MTテクニックあれこれ 49回目

■ヒール&トー
　・ブレーキングの間にシフトダウン完了させておきたいときに行う。

　　操作は、右足の爪先でブレーキしながら、左足でクラッチを切って右足の踵で
　　アクセルを煽って回転数を合わせてシフトダウンする。

　　１. ブレーキ踏んで減速
　　２. ブレーキに右足を残したままクラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る
　　３. ギア入れる
　　４. クラッチ繋ぐ

前スレ
MTテクニックあれこれ 48回目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218491064/

■過去ログ
part1 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/
part2 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
part3 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
part4 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
part5 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
part6 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
part7 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
part8 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
part9 　 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
Part10　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/
Part11　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part12　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part13　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part14　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part15　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081780982/

■過去ログ
Part16　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/
Part17　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1088092638/
Part18　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091469847/
Part19　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1093949471/
Part20　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1096714054/
Part21　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1098950458/
Part22　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1101462172/
Part23　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104489333/
Part24　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107971065/
Part25　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112145974/
Part26　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1116171144/
Part27　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120394885/
Part28　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1124978839/
Part29　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128253644/
Part30　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1133596901/

■過去ログ
Part31　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139152334/
Part32　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142519598/
Part33　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144759634/
Part34　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150194802/
Part35　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154805340/
Part36　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159533170/
Part37　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/
Part38　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167915708/
Part39　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1172062689/
Part40　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1175724709/
Part41　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181787467/
Part42　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1187854071/
Part43　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1196770054/
Part44　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1200698485/
Part45　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1204844304/
Part46　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209218929/
MTテクニックあれこれ 47回目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1211756521/

■動画
　　動画でクルマ生活Q＆A「トランスミッションを"解剖"する」
　　　http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html

■トランスミッションの図解
　１.マニュアル・トランスミッション（BluePleiades（ヒノアタルバショ））
　　　http://www.d1.dion.ne.jp/~wakazo/kiyohal/hanashi08.htm
　２.ミッション解説 （OUT FLAT）
　　　http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
　３.トランスミッション基礎講座
　　　http://www.uvc.co.jp/education/transmission.html
■その他
　　１. 通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。無意識のうちに踏んでしまうと、
　　　　クラッチ板を痛める。
　　２. 負荷がかかっているときに、シフトレバーを動かさない。負荷がかかっている時は
　　　　ギアは抜けない。この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが
　　　　磨耗することがある。

　　※H&Tはスポーツ走行時にも勿論有効です
　　　http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/2005/multiangle/index.html
　　　（HONDA / 道上 龍 マルチアングルドライビング）

■ダブルクラッチでのシフトダウン
　　昔の車のようにシンクロの無い車種や、
　　そうでない場合でもシンクロがイタんで死にかけの場合にやむを得ず行います。
　　これらの場合以外では基本的には不必要な技術です。
　　(メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。)

　　通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
　　次に変えようとするギアは以前と異なる回転ですから、ギアが噛み合いません。
　　ダブルクラッチは、ニュートラルの状態でクラッチを繋ぎ、エンジンの回転数に
　　よってこのシャフトの回転数を合わせる作業です。

　　シンクロはこのシャフトの回転数を自動合わせる機構で、レバーを入れるときに働きます。
　　回転数の差が激しい時に叩き込むような操作をすると痛めることがあります。
　　シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力で押し込みましょう。

　　（１）アクセル抜く+クラッチ切る
　　（２）ギア抜く
　　　　（ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ）

　　（３）クラッチ繋ぐ（ギアはニュートラル）
　　（４）アクセル煽る
　　（５）クラッチ切る（ギアを入れるため）
　　（６）ギア入れる
　　（７）クラッチ繋ぐ

■シングルクラッチでのでシフトダウン

　　シンクロがある程度生きている場合、上記の（１）から（５）までの行程は
　　以下の操作に簡略化することが可能です。（５０キロで１速に入れるとかの極端な場合は別。）

　　（１）クラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る

　　（６）ギア入れる（シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力でゆっくりと押し込みましょう。）
　　（７）クラッチ繋ぐ

参考リンク
■スーパーシングルについて
ttp://www.f2.dion.ne.jp/~initialt/shift.htm

スレ立て終了、そいじゃーどうぞ

おつ

ID:af3ZUmjI0
頭悪そう(笑)

前スレ1000より
6セグメント？7セグメントの間違いだよね。数えてみ。

数値改竄ってのは６を７と表示するとかそういうこと。だって99.9だって嘘だからな。

まあ昔の風習では、N/AやNULLを99999とかで扱うこともあったが、2000年問題や、
銀行が桁下がりでミスを起こした事件などの影響でそういうことはしなくなった。

もしかしたらマイコンだかのROMが古いのかも知れんな。

プログラマの理想としては、14セグメント使って「N/A」と表示させることだがな。

ちなみに勘違いする人がよくいるが、ゼロ除算したものは無限大ではない。

車に関しては知識はゼロに近いが、６コと７コを数え間違えたりはしないぞ。

>>11
>プログラマの理想としては、14セグメント使って「N/A」と表示させることだがな。

そういうのはプログラマのオナニーなんだよ。
なんで、プログラマーのオナニーにつき合うために、
コスト高のパネルを使わなきゃいけないんだ。
しかもそれで得られるものは、Ｎ／Ａなんて
一般向けではない表記なんて何の冗談だよ。

どこかのメーカーが「Climate」なんて表示の
スイッチを採用したが、これが何のスイッチか解るか？
それが正しい英語表記だと強弁しても、
日本人が見てなんのことやら？と思うようでは
民生品として失格。

>>13
理想論に噛み付かれてもな。
普通に考えて、N/Aが何の略か分かる車乗りがそうそういるとは思えんし。

> どこかのメーカーが「Climate」なんて表示の
> スイッチを採用したが、これが何のスイッチか解るか？

普通に分かるなあ。

>>11
君は職業プログラマなの?
自動車のメータで "----", "N/A" なんて表示するようにつくったら
売り物にならないよ。お金もらえないよ。

まあ、プログラマんとこに仕事くる前に
・燃料カット(燃料噴射量=0)時は99.9km/hと表示
とか仕様が決められてんだろ

>>15
だーかーらー、理想論であって現実にやるなんて言ってないってば。
何屋でも理想論と客に合わせた妥協ってもんがあるだろ。
>>16
十二分にありうる。というか、車会社の発注ならまちがいなくそう。
小汚いアクセサリ屋ならわからんが。

>>14
>普通に分かるなあ。

などと言いながら、書かないんだな。
さすが、カネにならない物は書かないプログラマーｗ

>>18
書いたら書いたでグーグルお疲れ様とか言うくせに。
climateは頻発単語だよ。最近は特に。

すぐにピンとは来なかったが、モノが車だから多分
車内の気温・湿度でしょ。ググったわけじゃないから
違ってたら恥かしいが。

難度低いはずだがなと、辞書引いたらclimateは大学受験に必要な程度の単語だそうだよ。高卒乙。
底辺の人間が乗る車なら配慮が足りないが、中流以上の人間がターゲットの車なら問題ないんじゃね？

>>20
辞書を引くまでそれに気づかなかったお前さんは何卒？

>>21
それって難易度のこと？正確な難易度なんか知るわけないじゃん。英語使う時も勉強するときもそんなもん不要。
大学は入っただけだな。3年生の途中でバイト代貯めた金で法人設立して中退した。

つーか色々聞くのは人格攻撃の下準備か？ちゃんと自分のスペックも晒せよ。

なにガタガタ書いてんだよ。
要するに高卒じゃねーか。
無駄で冗長なプログラム書きそうだな。

脱線したら停止するのが普通

学歴コンプレックスの人はおいといてさっさとおいとましますか。
ちなみに俺の書いたプログラムはおまいら全員確実に使ってるぞ。断言してもいい。

ヒートしてるとこ悪いんだけど、climateスイッチとやらは温度表示するスイッチなの?
エアコンかなと思ったよ

>>27
エアコンだよ。
可哀想だからスルーしたけど。

>>28
正直勉強になったよw

まあこういう風に普通の人ならclimateって言われたら
温度・湿度・風量あたりだろなというアタリはつくよな。

> 6セグメント表示を

> どこかのメーカーが「Climate」なんて表示の
> スイッチを採用したが、これが何のスイッチか解るか？

まあこれは恥かしいわな。無知でしたごめんなさいするか、
とにかく煽って人格攻撃に転ずるしかないわな。

っつーか、N/Aって間違って書いたのに誰も指摘しなかった件。
間違ってた。ごめん。

冗長すぎ。
3行にまとめな、優秀なプログラマーさん。

>>31
自分の間違いや癖には寛容なくせに他人には厳しいのなｗ>>13
底辺の特徴だよなぁ。スルーするんじゃなかったの？

>>32
高卒乙

つーか、いつお暇すんだよ。

いいかげんに流れを修正しろや

>>34
俺がいると色々と都合が悪いんですね、わかります。

>>30
>っつーか、N/Aって間違って書いたのに誰も指摘しなかった件。
どうしたかったの? "Not Applicable" とかじゃないの?

climate が分からなくても、climeの類だろうと連想さえできれば知能としては十分だろ。
気温のスイッチじゃねーよ、エアコンのスイッチだよ、
とかってツッコミ入れるヤツのほうが、俺には遥かに頭が悪そうに見えるが。

>>37
よく勘違いされるんだけど（つーか俺もさっき間違えた）、小数のゼロ除算って、
浮動小数点演算の世界では正の無限大扱いなんだわ。
N/A出したりNaN出したりするおかしなシステムもあるけど。

×小数
○正の小数

日本語でおｋ

NG指定したらこのスレの半分のレス消えてわろたｗ

>>39
いや、そーゆー事じゃなくてメータの機能としてはN/Aで問題ないと思うよ

もう、L/100km表示にしろよｗ
そうすれば、燃料カットで無限大にはならん。
そのかわり、アイドリング時に無限大になるが。

>>38
実際頭が悪いって自覚はあるんだけどw
"climate" って、「お天気」ぐらいの意味合いかなとしか思わなかったんで
そこからエアコンまでたどり着くには、ちょっと考える必要があった訳よ。

しょーもなー　な話に花咲かせてるのなｗ

バカ共もっとやれｗ

燃費スレかと思ったｗ

俺が前に乗ってた車は燃料カットで50km/l表示だったな。
停止すると−−−表示。
平均燃費はトリップメーター連動でリセット出来るんだけど、リセット直後は−−−表示になってた。

今乗ってる車はアナログ式瞬間燃費計だけど、燃料カット次は良い方向に振り切れる。
停止しても良い方向に振り切れちゃうけどｗ

まあ、メーカーごとで表示の考え方が違うんだろうね。

てか、燃費計があるとどうしてもエコランしてしまう俺がいる。
瞬間燃費だけならまだ良いけど、平均燃費を表示させておくと、平均燃費が下がるのが嫌で
燃料カットを多用して、アクセル控えめ、無駄なアイドリングを控えてしまう。
平均燃費が0.1km/l悪化しただけでなんか罪悪感を感じてしまうんだよねｗ
逆に平均燃費が伸びると凄く嬉しいｗ

>>48
先日はお騒がせしてどーも。

> 停止しても良い方向に振り切れちゃうけどｗ

前回、燃料カットすると燃費(km/ｌ)は無限大になると書いたけど、停車時は別なんだよね
0/0は無限大じゃない。計算不能。専門的にはNaN。

スイスポは燃料カット時でも30.0までしか表示されないぞ

燃料カット時の燃費を９９だろうと５０だろうと３０だろうと計上しちゃうと、
トータルの数値がおかしくなっちゃうから、実際には算入してないんだろうね、
平均燃費には。

あーでも30とか怪しい数字だよな。算入しても平均があまり変わらないというか。
その辺どうしてるんだろうね。

>>49
計算不能じゃなくて、存在しないもの。NaNと書いて誤魔化すしかないだけ。
でも効率を考えているんだから、lim(n→0)0/nで考えるべきであり、0。

>>51
設計者の思想しだいだと思う。
どうせ計器類じゃないのだから出鱈目でもいいわけだし。
良いほうに振れさせるだろうね。

>>52
ゼロでも困るでしょ。燃料カット・停車の間は算出しない・平均算出に含まない、が正解だと思うが。
いい加減、燃費が走行中の燃料効率だということを思い出しましょう。

燃料カット時→計算しない→適当に表示
通常時→計算する→計算結果表示
>>51
平均燃費の表示には瞬間燃費を積み重ねていくわけじゃないから
途中でどんな値が出ても平均値には関係なし

だな (平均燃費) = (走行距離) / (インジェクタ噴出量の積算) ってやってんだろ

信号待ちからの発進で前の車に合わせてゆっくりな時に2速にシフトアップすると、
ちょっとショックがあるんですが、スムーズにしたい場合半クラを長くですか？ダブルクラッチってのをやったほうがいいですか？
とにかく街中で変速ショックをまったく起こさずに走行する時有用なテクニックを教えてください

>>56と同じくシフトアップ時の変速ショックが大きい時があるんでもう少し滑らかなシフトチェンジをしたい
あと、たまに発進時の半クラからアクセル踏み出す際にｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｯって感じでショックが起こるんだけど、クラッチ･アクセル操作が下手くそなのかな…

>>56
ショック少なくするだけなら半クラで良いが、
ショックゼロ目的ならダブクラだろ。

>>57
妙な乗り方してると車側にジャダー癖付く場合も有る。
一旦癖付くと、その乗り方辞めても消すのに一苦労する。

1速のシンクロ死んだ。1速にシフトアップ時はダブクラ必須になったわ。

>>56
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224106029/l50
をどうぞ。テンプレにそれらしきことがかいてある。

>>58
でたらめ言っちゃいかん。>>56の状況でダブルクラッチは百害あって一利なしだヨ。
ていうかそれ以外の状況でも・・(以下略)

>>60スピード出せるようになるまで1速のままで走るってことですか？
でもそれだとアクセルゆるめた時にエンブレかかって揺れてしまうんです
ダブルクラッチってシフトアップ時にはしないほうがいいんですか？

>>62
１．ダブルクラッチ（効果）はシフトレバーをスムーズに入れる為のもの
２．クラッチを繋いだときのシフトショックは回転が合っていれば出ない
３．エンブレが掛かるよりも早くクラッチを切ればエンブレで車は揺れない
（但し加速中にクラッチを切れば加速が途切れ定速になることで事実上の減速Gがかかる）

>>62
何でエンブレが掛かるのか考えてみ？
加速〜巡航〜減速に至るまでアクセルを抜いちゃってるからだろ？
であれば、適度にアクセルを残すか、巡航の領域にあるうちにクラッチ切ればいい。

今時の車はシンクロ付いているのでダブルクラッチは必要ないよ。
旧車とかシンクロがヘタっている車やシンクロに優しい運転をしたい人向け。
覚えていて損はないが、そんなことよりもエンジンの回転数とギア、速度の関係を
身にしみ込ませた方がよい。
難しく考えないでも長く乗っていれば自然と覚えるから。

>>63.64ありがとうございます、
そのあと停止せずに再加速する場合、ショックを起こさないようにするには
どんな方法がありますか？

その後って？　シフトアップ後？　それとも１速のまま再加速？
１速からの再加速の場合は、アクセルワークのみ。踏み始めの一瞬は、そっと操作。
スポーツタイプとかだと、どうしても僅かにショックがでる車種もあるけど。
シフトアップなら、回転が合うのを待ってクラッチを繋ぐが、
２速もまだギア比が大きいから、僅かにアクセルを開けて迎えないとショックが出る。
これまた、巡航〜加速に転じる踏み始めの一瞬は、そっと操作すること。

オートマ乗れよ

1速でクラッチを切って進んでる状態の後です
シフトアップなら回転が合うのを待ってクラッチを繋ぐってのは
そのままクラッチきってる状態で2速へ入れて、いつも2速にシフトアップする時ぐらいの回転数まであげて
クラッチ繋ぐでいいんですかね（このとき半クラしたほうがいいですか？

>>69
一速のクラッチを切った瞬間より二速の繋ぐ瞬間の方が回転数は低いだろ？
通常、繋ぐ前に回転を上げて繋がないとショックが出るなら、操作に手間取って回転が落ちすぎているから。

繋いだ瞬間アクセルが全閉でのエンブレにギクシャクを避ける為にアクセルを開けながら（or残しながら）繋いだり
回転落ちの極端に速い車でユックリシフトするとき意図的に上げから繋ぐ場合などと分けて考えてくれい。

具体的な操作手順例を一応書いておく
１．一速で加速
２．一定速
３．アクセルオフしながらクラッチを切って2速に入れる
（この間に必要なだけエンジン回転数が落ちる）
４．アクセルオンしながらクラッチを繋いでそのまま加速

それぞれのタイミングと回転数があっていれば一切ショックは出ないし
加減速Gの極端な変動で頭が揺れることもない。

右足の感覚、粗い予感・・・ON/OFFスイッチみたいな

>>70
ありがとうございます、回転数意識して練習してみます

>>69
初心者の内は、１→２速時は半クラを使った方がいいよ
クーラーを点けるとタイミングはまた変わってくるんだけど、それも含めて試行錯誤を繰り返して
徐々に半クラの時間を減らしていけばいいと思う。街中を２万�qも走れば半クラはほとんどいらなくなると思うよ。

半クラほとんどいらなくなるとか・・・わくわくしてきました
自分は免許とって10日ぐらいの初心者ですがＭＴ車買ってよかった・・

>>62>>72

つべこべ言ってねーで１速でゆるく加速・減速できるように練習してこいよ。
回転数意識もなにもかも、話はそれからだ。

>>62
渋滞のノロノロ走行で２速にアップしてもすぐ停止しなきゃならん場合なんかは、
最初からシフトアップせずに１速ホールドで走るのが基本なんだよ。

>>53
え、走行中の効率？ 何か勘違いしていないか？
[今までの走行距離]/[今までの燃料消費量]が真の値なのだから、
計算上気にしなくても無視はされんよ。

>>76
基本とはいえ、周りのAT車が、そういう運転を許容してくれないよ

ヒールアンドトゥーを使ってシフトダウンする練習してるんですけど、たまに失敗して、シフトダウンする時にガガガガガってなるんですが、
あれって相当車には悪いですか？ まぁ悪いには決まってるとは思いますが、致命的なダメージを与えてしまうとか。

>>79
最悪シンクロが死ぬ。
具体的に言うとシンクロのスリーブが駄目になる事が多い。
ミッションの入りが悪い車はこのスリーブにダメージを受けている場合が多い。
早めに修理に出せばそれ程でもないが、特定のギアが入らなくなったらミッション交換だから要注意。

ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/1422/mission.htm
にシンクロの図解が載っているので見てみると良い。

>>74運転操作以外にもドラポジや操作しやすいシューズを選ぶのも忘れずにね。
薄底で裏底の硬いものがベストでした。

79
ガガガってどんな瞬間に鳴る音？
シフト入れる時？クラッチ繋いだとき？
前者なら>>80だが

>>79ヒール＆トゥは
まずブレーキを使わないシフトダウンを完璧にしてからの方が良いよ

>>80
１速のシンクロが死んでるうちのボロ車も早めに修理に出した方が吉ですかね？
ガガガとはなりませんが。

>>79
俺もH&Tの練習の時に繋ぐタイミングが合わず、よくガガガってなったりショックが出たもんだ
ちなみに車にはかなりよくないよ。エンジンもクラッチもミッションも、駆動系全体にダメージを負わせてるからね
とりあえず、シングルクラッチはできるよね？それができるなら試行錯誤して練習あるのみだよ
俺みたいにダブルクラッチしかできなくて、いざシングルクラッチをしようとしたらタイミングさえ合わなくて
実質シングルクラッチができないのにいきなりH&Tに挑戦しようとしてるなら先にシングルクラッチをry

皆さんお返事どうも。
ガガガってなるのは、ダブルクラッチをやってて、Nでアクセル煽った後、素早くやろうとしすぎてクラッチ踏むより早く手が動いてしまった時ですね。あれは凹みますね。
やっぱりダブルクラッチが正当派だと思うんで、そっちで上手くなりたいけど、失敗した時の車へのダメージが心配だなぁ。すでに何回かやっちゃってるけど。
大人しくシングルクラッチにしとくべきかな。でも確かそっちはそっちで部品が痛むんですよね。

マシンガンシフトしないかぎりは何十万キロ走っても大丈夫なんだけどね

たまにNであおらずシフトダウンするとシンクロする間の待ちが気になるんでやっぱり
ダブルに戻しちゃうんだよな。
トータルでかかる時間はそんなに変わらないとは思うけど。

>>86
程度の問題だって分かるかな？
シングルだとシンクロに負担が掛かるというのは確かにあるが、論理的なレベル。
そんなもん、ダブクラを失敗した時の消耗に比べれば無きが如しだよ。
同じシングルにしても、力の入れ具合やタイミングで、負担は全然違うしね。

>>86
っていうけど、ダブクラが完全に決まらない限りはシングルの方がよっぽどいたわってると思うよ
まぁ何事も練習しないと始まらないわけだけどね

>>86
>>大人しくシングルクラッチにしとくべきかな。でも確かそっちはそっちで部品が痛むんですよね。


傷みませんよ。ふつうにやれば。
どこからそういう間違った知識を仕入れてくるんですか？

>>91
シフトダウンの仕方だか何だかでググると、誤った認識をしたサイトやブログが多々あるよ
俺も最初はそのせいで完全にダブクラ信者で、これからも一生、サーキットだろうが公道だろうがダブクラだけでやっていくつもりだった。

最近クラッチを切らずにアクセルを踏まないでおけばシフトアップ出来ることに気がついたんだけど、これって車に悪い？？

厳密には良くは無いが、現状で特に違和感無く入るのなら別に気にすることは無い。

いまどきＭＴって
どんだけオッサンなんだよ(´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

>>95
あぁ、孫がいます。
ｵｯｻﾝではなくてジジィですな。

>>93
俺もたまにやるけどギア排卵ときは軽〜くアクセル
煽ってやるとズコッと入る。バックギア以外はみな入るみたいだな。

ギア抜けの事？

クラッチの代わりにシンクロを減らしていると考えると、とてもマネできない。

簡単な方法はノークラで抜いたらすぐ次のギアに押し当てておけば、回転数が合った時点で
ガコっと入る。多分車に悪いがな。当然俺はやらん。

>>95
知人は18で免許取ってからMT乗り、今20ですが。
ヴィッツに乗ってる普通のOLでつ。

>>80
ま、程度に依るな。

欠けた歯が暴れまわったりすれば別だが、そこまで行かなければ
いずれもOHで行ける。

ダブクラ失敗でギア鳴りしたら、シンクロとギアの歯車どちらの負担が大きい？

>>103
ギヤ側。

下手なダブクラするとダメージがあるというのは、あまり適切じゃないと思う。
ダブクラをやる場合は、速く操作しようとして、完全にクラッチが切れずに操作をしがちな
ために失敗しやすいだけのこと。

まあ、ブリッピングだけのシングルの場合、クラッチが切れてないとシンクロが負けてギアが
入らないだけですむところ、ダブクラの場合はクラッチが完全に切れてなくても、半端な
ダブクラ効果のために、スリーブを鳴らしながらギアが入ってしまい、スリーブを傷めると
いうのは確かにあるけどね。
ギアをいれる際にきちんとクラッチを切っているなら、ダブルの方が負担は少ない。

ちなみに、私はダブクラ派ではない。強いて言うなら、すーぱーしんぐる派。

つまり、自分で 「下手なダブクラするとダメージがある」 と言ってるじゃないか。

頭大丈夫か？

クラッチ切れてないとか下手以前も問題だってことだろ、ダブクラ練習するぐらいのやつがそんな失敗するか？

>>107

>>86

山道のカーブとかでちょっとその気になって、マシンガンシフトをやってみたく変速だけ激速でやろうとした時に(ry

崖の上のポニョで、リサがドックの入口の踏み切りを渡りのシーンで、
スタートダッシュ切るのにクラッチを1〜1往復半くらい切り繋げしてたんだけど、
あれ何やってたんでしょ？ニュートラルからの発進に見えたがメリットがワカラン。

強化クラッチが入ってて、絶対にエンストしないように念のため二度踏みしてたんだろう。

ググると、
・あれは三菱ミニカトッポだ
・トッポにMT仕様はない
・だからあれは足踏みサイドブレーキじゃないの？

という情報が出てきた・・・・。MTじゃなかったっけあれ。
・・・ただそれだけの確認のために、もうあの一回映画観る気しねえ・・・。

>>112
話す人面魚有りで、架空のクルマ何故無しになるんだ??

>>106
>>105は書き方が悪かった。
通常のシングルだって、素人が速く操作をする練習をすると、完全にクラッチが
切れていない状態でブリッピングとギア入れをして、半端なダブクラ効果のために
スリーブを痛めたりするよ。ダブクラの場合と別に違いはない。

>>107
ちなみに、クラッチを完全に切らずに操作をするのは、必ずしも悪いわけじゃない。
アクセルであわせきれない回転差を吸収する分だけ踏めばよいものなので。
これを逆手にとって極めると、半クラシングル/スーパーシングルになる。

大事なのは、クラッチ操作よりもアクセル操作による回転あわせの方だということを
分かってない人が多い。うまくなると、ダブクラだろうと、シングルだろうと、
クラッチは最低限しか踏まなくなるね。

>>114
激しく同意します。

君らの愛車はディーゼルかい？

>>114

>>ダブクラをやる場合は、速く操作しようとして、完全にクラッチが切れずに操作をしがちな
ために失敗しやすい。 →その結果が>>86
その逆でダブクラをやらない場合は、余計な実質無意味な作業をはさまないから
速く操作しようとせずにおちついたリズムでできるから失敗はほぼ皆無。

すごく、理にかなっているじゃないか。どこが書き方がわるかったんだ？

>>117
まさに、その程度の違いしかないことを書きたかったんだけどね。。。
>>89とか>>90とか見た素人は、ダブクラを失敗すると、シングル失敗時には起きない
何か特殊なダメージがあると思ってしまうから。

質問なのですが、シフトアップ時に、アクセル緩めてクラッチきって…って動作の時に減速するのか、頭が前にでてしまいます。
どうすれば良いですか？

>>119
アクセルパッと抜いて、クラッチはガンと踏むのを同時にやれば
減速しないと思うよ。アクセル抜くのが早いんじゃない？

119
つ「シフトの前後は定速走行」

加速の最中にいきなりクラッチを切れば頭は動くよ。
クラッチを切る前にアクセルをパーシャルに（ゆっくり）戻して
加速力を抜いてからシフトしてごらんな。

>>121
同意
アクセルペダルはオン・オフスイッチじゃない・・・という感覚を育てるのが早道

>>119
シフトアップしてクラッチをつなげる時に、
いつもよりも気持ち早めにアクセルを踏むといいかもよ！

>>120-123
ありがとうございます！
早速明日から実行だー

>>119
ドラテクって、基本的に教習所で教わったことの延長線上にあるかと。

０発進の出だしで失敗すると、
ガクガクと振動してスムーズに行けません。
この様になるのは、何故ですか？
オートマの様に出だし早くスムーズにしたいです。

>>126
フルアクセルで徐々にクラッチ戻せば解決。

>>127
オーバーレブさせたくないですし、2000rpm位でのクラッチ操作
を完璧に教えて？

>>128
完璧だぁ？　おｋ、体で感じろ。

>>129
eeeeeeeeeeeee?

>>128
ミート開始回転数が2000rpm？　ミート終了時もアイドルまで落ちない？
ならクラッチに（ペダルにじゃないよ）力を掛けすぎてジャダー発生。
アクセルを踏みすぎているか、クラッチペダルの戻しが速すぎる。
要は半クラ中に加速させ過ぎているんだ。

回転が落ちすぎて振動が出るって事じゃないよね？
もしくはスナッチングであれば操作が粗すぎ……まあ、コレもないか。

レースとかなら話は別だけど、街乗りならクラッチミート開始から
フル加速するんじゃなく、クラッチを繋ぎきるまでを素早く済ませて
完全に繋ぎ終えてから改めてフル加速に移るように心懸けるといいよ。
ジャダー対策としても、クラッチを労る必要からも。
そのためには、半クラ中にはあまり力を掛けない。アクセルは緩めに。
そうすると半クラ中に回転が落ちていくが、気にせず低回転で繋ぎきる。
ミート終了が低回転＝速度が上がる前に終了＝加速開始が早い、からね。

それ以上にドカンと飛び出したいなら――回転を上げてスパンと繋ぐ。
あんまり勧めないけどねえ。

>>131
ありがとうございます。
ガクガクするのは、焦ってる時が多いですね。
それはエンスト前でもなく、回転数を上げ気味の時ですら出ます。
例として2000rpm時としましたが、通常1500rpmで行っています。

>>132
アイドリングで練習しろ。

はい

>>134
車体が前後にガクガク揺れるならスナッチング（操作が荒っぽすぎ）、
ドドドドっと振動が出るなら上記のクラッチジャダー。
いずれにしても、クラッチを繋ぎ終えるまでは繊細に扱うことだね。

基本はアクセルとクラッチの同時操作だけど、
空ぶかしで1500rpmを維持できるアクセルの踏み込み量で固定し、
クラッチ操作だけで発進してみてごらん。
アクセルをあまり踏まなくても案外素早く発進できるものだよ。

>>135
然加速しないで、加速上下?の振動がある感じで,じれったいです。
上手に行った時は、車の重さを感じ無いで進めて気持ちいのですが、
朝の通勤ラッシュでは余り上手に繋げられませんね。
取りあえず、クラッチ操作を丁寧に心掛けます。

上手くなろうとあせりすぎるんじゃない

>>126
クラッチの構造を頭でイメージするんだ。
そのイメージを自分の足に伝えればOK。

>>136
加速でガクガクした瞬間、タコメーターを見てみ？　多分回転が落ち込んでいる。
つまり、クラッチを繋ぐ度にミート率が変わってて、失速してる状態だと思う。
1500程度以上、十分にエンジンが回ってたら、みんなが言ってるようにジャダー。
他にも、トルクが出てない回転域からアクセルを開けすぎてもガクガクするけど、
まぁこれは１速の時には、まず起きないかな。

皆さんありがとう
今日から気をつけてみます。
回転数を気にしてみる事からやってみます。

>>140
他のAT車同様に元気良く発進したいと言うのがそもそも間違い。
MTでも可能だが常用するべき方法では無い。
ラッシュ時以外で、アクセル触らずクラッチのみで発進練習してみ。

半クラちょんちょん当て、タイヤ転がりだしたらクラッチペダルから足離す。
そこからエンジンと相談しながらアクセルゆっくり開けて行くんだ。

俺、3000回転でシフトアップしているんだけどふかし過ぎかな…？ﾚｯﾄｿﾞｰﾝは7000なんだけどさ

>>141
既出>>133-134

>>142
吹かし過ぎだ。
その傾斜を上れる最低限の回転数＋α（500程度）も踏んどけば十分。
つまり、その坂を１速1000rpmでも失速せずに登れるなら、1500rpmも回しとけば十分すぎる。

>>142
スイスポに乗ってるけど、レッドゾーンは7200回転からなんだけど俺は2500〜3000回転でシフトチェンジしてる
回したい気分の時はVVTが切り替わる3500〜4000回転でシフトチェンジしてるよ

>>142
Red手前であれば、気分で良い。
幾らでも回せ。

>>143
その後のレス見ろ、おそらく君の意図全く通じてない。

おれレッド7000で普段から4000でシフトチェンジしてるよ……だって軽だからな！
ってわけで車によるしかいいようがない…

>>145
もうちょっと回さないとギア変えたとき、高回転側から外れてない？

>>140
燃料もったいないけど、馴れるまで軽く吹かしてからもう一度アクセル踏みなおしてクラッチつないでみ。

>>142
俺、3500最大パワーの4500までしか回らんけど、
3速以降は常に3000流しの3500でシフトアップ。
2000前後で燃費走行しても上のような走り方しても燃費は誤差(リッター500m以下の差）しかないし。
加速が楽しくてwww

>>142
２輪だったら３０００で繋げと教わることもあるけどな。
４輪ならアイドリング＋程度でOK。

>>149
バイクは1速からパワーバンドプラスアルファで変速だわｗｗｗ

>>150
それは走行中の変速だね。

>>149
アイドリング＋程度でシフトアップ？
回さない人なんだね。

サードから一瞬セカンド入れてサードトップ

>>142
ふかしようが足らんわ。

そんなあなたに、コリン・マクレーの言葉を贈ろう。
「ペダルと名の付く物は床まで踏め。」

ほんま、ええ言葉やなぁ〜

そのぐらいの気迫で行かないと勝てないよということで、実際にやったら
事故するか車を壊すから。

車は大雑把に操作すれば大雑把にしか動かんしね。

マクレー足が実際に真似できたらそれだけで大したもんだぞ……。

>>156
マクレーも壊しまくってたな。
壊してからが速かったというところはあるけど。

>>86
機械に感情があれば、
「イテーじゃねーか。いらんことすな、ボケ、詩ね。
役にたちやしねんだからイキがって変なことすな、ハゲ。」って思うだろね。

まだだ！

まだはげゆーな！！ ヽ(`Д´)ﾉ

排気音がﾎﾞｺﾎﾞｺﾎﾞｺってなってるのは、リミッターに当たってるんですよね？
さっきマセラティが発進直後大して加速してないのにﾎﾞｺﾎﾞｺﾎﾞｺってやってたんですけど。

リミッター解除ではなく、エンジンの老朽化のせいでリミッター制限をかけたとか…

>>163
いや、多分普通にリミッター当たったんだと思う。
排気量でかい車だし。
失礼ながらあんまり運転上手そうな感じじゃなかったし。

単にセコに上げるのが遅れただけと違うかな。
うお、レブ到達こんなに早ぇのか、てなもんで。

4→2にしてハンクラで徐々に繋いで
ブォーンってエンブレかけて信号で止まるけど
これってダメ？

>>166
クラッチとかに余計な負担かかるんじゃない？

>>167
そんな余計な事するぐらいなら
普通にブレーキで止まれば良いって事ですね

ありがとう

>>166
４速と２速では全然回転数が違う。その回転数を埋めるのに
一体どれだけクラッチが頑張ってると思うんだ？
ブリッピングかヒールトゥを状況に応じて使い分けるのがベスト。

>>169
信号が黄色になって速度が出てるときに
ブレーキと合わせてそのエンブレを利用して止まったり
交差点を曲がる時にも同じような事をしてました
やっぱり負担がかかるだけで良い事無しなんですね

まだMT初心者なので難しい事はできませんが間違った運転を徐々に修正していこうと思います

後続車からオカマ掘られない運転の仕方ってのも自衛のためには大切です

>>170
例えば、50km/h走行時に「４速で3000rpm」「２速で5000rpm」なら
足りない2000回転をアクセルで増やしてあげればＯＫ。これをブリッピング(空ぶかし)と言う。
これなら負担はない。

まずは１ヵ月ぐらいブリッピングをやってみて、徐々にヒールトゥに移行するのが
一番いいと思うよ。上手く出来るようになると楽しいよ。

初心者へ
皆ヒール&トゥと書くけど、実際の発音はヒール&トーもしくはトウなのでご注意。

>>170
交差点を曲がる際には、ブレーキで十分に減速して4→2で加速してOKですよ。
減速時にシフトダウンしたいならH&Tもしくは、ブレーキ前にブリッピングでシフトダウン。

ヒール＆トォなんて急減速してそのまま発進する時しかしなくていいでしょ？

別にしなくていい、って論法なら、別にMTに乗る必要も無いよな、って俺が言ってた。

停車するだけなのにわざわざブリッピングとかしてる人見るとアホかと思うよ。

ブレーキダストの凄い車の場合はエンブレを活用したくなるものなんだよ
ってか、車なんて玩具なんだから構わんだろうに

減速での4-2の半クラ程度でそんなに磨耗はしないだろ。

2〜3年で乗り捨て考えてるなら
荒い運転してもそうそう壊れる物じゃないから気にする必要はないと思うぞ

ただテクニックとしては×だけどな

だからエンジン回転が上げるだけだから荒いってことないでしょ。
そんなことで壊れる分けがないし半クラもテクの内と思うけどな。

MTテクニックのスレなんて初めて見たが
質問する奴も答える奴も本当にひでーレベルの話
お前ら免許あるのか？

もうちょっと早い時間の方が釣れますよ。

>>181
まだグリーンですけど。あと名前欄になぜか「又吉」って書いてあります。

唯一神！！

DiQB9xOtO = ZMt5donZ0
もっと頑張れ！

ほしゅ

今さっき、国道の転回ゾーンでパワースライドでスピンターンしたやつちょっと来い

特徴は、メガネデブ(ドラマ電車男に出ていた阪神ファンの奴を少し痩せさせた感じ)でオタっぽくて恐らく30代。車は恐らくシルビア
こいつバカかと思ったぞ。国道なんかで必死な顔でﾊﾞﾊﾞﾊﾞｯとフェイントを当ててる様は、少し笑えてしまった
だがな、全体的に見れば少しカッコよかったぞ。スピンターンなんて初めて見た。
しかし車に興味のない一般人から見れば、まさにバカの一つ覚え、暴走族としか思われていないだろうから気を付けろ

かっこいい車のスレにあった、
あて逃げ車を追いかけるために転回して
すっとんで行ったという80スープラを
思い出した。

町で見掛けるMT車はみんな発進のときに小刻みにふかしてるけど
あれってクラッチは一気につないでるの？ゆっくり？
ブンブンいわせながら発進したらガックンガックンなっちゃう

>>188
そもそも発進クラッチミート時、アクセル触る必要ない。

半クラちょんちょんの後、クラッチ一気でもショックレスで行ける。
そこからゆっくりとアクセルonだ。

>>189
サンクス！
半クラでブンブンいわせたのか。
クラッチ切った状態でブンブンいわせてつないでたｗｗｗ

お前は何を習ったんだ

クラッチだけだったらエンストするだろ。

俺のターボ車では半クラ長くしないとミリ。軽に煽られる。

アイドル状態より回転数下げるとエンジンに悪いだろ……と思うのだが。

>>194
なんというか、その前にはアクセル開けるというか
クラッチペダル越しに半クラが始まる感触のところで
アクセル開けながらクラッチ繋いでいく

半クラ域が極端に狭いクラッチを組んでいたり
エンジンやフラホの関係でアイドルトルクが極端に細い場合でも
アクセルの方が後になる発進をスムーズにするのは可能だが
そういう車は、ほんの少しアクセルが先の方が無難ではあるね

連投スマン
>>189が言ってるのはアイドルスタートしにくい車でもアイドルスタート可能というか
半クラ域を長く続けずアイドルスタートする方法の話だな

おまえらつくづく「アイドルスタート」とか「ハンド使わず坂発進」とかくっだらねーことにこだわるよなw
つくづく両手両足協調させて動かすのが苦手なんだろな

>>197
お前、「つくづく」って言葉好きだな。

そんなでも俺くらいになるとハンドル使わず右左折自由自在。

>>192
しない。ストールするのは扱いラフだからだ。精進必要。

>>193
軽はオーナーに劣等感感じさせない様、
燃費捨てローギヤード・加速優先。
付き合う方が馬鹿馬鹿しい。

>>196
その通り。

>>197
元気にやりたい者は元気にやれば良い。
但し出来ない事と、出来るがやらない事は、
結果同じだが雲泥の差が存在する。
君の様な発言する者は、得てして前者のケース多いが君は大丈夫か?

さほど実用的ではないが、どんな車でも>>189>>196なりができる程度の正確な半クラの感覚は基本。

そうだアホにはわからんよ。

>>202
つまり君の様な者にはな。

発進するときにクラッチつなぐときって、アクセル触っちゃだめなの？
初めて聞いた。なんで？

ひでえ罰ゲームだな。それ。

車によって難易度に差があるな

強化クラッチは特に…難易度高氏っ!!

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1225068219/321

そうだよバカにはわからないんだよ。

俺の車は二速発進でもアクセルいらないけど、一速からきちんと進段しないといけないのもあるね。

おまえらつくづく「アイドルスタート」とか「二速発進」とかくっだらねーことにこだわるよなw

ここは遅く走る為のテクニックをあれこれ語るスレなのか？(テクニックと呼べるほどのものでもないんだが)

俺の車はアクセル入れないと1速ですらまともに発進しない
高回転エンジンの宿命だな

>>211
別に速く走るテク限定のスレでも無いでしょ｡
アイドルスタートとか2速発進って､クラッチワークの訓練でないの?

話題が気に入らないんなら､あなたがネタ振ればいいと思うよ｡

別にＭＴ限定のテクニックなら、右左折でも車庫入れでもＯＫだと思うが。
CO2撒き散らしのＤＱＮ走り専門スレと勘違いしてるやつでもいるのか？

北米日産は11日、新型『370Z』（日本名:『フェアレディZ』）の追加写真とエンジンスペックを、ロサンゼルスモーターショーの公式サイト内で公表した。

ミッションの詳細も判明。ATはスカイライン・クーペの5速ではなく、新開発の7速パドルシフト付きとなる。
注目すべきは6速MT。シフトダウン時に自動的にエンジン回転数を合わせてくれる、世界初の機構を採用するという。
日産は「シンクロレブコントロール」を現行フェアレディZやスカイライン・クーペの5速ATに導入しているが、MTへの採用は前例がない。
世界初というだけに、ヒール＆トゥを自動で行うシステムがどのような内容になるのか、期待される。

>>215 普通のMTか2ペダルMTがいい。

運転して楽しいかどうかだよな、大事なのは。

瞬時に完璧に合わせてくれるなら理解もできるが、
自分でできる人にとっては、もしON・OFFが切り替えられないなら邪魔なだけになりそう。

メーカーから見れば、下手なシフトダウンで過回転させたり、
駆動系にストレスを与えるよりはマシだと判断したんでしょ。
そのうち、不適切なギアへの変速を禁止するように
シフトバイワイヤとか出てくるぞ。

自動ブリッピングは2ペダルが前提だと思ってたけど…
車が煽ってくれてもドライバーが適切なタイミングでクラッチを繋がなければ意味がない。
ということは自動で煽るのはクラッチを繋いだとき？
となるとクラッチペダルは単なる電気的なスイッチ？
意味ねー。

街乗りで左折とかは楽になるんだろうけど、H&Tやりたい人や、自分で適切なギアに合わせたい人には余計な機能だな。

前に思いついたんだがシフトレバーにブリッピング用のアクセルレバー付ければ楽にならんかな。

それだと面白みがないんじゃないか。
どうせそうやるなら、ギヤチェンジする際に自動的に回転数を算出してアクセルアシスト。
路面の傾きを測るセンサーも搭載すれば、より適切にアシストしてくれる。
そんなに難しくない技術な気がする。

オートブリッピングは競技初心者にはいいね。
解除できなきゃ面白みなさそうだが。

操作ミスすること（可能性）も含めて楽しさだと思うんだけどなー。

>>225がいいこと言った。
ミスが減ると、少し上手くなった自分にうれしくなったりね。

このスレに出会って3ヶ月。
毎日の通勤時にダブクラの練習からはじめて、やっとH&Tの真似事程度までは出来るようになったよ(´∀｀)

すいません。初心者中の初心者なんですが、
交差点曲がる時はいつも５(４)→３なんですが何かまずいでしょうか？
２速まで落とした方がいいのでしょうか？

H&Tってオルガンペダルのアクセルでも出来るもんなの？
ま、俺は普通のアクセルでも出来そうにないけど。

>>228
安全に曲がれる速度で、その速度にあったギヤなら問題ない。
つまり３速で十分安全を確保でき、その後の加速もノッキング無しで出来るなら
いいんじゃないのかな。

>>229
H&Tを覚えたいなら、まずはブリッピングから(一か月程度)。
隙間が多くて、H&Tしずらい場合はペダルカバーである程度改善可能。

>>228
三速で曲がれりゃOK。――だが、大概の車種ではギアが速度に
合わないと思うなー。ちゃんと徐行してる？

>>229
逆。本来がオルガンペダル用のテクニックだよ。
釣り下げペダルの方が難しく、最近――でもないが――のペダルは
そもそもH&Tが出来ない配置になっている物も多い。
だからH&Tの代用テク・ローリングトウが生み出された、ってわけ。

229です。
もともとバイクが長かったのでブリッピングはすぐ出来るようにはなりました。

オルガンペダルのテクニックなんですね。
自分の車がオルガンペダルなんで後続車いない時に練習します。
携帯からすまん。

初心者の専用スレあるから

>>233
ここがそうだとしか思えない俺。

交差点を曲がる前に、シフトチェンジも減速
もしておくとありますが、HT出来ないとシフトチェンジ
してる時間も距離も足らないくなりませんか？（何時もクラッチ切って曲がる事に）
じゃあ、かなり手前で減速しきればいいじゃん！
って事をすると、後続に…

>>235
2速に落としてから２速の惰性で走ればいいだろ。

>>235
ブレーキ踏んで減速中には、同時にクラッチ操作ができないほどの初心者の方ですか？

減速中にブレーキ踏んで、クラッチ切って
、２速に入れるともうすでに曲がる直前です。
曲がってる最中はクラッチ操作は危険ですよね？
状況は、60キロから３０キロまで落として、
曲がっていくんですが、３速だと加速が悪く、
２速だと減速前回転数がはねあがって…

テクニックのスレなんだろ？
最初からスレ見たけどMTの運転の仕方しか語ってないな

>>238
分かってないな。H&Tを使おうが使うまいが、シフトチェンジのタイミングは同じなの。
街海苔レベルでは、違うのは回転合わせによるクラッチ操作時間の短縮。
右足と左足を独立して動かせる一般ドライバーなら何の問題にもならない。
だから街海苔H&Tなんて不必要だってヒトが多いんだし、事実その通りなんだよ。

テクニック [technic] 技術。技巧。テクニーク。

>>241
スペルが。中学生？

>>238
その状況なら三速で曲がってから二速に落とせばいいっしょ。
三速でクラッチを切らなきゃならないほど減速したなら
H&Tで回転を合わせなくても多少ブレーキを引きずるだけで
（回転でなく速度で合わせれば）二速にすんなり繋がるはずだし。

ほんとスレ違いだっての

カーブ早く曲がりすぎなのに一票
交差点は一番事故多いんだからもっと慎重に曲がろうぜ。

俺はカーブの時、H&Tしてたけどアホらしくなってやめた。
だいたい俺のような初心者には交差点でやるにはちと危険。

3速くらいまで減速したら、カーブしつつクラッチ切って、
回転数とか考えずに2速にとにかく入れる。
カーブが終わることには十分減速してるので、エンジン
煽らなくても2速スタートの感覚でそのまま発進できる。

交差点か
矢印信号ぐらいだな

そうなんだ…
ただタイミング取れてないだけですね。
交差点位のカーブでは、もっとスピード落とせば
２速にも余裕でチェンジできる感じですね。

H&Tって意識するような操作なんか？
毎回するもしないも自然に体が動いてるんだが。

初心者はそうはいかねーだろ

H&Tとか全然できないんだが。
まず右足を内側に捻るという行為が不自然で苦しい。
無理やり捻るも、制動力は一定に保てないわ回転は合わないわで無理。
カカトでブリッピングする練習してからの方がいいんだろうか。

H&Tくらいは練習しようよ。役に立つし。ほんの少し慣れたら簡単だし。ダブルクラッチはできるけど意味がないからやらないけど。

>>251
やってれば慣れる（ハズ
まぁ優先順位はブレーキの方だから、つま先側の踏む力が安定するよう意識しつつ場数をこなす

>>252
意味無いと感じてる時点で出来てないだろw

ダブクラの練習はシンクロが死んだ時に役に立った。
というかシンクロ死んだままダブクラで運転してる。
直した方がいい？

>>255
それで本人無問題なら修理不要。

>>256
ありがとう。道連れで他の部品も逝かないか不安だったんだ。
シンクロだけならなんとかなる。

>>251
最初はだれでもそんなもんだ。ゴルフするにも、水泳するにも、ドラム叩くにも、
最初から、ベストのフォームが一番しっくりくるっていう天才なんて、そうそう居やしない。

>>257
まぁ元々は車にシンクロなんてなかったわけだからな
それを考えると他の部品も影響を受けるということはまずないだろう。
ただ、うまく回転が合ってなかったら…

クラッチの寿命ってどうやって調べてます？

>>250-251
いや、俺自身が先月から初MT（教習所以来10年ぶり）なんだが、気がついたら自然にやってたんだ。
ここ見てH&Tだったことを知ったくらいだし。
乗ってる車にもよるのかねぇ。

>>260
停止して、クラッチ切って2速に入れる。
サイド引いてアクセル軽く煽ってクラッチを徐々につなげる。

発進もせずエンストもしなかったらそのクラッチは寿命。

>>261
バイクの経験あるだろ？

>>262
3速じゃね？

>>264
車によるんじゃね？

>>262
故意に滑らせてれば任意に滑る様になってしまう。
老骨鞭打って、天命前に寿命迎えさせない事だな。

症状として、
最初はAT状態(クラッチ全繋ぎのまま停止→アクセルのみでゆっくり発進可能)
寿命来れば発進不能、簡単だ。

>>266
書き忘れた、一速発進時な。

因みに滑る症状感じたらアクセル余り踏まず、
発進は低めの回転数で繋ぎ、
巡航は低めのギヤでやや高い回転数で行う。
少しでも延命させてる間に、クラッチ注文と作業予約な。

クラッチ交換費用ってクラッチ板だけだと工賃こみで3万程度だけど、
フライホイールとかの消耗品入れると5万も見ておけば大丈夫かな？

>>268
それにエンジン積み降ろし工賃も含めて9〜10万ってとこだな

俺はいつも滑りを感じてから即交換で何とかなっている。
最初は、4速とか5速でアクセルを大きく開けたときに、
回転数だけ上がって車速が付いてこなくなる。

この症状が出たらすぐにディーラーに部品の手配を頼んで、
部品が入るまでは>>267のような運転方法でクラッチをいたわりながら乗る。

>>269
エンジン下ろす必要があるのはFFかFFベースの4WDじゃない？
FFベースの4WDだと作業が大変で、工賃がかさむ傾向にあるね。

FRならミッション下ろすだけだから工賃安いけど。

>>270
車種によって差があるのですね。
クラッチ板交換がそろそろかと思うのはキャラバンとハイエースの商用車です。

>>270
たかがその程度の事もわからんようではな。

>>272
君は解っているのか?

滑ったら速攻車屋持って行って代車借りるけどこれじゃダメなの?
一週間くらい無料で貸してくれるし・・・（ぼろい車もあるけどさ

>>274
関係ないが、車屋が貸してくれた車に、トヨタネッツに良く似た
ロゴがついてたから「こんなんあったっけ？」とおもったらヒュンダイだった。
日本車が売れるわけがちょっと分かった。

>>274
良い。
修理手法は人それぞれ。

>>275
その車が走行中にブレーキ利かなくなって事故った場合、
故障如何に関わらず被害者への賠償はあなたに責任が行きます。
代車を貸した車屋とあなたの関係性はあなたが車屋に民事訴訟起こす事になります。
（代車に任意保険なんざ掛かってないって事多いから。）

ヒュンダイなんかに乗ると人生狂います。

そこまで否定して掛かる感覚も何だかキモいんだが。まぁ乗りたくないってのは同感だが。

>>278
ヒント→オイルラインを確認してみましょう。
車屋の代車だから知ってるとは思うけどね。
手抜きなデラ車検や手抜きな車検工場でライン見逃されてるとね・・・。
もっともエンジンの作り見る限り10年8万キロは乗れないと思うけど運良く乗れたら大変だよ。
オイルライン破裂するか穴開いて噴水ってな事になるかなあ。

>>275
ヒュンダイの乗用車はどんな感じだった？

>>280
まず俺は嫌韓でないのを理解してくれ。

外装のぺらぺら感、乗った時の、なんとも言えない安っぽさ。
パワステはいってんの？なハンドル。

特にハンドル操作がいやーな感じだったな。もう乗りたくない。
型はヴィッツをパクったみたいな感じ。

何を乗ったかくらいはどっかに書いてあるんだっけ？

ヒュンダイクーペは見た目は割と（FTOみたいな雰囲気があって）好きだけど、
中身がアレだったってのは分かったので中身という中身全替えで好きな風にカスタマイズしたいなと思ってたりするんだ
そのためのオンボロな弾がないんだけどw

ところでこのスレでルポのＧＴＩ乗っている人いますか？

いらっしゃったら、シフト感覚や運転のしやすさ、リアに乗る人がお尻が痛くならないかなど、
どんな感じなのか教えて下さると幸いです。

保守

とは言え、実際問題として10人中3人ぐらいが無保険だったと思う。

初めて誤爆というものをしてしまいますた・・・。
ごめんなさい。

素敵なＩＤだな

タコメーターなしMT乗ってる人どれぐらいいる？
俺は教習以来、タコメーター付きの車乗ったことない。

タコないなぁ、2CVです。

サブカーのトゥデイはタコついてない。
後付を画策してるがあまり詳しくないから妄想で止まってる。
ぶっちゃけなくても普通に乗る分にはほぼ影響ないけどね。

俺のK11もタコ無しだぜ。
最初かなり違和感あった。

MT且つタコ無しは最廉価グレード多いからな..

タコ付きグレードは余計なモノも付いてきて重いし高い、
なら軽量の廉価グレード買ってタコだけ付けるのが利口か？
↓
なんか必要もなさそうだし、面倒だからこのままでいいや。

タコ無しなんてアホの乗る乗り物だ

自己紹介乙＾＾

ふんっ　タコなんぞいらんわ！！！

はじめから負圧計ついてるがこれってなんのためになる？
アクセルオフすると-0.9、アクセル全開で0
燃費走行とかってもしかして-0.5以下ではしるとか・・・

>>294
乗り手の自由だ。

各ギアのレブリミッターに当たる速度が何キロかを覚えておけばタコなんてイラネ。
古いキャブ車とかだとレブリミッター無いから、どこまで回して良いのか不安になるけど、
そういう車はスピードメーターに小さく�@�A�Bと各ギアの最高速度が書いてあったりするし。

2CVとかはどうなんだろうね？スピードメーターに書いてないなら、エンジンの最高回転数と
各ギアのギア比と最終減速比、タイヤ外径から最高速度を計算して覚えるしかないのかな。

>>299
難しく考える必要ない。計算も不要。

タコ無し車、どうせエンジン上まで回らないから
少し回して走ればシフトポイントすぐ覚える。

乗れないなら乗り換えろ。

>>301
で、君は乗り換える訳か。
不幸だな、車が..

>>302
お前に乗られるよりは幸せなんじゃないか？

基地外には触るなとあれほど

乗り換える？ここが底辺スレだってことを忘れるな。

>>305
忘れるも何も、時々君の様な底辺混ざっては居ても
このスレ自体はそれなりのレベル持つ。

>>306
時々だろそれってｗ

>>307
ああ、君が大活躍している時はな。

>>308
君のような底辺にはわかるまい。

おまいら仲良くなｗ

私も暇だが、君達も暇人だな。

>>309
私が底辺ならば、日本の過半数が底辺と言う事になるな..

ここまで清々しい応酬は2ch広しといえど滅多に見れないなwww

だな。
しかも過半数ってところが、当人のレベルが生々しく出ているｗ

>>311
何を勘違いしてるのかわからんが、心配しなくてもお前の上は溢れんばかりにいるだろう。
福田みたいにあなたとは違うんです、て？

>>311
こいつもしや運転の腕の話してるんじゃねーだろうな・・・・。ｗ

まあ知り合いの心臓外科医はレースヲタで自家用レースカー所有して
日曜走り回ってるらしいが・・・・。というか乗用車がすでにレースカーの
ような暴れん坊な車だが。

FR車のコーナーリングについてなんですが
フルブレーキしながらハンドルを切る
　　　↓
ハンドルを切った直後車体が安定
　　　↓
ブレーキペダルから足を離す
　　　↓
アクセルを踏む

こんな感じでいいんでしょうか？

フルブレーキ
　　　↓
ブレーキ緩めた分だけハンドルを切る

ってトコから始めるべきかと。スポーツ走行の話ならね。

>フルブレーキしながらハンドルを切る

((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

ABSついてるならフルブレーキングしてもロックはしないが・・・

かと言ってフルブレーキングしながらハンドル切る奴いるのか？

>>316
フルブレーキしながらハンドルを切る
　　　↓
ハンドルを切った直後車体が滑り始める
　　　↓
カウンター当てて回りすぎないように調整しつつアクセルでコントロール
　　　↓
脱出後アクセルを踏む


これで君もドリフトマスターだ！

新型Ｚのシンクロレブコントロールってのは面白そうだな。
普通のMTと2ペダルMTとの中間みたいな感じになんのかな。
2ペダルMTでは出来なかった飛ばしシフトも出来るだろうし今流行の2ペダルMTより気持ちよさそう。
重量面で比べても軽いしこっちの方がいい気がする。

>>315
腕と車と生活レベルと役職、全てだ。

>>320
そのブレーキは限界付近での制動ではあるが、
初心者がイメージするフルブレーキと異なるし、
本当の限界とも違うな。

>>322
役職ってなんだ役職ってｗｗｗ
お前整備工場の工場長か取締役か何か？

某会社には代表取締役平社員とあだ名されるのが居る。
その平社員の親父が息子が勤める前にその会社の筆頭株主になったんだが、
社員になった事で売りにくく（ヘタに売るとインサイダー取引）なって持ち続けたのを相続したそうだ。
株主総会などでは社長の横に陣取る入社三年目の平社員ｗｗｗ
ちなみに社長が40%でその平社員は36%持ってるので総会次第では社長もひっくり返るんだわ。
二代目の独裁バカ社長で社員一同から嫌われてたのが笑えるほど大人しくなった。
社員が最低1株持ってる会社なんでこの平社員が社長と重役解任の臨時株主総会開けば他の社員が全員株主に賛同するってな状況。
社内で何か問題があると社長や役員が下座に座って平にお茶を注ぐ姿は結構笑える光景だよ。

>>324
某会社

まで読んだ

>>325
読むの放棄するの、早ッ！（゜□゜;）

…3行目まで読んだ。

バカだな、こういうのは最後の１行だけ読めば、ちゃんと要約されてるもんだよ。

>>327
最後の1行ということはLF＋CRでつね？

つまり、実質的には何も書いてないと。

>>328
端末がWindows系CR+LFとは限らないw

>>330
>>328 は LFCR っていってるよ。CRLFとは逆。

>>331
玄人ならそこはCRLFの間違いだろうと類推できるのだよ。

LF+CRなOSだって存在したんだ。そのためテキストの処理系は行末文字を
何通りも用意してた。ググってもなぜか出てこないが。昔の話すぎるからか。

CR+LF+LFってOSがあった気がするがなんだっけ？

>>330
http鯖から送ってくる文字はCR+LFだ。そんだけ。連書きすまんね。

>>333
CR+LF:Win(MS-DOS)
LF:unix
CR:Mac
だったと思う。

CP/Mが何だったか思い出せない..

>>336
CP/MにべったりだったからCR-LFなんだよマイクロソフトは。

>>337
そうか、言われてみればそうだろうな。
パチOSをIBMに売り込んだのが最初だしなぁ。

>>333
だから類推できるのだよ。

なんで自称プログラマはこうやって空気嫁ないんだろうね。
同業なんで気をつけようｗ


さらし上げ

ﾄﾝﾄﾝ♪
「…すんません、ここはMTテクニックで合ってますでしょうか…」

しもた間違えた。

○：MTテクニックスレで合ってますでしょうか

×：MTテクニックで合ってますでしょうか

…orz　ツッコミで噛んだみたいな。

んじゃそろそろバックスピンターンの話題に戻ろうか

MT関係ないしｗ

改行コードで語り合える時点でMTのノリだな。
だから決してスレ違いではない。…ん？

久し振りにまともな質問です。
皆さんの車はシフトダウン時ギアが入りにくいこと無いですか？
入りにくい車はダブルを踏むしかないんでしょうか？

回転数が合ってなければ当然入りにくい。
ブリッピングで回転数合わせればOK.
それでもだめなら、他のギヤに入れてから入れなおす。

>>347
攻めてる時の話です。
そんな余裕はありません

これはアレだな・・・このあとPCでダブクラ不要論が大々的に展開される撒き餌

>>346
エンジンマウントを新品にするとか
ギアを抜く時は確実に半クラのタイミングにするとか

攻めてるから余裕がないって・・・。
ヒール＆トゥもマスターしてなくて攻めるってのがおかしいよ。

>>350
ギアを抜くタイミングが入りに影響するんでしょうか？

自分もダブルなんぞ踏みたくないので質問しました

ダウン先のギアの入り口まで瞬時にもっていけば入りやすいよ。
普段からダブル使わずに確実に丁寧にシンクロをやさしく使っていれば
シンクロの作動もよくなっていくから、使い込むほどますます入りやすくなる。

>使い込むほどますます入りやすくなる。
なんか、やらしい

>>353
古めの輸入車でそれでもダメです。
優秀なシンクロではないと思われます。
何かコツとかないですかね？

>>353
面白い主張だな。

シンクロメッシュは、消耗方向へ一方通行だ。
丁寧に扱うことで磨耗を抑える事は出来ても、
シンクロ自体の作動が良くなって行く事は無い。
ギヤの入りが良くなるのは、シンクロ向上するからではなく
ギヤの角が上手に丸められ、且つギヤの奥が巧くえぐられた結果だ。

即ちシングルクラッチでシンクロ常用するより、
シンクロ使わないダブクラ常用した方が
無駄道通らずより早くその状態に持ち込める。

>>355
まず第一に、余裕を持って走れ。全てはそれからだ。
回転を合わせる余裕すらもないのなら、何もできるわけがない。

どうしてもと言うなら車体側をいじるしかあるまいて。
ドグミッション積んでエアシフター組めば何とかなるだろう。

>>355
サーキットでも山でも、普通にH&Tして入り難いと感じた事がないから、
何ともアドバイスのしようがない。H&Tを全く使わないなら、入り難くて当然。
もともと入りにくい車種なのか、既にシンクロがヘタってるのか、そういう可能性もあるね。

つかH&Tすらまともにできない奴が攻めるって危なくないか？
それとも攻めてるつもりでも他から見たら攻めてないとかそんなオチ？
ダブル踏みたくないならH&Tぐらいマスターしとけ
両方出来ないなら買い替えろ

今で言うところのスーパーシングルで良し。
ダブクラよりシフト速いしミスは少ない。

Ｈ＆Ｔのダブルクラッチなんて右足と左足じたばた交互にすだけなのに。

必要ならすればいいし、する気もなくて楽したいんなら、トルコン乗っとけ。

>>359
俺もH&Tを覚えてなかった頃にシングルorダブルクラッチだけで攻めてると思ってた時期があったけど
今思えばマージン有りまくりでスピードレンジも低かったなぁ。
ブリッピング直後にすぐさまブレーキを踏んだりとやたら足が忙しかったが…
H&Tを覚えてからはスピードレンジが平均20�q程上がってしまった上にブレーキパッドの摩耗率も…

>>346をどう読めばH&Tが出来ない事になるの？
その最中にシフトが入らないってことです。

いつまでもダブクラ語って何がオモローなの？

>>363
それならそれで、H&Tを使いこなしてれば（普通の車種は）問題なく入ると読み取ればいいだけの話。

>>363
その後のレスを読めばわかんだろうがよ。

最近なんとかMT車を運転できるようになったので
今はダブルアクセリングを練習してみたりしてる。
ブーン・ブン・ブーン
と中々理想的なアクセルワークが出来ずに
ブーン・ブーーーーン・ブーンみたいに
間抜けなダブルアクセリングになったりしてしまうorz

>>367
そんな技術は存在しないｗ

ギアが入り難い時は力ずくでぶち込め！
きっと幸せになれりょ

>>369
そしてシフト周りから「ぎょん！」って音がｗ

昔山道教習で上ってる時に1速に落とせと言われたけどなかなか入らなくて
失速して止まって落ちていきそうになった。
見かねた教官が無理やり1速にぶち込んで事なきを得たが物凄いゴリゴリ音がした。
無理やり入れたりするとゴーカートみたいな音鳴るんだよな。

ダブルクラッチのアクセルの操作を教えてください。

ニュートラルでアクセル煽って、2回目のクラッチ踏んでギア入れる時、アクセルは？
踏みっぱなし？ 一旦離す？
踏みっぱなしだと、回転数が上がりすぎてズゴンってなる。
一旦離すと、クラッチ繋いだ時にギクシャクする。

俺が下手糞なのは棚に上げといて(笑)、操作としてはどちらが正解？

正解ってのはないんじゃないの？
ただ多く煽る分にはクラッチ繋ぐタイミングを遅らせることで調整出来るので
やりやすいとは思う（自分もそうしてる）。
ダブルの場合シングルに比べて煽り始めるときの回転数が低いので（ギア抜き
する分、回転が落ちる）、その意味もあって長めにアクセル踏んでると思う。

ちょっと踏んどけばいいんじゃない？

>>372
その場合アクセルは軽く踏みっぱなしが正解だよ

>>372
要は、駆動系に動力が繋がってるときにエンジン回転がどうなってるか、って話だから
アクセルをどう操作するかってのは、あくまで二次的な話なんだよ。別に踏まなくてもいいし。

赤信号とかで止まる時の質問です

自分はシフトダウンはせずにエンブレ（5速とか4速）＋ブレーキでスピード落としてから
クラッチを切りギアをニュートラルにしてからブレーキで止まるのですが
この時クラッチを切らなくても、ギアが抜けることに最近気づきました。
もちろん十分にスピード落としています。
ギアも軽く抜けますが、これはミッションにはあまり良くないですかね？

軽く抜けるなら大丈夫

数名の勘違いしたｶﾞｷﾝﾁｮが上から目線でアドバイスするねw
それを見て上手い人が去り、スレのレベルが下がる

だいたいシングルorダブルクラッチで攻めるとか何だよ？
何も理解してないガキじゃん
こういう奴の運転は大爆笑なんだろうなw

ブォンって煽れ！大切なのはリズムだから

>>379
このスレはとある一人の勘違いおじさんのせいで勘違いの
上から目線がデフォルトです。

>>379
MT車自体が趣味の領域に入ってる時代だから。
趣味を楽しむ人を笑う君は、ATのスポーツモードが似合ってるよ。
実際、素人のMT操作より、速くて燃費が良いだろうし。

>>382
よう勘違い君。
バカなの？誰が趣味を否定してるの？本当バカなの？
ATのが燃費いい訳ないだろ。バカなの？

>>383
素人のＭＴより最新のＡＴの方が燃費絶対いいと思う。

素人の下手糞MTの方が燃費いいよ

>>384
本気で踏んだ時はATの方が悪いが、普段は概ねそうだろうな。

最近のATはスリップ少なく且つ故意に高めのギヤ選択して
アクセル開け気味スタイルを要求してくる。
結果吸気抵抗下がり燃費も良い。

あほやぁあああ↑

ATだとロスあるし、フューエルカットも効かないからどうしても燃費は悪くなるよな。

>>388
ATもフューエルカット普通に働くぞ。

まだMT優位だと思ってる厨がいるのか。
下手糞に乗らせたら負ける車には負けるよ。

メーカーの燃費テストドライバー(10・15モード測定要員)に
同一車種・同条件で、ＭＴ・ＡＴを運転させて、あらゆる環境で
ＡＴのほうが燃費が良いというなら、ＭＴの優位性はないけど
そうじゃないよね。

下手糞ＭＴと普通ＡＴをくらべて、ＡＴが良いって何の話？
ドライバーの優劣の話をしてるんじゃないでしょ。
ドライバーの技術が同レベルなら、ＡＴの方が燃費が悪い傾向にあるよね。

DSGならMTに並べるかもしれない。
だが普通のトルコンATの場合は、トルクコンバーターによるロスがどうしてもあるのでMTに勝てない。

下手くそが乗るとDSGでもMTに並べないだろうけど。

上手い下手じゃなく、踏むかどうか。性格の問題。
特定の条件をつけない限りMTがATに燃費で負けることは無い。
ATの実燃費わかって書いてる？

>>393
>特定の条件をつけない限りMTがATに燃費で負けることは無い。

平たく言うと、ATがMTに燃費で勝ることがある、ということですな。

俺はＡＴ優位って言葉使ったんだけどね。

マラソンで、後ろからものすごい勢いで追っ手が迫ってて、
追い越されるの必至な状態を優位って言う？

ｽﾏｿ、俺が無駄に煽ったのが悪かった。
みんなもちつけ。
MTテクを磨こうじゃないか、ﾏﾀｰﾘしようぜ。

オマエが磨けドヘタクソ

俺が悪かったって謝ってるのに(´･ω･｀)
頭に血が上っちゃったら、日本語分からなくなるの？

>>398
別に血は上ってないけどオマエはドヘタクソだよ。
ゆとり臭がする。

>>393
何も考えず普通に踏めば、機械側で常に燃費考えてる最近のAT有利。
このスレ見てる様な、燃費考えて常に踏み方工夫している場合は
ロス少ないMT有利。

一般的に何も考えない者大多数だから、
結果的に燃費最近のAT有利となってる。

>>399
君はいつでも血が登ってるからなぁ..
RiUP一気飲みして落ち着け。

今の車12年目なのに未だにエンストする俺が通ります

おまいら飽きずにま〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜だやってたのか！？
似た者同士だなｗｗｗ

まあ、昔のトルコン滑りまくりの機械式ATだったら間違いなくMTの方が上だろうけど。

最近の多段・電子制御式ATだとどうだか分からんね。
ギア数もMTより多い位だし、アクセル開度が浅ければ1500回転位からロックアップするから
トルコンスリップによるロスも少ない。
減速時には積極的にシフトダウンをして、停止直前まで燃料カット領域を外さないように制御してる。

ドライバーがなんにも考えないで、ただ車を走らせてるならATの方が優位かも。
ドライバーがエコラン意識してるのなら、まだまだMTにも分は有ると思うけど。

ここのスレの人たちはATを毛嫌いしている人もいるから、AT車を避けてMTばかり乗っていて、
最近の電子制御ATを知らないのかも。

他人が運転した場合の燃費比較なんて関係無いね。

自分が運転した場合に最新のＡＴだとどうなのかは気にはなる。
けど、比較対照の最新ＭＴに乗れないのが問題なんだよな。

ちなみにレンタカーのアテンザＡＴで都内→関越→長野の
ルートで往復したときの燃費が12.8km/Lだったんだけど
自分の車(日産2LＭＴ)だと同時期の同ルートで17.2km/Lだった。
(ちなみにアテンザＡＴと同行した友人の1.5LＭＴは19.5km/L)

もちろんムダにGAS代使いたくないからＡＴだろうとＭＴだろうと
周囲の交通流れを乱さない範囲でエコランしての結果ね。

排気量や車重が違うから直接の比較は出来ないけど最新ＡＴが
それだけ優れてるなら15km/L位は走ってもらわんと自分には恩恵ないな。

このスレってエコランの人のスレだったんすか。
峠に予備タンク付けて出かけて行くような人のスレかと
思ってたんですが。

俺は街中とか郊外の国道なんかだと徹底的にエコランする
けど合流とか峠とか踏むとこは思いっきり踏むので燃費は結局普通になっちまう

運転の仕方によって攻めたりエコランしたり選択できるのがMTの良さだと思うんですが
スレチすまんね

ダブルクラッチの時、ニュートラルでクラッチ繋ぐ時間はどれくらい？

>>407
こればかりは何秒とか言っても参考にならないと思う
アクセルが電スロなのかワイヤーなのか、車は何なのか、サブコンやフルコンは入れてるのか、更に回転域によって踏む長さが変わってくる。
要は、現在のミッションチェンジにかかる時間を考慮しつつ、どの程度煽れば良いタイミングで繋げれるかが鍵
慣れてくれば、ミッションチェンジを素早くこなせるようになるからアクセルを煽る時間も短縮されてくる
アクセルをどれだけ煽ってもいい、ひたすら反復練習をして自分のタイミングを掴むんだ
ちなみに高回転域だと煽る時間は短くなり、低回転域だと高回転時に比べて煽る時間はやや長めになるよ

>>407
0.5秒くらい

MTスレなのにATの話をするが、ATでも積極的にアクセルワークでシフトチェンジを促すと
割と燃費は良くなる。ただだらだらとATのシフトプログラムに任せっきりだと、燃費はそこそこ。

発進時はちょっと回転数高めで目標速度に早く達するようにして、達したらアクセルを軽く
戻してATにシフトアップさせる。後はなるべく低い回転数で走行するようにアクセルワークを
心がける……とVWのエコラン教室では教えているそうな。

エコラン教室に通うような奴はMTに乗れよとｗ

微妙にアクセル抜いて早めにロックアップさせるとか、
昔のATの必須テクだったよなー。

そういうデリケートなアクセルワークができないヤツのためのATだろうってｗ

今ならシフトチェンジが出来るATが増えたから楽だと思う。
が、ATにしか乗ったことの無い人はシフトチェンジする意味が分からないかも知れん。

マニュアルは教習車以来殆ど運転したことないけど今度マニュアル車を買う事にしました
赤信号の時とかシフトダウンて一速ずつ落としていくんですか？
教習所では確か止まってから三速からローに入れたりしてましたが…
マニュアルの原付き持ってるんですが原付きの要領で良いんでしょうか

>>414
街乗りじゃシフトダウンは別にしなくていいよ

>>414
エンブレ使いたいんじゃなければシフトダウンはいらないよ。

>>414
MT原付乗っていたなら同じノリで良い。
クルマの方が相対速度上がるだけ。

>>416
何故今MT乗りたいか?だな。
極論すればMT自体が不要になる。

>>417
ＭＴじゃないと運転してる気がしないから。

>>411
あまり低い速度でロックさせず、>>410 の様に
速度軽く上げてから以降ロック継続が効くな。

ＭＴだとぎりぎりシフトアップしたくなる様な回転域で、
ハイギヤード且つアクセルキックダウンしない程度にやや開け気味。
そこがAT燃費に強いエリア。

>>418
積極的なシフトダウンは、もっと運転してる気になれるぞw

何でＭＴテクニックスレなのに得意気に
ＡＴテクニック語る馬鹿が居るの？

機構の意味も用語もサッパリ分からないし
ＭＴの運転に何かの役に立つの？

AT育ちの人には、ATのシフトタイミングをコントロールするような
繊細なアクセルワークは身に付かんからでは？
会社の同僚やオレの妹なんか、ヒドイアクセルワークだぞ。

…まあ、MTの運転テクとは関係薄いわな確かに。

ATもMTも私の運転なら燃費よい。
お前らではダメだ。

>>422
俺も君のように高速で遠くに行く時で道が空いてる時だけ
車に乗るようにするよ。

ほんとだよ。
エラそんな割にアホだな>>419は。

>>422
ま、他者はともかく
君には難しそうだな。

>>424
勘違いしてないか?
>>419は運転方法ではなく、最近のATの内容書いてる。

すまない、間違いに気付いた。

>>419
＞ ＭＴだとぎりぎりシフトアップしたくなる様な回転域で、

シフトダウンな。

ＭＴの弱点はつい引っ張りすぎること

去年までのシフトポイントは4500だった俺の燃費は６キロ以下だった

長時間引っ張りっぱなしにするすら燃費が悪くなるわけで、加速のとき引っ張ること自体は悪くない。
ウチのはロータリーだから平気で6000とか頻繁に引っ張ってるけど、7.8-8.0ぐらいははしる。

以前乗ってた普通の1.8Lのオートマのセダンは8.0-8.5くらいだったから
いかにオートマが燃費ロスにつながるかは身をもってわかる。

機械ロスがなく、加速度が同じであればどのギアで加速しても燃費は一緒。
そして、低速ギアで引っ張っても実際、ロスは思ったより少ない。
燃費が悪くなるのは、加・減速が急になるため。

例えば、適したギアより高いギアで走って、トルクが不足しているモノを、
ある加速度になるようにアクセル踏み込んで燃調を濃くしても燃費は変わらんと申すか？

>>430
そのようなことは、一言も申してござらん。

同じ加速をするなら、高いギアでアクセルをワイドオープンした方が
ポンピングロスが減って燃費良いはずなんだけど。

あんまり踏みすぎると、加速時増量補正が効いて逆効果になるかも知れないけど。

そんなに燃費関係の話がしたいのならコッチで好きなだけ語れ。

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 35km/L
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1225718731/l50

私のMTロータリー3.5km/L走らないぞw

悪燃費自慢スレじゃないから。

俺のセリカかっこいいから

8000rpmまでキッチリ回す

私はかっこいいからな。くずども。

は？

ブリッピングについて教えて下さい。
場合にもよると思いますが、基本的には思いっきり一回グイッと踏み込んで繋ぐ感じでいいんでしょうか？
今はジリジリ踏み込みながら半クラで探っているような状態なんですが。
タコがない廉価車なんで音で頑張ってるんですが、必ずと言っていい程ショックが出ます……。
でもこれがちゃんとできないとH&Tに進めませんよね？

>>440
ブリッピングって回転を合わせる為にするんだから。
ショックがでるのは合ってないってこと。

タコを見ながらやることじゃないよ。感覚だよ

>>440
>思いっきり一回グイッと踏み込んで繋ぐ感じ

そうじゃなくて、ポンと踏み込んで空ぶかし。
その空ぶかし具合を走行状況に合わせて、加減する感じ。
繋ぐときもポン！クラッチ戻す。

探るようなペダルワークしているより、ポンポン！ってリズムが大事だと思う。

タコ見てたら俺は出来ません。

>>440
>今はジリジリ踏み込みながら半クラで探っている

それやってると（いくらでも誤魔化せるので）上達が遅れるよ。
半クラは使ってもショックを吸収する一瞬だけで。
アクセルは思い切り踏んだら踏みすぎ、ジリジリじゃ遅すぎ。
どっちもそんなに長く掛ける必要はない、というか短い方がいい。
（アクセル）クイ、（クラッチ）コツッ、で充分。

繋ぐ瞬間にきっちりパートスロットルにしていれば回転がズレても
そんなにはショックが出ないんで、あとは繰り返して覚えていく。
タコは見る必要はない。つーか適切なブリッピング量はその都度
変わるので見ても役に立たないね。勘を掴むのが結果的に早道だ。

ｎｅｗゼット買いな！

>>440
>>7の参考リンク先にある5と7の動画を見れば、ブリッピングの真髄が分かるよ。
これらは単なるブリッピングとはとは次元が違うけど、真のブリッピングがどういう物なのかが良く分かると思う。
タコを見ながらやるようなものでないことも理解してもらえると思う。

携帯では>>7の動画が見れません。
誰か助けて下さい。お願いします。

イナズマシフトで5速まで3秒で入れます！

皆さんどうもありがとうございます。夜中に過疎ってる所で練習したいと思います。
特に>>7の動画には度肝を抜かれました。俺のと全く次元が違います……。
シフトダウンってこんな滑らかに素早くできるもんなんですね。憧れます。

>>448
まあ、あの動画は尋常じゃない(特に7)んで、あまりあれにとらわれないほうがいいけどね。
ブリッピングを極めればああなるという、参考情報くらいに考えた方がよい。
でも、あれを知っていれば、間違った操作や練習をすることはなくなるはず。

>>448
2、3ヶ月もあれば素早くシングル／ダブルクラッチできるようになるよ

おまいら同じ話題ばかりループさせてよく飽きないなｗ

新しい芽に技術の伝承をする…
ええ話やないか

タイヤの端端が横から観るとﾉｺｷﾞﾘのように変磨耗するのは、H&Tの宿命？
横浜のﾎﾑﾍﾟみると何とか磨耗って奴なんだけど、この場合、タイヤをﾈｵﾊﾞとかRE01とかにしないと消えない物なのか？

空気圧は2.5位、タイヤはｴｺｽ215/40ｰ18車はﾚｶﾞｼｨ


それとも、俺がﾍﾀﾚ？

>>453
アンダーを消す走りに終始しないとね。

>>453
なぜH&Tがタイヤの磨耗に関係する？大丈夫か？

たしかに頭おかしいヤツ増えてきたよな。
俺はＭＴ乗りだけど、絶対にＭＴ乗ってる人の学歴が低いという自信がある。

頭がおかしいかどうかと学歴は関係ないだろ
学歴高くても頭おかしいやつはいる

俺のイメージ、VIP乗りは高卒
んでMTのりは三流私大卒って感じ
てか俺を含め、俺の周りがそうだわ

国立大とか出てMT乗ってるやつはそれなりの仕事をしているから、
走り屋なんてバカなことはできないからな

走り屋のMT乗りだと>>458のいうとおりかもしれん

ビップについてはよく分からん
まあ、まともに走ることもできん車で近場をちょろちょろ乗るだけのやつに、
賢そうなイメージを抱けるわけも無いが

脳内か厨房みたいなレスが多いな。
ダブクラやH&Tと思い込んでスゴいことしてそうだな

>>454

と言うことは、進入速度が高いってことかな？

>>455

大丈夫だけど。〜何とか磨耗が何か気に入らねえのか？


それから、MT乗りがDQNとかどんだけ偏見だかｗｗｗ

>>461
シフトダウンで変磨耗させられるのか。スゴいな
本当に大丈夫か？

>>462
そろそろ見逃してやれよｗ

ヒントはエコスにある！

>>461
>と言うことは、進入速度が高いってことかな？

違いますよ。
ただヘタクソなだけです。
まあ、他の人にとっては遅い速度なのに、
同じ速度でもあなたにとっては速すぎなのかもｗ

>>453
・アンダーが出てから、更にハンドルを切り込んでないか？（俗に言うこじる運転）
・アライメントは適正か？（車高弄ってるなら絶対狂ってる）

レガシィはアライメント適正にしても偏摩耗（外べり）傾向が出るよ。

まじめに考えたらHTする場面ってのはコーナーなわけだから、
単純にタイヤ含む足まわりが悪いだけじゃね？
進入速度が速い可能性もなくはないが、横が偏磨耗するような強烈なロールを公道でする機会は普通はない。
としたら簡単にロールするような足まわりって事では。

まータイヤのショルダー見れば運転手の技量は大凡見当付くけどな。

>>468
見る側にも技量必要だがな。
角減っていても下手とは限らない。

俺みたいに公道おとなしく走ってるヤツの存在なんて知らないんだろうな、
ＭＴ糊がバカだの低学歴だの言ってるヤツは。

公道で房総してる俺は低学歴というよりは中学歴

まぁ、湾岸とかで最高速やってる人をDQNと罵ったところで、金のある医者や弁護士とかもいるwww

>>472
公道の黒い怪鳥ブラックバードとか言われてるんですね、わかります

2chで湾岸の話になると、悪魔のペットを思い出す。。。
あのスレはヤバかった。

>>472
あー、俺の知り合い心臓外科医でかなりの金持ち（サーキットにレーシングマシン何台かある）だが、
公道の走りはＤＱＮそのものだな。暴走運転してるやつは職業関係なくＤＱＮと言っていいと思う。

保守

もうＭＴのテクニックも出尽くしたのかね

もともとそうだよ

俺のイナヅマシフトアップはまだでてないぜ

>>479
> 俺のイナヅマシフトアップはまだでてないぜ

がりがりガリとギアが鳴って、ドッカーンとシフトショックが出るという
秘密のテクニックか？

アレ「は恥ずかしくて人前に出せない」という秘密のテクニックだったはずだが。

はい、みんな！
>>480はおもしろいことを言ったんだよ！
ここ、笑うところだよ！

それもつまんない

>>477
MTのテクというと、シフトダウンがメインの話題になるけど、>>7の参考リンクのせいで結論が出ちゃったからねぇ。
永久に終わらないと思われたダブクラ論争も、スーパーシングルの認知で決着し、
そこからクラッチを省いた究極のシフトダウンも明らかになってしまったので。これ以上議論する余地がない。

>>483
MT特有の問題、坂道発進とかどうですかね？

オートマでも煽ってればとまるから特有の問題でもないか。

>>483
このスーパーシングルクラッチとやらはクラッチ抜く際にシンクロが働いていると思うのだが…
詳しい人、説明希望。

>>486
むしろ、ミッション内の回転が合っていて、トルクの抜けた状態で、どうシンクロが働くと思ったのか説明希望。

>>487
その指摘は確かに正しいが、「クラッチ抜く」には疑問を感じなかったのか説明希望。

働いてナニが悪いんだ？この野郎。説明希望。

もう解雇されてるんだからさ…

>>489
長い間ご苦労様でした

今日スーパーシングルに挑戦して見事に
ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞ…
ぎゅ〜にゅ〜に相談だ♪＼(^o^)ヘ

いつ壊してもいい中古車でないとスーパーシングルなんて練習できないよ
新車でやったけど精神的にキツい

ダブルクラッチはニュートラルでアクセルを煽って初めて
回転が合うということでよろしいか？
とするとシフトアップ時に使うとすると、ニュートラルで
僅かにでも回転を上げてシフトチェンジし、回転が落ちる
までクラッチつなぐのは待たねばならんのか？

>>494
フライホイールが重いとそういうイメージかも

>>494
そう、シフトアップの時は回転落ちを待つの。

>>494
ギアがニュートラルのとき、じゃなくて、ギアがニュートラルかつクラッチを繋いでる時な。

>>494
>>496>>497が言うとおり
ダブクラはニュートラルかつクラッチを繋いだ状態での回転数合わせ。
アクセル操作は必要に応じて行うもので、それが本質ではない。

シフトダウン＝回転数を上げて合わせるときは煽る
シフトアップ＝回転数を下げて合わせるときは待つ

但しシフトアップの場合は回転落ちの速い車などで
のんびりシフトアップするときにNで軽く煽るという場合もある。

>>494
シフトアップ時は不要。
ちゃっちゃとシフトアップ。

>>493
もしかして、いきなりスーパーシングルそのものをやろうとしてない？
だとしたら、それは確かに無理な話。
バック転もできないのに、後方2回宙返りをするようなもの。

でも、順に段階を経て練習することは、大事な車でも十分可能だと思うよ。

まずは、普通のダブクラの練習。
次は、ブリッピングによるギア抜きだけの練習。
次は、ブリッピングのギア抜き後、あせらずきっちりクラッチを踏んでギアを入れる練習。
次は、ギア抜きから入れまでを、一連の操作でスムーズにできるようになるまで、
クラッチ踏みとギア入れのタイミングを、少しずつ前へずらす練習。この段階ではダブクラ効果なしでよい。
最後は、完璧なダブクラ効果が出せるまで、ブリッピング量、クラッチ踏量および、それらとシフトのタイミングを微調整する。普通のダブクラができるなら、十分可能なはず。

>>500
もちろんその段階通りに練習したさ。バモスでだけど。
その後に俺のスイスポ２型で実践してみたけど、俺の技量じゃ駆動系の寿命を縮ませるだけだと思ってやめた。
前にこのスレで質問した時も、下手にギア抜きを繰り返すとギアが抜けやすくなるだけだからスーパーシングルだけはやめておけと助言されたけど極めたいけど俺はどこへ向かおうとしてるんだ

ダブクラが出来る人間にとって、スーパーシングルの優位性って特にないから、
ダブクラ極めればいいんじゃないの？
ノークラ抜きは楽だけど、かなり抜けにくい（タイミングがシビア）車種だってあるし、
誤差や操作ムラに対する保険まで考えると、別にダブクラでいいかと。
つか、別に完全なダブル、完全なシングルを意識する必要もない。
要は、（その車に対して）できるだけ踏量を少なくダブルクラッチしようって話だから。

普通にシフトできる人間にとってダブクラの優位性がそもそもないから・・

「普通」って何を指してるの？

>>502
ダブクラを極めたのがスーパーシングルでしょ。
ダブクラで1回目のクラッチをなるべく少なくする練習は普通にやるよね。それを極めたのがスーパーシングルなんだけどな。
完全なダブルとかシングルとか区別する必要なく、クラッチを必要最小限つかえばいいってあなた自身言ってるのに。

あっ・・・
普通っていうのはスーパーシングルのことなのか・・・理解

>>502
> ダブクラが出来る人間にとって、スーパーシングルの優位性って特にないから、

何か、スーパーシングルをよく分かっていないように思えてならないです。

あなたが考える「スーパーシングル」は、ギア抜きとギア入れの動作が、わずかかも
しれませんがダブクラっぽく分かれている、スーパーシングルの一歩手前を想像して
いるように感じます。

ギア抜きのためのクラッチを踏む代わりに、若干ブリッピングし、ギアが抜けた後に
通常のダブクラと同じになるようにブリッピングを微調整という感じではないでしょうか。

スーパーシングルは、この最初のギア抜きのブリッピングとギア入れのブリッピングを
いかにして一体化するかが最重要ポイントであり、これが少しでもダブクラっぽい感じに
分かれているのは、スーパーシングルと言えないと思います。

車によって難易度が異なり、まれですがどうしてもできない場合があるのは確かです。
完全なダブルとかシングルとか明確に区別する必要がないのもおっしゃるとおりですけどね。

>>507
FAQだな。

>>505
書き方が悪かったかな？
まさに、ダブルだのスーパーシングルだの区別する必要はないって言ってるんだけど。
ダブクラ極めたら自然とスーパー〜になってるかもよ、と。

>>507
はい、そうですね。・・・としか。　やっぱ書き方が悪かったかな？　スマソ。

パンがあるなら、パンを食べればいいじゃないの。

>>509
レスどうもです。
結局は、

> 要は、（その車に対して）できるだけ踏量を少なくダブルクラッチしようって話だから。

ということですよね。
それが、ある車の場合はスーパーシングルになるのかもしれないし、
ある車では半クラシングル、ある車では微妙なダブクラになるといった感じでしょうか。
それらは明確に区別できないし、区別する必要もないですね。

スーパーシングルってアクセルオンでギアを抜くなら
加速時は一度アクセル緩めた時にエンブレ効いてしまわない？

アクセルオフでギアを抜く方が実戦的だと思う。
魅せる要素は減るけど、動作のカウントは同じだし。

続けて申し訳ない。
減速時にH&Tと併用なら有効だね。

>>511
＞加速時は一度アクセル緩めた時にエンブレ効いてしまわない？
ならない

ごめん・・・アクセルオンで抜くのは減速時ね

やっぱりシフトアップ時のスーパーシングルはボツだね。

エンブレ掛かる前にNを通過している状態だから(瞬間を切り取って説明すると･･･)

>>516
多分、>>511は加速時に一旦アクセルを緩めて、再度煽りなおして抜くことを
言っているのでしょう。

確かにそれだと意味がないですね。アクセル緩めた時にそのままギアを抜けばよいです。
でも、スーパーシングルの本質はアクセルを煽ることではなく、
ギア入れと抜きの回転あわせを一発のアクセル操作でやることで、
シフトアップの場合はアクセル操作が逆になります。

要するに、アクセルオフでギア面圧が消えた瞬間にギアを抜き、
そのままカウンターシャフトの回転が落ちて上のギアと会ったところでギアを入れれば、
ダブクラ効果でギアはすっと入ります。

で、ギアが入った瞬間に次の加速を始めれば、シフトショックなしの瞬間的な
シフトアップが、急加速中でも可能です。

これが加速シフトアップ時のスーパーシングルでしょうね。

普通にみんなやっていることですが、完璧にやるのは、
シフトダウンのスーパーシングルよりも難しいですよ。

>>517
緩めて煽り直しという事だったのね・・・了解w

>>517
そういう意味で書いたんだけど、
>>7を見て勘違いする人もいそうだし

でもアクセルオフでギアを抜くならスーパーって程でもない気がする。

>>519
確かにそうなんだけと、フル加速のシフトアップでこれを完璧にやるのは、超難しいよ。
シフトダウンのスーパーシングルを完璧にやる方がずっと簡単。

少し補足すると、このシフトアップ時のスーパーシングルはすごく実戦的です。

シフトダウンのスーパーシングルがうまくできても、タイムにはほとんど影響しませんが、
この加速時のスーパーシングルが完璧に決まると、確実にタイムアップします。

タイムアタックをする場合、シフトアップをできるだけ速くやろうとして、
シンクロに頼った力任せの操作をするのが普通だと思いますが、それよりも速いです。

>>521
どうやるの？

シフトアップは、如何にクラッチを滑らさずに繋ぐかどうかだろ。エンジンの回転落ちとの兼ね合い。
シフトチェンジの早さが速さに影響するなんて有り得んわ。普段が遅すぎるならともかく。

>>523
そんな低い時限の話ではないのですが。(^^;

次元の間違いです。

すみません。具体的に説明しないとわからないですよね。
ギアか入った瞬間にクラッチも繋ぎ終わって、滑らさずに次のフル加速に即入れるのは前提条件です。
その上でいかにしてタイムを削るかという話です。
その前提の場合、加速トルクが抜ける時間はギアを動かす時間にほぼ等しく、
それを最小にできるのがシフトアップのスーパーシングルです。

分かんねーよ。
仮にギア操作時間をゼロと考えると、523のとおり、アクセル入れたらクラッチが滑る。
強引に回転落ちさせるほどクラッチが強力ならともかく、普通は待ちの時間があるだろ。
この待ちの時間より、シフト操作が早ければ何の問題もない。
加速の場合では、ノークラよりもクラッチ切った方が早いのは言わずもがなだが、
トルクが落ち着くのを待つ時間が要る以上、それより早く操作しても本質的に意味はない。

例えば１→２と、３→４じゃ最速の変速時間は違うだろ？　ギアの操作時間は同じにできるが。

あー、すまん、駄文になったな。
要約すると、ノークラ抜きをする効果は、シンクロの同期待ちをする時間が無くなるだけ。
従って、変速の初動からギアの切り替えまでの時間は早くできるが、
フライホイールとクラッチの回転が同期する時間には作用しない。

>>526
「無ショックシフトアップで最速なのはスーパーシングル」って話ならわかる。
でもそれが、回転落ちを待たないシフトアップより速いとは思えない。

久しぶりにこのスレを見に来たら新しい言葉が出てて、それが定着
してるじゃないか。何が起きているのだ。

で
シフトアップ時に クラッチレスでシフトを抜くの？
いったん減速するやん

俺の勘違い？

一瞬でも減速するから、
サーキットでそんなやり方するやついないと思うけど

うーん、シフトアップのスーパーシングルのポイントは、カウンターシャフトの回転落ちの速さなのですけどね。
アクセルオフでギアを抜いた場合、カウンターシャフトはエンジンとつながってます。
この場合のカウンターシャフトの回転落ちって、クラッチ切っただけよりもかなり速いんです。
通常はこの回転落ちを待ってられないのでシンクロに頼ってギアを入れますが、
スーパーシングルをうまくやると、もっと短い時間で入れられるのですよ。
まあ、シンクロが強力だったり、エンジンの回転落ちが遅く車ではこの限りでないと思いますけど。
この感覚は、ドクミッションに乗ってみるとよく分かるのですが。。。

滑らさない前提で書いたのが間違いでした。

滑るかどうかを別にすると、少なくともクラッチを繋ぐ前にギアを入れ終わっている必要がありますよね。
それに要する時間が短いのがポイントです。

何度もすみません。
もうひとつ大きなポイントがあります。
単にギアを抜くためだけでなく、このタイミングでアクセルをオフにすると、上のギアに回転が合う時間が最小になります。
普通のシフトアップだと、わずかにアクセルオフのタイミングが遅くなりがちで、結果としてクラッチを繋げられるタイミングも遅くなります。

どんなに短い時間でギアを入れられても、何の有り難みも無いことは前述のとおり。
そもそもクラッチレスでシフトを抜くにも、トルクが抜けるのを待つ必要があるでしょ？
でもクラッチ踏めば、完全にクラッチが切れるのを待つまでもなく、
アクセルが残っていてもギアは抜ける＆変速も出来る。まぁそれはどうでもいいや。
とにかく、時間最速を得るポイントは、あくまでクラッチとフラホの同調待ち時間だ。
繰り返すが、その時間よりギア操作が遅い人が言うんなら分からん話じゃないんだが。

>>534
その観点はいらない。説明は省くけど

ふーん、スーパーシングル（名前わるｗ）読んでみた。
いちおう試してみるわ。
確かにシフトアップ速い人はいるからね。ベスモ見てて思ったんだけど

加速トルクが抜けてから、クラッチとフラホの同調待ち時間がもっとも短いタイミングのアクセル操作が、スーパーシングルになるのですけどね。

これがうまくいくと、普段いかに同調に時間がかかっていたかが分かると思いますが。。。

なるべくトルクを切らさないように、ぎりぎりまでアクセルを残してクラッチ踏んでギアを抜くのが普通ですが、その場合はアクセルが残り気味で、フラホ側の回転落ちが遅くなりがちです。

ギア抜きのためにアクセルを戻して待つ時間なんて、アクセルを残しぎみで回転落ちが遅くなるのと比べると、ずっと小さいですよ。

あと、クラッチとフラホの同調待ち時間が長いと、それよりギアを速く動かしても意味がないなんてことはありません。問題はトルク抜けの時間をいかに短くするかで、速攻でギアを変え、フラホの回転が合う前にクラッチを滑らせながらつなぐのだってありですよ。

試そうと思ったけど、
そもそもアクセル煽ったらギア抜けないよな？

>タイムアタックをする場合、シフトアップをできるだけ速くやろうとして、
>シンクロに頼った力任せの操作をするのが普通だと思いますが、それよりも速いです。


あほかｗ　ったく脳内はｗｗｗ




>試そうと思ったけど、
>そもそもアクセル煽ったらギア抜けないよな？


あほかｗ　ったく無免はｗｗｗ

あぼんで頼むな ID:i+1qdTs90

>>530
>いったん減速するやん

減速してしまう、ということは減速側にトルク(エンブレ)が掛かってしまうということ。
減速するし、無理やりギアを抜くことになるし、操作が遅いタイムラグも有る。
加速から減速に入れ替わる瞬間にギアを抜くんですよ。

アクセル全開のままシフトアップできるシーケンシャルのドグミッションの競技車の
シフトレバーに歪みセンサーが付いていて、シフトアップの操作を感知すると点火カットする
理由を考えればそれを手動でするのがシフトアップのスーパーシングルだと理解できるでしょう。

シフトアップのスーパーシングルの意義は、点火カットなどのハイテクが付いていない、Hパターンのドグに乗ってみると良くわかります。
ちなみに、>>531から>>533を書いたのは私です。ケータイカラPCに変ったので、IDが違ってますが。

荒らしのような勢いで書き込んですみません。(^^;

Hパターンのドグの場合、シンクロつきでシンクロが効きまくるようなタイミングでは、
ギアを上段に入れることすらままなりません。
そのため、アクセルオフのタイミングをシビアに探ることになるのですが、
タイミングが合ってギアが入ったとき(シンクロつきでスーパーシングルが決まった場合と同様の状態)を初めて経験すると、
そのときのフラホとクラッチの同期時間の短さに、おそらく衝撃を受けると思いますよ。

>>538
回転が上がってるわけでもなく、回転が落ちてるでもなく、回転が一定を保った瞬間に抜くのだよ
更に言うと、回転を保った状態のままシフトチェンジを一瞬でこなす

>>543
なんでおまいは親切なの？

そういや シフトアップ時ってアクセル全開なんだけど？
これ以上どうアクセルを煽れと？
今気づいた（早よ気づけよ俺）

>>546
それは、シフトアップのときはアクセルを煽るのではなく
抜きながら（断じて「抜いてから」ではない）シフト操作をするということに
気付いて自己解決したということで宜しいか？

>>543
＞速攻でギアを変え、フラホの回転が合う前にクラッチを滑らせながらつなぐのだってありですよ。
ん？　そこは同意見だよ。
要は、アクセルを入れるとクラッチが滑るほどトルクが残ってるケースの話をしてる。
グググ・・・と滑りながら同調するのが、同調を待ってから加速するよりも速いケース（があるなら）
それも含めてもいいし。

意識した事がないのでイメージが無いが、丁寧に説明してくれたおかげで、
回転落ちに融通を利かせる事ができるような気がしてきた。ちょっと意識して試してみるよ。ありが�d。

>>546
では親切ついでに。
>>511から>>517を見てください。

>>549
�d517を読みますた
「アクセルを抜く」でいいの？＜シフトアップでスーパーシングルする人に質問

アクセル抜く時にクラッチ繋いでると確実に減速するから。
使えない

提案。

今の時代、MTクラッチのタイムラグ＞ATトルコンの滑り、だから、エンジンが同じならMTはATに加速では勝てないと思うんだ。
瞬間加速度なら滑らない分速いかもしれないが。

エコ運転の議論も、このスレの役目じゃないか？
変速を極めても、変速タイムラグの無いCVTには勝てないわけだし。

>>550
その瞬間、ギアはNだから減速はしない。と思う。


正直俺は話についていけなくなりつつある…
ギアの同調も、エンジンとクラッチの同調も無視してただ素早くやる「普通のシフトアップ」より
スーパーシングルが速い理由がやっぱり分からない。

>>529>>552
シフトレバーを動かす時間をほぼ同じと仮定してクラッチを繋いだ時点で
・回転が合っていてシームレスに加速できる場合
・シフトショックで挙動が乱れる場合
なら前者の方が速く走れると　「自分は思う」
（色んなものが最速で同調するということは、最速で最適な次の加速が出来ると思う）

>>553
それは分かる。
でもギアを抜くことで駆動を切る（スーパーシングル）場合と、
クラッチを切ることで駆動を切る（普通のシフトアップ）場合とで
エンジンの回転落ちの時間は変わらないよね？
素早く次の加速に移るには、結局エンジン回転の合ってない所で
クラッチ繋がなきゃならないと思うんだけど。

>>552
全開状態だと車によっては馬力がありすぎて、
シンクロが簡単に同調しないんだよ。
街乗りの回転数ではなんでもなくレバーが入るものでも、
全開状態だとちょっと時間掛かる。

それを考えずに体がいつもと同じような操作してしまうと、ｶﾞﾘ とか
ｷﾞｬｱとかいいつつシフトが入る。
ましてや全開状態だから気持ちはあせってるので操作が速くなって
しまうことのが多かったりもする(笑)

やってみると判るんだけど、アクセル操作を合図に始動する方が確実（誤差が少ない）
左足と右足の協応動作を始動合図？にする場合、クラッチ切り後に微妙にアクセルの方が残ってしまい
エンジン無駄吹かし（若干だけど）させてしまいがち＝余分に吹け上がらせた分だけ戻りが遅くなる。
（逆にアクセル戻しがクラッチよりも先行してしまうと反対にエンブレ気味になりそうなので、大抵の人は吹かしを残すかと）

問題は車種・もしくは個々の車の癖なんかで、やり易さというか向き不向きがあるかもしれない点だろうね
簡単にシフトが抜ければ楽だけど、タイミング的にシビアな車もあるんだろうし・・・もちろん力技は無しの前提で

>>555
> 全開状態だとちょっと時間掛かる。

まさに、これを防ぐのがスーパーシングルなんです。
>>556さんが言っている通りです。

ちなみに、スーパーシングルでシフトアップが決まるときに、上のギアに回転が合う時間と、
クラッチとフラホが同調する時間って、ものすごく短いですよ。
例を出すと、普通のシフトチェンジでシンクロを使って力技でギアを入れるのにかかる時間よりも
短いです。速い理由はこれです。

あと、ギア入れぎりぎりまでカウンターシャフトとエンジンはつながった状態なので、
実はクラッチ/フラホの回転あわせとギアの回転あわせはほとんど区別の必要ありません。

ダブクラ効果でスカッとギアが入った瞬間は、フラホとクラッチの回転もぴったり合っているので、
クラッチはギアが入る直前にかるく緩めて、ギアが入った瞬間には完全につなぎ終えればよく、
シフトショックなしに、即次のフル加速に移れます。

>>555-556
どっちも分かる。
それが改善される事で（手段がスーパーシングルかどうかはともかく）ラップタイムに
影響するのはあり得ると思う。
でもそれだけ？！
スーパーシングルが作用するのはギアに対してのみで、エンジン回転には直接は
影響しないって事でおkですかね。
副作用的に無駄吹かしが減って、次のギアの回転数に多少近付くと。
俺の読み方が悪かったんだろうけど、素早いシフトをしつつエンジン回転まで
ピタッと合うかのように読んでたんで。
スッキリしたのやらしないのやらorz

>>558
また分かんなくなってきた…
ちっと頭整理してみますorz

これは来年に持ち越しだな

>>552
あんたの感覚が正しいよ。
ほとんどのクルマはバーーーーンとシフトアップするのが一番速いよ。
もちろん車も壊れない。

このやり方だとシフトチェンジしにくいので遅くなるクルマも確かにあるが
逆にアクセル全開のままシフトアップが一番速いクルマもある。
誰でも知ってることだ。

しかし何かあると思って読んでみたらあたりまえのことをグズグズといつまでも・・・

正直な感想

「そ、それだけー！」

>>558
もうそろそろだ、たわごとを聞く我慢の限界ｗｗｗ

そう、たったそれだけなんですよ。
でも、この一見するとあたりまえに見えることが、みんなできてないのですけどね。

アクセル全開が速いのは、過給を落とさない方が良く、クラッチが強力な場合ですね。

自分でもたわごとを並べすぎたと感じているので、これでやめにします。
あとは、みなさんで各自で判断してもらえたらと思います。まあ、知らぬが仏かもしれません。

続けてくれていいよ。ベスモ見てると確かに異常に速いシフトアップは存在するみたいだし

結論。

『シンクロが追い付かずに引っ掛かる場合にはダブクラが便利』
『普通のシングルでクラッチを切る時にはアクセルを残さないようにしましょう』

引っ張ってｽｲﾏｾﾝ＞＜

>>558の1段目
「短いです」と言われても、なぜ短いのかが分からず。
>>558の2、3段目
シフトダウンのダブクラと一緒ですね。ギアが入るタイミングならエンジン回転も合ってる。
たしかにショック無しで次の加速に移れる。
でも、ダブクラ効果でギアが入るためにはエンジンの回転落ちを待つ必要があるのでは？
普通のシフトアップで無駄吹かしをしなかった場合のそれよりも速くエンジン回転を
落とす効果がスーパーシングルにはあると？

>>565
中谷さんとか？
無駄なく速い操作だけど、根本的には力技のような。

>>566
スーパーシングルでその2点が防げるのには納得できたんだけど、
エンジン回転まで合う理屈が分からず…

>>567
エンジン回転なんか合わないよ。落ちてくるのを待つだけだ。
普通のシフトでアクセルを残した場合よりは早いだろうね。

ここでやめるのは、かえって失礼な感じがするので、もう少しだけ続けさせていただきます。(^^;

>>567
> 普通のシフトアップで無駄吹かしをしなかった場合のそれよりも速くエンジン回転を
> 落とす

エンジン回転というよりも、カウンターシャフトの回転です。
クラッチをつないだままギアを抜いているので、エンジンの回転落ちと一緒に
速攻でカウンターシャフトの回転が落ちます。

あと、クラッチは回転を合わせきれなかった場合のおまけのようなものです。
分かりにくくなるだけなので、クラッチの存在を忘れてみてください。

最速のシフトアップは、アクセルを抜いてギアのトルクが抜けた瞬間にギアを抜き、
回転が落ちて上のギアと回転があった瞬間にギアを入れると同時に、アクセル全開にした場合です。

この場合のシフトに要する時間って、大抵の人の想像を絶するほど短いです。

完璧に操作できればクラッチは不要ですが、さすがに毎回完璧というわけにはいかないので、
保険としてギアをいれる直前にほんの少しだけクラッチを使います。

ヒール＆トゥがうまくできないよ
90キロくらい出して4から3に落とすと
ガンさんみたいにうまくできるんだけど
50キロくらいで3から2に落とすとガクンってなる

>>569
ああ、それは論点が違う。

>エンジンの回転落ちと一緒に速攻でカウンターシャフトの回転が落ちます。

逆に言うと、エンジン回転が落ちる速度でしかカウンターシャフトの
回転も落ちない。
つまり、スーパーシングルでギアを抜いてから入れるまでの時間は
エンジンの回転落ちを待つ時間に拘束され、これは短縮できない。
ここが問題なんだよ。

>>570
フケレーキングが弱いか、単純に吹かしが足らないとか？

ぐはっｗ
×フケレーキング
○ブレーキ

>>571
はい。おっしゃる通りですね。
その問題を改善するには、フラホを軽くするとか、車に手を入れるしかないです。

でも、エンジンの回転落ちを最大限引き出したシフトアップを、本当に体験できている人はごくわずかなんですよ。

クラッチレスでのシフトアップくらい普通にやっているけど、結構時間がかかるじゃないかと思う人は結構いると思います。
でも、それはアクセルオンのタイミングが遅すぎて、ギアが入る間にも回転が落ちてしまっているとか、回転あわせができていないだけです。
ギアが入った瞬間には次のフル加速に入っているタイミングのアクセル操作ができないとだめです。

本当にそれができていて、さらに早い操作をしたいのであれば、あとは車に手を入れるしかないですね。

>>574
違う。

エンジンの回転が落ちる速度はスーパーシングルでもシングルでも同じ。
回転落ちを待っていたらシングルと同じ時間が掛かる。これが問題なの。

> 回転落ちを待っていたらシングルと同じ時間が掛かる

この時間って、普通の車だと通常のシングルならシンクロが追いつかないくらい
短い時間なんですよ。スーパーシングルならそれに追従できるということなのですが。。。

回転落ちを待つといいますが、待っていたら逆にダブクラ効果が出なくなります。

しかしなんだなｗ
何が書いてあるか、行間もふくめてすべてわかっていて
それでも延々とんちんかんな同じ繰返しをされるのが
これほど苦痛だとはなｗｗｗ



>>576
おまえが何を言いたいかみんな正確に理解してるし
おまえが何を間違えているかみんな正確に理解しているし
わかっていないのはお前だけだぞ、おい

いいかげにんいしろよ！

私も疲れたのでもうやめます。
気分を害された方、申し訳ない。

私には2ちゃんは無理でした。。。

>>578
何が論点か理解してるなら、どう違うと考えてるか説明すればいいだけじゃん。
２ちゃんとか関係ないよ。


昨日の夜から試してみてるんだが、一つの操作法としてはアリなのかなと感じた。
まだ578の言う感触かは分からないので継続して試してみる。

全開走行時の、普通の操作時間より早いってのはまだ理解できない。
仮に、０．２秒で終わるモノが０．１５秒になってたとしても体感できないからかもしれんけど。
今のところ、微妙な（クラッチ切りとアクセルオフの）タイミングの違いによる、
無駄なエンジン回転の上昇を抑えることができるのかな、って感じ。
極めれば、タイミングをミスって、アクセルオンでクラッチが滑るって状況は無くなるのかも。

>>578
2ちゃんじゃなくて日本語読解力。

教えてください。
次の信号が赤でエンブレをかけたい場合、例えばそのまま四速から三速にシフトダウンして大丈夫なんでしょうか？
フットブレーキで減速してからシフトダウンするべきでしょうか？

よくクラッチ切ってる間にアクセル煽ると見ますが、エンジンの回転数上げてシフトダウンしたら過回転にはならないのですか？

>>581
信号があるような場所で、
3速へのシフトダウンでオーバーレブするような
運転しているの？

>>577
体感したことがないことを、いくら言葉で説明されてもわからんだろーな。

おまえドグにのせかえろ。そうすりゃ、>>578の言ってることはいやでも分かる。

エンジンの回転落ちを待つより、シンクロに頼ってギア繋いで
クラッチの力で強引にエンジン回転を下げてしまった方が早くない？
サーキットで早さを求めて走ってる人はそうしてる気がするけど。
車を労るという意味では、保険の意味でクラッチを踏んでギアを抜く素早いダブルクラッチの方が
ノークラでギア抜くときにミスって「ガコンッ」ってならなくて良いと思うんだけどね。

>>583
悔しくてたまらなかったのかも知れんが
操作の説明も(既出)
なぜカン違いしてるかも(既出)
なぜそんなこと書くかも(今回追加)
ずいぶん前からぜんぶ手に取るようにわかってるっちゅーにｗ



なのにまだ理解せずに延々続ける気か？
かんべんしてくれよ、ったくｗｗｗ

歪みセンサー使ったドグの点火カット知ってっかぁ？
ありゃスーパーシングルのタイミングになるよーにセッティングすんだぜ？
なぜか。それが一番速いからwww

>586
痛々しくて見てられないおー。
もうよすのが良いおー。

おい、ヘタッピども。
おまえらクラッチなしで運転できるか？

っと、クラッチペダルが折れたまま、整備工場まで自走したおれが言ってみる。

>>588
エンストせずに発進が出来るとは凄いね！　俺には無理だ。

今の車だと
クラッチペダル折れたら
エンジンがかからん

ペダルの奥にあるスイッチ押せばいいじゃない

まあなんだ。
タイムを追及すると、最後はシンクロとクラッチが邪魔になるということを理解出来ない連中に、これ以上何言っても無駄だな。
すっげー狭い井の中の蛙だわ。
せいぜい狭い井の中で語り合ってくれたまえ。

辻褄が合わないことを言うのは確かに無駄だろうね。誰に対してでも。

加速映像でもうｐすればいいじゃん。
その方が説得力がある。

あけおめ。　明日から早速走り初めだ。


ノークラのシフトアップの話は、”そうした方が俺はタイミングが取り易い”って主旨にすればいいのに、
”ノークラならシフトチェンジの時間が短縮できる”って意味に読み取れる内容だから、
イメージの無い人が文章の意味を図りかねているように見える。

イメクラ

単なるタイミングだけの話じゃない。
オレの主張は、シンクロが同調する時間よりもエンジンの回転落ち時間の方が速いってこと。
それを最大限活用するだけのことなんだが。
本格的なレースだと、シンクロミッションなんか使えないぞ。
信頼性が低いということもあるが、それ以上にシンクロのタイムロスが問題だからだ。
もし、エンジンの回転落ち以上に速くつながるシンクロを作れるなら、レースで喜んで使うって。
これならお前らが思っているとおり、シンクロを思い切り使ってギアをかえ、エンジンの回転が落ちきる前に無理やりクラッチを繋ぐのが一番速いだろーな。
でも、そんなシンクロは多分ないからwww
まあ、エンジンレスポンスががよほど鈍い車ならあるのかもしれんが、オレの知ったこっちゃない。

ドグクラッチ？とか言うのならそうだろうけど、一般の車でやってもミッション痛めるだけだろう。
スーパーシングルなる操作を前提には作られてないんだから、成功時の恩恵よりミスった時の被害が痛い。
それに、最近のエレキスロットルのレスポンスじゃ、尚更やりにくくないか？

>>597
＞本格的なレースだと、シンクロミッションなんか使えないぞ。
＞まあ、エンジンレスポンスががよほど鈍い車ならあるのかもしれんが、オレの知ったこっちゃない。
つまり、そういう操作が有利な車もある（一般人には縁は無いけど）って事ですね、分かります。

>597
そんなこと
とっくにみんな知ってるちゆーにw

おまえだけだぞ
いつまでもしつけーなwww

>>597
まだ解らないのか。

『シンクロが邪魔だ、それは解った。だがそれだけなのか？
　エンジンの回転合わせも早いようなことを言うが、本当か？』

と訊かれているんだよ。
この質問に対してシンクロがシンクロがと延々繰り返しても
何の返答にもならないんだ、という事実を早く飲み込め。

>>597
だから、それが成り立つのは、エンジンの回転落ちよりシフト操作が遅いときだけだろ？
・・・とツッコミ入れられてるのがまだ分かんないのか。

その主張を成立させる条件は、
　シンクロの回転落ちの時間≧（無理やり）シフトを捻じ込む時間＞エンジンの回転落ちの早さ
この場合だけ。これ以外のケースでは、シンクロの回転落ちがクリティカルパスになることは無い。

　・エンジンの回転落ちよりも、ギアを捻じ込むスピードの方が速いから意味が無い
　・もし意味があるとすればシンクロの保護の効果だけ
　・（それを使わない時より）エンジンの回転落ちを速くしようとしたら、アクセル開度が犠牲になる
　・（クラッチを切らないことにより）エンジン回転数がミッション側の回転数を追い越すことがない、
　　ってことがメリットになり得るくらい？（前提より、クラッチ切った途端にエンジン回転数が下回る）
　・（主張の条件を満たす場合にも）クリティカルパスは、要はフラホの回転落ちの速さなんだから
　　クラッチを犠牲にして回転落とせばいいじゃん（この場合も、それまでにギアが入れば問題ない）
既に、上記のポイントのツッコミを入れられてるのに、それにロジックで対抗できないもんだから
全く説得力がないんよ。

まだフライパンが温まってないのに、野菜を切るスピードをどんなに早くしたって料理はできない。
って言われてるわけ。説明しきれないなら、（理解できない）他人にとって、間違っているのと同じ。
悪いことは言わないから、論理的な書き込みをするか、捨て台詞を残したくなる前に立ち去ること。

>>598
スーパーシングルなる操作を万人に勧めるつもりはない。
こういう世界もあるってことで、リスクがあることを承知でそれでもやりたいヤツがやるようなテクだな。

>>597
>>シンクロが同調する時間よりもエンジンの回転落ち時間の方が速いってこと。



ギア比の差が大きい１速と２速の間で、しかも
タコメーター一番上のほうまで引っ張ったときの話ならあるかもしんないけどネエ・・

前提条件が2つとも同時に満たされないといけない特殊な条件下での話だってことにも
触れておくべきだと思うがネ。

オマエな・・・
マジレス（しかも長文）しちまったじゃないかよ。　一体どう落とし前付けてくれるんだ (´・ω・`)

>>601
シンクロが邪魔だ。それだけだ。
エンジンの回転落ちを速くできるなんて言ってないつーの。

>>602
その条件での話なんだが。
で、お前らには信じられないことなんだろーが、全開走行するよーな時にはそれが成り立ってんの。

わざわざ具体的な説明つきで、論理的に言えって言われてるのに、サッパリ分かってないｗ
仮に運転が上手いにしても、確実にバカだわこいつ。

アホに長文レスしてもしょうがないってことがよくわかるね

>>606
だったら回転落ちの話にシンクロ云々で割り込むなよ。

521 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/12/28(日) 21:02:26 ID:rx5viuX10
少し補足すると、このシフトアップ時のスーパーシングルはすごく実戦的です。
シフトダウンのスーパーシングルがうまくできても、タイムにはほとんど影響しませんが、
この加速時のスーパーシングルが完璧に決まると、確実にタイムアップします。
タイムアタックをする場合、シフトアップをできるだけ速くやろうとして、
シンクロに頼った力任せの操作をするのが普通だと思いますが、それよりも速いです。

523 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/12/28(日) 23:26:41 ID:vgwgVDnx0
シフトアップは、如何にクラッチを滑らさずに繋ぐかどうかだろ。エンジンの回転落ちとの兼ね合い。
シフトチェンジの早さが速さに影響するなんて有り得んわ。普段が遅すぎるならともかく。

528 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/12/29(月) 02:52:26 ID:jCt7Hifx0
あー、すまん、駄文になったな。
要約すると、ノークラ抜きをする効果は、シンクロの同期待ちをする時間が無くなるだけ。
従って、変速の初動からギアの切り替えまでの時間は早くできるが、
フライホイールとクラッチの回転が同期する時間には作用しない。

529 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/12/29(月) 05:09:07 ID:7MDstcUc0
>>526
「無ショックシフトアップで最速なのはスーパーシングル」って話ならわかる。
でもそれが、回転落ちを待たないシフトアップより速いとは思えない。

539 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/12/29(月) 11:07:53 ID:i+1qdTs90
>タイムアタックをする場合、シフトアップをできるだけ速くやろうとして、
>シンクロに頼った力任せの操作をするのが普通だと思いますが、それよりも速いです。
あほかｗ　ったく脳内はｗｗｗ


この後、同じようなあきれはてた風のレスが続くが、
みんな速攻で何もかも理解していたんだがなｗ

本人以外はｗｗｗ

>>606
全開走行時にシフトを上げようとすると、エンジンの回転数はアクセルオフで一気に落ちるが、シャフトの回転落ちが間に合わないため次のギアにすぐには噛み合わないということか。
だから、クラッチを繋いだままシフトを抜いてアクセルオフして、シャフトの回転数を十分落としてから次のギアに入れるのがいいってことか。
俺は必要性感じないが、まあ、理屈くらいは分かるような気もするが。

だから、みんなその理屈が”分かっているからこそ”批判してるんだろーがよ。

いずれにしても、電スロ普及前の話だね。
アクセルオフで即エンジン回転が落ちるとは限らんのだな、今は。

>>613
んだんだ。　その車に適した操作方法ってのがあるよね。

シングル＝主にシンクロの性能に依存。　
メリット：早い　　
デメリット：ギアへの負担が大きくシンクロもヘタり易い。

スーパーシングル＝主にエンジンの回転落ち速度に依存。　　
メリット：ダブルより早く、成功時はギアとシンクロへの負担が減る。　
デメリット：一般車種では難易度が高く、抜きで失敗すると大ダメージ

ダブル＝主にエンジンの回転落ち速度に依存。　
メリット：ギア/シンクロへの負担を減らせ、シフトミスを起こし難い。?　
デメリット：遅い

こんなんでどうよ？

そう言えば、某土屋さんは変速時のクラッチ操作を
足を左から右へ滑らせる途中でペダルに引っかけるだけな感じで素早く操作してるけど、
市販車ならあれが一番早そうな気がするなｗ

どうしてストップしちゃった？　何かまずい事書いたかな・・・

いや、正月だからだろう。

>>614
そうやって並列に並べるほど話は煮詰まってないんじゃないか？

スーパーシングルについて皆が引っかかってる点は「エンジンの回転落ちは、実は凄く速い」
というこの一点だけ。
本当にそうならダブクラと同じなのでギアはスッと入るし、当然クラッチ繋ぐときの回転も
合うので良いことずくめだ。
だがほとんどの人は「いやシンクロまかせでシフトした方が回転落ち待つより早いだろ」
と思っている。この辺で平行線。

俺としては、時折ドグミッションがどうのって話が出てくるんでレーシングカーみたいな
車には回転落ち速い車もあんのかなー。でもほとんどの市販車はそんなに回転落ち
速くはないよね？　ぐらいの感じ。

探せばもっと分かりやすい動画ありそうだけど、とりあえず。
ttp://jp.youtube.com/watch?v=H6CB6C6ZqiM
そもそも急いだシフトアップには見えないが、それでもクラッチ繋ぐことで回転落ちてるように見える。
つまり回転落ちを待ってはいない。→回転落ちは遅い。
と、俺は見たが。
まあメーターがどれほど正確に追えてるかって話もあるだろうけどね。

斜め読みの限りでは、抜くのはスーパーシングル、入れるのはクラッチ当てで・・というのが最強？

書き込んでから思ったが、クラッチ当てながらという時に回転差（エンジンの方が高い）がある方が
加速だけで言うと有利なのかな？
いろいろ頭の中で想像していくと、どちらのやり方をするかによって折々の操作で
こだわるポイントの違いが出てきて面白い。
（実はまったくトンチンカンなところに留まっているだけかも知れんと危惧する自分ｶﾞｲﾙｗ･･･だったらすまない<(_ _)>）

>>620
エンジンの発生するエネルギーを、駆動側がどんだけ受け取っているか、
っていう観点から考えればいいよ。だから当然、回転差が無いのが最速って訳でもなく、
エンジンパワーの方が下回る発進加速時などは、回転差を吸収してから加速に入るより
動き出しの半クラ長めの方が速いケースもあるし。
上の方でも、”アクセルオンでクラッチが滑る” ケースが話題に出てたろ？
とにかく早くアクセルを開けたいけど、ある程度クラッチを待つ必要があるってジレンマ。
完全に回転が同期したときにクラッチ繋いでアクセルオンしたのでは、ロスだからね。
その意味でも、ノークラが速いって意見は眉唾モノだと俺は思うけど。
（シンクロに頼るならノークラの必要が無いし、ノークラ回転合わせで行くなら、
　（繋ぎで回転が合って）クラッチ切った途端に、エンジン回転は駆動側を下回るからロス）

>>621
なるほど･･･やはりそうなんだね。
昨日このスレにたどり着いて夜中にスーパーシングル（もどきだから酸っぱシングルかなｗ）を少し試して見たけど、
速いというのは正直わからんかったけど、街乗り運転に限れば楽してスムーズに加速できるなぁというのが印象だった。
（多段ATのシフトにシフト中の時間やエンジン音の変化が似てしまうのがナントモ・・・・・）

※土屋アニキのF430や、NSXが鈴鹿130Rをローファー＋セナ足で回るようつべを眺めて喜んで遅くなりました、�d�d！

>>613
あー

セカンド引っ張る

ワゴンのローは回転の割に進まない

あー、混乱してきた。
結局のところ何が正しいのか、オレには読み取れない...

>>612
理屈は分かるけど、実際にはありえないから批判しているのか？
それとも、あたりまえのことを書くなということで批判してるのか？

>>625
理屈はすぐにわかるし
実際にあり得るし
当たり前のことだが



グズグズ言ってるのが
内容を良くわかっていない
日本語が不自由な
脳内受け売り君だから
イラついてんじゃねーか？

>>625
つーか
ここまで来てその質問っつーことは
受け売り君本人か？

理屈がわからんと試す気がしないのよね。
速い操作はゆっくりだが確実にMT痛めるし

>>628
ぜんぶ書いてあるじゃねーかｗ

わかってるつもりのやつがいるようだが
まじではえー操作してるの？

諸々回転数が合うのが早い(場合が多い)のは>>568が無駄なく説明している。
>>541や>>586が例に出しているように競技車がそうしているのは何かしら「理」
が有るからだろうし、それを手動操作でやるのが悪い気もしない。
一方>>602も口調はともかく納得させられる感じだ。

スーパーシングルなりを使って最速で回転数を同期させショックレスで次の加速をするのと
エンジン側の回転が落ちきっていない状態で強引に次の加速をする

車に対しての優しさは
1.前者をノーミスでやる
2.後者をシンクロにむりをさせずにやる
3.後者
4.前者でミスをする
だと思うけど

結局「速く走れる」のはどっちだい？

あらら・・・
回転数は高いままクラッチはﾄﾞﾝと繋ぐのが速いよ。
そんなことはいいから問題はシフトレバーがどんだけ速く入るかどうかだ

ここまでみんなが書いてるのに、まだサッパリ理解できてないヤツが出現することに驚いたｗ

と、言うことは

少しでもスムーズに入れるために、ダブクラ効果が得られるスーパーシングルを使いながら
最速でシフトレバーを動かして、クラッチ繋ぐときに回転が落ちきっているかは頓着しないのが最強？
そのとき、ギア比がクロスで回転落ちも速い車とかで「シフト操作時間≒回転落ち」なら
最速且つショックレスになる訳だ。

連投で申し訳ない。
・ショックレスは「シフト操作時間≒回転落ち」
・最速で加速するのは、より早く次のギアに入れて、動力が切れている時間を短く
（クラッチレス云々以前に）この二つは本来別々の話で、それが同時に成り立つ場合は
アクセル操作といったドライバーの問題と、ギア比やフラホといった車側の問題が
係わってくるということで良いのかな？

＞ダブクラ効果が得られるスーパーシングルを使いながら最速でシフトレバーを動かして

ダブクラ効果が得られるのはギア入れの時だから、最速でシフトレバーを動かせるかどうかは
回転落ちの早さによる。
「シフト操作時間≒回転落ち」の条件下ならそれが可能だが、そもそもその条件下なら
普通のシフトアップでも（アクセルが残るなどのミスがない限り）最速でシフトレバーは
動かせるし、クラッチを繋ぐときのショックもないはず。
結局、スーパーシングルでギア抜きを失敗するのを選ぶか、普通のシフトアップで
アクセルが残る失敗を選ぶかの違いだけ。
以上理屈。

それより「シフト操作時間≒回転落ち」は、そこいらの市販車でも成り立つの？

モーターで回転合わせをするMTが出て来ないのは
けっこなパワーのモーターが必要だからだろうな

>>636
>それより「シフト操作時間≒回転落ち」は、そこいらの市販車でも成り立つの？

体験的に最速のシフト操作とは両立しないでしょう。
（勿論、街乗りでは誰でもやっているように(速すぎない)シフト操作時間≒回転落ちで運転してるけど。）

>>633
説明できそうな理由としては、それが同じ人だからなのかもよ。

>>7の動画が神に見えるんだけどここの住民はあれくらいのスピードで操作できるの？

シンクロのキャパのでかい車種かも知れないし

>>640
当たり前

シフトアップでシフトレバーを動かすタイミングをなるべく早くしようとして、
ごくまれに、異様に速くスカッとシフレバーが吸い込まれた経験はないかな？
自分はこれまで何度も経験している。そして吸い込まれると同時にギアが鳴ったりする。

これが起きる時って、エンジンの回転が落ちる速度とは無関係に、異様な速さで
吸い込まれているように感じる。

シンクロ付きといっても、かみ合うのはドグクラッチで、若干ながら回転差を許容する
のではなかろうか。なんらかの要因でシンクロが動作せず、ドグクラッチのわずかな
回転差吸収だけでギアが入っているとか。

これが、ここで話題になっているスーパーシングルなんじゃないかな。
あくまで仮説だし、自分の車のミッションがへたれなだけかもしれんけど。

>>635
そういう事だと思う。
そもそも争論(？)のキッカケは、その別々の現象を一連の事象のように扱ったレスだったんだし。
風が吹いたら桶屋が儲かる、と主張するのなら、まずはそれを説明してみせろ、と。

>>643
ギアの噛み合うタイミングがいつも"必ず"合うならば、そもそもシンクロは要らないワケだ。
でも、そうはいかないから普段はシンクロを利用した咬合になる。
ところが、シンクロを備えていても、タイミングが合う"偶然"も存在するわけで。後は分かるな？

>>644
偶然を必然に変える具体的なやり方をあなたの言葉で教えてください

>>644
偶然回転が合う場合の話をした訳じゃないんだけどね。

回転が完全には合っていないのに、シンクロが働いてくれずにギアが入ってしまう感じといえばよいかな。
ミッションが完全に温まっていない場合に起きることが多いし、単にシンクロがへたっているだけのような気もするので、聞き流してくれて良いけど。

シンクロが死に掛けている場合にしか起きない現象で、もしそれを逆手にとったテクだとしたらちょっと笑う。

シンクロの現物を見たことあってそんなこと言ってるのだろうか・・・

見たことないよ。

このことで争うつもりは毛頭ないし、他に同じような経験をしたことがあるやつがいないなら、
多分自分の勘違いというということだろう。聞き流してくれ。

>>648
それ、たまたまスプライン（噛みあうギザギザ）の爪が
いい感じに揃ってただけじゃね？

シンクロ自体には多少ガタがあるから
タイミングによってはシンクロ作動しないでスコッと入るよ。

回転がほどほどに合ってれば、の話だが。

この人は実際にブツを見たことありそうだなぁ

黒スモーク貼り失敗して
店長から死ぬほど殴られた役立たずが
２ちょんでスレ立てまくりんぐ

あけましておめでとう。久々に来たらレス随分進んだな..
>>648
おそらくリングにギヤは入るものの、その先入らずに弾かれるパターンだろう。
シンクロメッシュ摩耗してくると増える。

ポルシェサーボシンクロに交換汁！

フライホイールがノーマルだと、幾ら早くノブ動かしても回転合わなくて
意味が無いんだよね。上げるにしても落とすにしても。

↑フラホ軽量してダブクラ使え

スポ車のフラホなら ノーマルで５�`台がﾃﾞﾌｫだと思うんだが・・・

え？

取り敢えずアイドリングバラついても、止まらなければ良い。
フライホイール軽量化は全回転域で効く。

ゼロ発進がめんどくなるからヤダ。

常々疑問というか、小さな不満なんだが
なぜフライホイールは質量[kg]で語られるんだろう
回転落ちなり、吹け上がりへの影響は
回転慣性モーメント[kg・m^2]で比較したいよ

10・15燃費による燃費評価や、中古車の相場が走行距離で上下するのと同じようなもんだろ。
必要な情報と、必要な情報が含まれている情報とは全く違うものではあるんだけど
判断の材料としては無いよりはマシじゃない？　情報操作で誤誘導されるケースもあるだろうが。

>>660
そういう納得の仕方をするしかないですよね。

ハカリにポンと載せて出るもんじゃないしね。
形状が数値で正確に分かるのなら計算できるんですが・・
図面引いてる側は把握してなきゃ駄目なことで
隠す理由も無い筈なのに出てこないというのは
そのことが普通になっていないだけだろな
というのがもどかしい。

>>659
半径は同じなんだからじゃない？　というかなぜ半径方向を削らないのかな？

同じ重量のフライホイールであっても、
外周付近が重いものとそうでないものでは、
効果が違う。

>>662
>半径は同じなんだからじゃない？
全域厚みが均等に変わっていればそれだけでokですけどね
当然外周寄りを削るほど効くわけですが

>というかなぜ半径方向を削らないのかな？
FWは、セルをスタートさせるギアも兼ねてますからね

あ、そうか。

>>663
(-ωー)
応力が集中するような削り方はしないと思うけど？

タコメーターがついていない車種でミニサーキット走りに行ったらオーバーレブしてエンジンブローしてしまった…
まだ買ったばかりの新古車なのに…150�qとか出したことがなかったから、エンジン音だけで把握しようとした俺がバカだった
タコメーターのある中古車を買ってしばらく感覚を身に付ける練習をします…

>>667
わー、まじでかー
て、アクセル踏んでオーバーレブじゃしたんじゃないんでしょ？

リミッターが付いているだろうから、シフトダウン間違えたのかな？

>>668-669
超が付くほど未熟者なのに熱くなりすぎていたせいもあって、かなり高速だったにも関わらず４→３→２を素早くやりすぎてオーバーレブしちゃいました…('A`)
帰りは友達のDC2に乗せてもらいました…
あぁ、あの瞬間の音がトラウマになった

未熟なのに、アツくなりすぎて自爆するヤツの話も良く聞くしな。
有り得ない話じゃないし、まぁあんまりヘコみすぎないようにね。

>>671
頑張ります…ありがとう('A`)

買ったばかりなのに…うぅ… しばらくは自責の念に囚われてまともに仕事もできなさそうだ…
更にネタのような不運さが… 彼女が浮気してやがった。もう仕事も手につかない

泣きっ面になんとやら

泣きっ面に小便

>>674
蛙の面に蜂

なんとやらになんとやら

弘法の川流れ

馬の耳に真珠

石橋を叩いて破壊

いかりやを叩いて殺せ

>>680
はい、アウト。

>>680-681
どうなんだ？ｗ
この流れではお約束過ぎるギャグだが・・・w（だいたいもう本人（ry

マジレスすっと全員集合の学校コントでよく使われたネタなんだがな

志村一人が、
「千里の道も一歩から」を「千里の道もインポから」、
「灯台もと暗し」を「東大元早稲田」、
「大は小を兼ねる」を「大便は小便より臭い」、
「石橋を叩いて渡る」を「いかりやを叩いて殺せ」、
と言い、そこで教師役のいかりやが「声を揃えてもう一度」
と言うと全員が
「いかりやを叩いて殺せ」
という学校コントの定番落ちだろ？

ついでに言うと、
いかりやがボケに反応するときに教卓の天板に頭をぶつける
というこれまた定番アクションがあったが、
ああいう風に蝶番がある教卓なんて見たことがないｗ
ああいう教卓があるものだと信じていたから、
小学校に入ったときはガッカリしたよｗ

おっさんなんだな

スロープに変化する階段だって見たことないぞｗ

>>683
あー こないだ見たわー

>>670
大変だったな、次のクルマは労ってやってくれ。

因みにエンジンの何処壊れた?
バイクならオーバーレブの最高速巡航で
瓦礫ピストン&コンロッド突出何度か有るが、
クルマのオーバーレブでのブロー経験無いので教えて欲しい。

私のクルマのブローパターンは油膜切れとかも有ったが、
燃調ズレでのシール破損が大半だった。

ぜーんぶダメなんでは？
エアコンとかも大丈夫なん？

>>689
バイクでブローって相当恐い。
タイヤロックして転けそうだし、ピストンやらコンロッドやブロックの破片が
足に当たって大ケガしそう。

>>690
おそらくエアコンは大丈夫だろう。

>>691
直前に音・振動の変調といった予兆有るし、ブローしてリヤロックしても
即クラッチ切れば大抵大丈夫。
最高速時、ホイールのジャイロ結構効いてる。
全開時バー握り込む者良く居るが、左右各々指二本常時レバー上が吉。

走行中クルマに当て逃げされ、ウォーターポンプバラけた時は
足かなり熱かったなw

二輪はブローよりも、チェーン切れでドリブンスプロケに噛んだ方が怖いｗ

バリ伝でエンジンの焼きつきでぶっ飛んで即死したライダーがいたのを思い出した。

>>689
シリンダー大破

>>693
チェーン切れでドリブンスプロケに噛むコトはまず無い
加速中なら ドライブ側に噛んでクランクケース叩き割るのがデフォ
減速なら そのまま道路に落ちてくよ

ンダの前後連動ブレーキで パニックブレーキ掛けた方が怖いっす
転倒者続出なのに なんで リコールにならないんだろう？？

>>696
やー、経験者なんだよ、俺ｗ
ドリブンとスイングアームの間にチェーン巻き込んでねー。
調子よく飛ばしてたら突然「がきょ」つって後輪がロック。
何とか堪えてコケずに止まったけど、死ぬかとオモタよ。

つまらない話はもういいでしょうか？


MT猛者の皆さんはシフトダウン時
どんな回転差でも100%アクセルで回転合わせします？

気分が乗ってたらする
仕事帰りとか疲れてる時てかはしない

ぶっちゃけ気分次第

サイコキネシスで合わせるよー　　　という答えはこないと思うけど

くだらない数合わせが楽しくてMT車乗ってるわけじゃないんで、
アバウトに合わせてあとはシンクロさんとクラッチさんにおまかせです。

街乗りで、｢まあ半クラでいいか｣ってなりません？

>>698
ブレーキ中のシフトダウンなら、ほとんどやるけど、100%ではないかもしれない。

>>702
いや、半クラ使うほうが鬱陶しくなるから、やっちゃうんだよ。スパッと操作が終わるから。

>>704
街乗りなんかで、極低速で、微々たる回転差の時も？

>>705
2速から1速へは原則走行中はシフトアップしない。駐車するような時は半クラ。
3速から2速へはどんなに低速でも結構吹かさないとシフトアップできない。

2速から1速でも、ノッキング寸前のスピードでも結構吹かさないと繋がらなかったような。
あと2→1で回転数ピタっとあわせる自信ないわ。

>>706
シフトダウンね。
3速ノッキング直前から2速は、そんなに吹かさないとダメかい？

>>705
時速１０キロでも２０キロでも、シフトダウンする時はやっちゃうけど？
街海苔とか関係ないって。シフトダウンして回転上がるのは半クラでも同じでしょ？

トラックの運転手は燃費稼ぐために極力回転合わせはしないって
どこかで聞いたんですが、本当ですか？

5速発進をするのは、どうなのでしょうか？

>>711
一度でもやってみれば判る。

MTばかり乗ってると AT車の運転ってダイレクト感が無くてなんか怖い

>>713
慣れだ。
車種に依っては、かなりダイレクトなモノも有る。
Dでルーズでも、Sports or Manualモードでのみダイレクトになる車種とかもな。

俺今度、マニュアル車買うんだけど、半クラって何だったけ(-.-)zzZクラッチ半分位でアクセル無しで動くんだよね？

構造から勉強したほうが良さげ

>>713
ATのスポーツモードは変速のレスポンスはよくてもエンジンの回転数が違うだけで何速でも走れる
トルクバンドを意識した走りが出来ない
これがダイレクト感がないと感じる理由の一つだろうね

家の車庫の前が坂道になってて、バックで徐行しながら坂を登らなきゃならないんですけど
半クラで速度調整しながら登って、クラッチのダメージは大丈夫ですかね？

登る距離を時間にすると4〜7秒くらいで、回転数(1600ccNA)は1500〜2000rpmでやってます。
直結すると速度出過ぎ＆危ないので。

>>718
その程度の回転数なら大丈夫。ダメージはあるだろうけど、仕方ないと言えば仕方ない。
ただ、直結すると速度が出すぎるというのは２通りの意味があると思う。
一つは、完全に繋ぐとアクセルを踏まないままでも速度が乗りすぎる場合と、
エンストが怖くて、怖くない程度にアクセル踏んでると速度が出すぎる場合。
言うまでもなく、もし後者の場合はスキルアップして改善する余地があるよね。

>>718
まぁクラッチの寿命は一年は短くなるだろうね

その程度なら1ヶ月程度じゃね？

>>719
バックのギア比が1速と同じなので、割とハイギヤードなのかな？
坂を登るトルクを繋いで維持しようとすると、結構なスピードになってしまうんです。

しかも、幅が車一台分で両端がブロック塀で傾斜を伴うテクニカルコーナーですし
時々飼い猫が歩いてるので、安全第一で半クラで登るのが正解でしょうねぇ。

皆さんのアドバイス通り、多少影響あれど間違った方法じゃないっぽいので
現在のやり方で駐車するようにします。

>>722
それを論理的に解釈すると、１速1000rpm程度じゃ失速するほどの斜面だって言ってるんだぞ？
ホントにそうか？　719の言う後者を否定して、スキルアップの機会を失わなければいいがな。

>>722
バックのギア比が前進１速と同じだとハイギア？
その感覚は違うよ。
普通は１速よりのバックギアの方が高めなんだよ。
あんたのクルマの１速が数字的に他のクルマと比較してどうなんだか判らないが。

何れにしてもスピード出ちゃうって、アイドル回転数走ってもかい？
クルマによるんだがアイドル回転数で走れないくらいの小排気量車かい？
坂の部分の長さは？２メートルも３メートルもって言やー通過中アクセル踏んで
行かないとならないかも知れないが１メートル前後だったら車庫内に及ばない
坂直前数メートル部分で半クラじゃない状態でアクセル踏んでバックし、スロープ部分
に差し掛かったらと言うか後輪が登り切った時点で更に後進するのに適当な速度に
減速する様なアクセル遣いで、事前に勢いを付けて反動でのせるみたいにしたらどうだい？
のった後のスロープで殺された失速速度を勘案したアプローチのしかたするってぇの？
こんなん上手く使ってなるべくだったら半クラでブィンブィンしない様にやるに越した
ことはないよねぇ。

もう長いこと勃起していない。抜け毛も酷い。
どうしたものか…

>>725
だよね、クラッチは所謂消耗品(可逆)なので
それで抜け毛(不可逆？)を助長する必要は無い

たまに5速発進をしてしまう．．．

>>727
可哀相に…車………orz

>>727
Bボタンを連打しろ。

>>723
ブレーキを踏むという行為の混じる後退のようだから、
失速じゃなくて転がっていくんじゃないか？

>>724の言うやり方を念頭に置きつつ、上手くできないうちは
安全を考慮して半クラを多用すべきだと思うがね
勢い良すぎて事故になったら大変だから

>>725
それは不幸だなw
前者気力に因るところ大きいし、後者最近良い薬有るらしいな。
君がその手のふざけた事公言していると、数年後本当にそうなるぞ。
ま、そうならない様にせいぜい頑張れ。

>>730
だな。

普通そんな設計しないものだが、登坂バック中に
カーブも混ざる様なレアケースだしな。

登坂バックに段差乗り越えがあったら涙目だな

>>718
前から突っ込めば良くない？

>>732
うちのトラック入れてる車庫がまさにそれだ・・・
しかも空荷だとケツが浮いて動けなくなるから4WD使わないとだ。
まあ一ヶ月したら慣れたけど

ワゴンRでH&Tできますか？
膝と太股の外側が痛いです
H&Tの練習はどのようにやりましたか？

車種によって、やり易さに多少の差はあるけど、乗用車ならどれでも問題なく出来るかと。
最初のうちは身体が痛くなるのは、スポーツでも力仕事でも楽器の演奏でも一緒。

H&Tの前に、俺の場合は走行中の回転あわせシフトチェンジをある程度マスターした。
それさえできれば、あとはブレーキ踏みながらそれを併せて操作するだけ。
減速分を考慮してアクセル入れないといけないから最初は難しいが、すぐに慣れるよ。

>>735
確かにやりにくい車種もあるな。
足中心のドラポジをとってみたらいいだろう。

練習は誰もいない普通の直線でいい。
最初は動作を一つずつゆっくり確実にやること
ショックごときにビビらないこと
4→3がおすすめだ

あと、最近陰部が痒いんだが、詳しい人はいないか？

何故誰もレスしない？
私がハゲてるからか？最近男に興味を持ちだしたからか？

確かに偉そうなこと書いてはいるが、本当は寂しいんだ…
カマッテ欲しいんだよ…

半クラってクラクション半分押してファンってやればいいんだろ？うまく押せなくてパーってなっちまうよ・・・半クラってむずくね？

>>739
ふーん………………………………………………………彡(-_-；)彡

>>737
ドライビングポジションの基本は、肩からハンドル中心に合わせる。
足などどうでも良い。
やり難いのは最初だけだ。すぐに慣れるが、回転数低いとやり難い。
3,000rpm以上回しながら練習してみ。

>>738
因果応報、知ってるか?
君の人生、君が選んだ結果だ。
ま、頑張れ。

>>741
「足などどうでも良い」ってなんじゃらほい？
ドラポジで 真っ先に決めるのが Ｂペダルじゃね

>>737
糖尿病の危険性あり
空腹時血糖値だけでなく、HbA1cやブドウ糖負荷検査を受けるべし

>>735
ワゴンＲのペダルレイアウトがどんなだか知らないけど、
アクセルとブレーキが離れすぎてたり、ブレーキペダルの位置が高すぎたりする場合は
カー用品店で売ってるペダルカバーなんかを付けて調整してみるのも手では。

後、履いている靴によってもやりやすさが変わる。
底の薄めの靴の方がやりやすい。

>>737
早めに皮膚科池
俺は市販薬を何種類も試して頑張ったが、結局悪化して皮がポロポロとむけ始め、
かゆみで夜も寝れなくなり、皮膚科行った。

看護婦さんにイチモツを指でつままれて持ち上げられて、裏筋まで丁寧に軟膏を
塗って貰ったときは立たないようにこらえるのに必死だったｗ

さすがは医者の薬、劇的に効いてあっという間に治ったよ

皮がムケるのはいいな

俺なんかわざわざクリニック行って皮剥いたっていうのに。

いんきんたむしは痒いぜよ

>>744
皮膚科より 泌尿器科行くのがデフォ

>>747
毛虱の痒みは インキンの比では無〜い！

>>748
毛虱は水銀軟膏で一発だ（発禁

>>749
虫刺され時に出される抗生物質入りの軟膏
+
水銀温度計の中身

よーくかき混ぜて塗布すれば出来上がり。
昔の水銀軟膏よりきくお。

おばかさぁん

このスレはツマラナイ事を何時までもひっぱるな
そんなことより、漢の魅力を語り合おうよ

自分普段5速の車に乗っていて、代車の時MTにこだわったら、タコメーターが無く
おまけに4速であることに気付かず、必死に5速に入れようとして恥かいた
本当アホな行為

>>749
水銀軟膏は もう薬局で売ってません

>>753
昔、修理時の代車のカロバン、ノブだけ5MTだった。
幻の5速に何度かトライしたけど、諦めた。

>>754
今はスミスリンシャンプーが定番だ
薬局で買える

>>752
他者の行動全て、大小ともかく意味は有る。
それが単に「ツマラナイ」事と感ずるのは、漢として卑小な証し。

>>754
赤チンキもそうだな..

軽のMTか、LS600どちらかを一生乗り続けなければいけないとしたら
どっちを選ぶ？

似たような問題で
掘る方と、掘られる方だったらどっちを選ぶ？

ちなみに私は掘られる方だ。

脳内６速に入れようとしてﾉﾌﾞを触った瞬間、５速な現実に戻される悲しさと言ったらもうｒｙ

１⇒２⇒３⇒４⇒５

(｀・ω・´)よし、もう少し回したら６だ。
↓
何時ものﾋﾝﾔﾘした社外ｼﾌﾄﾉﾌﾞの感触
↓
(´・ω・`)…

>759
6速MTから5速MTに乗り換えて1年ぐらいは無意識に脳内6速に入れてたｗ

>>755
シフトパターン表示無いと車検通らないが、確かに4MTか5MTかの
確認しないだろうしな。
但、もしかしたらシンクロ完全に死んでいただけかもな..

>>758
人生、己の力で切り拓くもの。
そんな人生選択する君に乾杯だ。

軽は当たれば死ぬ。
LSは結構楽しいが不便。
そのニ者で、足ならLSだがメインたり得ない、私ならどちらも選ばない。

>>761
そうか、もしかしたらAMG以外か。
軽のMTとLSの「AT」との比較のつもりだったのか? >>758

私は本気車以外はAT/MTこだわらない。普段は別にATorCVTでも構わない。

連投すまない。
SLとLS取り違えてるな..
改めて読みなおせば、軽とLSどちらも一生無用。

6速に乗ったことがわからんのだけど、そんなに気持ちいいの？

>>763
どちらかだ。
嫌なら自転車だ。

後、掘られる方なのは分かってる

>ID:vPPBTBiyO　>ID:n3yiNGcKO

トリップ無いのでどちらが本物か
私には全く見分け付かないが君たちにお勧めのスレッドがある...
↓
イラナイ固定in車板
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232610744/

>>764
おいおい、それでもテクスレの住人か？　加速時に５回もシフトアップできるんだぞ？

5速MTなんだけど、6速MTと勘違いしてしまう時がある。

走行中にバックに入ってしまった時はあせったよ．．．
クラッチつながなかったから良かったけど、
もしクラッチつないだらどうなるのかな？

まず入るのか？

>>768
安心しろ。普通Rには入らない。(優しさ)


普通の5速＋1と、5速を6等分したのは、どっちが理想的な6速MTだろうか?

>>770
組み合わせられるエンジンの出力と使い方による。
キチガイパワーのエンジンと組み合わせられ、
最高速を伸ばすことを目的とするなら前者。
出力に余裕のないエンジンで最高速を伸ばすなら後者。

市販車の場合、６速は燃費用に設定されることが多いんじゃないかな。
S2000みたいに６速でも低めなのは特殊な例で。

>>766
下品な者が偽物。

>>770
理想も何も、前者は邪道。

>>772
それまで5速が担っていた役割が6速になる訳だ。
その分、5速は加速側へ振れる。

５速

試してみたら、走行中にギアがバックに入った。
ただ、5速からバックに切り換えたわけじゃないけどね。
さすがに、クラッチはつなげなかった。

後ろにいた車は、いきなりバックランプが点いたから
あせっただろうなぁ。

もしクラッチつないだらどうなるのかな？

アメ車なら入りそうだけどなｗ

>>776
スピン中にバック入れる事は有るな。

完全に停止しきらない時点でバックギアに入れたら「カーン！」という音が…
当然クラッチを繋ぐ勇気もなく、車内で
「ああああーーーー！ 愛車ごめんよー！ ギア大丈夫か！？（以下略」

せまいところでの車庫入れなんかのとき、切り返しながら前後進繰り返すときに、
まだ前進が完全に止まらないうちにリバースに入れてなおかつ半クラをブレーキ代
わりにして停止から後進までやったりしちゃうけどな。
後進から前進ってのもやるな。
もちろん極微速。

MT乗ってもう3年目なんだけど、ふと自分のクラッチの踏み方がおかしいのでは
ないのだろうかと不安になった。
クラッチきるときは一気に踏み込んでいるんだけど、
抜くときかかとをつけたままつま先をゆっくりあげて抜いてる。
靴底をペダルが滑っていく感じ。半クラするときはその滑る加減を調整してるんだけど、
これって間違ってるよね？
普通は抜いていくとき、膝からゆっくりあげていくもの？
かかとをつかないようにすると、足がぷるぷるするんだけど。
雨の人か、靴底とペダルが滑るときに、ギュって音がして同乗者に「何この音？」ってつっこまれた。

>>780
かかとはつけるな左足は

>>780
ペダルが滑らなかったり、クラッチの重い車乗る時どうするの?

足首固定して、腿で押す力を調整じゃないかな。
ペダルを踏むのと、押すタイプで違うかもね。

やっぱりあかんのね。
>>782
自分の車しか乗らないからその辺は問題ないんだけど、
直すようにしてみる。しばらくはエンストしそうだ・・・。

3年も乗れば、癖もついてるだろうしなかなか抜けないだろうな

街乗りでは60km超えたら6速に入れちゃいます。
でもブーストの上がり具合見てると、80kmぐらいまでは
5速使ったほうが燃費良さそう。

それにしても、6速は60km〜230kmまで幅広く頑張ってくれてます。

↑　愛機自慢？

>>786
勘違いするな。速度じゃないぞ。距離の単位だ。

>>784
自分の場合、クラッチ極力踏まずにギア抜いてニュートラルにするのが癖
ギア抜くのは殆どクラッチ踏まなくても抜ける
ペダルの重い車だったから自然とそうなった

6MTは、攻めた走りをしてるときはクロスしてて良いんだけど、
街乗りでは忙しくてかったるいんだよな。

街乗りでは、カロバンみたいな低回転からトルク溢れるエンジンの4MTとかが好き。

>>780
俺は教習所に通ってる時からそうだったぞ。
教官に注意されたが卒業しても治らず今もそのまま。
別に今の車がそれで運転できるなら関係ないべ。
クラッチ重い車に乗ったら乗ったでそれなりに踏み方変わるから。

半クラで微妙に踏力調整する時は踵着けないと出来なくね？

>>783
野次気にするな。

それで扱い易く、クルマ動きスムーズならば
今まで通りで良い。

>>786
230K程度なら高速何処でも出せるだろ。

>>788
テク進化して楽なら良いが..クルマ劣化して楽になったりしてないか、
他車乗って確認した方が良いかもな。

>>791
君が楽と感ずる方で良い。

>>790　>>792
そっか〜。今の車でMTが初めてで買ったときにエンストばっかりで今の踏み方にいきついたんだけど、
今はスムーズに動かせてるからいっか。
雨の日に靴底のゴムがクラッチペダルのゴムとすれる音は好きじゃないけど・・・。

ある程度の速度(60キロ等)で走行中にギアをバックに入れて、
クラッチをつないだらどうなるのか試そう。

>>794

走行中にギアをバックに入れて、クラッチをつないだら
そのままの速度で、バックで走行するのかな？

>>795
物理習いなおしだな。

普通は5速の位置からＲに入らないようになってるよね。

>>797
仮に入ったとしてもミッションあぼーんだよなｗ

ミッションが壊れるだけならいいけど
車がどんな動きになるか予想ができんな

>>794

試したけど、ある程度の速度で走行中でも、ギアはバックに入るね。
そのままクラッチをつなぐのは、怖いからやめました．．．

強化クラッチ

スイスポ２型に乗っているのですが、１→２のギア比が１型に比べて多少改善されたにも関わらず、やはりギア比が離れているために半年乗った今でもカクンってなります。
同乗者は、カクンってなったのは全く感知していないみたいなのですが、クラッチを操作している自分にはわかります。
半年で5000�qくらいしか乗らないし、まだ若葉マークが外れたところなので慣れるまでまだ時間がかかりそうなのです。
これって一体どれくらいダメージあるのでしょうか？
因みに一瞬、半クラ使ってます。
１→２は回転落ちが早いのでクラッチミートのタイミングが難しいです

何これ、コピペ?

>>803
いや、MT自信ないスレで完全無視されたのでこっちに書き込ませて頂きました。
こういうのってマルチですよね、自覚していたのにすみません。日々の練習で精進します。お騒がせしました。

たしかに1で回すとタイミング合いづらいからアクセルチョイ踏みと半クラで対処してる。
なんか久しぶりスイポに乗りたくなったから今からＤで試乗してくるわ。

はっきりいってシフトの時のショックは運転してるほうは心の準備が出来てるが
横にのってるほうはいきなり来るようなものだからお前以上にガクンと感じてるよ
車へのダメージはそんなに気にするほどでもないがあまり半クラに頼ると運転上達しないよ
そのうち運転に慣れれば衝撃も出なくなる

ってか初心者でギア比がとか分かるのか？

>>792
230KBytes…？
単位を書け、馬鹿
230km/hなら単独事故で逝け

>>802
クラッチミートとあるから、繋ぐときの話だよね？　繋ぐときにアクセルチョイ踏みで対応しる。
繋ぐ瞬間に回転が完璧に合ってても、次の瞬間には減速（エンブレ）に移ってるわけだし、
改めて加速に転じればショックが出て当然。
イメージとしては、1500rpmでミートするとすると、エンジン1500rpm維持で迎えてやる感じ。
分からないうちは、取り合えず（完全オフにならない程度に）少しだけアクセル踏んどけ。

ちなみに、クルマへのダメージなんて、無視していい程度しかないよ。

普段の街乗りだと３速までくらいしか使わなくない？

>>808
大文字のKはケルビンだろjk

あと３回もシフトアップを残してるのに、そんな勿体無いことするわけないだろ。

>>810
通りとかは4速使うしバイパス乗ったら5速使うけど。

>>http://jp.youtube.com/watch?v=Z44oE8bni5Q&feature=related

おまいら、これを見習え。

>>814
もうやめて! シフトノブの体力はとっくにゼロよ

皆さんありがとうございます。今度、アドバイス通り練習してみます。
ダメージなくて良かったです。

>>814はすごく参考になるから、しかと見ておくがよい。

ネタでもいいけど面白いのにして
寒すぎ

>>802
スズスポのスーパークロス入れたら 全て解決（燃費は落ちるけどｗ）

エンストさせる方法が知りたい。

エンストしたことが無いもので...

そんな隠しコマンドあったかな

２コンのマイクを使えばできるんじゃないの？

教習所でもエンストしなかったのか？

上上下下…

エンスト難しい。
半クラでしばらく引っ張ってみているんだけど．．．

クラッチペダルを早く放したら、
むしろスムーズにつながってしまった。

エンスト初体験してみたい...

>>826
ネタじゃないのか？ブレーキ踏んでクラッチ繋げりゃ止まるだろ。
止まらない？クラッチ板逝ってるんだよそれは。

>>827
クラッチ版すべってるんじゃないかそれは。

相変わらず馬鹿ばっかりだな。

まずエンジンを始動しなきゃダメだろ

>>831
コロンブスだなｵﾏｲ

エンストなんてエンジンを点火しない限りは常にエンストじゃん

どうしても、エンストできない。
うーむ...

ちょっと待った。エンストって何の略？>>833

まぁどう考えても滑ってるとしか。

そこまで滑ってて、発進できるものなのか？

エンジンストップやろ

つまりエンジンがストップする瞬間のことだけではなく、ストップしている状態のことも指せそうな気がしないでもない

各ギアで、半クラ継続しながら走ってみた。

エンジンストライキだろ？

>>830
他人を見下す者は、他人から見下されるぞ。

>>833
エンジンストールするには、
まずその前にエンジンが掛かっていなければ無理。

>>834
発進した後、そのままクラッチ切らずにブレーキで停止してみろよ。

>>各ギアで、半クラ継続しながら走ってみた。

半クラで走行し続けたら、何か問題ありますか？

>>844
ま、プレートフェードするまでは実質無問題。

「ダブルクラッチって広いんですか？」
と質問されて困った...

>>846
分かったから早くエンスト体験してこいや。

そりゃゲームでエンストは無理だろ

あれっ、ダブルクラッチってシフトアップの時じゃなかったっけ？

シングルクラッチっていう技術があるとは知らなかった．．．

「シングルクラッチで、夢とお前抱いていた頃」なんって。
困ったな...

なんだ、子供だと思ってたらオッサンかよ。いい歳なんだから、早く社会に溶け込めるように努力しろ。

子供です。

クラッチの踏みようが悪くてちゃんと切れてない可能性もあるな。

>>842
そういえばエンストはエンジンストールの略だったなｗ
その時は真剣にエンジンストップだと思いこんでた俺ﾃﾗﾊﾞｶｽｗｗいや、かなり恥ずかしい…

同じクルマに12年乗っていますがいまだにエンストします
こんな自分がちょっとカワイイ

>>855
昔、足ツリそうになって、そのままペダル離してエンストさせた事は有るな..

３年前、クラッチワイヤー切れた軽トラで３０�`の道のりを走って帰った
高速は使って無い　

最近は山奥でクラッチ滑り始めたらどうしようと考えるようになったな。
いきなり走行不能にはならないとは思うけど。

滑り始めたらあっと言う間に走行不能だよ。

滑ったらそこから一気に磨耗して動力伝わらなくなって立ち往生だね。

自分の経験だと、4速とか5速でアクセルを大きく開けた時に
明らかな滑りを感じたら即整備工場に電話掛けて部品の手配を頼んで、
２〜３日はトルクをなるべく掛けないように丁寧に乗って工場に持ち込んで交換で間に合ってる。

強化クラッチとかは知らないけど。強化は滑り初めから走行不能までが早かったりするのかな？

昔、渋滞中にうっかりギア入れたままクラッチ繋いでしまった時は、心からエンストに感謝したな。
いつもはシフトを揺すって確認するんだけど、携帯でメール打ってて忘れてた。
まだ運転中の携帯が違反じゃない頃の話。

道交法は悪法も多いけど、携帯禁止は正しいと思う。

>>862
その時代は携帯所持者急増中、即ち初心者が一気に増えた頃。
普通メールや通話程度で問題出ないが、初心者は別。
意識集中して他が疎かになる。
携帯初心者事故多発しての一律規制、つまり悪法の一つ。

気が散るし画面が小さいし落としやすい点で初心者じゃなくとも運転中の携帯は危険極まりない

>>864
気が散るのはつまり初心者。
電話が部屋片隅で話し専業だった時代の名残。

また、落とさない様にしよう、と考えるから面倒になる。
ストラップ付け、落ちても構わないと割り切れば楽。

>>865
発信操作やメールの打ち込みも？
俺、キチガイや犯罪者になるくらいなら初心者で良いや。

画面が小さいから近くと遠くを連続して見なければならず視線移動が多くなり危険

ま、>>864みたいな危険な自称“玄人”過信ドライバーがいなくなる法律は大賛成だ
人を殺す前にさっさと検挙されればよい

>>867
視線に関して言えば、車の運転は本来遠近連続した視線移動が多いもの
（直接目視の遠近だけでなく、インパネ、ミラー類等々）。
携帯の場合は運転と関係の無いところに、視線が止まってしまいがちなのが問題。
突込みじゃなくてただの補足。

無線は運転の邪魔にならないが、携帯は邪魔になるのが不思議。
（俺だけかもしれないが）
あと、昔、仕事中に長電話をしていたとき、疲れたので受話器を左耳から
右耳に切り替えたとき、とたんに相手が何を話しているのかわからなくなって
びっくりしたことがある。

>>870
ハンズフリー又は両耳掛け式での常時ステレオが色々な意味で無難

>>861
最近3速で引っ張ると滑るなあと思ってたらタイヤがスリップしてたｗｗｗ
オーディオの音ちょっと大きすぎたようだ。

クルマはMTに戻すべきだ

>>873
高出力と長寿命にさえなれば、CVTで良いんじゃないか?

トラックみたいにクラッチ使ったATで良い。
クラッチ板もブレーキパッド交換レベルの簡単な交換方式になれば。
クラッチ板交換が容易になればATとの間で問題になる後々のユーザーのコストも下がる。
燃費も変速タイミングがまだまだみたいで街中では若干MTより落ちるみたいだが、
高速道路などを走行中のロスはMTとまったく変わらない。

ＭＴだけにすればバカ運転もちったぁ減るんじゃない？
バカ女がケータイしながら運転できるようなものではないしな

>>876
ＭＴだってやる奴はやる。
実際、トラックの運ちゃんとかで市街地でＭＴ乗りながらメールしたり、
飯食ってる奴多数だし。

猛者になると、カップラーメン食いながらＭＴ車を運転するとか。

トラックは乗らんが弁当食いながら走るぞ
右手でシフトなんてのもたまにやるw

>>877
カップラーメンなんてあまいあまい
おいらが長距離寅現役の頃は
ハンドルに 少年マガジン(他) 置いて読みながら運転してたよ

危ないから(・∀・)ﾓｳﾔﾒﾚ!!

運ちゃんのバイトしてた時、ベテランドライバーの皆さんは
『居眠りしてる間に目的地に到着するようになったら一人前』 って言ってたモンだｗ

人生の目的地か…

終着地だろ

運転しながらカップ麺はたまにやるな
左利きだからやりやすい

何台かＭＴを乗り継いでいるけど、クラッチが滑るという感覚が分からないのね。

今の車、たまに「ガガガッ」じゃなくて「グィｗｗン」って高めの音が鳴って
半クラのつながりが甘い感覚になる時がたまにある。速度が乗ってる時は無問題。

これが「滑ってる」ってやつなのか、単にミッションがらみの特性なのか分かる人教えて！
ちなみに約７万キロ無交換。

クラッチ板って外から減り具合が見えるようにしてくれたら良いのに。

>>886
繋ぐ時にゴミが入ったり濡れたりしたらどうするんだよ。

一応、見えないことはないんだけど……。
車種にもよるが、踏みしろ調整機構の引っ込み具合とかで。

クラッチ板を直接見るのは無理じゃないかなあ。
ガラス張りのチェック窓とか付けても即汚れそうだし。

なんか電子的な計測器風なものを作って数値表示ぽいことにすればいいよ

何だよ、その実装の困難さがありありと滲み出たようなレスはｗ

構造を考えると、油圧クラッチの場合、
クラッチ板が減るとリザーバの油面が上がると思うが、
目で見て明らかにわかるほど上がるだろうか？

Don't think. Feel!

>>885
高速、高負荷時ほど滑るよ。
4速とか5速でアクセル踏み込むと、
車速と関係無しにエンジン回転が上がる（トルコンのような感じ）
普段から、リニアにエンジン回転と車速が比例するMT乗りなら
すぐに違和感感じるから。

アクセルオフした後
軽くギアが抜ける瞬間があるんだけど
このやり方でギア抜くのはどこかに負担かかってるんですか?

なんかここ2、3年でスレのレベルがた落ちだよね。

すれのレベルが落ちたよね

ｷﾘｯ

昔が良かったというのは年寄りの常套句。

>>894
クラッチレス
それは究極のシフトチェンジ

>>894
掛かってない。
赤信号になったとき、アクセルオフしてNにしたりしても問題ない

ちなみに、アクセルを踏んだ時にも軽くギア抜ける瞬間がある

>>898
クラッチワイヤー切れた時、
クラッチレスのシフトチェンジ とセルスタートでなんとか
コンビニの駐車場にたどりついた事ある。
回転が合ってくるとクラッチ殆ど踏まなくても自然にギアが入るようになるよ

>>899
サンクス
ちなみにギア入れる時はクラッチちゃんと切ってます
クラッチ切ってる途中でギアが抜けてる感じ
ってこのスレではレベルが低い質問で失礼しました

>>895
ヴァカどもに なにを言っても無駄だから　
もう マジレスするのに　飽き飽きしたんですよ
今は〜 時の過ぎ行くままに〜ロムってるだけ〜♪


現役のおまいらは 勝手に雑談でもしとれカス！

田舎の婆さん達は軽トラのテクニックすげぇなｗ

猛スピードで急カーブ曲がってらｗｗｗｗｗｗｗｗ

確かに山にドライブに行くと軽トラが煽ってくるｗ
カーブ曲がりゃついて来れないよとたかをくくってるとびびるわ。
ただし急な登り区間になるとそう速くない。

雪国の軽トラはさらに侮れないｗ
平気でドリドリしながら走ってるし。
ドライバー見ると普通のおっちゃんおばちゃんだったり。
ラリードライバーに雪国出身者が多いのも頷ける。

そういえば、雪国出身の友人達が口を揃えていってるのは、
「雪道はあえて滑らして走った方が安全。ワザと滑らせてれば、滑り方をコントロールできるし。
滑らないように走って、唐突に滑った方が遙かに危険」

そういってるのはみんな、走りとかに興味が無くて軽自動車とかミニバン乗ってる人たちなんだけどね。
WRCでドリフトするのと同じ理論か？？

雪が降らない地方で育った俺には到底真似できん。真似したら事故るｗ

>>905
多分、雪道で滑るのはお前が思ってるほど高度なことではないよ。
俺も北関東の某豪雪山岳地帯に住んでるんだけど、FRだとぶっちゃけまっすぐ走ろうとしても、直ドリになっちゃうんだよね。
特に坂道とか上ろうとしてアクセル踏み込むとすぐに左右にブレだす。
でもそんなにスピードが出ているわけじゃないし、ハンドル小刻みに揺らせてると結構登っていけちゃうんだよな。
多分、一時間も広い駐車場で練習したら誰でも出来るんじゃないかな。
ある程度のスピードではいって、荷重移動考えてブレーキかけて、とかそういうのは一切不要で、
ハンドル切りながらぐっーっとアクセル踏み足していくと、30キロくらいでパワースライド状態に入るわけだし。

街乗り２０キロでも少しでも良くしようとダブクラを使うが、殆ど意味が無い事に気付く。

シンクロが逝った。
こんなことならダブクラでいたわっておけばよかったと思ったが、
結局今ダブクラで生活してるわけだから順序が逆になっただけだと気づいた。

>>908
シンクロって簡単に逝ってしまうん？

>>909
そんなに簡単に逝く部品じゃないと思うけどなあ。
１０ｋｍ乗ってて1速のシンクロが逝った。
駐車場とかで困る程度なのでダブクラでごまかしてる。

まちがえた。10万kmな。

新車かとｵﾓﾀｗ

１０万キロごときでどうやったら逝くのか教えてほしい。
当方１７万キロでもバリバリ快調だった。もちろんダブクラなし。

私が相手をしてあげよう。
かかって来なさい。

>>913

Q:シンクロって、N通過時に作動するんじゃなくて、
ギア入れるとき入り口で押し当ててるときに作動するもんだよね？
違う？

A:　　シフトを押し込むと最初にシンクロコーンが押しつけられて
その摩擦によるブレーキでギア同士が等速になる。（此がシンクロ動作）
その直後にドッククラッチに噛み込んでシフトが完了する。


Q:ミッションが傷まないようにするにはどういうことをこころがけますか？
ダブルクラッチは役にたちますか？

A:
役にたちません。
上にヒントが書いてあるんだが、
叩きこむような乱暴な操作をしないことが重要。
ニュートラル通過は全力で素早く操作してもオッケーだが、
ギアを入れるときには押し当てながら入れることによってシンクロが無理なく動作する時間を確保する。

確実に丁寧に操作していれば、いい作動をする癖が機械について
数千キロ使い込んでいくうちに調子がよくなる場合がある。（経験あり）
ダブルクラッチをしても乱暴にシフトレバーの操作が乱暴だとミスったときに傷めます。メリットもないので決してやらないように。

なんか遠吠えが聞こえるお

ダブクラなんて半端なことすんな。男なら黙ってスーパーシングルじゃい。

私にビビってるのか？
疑問、質問ぶつけてみろ
ガッチン ブーー

>>918
枝に鶏が五羽いました
猟師が鶏を一羽撃ちました
さて、枝には何羽のこっていますか？

>>919
それは問題として不完全です。
枝に残った鶏が雌鳥だった場合、胎内の卵に対する扱いが定義されていません。よって答えは「4匹以上」です。

シンクロって、優しく扱えばすり減らないの？
イメージ的に各ギア専用の半クラッチみたいに考えてたんだけど。
(回転差が大きいほど時間が掛かる、ダブクラで回転数合わせればすぐ入るって点から)
で、時間が掛かるほど多くすり減るって思ってたけど違う？
半クラは長いほど減るじゃん？

>>919
貫通した弾が全部に命中してるから残ってないんだな？

>>919

枝の五羽しか鷄はいないとは書かれていないし、
枝の鶏を撃ったとは書かれていない

>>920
半クラだって上手に丁寧に乗ってりゃ無交換で20万キロもったりするじゃん
クラッチペダルをふっとレスト代わりにつかってると数日で終わったりするらしいけど。

シンクロ壊しちゃうやつも、なんかへんな操作をして壊してるんだと思うよ。
普通は壊れないからね。

撃たれた鶏は目をカッと見開き、枝にとまったまま絶命していた
それを見た周りの鶏達も最後まで戦う決意を新たにするのであった

>>920
強引にゴリゴリやると減りが早い。優しく当てれば減らないよ。
シフトレバーをガッチリ握り、手首にも力を入れていると×。
ただし弱すぎるのも問題で、『無駄に』時間を掛けると減る。

シンクロなんて、負担を掛けない癖さえ付けてしまえば
普段気に掛けなくても四十万kmでも五十万�qでも持つもんだ。

>>919
何匹当たったとか関係ない。腹に卵があるとかも関係ない。
撃ち込めばその音で全部逃げちまう。よって残ることはない。

サイレンサー付きだったらどうなんの？

>>919
251546574351684654羽

どーでもいい羽

>>919
４人

>>919
ちくわ

消防の頃にとんちとして効いたお題だけど、
その時の正解は>>926だったな。

>>932
5羽の鶏が生きているとは書かれていない。
的として括り付けられた死んだ鶏（が枝の上に居る）の可能性もある。
よって>>926も間違い。

俺も>>926だと思う。

"ニワトリ"に何かキーワード的なモノを感じたのだが。ヒネリ無しかよ。

>>933
死んだ鶏が「枝の上にいる」とは言わないだろう。

予め言っておくが、私のドライビングテクニックは凄いぞ。
どうだ！

普段はATの軽に乗っているが、これは仮の姿。

サーキット専用のチューンド軽を私がドライブすれば、もう敵はいない‥

俺のテクニックだってたいしたもんだぜ
まあここでは書かないけど

>>939
若干ショックはでるが、私はH&Tが出来るんだぞ。
甘くみるなよ。自分が一番だと思ったら大間違いだ！

ブレーキとアクセルの位置関係のせいでH&Tができない

アルミペダルつけてるんだけど、数センチのゴム板みたいなものをスペーサーにしても
問題ないよね

>>941
外れたり、危険でなければ大丈夫。
ドラポジを自分にあわせるのは大事なこと。
私のチューニングカー目指して頑張れ


白のステアリングカバー要らなくなったんだが、誰か使わないか？

>>914
いや、君は良いから..

>>915
・乱暴に扱う・扱わないで痛み方が変わる事
・ダブクラ使う・使わないで痛み方が変わる事
この2つは全く別の話。混ぜてる時点で理解してない。

ついでに言えば、数千km で馴染むのはギヤの角と当たり面。
シングル・ダブルで直接の違いは無い。
強いて言えば、ダブクラの方が早く馴染む。

>>920
摩耗一直線。確実にヘタる方向のみ。

>>938
経は死ぬからよせ。

>>943
いや、ちゃんとクラッチ切って正しくシフト操作していれば、
廃車になるまでは普通にへたらない。＞シンクロ
って前も言った気がするんだが、ほんとループしているな、ここ。

エンジンからの出力とタイヤ側からの回転の同期を取るクラッチとちがい、
しっかりクラッチを切ってシフトチェンジをする限り、空転しているギアとの同期を取る
シンクロははるかに負荷が小さく、磨耗も比べ物にならない。
たとえ月1でサーキット／ジムカーナに通っていて、
叩き込むようなシフトチェンジを多様する人間でも、
操作さえ正しければ廃車までシンクロが壊れることはない。

じゃあ、この比較的壊れにくいシンクロ、壊れることがないのかと言うと、
実は以下の操作をすると、逆に簡単に壊れる。
・クラッチをしっかりと切らないでシフトチェンジ。
・シフトをゲートに当てたままいつまでも中途半端な位置で固定。
つまり、シンクロ壊しました、と言っているのは、シフト操作をミスりました、
と言っているのと同義ってこったね。