馬力上がるて事なの？

>>848
「垂直上昇機のハリアー」には、現在も使われていること。ラリー用のレースカーで、過去には、
使われていたことなどが、書かれていたと思いますので、>>845 のスレは、丹念に読みましょう。

>>849
「霧雨の日」などの方が、エンジンの調子が良いと言う話は、過去にもありましたが、その理由は、
多少なりとも、水分の気化熱でエンジンが過熱し難くなり、充填効率が上がるためと思われます。

また、ジェットエンジン旅客機などで、『雲の中を飛行するときの方が、推力が上がる』と言う話は、
ウエブページのどこかで、「パイロットの方」が書き込まれていたのを、読んだ記憶もあります。

まあジェットエンジンの場合は、『湿った空気の方が噴射ガスの質量が大きくなる？』と言う理由、
かも分かりませんので、その効果も、ピストンエンジンの場合とは、違う原理なのかも知れません。

実際、ガソリンレシプロも高負荷時に余分にガソリン吹いて、燃焼室での気化による冷却に利用しとるな。
その為、生ガスを処理するキャタライザーとか要るわけだが、ある意味ガソリンを蒸気爆発させてるとも言えるかも知れんな。
逆に考えれば、ガソリンの代わりに、シリンダーに悪影響を与えない、かつ安価で環境に無害な液体を利用するとかね

ん〜？吸気への水噴射って「空気を湿度100パーセントになるまで霧吹きで水を吸収させると、
水が蒸発する事に熱が費やされて、温度が下がる」ってのを利用した物だと思ってたけど・・・？
打ち水とか冷風扇みたいな原理で。　違うの？

>>850
水噴射は分かりましたけど、まぜかあのURL見ても、発言一つしか
読めないのです。これまで、ほかの発言で言われたURLも実は発言
一つしか読めないです。
どうしてなんでしょう？　（２ちゃんねる初心者です）

なんにしろ、点火時期の前と後、どちらで水（液体）が気化するかによって効果が分かれると思うね
点火前だと混合気が薄くなって何か悪影響が出そう
点火後だと気体分子が激増して普通に爆発するより圧力が増すって感じで

>849

湿度=湿り空気量の水蒸気分圧分だけ少ない空気量を吸っていることになるので出力
は下がるでしょう。

水噴射でも実際には水の体積分だけ空気量は減る計算になりますが、液体ですから
影響が小さい訳です。

>852

>打ち水とか冷風扇みたいな原理で

その効果もあるでしょうが、実際にはH2OのO（酸素）が燃焼に寄与していると、そのURL
でも説明されています。これはH2O→H2　＋　1/2O2　の反応が起きているのか散々
議論になっていますね。　　文献を読めば起きていることは１００％間違いありません。

実際にやって見れば水を増やすと増えた充填効率以上の出力になること、排ガス分析
の結果から説明できると云うことのようです。

同じ議論の繰り返しはご勘弁願います。

>>855
同じ議論の繰り返しはよくありませんが、同じく、水噴射の実用性の有無
というのも、僕は間違いだと訂正したのだし、それで終わらせてはいけない
でしょうか。
水噴射についてちょっかいをかけたのは僕ですが、そもそも減圧エンジンとは
なんの関係もありませんし、余談ついででやっただけなので。

＞水素を燃焼させて水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は良いのでしょうか。
については水素と酸素の化学反応を考えると良い
H２＊２＋Ｏ２→Ｈ２Ｏ＊２
分子量では
２＋１→２
と、減ってしまう
よって熱は発生するが圧力が上がりにくいことが判る
そこで、液体を噴射しに熱を吸わせ蒸気圧として利用するわけだ
効果は既に確認されてるようだが、水素エンジン特有の他の問題も山積だろうな

減圧エンジン云々については減圧すなわち膨張であり、出力取り出しすなわちピストン下降であるということを
考えれば自己矛盾をはらむ要素は満（ry

>>857
すみませんが、減圧エンジンの自己矛盾のくだりについては、その説明では
何が矛盾なのかわかりません。順を追って説明していただけるとうれしいです。

>>853
>>853　＞　これまで、ほかの発言で言われたURLも実は発言一つしか読めないです。

インターネットの難しさは、それぞれの人が違う機材を使っている為に、例えば自分が、
見ることができるページでも、別の人にはそれが見えないと言うことが、起こりうることです。

『何かへんだなぁ〜〜』と思った場合は、私の場合は、ブラウザーを別のものに変えて、
見てみる、などと言うことを、ほとんど習慣のように年中やっています。

それでも何か解決しない場合は、ウィンドウズの入っているパソコンとは別の、リナックスの、
ＯＳで立ち上げて、見てみたりもします。

もしも、【携帯電話】などで参加しているとすれば、パソコンで見られるものが見えなかったり、
色々な制限が予想されますので、パソコンを持っていないのであれば、ネットカフェなどで、
改めて見るしかないでしょう。

今回の【 >>845　＞　エンジンの水噴射 】は、まだ工学板現役のスレッドで、１３日現在では、
「４１６番」まで見ることできれば、全部見えていることになります。

これは想像ですが、お使いの機材が、【メモリー不足なため】に、>>836 に示したアドレスが、
「　science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/　」と言う、読み込み容量の大きい、
【全体表示】になっているために、上手く行かないのかも知れませんね。

もしそうだとすれば、「　science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50　」のように、
【最後の５０行のみの表示】などに、ＵＲＬを変えれば、上手く行くかも知れませんので、
上に書かれたアドレスを、ブラウザーのＵＲＬ欄に、コピーアンドペーストして試して見ましょう。

それ以上のお尋ねは、どのような機材とソフトを使っているのかなどを、書いてもらわないと、
対応ができませんが、『インターネット関連の掲示板』もあるはずなので、詳しいことは、
そちらで聞いてもらうことになるのでしょう。

なんか最近は、スレッドの進展が、異様に早いようだ。

次のスレッド、【　1 ：∩ （*・。・*） ∩　】さん。

早く立てましょう。

>>858
＞　減圧エンジンの自己矛盾のくだり

これから考えて見ます。
案外と、うまく行くアイディアかも、知れませんですから。
で、この発想は、貴方が考えれたものなのですか。

>>855　
＞　これはH2O→H2　＋　1/2O2　の反応が起きている

燃焼熱により、水が一旦、「酸素と水素」に分離した後、再燃焼すると言うことでしょうか。
これらの話題は、

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/-100

の、３６番辺りにも書かれていますが、
「酸素と水素」の分離が、実際に起こるとしても、

●　《　分離と再燃焼のエネルギーが、プラスマイナス相殺し、エネルギーは発生しない！　》

とする見解も聞いたことが有りますが、その点については、どう反論されるのでしょうか。

>>858
爆発を起こすために減圧する、そのためにはピストンを下降させねばならない
その爆発を出力として取り出すには高圧ガスでピストンを下降させねばならない
ニワトリと卵的矛盾
そして、水は非加熱密閉で膨張させると、水は膨張せず蒸気に熱エネルギーを与えて冷却してしまう
膨脹に応じて水蒸気は発生するだろうが例えお湯を使っても冷めてしまうということだ。

>>861
いえいえ。減圧を最初に言われた方は>>832さんで、そこからこのスレが
伸びています。

>>859
２ちゃんねるの場合、魔法の壺でしたっけ？　専用のブラウザで読めると
いうようなことも聞くのですが、初心者には正直面倒でして・・・
ブラウザを替えたり、違うURLにアクセスするのもテなのですが、わがままな
ことを言えば、URLを参照せよと言うかわりに、必要な内容を簡単に書いて
もらえたら読み手の手間はとてもラクになります。スレ全部読むのも
大変ですし・・・

スターリングエンジン見に来てね

2008NEW環境展　６月３日（火）〜６日（金）　東京ビッグサイト

外C19　　 株式会社プロマテリアル

http://www.nippo.co.jp/n-expo008/

>>864
記事は、最大で１０００個もあるものを、一つしか読めないとは、それはどこかがが壊れてます。ｗ
まずその故障を直しましょう。でないと、話がかみ合わず、他の人の迷惑になるだけでですからね。

>>863
ピストンを下降させて低圧を作っているのではないと思いますよ。
（と言っても元になる図がどこにもないので、分からないというのが本当です^^）
僕のイメージでは、単純にエンジン全体を真空の中に据えているだけでは
ないでしょうか。
こうすることで、ピストン背面は真空になり、同時にシリンダ内の水の圧力
も０気圧になり、低温で（２０℃という話もあります）沸騰します。

ピストンはその両側の差圧によって動きます。たとえば、真空＆大気圧
ならば差圧は１気圧。大気圧＆２気圧（絶対圧）でも差圧は１気圧であり
同じことになります。

ピストン背面が真空とします。シリンダ内に２０℃の水を入れ加熱すれば
２０℃の水蒸気ができます。その分圧力が上昇し、ピストンを動かすことに
なります。この場合、ピストンの移動に伴いシリンダ内容積が増えるので、
水蒸気の圧力と温度が下がるので、均衡した位置で止まると思います。

最終的な結論である、減圧したほうが効率が良いかどうかについては、
僕には分かりません。

>>866
そうですねぇ・・・

それなんだけど、>>843で指摘したけど「どうやってその真空を用意するのか」という問題が。
そしてピストンを再び上にもってくるのはどうするんでしょうか？特に排気。
シリンダ内の蒸気を冷やして水に戻すか、蒸気を抜き取らないといけないんですが・・・。
大気開放しようにも、大気圧に押し戻されてしまうんですが・・・。
気圧が低い、富士山のてっぺんとか飛行機とか宇宙ならわかるけど・・・。

>862

熱解離よりCOが燃焼することで発生するエネルギーの方が大きいのです。

H20 →　H2 + O2/2 - 57750kcal

CO + O2/2 　→　 CO2 + 67580kcal

実際にそうなります。これ以上の議論はしません。

>>860自作自演

4次元ポケットは存在しないので、無尽蔵の真空も無いんであって、
地上での真空は、エネルギーを消費しなければ作れない

>>867
もっと気体、液体、潜熱、気化熱、ボイルシャルル等についての物理的知識を蓄える必要を認める
それを与える情報はこのスレで獲るより、広大なネットや図書館で獲ることが早急にできるだろう

まあ、一つ突っ込んどくとピストン背面が真空で正面が１気圧だったら圧力が均衡するピストン位置は存在しない

>>869
真空を用意するために別のエネルギーが必要になりますね。
しかし、それはとりあえず別問題として分ければいいのではないでしょうか。
大気圧下での実用化には遠くなりますが、あくまで理論上の話として
進めればよいと思います。
宇宙空間を走る蒸気機関車を作るときに役に立ちそうな気もしますし。

ピストンを上に持ってくるのは、まさに言われる通り宇宙空間への
排気でも良いですし、水を加熱した熱量と同じだけの熱量を奪う
（冷却）でも問題はないと思います。

あと、回転を考えると面倒なので、シリンダ、ピストン、ピストンを
背面から押さえる圧縮バネの３要素だけにしましょう。
バネがないと水の蒸発だけでずるずるとピストンが動いてしまいます。
バネがあれば水蒸気圧力（もちろん差圧）に比例して、ピストンの
動き量が決まるので、わかりやすいと思います。

>>872
均衡して止まるという話は、真空中で２０℃の水を加熱した場合の
話です。（書きそびれましたが、加熱を途中で止めてしまうわけです）。

また、物理的知識も少ないので、とりあえず勉強しているところですが、
当方はなにぶん高卒の３Ｋ労働者なのでわかりやすく教えていただける
ならば幸いです。

まずは外燃機関なのか内燃機関なのかはっきりしてくれ

>>874
んーそうだな、非加熱密閉の半径１ｋｍの風船を想像しろ
真空中でそれをしぼませてその風船に100℃１気圧１Lの水蒸気を入れて密封するとどうなる？



答えはパンパンに膨らむだ
真空とはそういう極端な環境なんだよ

　
もう直ぐ、このスレッドも終了になるのですが、９００番近くで、急に終了になることも有り、
必要な方は、記事の保存をされたほうが懸命でしょう。

下のページでは、２ちゃんねるの、キャッシュ記事が読めるようです。
正式な過去記事は、>>1 にある過去記事倉庫で、「モリタポ」を使用すれば読めるはずです。

Peaceful japonica - うんかースレッド検索　　【　エンジン　】
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83G%83%93%83W%83%93

　　（　左下の「次のページ」を押しても、同じ番号の表示は不味いのでは。）
　　（　記事番号は、「通し番号」にするべきではないかと思ったが。）

Peaceful japonica - うんかースレッド検索　　【　面白いエンジン　】
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%96%CA%94%92%82%A2%83G%83%93%83W%83%93

　　（　一瞬分かり難いですが、画像の左下に、２件出ていますね。）
　　（　初代のスレッドは、保存されてなかったので、それが少し残念なところか。）

Peaceful japonica　　保管スレッド検索　　スレッドタイトルで検索することができます。
http://www.heiwaboke.net/

age でしゅ。

まちがっといるな。ｗ

×　懸命でしょう。
●　賢明でしょう。

　
実際にこのサイトの記事を読んでみると、ここのサイトは、良く出来ているのが分かりますね。

過去記事（キャッシュ）同士で、上手くＵＲＬのリンクがつながっていて、自由自在なジャンプが、
可能に作られているところが、「２ちゃんねる」より、はるかに便利だと感じました。

２ちゃんねるで嫌いなところは、「サバー管理者の独善的な性格（ｗ」を、ひとまず横に置けば、
【　過去記事の利用し難いところ　】が、最大の問題部分と、言えるのではないでしょうか。

【　ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２　】とか言うビュアーも、今度試してみようかな。。

>>871
ＴＡＫＥは「怪人百面相」。ｗ

>>832　
＞　水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか？

すでに存在する、「水噴射エンジン」あるいは「水エマルジョン燃料エンジン」は、一種の水蒸気爆発を、
利用したエンジンだと、そう理解してよろしいのではないでしょうか。

＞　水を減圧して沸点を下げれば小さなエネルギーで爆発を起こせるのでは
水蒸気爆発を利用する場合は、短時間にピストンに圧力を加える必要があるので、「水」を入れてから、
加熱すると言う発想では、時間的に間に合わない可能性がありそうですね。

なので、最初から燃焼室内を真空（減圧）しておき、そこに「水噴射」、あるいは「エマルジョン燃料」を、
噴射する方法にすれば、上手く行くとと思いますけど。

>>835
＞　ピストン背面も減圧してやればいい？

当然そう言うように作らないと、漏れがあって、燃焼室の真空も発生させ難いかも知れませんね。
しかし、「発生した蒸気は排気する必然性」があり、再度燃焼室を真空に保つには、ポンプが必要になり、
その辺の上手い考え方が、現在思い当たらないのですね。

>>838
＞　真空にした流路内に、水などの作動流体を入れ、低温度でもその作動流体が蒸発し、

真空（一気圧より低い）を利用するメリットは、「唯一、低温度でも蒸発圧力が利用できること」でしょうか。

>>840
＞　熱湯のみを入れて、クランク側が全部真空だったら、お湯は沸騰してピストンを押し下げるのでしょうか？

当然『お湯は沸騰』するでしょうし、蒸気も発生しますから、ピストンの上面と裏側とには圧力の差が出て、
ピストンに力が発生するのは、間違いないでしょうね。

但し使う水の量はそう多くもないはずなので、『 熱湯のみの噴射 』では、実際的にはエネルギー不足と、
なるのではないでしょうか。

実際的には、「焼玉エンジン」のように、【 ヒーターで暖められた福室燃焼室などの壁 】に、水などを噴射し、
急激に、水蒸気爆発を起こさせるような発想に、考え方を変えた方が良いのかも知れません。　？

>>882
＞　再度燃焼室を真空に保つには、ポンプが必要になり、その辺の上手い考え方が、

いま思い付いたんですけど、火力発電所で使ってるような、【 閉鎖循環型の蒸気タービン 】と、
同じような考え方で、「排気のところも真空状態」にしてしまえば、上手く動作するはずです。

すなわちこれは、「紛れも無く蒸気エンジン」なので、吸気の必要が無いエンジンなのですから、
排気から出てくるのは、膨張した蒸気のみとなり、その蒸気を「複水器によって冷やす」とすれば、
排気側の圧力も、燃焼室の圧力も、原理的には真空に出来るはずです。

そうするためには、排気方式は、２サイクルのように、「シリンダーの下死点側に有る方式」では、
気筒内に残った蒸気を、再度ピストンで圧縮することになるため、４サイクルエンジンのように、
排気用のバルブを付けて、ピストンが上昇するまで真空を保つ方が、より適切でしょうね。

>>884
これはあれだよ
都市ガス作るときに、LNG気化の体積膨脹で発電するのと発想はおんなじ

水蒸気爆発って『超音速で』爆発的に体積が膨張している訳ですよね。
ガソリンで言えばデトネーションの状態？

エンジン壊れちゃいそうですね。。

＞　LNG気化の体積膨脹で発電するのと

それは、ちょっと違うかな。

『 LNG気化の体積膨脹 』利用なら、「炭酸ガスエンジン」か、「圧縮空気エンジン」の方が、
もっと似ているエンジンだと思うけどね。

今回のアイデアは、水（液体）から蒸気（気体）に、シリンダー内で、「相変化する方式」なので、
少なくとも私は、今まで聞いたことが無い、新規なエンジンの発想だとは思ったわけ。
下で、「圧縮空気で動くエンジン」の、過去記事が読めますね。

うんかースレッド検索　「　圧縮空気　」
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

＞　エンジン壊れちゃいそうですね。。

いいえ。ぜんぜん。

航空機のエンジンで、【　爆薬をセット　】して、エンジンを始動させるような方式も、
有ったぐらいですから。 （ｗ）

そもそも、「１ｃｃの水が蒸気」になっても、膨張は１６００倍で、結果１．６リッターにしか、
拡張しないわけですし、しかもこの値は「１気圧の場合」ですから、ピストンを動かせるほどの、
燃焼室の圧力の加わった状態なら、もっと体積も小さくなると考えられますしね。。

>>841
＞　真空中ならば、沸点が下がるので（何度か知りませんが）、

★ 熱の計算　水の飽和蒸気圧
http://www.hakko.co.jp/qa/qakit/html/s01070.htm

■ 水の飽和蒸気圧
http://www.hakko.co.jp/qa/qakit/html/s01070.htm

水の飽和蒸気圧　（Ｇｏｏｇｌｅ）
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E6%B0%B4%E3%81%AE%E9%A3%BD%E5%92%8C%E8%92%B8%E6%B0%97%E5%9C%A7&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>843
＞　減圧するのに必要なエネルギー　を忘れてる気がするのですが

ピストンの動きに同期して、毎回減圧するような方法は実際的ではないですから、
蒸気のみが循環する、恐らく【　閉鎖型の外燃機関　】として、作るしかないでしょう。

>>840
＞　水蒸気爆発の起爆剤とするエンジンは、単純に水素だけを燃焼させるエンジンに対して効率は

「ガソリンエンジンの場合の水噴射の目的」は、燃焼温度を下げ、「燃焼室内の過熱部分」を減らし、
それによって、ノッキング（異常燃焼）を避けることが、その主な目的だと思います。
ノッキングが起こり難くなれば、圧縮比も高められますので、効率の良いエンジンが可能となります。

他の効果として、エンジンが過熱し難くなりますから、「ハイパワーな状態の連続運転」も出来ますし、
シリンダー内全体が冷えることで、吸気をした場合の、吸気効率＝充填効率（吸気を詰め込む量）も、
多くなるため、馬力を上げられることも予想できますね。

また、エンジン全体が過熱し難くなることは、「外部に捨て去る廃熱を減らすこと」にも、効果が有る、
と思われ、それも熱効率を高められる、要素になるのではないかと想像します。

>>847
＞　水を思いきり減圧したら単に沸騰するするだけですな

「水の気化熱」の計算や、「蒸気の温度と圧力」の関係は、一般的な物理の問題になるでしょうから、
そのエンジンが必要とする蒸気圧まで、どうすれば加熱できるか、と言う問題になるのでしょうね。

例えば、高圧のお湯にすれば、「数百度のお湯」も作れるでしょうが、それだけでは熱量も少なく、
結局のところ、別途、【　何らかの加熱する装置　】を、シリンダーヘッドのどこかに、設置する必要が、
あると言う結論に、なるのではないでしょうか。

・ニューコメンの蒸気機関

シリンダに蒸気を入れる→水で冷やす→液化しようとする→大気圧に押される

・提案されてる蒸気機関

シリンダに水を入れる→加熱する→気化しようとする→真空に引っ張られる

…あれ？

もう気液二相スターリング機関でよくね？

>>888
航空エンジンの爆薬始動は、大人しい燃焼ガス使ってるの。
爆弾や砲弾の炸薬と、銃や砲の装薬の違いぐらいは理解しておけ。

>>891
＞　シリンダに水を入れる→加熱する→気化しようとする→真空に引っ張られる

水を入れてから加熱では、一連の動作が、時間的に間に合わないと思う。
ニューコメンやワットの時代なら、ゆったりとした動作速度でも、実用になったのだが。

>>892
蒸気エンジンなら、「連続燃焼式」の方が、メリットが多いと思う。
このスレッドは奇しくも、その「新型蒸気エンジンのアイデア」で、始まっているのだが。

>>893
＞　大人しい燃焼ガス

水蒸気爆発とは言っても、単なる瞬間的な膨張なので、これも（（ 大人しい ））のだな。
元質問を、再度読み直したまえ。

>>889　>　蒸気のみが循環する、恐らく【　閉鎖型の外燃機関　】として、作るしか

「外燃機関」は、総じて燃焼の熱が無駄になり易い構造で、熱効率を高く作るのは困難が伴う。

>>894
んだから、その瞬間的な膨張じゃ動力に変換できんでしょ？ｗｗｗ

瞬間的な膨張であろうが、貯められた蒸気圧であろうが、圧力さえ上がれば、
パワーは出るでしょうよ。

何の心配もなし。
動くぐらいのことは、原理さえ正しければ、どんな作り方でも動くもの。。

>>897
水蒸気爆発は超音速で体積が膨張しますが、これを動力に変換出来ますか？
ピストンスピードが大変な事になるのでは。

爆発ではなく普通に沸騰して蒸発するだけなら大した事無いのですが。。

>>898
そもそも水蒸気爆発は、頑強な岩盤に抑え込まれた何百度もの熱湯が岩盤の破壊限界を
超える圧力になった瞬間に岩盤を破壊して高速で気化するもの
地下の超高圧高温の熱湯がなせる現象であることを知らないのだろう

>>899
しかし、熱エネルギーを動力に変換する為の媒体としては魅力的なのではないですか。
例えば水素のような高温で燃焼するものと組み合わせて、発生した熱を丸々水の膨張に使ってピストンを押し下げるとか。

>>900
まあな、その方面での研究は方々で続いとるようだな
現行技術で考えると
蒸気機関、スターリング機関は高効率を保っての小型化が困難（数々の問題を解決する工夫が必要という意味で）
大型蒸気機関は既にこの上もなく高効率だと考える

レシプロなどの内燃機関ではまだまだ排熱や不燃が多いから余地はあるかも知れんな
レシプロの弱点としては、そもそも限られた膨脹率の中で出力を取り出さんといかんから
余った膨脹率や熱や不燃混合気は排気で捨てんと吸気もままならん点（俺的には過吸気アクセル域と考える）
それを補う補器を蒸気他を利用して小型かつ安価で製品化できれば画期的かもしれんね

>>900

>>14
>　・　　上のはピストンエンジンのようだけど、実は私も別な方式を考えていた。ｗ
>　・　　「連続燃焼の、水素＋水噴射エンジン」をね。
>　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

　
>>832　＞　水蒸気爆発を利用したエンジンというものは存在しますか？水を思いきり減圧して、ちょっとした熱源を差し込むとか。。
>>838　＞　【気体の容積と温度と圧力の関係】を少し学習すれば、貴方の言ってられることの、矛盾部分なども、

>>898　＞　水蒸気爆発は超音速で体積が膨張しますが、これを動力に変換出来ますか？
>>857　＞　減圧すなわち膨張であり、出力取り出しすなわちピストン下降であるということを考えれば自己矛盾をはらむ

質問者の考えたエンジンに、【矛盾箇所】が有るとすれば、以下のような部分になるのではないでしょうか。

　【 １ 】　　ピストンを動かす元の力は、作動流体（高温気体）の【 圧力 】なので有って、必ずしも超高速度での膨張は必要でない。
　【 ２ 】　　超高速度膨張は、周囲が開放された低圧の場合でのみで発生し、燃焼室？は限られた空間なので直ぐに圧力は上る。

　【 ３ 】　　ピストンに【 正の圧力 】を加えない限り出力は取り出せず、結局、負圧の効果はピストン裏側の１気圧分のみと言える。
　【 ４ 】　　排気側（低圧側）が真空（負圧）の機関は、「復水蒸気タービン」として昔から存在して、特に目新しい発想とも思えない。
　　　　　　
　【 ５ 】　　一般蒸気機関はシリンダー外の蒸気発生になるが、シリンダー内での瞬間蒸気発生に、特に勝れた効果を見出し辛い。
　【 ６ 】　　圧力を伴った蒸気の発生熱量は物理法則で簡単に計算でき、シリンダー内の蒸気発生が、熱効率的に有利かは疑問。

内燃蒸気機関は魚雷のエンジンとして長らく使われてきたんだが
軽量大出力を容易に作り出せるのが最大の利点だったと。
直径50cm前後の筒に収まるサイズで300〜500馬力を
100年近く前の技術で達成するには、他に選択肢が無かった。

ただし大正時代の日本ですら
オットーサイクルを魚雷に詰めたほうが効率では上だったそうな。

質問者のエンジンは、ピストンに負荷がかかり、つりあった時にどうなるのかを考えてほしい。
そこからピストンを押し下げようとするのならば、蒸気圧を正圧以上にしなければならず
「負圧でならば沸点が低い」という条件は崩れ普通の蒸気機関と同じになってしまう。

「負圧ならば沸点が低い」という条件を決めてしまったからこそ、逆に蒸気圧を利用出来ない
「ピストン裏側の負圧を動力源として動作するエンジン」になってしまっている。
機関の最大出力は負圧とピストン面積で決まってしまい、とても非力。

>>903-905

「真空」に作られたシリンダー内に、水を吹き込んで蒸気を作り出すと言う発想からすれば、
発生する蒸気圧は、「１気圧程度の大気圧」でもよくて、「ピストンの裏側の真空圧」のみで、
エンジンを作動させることを、このエンジンの発案者は、想像していたのかもしれないね。

そうだとすれば、

　　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　（ヽ(・∀・)ノ●うんかー、過去記事）
　　　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

の、（ ３９１〜４２４番 ）や（ ５１４番 ）に出ている、【真空エンジン】が参考になるのかな。

でもこのエンジンは流石に非力で、過去には実用機として活躍した時代も有ったようだけど、
現代の実用エンジンとして使うには、かなりの困難が伴うのではないですか。

　
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/l50

次スレも既に出来ておりますが、自動車用エンジンは、益々厳しい環境に。。

�@バルブを閉じてシリンダーを密閉した状態で、上死点からピストンを下げて、シリンダー内にほぼ真空を作る。
（ピストンはまだ上死点付近）

�Aほぼ真空のシリンダー内に熱水を注入。→水蒸気爆発（するか？）

�B爆発の衝撃でピストンが下がる。

�Cバルブを開き、蒸気を排気する。

�@に戻る。

※クランク側は常に真空
※最初の減圧はスターター、始動以降はフライホイールの慣性で減圧
※爆発の瞬間はシリンダー内はほぼ真空、クランク側も真空。

>>908
もし仮に、初期的な加熱で「シリンダー内を１００℃」に保っておき、説明されているように、
気圧の低い（ほぼ真空の状態）で、そこに「少量の水を注入」したすると、当然に水は、
沸騰をはじめるでしょうね。

そして、そのシリンダー内で水の沸騰が始まると、シリンダー内の圧力も当然上がって、
それが１気圧に到達したとき、その沸騰は収まる（停止すると言う意味）と理解すべきです。

なぜなら、大気圧（１気圧）の元では、水が１００℃で沸騰する事実はよく知られておりますが、
これは言い換えれば、＜ １００℃以上に、蒸気温度を上げることが出来ない限り ＞、
その圧力は、「大気圧の１気圧以上にはならない」と言うことと、同じ意味になるはずです。

ピストン上部を、「１気圧程度の圧力でしか押せないエンジン」とは、>>905、 >>905、にも、
解説がされていますが、>>906 の「真空圧エンジンと同程度の出力」しか、期待できない
と言う結果に、恐らくはなるのでしょう。

もちろん、数１００℃程度に、シリンダー内を加熱する方法に変更すれば、それに見合った、
蒸気圧も得られるでしょうが、それは言ってみれば「従来の蒸気機関」と同じようなもの？と、
考えられるものです。
　
ところで>>889 には、「飽和水蒸気圧の表」が出ていますが、これは水が沸騰する場合の、
「圧力と温度の関係」が、書かれたものだと思われますので、この辺がよく理解できれば、
このエンジンの発生パワーも、ある程度は予測できるはずです。

＞　�B爆発の衝撃でピストンが下がる。

と言う部分に関して、>>903 にも書かれているように、【 ピストンは何らかの気体の圧力 】で、
動かされるものであって、「衝撃云々の箇所」は、根本的に間違った認識と言えるものでは、
ないでしょうか。

>>908
�@そんなに簡単には真空は出来ません。
�A水蒸気爆発とはどういうものなのか理解してますか？　一気圧の蒸気の勢いとは？
�B爆発の衝撃（波）でピストンは下がるのか？
�Cピストン下面は負圧なので、それに逆らって排出するので損失が発生しますが？

そのエンジンを、もう少し改良？してみよう。
ピストン上側はそのままで、下側をニューコメンの蒸気エンジンにし、上で発生した蒸気を使って
動作するようにしてみよう。それならば排気の問題も解決するから。さて、とりあえず動くようには
なったみたいだが・・・蒸気を作るのに動力が消費されてしまって、全然出力が無い？ｗ
（お湯を入れても、ピストンを引っ張らなければ沸騰しない。そしてその行為は動力を消費する。）

常温の水に負圧をかけて沸騰させるのであれば、それは無意味だと思うんですよ。
しかし高圧下で数百℃まで温度を上げた水を、ほぼ真空のシリンダーに注入（僅かな量）した場合はどうなりますか？

そもそも負圧は必要無いのかもしれませんが。

仮に水蒸気爆発を起こせた場合、蒸気は超音速でピストンに衝突すると思います。質量が小さくても、速度があればかなりのエネルギーとなるのでは。
この時のエネルギーが排気ロス（負圧に逆らう）を大きく上回れば、エンジンはそれなりに回るのかな？と妄想しました。


まず爆発させられ無ければ終了ですが。。(T_T)
ていうか負圧は要らないですよね。

高温高圧の水は、そのまま高圧蒸気になります。
高圧で動かすのですから、負圧は必要ありません。蒸気爆発も不要です。
・・・というより既に普通の蒸気機関ですね。

水を臨界点（臨界温度は647K（374℃）、臨界圧力は22.064MPa（218気圧））以上にすると、
液体と蒸気が同じ密度という状態になり、　気化熱のやり取り無く変化する　という面白い
状況になります。　そして圧力を抜くと　沸騰する暇無く全部が一気に気化する　という
面白い現象も起きます。水蒸気爆発（爆発的な気化）を狙うなら、ここまでやってみては？

検索中に、ここに関係ありそうな物を見つけました。臨界水の性質を使えば
セルロース（木材など）をバイオエタノールの原料の糖にする事が出来るそうです。
http://www.affrc.go.jp/ja/research/seika/data_ffpri/h15/19

まず、真空環境での水の温度１００℃という状態設定そのものに理解の不足を感じるわけだよ
気圧が下がると沸騰温度が下がることや、加熱しないで蒸発が進めば未蒸発の水は
一気に冷えていく事、真空環境で液体に意味がある温度は凝固温度だけだ
そして、大気と重力の底に暮らす我らは真空を無尽蔵に利用することはできない
先の閉じた注射器を引くのはとっても骨が折れる仕事なんだよ
宇宙では液体の水は貴重品であることもお忘れなく

＞　セルロース（木材など）をバイオエタノールの原料の糖に
＞　ttp://www.affrc.go.jp/ja/research/seika/data_ffpri/h15/19

「真空蒸気エンジン」の提案者には悪いが、正直、上のページ内容の方に、
今回は引き付けられてしまった。（ｗ）

「超臨界水」は、石炭液化などにも、応用が考えられているようですね。

>>915
超臨界水ねえ、218気圧ってどんな圧力だろ
スターリングエンジンの作動気体みたいに使えるかな

>>914
　
なんども。なんども。なんども。
同じこと言わさんといてくれるか、なぁぁぁぁあ〜〜。

あのなぁ〜。そのエンジンは、クローズドサイクル（閉鎖循環機関）なんだよ。
何が閉鎖されてるかって言うと、排気口は一切外部に開放されてないのよ。

水噴射ノズルはあるけど、吸気口は無いのよ。
ピストンの裏側さえも、真空なのよ。わかるかい。

だか〜ら。ピストンの動きには、機械抵抗以外は何の抵抗も無いのよ。
ピストンを下げるから真空になる、、、、のでは無くて、最初からどこも真空なのよ。

存在するのは、噴射された水が少し加熱された状態の、蒸気だけなのよ。
それが排気された時点で、復水器に通せばまた水にもどるのよ。

水になれば、そこに空気は無いから、そこは、またまたまた真空なのよ。
クローズドサイクル機関て、蒸気タービンでは普通に使われてるシステムなのよね。

それを、ピストンエンジンで、やって見たかった人がいる（私の勝手な想像）、だけなのよ。
いてる意味、《　わっかるっかなぁ〜、わかんねーだろうなぁ〜　》　←　鶴家千とせのギャグな。（ｗ

まぁ、記事を２０件ほど遡って読む努力をすれば、ぜ〜んぶ説明されているんだけどね。。。
もし努力して記事を読んでも、あんたがワカランかったら、もう完璧に諦めてくれ。（ｗ

age

>>914

【 Ｗａｒ Ｂｉｒｄｓ 】　クローズドサイクル QQCCMMVVGGTT site:warbirds.jp
http://www.google.com/search?q=%83N%83%8D%81%5B%83Y%83h%83T%83C%83N%83%8B&hl=ja&ie=Shift_JIS&as_sitesearch=warbirds.jp&as_oq=QQCCMMVVGGTT&btnG=AnsQ%89%DF%8B%8E%83%8D%83O%90%EA%97p+%8C%9F%8D%F5
http://www.warbirds.jp/ansqn/
http://www.warbirds.jp/index1.html

>>917
要は、ピストン背圧が真空な、ただの蒸気機関か・・・
回転するクランクとシリンダーに作動を規制されたピストンにとって、背圧はただのバネの作用しか及ぼさない
背圧を真空にしたとして膨脹（蒸発）時に負荷が下がり、収縮（凝縮）時に負荷が上がるだけのことだよな

>>919
まあおまいさんが軍用エンジンの話がしたい奴な事はわかったよ
で、どんなエンジンのネタがあるのか、あるいは欲しいのかい？

>>917
復水器の内部の温度と圧力はいかほどを想定してますか？そこが問題です。

> まぁ、記事を２０件ほど遡って読む努力をすれば、ぜ〜んぶ説明されているんだけどね。。。
> もし努力して記事を読んでも、あんたがワカランかったら、もう完璧に諦めてくれ。（ｗ

様々な提案が乱立していてよくわかりません。どれが貴方の提案の　条件　なのか、
リンクで指示、あるいはまとめて示していただけたら有難いのですが。

>>857>>900辺りに関連する動画
１年ぐらい前？からたまにTVに露出するネタだからｶﾞｲｼｭﾂかな？
ttp://jp.youtube.com/watch?v=E1OWDcWoXHs&feature=related

>>922

少なくとも（ ５回程度 ）は、既出だと思うけど、なんかの嫌がらせですか。（ｗ
「過去記事の調べ方」を知らない人が、増えてきてると言うことかな。

◆　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
◆　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/49-

50
　　　＞　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　　（　Peaceful japonica - うんかー　）
　　　＞　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230/

　　　の、【 ６１７番や、６４７番以降あたり 】 にも、
　　　その水素水噴射エンジンは詳しく解説されていますので、一度お読みください。

こちらも読んでおくこと。↓

◆　　エンジンの水噴射
◆　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

それから、君自身の意見はないのかな。
それが、掲示板に参加する場合の「一番大切なこと」だと、思うんだけどね。

すまんが、そんなに暇じゃないんで過去スレとか掘り返す時間がないもんでね
そうだな、レシプロエンジンの排気熱で動くエンジンor排気熱を再利用するためのシリンダーを
備えたエンジンなど、このスレで扱ったことはある？
なかったら御意見をよろ

>>924
排気ガスをさらに膨張させるシリンダーを持った二段膨張エンジンってのが
20世紀初頭にはあったよ。詳しくは「エンジンのロマン」等の書籍で。

＞　排気熱で動くエンジンor排気熱を再利用するためのシリンダーを備えたエンジンなど、このスレで扱ったことは

当然有る！と言うよりも、「話−４スレッド」まで有る位だから、ほとんどのものは既に語られてると考えるべきか。

１．　二段膨張エンジン　≒　「フル・エクスパンション・エンジン」のページは、誰かが昔に紹介してたな。
２．　「三段膨張のスチームエンジン」と言うのは、検索すれば、図解や写真でも多く見つかるな。

３．　排気熱ではないが、シリンダーの余熱を利用した、「水噴射６サイクルエンジン」も、良く議論したな。
４．　最近は、エンジンの廃熱を蒸気に変え再利用する、「ＢＭＷのコンバインドエンジン」が有名かな。

５．　「ガスタービンの廃熱で蒸気タービン」を回す、火力発電用の機関は、紹介はされたが議論はされてないな。
６．　熱を直接電気に変える、「ペルチェ素子以外の新素材」が、他の板で紹介されていたけどな。

７．　排気熱と言うより排気圧を利用したターボの話題は、ターボ嫌いの人間も居て、議論はほとんどされてないな。
８．　「熱勘定図」を見れば一目瞭然だが、排気熱で捨てるエネルギーに注目出来たことは、なかなかよろすぃ。

>>925
＞　二段膨張エンジンってのが　20世紀初頭にはあったよ。

double expansion engine
http://images.google.com/images?q=double%20expansion%20engine&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

☆　英語で検索すれば多く見つかるね。　↑
☆　「 エンジン 」と言う過去記事に、↓　近代的な？「 二段膨張エンジン 」が紹介されていたな。

138 ：ＡＶＲ ：02/05/26 01:01 ID:ag0rDjHd
>>　136
>　　　　二段膨張方式です。大気圧近くまで膨張させれば排気音が静かになる。
>　　　　↓この先頭にあるアニメをクリックすれば一目瞭然です

　　　　　Erickson MCC？ Full Expansion Engines
>　　　　http://www.ericksonmotors.com/technolo.htm
>　　　　膨張を多段階にするアイデアは蒸気機関の頃から種々あったようで。

二段膨張も三段膨張も船舶機関や陸上機関として使われまくってたよ。

>>926
>>927
�d�d
ネタ仕入れにいってみる

＞　二段膨張も三段膨張も

この「多段膨張型エンジン」は、最近では特に、余り流行らない方式のように思われます。
その理由は、「大きく重く複雑になること」に尽きると思われます。

もしも今後、「高膨張比蒸気エンジンの開発」を目指すとすれば、従来の方式に固執せず、
ポペットバルブ（キノコ型の弁）も含む、何らかの「可変動弁装置」と、組み合わせた方式で、
考えて見るのが宜しいのでしょう。

＞　二段膨張も三段膨張も

　　　　Uniflow steam engine　（Wikipedia）
　　　　http://en.wikipedia.org/wiki/Uniflow_steam_engine

上のページは、【 ユニフロー・スチーム・エンジン 】と呼ばれる「高膨張比蒸気エンジン」、
の一種なのですが、鉄道は電化への変化が速かったのでしょうか、このエンジン方式は、
充分に発展完成する前に、歴史から消え去ってしまったと言うことのようですね。

このスレッドでもしばしば登場する、【 ユニフロー（一方向流れ）と言う用語 】なのですが、
「内燃機関特有の掃気効率などとも無縁」の、一般の蒸気機関では、このユニフローは、
排気抵抗を多少軽減する効果程度の、オマケのような意味合いしかないと言えます。

それらに対し、このエンジン方式での最重要箇所は、【 高速で精密に動くバルブ 】にあり、
高速でＯｎＯｆｆ出来ることで、「バルブの絞り効果による流体摩擦損失が低減」され、
効率の高い運転が、可能となるところに有ります。

>>877
＞　Peaceful japonica - うんかースレッド検索　　【　面白いエンジン　】

↑　ここの、「うんかー」に有る「 ≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡ 」のスレッドは、
「７０４番が最後」で、それから更新がされないのはなぜなのだろうね。

今回、早く「話−４」のスレッドが出来たので、更新を止めるように作られているのかなぁ。
どちらにしても、もうそろそろ終わりなので、必要な方は、記事の保存をしておきましょう。

面白いことに、「２ちゃんねる」も「うんかー」でも、【 ＪＡＶＡモードにしてから保存する 】 と、
「４ｋバイトのファイル」となってしまい、上手く保存出来ないバグがあったりする。

まぁ案外と、「プログラムの作者」が、同一人物だったりしたりして。。（笑）

>>931
2stガソリン機関みたいな蒸気機関だな、面白い
吸気バルブも独特だね

科学ニュース＋＠2ch掲示板

【エネルギー】７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1206497958/l50

>>933　＞　2stガソリン機関みたいな蒸気機関

「 >>931 」内の紹介ページである（Wikipedia）にも書かれていた見たいですが、この方式は排気したあとの、
シリンダー内に残った蒸気を、再度圧縮するような動作となる為、その部分に問題が発生する可能性が、
有るとか無いとかで、英語なので良く分かりませんが、排気バルブが付いた方式も存在するようですね。

また、シリンダーの「中央部からの排気と複動方式の組み合わせ」は、長く大きなピストンになり勝ちなので、
高速動作させるエンジンとしては、不利なタイプと言えるのではないでしょうか。

「高い膨張比の実現のため」に、考案されたこの方式は、反面、内燃機関の「ノンスロットル可変動弁装置」、
などと同様に、複雑なバルブ機構にならざるを得ず、その辺りがコストアップにつながるかも知れません。

もしもこれから、新規な蒸気エンジンを考える人が居るとしたら、「電気モーターよりも勝れた特性を目指す」、
と言うぐらいの高い目標を置いて考えないと、実用化は難しいでしょうから、もう今更「ピストンエンジン」で、
考えるようなことは止めた方が賢明だと思われます。

【 ロータリー式の蒸気モーター 】とすれば、内燃式のロータリーエンジン同様、内部の回転ローター部分で、
バルブ開閉動作をさせられますので、【 蒸気噴射ポートをマルチ（複数）化 】して置くことにして、それを、
切り替え可能に作れさえすれば、複雑な動弁装置など使わなくとも、自由に膨張比は可変できるはずです。

>>933　＞　2stガソリン機関みたいな蒸気機関

「　Uniflow Steam Engine　」 　　動画
http://jp.youtube.com/results?search_query=Uniflow+Steam+Engine&search_type=

蒸気機の話題で盛り上がった今スレ｡
結局、外断熱蒸気機の効率はどう言う結論だったのか？

ボイラーではなく復水器を使えば良いという書き込みがあったが
これはどういう意味だったのか？

その蒸気シリンダを見て
圧縮空気で動く空気圧エンジン（オモチャとか科学雑誌の付録についてるアレ）
を思い出したのは私だけじゃないはずだｗ

>>937-938

＞　外断熱蒸気機の効率はどう言う結論
＞　ボイラーではなく復水器を使えば良い

それらの議論のあったのは、「何番の記事」だったのでしょうかね。

＞　圧縮空気で動く空気圧エンジン

蒸気エンジンのデモの場合、「圧縮空気で動かしている場合も」多いようですね。
しかしあの蒸気の白い排気がなければ雰囲気が出ない、などと考えてしまうのは、
単なる古い人間の、ノスタルジーと言えるものなのでしょうね。。（ｗ

>>937
ボイラーを使わないというのは、内燃蒸気機関のことを指していると思われる
復水器は、膨脹後の収縮行程でピストン上げの負荷を無くそうとする考えだったのだろう
効率については、排気（排水？）の詳細な考えが示されてないこともあり、つめの議論が行えない状況かな

＞　ボイラーを使わないというのは、内燃蒸気機関のことを指していると

「内燃の蒸気機関」の場合は、燃焼を内部で行うため、空気などの吸気を必要とし、
しかしながら、復水器で水に戻るのは蒸気分だけなので、空気と燃焼ガス分は、
そのまま残るため、結局「真空にはならないところ」が、内燃式の問題なのですね。

但し空気を使うのではなく、純粋な酸素と水素を燃焼ガスとして使えば、排ガスは、
完全な水蒸気となってしまいますので、排気を復水器で水に戻すことによって、
真空は作り出せることになります。

しかし「酸素も水素も積むような自動車エンジン」は、かなり怖い感じがしますので、
恐らく、普及は難しいでしょうね。（ｗ

＞　膨脹後の収縮行程でピストン上げの負荷を無くそう

「真空蒸気爆発エンジン」に付いての議論と思いますが、>>935 に出ているような、
「ユニフロースチームエンジン」とも同様の問題があり、シリンダーに排気ポートを、
つける方式を採用するか、シリンダー上部に何かの排気バルブをつけた方が良か、
やはり悩むところでしょう。

　
実は、「ワイアード」とか言う、比較的知られた科学ニュースサイトで、外国の話だけれど、
蒸気パワーで動く、実用的な自動車を開発している会社があるという、情報をつかんだ。

開発者の名前などから、なんとか、その「蒸気モーターの内部写真まで」見れるページを、
探し当てたが、残念なことに現在は見失ってしまって、再度探したが見つかっていない。

蒸気発生方法に付いては情報がなかったが、蒸気モーターの構造は、ベーン（仕切り板）
の部分が、一般的なスライドするような方法でなく、「斜めに倒れこむ方法」を使っていた。

これは、どこか空気自動車を開発していた会社の、「ベーンが円弧状に回転する方式」、
などよりも、さらに進んでいると思う部分もあり、私の場合は、初めて見るような構造だった。

但し、この「斜めに倒れこむ方法」を使うと、逆回転が使えなくなると思うので、蒸気機関の、
「減速機不用」「変速機不用」「バックギアー不用」などの特長が、一部失われてしまうので、
個人的には、あまり面白くないとも思った。

見つからなかった「蒸気モーター」のページが、再度発見できれば、また紹介したいと思う。

　
ＷＩＲＥＤ ＶＩＳＩＯＮ　　２．５秒で時速 ３５０ｋｍに達する蒸気自動車　　2007年11月 5日
http://wiredvision.jp/news/200711/2007110519.html

蒸気自動車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

自動車の歴史 Part1-2　　 【英国が直面した蒸気自動車創世記の問題点】
http://waterplanet.homeunix.net/~ohno/car-history/car-history102.html

>>942
＞　見つからなかった「蒸気モーター」のページが、再度発見できれば、

写真のページは見つからなかったですが、「特許」を見つけました。
「蒸気エンジン」ではなくて、何らかの膨張ガスを使う、外燃エンジンであることは確か。
また時間が出来たら書きましょう。

age

>>924に関連して
ttp://www.j-tokkyo.com/2001/F01K/JP2001-173409.shtml
ていうのを見つけたが、自分の考えに近い考案だ
しかし、この人ぐぐるとアレですね
発明家のシノギは大変だなとw

>>946のリンク針間違えた；；
ttp://www.j-tokkyo.com/2001/F01K/JP2001-355412.shtml

ＵＲＬだけ書くな。
ページタイトルは必ず書け。

図のない特許など示すな。
理解するのに時間がかかりすぎるので、パス。

一般的な水噴射エンジンと、どこがどう異なるのでしょうか。

エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

>>947のリンク【特許請求の範囲】 の【請求項１】にある”加熱された空気を吸入する”
というのがポイント
つまり別の内燃機関等で加熱された気体の熱を、動力として回収する専用のシリンダーと解釈した

一般的な水噴射エンジンは燃焼するシリンダーと水が気化するシリンダーが同一なものだろ

発明の名称と特許番号ぐらいがなぜ書けない。

＞　別の内燃機関等で加熱された気体の熱を、動力として回収する専用のシリンダー

そんなことは、書かれて居なかったと思う。

公報テキスト検索
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

この上のサイトで、下のように入力して検索すると見つかる。

　　検索項目選択　　　検索キーワード
　　--------------------------------------
　　発明の名称　　　　　蒸気エネルギーエンジン

【公開番号】　特開２００１−３５５４１２（Ｐ２００１−３５５４１２Ａ）
【発明の名称】　蒸気エネルギーエンジン

　　【０００９】【実施例】以下本発明を実施例によって説明する。
　　図１は本発明方法を実施する内燃機関のピストンシリンダ装置の概要を示す説明図である。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
　　【００１０】１，ピストンシリンダの２．シリンダ室の内部には３．ピストンヘッド収容されており、
　　吸気⇒圧縮⇒燃焼⇒排気サイクルにしたがって
　　＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾

のように書いてあったから、これは極一般的な、「４サイクルエンジン」と理解すべきでしょう。

「４サイクルエンジン」で、加熱された吸気（ガソリンなどとの混合気）を、さらに圧縮するのなら、
一体ノッキングなどはどうするつもりなのでしょう。

唯一、他のエンジンの排気ガスを利用しそれで蒸気を発生させるとする案は、可能だと思うが、
排気ガスを吸い込んだ後に圧縮し、そこに水を噴射する工程となるため、機械摩擦が多そう。

「　感想　」

得てして「幼稚な図面の特許」は、大抵の場合信用するに足らない場合が多いもの。

鯖

生産用設計図面を特許図面に使ってわざわざ理解しづらくするのが国産メーカー開発者
それが信用につながるんだねw

それは単なる手抜き。（ｗ

＞　得てして「幼稚な図面

「試作や実験のされていない」と思われる特許は、ほとんどの場合、
「無価値」と考えてもよい。

確かにね、実証しないと絵に描いた餅って言い分は判らんでもないけどね
エンジンの試作って敷居高いよね
試作したいなあ
素材探しから大変だもんなあ
自治体の支援組織とか行ってみるかな

電気自動車の時代に、「エンジンの改良」なんて、馬鹿にされるだけでしょうね。
まぁ趣味でやりたいだけなら、何の問題もありませんが。。

革新的なアイディアが有るのなら、「航空機用エンジン」として考えて見ましょう。
それなら、後数十年は、使える可能性もあるかも知れませんから。

>>958
ガソリンなどと言う「高価な燃料」でしか動かせないエンジンは、
この原油枯渇の時代には、先細りの運命は目に見えていることだ。

これからもエンジンが必要とされ、それを新たに考えるとするなら、
【　どのような燃料でも動くエンジン　】を、考案すべきか。

ガソリンの価格のみならず、燃油いう燃油の価格が軒並み高騰!!
火力発電所もピンチ!!

将来車のエンジンの研究がしたいと思ってるんですが
ググってもどこの大学がどういうふうに有名とかほしい情報が
出てきませんでした。
日本の大学で車のエンジンの研究で有名なところを教えてください。

大学 工学 動力
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%A4%A7%E5%AD%A6+%E5%B7%A5%E5%AD%A6+%E5%8B%95%E5%8A%9B&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

学部検索
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%AD%A6%E9%83%A8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

大学検索
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E6%A4%9C%E7%B4%A2&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>961　＞　火力発電所もピンチ!!

と言うように、もし信じているのだとしたら、それは「火力発電所の実態」を、
知らなかったと言うことになる。

≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　　　　　８４
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/84-

＞　２．　「火力発電」の場合でも、「ガソリンよりかなりコストの安い燃料」で、発電している

２００６年５月１６日　　天然ガス使用による川崎火力発電所３号機の運用開始について
http://www.jreast.co.jp/eco/info/20060516kawasaki.pdf

　　　　　　　　　　　　　１号機　　２号機　　３号機　　４号機
　　　　-------------------------------------------
　　　　使用燃料　　　灯油　　都市ｶﾞｽ　　天然ｶﾞｽ　　重油

>>961　＞　火力発電所もピンチ!!

火力発電所
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80
　　　　石油火力発電所の新設禁止

　　　　第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー機関
　　　　(IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。

　　　　この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、
　　　　それ以降日本でも原則として石油火力発電所を新設することが出来なくなった。

　　　　そのため、現在建設される火力発電所は、石炭や LNG、あるいはそれらの混合等
　　　　となっている。そしてそれ以前に建設されていた石油火力発電所も、
　　　　石炭またはLNG火力発電への転換が促進された。

火力発電所 燃料転換
http://www.google.com/search?hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80+%E7%87%83%E6%96%99%E8%BB%A2%E6%8F%9B&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

「火力発電の燃料」には、【 石炭 】が使われている場合も多いようで、石油の依存性は少なく、
多少のコストアップは生じるとしても、「ガソリンのような急激な価格上昇」は、電気料金の場合、
起り難いと考えても良いのではないでしょうか。

ジャブジャブの金融資金が燃料資源に流れ込んだだけなのに
あと、金満になった資源富裕国が売り渋り始めただけってのもある
それが判ってて、省エネ技術開発を軽視した工業国の失政はイタイ
この状況にまともに対応できるのはEUだけかもな
トヨタもハイブリッドの神通力はそろそろ通じなくなってるし
しかし、このスレ的にはもっと原油高がすすめば、ユニークなエンジンが日の目を見れるかもしれない
マグネシウム燃料のエンジンとかね

電力自由化のため、コストの安い石炭発電が増えたせいで日本のCO2排出量が増えたって話もあるぞ。

CO2排出量は、お隣に大量排出する国があるから日本だけ責められるいわれは無い
むしろ節減技術を上手に売ればプラスになるんだが、下手にばらまいてる希ガス

966
＞　ハイブリッドの神通力はそろそろ通じなく
次の「プリウス」は、また更に進化しているようなので、心配はなし。

＞　マグネシウム燃料のエンジンとか
あれは単なるアイディアのみで、具体的に形になったものは、無し。

967
＞　石炭発電が増えたせいで日本のCO2排出量が増えた

世の中、「あちら立てればこちらが立たず」と言う場合も多いもので、
そこからまた、新たなアイディアが生まれてくる。

これだけ原油価格が上昇すれば、「石炭液化燃料」も、充分採算に、
乗るのではないか。

>これだけ原油価格が上昇すれば、「石炭液化燃料」も、充分採算に、

そしたら、石炭需要が上がって石炭価格が高騰するな

燃料全体の需給がバランスしたら、値上がり期待の投機が激減して暴落しそうだし
そしたら石炭液化燃料は採算が取れなくなるかも

ということで短期的相場に踊らされる議論は萎えるなあ
長期的な課題としてはCO2排出削減なんだが、世の中増やす話ばかりが蔓延しとるねえ

石油バブル崩壊祈願

Mixyﾆｭｰｽ　オール電化はエコじゃない!?東京電力「企業優遇」の商魂　(19日　09:10)
http://m.mixi.jp/view_news.pl?id=522469&media_id=53&

Mixyﾆｭｰｽなので、Mixyログイン中にこのURLに飛んで下さい｡

>>966
>>969
　　　　＞　ハイブリッドの神通力はそろそろ通じなく
　　　　次の「プリウス」は、また更に進化しているようなので、

【自動車】トヨタ：プリウスに太陽光発電搭載、屋根部分にパネル設置・エアコン駆動…
来春新型車の一部に [08/07/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215382251/l50

>>970
石炭価格も、もう既にかなり上がっているらしいけどね。ｗ

【自動車】トヨタ、ハイブリッド一筋から脱却…究極のエコカーを追求へ　電気、水素、バイオなど [08/07/06]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215309012/l50