MTのテクニックあれこれ Part17

MT車がある限り…

過去スレ
part1 　http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/
part2 　http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
part3 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
part4 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
part5 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
part6 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
part7 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
part8 　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
part9 　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
part10　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/
Part11　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part12　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part13　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part14　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part15　http://human2.2ch.net/test/read.cgi/owarai/1062579506/
Part16　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/

>>1
スレ建て乙

[ダブルクラッチ]
昔の車のようにシンクロの無い車種や、シンクロをいたわる場合に行います。
通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
次に変えようとするギアは以前と異なる回転ですからギアがかみ合いません。
ダブルクラッチは、ニュートラルの状態でクラッチをつないでエンジンの回転数によってこのシャフトの回転数を合わせる作業です。
シンクロはこのシャフトの回転数を自動合わせる機構で、レバーを入れるときに働きます。
負荷のかかっているときや、飛び越しシフトなどで回転数の差が激しい時に無理やり押しこむと痛めることがあります。
最近の車はシンクロの性能が良いので、必要ないという議論もあります。

(1)アクセル抜く+クラッチ切る
(2)ギア抜く
(ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ)

(3)クラッチ繋ぐ(ギアはニュートラル)
(4)アクセル煽る(この操作でギアＢＯＸ内の回転数を同調させる)

(5)クラッチ切る(ギアを入れるため)
(6)ギア入れる(3,4の操作で同調しているのでギアはスコンと吸い込まれる)
(7)クラッチ繋ぐ

(4)で煽って調整した回転数はギア内のためのものですので、シフトショックを
　　出さないためには現在の車速とギアから改めて回転数を調整する必要があります。

[ヒール&トゥ]
減速の際に回転数を落とさずにシフトダウンしたい時に行います。
言い方を変えれば減速後、即加速したときに適切なギアに
ブレーキングと同時にチェンジする技術でもあります。

右足の爪先でブレーキしながら、左足でクラッチを切って右足の踵でアクセルを煽って回転数を合わせてシフトダウンする操作です。

(1)ブレーキ踏んだまま減速
(2)クラッチ切る
(3)ギア抜く
(4)クラッチ繋ぐ (*:ダブルクラッチ併用の時)
(5)アクセル煽る (*:ダブルクラッチ併用の時)
(6)クラッチ切る (*:ダブルクラッチ併用の時)
(7)ギア入れる
(8)(アクセル煽る+)クラッチ繋ぐ

[その他]
(1)通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。
無意識のうちに踏んでしまうと、クラッチ板をいためます。
(2)負荷がかかっているときに、シフトレバーを動かさない。
負荷がかかっているときはギアは抜けません。この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが磨耗することがあります。

[ABC]
アクセル・ブレーキ・クラッチと書かずにこう略す場合があります。
このスレでは主にペダル名称を挿して使われます。

[ニュートラル]
と言えば単にクラッチを切っている状態なのか、クラッチを繋いではいるがギアがニュートラルなのか不明です。
ダブルクラッチ時「ニュートラルで煽って」の場合はクラッチを繋いでギアニュートラルを挿します。
書く場合も読む場合も語弊なきよう努力しましょう。

6 名前：1@1[ぬるぽ] 投稿日：04/05/29 17:10 ID:er5l+Ca/
[半クラの定義]
発進時に回転数ゼロのタイヤとアイドリング回転しているEgとを同調させる
意味で半クラという言葉が使われますが、本スレにおいては単純に
Eg回転数とタイヤ回転数の差(シフトショックの元)を減らす操作全般を挿します。
走行中のシフトチェンジでも一瞬、左足を止めているなら「半クラ」です。
半クラのしすぎはよくないですが、多少の半クラは許容範囲です。

[トリプルクラッチ・ダブルアクセル]
ネタ釣りです。そんな操作はありません。
この内容のカキコは放置で。

[トゥ&ヒール]
先につま先でブレーキを踏んでからカカトでアクセルを煽って
シフトダウンする操作からこちらの呼び方もあります。
内容としてはヒール&トゥと同じと考えてください。

[ブリッピング]
ニュートラル状態もしくはクラッチを切った状態でアクセルを
吹かして回転数を上げる動作のこと。

[参考ページ]

●マニュアル・トランスミッション
http://www.d1.dion.ne.jp/~wakazo/kiyohal/hanashi08.htm
●クルマが動くしくみ
http://www.norenz.net/minitada/basic/kiso-en3.htm
●ミッション解説
http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
●『明日のために』〜マニュアル・トランスミッションを操る〜その2
http://ime.nu/www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/clife014/index.asp
●マニュアルギアボックス(図)
http://www.linkclub.or.jp/~nobiles/f1/un_img/Unchiku74.jpeg
●動画でクルマ生活Q＆A「トランスミッションを"解剖"する」
http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html

リンク切れは削除。追加したければ次スレ立てる前にでもテンプレ修正yoro
以上勝手に立てました

>>1乙

>>1
立てようと思ってたら立ててくれたか、乙

修正しました

過去スレ
part1 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/
part2 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
part3 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
part4 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
part5 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
part6 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
part7 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
part8 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
part9 　 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
Part10　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/
Part11　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part12　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part13　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part14　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part15　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081780982/

前スレ
MTのテクニックあれこれ Part16
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/

スレ立て、天ぷら修正＞乙

┌　煽り
│ ループ
└ 初心者

　大　歓　迎　

H&T、特にマフラー変えてるスポーツ系のやつらがやってると。
「ウルセーヨ」。
静かなＭＴ車（たとえばZ33等）でシコシコH&Tやると渋くてｶｺｲｲ。

>>14
Zで何が静かだよ
頭おかしいんじゃねーの？

乙━━━━(ﾟДﾟ)━━━━!!

フェアレディ乙

>>13
ホントですか？
過去ログ見られないので既出ならすみません

私は日産のFF/SR20DE(VE)/フロントマルチリンクのクルマ(2台)に
免許を取ってからかれこれ12年ほど乗ってるのですが
1、2速のギアがとても離れているため、いつしか‥

「1速→C切る→ブリップ→2速入れる→Cミート」

という運転を独学でやるようになってしまいました
これは何というテクニックなのでしょうか
それともこんなのは邪道ですか？

若い頃は山なども走ったりしていましたが
恥ずかしくて今まで誰にも聞いた事なくて‥
どなたかスッキリさせて下さらないでしょうか

セナが鈴鹿のダンロップコーナーだけ
丁寧なシフトアップをするとあったが、
なぜなのかは書かれてなかった。
なぜなのかわかりやすく教えて。

>>19
通常逆バンクからダンロップは４速だが、予選時
セナだけ一瞬３速に落とす事を言ってるんじゃないかな

>>18
ギアがはなれているなら、そのブリッピングは不要です。
もし2速でつないで減速してしまうようなら、シフトアップの動作が遅いものと思われますです。

>>21
レスどうもです
実際の一連の動作は0.5〜0.7秒ほどですので、
特に失速はしていないと思います　遅すぎですかね(；・∀・)
フライホイールは軽量のものに変えてあり、
アクセルの遊びもほとんど無くしてあります

煽りを入れるのは2速シンクロがとても渋いため、
回転合わせつつ普通に入れようとすると
却って時間がかかってしまう事から、右足が勝手に煽るように‥

弟のS15を運転させてもらった時は
ギアのつなげやすさに驚いたものでした

すいません、ID変わってました

>>22
ブリッピング必要だと体で感じたんでしょ？
だったら何もびびらず貫き通せば良い
車って個体差があるからさ

18で免許を取って4年間ATのアコードに乗っていたんですが、
次にスープラRZ乗るのはまだ早いでしょうか？

>>25
　全然問題なし。欲しい車を買うべし。

爆音大好きのお前ら 坊 や たちは 人 間 の ク ズ だよﾌﾟ

爆音車好きなんて、結局自分のナニを見せてﾊｧﾊｧいってる 露 出 狂 と同じw
出してるほうは(;´Д`) ﾊｧﾊｧなんだろうが、それを見せられるほうの反応は
… い く ら な ん で も わ か っ て る よ な ？w
お前らの 変 態 カーを見ている人々がしているヒソヒソ話の内容を、少しは想像してみろw


爆音ＤＱＮの恥ずかしい勘違い
男らしい　⇒　小心者でコンプレックスの裏返し
女にもてる　⇒　入る風呂もない臭そうでどうでもいい馬鹿女の一部だけ
自由　⇒　自由には責任が伴っていることを理解できる頭がない
目立つ　⇒　自ら馬鹿をアピール
かっこいい　⇒　精神年齢が成人に到達できた者は必ず後悔する

まあ結局爆音車好きの坊やたちｗは、
おツムの弱い低脳君のくせに自己顕示欲だけは一人前の坊やだってことだよ。
おまけにテレビの見すぎでレーサー気取り…

そ の 顔 で F １ レ ー サ ー の つ も り で す か？ww

＞そ の 顔 で F １ レ ー サ ー の つ も り で す か？ww

タクマの顔見れ

>>27
　スレ違いやな。他所行ってやれ。MTとDQNはイコールとちゃうで。

>>27
ここはMTスレであって爆音車のスレではないんだけどな。
爆音の車なんて、今ではATのほうがよっぽど多いように思うが。

基地外珍走、走り屋気取りのほうが爆音多い

>>31
　基地外珍走、走り屋気取りはMT、AT関係ないで。しらんのけ？

>>27
全てのMTが爆音だと思ってるところが相当にアレだな。

>>33
>>27はダテに知障じゃないからねー。

>>30
うむ。いまや爆音マフラーの代名詞といえばATのVIPカー＆VIPワゴン（"気取り"含む）ばかりのような気が。
セルシオ、マジェスタ、アルファード、アコード、ステップワゴン、などなど。

そういう車に乗る香具師に限って他人の車が五月蝿いと文句を言う（ｗ

MTで免許を取ってずっとATに乗っていた者なのですが、質問させて下さい。
普通、加速する時は、アクセル離すのとクラッチを踏むのを同時に
行うと思いますが、クラッチを完全に踏んだ時はまだアクセルを踏
んでいて、そのクラッチを完全に踏んだ瞬間からアクセルを離すの
では、やっぱりダメでしょうか？
その後シフトチェンジした後も、アクセルを踏み始めてからクラッチを離すということです。
加速ギアチェンジする時にエンブレがかかるのを防止するためと考
えているのですが･･･。

>36
アクセルを踏んでいる量を一定のままクラッチのみを踏むと、クラッチを
切った瞬間に今の回転数よりが上がってしまい、次のギアの回転数まで落
ちるのに少しロスしてしまうので、その方法でどうしてもエンブレを防ぎ
たいのであれば、完全にアクセルを離すのではなく、少しはなした（次の
ギアの回転数の量だけ踏む）瞬間クラッチを切ると良いと思います。当方
あまり詳しくはない者ですが＾＾；どうでしょうか。

シフトアップ終わってクラッチを戻す時にEgの回転が落ち過ぎているならアクセルが
先というのもアリだろうが、切る時に回転上げるようなのはいかんでしょ。

俺は踏みっぱなしでﾏｼﾝｶﾞﾝｼﾌﾄだ

たんにシフトアップすると回転数は下がるんだよ？
エンブレはかかりません。
アクセルを煽ってシフトアップすると、クラッチを切っている時は回転が高くなるが、
つなげると速度と回転が合わず、エンジンの回転は車の速度に引っ張られて落ちてしまう。
シフトショックが大きくなるはず。エンジンに負担がかかるのではないかな？

つーか、加速ということは、シフトダウンの話？？
プロはアクセルフみっぱなでクラッチを蹴るって事はするらしいけど。
俺は、シフトダウンは、クラッチを踏む瞬間はアクセル離すが、クラッチをつなげる瞬間はアクセルを踏み込んでおくよ。

>>37 >>38 >>39
アドバイスどうもありがとうございます。
ちなみに普通にシフトアップする場合は、アクセルは完全に離したほうが
良いんでしょうか？

>>36
クラッチを上手に操作すれば回転数はあんま関係ない

あとは慣れだしょ　

だからタコメーターいちいち見て合わせてる奴は下手

>>41
意識して完全に離すほどのことじゃないよ。
右足の力を抜けばヨロシ。

>>41
アクセル緩めてシフトアップすることも有るし、
完全にオフしてシフトアップする事も有る。
そのときの状況にもよるし、車によっても違うと思う。

割りと小さめな交差点でH&Tで左折する時、普通のファミリーカーで
2じゃ回転落ちすぎなので、普通は1に落とすものですか？
そもそも、パワーバンドって明確には最大トルクとはどんな関係でしょか？

>>46
交差点をゆっくり通過するなら２速でも１速でもどっちでもｲｲです。
あなたがコントロールしやすいギアを選びましょう。

交差点で選ぶギアを迷ってるうちはパワーバンドなぞ気にしなくて良いでしょう。
必要であると感じる駆動力が得られるギアを選択しましょう。

>47
早速ありが�dです。
てことは70km/h・4速 ―減速→ 15km/h・1速
もおかしくはないですか？

>>40>>42>>44>>45
皆さんどうもありがとうございます。
とても勉強になります。

>>48
別にいいんじゃない?
それよりスムーズな運転を。

ギア比とかトルクバンドを気にするなら、
エンジン回転数のどの辺りを使って走っているのか意識しながら走ってみれ。
エンジン回転数によってトルクの出方がどう違うのか分かれば、適切なギアも選びやすくなる。

シフトアップは、クラッチ繋げてアクセル開いた方がいいよ。クラッチ繋げる前は一呼吸おいて、すこし回転が落ちだしたときにスパンとクラッチは繋げよう。

１万回転だろうが、エンストだろうが交差点での右左折は思い切り減速しましょう！
ただし、急減速はアケマヘン！スムーズにね！
１５Km/ｈ以下はとてもGOOD！思わぬ所に歩行者居るから！！

その前に70km/hっていうのは、どこの交差点よ。おぃ。

まさか、加速中にT&H使う人居ないだろ？
シフトアップなんか１００回もやれば慣れてしもう。シフトダウンの方がムズイよね。
カーブの多い道を暴走するならT&Hのテクニックも有効だろうけど、通常はカーブ手前で完全減速して、シフトダウンし加速気味にカーブに侵入すてばT&Hも要らない。
登り坂でのシフトダウンなんか、アクセル踏みっぱなしで素早くシフトダウンでOK。

４車線同士の交差点なら７０km/hで曲がれるだろうね。
もっとも、左側車線の左折はムリと思うけど。

書き忘れた。
漏れにはムリだ！

>>53&>>55
70キロで曲るって、誰の話ですか？
>>48氏が言っているのは、70キロから15キロに減速して曲るってことなんじゃないで過か？

>>19
遅レスすまそ。
鈴鹿のコースで一番横Ｇがでるのがダンロップ下だ。
しかも３速で逆バン立ち上がりダンロップで旋回中にシフトアップ
するからだろう。
　セナじゃなくて誰かもそんな事言ってたよ。

坂道で、サイドブレーキかけても下がっていくような場面で、発進はどうやったらよろしいでしょうか？

>>59
そのまま谷底に落ちろ。

>>59
サイドブレーキの修理

>>59
おれもめっちゃあせったことある。
横浜スカイビルの駐車場の駐車券取るところ、めっちゃ急で、順番待ちのたんびに坂道発進ですよ。
最強にサイド引いても嫌な音立てながら下がっていく。
まじ、めっちゃあせって６千回転ぐらいでつないでしまった。

>>59
サイドブレーキかけて足を離すな。
サイドブレーキ使わずに発進するつもりでやる。
サイドブレーキは、ロックボタン押しながら、短時間だけ使う。

>>59
サイドの引きしろを調整するか、ブレーキをリリースしてから少しでも早く
半クラ停止の状態を作れるように夜中にｺｿｰﾘ特訓しかない

>>59
初心者の頃、奈良の吉野川河川敷からｲﾊﾟｰﾝ道につながる急坂で
いくら強くサイド引いても下がっていくところがあって、
仕方ないからいっぺん河川敷までズルズル下がった後に勢いつけて登り切った。
後続車がいなかったのが不幸中の幸い。
今なら>>63の通りで上がれると思う。

エンジンが非力すぎてサイド引いたまま動かさないと、全然登れなかった思い出ならあるな。。。

>>4
遅レス御免
勝手に補足させていただきます。

縦置きトランスミッション（スバル除く）は
メインドライブピニオン（インプットシャフト）→カウンターシャフト→アウトプットシャフトという構成で
ＦＦ用横置きＴＭだと普通インプットシャフト→インプットシャフトという2軸の構成。
3軸型のＴＭだとクラッチにつながっている側の軸およびギヤの数が多く回転慣性マスが大きい。
ダブルクラッチはクラッチにつながっている側のシャフトを加速させてやる操作で、
これをやらずにシンクロだけでこれらの軸やギヤを加速させた場合に生じる
シンクロへの負担を減らす操作だから

ＦＲ車など直結段がある（＝三軸型）トランスミッションの場合
ＦＦ車用トランスミッションでやるよりも効果が大きい、という結論です。

>>67
> ＦＦ用横置きＴＭだと普通インプットシャフト→インプットシャフトという2軸の構成。

誤）インプットシャフト→インプットシャフト
正）インプットシャフト→アウトプットシャフト

test

みなさんありがとう。スムーズに運転します。して、ブルーバードあたりですと
パワーバンドは具体的にはどこからどこらへんの回転域でしょう？

>>70
文脈に沿った意味でのパワーバンドは、セダン型なら一般的に２〜４０００rpm。
アクセル踏み増せば即座に加速できるくらいの力が出ている回転域の事。

用語的な意味でのパワーバンドっていうのは、
エンジンの出力曲線上に、Ｘ軸に対して平行な直線との交点２つをとり、
（交点のＸ値は、シフトアップ時の回転数。１速6500→２速4000ならば、この２値）
この２点を結ぶ直線と出力曲線が作る、凸形の部分の面積が最大になる回転域の事。

皆様アドバイスありがとうございます。

意見を参考に練習し、必死になって練習してみます。

>>57
遅レスだが、
>>55の言ってることは置いといて、>>53は・・・そもそも交差点があるはずないじゃん、時速70ｋｍ出せる公道で！
ってことでしょう。

あと、>>48は１速まで落とすとかいってるが、１速はなるべく発進専用と思ったほうが良い、特殊な状況でもない
限り、２速+半クラで十分補えるはず。
交差点で1速はちょっと落としすぎ。やってみればわかると思う。

１速は発信専用には賛成です。

坂道発進は>>63を補足して、普通にブレーキのみで待って発進する時に
サイドをボタン押しながら一旦引いて戻しながら普通に発進でどうでしょう。

１速ぶち込んで回転合わせてエンジン「グギャー！！！」
心臓に悪いです

>>73
H&Tで半クラですか・・・。
では見通しの悪い曲がり角くらいで1速・・・くらいですか？

>>76
見通しのいい悪いではありません。カーブがきついかゆるいか
（カーブの半径が小さいか大きいか）によります。
頭だけで考えないで、ハンドル握っていろいろ試してごらんよ。
そして考えればよし。
PCの前で座っている間は何も解決しないよ。

二速でハンクラってクラッチ痛めると思うが。
ハンクラ使わないといけないくらい低速になったら一速に落とすべきでしょ。

>>76
H&Tという技術はまだ先の話で、そんなことせずとも走れますし。
んで>>78さんも言ってるが
２速で半クラってのは、２速で繋ぎっぱなしの状態で減速してくと、もうだめぽ。止まる〜ってなるはずだが、
その状態、速度（あくまで交差点を想定した徐行の速度ですが）であれば、
いっぺんクラッチ切って
惰性で曲がり終えた状態で、その惰性を使い２速のまま半クラ使って（要は　２速→１速→２速　の１速を省略）
発進してもイイと思うんですよ。
相手が初心者なら完全停止以外では　し　ば　ら　く　は　１速とかって入れない方が良い。逆にクラッチ痛めると思う

>>77
「見通しの悪い交差点」レベルの交差点です(5〜10km/h)どうでしょう？

>>79
では 4速→2速後の2速でトロトロの加速がスタンダードでしょうか？

どうでもいいんだよｶｽ野郎

>>80
２速なら、アイドリング付近からでも十分加速できるぞ。もちろん、「普通のファミリーカー」で。
むしろ１速に入れてしまったほうが、かえって加速に手間取るんじゃないか？

あいかわらず初心者相談スレになってるなぁ。
スレタイに｢初心者のための｣を入れろと、あれほど言ってたのにな。

ここで、自分で試しもせず聞くだけの教えて君野郎はATに乗り換えろや(ﾌﾟ

ウォンって吹かして１速入れたらいいだけだろ。何言ってんだろここの人

>>83
死ね

ﾊﾞｯｸ駐車する時とか、ｸﾗｯﾁ操作はどうやってんの？
つないだままﾌﾞﾚｰｷで速度調節？
切ったり半ｸﾗでつないだりして調節すんの？

ATに乗り換えればいいよ。

>>86
私はバックのときほとんどアクセルは使わない。

>>88
いや･･･ｸﾗｯﾁは･･･？

>>86
ごめん、書き途中で送信されてもーた。
それにアクセルの話なんか誰もしてへんし。

本題。
バックの時はクラッチで調節して最後にブレーキふんで終わり。

>>90
つまり切ったりつないだりで調節？
ｸﾗｯﾁの寿命がちぢんだりは考えなくてよいですか？

後退時はゆっくり且つ慎重に。（AT／ＭＴ関係なしにな）
あんな低回転で半クラ使ったところで減る減らないはあまり気にしないほうがよろしいかと。
平坦でまっすぐ後退するときはまずアクセル煽らないけど、
曲がりながらの後退や、ちょっと坂になってるとき等は、ちょっとアクセル煽るね。

駐車バックなんて、たまに、しかも何秒間しかしない。
クラッチが減る減らないなんて考えてどうする？？
俺もクラッチで調節って感じ。

ていうか、クラッチって消耗品じゃないの？

普通にのってりゃそんなこともない

ｸﾗｯﾁ減らすな言ったり消耗品だ言ったり
訳ﾜｶﾝﾈｰﾖ･･･(´･ω･｀)

>>93
毎日駐車ﾊﾞｯｸ3､4回くらいはするんじゃねーの？

おまえら！
ブレーキパッドが減るからブレーキ禁止だ。

ID:A6Ot28tZは免許持ってないな。乗ってりゃ感覚的に分かるだろ。

自分では正解と思ってても、違ってたってこともあるじゃんか
昨日ふと思いついてｸﾗｯﾁ繋いだまま、ﾌﾞﾚｰｷだけで速度調節しても意外といける事に気付いたんだ

>>100
そんなん俺の車なら絶対エンストだな

教習所ではめったに5速なんて入れなかったし、60キロ以上出すこともなかったので、
シフトダウンのタイミングがよくわかりません。
左折右折するときは結局3〜4速くらいでクラッチ踏んだまま曲がってしまいます。
みなさんどうやって覚えたんですか？

>>102
試行錯誤しる。

>>102
右左折時のシフトダウンは、教習所でもやるはずだが・・・どうやって受かったんだ。
４速でなんか曲がらせてくれないだろう。３速でも微妙だ。

漏れは２速半クラで行けて言われた。

>>102
最初はクラッチ切って曲がったり、3速で曲がって加速不足を感じてから2速にしても問題ないよ。
それよりも安全確認だな。
2速に入れるのは運転に自信が出てきてからで十分。
意識すれば自然にできるようになるから。

教習所では左折の場合は、カーブに差し掛かる前に2速に入れろと習ったよ。

2速の速度まで減速
　↓
ブレーキ離して2速へ
　↓
左折する

こんな感じ。
今はH&Tだけどな。

>>106
教習中はテクニックよりも安全確認が重視されるよな。
もちろん、安全確認は必要なことなんだけど、
基本的なテクニックも教えて欲しかったなとは思う。

教習車のトロトロ右左折は２速のアイドリングぐらいのスピードだからギヤも
普通に入ってたんだろうね。それが公道の流れに合わせてやろうとすると
シフトダウンの暇はないし入りづらいし回転が合わない。そこで「あれれ？」
ってなるよね。

>>109
ならない。シフトダウンandブレーキで３速で曲がりアクセル踏むだけ。半クラとか使ってない。また、半クラ等使用していると歩行者がいると対処しづらい。

>>110
いや最初さ。俺もMT車オーナー暦９年、４台目だから一通りはできるよ
次はさすがにAT、つうかMTの設定がない車になると思う。

>>111
寂しい事ゆうなよ。ＭＴにしようぜ。

半蔵でクラッチが痛むとか言ってる厨房はタイヤが痛むから車乗るな

シフトのタイミングは車の種類によって違うからのって感覚で覚えるしか
ないぞい！！

ｷﾞｱがあわないｺｰﾅｰは
上のｷﾞﾔで半ｸﾗ立ち上がりが常識だよな？

それ言ったらﾊﾞｶにされたんだけど･･･

>>114
一個下のギアで回転あわずギクシャクしてケツが出てドンガラガッシャンより
一個上で半蔵帳尻合わせの方が安全と思われ

ガソリン減るから車乗らない＿|￣|○

>>100
うん、ブレーキだけの方がいいねぇ。
ただ、スピードあがりすぎると、半クラでさらに微速度調節って感じ。

つか、三・四回？シフトアップとダウンは、一日三・四回か？

半クラでクラッチが傷むっていうか、
痛ませない方法があるんですけど？？
さらに、そうすれば燃費も良くなり、エンジンへの負担も少なくなり、早くもなる。
車のメカニカルを感覚的に覚えられるようにもなる。
車を優しく、的確に操作しよう！っていうのがこのスレッドのテーマ！（にしたいぐらいだ）

６０ｋｍ/h位で走行中に、しゃれでＲに入れたことがある。
ガガガーと凄い音がしたが、ギアは入らなかった。でもバックランプは
点いたらしい。ＡＴでも同じ事をしたが、こっちはエンストした。

>>118
意味がわからん。
>>119
何回までやっても大丈夫か試して欲しい。
エンジンか駆動系どっちが先にいくだろう。

友達のSM-X(AT)は高速走行中だろうが普通にﾊﾞｯｸｷﾞｱに入ってたよ。
まぁ、実際にギアが入るわけじゃないみたいだが、バックランプももちろん点灯w

>>118
へぇ、そりゃすごいねぇ。
ネタ振るならもっと具体的に書け。

>>120
自動車工学か何かでやってなかったっけな？
今、バックナンバー見れないのでちとわからんが・・・
６０ｋｍ走行中にＲに無理やり入れるって実験だった記憶がある
６回目であぼ〜んだっけかな？

ダブルクラッチってやってるひといる？

２速が入りづらいからクラッチきる時間がながくなるんだけど
回転が落ちすぎる。

やっぱりダブルクラッチ必要ですか？

必要です。

>>124
一度クラッチを踏み直すだけでも入りやすくなる。

下り坂を走る際にニュートラルにして惰性で走るってのは
車にとってはいけないことでしょうか。

>>127
いけないって言うか、あんまり意味が無いかも。ニュートラルにすると、
アイドリングのために燃料を吹いて止まってしまわない様にエンジンの
回転を維持しようとするけど、ギアを繋いで車輪から逆に伝わる伝わる
駆動力でエンジンを回してやれば、車のほうで燃料を噴射しないように
制御するから燃費がよくなるよ。

しかし皆さん、小難しいこと考えて運転してますね。

>>129
何も考えないで運転してる奴なんているのか？

＠車乗りは深く考えてなさそう。考えなくても運転できるのが＠車の利点なのだが。

AT海苔からMT海苔になりました。
やっぱり楽しいわ。
まだスムーズに行かんこともあるけど、ここ参考に
ﾏﾀｰﾘ練習しますよ。

>>129-130　やたら屁理屈捏ねる人が多杉。
Don't　think.　Feel!!

>>133
考えるのは下手糞の時。
慣れてくると考えなくても運転できるようになるのだが、
ホントに何も考えずに運転してると下手糞なオヤジorオバハンになる。
思考停止した後ではもう手遅れ。

>>133
そのＦｅｅｌを言葉で伝えようとしたら、どうしたって小難しくなるだろう。
長嶋みたいにフィーリングに溢れた喋りで解説されたって、何も伝わらん。

>>129
吹いたｗｗ

教習所は安全運転しか教えてくれなかった。
その結果、クラッチがすぐに行ってしまった。
車を長持ちさせるため、自分で機械の構造を感じながら運転しようと思った。
それだけ。

人の命>>>>>>>>>>>>>>クラッチ
だしな。

俺の命>>>>>>>>>>>>>>あんたのクラッチ
だしな。

エンジンブレーキ使うとブレーキランプ点かないじゃん？それでオカマ掘られたらエンジンブレーキ使った側に責任があるん？そのへんがネックで通常の道路でエンブレ使いにくい・・・下り坂ではもち使ってるが。

あほか

>>140
考えすぎ・・・ｗ　でもマジレスしちゃうと
オイラはちょんちょんとフットブレーキ踏みます。
エンブレだけで足りてても意思表示の為にしてます。

追加。でもオカマは掘った方に過失があります。
「原則」ですが。

同一車線走行中にオカマを掘った場合は、どう考えても後続車が大幅な速度超過＆前方不注意（て言うか見てないんだもんな)、更に車間不保持なので、後続車が１００％悪くなる。
前方車に過失が付くのは２車線以上の道路で、追い越し中の車の前に割り込んでオカマを掘られた場合。
これは「進路妨害」となって、基本、前７（つまりこっちが悪い)対後３の割合になる。
気に入らない車に抜かれそうになったからって、ガードしたりするとしっぺ返しを食らうって事だな(w

>>保険屋さん
スレ違いですが
サイドブレーキのみで急停車かけた場合はどうなりますか?

前車が完全停車中なら10：0だが、両者が走行中は9：1ぐらいになると聞いたのだが。

保険屋通す事自体で・・・ｽﾚ違いなので以下自粛。

トラックﾄﾞﾗがさんざん叩かれてる頃に、後続の煽りに怒ったトラックが”故意に”
急ブレーキかけて釜堀りを誘った事件が大きく取り上げられたことあったな
そんな時でもしっかりしたブレーキテクを持ってれいば、トラックやＢＩＰ車の
ぬるい急ブレーキくらい、はっきり言って余裕でカワせる。
現に俺は何度も切り抜けてきたｗ

でも、煽ってた訳じゃないんだ、ただちょっとライトが眩しすぎるかもしれないが

>>147
トラックが本気で急制動かけたら
あなたはおさらばです
トラックの運転手は多少なりとも加減してます

>>みなさまレスありがとん。最近車間距離開けない車が多くてエンブレが怖い・・・・ので
質問させていただきました。事故ったらめんどくさいし。前に信号待ちしててオカマ掘られたのですが
それでさえ10:0で相手が悪かったのですがなかなか修理費を払ってくれなくてもう交渉だけで大変だったので
もらい事故も避けたいので・・・勉強になりました。 d(ﾟДﾟ)☆ｽﾍﾟｼｬﾙｻﾝｸｽ☆( ﾟДﾟ)b

>>149
トロトロ走ってないで後ろから車が来たら譲るようにしろよ

>>150
漢

別にトロトロ走ってるわけではないんですけどスピードが出てるからエンブレかけるわけで・・・
てかみんなそんなにスピード出してるん？

>>145
サイドでも同じことだよ。
そもそもサイドだけでは急停止出来ないしな。

>>146
厳密にはそうなんだが、後ろから突っ込んだ以上、前方不注意、制限速度の大幅な超過、十分な車間の不保持と言う過失要素があるので、あっさり10対0に修正されてしまう。
この３つを覆せれば過失は相手方に付くが、そもそも車間不保持なくしてオカマはありえないから無理だな。
先にも書いたが、進路妨害以外のオカマは状況がどうであれ、まず間違いなく後続車が１００％悪くなる。
これ以上はスレ違いなので終了。

急ブレーキの定義がわからない・・・どのくらいのブレーキが急ブレーキなのか。
オカマで急ブレーキが原因って押し通されたら負けそう。目撃者探すのも大変だし。
だから使いにくいのよね。後続車がある程度車間開けてくれてる人だったらいいんだけど。

>>152
何キロぐらいで走ってんの？

まぁ田舎道の場合制限速度で走ってるヤツいないけどな

>>154
面白いIDだな

>>157
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1088173102/800

初歩的な質問なのですが、ヒール＆トゥを最近使うようにしているのですが
、一連の動作はなんとなくできてきたのですが、どうしてもぎこちない動きに
なってしまいスパッと決まらなくて悔しいです・・・。
ぎこちないと言うのは、ブレーキングしている時にアクセルを煽るとその勢い
でブレーキを強く踏んでしまいエンブレの意味がなくなる位減速したり、
あと3速5000回転辺りから2速へ落とすときにギアが入らないときがあります。
ギアはアクセルを煽ったあとに入れる感じの方がスムーズに入るのですかね？
説明が下手ですが、アドバイスよろしくです。

ギアは煽る前にいれておいて、
クラッチとブレーキを同時に離しながら・・・じゃないの？

>>159
もともとH&Tはフルブレーキング中にやるもんだからね。
まぁ慣れれば半端な踏み方でもガクガクしなくなるよ。

2速に入れるのはダブルクラッチしないんだったら
クラッチ切ってからすぐの方がギアの回転数差が小さいから
入りやすいはずだわな。
ダブルクラッチしない場合の煽りはあくまでクラッチディスクと
フライホイールの回転数を合わせるためのものだからね。

>>160
普通はそうですよね・・。
ただギヤの入りにくい感じというのは、原因としては何がありますかね
・・？
普段は160さんの動作でしています。
ギアは新しいので、なじんでないから入りにくいのでしょうか？

>>161
ダブルクラッチの動きを入れるのはかなり忙しい動きになりそう
ですね。体で覚えるまでにギヤをいためてしまいそうです＾＾；
アクセルを煽る時、回転数が低いとレスポンスが鈍くてどうしても
高回転よりの方がわずかな煽りで回転が上がりやすい気がします。
練習あるのみですね。

>>160
なぜブレーキも離すのだ？

は？加速したいのに、動力繋げてブレーキふむか？

は？加速したいのに、動力繋げてブレーキふむか？

ﾋｰﾚﾝﾄｰだから減速だろ？
加速なら素直にアクセル踏め

>>165
H&Tってどういうシチュエーションで使うか知ってるか？

>>165-166
食いつき悪いからって25分もかけて２本も垂らすなよ＞釣り糸

>>159
一連の動作への慣れはエンジン切った停車状態で習得するが良いよ、
踏力コントロールは、エンジン掛けた停車状態で右足だけでやってみ、
そんときブレーキ踏力は意識したままAを踏むべし・踏むべし・踏むべし

ギヤはA煽った後のほうが入り安いよ
繋ぐ（目的とする）回転数より高めに煽ってる最中にギヤ入れて、
回転落っこちてくるところでC繋ぐ感じ、

そりからこれは俺の勝手な妄想かもしれないけど
Aの煽り方が、ウﾞｫﾝ!って瞬間的に蹴り飛ばすようにしてないかな？
一瞬で素早く煽るんじゃなくて、ブォォンって踏み加減（量・時間）
をコントロールするつもりでいいんだよ。

慣れろ

急な登り坂に入るときのシフトダウンがうまくいきません。
シフトダウン後に強いエンジンブレーキがかかります。どーすればスムーズにシフトダウンから加速できますか？

アクセルを踏む

普段ホンダのＭＴ乗ってると、他社（特にＦＲ）のＭＴ乗ると非常に乗りやすく感じる。
ホンダはキッチリ回転あわせないとすぐガクガクするからね。

>>174
じゃあ他社（特にＦＲ）に乗ればいい

シフトダウンの時、一瞬アクセル煽ってブォン！ってふかしてからクラッチつなぐじゃないですか。
その煽る時にエンジンからコキコキッ！って音がするんですけどどうしてですかね？
深く踏み込みすぎなのかなぁ？エンジンは低速トルクの低い1500ccのボクサーですが

H&T出来たー。まぐれだけどね。

>>174
つか、物理的に言っても、どこのクルマもキッチリ合わせないとガクガクするだろ。

最近ホンダからスバルに乗り換えたが、ホンダの方が遥かに乗りやすいぞ。
ホンダは、シフトが入りやすいし、アクセル煽りの調節もしやすいので楽。

>>159
「ヒール＆トゥ」という名前ですけど
本当に「ヒール」使っちゃってないでしょうね?

箱車（一般車）だったら「ﾋｰﾙ&ﾄゥ」と「ﾛｰﾘﾝｸﾞﾄゥ」の中間でやれば
ブレーキコントロールもしやすいかと思います。
足首ねじって踵の外側でアクセルペダルの左側を擦る感じで。
ブレーキ踏力調整に8割集中して
アクセル煽るのはおまけのつもりでＯＫです。
正確に回転数があわなくても
クラッチをゆっくり目でつなげば大丈夫。

俺も最初は踵使おうと体が硬いのに必死になってたな。

>>170
やはりある程度回転を上げたほうがギヤは入りやすいのですね。
動作がオロオロになっているとブレーキングの時点で速度と回転が落ち込み
音も情けないときがありますよ・・。
若干、アクセルの踏み足しも長めで試してみます。上手くいくときの感覚を
覚えなければｗ

>>179
クラッチのつなぎ方も、スムーズにするために重要ですよね。
コーナーを攻めてて危険なテンションのときって冷静にクラッチを意識
できていないかも知れませんｗ
上手くいく時ってすべてが噛み合ったときですね、きっと。

ttp://www.runeb.org/www_docs/Jexoticasite/soundandvideo/Best_Motoring-NSX-R_race.mpg

俺はこれをH&Tの参考にしますた。

ガン爺の真似はしない方がいいぞ

>>182見ましたが、H&Tでのシフトダウンって速度が落ちきってから？落とすためのシフトダウン？
どっちがイパーン的でしょうか？

>>184
高回転（パワーバンド）を維持する為のシフトダウンっしょ？

既出かも知れんが、レブスピード８月号の付録ＤＶＤでも見れ！
それなりにわかり易かったし

>>183
マヌケな質問を・・・THXです

訂正
>>185
でした。

>>179
まあ、ブレーキとアクセルを同時に踏めればいいからね。
バイクだと、ABCが完全に分離されているんだけど、足は２本しかないからな。

>>189
バイクでブレーキを握りながらスロットルを開けるのって難しくないの？
バイク乗らないからわからないが、H&Tより難しそうな気がするんだけど。

>>190
通りすがりだが右手でOKマークをつくって中指、薬指、小指でブレーキレバーを
握りつつ親指、人差し指でアクセルを煽るだけだよ。
H&Tと同じで慣れればできるようになるよ。

なるほど。そうやってるのか。
ありがと。

>>182
これって筑波？

俺仕事でよくトラック乗るけど、乗用車と同じようにハンクラするとすぐ焼けるよ

>>190-192
ﾜﾗﾀ

H&Tの練習で、回転が合ってないからクラッチ繋いだ瞬間に
エンジン回転が上がったり下がったりするんですけど
やっぱこれって相当負担かかってますよねぇ？
回転合ってないと思ったらハンクラで繋いだほうがいいんでしょうか

>>196
H&Tに行く前に回転合わせる練習した方がいい。

H&Tだけど、高回転時はウマクいくんだけど、低回転時（３０００千回転くらい）
でやろうとするとウマクいかない・・・
やっぱし、低回転でやろうと思うのが間違いなのかな？

H＆Tは回転を落とさないためのテクだから、
回転が低いとそんなに意味ないのでは。

>H＆Tは回転を落とさないためのテクだから

馬鹿か？

るせぇ！いちいち煽るな、バカが！
普通に物を言え、普通に！この根暗が！

>るせぇ！いちいち煽るな、バカが！
>普通に物を言え、普通に！この根暗が！

お前が普通に物を言え。

199 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：04/07/04 22:56 ID:CXw8klgn
H＆Tは回転を落とさないためのテクだから、
回転が低いとそんなに意味ないのでは

馬鹿皿仕上げwww

・・・？
別に何とも思わないが？？楽しいの？？

で、普段から練習はしているんだけど、いまいちどのようなときに使えばいいのかわからないというのが本音。
終わった後は、ブレーキ残したままでいいわけ？？？

根本的に勘違いしていることに気づいていない様子

ID:CXw8klgn

頭大丈夫？

まぁATにでも乗り換えろってこった。

ＨＴの脳内定義を自慢しあう低レベルなインタネーッツはここでつか？

ID:CXw8klgn

逆キレしてるという事は本当に理解してないんだろうな

何？H&Tが出来るかできないかぐらいで、バカにされたり煽られたり、オカマ掘られたりするわけ？
ここは最悪のインターネッツですか？
ホモたち死ねよ！

>>ID:CXw8klgn

ま、がんばれよ。

>>ID:CXw8klgn
出来るか出来ないか以前の問題ですよ。
ま、がんばれよ。

ま、バックナンバーの雑誌に特集があったから、探し出して読んでみれば良いだけのことなんですが。
出来るようになったんだけど、使う場合がわからないので、とりあえず勉強と実践とガンバリマス。

適当な釣りでツレた人間が何人か居たので、今日本当の釣りに行けなかった不満は少し解消されたので良しでしょう。

│
. ＼
　　＼
　　　 ＼
　　　　　＼　　　∩─ｰ､ 　　
　　　　　　 ＼／　●　､_ ｀ヽ 　
　　　　　　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　　　　　　|　　 X_入__ノ 　 ミ　釣り宣言来たクマ・・・
　　　　　　　 ､　(＿／　　　ノ
　　　　　　　　＼＿＿＿ノﾞ
　　　　　　　 ／ 丶'　⌒ヽ:::
　　　　　　 / ヽ　　　 /　/:::
　　　　　　/　/へ ヘ/　/:::
　　　　　 /　＼ ヾミ　 /|:::
　　　　　（__／| ＼___ノ/:::

道端に落ちてる石ころみたいなもんだな

釣り宣言しちゃうあたりが痛々しいよ。
MTも初心者くさいし、
ま、がんばれよ。

五年間MTだけど、最近スポーツグレードに乗り換えたから・・・そんだけだけどなにか？

また釣りですか？w

ださっ

Ｈ＆Ｔってなんのためにすんの？
ノンシンクロのクルマは別にしてさ。

ブレーキしながらシフトダウンするためのもの

だからシンクロとＨ＆Ｔは関係無いって
何べん言ったら判るのよ。

シンクロに関係あるのはダブルクラッチ

>>220
Ｈ＆Ｔはシフトダウンの時のブオンって言う音が
かっこいいからやるものです！

えらい伸びてると思ったらこういう事か

スポーツカーっぽい車に乗ってるのですが、街乗りしかしないので、正直
どうしてもＨ＆Ｔの必要性を感じません。
一応、減速の時は回転を合わせて順次ギアを落としていくようなことはし
ますが。

減速時に回転を合わせて順次ギアを落としてるのに、
H&Tの必要性を感じない・・・・
これいかに？www

HTは減速しながらシフトダウンするためのテクなんじゃないの。
例えば、交差点の右左折とか、急カーブとか、
赤信号で停車しようとしているときに青信号になったときとか、
街乗りでも使う事は少なくないと思うけどね。

必要性を感じないのにヤル人がいるの？

どのようなときに使えばいいのかわからないのにヤル人がいるの？

スレが伸びてると思ったら、またえらいのが登場してるな。
リアルタイムで相手したかったよw

スレと関係ないんだけどさ、俺「釣り」とか「釣り師」っていうのは、
　　　釣り師→　○　 ／|←竿
　　　　　　　　　　ト／　 |
　　　　　　　　　 │. 　~~|~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　　　　 八　　 §←餌(疑似餌)　　　　　>ﾟ++<

　　　の組み合わせだと思ってたんだけど、
　　　最近自称釣り師がダイレクトで自分の本音を攻撃されて「釣れた！」とか言ってるの多いよね。
　　　これは、どっちかというと、

　　　　　　..釣れたよ〜・・・│
　　　　　　────y──┘
　
　　　　　　 ・ﾟ･｡ ○ﾉノ。・ﾟ･
　　　　~~~~~~~~~~│~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　　　　　　ト>ﾟ++< ミ　ﾊﾟｸｯ
　　　　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ 　ハ
　　　　　　　　　ノ　ﾉ

　　　なのではないだろうか。

>>191
普通逆だろ
小指側でｱｸｾﾙだろ

>>232
握り方の違いでしょうね。
人差し指をブレーキに使う人が多いんだろうけど、OKマークの人もいる。
自分もOKマークでやっててバカにされたことがあるけど、
慣れちゃったものはしょうがない。

バイクネタはバイクスレでやってーな。まぁ別にいいけどさ。

まあ俺もｶｶﾄでﾌﾞﾚｰｷするくらいだから
慣れればどっちでもいいだろうね

この流れなら聞ける！！

Ｈ＆Ｔって、どんな時に必要なんですか？
目的はなんなんですか？

>>236

>>221

いつｼﾌﾄﾀﾞｳﾝすればいいの？
早いとうるさいんだけど

60km/hで回転合わせの練習とかやってると
ｽｹﾞｰうなってるんだけど･･･現実的じゃなくない？

>238
どのあたりが現実的じゃないのかなー。
回転数上げてんだから音は大きくなりまっせ？
いつシフトダウンすればいいかだけどパワーバンドはずれそうになったら。
パワーバンドは体で感じましょう。
もうちょい具体的に書いてくれたらコメントしやすいんだけどなー。

>>239
うるさいとまわりに迷惑じゃん
つーことは現実的じゃなくない？
ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞは3000弱〜4000くらいだと思うんだけど
3000回転以上は使いたくないんだよね
うるさいから

あー、まわりの迷惑を考えてるんか。
じゃあ、迷惑のかかりにくいところでの練習をお勧めします。
まあ町乗り程度じゃそこまでアクセル煽らんし俺はほとんど気にせずH＆Tしとる。
つかクセになっとるな。しないとなんか気持ち悪い感じがする。

やりたきゃやる
人に迷惑かけるほど大きい音が出るなら
やらなきゃいい

>>242
結構自分勝手なのな･･･
ｦﾝｦﾝなってるのとか、ﾊﾞﾌﾞｰとか走り去る音聞いて
「お、いい音さしてんな」とか思う人種でしょ？
ｲﾊﾟｰﾝ市民からしたら迷惑この上ないらしいよ
俺、練習中に彼女に言われて気付いたんだ

>>240
じゃぁ､3000rpmくらいでいいじゃん｡
実際、俺は2500〜3000キープでやってるし
あほか？

Ｈ＆Ｔやって、キップ切られた話を聞きました。
社外マフリャーの方、街中では気を付けてね！

発進する時がくがくいいます。
助けてください

街中で練習しないでね。
様々な回転数で合わせられるようになるとＭＴの良さが出ると思いますよ。
マフラーノーマルなら助手席の人がシフトダウンした事に気づかない位に
上手くなりましょう。
車が好きなら迷惑にならない様に楽しもうよ。

てゆーかヒールアンドトゥすると足釣る。何で？

>>248
上手くなりたいなら柔軟体操も必要だよ。
足首を柔らかくしないとね。

クラッチを切らないでギアを入れる練習。
シフトアップは楽だが減速チェンジが恐ろしく難しい。
しかし思った以上にすんなりスコスコ入るので楽しい。

３０００回転あたりでＨ＆Ｔやってる奴にききたいんだが
そっから再加速できんのか？

>>236
マジレスするけど
フロントからリアへと一気に荷重を移動させる１手段

HTでRに入れたら最強制動力を手に入れることができるのか？

>>253
タイヤのグリップが低かった大昔には実際そのワザが存在したらしい。
リバースでドリフトしつつコーナリング。

なんとかターンって言ったっけ？
思い出せん。。。

神GTO NA ATターン

;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵.　ﾀｰﾝ

217 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 04/07/05 00:30 ID:uk7MXmBy
　　五年間MTだけど、最近スポーツグレードに乗り換えたから・・・そんだけだけどなにか？



だからってHT練習しだすわけ？使い方もわからないのに？
そんなんで知ったかぶり発言かよ、もぅ見てらんない

だから、そんなやつばっかりなんだってば、ここは。
そもそも初心者同士のスレなんだから。
上手い人のレスなんてほんの一握りでしょ

>１
初心者って書いとけよ

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/07/04 22:56 ID:CXw8klgn
H＆Tは回転を落とさないためのテクだから、
回転が低いとそんなに意味ないのでは。

回転あわせがうまくなる練習法教えてください。

漏れ24MTに乗ってたけど回転合わせなんて一度もやった事ない

>>261
停車中に、アクセルの煽りで目標回転までピタリと１発で合わせ維持する練習
回転数をあらかじめ決めて、時速○ｋｍ・○速・○○回転→時速○ｋｍ・▲速・▲▲回転
といったように限られたシチュエーションを体に叩き込む。
なれたら応用効かす。

あとは車とのシンクロだ。二人三脚だ。呼吸を合わせるんだ。
シフト操作、アクセルのツキ、クラッチの繋ぎ・・・それぞれ自分の車に合ったタイミングを探してください

>>235
攻殻のトグサも踵ブレーキやってたな。

かかとブレーキH&Tは危険なような気がするが。
そもそも主はブレーキングなのに、なぜかかとで踏むのだ？

通風になったと思ってくれればいいだろう

とりあえず正しいテクニックを知りたい人はまず書籍なりHPなりを
探した方がいいです。

神岡ターン

>>262
２４速！？
ﾁｬﾘ乗り厨房はｶｴﾚｗ

漏れのは１８速しかない。

ところで、マガジン連載の「ジゴロ次五郎」は、現在何速だ？

>>269
よく見れ、過去形だ

H＆Tはブースト圧を落とさないためのテクだから、
回転が低いとそんなに意味ないのでは。

パクッ

とりあえず燃料はいらない

いやマジで！

通常エンブレを使うと負圧が５０〜６０�pHgくらいになってしまうが
Ｈ＆Ｔを使うとほぼ０�pHgを維持できるんだよなぁ・・・
そこからのブーストの立ち上がりったら　はやいのなんのって
やっぱアクセル煽んなきゃね

>>261
わざわざ練習とか思ってやらなくても、常日頃からシフトチェンジで
回転が合わなかったら、それが低かったのか、高かったのか気にして
自分にフィードバック掛けてれば、そのうち出来るようになるよ。

とりあえずＨ＆Ｔはブースト圧落とさないためのテクじゃないで。
パワーバンドキープのためやって。
煽ってもアクセルからは足離すわけだし、ブーストは落ちるで。
Ｈ＆Ｔしてもしなくてもアクセル開けたらほとんど同じようにブーストかかるて。
ブースト圧だけいっぱいにかかってもパワーバンド外れてたら加速せんやろ。

何言ってんの？
Ｈ＆Ｔは停止距離の短縮のためだろ！
おまえらなっちゃいないぜ。

>>278-279
釣りか・・・

マジレスするとH/Tは減速時にスムーズにシフトダウンするための手段。

エンジンのためってのもある

>>281
で、何の為に減速時のシフトダウンがいるか、という話になる罠。
とりあえずブーストは関係ない。停止距離も短縮できません。
パワーバンドをキープする為でもあるし、タイヤをロックさせにくくする為でもある。
それとブレーキが終わってからシフトダウンてじれったくないか？
まあこんな話はPart1の頃からルー(ry

結論。
Ｈ＆Ｔ＝変速＆楽しい

この動画のシフトアップってどうやってやってるの？
これがダブルクラッチの音？

ttp://www.otl-3.org/up/filez/174.wmv

>>285
ダブルクラッチなんてやってないんじゃないか？

どうやるも何も普通にやってる

５速からシフトチェンジする時って５→４→３とやるのがいいのでしょうか？
５→３と飛ばしシフトと使い分けますか？

じゃあクラッチが滑ってる音？それとも半クラ使ってるのかな？

>>283
で、アクセル煽らなくても半クラでつなげてもいいんじゃないか？という輩も出てくる。

>>289
君もアクセル全開、レッド手前でシフトアップしたらわかるよ

>>283>>290
part1っていつなのか知らないけどずっとそうやって自治して
「ループ」とか「ｶﾞｲｼｭﾂ」とか言ってたの？

>283
パワーバンドキープする為とか言いながら
ブーストは関係ないってどうして？
多少は関係するだろ？

あと278みたいな
＞ブースト圧だけいっぱいにかかってもパワーバンド外れてたら加速せんやろ。
ってのはなしね！　訳ワカランから

>293
ブースト1.0くらいかかってる状態としてパワーバンド外れた状態とキープしてる状態とじゃ
明らかに加速感違うよ？
だからブースト圧はたいして関係ないと思うよ。
293 はコーナーの立ち上がりでブーストばっか見てるの？まずタコ見るでしょ。
ブーストなんかアクセル開けりゃ勝手にかかるんだから、気にする必要あんましないって。

>285のような映像をたくさん見たいです！
UPキボンヌ

レッドゾーンまでアクセル全開はサーキットでやってるよ。
分からなくなってきた。ダブルクラッチてどういう音なの？
これってよく音聞くと、繋がる瞬間にやや回転高いところから繋いでるよね。
高速ダブクラなんじゃないの？ガンさんとかもこういう繋ぎ方してるよね。
ラフに繋ぐとこうなるのか、それとも、クルマによるのかな・・・。

>>296
ダブルクラッチでも音は変わらないよ。
あと高速ダブクラとか言ってるけど映ってる左膝見ればわかるだろ。

あるＢＢＳ管理人（３８歳アニオタ）の持論

　まぁ、趣味は色々だけど、何でったって車高下げたがるかなぁ。

　で、スプリング硬くして、扁平のワイドタイヤ履かせて、フェンダーつらいちにして・・・ってお決まりのコースだけど、それってホントにいいんですかね？
　・・・まぁ、サーキット走るとか、目的がはっきりしてりゃ、いいですよ。それに照準合わせたセッティングなんだ、と納得出来る。
　でも、大抵、それで街乗りしかしない訳でしょう？

　ガチガチで、サスがロクにストロークしない足回り。
　姿勢変化しないものだから、乗り心地うんぬんどころか、ロクに荷重移動すら出来ず、コーナーではアンダー出しまくり。
　コーナー入り口で、どアンダー出した挙げ句、強引にＬＳＤで尻振り出して、
　「ドリフトだぁ」
　とかほざく頭の悪さ。


　あと、つらいちにするのもいいけど、メーカーのエンジニアが、どれだけ苦労してスクラブ半径小さくしてるのか判っているのかなぁ。
　そんな苦労も水の泡。
　増大したスクラブ半径のお陰で、キックバックはヒドいわ、ワンダリングは更に悪化するわ、ステアフィールは悪くなるわ・・・

　で、何でそんなコトするの？と聞けば、
　「純正じゃ、しょぼい」
　だって。

　しょぼいのは、てめえの頭の中身だろうによ。

　ま、それも趣味ならば、文句も言いませんけどね。（言ってるか(^^;）

　少なくとも、それをスポーティにする為の”チューニング”だとは言わないで欲しいです。
　（それを言ってるから、私、”チューニング”がキライなんですが）
　走りに影響しない、見てくれの為だけだったら、そりゃ、ドレスアップですよ。

ttp://homepage3.nifty.com/narrow-deep/CAR/ttext01.htm

>>283
ブレーキ終わって、カーブに飛び込んでからシフトダウンしてるからじれったくない。
だから挙動を乱さない様にh＆tは必須だが。

>>298　で？どうすればいいの？


　スレ違いだ！スッこんでろ！このハゲ！！　とでも突っ込んでおけばいいですか？

インプレッサのゼロ発進。停止状態で６０００キープでどかんとクラッチミート。
どうしても３０００くらいまでストールする。少し動き出してからミートしないと
だめなのかな？

インプレッサのゼロ発進。停止状態６０００でどかんとミート。どうしても３０００
くらいにストールする。少し動き出してからミートするのかな？

>>301
ブースト上げとかないとだめだな。
坂道発進の応用だ。
それと、レブリミット付近まで上げとかないと、ミートした瞬間のドロップでトルクバンドかさらハズレちまう。

>>301-302
おまいは6000で繋いで6000回転のまま走り出して欲しいのかと
一生ﾎｲﾙｽﾋﾟﾝでもしｔ（略

クラッチ滑るよ・・・

>>305
わかった上でやってるんだろ。元々容量的にギリギリみたいだしな。

>>306
俺も6500で繋いでやったことあるのよ。
半クラキープ気味で、回転落さん様に。
４駆（ノーマル馬力程度の）はホイルスピンせんと、
クラッチの滑った、いやーな感じがして速攻アクセル戻したわ。
ミッション欠けるよりクラッチの方がいいと思うんで容量ギリギリは
その方がいいと思いマツ。

クラッチはしばらくずっと出てたジャダーが消えて、
またジャダーが出るようになって今でも現役です。

いえいえ馬鹿な素人でして。じゃあレブリミットあたりでミートして最大トルクの
４０００くらいでスタートできたらいいほうですかね。それかテクによってはもっと
上の回転でいけるんすかね。

ばかだな、土管とミートするんじゃなくて６０００rpmなら６０００rpmで
そっからドロップしないようにキープして発進するんだよ。

ふつうは４・５０００rpmくらいでミートだとおもうぞ

つうかお前、公道でナニすんだ、やめｒｂかｓぬkkaこｒ

漏れの車じゃブレーキとアクセル位置の差がありすぎて、
H＆Tはペダル変えないと無理だな。
正直テクの事はほとんど知らないんだけど、
カーブの手前であらかじめアクセル戻す→
ほどよく減速したところで、
クラッチを切ってアクセルを踏む→
クラッチをゆっくりつなぐ→アクセルを踏み込む

なんて事をしとります。
ブレーキは使ったり使わなかったり。
減速が甘くてエンジンに負担かけてるかなぁって
思う事もしばしば。も少し良い方法あるんやろうなぁ。

>>308
つか、発進加速はトルクバンドで繋ぐもんだろ。
で、パワーバンドでシフトアップ。

実際、H&Tをやりながら思っているんだが
「減速の後の加速の準備」で間違ってるわけ？
パワーバンドをはずさないため・・・って加速するためと違うの？
エンジン保護とか、動力を切った状態を作らず安定させるってのもそうかと思うが。
っていうか、街乗りで必要！と思える箇所って、ほとんど無いと感じる・・・
普通に減速した後にシフトチェンジしろよ！っておもふ。
まちがっとる？

クラッチ操作する時ってかかとを床につけて操作しますか？

>>312
なんでH&Tするとエンジン保護になるの？

>>312
＞普通に減速した後にシフトチェンジしろよ！っておもふ。
間違いではない、じゃぁそうすればよい。

加速の準備してるのは単にシフトダウン操作。
ＨＴなしでも、減速の最中にシフトダウン操作はできるよな


それもやってみれ、　　どぅだょ？

>313
車種にもよる

って言うか、しばらくここで煽られたのは俺だがｗ
不用意に適当に書くとああで、
普通に書くとこれか。
怖いな、２ちゃんｗ世間はこんな物か・・・ってちょっとおもうｗ

>>313
クラッチ操作は、床に着けるのと、つけないのと、使い分けでしょ？

>>314
シフトダウン時、普通にクラッチを離すと、燃料が行ってないのに回転が無理に速度に合わせてあがるから・・・
でしょ？
ん、アクセルを早めに踏めばいいのか・・・？

>>315
そりゃそうだ。
ブレーキとアクセルを踏み換える一瞬・・・というか、アクセルを踏んで回転があがる一瞬、動力も制止力も伝わってない瞬間が出来る。
それが不安定だから、H&Tなのかな？

>316
ECR33に乗ってるんだけど、クラッチが繋がるのが結構手前で、
かかと付けたまま操作すると、繋がるのが手前でかかとを離さないと
ギクシャクしてしまうんですよ。
単に俺の左足の操作が悪いだけでしょうか？

違った。
クラッチ操作は、足全体を動かすのか、足首だけ動かすのか、使い分けです。
かかとつけたままって、半クラすらならないとおもうんだが？車種にも寄ろうが

>>317
不安な訳ではないけど、まぁ近い。ならばB→A踏み替え前に
クラッチは繋いでおこう、としよう。
ブレーキングしてる最中にシフトチェンジしてクラッチも離すことになるけど、、

どぉだ？　　いいから明日やってみ。

＞３１８
日産車ならクラッチの高さ調整やってみたら？
１０〜１４位のスパナで簡単に調整できるよ！

いつも両方試してるけど・・・
h&tしてない頃は、普通に、シフトダウン後、ブレーキを離しアクセルを煽って回転を合わせ、クラッチをつないでた。
H&Tとの違いは、クラッチをつないだときにブレーキを踏んでいるか踏んでないか・・・。
んー、わからん・・・

自分は5→4はブレーキ無しで4→3→2はブレーキランプを点ける（減速の意思）意味でBを使ってますな
場合によっては3までブレーキ使わないこともあるけど・・・
一定の減速を行うにはブレーキでの制御って必要じゃない？
空走時と減速時ではアレがアレだし

今朝出勤途中の出来事です。
２→３速への変速中、
３速に入る時に一瞬ギア鳴りがして、手ごたえとしては、
３速に入っていない感じでした(実際は入っていた)
そこでもう一回３速に入れなおそうと思って、
クラッチをOFF(繋ぐ)してしまい、
思いっきり「バコっ」とすごい衝撃と音がなりました。
ようは回転がまったくあっていない状況で、スパッとつないだためです。

自分としてはギアが３速に入っていないと思ったので、
クラッチを踏みなおして回転あわせてもう一度３速に入れるつもりだったんですが、、
これってミッションにダメージ大ですかね・・・？
朝から凹みまくってます。

�@ ２速→３速へ
�A ん？？３速に入ってないかな？？(っと思っている間にもエンジン回転はかなりＤＯＷＮ)
�B ３速に入っていないと判断してクラッチ踏みなおそうとして
クラッチをＯＦＦした瞬間 バコッ

>>324
2速のシフトロックとかクラッチ蹴りで遊んでる人の
衝撃に比べたら、たぶん遥かにマシだから、大丈夫でない？

その後、普通に走れてたなら無問題。
ｶﾗｶﾗとかｼｭﾘｼｭﾘって音がしたら萎えるけどｗ

>>325
ありがと〜
それ聞いて安心しました！
変な音も聞こえないので大丈夫ということですね。
っとはいえ車には悪には変わりないので、
今後落ち着いて運転しようと思います。

本日、MT車が納車されました。

初心者な質問ですいません。
８年ぶりのMT車なので、慣れなくて困ってるんですが、
駐車するためにバックする時って、常に半クラで良いんでしょうか？
クラッチを繋ぐとエンストしてしまいます。
クラッチで速度を調整するような感じで良いのでしょうか？

エンスト５回位してしまいました…。

バックって普段より速度の微調整が必要だから半クラしまくりでかまわないと思う

>>327
半クラで良いです。慣れれば繋ぐことも可。

>>328
レスありがとうございます。
自宅駐車場が立体駐車場なので、
コンクリート部→鉄部の段差に苦戦しております。
早く慣れたいものです。

納車直後は１速に半クラで繋ぐ事をすっかり忘れていて、
公道エンストしまくりでした。

後ろの車の皆さんスイマセン。
おいらのせいで２度信号待ちをする羽目になってしまって・・・。

都内でMTは結構厳しいですね。足がパンパンです。

>>329
ありがとうございます。早めに慣れるようにガンガリます。

連続レスでスイマセン。
けど、MTは楽しいですね。
シフトアップ、ダウン時にクラッチを一旦切って、回転数を合わして繋ぐの
操作におけるタコメーターの動きがタマランです。

>>327
いきなり公道に出るのも危険だから広い駐車場とかで練習した方がいいぞ。
できればMT乗ってるかMT乗ってた人に見て貰いながらの方がコツもわかるだろうし。
事故ったりぶつけたりしたらそれこそ大変だし。

>>327
エンストするなら少しアクセル開けるといいよ。
車庫入れでハンドル切っていると、負荷も掛かるしね。
駐車とか車庫入れ程度の速度調整は半クラあてたり切る事で調整。

>>327
>>334に同じく、多少アクセル開け気味で感覚掴むのが良いかと。
しばらくはエンジン煩くなっても、アクセルは固定気味で吹かしておいて、
クラッチをﾁｮﾋﾞﾁｮﾋﾞと当てる(繋ぐ？)感じでやれば良いし。

慣れてくると、アクセルとクラッチの連携具合が解ると思う。
個人的にお勧めなのは、整地されてない砂利道での駐車練習だな(ｗ
凸凹路での超低速バックは意外と難しい。

>>333
一応、小一時間ディーラーの人を隣に乗せて、公園の駐車場で練習させてもらいましたが、
やはり公道は勝手が違いますね…。ドキドキでディーラーから帰ってきました。
明日、会社の同僚のMT海苔に隣に乗ってもらって、どこが悪いかを指摘してもらうつもりです。
（今日は私は有休でした）

>>334-335
私の課題はバックですね。教習所以来のMTですので、まだまだ初心者です。

ここのスレに似つかわしくない質問で恐縮なのですが、
軽自動車でタコメータが付いていない車で坂道発進（ハンドブレーキ使う方法）
する場合何を目安にアクセル踏んだら良いか分かりません。
これまで教習所ではクラッチ切って２，３千回転くらいまでアクセル踏んで
そこから半クラにしていたのですが、タコメータが無い場合やっぱり適当にエンジン音とか
で判断するものなのでしょうか。

>>337
音で判断。
それで半蔵にしたら、ググッと車が動き出す感じが腰に伝わるから
そしたらサイドブレーキを解除。

>>336
ｶﾞﾝｶﾞﾚ〜。
MTは慣れるまではぎこちないだろうけど、
MT操作を楽しめれば上達も早いと思う。

>>337

先に左足の半ｸﾗの感覚を掴むのが大事でしょう
>>338の言ってる通り、半ｸﾗになったらｸﾞｸﾞｯっと動き出す感じがするので
そこからｱｸｾﾙ空けてｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ解除かな？
先にｱｸｾﾙ開けててもいいと思うけど、吹かし過ぎ中位です

>>337
てか、タコ付けたら？w　DIYで出来る程度の作業だと思うよ。
まぁアクセル一定にしておいて、クラッチあげてって、エンジン音が静かになる瞬間とタイヤが動きだす感じを感覚で覚えるってかんじなんじゃないかな。
他の車が来ない+坂みたいなところがあるんなら、アクセルとクラッチの踏み加減で下がらずに同じ場所にとまってられるように練習するとかだよねぇ。

漏れの通っていた教習車にはタコなかった。
クラッチを上げていきながらエンジン音が変わった瞬間が半クラなので、
そこでサイドを解除すると言われた。

赤信号でＨ＆Ｔする理由は？

>>343
暇つぶし

>>343
練習

>>343
ブレーキパットの節約ｗ

>>343
072-

堺市ですか？

075-

893-

>>324
気にしなくていいよ。
ttp://www.mitsubishi-motors.com/motorsports/j/04wrc/panizzi/movie2r.ram

自分の車でやる勇気はないけどな。

H&T後にクラッチを切るときはスパッと切ってしまってOK?
当方半クラを使うのですがどうなんでしょう？
一度スパッと切ったらガックンと来たのですがアレは失敗だったんでしょうか？

http://www.apexi.co.jp/webchanimg/dra_in.jpg

>>352
クラッチを切るんじゃなくて繋ぐの間違いかな。
H&Tで煽る時に回転数があってなかったんだろうね。
狙いより少し上まで煽って落ちてくるときに繋ぐようにすればスパッと繋げるようになるよ。

>>352
切るのはスパッっと切ってok.
ガクンとくるのは、失敗だな。まだエンジンの回転が上がってるのに踏んでるから
途中でエンジンの出力が無くなって,ガクンとカーノックをおこしちまう。

>>354
あ、そうです、繋ぐの間違いでした。
ガックンしないように練習します。さんくすでした。

>>356
ガックンするのは回転数以前に車速が遅いんだと思う。
ちょっとヤバイ…ってくらいのスピードじゃないとH&Tやる意味がない。
アクセルはタイミングだけ体でおぼえて、全神経はブレーキ。
回転数はちょっと場数踏めば嫌でも合うようになってくる。
あと何百ﾒｰﾀｰも先のコーナーにらんで
「やるぞー！！」なんて意気込んでやっているようじゃダメ。
「ハイ！ここでH&T！」って突然言われても出来るくらいにならないと
実際のところ使えない。
がんばって練習して立派な走り屋になってくだされ。
私も練習します。

とりあえず交通量の少ない早朝の時間帯（３：３０〜６：３０）に郊外まで走ってきますた。
エンストは０回ですた。坂道発進も難なくこなしました。
ただ、帰宅時の車庫入れ…。立体駐車の段差越えは相変わらず難しいです。
走ってる最中ちょっと気になることがあったので質問させてください。

シフトアップ、ダウンのときにクラッチを切ると回転数が下がりますよね。
んで、次のギアに入れて、そのギアの回転数を合わしてやる為に、アクセルを煽るじゃないですか？
その時（煽る時）って、半クラの状態で良いのでしょうか？
それとも、完全にクラッチを踏み込んだ状態の方が良いのでしょうか？

最初は半クラの状態で煽ってたのですが、クラッチに(・A ・) ｲｸﾅｲ!のではないかと思い、
クラッチを完全に切った状態で煽ってました。

どちらが良いのでしょうか？
教えてください。お願いします。

>>358
当然のことながら、クラッチを完全に切った状態でＡ煽る。
っていうか、半クラじゃＡ煽った瞬間に車体がガクガクするだろ？

あと、シフトアップの時はＡを煽らず、自然に回転が落ちるのを待つだけ。

>>360
レスありがとうございます。
そーですか。ガクガクはしませんでしたね。多分、半クラのちょっと手前だったと思います。
クラッチを底まで踏んでるのではなくて、ちょっと膝を曲げてる状態で煽ってました。

シフトアップのときの２５００→１０００回転前半くらいまで落ちちゃう（慣れてないので動作が遅い？）
んで、高いシフトに入れた後、ちょっとアクセルを踏みつつ２０００回転くらいで繋げてるんですが、
ダメでしょうか？

まだまだスムーズなシフトチェンジまではほど遠い。　orz
交通の流れを引っ張るまではできてません。明らかに信号変化時に遅れてしまうし・・・。
今日もずっと走行車線（not 追い越し車線）でじっとしてました。

早くATの時並のスタートをしたいものです。

上のは>>360→>>359ですた。

>>360
シフトアップの時に、漏れはAを踏んでいるよ。
教習所ではAから足を離したままでクラッチを繋ぐように言われたが、
この方法だと少しｶﾞｸｯとなるから。
327氏が書いているような感じで、アクセルを踏み増しながら繋いでます。

加速時にエンジンの回転が下降している状態でクラッチを繋ぐと、どうしても車体が揺れてしまう。

街乗りだったら、327氏のままで良いように思います。

ギアを変える時に一速から３速みたいに飛び飛びでやる事は可能ですか？

そら可能だがお勧めはしない。

>364
シフトダウンの時
５速→３速とか飛ばすのもよくないの？

>>365
シフトダウンしたときにレブリミットこえなきゃかまわんよ。
下の方ばかり使う公道だと、4>3>2なんてやる前に回転落ちきっちゃうでしょ？

>>365
シンクロの磨耗が微妙に進むかもね。
ダブルクラッチ踏めばいいんでない？

>>365
DC付きの空ぶかし付きで落せばいいんでない？
高速で加速するとき良くやるよ。

なるほど。
ダブルクラッチの効果を知らないっぽいです（笑）
クラッチ切る→シフトをニュートラル→クラッチ戻して→
またクラッチ踏んで→シフト繋ぐ。この動作の事ですよね？
意味があるの？とか思ってしまう素人心…
ギアとクラッチの機構を勉強してきます（汗）

クラッチ戻して→アクセル煽って→またクラッチ踏んで→シフト繋ぐ
だな。
構造まで理解しなくても、とりあえずやってみればちょっと感動するかもよ。
2〜1速に入れる時が一番効果がわかりやすかも。

親戚のプロレーサーの人に漏れの運転見てもらいますた！
いつものように、止まる直前までエンジンブレーキだけで停車したら、
激しく注意されますた（鬱

理由を聞いてみると・・・
・やっぱり危ないし、後ろの車が迷惑する
・停車する時は後続車の減速具合も考慮した上で、
　ブレーキをしっかりコントロールして止まりなさい

車間距離も注意されますた（鬱
・運転に慣れるとどんどん車間が短くなるから常に意識

結局・・・注意されっぱなしですた　OTL（確かに厳しくお願いしますっていったけどｗ
>>365飛ばしシフトは注意されなかったよ（DC使用）

今は注意された事を意識しつつ、
速度メーター見ないで現在速度を当てる、タコ見ないで現在回転数当てる練習してます（難しいぽ

>>369
Ｎでクラッチ繋げた状態と、クラッチ踏んだだけの状態の違いが理解できると、
ＤＣの意味が分かるぞ。
タイヤ、ミッション、エンジンの３パーツがバラバラに動くことを理解しる！

>>371
やっぱり、停車時にはフットブレーキを使うのが原則ですね。
漏れの場合は、停車→フットブレーキ、減速のみ→エンブレと使い分けている。

減速でエンブレだけ使うのは絶対やめろ。マジで危ない。
逆に高速で前の車がブレーキ踏むとどんなに腕に自身があるやつでも
ちょっとはびっくりするだろ。ブレーキランブはすげー重要。

エンブレだけで減速したかったら遊びの部分までだけブレーキ踏んで、ランブだけ
つけろよ。

>>374
ＡＴ海苔ですね

交差点で右折、左折する時にどうしても巧く減速できないので、
ブレーキで減速、クラッチ切って、そのまま惰性で曲がってるんですが、これではダメですよね？
速度調整はブレーキでしてる感じです。

曲がりきった後は２速とかに繋いでるんですが。

>>351
す、すげぇ、なんだこの運転・・・・
H&Tなんて使わねぇのな
ラリードライバーってみんなこんな運転なの？

>>376
ん〜悪くは無いよ。
自分も某狭い交差点だけはそうして回ってる。
ただし、２速に繋ぐときに半クラッチを多用しない事。

普通車の場合、一般に1500rpm程度を下回るとエンスト防止の為に燃料増量され
駆動力がかすかに加わるのを感じられると思う。
そうなったらクラッチ切って曲がりその惰性を殺さないようにしつつ
２速に繋いで加速というのはアリだと思う。

すべての交差点でそうしてたとしたら、チト問題。

>>378
結局交差点次第だよね。

全方向矢印交差とか3車線以上の交差だったら
HTで減速チェンジしといて繋げっぱなしで曲がるけど、
2車線交差とかだったら、いつ自転車、歩行者が
出てくるか解らないから、2速に入れてクラッチ切ったまま...
っていうのは良くある。

ちょっとした見通しの悪い住宅街なんかだと、
やっぱクラッチ切ったまま曲がるところも多いし。

逆に峠とかだったら、同じ速度域でも繋ぎっぱなしだがｗ

>>374は車間距離というのを理解する必要がありますね。

374氏の言ってる事も解るような気がする
ケツにヘタなAT海苔に着かれたりすると
エンブレの効きが違うのでかなり接近される事がよくある
そういう時には仕方なく必要の無いﾌﾞﾚｰｷﾗﾝﾌﾟ点ける

車間距離の調整程度ならアクセルオフのエンブレで。
信号で停まるのならアクセルオフのエンブレ＋フットブレーキ。
平坦路ではシフトダウンしてまでしてエンジンブレーキを使う必要は無い。

すべての基本は車間距離をとると言うことですな。
そうするとブレーキﾊﾟｶﾊﾟｶ踏む必要が無いので、
後方から見てＤＱＮみたいには見られないｗ

>>381残念ながらＤＱＮには学習機能が無い事が多い。

>>378-379
レスどーも。
極低速で曲がる交差点でエンストが怖くて、どーしてもクラッチを切ったまま
曲がることが多くて気になってました。

信号待ちとかでブレーキ踏んでないと、ブレーキランプしか見ていないのか
減速しないで突っ込んで来ようとする後続車がたまにいるよね。
その度にドキドキしながらルームミラーで後続車を見守っています。

「お、俺の車、新車になっちゃったりするのかな？ﾄﾞｷﾄﾞｷﾄﾞｷﾄﾞｷ、、、」

当方ＡＴ車によく乗るのですが
他車がブレーキランプパカパカしてるのを見ると
「ﾌﾟ、ＡＴ必死だな」
とよく思う

>351
クラッチ逝かれちゃいそう

ブレーキは後ろの人への「止まるよ」という意思表示だと思った方がいいね

教習所とは逆で、まずやや強めに踏んでからゆっくり力を抜いて
常に一定のGで減速するようにする
止まる頃にはブレーキの踏力はほとんど0
カックンしないから後ろから見ててもスムーズで(・∀・)ｶｺｲｲ!!
オカマ掘られる心配もない

教習所のやり方(浅く→深く)だとクルマが加速度的に減速するから
後ろの人が車間詰めてるとヒヤヒヤ

>>385
スピードの制御をブレーキでやってる人が多いね
アクセルでスピードを調節するのが基本なのに
アクセルを「On/Offスイッチ」か何かと勘違いしてる

×　一定のG
○　一定の減速度
ｽﾏｿ

>>387
とゆうか、ATだとブレーキでスピード調整するほかない罠。
ATはアクセルオフでも減速しないし。

ODオフにするとかいくらでもあるが・・・
ATは脳まで冒すのか・・・

>>387
どこの教習所で習ったんだ！？

>>389
恥ずかしいな

>>389
高速で車間保つの苦手でしょ(･∀･)

>>391
KDS(岐阜県)
ビデオでも実習でも、そうやって教えてたよ

「これ絶対おかしい」と幼心に思ったから
>387のやり方で通したけど、特に文句は言われなかった

結局ＡＴでもガチャガチャする訳ねｗ

>389
ＡＴでも多少は減速するけど
ＭＴほどの減速は、たしかにできないね
なんつーかアクセル戻しても、ツーっと前に出て行く感じ！

>>395
1に入れればいいじゃない

(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>393
高速で車間を保てないって何?
ロックアップしている間はMTと同じなのだが。
トルコン挟んだまんまでも、前車に反応しすぎ。


>>395
ATだと滑走するような感覚は分かる。
市街地で赤信号を遠くに見つけたときは便利だ。

ATからMTに乗り換えて2ヶ月目。
未だにアクセルオフしたときの減速のきつさに慣れない。
3速に落としてこれ以上減速したくないときはは、クラッチ切って数秒間走ってたりする。

アクセル踏めばいいじゃん

>>396
395はアクセルオフの話ね
まぁがんばって１速に入れとくれ

>>398
微妙なアクセルワークに慣れるしか・・・

１速ぐらい簡単に入れれるでしょ

>>401

踏めばいいのは分かるんだけど、
ATの時は踏まなくても良かったから
ガソリソﾓﾀｰｲﾅｲ気がしてアクセル離して滑走したくなる。
4,50km/hでまだスピード乗っているときに、
クラッチ切るのはまずいよな・・・
ATの感覚が抜けない。

>>403
シフトダウンしなきゃイイじゃん。
フューエルカット云々が気になるなら。

>403
クラッチを繋いだままで、エンブレ使った方が燃費はのびると思うよ

あと40〜50�`でクラッチ切って、惰性で走るのは怖いと思うね・・・
ってかそう云う運転しないからなぁ　なんとも言えませんがｗ

>>393
KDSって！？
ひょっとして○城大○？
な訳ないか・・

>404,405
前のATは・・・
とウダウダ言わずに慣れまつ。
好みのシフトに入れたくてMTを選んだの自分だし。
低速以外でむやみにクラッチ切るのやめときます。

>>395
アクセル放すと、ATの場合通常シフトアップする方向に制御してるからなぁ・・・

>>406
○児自○車学○

>>407
エンブレの効き具合もギアを選ぶ事で調節出来るでしょ
ATでD入れっぱじゃ、なかなか味わえない

加減速の全てを意のままに操るのがMTの楽しさなんだから
もっと楽しもうよ

惰性で走りたきゃギア抜けばいいけど、一般道では危険だと思う

ＡＴでエンブレが弱いのは事実
じゃぁどーするかというと、車　間　距　離　を空けろと
ミニバンのＡＴ率は極めて高いと思うけど、車間距離短い奴多いね
本来ゆったり乗るべき車なんだけど、扱い方を間違ってる

高速では勿論、一般道でもﾊﾟｶﾊﾟｶブレーキ踏む奴はアホ

ＡＴで峠下る機会があったんだが、エンブレ効かず走りにくかった。
ＨＯＬＤスイッチをオンオフしながらなんとか速度調整したけど。
ブレーキ踏みっぱなしは嫌だし。

ＡＴで峠下るなら、２レンジでピッタリじゃない？
ＭＴ３速相当くらいでしょ。

ATにもいろいろあって、一部のトルクコンバーターを使わないタイプはMTと同じように効くよね。
マニュアルトランスミッションをアクチュエーターで制御するタイプなんかはMTそのものだし。

まぁ、ここはMTスレなんでAT話しはこのあたりで終了ということで。

俺は３速40〜50�`で遠くの信号が赤なんてときは、
アクセルＯＦＦってシフトアップしてる。
で、４速の惰性でだらだら減速。

>>415
ああ、そこら辺は距離と速度と車種・ギア毎の減速度に合わせて調節するよね。
３速アクセルオフだと早々に失速したりするときはアップするし・・

後続との兼ね合い（イライラさせない）が結構大変。
その点、後続車が大型トラックとかだとコッチの意図が伝わってやり易い。

このスレって　テクニックて言うより　初心者の集まりって感じだな

皆が驚く斬新なテクニックは無いのかいベイベー？？

>>416
後ろがATだと追い越してくるよな。で、結局信号で止まってしまって、速度調節しながら停止せずに進んでたこっちのほうが青になったら早く出てたりするw

色々考えながら運転しているんですが、
その日の体調により、ギクシャクしてしまう事が多々あります。
そこで質問なのですが、
シフトアップ時にアクセルオフとクラッチ切るを
同時にやれと聞くのですが実際にはタイミング的にどうなんでしょうか？
アクセルが微妙に残っている位のタイミングで、
スパっとクラッチを切ればよいのですか？

加速していてシフトアップだとする

アクセルはある程度踏み込んで加速中　　　　　アクセル５（の踏みしろ）
減速しない程度にアクセルを少し戻し始める　　アクセル４
すぱっとクラッチ切る　　　　　　　　　　　　アクセル０

ちょっとアクセル戻しはじめてからクラッチを切り同時にアクセル０
試して美帆

>>420
ありがﾄﾝ。
さっそく明日の朝試してみま〜す。

いや〜それにしても自分には運転のセンスが無いのか、
なかなか上達しないです。。
でもいつかはスムースな運転が出来るようにと日々頑張っています。

>>418
あるねえ、同じ車がいつも一つ先の信号で引っかかってたり・・
>>419
アクセルをパっと離すのではなくて、じわっと抜いていくと加速度が無くなる感じがすると思うんですが、そこで
クラッチスパっと、アクセルもちょい遅れで離す感じでしょうか
ですから419の通りでおｋでわないかと・・・

>ちょっとアクセル戻しはじめてからクラッチを
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
漏れが求めていたのもこれかもしれんな…。
完全に同時にやってたから前のめりになりがちだったのかも。
やばい、こんな時間なのに試したくなってｷﾀー!

アクセル戻す量は加速中を５として
ＮＡ　　４．５
ターボ　４．０
こんな感じにして美帆

クラッチ切るときにアクセル踏んでるとガクガクしないの？



あ、もしかして、
アクセル５クラッチ０→→ア４ク１→ア３ク２→ア２ク３→ア１ク４→ア０ク５
というように踏むってことですかね？

アクセルを離すのと、クラッチを踏むのは同時に。
アクセルが遅いと、回転が無駄にあがってしまう。
シフトアップ後は回転が落ちるので、逆につなげる前にあげないように。
アクセルを離すのが早いと、エンブレがかかってしまう。低いギアや回転が高いと、それが極端。

クラッチをつなげるときは、スパンとクラッチをつなげ終わった後にアクセルを踏み込む感じ。
ただ、これもアクセルを踏むのを遅すぎると、エンブレがかかってしまう。
ジンワリと半クラで調節しようとすると、クラッチの寿命が短くなるので、おすすめしない。
ガクガクの問題は、単純に回転数があってない。

シフトアップなら、微妙に回転が落ちてからクラッチをつなげよう。
シフトアップは加速のための動作ではなく、回転を落とすための動作です。
それを覚えておけば、大丈夫なはず。

私も日によってうまくいったり行かなかったり。車の調子もあるだろうが・・・
高回転型エンジンはなかなか癖があるようです。
友達のマーチなら、タコメータが無いのに適当に踏んでもガクガクしない・・・。

４速2０００回転５０�`→３速に落して速度を維持する場合クラッチ切って、
煽って２５００とかに合わせてつなぐの？

軽ってみんな高回転？ﾜｺﾞﾝ尺、タコ1万まであるんだけど…

>>427
そこでダブルクラッチですよ

>>428
俺のKeiもメータは1万まであるよ。
絶対そこまで回さねー（多分回らない）けどｗ
2速→3速で6000位まで回す（それでも40km/hそこそこ）程度。

>>430
漏れは2→3速4000位。まだ5000以上回した事ない。
音がもうダメ。ウルサイw

>>417
MTは昔からあるから、殆どのテクニックはがいしゅつだね。
ATの斬新なテクニックなら出てくるかもしれないが。

激急な坂道発進なんだけど
意地でもサイドブレーキ使わないって人いる？

普段は使わない派なんだけど
この前以上なほどの坂道発進に遭遇
サイド使わず発進しようとしたら
クラッチ繋げ過ぎてアクセル煽っても
進まずめちゃくちゃ焦った
一番無難なのは坂道H&Tなんだろうな

>>433
何のプライド？普通にロックボタン押しっ放しでブレーキを
リリースする瞬間だけ使います。
それと坂道H&Tってのは釣り？

>>434
坂道発進でＨ＆Ｔって普通にしますけど？
てゆうか、今いきなりサイド引いてやれ、って言われたら逆に困る鴨。

しばらくｶｶﾄでｱｸｾﾙ踏み続けるの？
いつきりかえるの？

発進にH&T？
どうやるのよ？
マジわからねぇ？
ホントに車の運転でできる？

ブレーキはなした瞬間に半蔵作れ

軽四とか、ブレーキとアクセルペダルの位置が近ければ何とかできそうだけどね。
足の裏の親指の付け根でブレーキ、小指の付け根でアクセル、って感じか？
ブレーキ−爪先、アクセル−カカトだったら、ある意味感心する。関節柔らかすぎｗ
一つ言える事は、434の方法が一番スムーズ＆簡単という事だな。

>>437>>439
普通に右足つま先でブレーキ踏んで、かかと（漏れの場合かかとというより土踏まずの辺りだが）でアクセルを煽る。
んで、回転上がった所でクラッチを繋ぎに掛かる。同時にブレーキからアクセルに踏み替え。
誰でも出来ると思ってたんだが、漏れって神でつか？

>>440
あおるのは一瞬なの？
ぶわってあおってｱｸｾﾙからは離して
回転の下がり際につなげるの？

それともｱｸｾﾙふみっぱで徐々にﾌﾞﾚｰｷから移動なの？

>>427
おけ。

>>440
ププッ（ ´,_ゝ｀） 神つーか又吉だな。

トラックみたいに後退抑制機構がついていればMTの需要もっとのびるかもね。

>>444
イスズのHSAみたいなのか？
あれはあれで結構便利だね〜

オレは街中では右足小指付け根で
アクセル煽って回転数合わせたけどね。

（ブレーキで減速した後、）
クラッチを切り、
シフトダウンして、スパっとクラッチを
つなげて、回転数の差から生じるショックが
出ない様にエンジンの回転を（ポーンと）
合わせる様に心がければいいだけ。

きちんとできるようになれば、クラッチの
保護になり、寿命も延びる。

>>441
一瞬っていうか、平地で発進するときエンストせん程度にアクセル煽ってからクラッチ繋がない？
いや、もちろん煽らずに繋いでも、丁寧にやればエンストしないけどさ。
あれと同じ事を単にフットブレーキ踏みながらやるだけ。
つま先でブレーキ踏んでるんだから、いつもと同じようにはアクセル踏めないから、踵とか足の横とかでアクセルを煽るだけ。
回転が上がった所でも落ちてきた所でも、ガクガクしたり、エンストしたりせずキレイに発進できるなら好きな所で繋げばいいと思う。
漏れだってそこまで考えて運転してねーし、考える必要もねー。
アクセル煽ってから車が動き出すまで１秒もかかんね。こんなの息すんのと同じだよ。

>>447
そんなことしない

>>447
漏れもそんなことしない。

＞いや、もちろん煽らずに繋いでも、丁寧にやればエンストしないけどさ。
じゃぁ、どうして煽るんだよ？

＞つま先でブレーキ踏んでるんだから、いつもと同じようにはアクセル踏めないから、
サイド使えよ。

結果として上手く運転できてるようだから別にいいけどさ、
アンタの運転方法には、変なクセや、おかしな意識を感じるぞ？

俺も坂道発進でH&Tを使うけど、アクセルは普通の発進時と
感覚的には変わらないかな。坂道分、余分には踏むけど、
煽ると言うよりは、踏み込んでいく感じ。

いかにも坂道って場所以外でも、殆ど平坦に見える道で、
サイドを引かずにブレーキ離すと車が動いてしまう場合など、
結構頻繁に使うけどな。
ただ、停止時間が長ければ素直にサイド引く。

>>447
>一瞬っていうか、平地で発進するときエンストせん程度にアクセル煽ってからクラッチ繋がない？

します。449は文盲なので気にしないほうが良いよ。

おれもアクセルを一瞬煽ってからクラッチ繋ぐよ
特に一人で乗ってるときなんか良くする！
1500〜2000rpmくらいまで一瞬上げて、回転が落ちだした時に
スパッとクラッチを繋ぐ！　半クラを殆ど使わずに
ガクガクしないで、スムーズに発進できてキモチイ〜んだよなぁｗ
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ（800〜1000rpm）発進は負圧計見てる限り、ものすごい
エンジンに負担かけてそうで恐いわ・・・

発進時にアクセル煽るのは、よっぽど低速トルクの無い車か、
ヘタかのどちらかだと思うが。

>453
アイドル発進じゃあ、軽にも置いて行かれるからなぁ・・・
下手とかじゃなくて、意識的にしてるだけ＜アクセル煽り
普通に発進するならｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで半クラ、そこからアクセル開けてるッス！
ガサツなエンジンの車はダルイわｗ

エアコン入ってると少し煽らないときついなあ、俺の車。

て言うか普通の信号待ちでもサイド引いて待ってまっせ

ディーゼル車やトラックならいざ知らず
普通車やスポーツ車なら無意識の内にアクセル入れてるはずだと思うけどな
煽るほどじゃないけど

坂道発進は自分の車じゃサイドは引かない
発進直前にハンクラにしとけばいいんじゃないの

アクセルは当然入れるけど煽るのとは違う。
俺の場合、アイドリングからタコがスムーズに上がっていけば良し。
上がったり下がったりしたら失敗。

正直思うけど、アイドルレベルで負圧ガンガンに掛かって
クラッチ繋いでいくスタートやると、スロットル徐々に開けてても
10回転程度の間にシリンダの中、むっちゃカブるんじゃね？

俺、エンジンの方が大事だから、そんなの絶対やりたくねぇ。
このスレで延々と「スタート時に吹かすのダサ」とか見るけど、
信号スタート時の必要トルク考えたら、エンジン労わって
回転あげてから繋ぐぞ、絶対。そもそも「吹かす」レベルじゃねーし。

アイドル回転からそのままクラッチ繋ぐなんて、渋滞のノロノロ以外で
使いたくないけどな。MT乗るならそんなの出来て当たり前だし。

ｷｬﾌﾞ車でもないのに、ｶﾌﾞﾙとかあんの？

>>460
アクセル開度に対して加速が出来ない状態だと、
EFIがパワー空燃比に持っていく。それでも回転が上がらず
アクセル開度が多くなると、オーバーラップで瞬間的にカブりが発生する。

いわゆる低速ノッキングってやつ。
低速ノッキングは音が出て無くても徐々にカーボンとして堆積していくので、
アイドルスタート＆過度の低回転シフトアップってのは、
エンジンに対するダメージが蓄積しやすい。

700rpmでも1秒に12回転程度回ってるから、一瞬だけだとしても、
負圧が急激に掛かるのは良くないんだよ。
ヘッドばらしとクラッチ交換って考えたら、俺は絶対クラッチ交換取るな。
ATより元気ないエンジンになるなんて、泣けないか？

ﾊｲｵｸ入れてたらいいんじゃないの？

>461
それだぁ〜〜〜！！！
負圧計の針がｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしますよ〜〜
めちゃエンジンに負担掛けてますよね

>462
ハイオク入れてるけど
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙするときゃするよ〜

どうする？　アイフル〜♪

>>464
1万1千まできっちり回せ(違)

よくわかんないけど、普通に考えて
高回転ほどﾀﾞﾒｰｼﾞがでかいんじゃないの？
それだけ爆発してるわけだし、磨耗も激しそうなんだが

俺の車は1500rpm以下はカリカリいうんでﾂｶｴﾈ

なんかよくわかんないけど、
スタートするときみんなアイドリングスタートしてるってことなの？
たいていの車においていかれるでしょ？

ｱｲﾄﾞﾙｽﾀｰﾄというか同時だよ
わざわざ3000回転以上ふかしてからﾐｰﾄとか
下がり際にﾐｰﾄとかしたりしない

>>462>>466
ハイオクってのはオクタン価の高い耐圧縮燃料のことだ。
デトネーションとか高圧縮異常燃焼に効果があるブツ。
低速ノッキングのような「運転者のミスによる吹き返し」には
殆ど意味が無いぞ。

あと、高回転のほうがダメージ大きいって．．．
本気でよく解ってないなら、エンジン系の参考書読んで来い。

>>470
でもｶｰﾎﾞﾝとれる添加剤とかも入ってるんでしょ？

>>470
じゃあなんでﾚｯﾄﾞｿﾞｰﾝとかあんの？

>472
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞとﾚﾌﾞｵｰﾊﾞｰは当然ｴﾝｼﾞﾝには悪いよ！
でもﾄﾙｸﾊﾞﾝﾄﾞ〜ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞならｴﾝｼﾞﾝにとって最良だわな
もっとも健全な燃焼状態だからな

ただし消耗ﾊﾟｰﾂは運動量に比例して痛めるのは当然！
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙなんてもってのほかなんだよ〜

>465
11000rpmも回りませんが　なにか？
7500ちょいで燃料カットだ　ゴルァ！

長々ｽﾏﾝ
どうやら>>oK2PikvD にｸﾏｰ

そろそろ夏厨の季節でしたな。

>>473
なるほど、ｻﾝｸｽ
でもｶﾞｸｶﾞｸなったりしないからｲﾏｲﾁわかんね･･･

>>471
雀の涙程も入ってない。

7500でリミッターあたってプルプルしまつ。
がんばれワゴン尺

俺のタイプ尺は8700でカットだよﾉｼ

>>477
ｳｿつけ･･･エンジン内洗浄してくれるってｴﾛｲ人が言ってたぞ
だからﾚｷﾞｭﾗｰ仕様にも、たまにはﾊｲｵｸ入れろって

>>480
だからほとんど効果ねーって…、気のせいで済む範囲、プラシーボ。

まじか･･･じゃあ俺も明日からはスタート前に
ガツンとアクセル煽ってからつなげるようにするよ('A`)

あとガソリンも糞なモノ入れる店もあるから気をつけろ。
特にハイオクは怪しいのが多い。

市販の状態で設定されてるレブリミットまでなら当てても問題ないよ。

相変わらず下手糞の集まりだなww

毎スレで１回ほど書いているが
必要に迫られて坂道発進H&Tやってる人間も居ました。
ウチの姉は1975年式のビートルで、サイドブレーキワイヤが切れた状態で通勤
あのエンジンはめっちゃ眠いので踏み換えてからのアクセルでは間に合わず、サイドも使えず、
誰に教えられることも無く、気が付いたらH&Tになっていたそうな。

車検でワイヤを直したんだが、クセが直らなかったらしい。
今でも普通にMTで回転合わせしながら乗ってます。

ま、今の車では発進H&Tはどうかと思いますが・・

>>486
それはＨ＆Ｔとは言わんだろｗｗ

>>485
禿藤。俺も上手いと言える程ではないけど

H&Tだろ。

>>487
確かにH&Tと言うか？なんて議論すりゃ邪道な方になるでしょうけどね（ｗ
クラッチ・ブレーキ・アクセルと全部踏みながら調整だから、一応H&Tになる・かな？
普通じゃ無いパターンってことで

自分でうまいと思ってるやつって
それ以上成長しないし下手な事が多いよ

このスレを過去から読んでる人はそれなりに「やってやろう」という気があるはずなので、それはそれで良し。

家の車がMTでさ、免許とってから乗り回してたんだけど
H&Tとか全然知らなくてブレーキ前にアクセル煽ってシフトダウンしてた。
H&Tを初めて知ったときはこんな便利なモンがあったのかと感動した。

約2ヶ月間、休日車に乗ってはHT練習してました。ようやく苦無くHTできるようになってきますた。このスレ住人の方には感謝しております(・∀・)

当方4月から乗り始めた初心者でつ。
ついに走行距離が一万�`を突破しますた。
リセットされたトリップメーターに感激。
このスレとともにHTや荷重移動の練習をする毎日です。
これからもよろしくお願いします(´∀｀)

もう教習所でH＆T教えりゃいいんだよ！
H&Tをふつーの運転操作にするんだよ！

これがいやでMT嫌いが増え続けるがなしかし！！

>>434
負けました
「ブレーキリリースする瞬間だけ使う」
イイッ！！！
頭いいね君

>>377
パニやん遊んでるよ

>>495
そうだな。
ＡＴ免許を廃止してＨ＆Ｔを卒検の条件にすれば、自動車事故は減るだろうね。
走りたい奴は、Ｈ＆Ｔを教習所で教えようが教えまいが走るんだから、今より
走りやが増えるということもないし。

まてまて
そんなことしたらますますＭＴ車が減ってしまう

F-1も2008年からセミオートマ禁止でマニュアル強制だから
このスレの住人は嬉しかろう。

>>499
最初にAT免許廃止と書いてあるぞ。

つか、30or35まではAT限定免許が取れないように法改正したらいいと思われ。
そうすりゃ知障が調子こいて事故る事も減るだろうし。

本音を言えばそもそも、その年までAT車所持自体を禁止にしたほうがいいとは思うんだがね。

>>500
マジで！？

ウホッ！いい改正……！

今みたいに1、2ヶ月で教習所を卒業出来るような難易度になってる事自体間違ってる希ガス。
阿保が一人であぼーんするだけならともかく、あいつらは赤の他人まで無理心中させやがるからな。
うまい人は今まで通り1、2ヶ月で卒業、でいいが
普通は平均で4ヶ月〜6ヶ月ぐらいは通い続けないと卒業出来ないような難易度に汁！
見極めとかだけじゃなく、毎時間で点数を付けて合格するまで同じ授業を繰り返し受け続ける。

>>503
利権がらみで日本の運転免許が世界で最も取りにくいんだよ。
欧米の免許はもっと簡単に取れるのに、事故はそれほど多くない。
免許取得の難易度よりも別の原因を考えた方がいいぞ。

教習所での練習量が少ないと思うなぁ。
3段階位まで設けてもっと練習させたほうがいいかと…
米とかじゃ、親が家の車で子供に教えるんじゃなかったっけ？

>>498
警察庁の交通事故統計資料を見ると、HTができるから事故が減るというのは疑問。
HTが事故を予防する要素にならないとは言わないけど、他にやることがあるんじゃないかと思う。
それに、AT限定には身障者への配慮もあるはずだから、HTできないと免許取らせないという案はどうよ？

>>504
あれで、最も難しいってマジか・・・逆に世界でも簡単な方だと思ってたな
>>505
いいなそれ、3段階目からは同乗車や他車に不快感を与えず運転が出来るか否か。とか。
>>506
AT車でないと運転出来ない、という事ならATでいいと思うが、
それ以外の場合はAT限定なんぞいらん希ガスるが。

このスレの住人ってさATに乗り換えたほうがいいんでないの？
若葉マークレベルの話が多すぎ。

H&Tの話で延々ループ。

>>508
いやほとんどだよw

>>508
では、おまいさんが高度なテクとやらを語ってくれ。
ケチつけるだけのヤツは定期的に現れるが、ネタも振ってくれる人っていないんだよな。

てか、目新しいテクなんてそうは無いと思われる。

>>511
>508はAT限定だから
振れるだけのネタがないのでは

来週、ついにMT暦が20年‥誰か褒めてくれよ('A`)

じゃあね　周りに気づかれないシフトダウンのやり方教えて？
爆音マフラーで

>>513
オメ！

てか、昔は軽と普通が別れてて軽は17位で免許取れたってホント？

>>515
　軽は16で取れた。

>>514
周りにＭＴって気付かれずにシフトチェンジする方法で良ければ。

まず運転姿勢は周囲の人間にＡＴである事をアピールする為、左手はステアリングの上端・中央部を握る（右ハンドル車の場合）。
シフトチェンジは右手で行う。
それも、右腕を微妙に動かすと怪しまれるので、右肩から二の腕までは一切動かさずにシフトチェンジするという高等技術が必要。
初心者はここでつまずくが、これさえ出来てしまえば９割近い人間は油断させることが出来る。
当然ながら発進は常にアイドルスタート。
ブリッピングやダブルクラッチはもちろん禁止。ばれるからね。
ギアは１、３、４、５速のみ使用。６速ＭＴの場合は１、３、５、６速を使う。
クラッチは完全に切らず、常に滑らせる。排気音が常時途切れず鳴らすことが出来ればプロ。
トップギアに入ったら、無闇にシフトチェンジせず、低いギアでのエンブレは厳禁。
下り坂は延々フットブレーキ踏みっぱなし。
クリープ現象も再現しないと騙せないので、たまにアイドル状態から超慎重に半クラにして偽クリープをしておくとなおｲｲ。
出来れば停止時には一瞬バックギアに入れ、ブレーキランプは点灯したままで微妙に車体を「カクッ」と動かす演技を入れることも忘れずに。
ここまでやれば誰もがＡＴと思い込むはず。誰もＭＴとは気付かないぞ！

>>517
で、何が目的でそういう事をやるんだ？

>>517
目的？
そらあんた、>>514をおちょくる為でしょ。

>>517
なかなか面白かった。
俺がなぜ>>514みたいな質問をしたかというと、それだけであおられてると思うやつらがいるからです。
どうやって自分の中だけで楽しみたいけど、周りに気を使わせるのはいくない。

>>517
右ハンドルのシフトチェンジをどうやって右手でやるんだ、おい。バレバレじゃねえか。

あ、左ハンドルの間違いか。

>>507
>あれで、最も難しいってマジか・・・逆に世界でも簡単な方だと思ってたな
本当だよ。特に、仮免取るのが難しい。
海外の免許は学科試験だけで仮免許を取得すれば、路上走行練習できる。
仮免許の期限も１０年ぐらいあるから、じっくりと練習できる。
また、本試験も路上をスムーズに走行できればOK。非常に簡単。
簡単な試験だから、試験を受けられる回数（３回前後）が決められており、
それでも合格出来ない場合は不適格とされ、試験が受けられなくなるぐらい。
日本で試験場に飛び込んで３回以内に合格できるのは余程の香具師だろ。

>>517
俺は車の挙動でみてるから、それだと見抜けるな。
アルセル踏んだ時、車の姿勢変化にはどうしても隠せない癖がトルコン式ATにはあるからな。
トルコンのないATにはその癖がないから違うポイントで見極めてるが。

>>517の走り方すると、クラッチが激しく減りそうｗ

>>522
エジプトで暮らしてた友人から聞いた話。
向うでは、標識と信号についての簡単なクイズみたいな試験の後、
地面に車幅+1M位の平行線と、車の前に停止線を
引いて、その間を
1)まっすぐ後退して止まる。
2)まっすぐ前進して、停止線で止まる
これが出来れば免許発行なんだと。おっかねー。

>>525
免許なんて、路上を普通に走れれば十分だからな。
正直、仮免取得までの場内教習なんていらない。
（但し、二輪はその性質から場内教習は必要）
実際に免許を取得して走るのは公道なのだから、
場内教習廃止して、路上教習を増やすべきだ。

>>526
狭い日本でそれやると大変なことになる。
大体朝急いでいるときに教習車がのろのろしてるとみんなのストレスたまりまくりだよ。

路上教習のコースに「教習所から自分の家まで」を入れて欲しいと思ってたのは漏れだけか？w

>>528
いい案だとは思うが、漏れの場合それやると片道15km走ることになったなｗ

>>529
俺は片道45分｡
帰ってこれないな､確実に｡

俺んところは高速教習とか半日がかりでやってたから
（高速道路までが遠いｗ）
時間的にはたいしたことではないな

クーラー入れるとシフトがギクシャクしてしまいます。
アイドリング中の回転数がちょこっと上がるのは分かるんだけど、
他に回転落ちが速くなるような気がするのは錯覚なんでしょうか。
教えてエルォい人〜

>>532
回転落ち早いよ。　だから違うリズムで運転しなきゃならない。

コンプレッサーを回したり回さなかったりするからな
ある程度は仕方ないだろう

>>532　
錯覚ではない。
>>534
そうそう、で渋滞アイドル走行ちぅにｺﾝﾌﾟﾚｯｻON・OFFされると
たちまち(((( ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ・・・　もぅいやんなる。

比較的、排気量の小さなエンジンほど、リズムが狂いやすいな。どうしても回転数の差が大きくなるからな。
あと、低域トルクの小さな車もリズムが狂う。

どこぞのサイトで、エアコンはエンジンの回転数と同期取ってるから、
エンジンの回転上がり下がりが激しいスポーツ走行中はエアコンをオフにしないと
同期を取ろうとするエアコンを激しく痛めてしまう。

っていうのを見かけて、スポーツ走行中はなるだけエアコンをオフってるのですが、
これって本当に正しいのでしょうか？
別にMTだからとかいうわけではないのですが、技術的にはどうなのか
ご存知の方がいらっしゃいましたら宜しくお願いします。
ちなみに俺はEP82NA/5MTなんですが、今はまだエアコンがガン効きなので壊したくない・・・

>>537
ラクールつけれ（笑）

>537
ふつう、ある一定の回転以上になると、オートで切れんじゃないの？

>>537
エアコンを撤去汁！
オンオフ迷う必要なくなるし軽量化もできる！

>>500
スレ違いぎみだが、なんでセミAT禁止になるの?
F1 はくわしくないが、90 年代前半まではマニュアル車が主流だったよなあ。

俺の車、高回転型エンジンを積んでいるEK9は、エアコンは高回転対応の物らしい。
という話から、高回転がエアコンに負担を与えるというのは、真実だとおもう。

>>537
EPって豊田かな。
日産車の話になっちゃうけど、エンジン回転→電磁クラッチ→コンプレッサー。
サーキット走行でエアコンＯＮしてると、このクラッチが壊れやすい。
車によっては修理に１０万超だから痛いです。

他社のは知らないけど、負荷がかかるんだからエアコンＯＮでサーキットは
良いことは無いよ。

サーキットではむしろヒーター全開にしたくなる漏れの車　orz

>>544
ヒーター入れるにはオートエアコンＯＮしてからＡＣをオフなの俺の車。
で、ちょっと涼もうと思ってたらシグナルグリーンでそのまま・・・

今日は妙に涼しいなって、ｱﾁｬ。

>544
ｵﾊﾞｰﾋｰﾄ？

実際に高回転でコンプレッサー壊しますたよ・・・
もともと弱ってたのに4000〜5000回転まで回しちゃったら、エンジン付近からｷｭﾙｷｭﾙとﾍﾞﾙﾄの鳴く音がして（以下略

>>539
一応デートカーも兼ねてるのでそれは勘弁ですｗ
>>542
マジすか・・。EPはたぶんおばちゃん車向けのエアコンだから危ないなぁ・・
>>543
EP82は10年落ち前後のトヨタのスターレットです。やっぱACはだめぽなんですね。
>>547
それはファンベルトとかじゃないのでつか？(´･ω･`)

これからまだ暑い日が続きますが、やっぱクーラー無しでガンガります・・。
壊れたら修理出す金無いから仕方ないか・・

シフトダウン時のブリップで急激に回転変化させたりすると、
エアコンコンプレッサの電磁クラッチが間に合わずに、
コンプレッサにダメージ与えることは多いな。

基本的に回転変化が急激になる場合は、エアコンOFFしとくのが無難。
特に134aはR12に比べて潤滑能力が弱いので、
高回転でコンプレッサを回すと、カジりやすい。

高回転常用したく、なおかつエアコンも使いたい場合は、
エアコンコンプレッサプーリーをデカくするのも手段らしい。
いわゆるスーチャーアップの逆バージョンみたいなヤツ。

しかし、HTは減速しながらシフトダウンするための
テクだと思ってる人って結構いるんだね。

本来は、もともとの意味は違うよな？
な、そうだろ？？

>550
もともとの意味も何もテンプレに意味書いてあるじゃん

ヒールアンドトーはダブルクラッチを随行させよ

>>548
いや、あなたと同じくﾄﾖﾀのﾃﾝﾛｸ車ですよ。
ちなみに、故障するとA/Cのボタンのライトが点滅します。
雨の深夜に走りに行く場所があったんだけど、夏で突然のどしゃ降りになってフロントが真っ白に曇ってしまって
ヤバイと思ってついエアコンに手を出してしまってあぼーん
ま、焼き付きでベルトが鳴いたパターンでしょうけど

>>551

あーれー　ほんとだ。
すまん。ﾃﾝﾌﾟﾚみてなかたよ・・

で、あえてテンプレにつっこむと、
"言い方をかえれば・・・"
以降にかいてあることが、そもそもの目的で、
それを知らなさげな書き込みが以外と多いなあ

と思ったわけですよ。
つまり、減速しながらシフトダウンするため
っていうのはあってるっちゃあってるんだけど、
じゃあ減速しながらシフトダウンするのは何のため？
てことですよ。

長々とすんまそん。

減速後、即加速したいときは適切なギアにチェンジする必要があり、
減速後にチェンジするよりも減速中にチェンジしておけばそれだけ
即加速体制に入れる。

　　　　　　　　　　減速　コーナークリア　シフトダウン　加速
減速＊シフトダウン＊減速　コーナークリア　加速

>>554
若葉君はｶｴﾚwww

俺は、どちらかというと変速ショックの低減。
一般道路で通常走行してるときは
こっちの意味で使う人の方が多いんじゃないかな？
アクセルをあおらずにクラッチを繋ぐよりあおった方がショックが減る。
もちろん半倉併用だけど、その間はエンブレ効かないから短時間で済ませたいし。

変速ショックとか、再加速とか、機器の保護とかいう理由よりも、
操作が圧倒的に短時間で済むから、という漏れは少数派ですか？

街で＜自己満足
山で＜自己満足
人乗せて＜やらない。自主規制。

>>559
不覚にもﾜﾛﾀ

>>557
それはH&Tじゃねーじゃん。
変速ショックの低減？(ﾌﾟ

>561
藻前こそ『変速ショック』を分かってねぇ。

1速で3000回転までまわして、
2速に入れようとしてる時、クラッチ切ってる間にエンジンの回転数が落ちて
2速に入れたときに回転数が合わないためにシフトショックが出てします。

こういった場合のときは、2速に入れるときにクラッチを切った状態のときから
アクセルを踏んで回転を2300回転くらいに回したまま、ゆっくりクラッチを
繋いでも、クラッチ等に負荷はかからないでしょうか？

>>563
テンプレ見ながらどこにどう負荷が掛かるか考えれ。

回転数があってない状態でゆっくりクラッチを上げると負荷が多少かかる気がします。
回転数を維持するために、クラッチを切った状態からアクセルを踏みっぱなしで
ゆっくり上げるのも負荷がかかる気がするのですが、実際にどちらがクラッチに
負荷がかかるのかが分からないです。

あんたが心配していることは
普通に街ながしてりゃ
回転合わせてのれるようになる。

その程度の練習で車の寿命を極端に縮める負荷なんかありえない。

>>351見たんですが、左足ブレーキの意味を教えてください。
左足でブレーキ踏むってことはその時はギアつながってるんですよね？
それでBとA同時に踏んだらどうなるんでしょうか？

>>567
背後にピタッと煽ってくる車に対して撃退効果がある

エンジンはきっちりトルクバンドに入れつつも、スピードはある程度落したい、
でもギアを落す程でもない、ってシチュエーションでしょ。

言い替えれば、
タコメータの回転数を保ったまま、スピードを落すテクニック。
素人にはお進めできない。

>>569
それはありえない。
おまえの車のクラッチは滑ってるのか？

>>570
トルク「バンド」は特定一意の回転数じゃないぞ。
そのバンド内でエンブレ以上に制動をかけたい時もあるのだろう >>351 は。

>>569の言い替えでわかった気になりました。
交差点でHTできるようになって「極めた」などと思ってましたが
精進します。

>>569
回転数なんかいわずに、「ブースト圧を落とさずに減速する」って言えばよかったのにな。
あと、車の姿勢を変える場合にも使うがな。コーナーの立ち上がりでアンダーが出そうな時に鋭く短く踏んで
加重をかけたりとかな。

>>573
マジレスするけど
無負荷状態だと、アクセル煽ってもブスト掛からないんですが・・・

クラッチってどのくらいで磨り減るのかわからないから怖いよね。
幸い、クラッチ交換できる工具、エンジンクレーンなどは借りれる環境にあるんだけど、
もうとてもとてもクラッチ交換なんてやりたくないよ・・・

>>574
ブースト掛けるのじゃない。落とさないようにするんだ。意味はわかるよな。

ブーストを落とさず減速って・・・
そんなこと出来んのか？

ちと走ってきたが、どうしても0〜0.2kg/c�uに落ち込むが・・・

アクセルを踏み込んでる量が足りない。

空ぶかしじゃブースト掛かんねーヨ！

>>580
なんで空ぶかしなんかしてんの？

HTを終了して制動を継続している状態だとアクセル閉じてるよね。
タービンは排気で回ってるんだから、HTとブースト圧の維持は関係ない気がするんだけど。

ターボカーを所有したことがないんで間違ってたらｽﾏｿ

>582
アクセル閉じてる状態＝負圧500〜600�oHgだな
ＨＴ終了後、アクセルをジワッと開けても、そんなにブースト掛からんし・・・
全開はやばいしな〜ｗ

なんか左足ブレーキとH&Tがごちゃごちゃになってるようで。
ブースト云々は左足ブレーキの話だよ。
コーナーでアクセル抜いたときのターボラグをなくすために
アクセル踏みつつブレーキで速度、荷重を調整して曲がりながら
次の加速に備えるわけで。

>581
Ｈ＆Ｔ終了後のこと言ってんの？

577・578はＨ＆Ｔ中のつもりだったが

>584
あー　了解！

569をきちんと見てなかったよ・・・・
正直スマンかった！

左足ブレーキで、ブーストの落ち込まないコーナリングかぁ〜
いいこと聞いたぜｗ　早速、明日から練習だ！
2速最強の立ち上がりができそうな予感・・・

こうして>>588はお星様になりました。

左足ブレーキって下手糞がやることだろ？

なら全日本の選手はみんな下手糞ですね

左足ブレーキはクルムもやってたような…

左足ブレーキって、カーブの進入でブレーキ踏んで、ターンインして、
アクセルに踏み変えた時に、｢あ、ほんの少し速いな｣ってときに
チョイチョイ、って踏んでアンダー消すものじゃないの？
ブースト圧がどうの、とかいうより、踏み替えを２度行う事によって、
都合２度目のターボラグが発生しないようにするためなんじゃないの？
ブーストを落とさずに減速って・・・理論的にも意味無いんじゃ？

ID:+WS3jw5Jはじつにばかだな

>594
じつにばか　とか言うな！　じつにばかじゃないぞ

コーナーの進入でブレーキング→H&Tでシフトダウン→右足はブレーキからアクセルに踏みかえて
まわりこんでるコーナーならそのままパーシャルになる

そのときに，踏みかえたときの急激な過重移動を嫌って
H&Tのためのクラッチ操作が終わって空いてる左足でブレーキ踏みたくなるんだけど
左足ってブレーキ踏むの慣れてないからやたら難しい．
やんないよりはスムーズに過重移動できてる気がするんだけども．
上手いこと決めるコツってないかな？慣れるしかない？

教えてー器用なヒト

>>596
急激な荷重移動、というのがイメージできない。どういうことだろう？
ブレーキの放し方が急激、または踏み替え後のアクセルが急過ぎ、という事ではなく？
踏み替え（ブレーキリリース⇒アクセル踏み込み）の間に荷重移動は済んでると思うのだが。

ID:lp+kg5tFもじつにばかだな

>>597
いや，そこで過重移動が急激になるんよ

藻前ら！こんなとこで言いあってないで走りに行ってきやがれ！！
行けばわかるさ(ry

シフトチェンジ時、クラッチは一番奥まで踏み込まなくてもいいんでしょうか？
あと、シフトチェンジしてからクラッチを離すときはスパっ！と離していいでしょうか？
初歩的な事ですいません

踏み切らなくてもスムーズに変速できれば問題無し

山道をシャカリキに走るとき以外は一瞬のタメを作って
しかる後離す

>>601
常識的には>>602でイイと思います。

クラッチを踏み切ってシフトすると、それだけ操作が確実でミッションに優しい。
クラッチを繋ぐときスパッと離すと、ドンッという衝撃を感じるけど、
クラッチの摩耗に関してはその方が優しい。

最近暑くてｴｱｺﾝかけんじゃん
変速する時ちょうどｴｱｺﾝでｴﾝｼﾞｿの回転数上がって
普段通りｸﾗｯﾁ繋ぐと車体がｶﾞｸﾝ!って逝くんだよなぁ
まあ社用車全部MTなんで仕方ないが

そんなﾍﾀﾚな俺はAT海苔

MTで左手をシフトに置いているときに右手はステアリングの
どの部分をどんな感じで持ってればよいのでしょうか？
あと、両手でステアリングをもつきとはどこをどんな感じで持てばよいのでしょうか？

ｸﾞﾜｼｯと
右手で10分
左右で10時10分

>>603
>クラッチの摩耗に関してはその方が優しい

そうなんですか？あの衝撃で悪くなるところって無いんですか？

>>605
いつも持ってる部分をいつものように持つ、としか。
まさかシフトチェンジの度にわざわざ持ち直すわけにもいくめぇ。

>>607
極論だけど、高回転でﾊﾞﾝﾊﾞﾝ激しく行うとエンジン／ミッションマウントが
切れることもある。通常走行なら全く問題なし。

仮にスポーツ走行でもクラッチ滑らして交換するよりもマウント交換の方が容易。

ありがとうございます。
例えば例は悪いですが、頭文字Dのゴッドハンドみたいに、
（決して真似したりしてるわけじゃないです）常に片手運転の場合も
やはり１０分で良いのでしょうか？
知り合いはATですが０分のとこにおいて運転してて
私の位置じゃ余裕がなく見えるといわれたもので。
確かにけっこうしっかり握ってたからなのかもしれませんが、
片手の場合も握らないで軽く添えるだけでいいんでしょうか？

出来る限り両手で。
片手でハンドルで回すときに軽く添わせただけで回せるのですか。

片手運転で手は一番上、ついでにカラダが助手席側に傾いてる人は
ＤＱＮと言われています。

変速時以外もシフトノブ握りっぱなしだと、ミッションから伝わる振動を逃がしてやれなくて、
長期的にはシフトフォークかどっか痛めるという説もあるな。

>>597
説明が悪かったかな

ブレーキリリースしてからのアクセルの踏み込みってシフトダウンしてる分
ショックなくそうと思ったらそれなりに踏んでるわけで
コーナー抜けつつ踏み込んでくこと考えると，右足はアクセルに置いとくってもんなんだけども
そのためにはブレーキはH&Tが終了したとこで急に離すことになる
んで，ブレーキを急に離すことによる過重移動というかフロント過重の抜けが気になるわけよ
左足ブレーキってのはそのときの過重を残すためにやるもんだと思うのだけど
なかなか上手いこといかんなーと．

クラッチから足を離してすぐにブレーキに持ってきて
右足がH&Tのときに踏んでたとこまで一気に踏み込んでそっから戻してくのが理想だと
わかってるんだけども，なかなかな．やっぱあとは慣れかな

ということは、片手の場合やはり１０分のとこでいいんですね。
シフトを握りっぱなしだとまずいって説があるというのは始めて知りました。
ありがとうございました」。

漏れは10分から20分の間で、そのときの走り方や車によって違うなぁ。

>>596>>613
ブレーキを急に離しすぎてるんじゃないかな。
HTによる減速に加えて、ブレーキによる減速が多すぎなければ、
ブレーキを急に離したりはしないと思うし。
急に離してるってのは「減速しすぎる！」と感じるからでしょ？

ショックやブッシュ応力による反発力を吸収するのも、
ブレーキコントロールの役目だし。
コーナー進入1割程度は、ブレーキの「抜き」に使えるような
速度で進入できるのがベストなのかな...人によると思うけど。

信号停止手前だと普通に出来てる「抜き」が、コーナリング手前だと
なかなか出来ないのよね。人間って不思議だわｗ

>>555

…おいおい
それは554に対するレスか？

わかってるって。
？をよみちがえてんぞ。

>>613
漏れも、ブレーキを離すのが急なだけだと思う。極言すれば、減速しすぎ？
とあるカーブを曲がる事をイメージして欲しいんだけど、
減速→ターン→再加速までの間に、瞬間最低車速が40km/hになるとすると、
ブレーキを踏むのは40強（45くらい？）まで。
クルマは定規の先のように鋭角には曲がらないから、40kmまで一気に減速してはダメで
ジワジワ弧を描きながら、その瞬間々々での限界速度までジワジワ落としていくのが正解。
そのとき、初期制動の踏力から、ゆっくり力を抜いていってるはずで、
40強に達する頃にはブレーキは離してる。40になったときには足は既にアクセルの上。
・・・と、これが漏れのイメージ。　どうだろう？
綺麗な正円（半円）のラインで走る人なら、アクセルパーシャルで40を維持するのかも？

>>616&>>618
いや，H&T終了時にはブレーキは足りてなくて
ブレーキを急に離さざるをえんのは，ただ右足がアクセルの上に行きたいからで
ブレーキングが終了したからではないんよ

もちろん，まったり走ってるときはコーナーまでに
ブレーキング終了→アクセルパーシャル→アクセルゆっくり踏みつつ立ち上がり
ってスムーズにできるのは当然として
ちょっと元気に走ってるときは，ブレーキングをもうちょっと奥まで残すことになるんで
H&Tとアクセルの踏み具合の兼ね合いで左足でブレーキ踏むしかなくなるってだけ

ちなみに，角度のきついコーナーはRが一定の区間があるんで，そういうところは
アクセル開度・ハンドル舵角ともに一定にするのがスジ．
加減速にタイヤのグリップを使うべきじゃないから

>>619
・・・。


ごめん、俺には理解不能な領域だわ。他の人を当たってくれ。

>>620
いやいや，ありがと

2chっていろんなヒトがいそうなんで
左足ブレーキ日常使いしてるようなヒトもいるかな？と
そういうヒトならなんらかコツみたいなもん掴んでるかな？と思っただけなんで

踏みかえのタイミングに合わせてH&Tを上手い具合にやれればそれでも良いんだけども
それはそれでブレーキ抜きながらやることになるんで
ブレーキ抜きながらアクセル踏むってのが，やたら難しくてあきらめたｗ

個人的には理想は舵を当てる前にH&Tで減速しながらシフトダウンしてアクセルはパーシャル保って
左足ブレーキで前に過重を残しつつ舵をあててくカンジなのかなーと

>596によって新たなＭＴテクニック誕生の悪寒・・・ｶﾞﾝｶﾞﾚ!!


596の他にだれもやらないだろうが、、、

>>619
ｽﾏﾝ
俺もそれは理解できん。
俺は自分の崇めている人に
「運動するものを制御するには、クロソイド曲率を活用する」
って言われてから、鋭角的な変化を抑えるように運転してる...

ステア操作もそうなんだが、ペダル操作もクロソイド的に
操作したほうが、物理的に理想なんだと。

(ﾌﾞﾚｰｷ)ぎゅーーー(ｴﾝﾌﾞﾚ)ん(ｱｸｾﾙ)ぶぅーーーん

じゃ駄目なの？素人だから良くわかんないけど。

左足ブレーキは自分の場合、
ブラインドの多い市街地での、もしもの為の急制動用に添えてるだけだな〜。

>>623
全部がクロソイドなわけじゃないよ．直線もあるし，Rが一定のところもある．
クロソイドが使われてるのはそのRと前後の直線とのつなぎ
または，そのRと前後のRとのつなぎの部分．要するにコーナーへの進入と立ち上がり

たとえば進入においては，クロソイドであるため，徐々にステアリングを切って横Gを増やすべきであって
で，その間は加減速のGは徐々に減らすべき．加減速のGを減らさなければならない理由は
いわゆる摩擦円の考えで良いんじゃないかと思う．
簡単に言うと，横と縦のグリップの合計には限界がある．というような話

そして，R一定の区間はアクセル開度・舵角は一定に保ち，加減速しないことによって
タイヤのグリップのすべてを横のグリップに使う

立ち上がりの部分ではまたステアリングを徐々に戻すことにより横Gを減らすとともに
徐々にアクセルを開いて加速のGを増やしていくということ

>>626
ｽﾏﾝ
意見が纏まってなくて、何が言いたいのか理解できん。

俺としてはブレーキングによる「抜き」の最中＝コーナー進入直前に
スロットルを開けに行く理由が良く解らないので、
何となく理解できないのだ。

いわゆるブレーキからアクセルによるクロスフェード時に、
瞬間的でもポンピングロスを打ち消したいって話なら
理解できなくも無いんだが、そもそもロス→立ち上がり自体が
エンブレ状態になっているため、スロットル開放した瞬間に即座に
吹け上がる状況だから大した問題じゃない気もする。

基本的に左足ブレーキで荷重掛けるのはクリッピングポイント前後の
アクセルコントロール時の不整合を整えるものだから、
進入時の瞬間的なブレーキリリースとは関係ないと思うし。
その辺は乗ってる車の駆動方式によっても役割が違う。

瞬間的にブレーキ離してアクセル踏みに行きたいが、
ブレーキ荷重も残したい、ってのはプッシングアンダーを
消したいという理由からなのか？　もしFF乗りだとするなら、
理由が見つからん。某T社のMR乗りなら激しく理由が解るがｗ

高速道路本線から外れて減速するとき、Ｈ＆Ｔが出来たら安定するなと思った。
ちょっと練習してみる。必要性を感じてしまった。

>>628
半端なH&Tやるならブレーキでキッチリ減速、減速し終わったらシフトダウンの方がいいぞ。

>>629
オトコならそれに意味があろうと無かろうとテクの上達、向上心は忘れてはいけないのだ。
HTは周囲の安全を確かめれば練習はそんなに危険じゃないし、
むしろMT乗ってるのにHTとかして遊ばないならATに乗り換えを薦めたいくらいだが。

オートマはオートまでいかにスムーズにシフトチェンジさせるかの楽しみがあるけどね。

意外とシーケンシャルは楽しい。

>>627
>>626で言いたかったのは，道路にはクロソイド曲線じゃないところもあるから
そういうところではクロソイド曲線を意識した走りをするのは間違いだ．と言いたかっただけ

んで，ペダル類をそういう操作しなきゃいけない理由ってのは舵角を増やすときは
タイヤのグリップを横のグリップに使うから，縦のグリップを減らしてく必要がある

ってのを書いたつもりだったんだけども
寝起きでバタバタしてるときに書いたからわかりにくかったかな？

>>627
んで，再び
アクセルを踏みたい理由は2つあって
1.H&Tはコーナー進入のブレーキングを抜いていく前＝舵をあてる前に済ませておきたいため
　・これの理由は，オレはブレーキ抜きながらH&Tはできないから．
2.コーナー進入時にブレ−キングを徐々に抜いていくところでアクセルが全閉になってるのがイヤだから
　・こっちの理由は，ブレーキを抜くことでで前の過重をゆっくりうしろに移動させようとしてるのにそれの邪魔になるから

で，そのときに左足でブレーキを踏まないと，前の過重がスカッと抜けて不安定になるから
左足でブレーキングしたいと．
右足でブレーキとアクセルをそれぞれ独立に微調できるならそれでも良いんだけども，そっちのが難しい

>>633
1も2も何かおかしくないか？
1は普通、HTがすでに完了してる状態からブレーキコントロールを
するものじゃないか？　進入ぎりぎりでHTするものじゃないだろ？
2も、ブレーキングなのにアクセル全開ってのが意味不明だし、
HTでアクセルベタ突きなんて、ほぼ出来んぞ。

たぶん、乗ってる車名晒したほうが良いような気がするんだけど。
その挙動は、どの車で起こってるのか言ったほうが、
後々役に立つような気がするし。少なくとも駆動形式ぐらい。

なんかあらゆる意味でそれぞれの動きの理由が謎なんで、
意見も言えないんだけど。他の識者のAnsはどーなのよ？
他の意見無かったら、俺もこの件から離脱するわｗ

>>634
> 1は普通、HTがすでに完了してる状態からブレーキコントロールを
> するものじゃないか？　進入ぎりぎりでHTするものじゃないだろ？

そうそう．HTが終了してからブレーキコントロール(ブレーキを抜いてく)
HTやってるときはしっかりブレーキングしてるからな．
ってか，HTが終わってからブレーキコントロールの間は無いだろ？
んなとこでブレーキから足離したら前過重抜けるし．

> 2も、ブレーキングなのにアクセル全開ってのが意味不明だし、
> HTでアクセルベタ突きなんて、ほぼ出来んぞ。

全開じゃなくて全閉．
ブレーキングのコントロールしてるときもアクセルの上に右足置いてたいってこと

ってか，別にその操作の賛否を問いたいわけじゃなくて，もともとは左足ブレーキのコツとか無い？って話

俺的には無い。ｽﾏﾝ。

>>636
いやいや，お付き合いさんきゅ
書いてて，何をしたいんかはっきりした気がする

俺は623側かな？596の意味ﾜｶﾗﾝ。車なに？

ブレーキ残して入って前荷重作って、（微）エンブレ区間で前荷重残して、
パーシャルから開けてく段階で果汁は後ろ目に移って・・・で良くないのか？

>>550ってここの1771の人？
ttp://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=AU&action=m&board=1835186&tid=a57a5sa5ca5afa3ta3ya3pa3ea1dda3ra5afa5ia5v&sid=1835186&mid=1771

つか、どうしてHTとブレーキコントロールを別個で考える?
ブレーキ踏む片手間でシフトダウンするのがHTだから、ブレーキはコントロールしていることが当たり前だろう。

>>635
左足に右足と同じ感覚を覚えさせるのが先決だな。
AT乗って、両足でブレーキ踏む練習するのが一番簡単だ。最初は右足だけで左足は添えるだけ。
徐々に左足に変えて行けばいいだけだ。1時間程で習得できる。

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/07/04 22:56 ID:CXw8klgn
H＆Tは回転を落とさないためのテクだから、
回転が低いとそんなに意味ないのでは。

>>640
> つか、どうしてHTとブレーキコントロールを別個で考える?
> ブレーキ踏む片手間でシフトダウンするのがHTだから、ブレーキはコントロールしていることが当たり前だろう。

>>635でブレーキコントロールって書いてるのは，いわゆるブレーキコントロールではなくて，舵をあてていくときのブレーキの抜きの意味．
>>634がそのように使ってたから合わせただけ．なので，後ろにカッコでブレーキを抜いてく．と書いてる．

で，それとH&Tを同時にやらないのは，ブレーキペダルをごく浅く踏みながら．ってのが上手くできなかったから．ただの修行不足？
いわゆるブレーキコントロールってのはシフトダウンしながらでも普通にやってる．

> AT乗って、両足でブレーキ踏む練習するのが一番簡単だ。最初は右足だけで左足は添えるだけ。
> 徐々に左足に変えて行けばいいだけだ。1時間程で習得できる。

なかなか面白そうな練習だな．
あんまり機会が無いがAT車に乗ることがあったら試してみる．さんきゅ

>>642
これは俺の走り方になるのだが、舵を当てながらのHTが普通なんでな。
コーナーに突っ込む時の減速時にクラッチを踏むと挙動が乱れるので、飛び込んでブレーキをリリース
する時にシフトダウンを始めて、cpに張りつく前に終わらせる様にしているのだが。
この間は加重を抜かない程度で、踏力を変化させなければ挙動が乱れないから
浅いブレーキは必要ないと思うがな。
あと、うまくできない原因がシートにある場合がある。身体がブレで正確なコントロールができない場合が多いな。
場合によっては膝で身体を支えないといけない時もある。無茶な走りをするとよく左膝の窪みに痣ができちまう。

AT乗るなら、アクセルコントロールも練習するといい。MTの運転のいいスパイスになるだろう。
ATはMT以上にアルセル操作がシビアだからな。走行中にD→2に変え、車が揺れたりショックが来なくなれば
上出来だな。(そういう俺もそこまではまだできないがな。)

>>643
ブレーキをリリースしながらのHTでのシフトダウンって，浅いブレーキングにならないか？
オレにはその状態でアクセル煽るのって結構難しいんだけども．
あ，CPつく前だからまだブレーキング中ってことか．なるほど．

>あと、うまくできない原因がシートにある場合がある。身体がブレで正確なコントロールができない場合が多いな。

それは思い当たるフシあり．ノーマルシートなんで．
左足ブレーキしようと思い始める前は，フットレスト全力で踏んでたから．

>AT乗るなら、アクセルコントロールも練習するといい。

これはAT乗ってるころに散々やった．
慣れたころにD→2でシフトショックなく変速できたこともあったが，これはかなり難しかった．
今やれって言われても絶対無理

ATのｼﾌﾄﾀﾞｳｿでD4→D3→2で
D4→D3は軽くA踏んでBも踏みつつD3→2でさらにA踏んでBを踏みつつ高速の出口の停止線で停車。
あまりショックは出なかったです。
はっきり言って加減が難しい・・・
しかも下り坂の出口ですのであまりBに負担かけたくないですね。

え！？、、俺はターンインの荷重残しに移る直前にはＨＴ終えるけど・・・
減速Ｂの最後にＨＴして、ＨＴ終わった瞬間荷重コント＆ステアに入る感じで

MTだと、ATよりどうしてもブレーキングが遅くなってしまいます。
前の車に近づく速度がATより速い。
全く無意識なんだけど、エンブレ使ってるせいなのかも。
こんな奴は俺だけですかね....

世の中、いろんな人がいるんだな〜

>>647
エンジン・ブレーキで速度が増すのか？

>603
マジでっ？！俺ドンって衝撃きたら傷むと思ってずっと
慎重につないできたけど、意味ねぇのかよ！
>612
これまたマジでっ？！　ずっとシフトに手掛けてドライブ
してたけどこれってやばかったのかよ！！

も俺のクラッチとシフトはガタガタかよっ！！

>>650
おもいっきり繋ぐのもなんかによくない。
忘れた。なんだっけな。

思いっきりつないでも、回転さえ合っていれば問題ないのでは？
回転が合ってないで思いっきりつなげれば、エンジンとかいろんなところに負担がかかるだろうね。
回転を合わせずゆっくりつなぐと、クラッチが負担をカバーしてくれるから、すぐにディスクがすり減っちゃう。

中古だけど、高回転型エンジンの車に乗ってて、すぐにクラッチが逝ってしまったので交換した（工賃購入ディーラー持ち）
そのときに、ディーラーのチーフメカニック曰く。
「クラッチを持たせるには、半クラは出来るだけ使わないように頑張ってください」だってさ。
実際にその人に運転してもらって、教えていただいた。
発進の時も、アクセルをふかして半クラでゆっくりつなげるのではなく、アイドリング発進を心がけるようになりました。

具体的には、
半クラまでクラッチペダルを戻す＞回転が落ちる＞
＞エンストしない程度の速度でクラッチを素早く完全に戻し、つなぎ終わった瞬間、アクセルを徐々に煽って加速

シフトアップ時も、適量に回転が落ちるのを待ってからクラッチをつなげ、つなげ終わった瞬間アクセルを踏んでいます。
高回転時、アクセルが遅いと急激なエンブレがかかる場合があるので、そのタイミングはなかなか難しいですけど・・・。

発進のときだけどさ、アイドリングでゆっくり繋ぐやつも
いれば、アクセル煽って半クラせずにスーッと繋ぐやつも
半クラ使うやつもいると思うんだけどさ

どれが一番スムーズなんだ？
半クラしないやり方はスタート早いけど一気に繋ぐから
エンジンとか、なんか不安（エンストの危険もあるし）

アイドリングでゆっくり繋ぐってのも信号待ちからなら
許容できる範囲だけど路地とか、合流するときもって
なると考える。少し坂になってるだけでエンスト思想だし

俺はアクセル踏んで気持ち半クラが一番スムーズで
かつ安心できる。低回転で2秒にも満たない時間で
クラッチが恐ろしく磨耗するなんてことないと思ってるんだ

クラッチよりエンジンのほうが大事だ

>>653
臨機応変したれよ
ガチガチに「このやり方一番！」ではなくって、状況に応じてその都度やり易い方法を躊躇なくしかもスムーズ
にこなすのが上手なMT使いだと思えばいい。
坂道サイドもそう。

まあ、車種にも寄るだろうし。
俺の場合、高回転型エンジンだから回転の吹き上がりが激しくて、
半クラを多用すると恐ろしくクラッチが摩耗するみたい。
クラッチを切ってアクセルふかすと、３０００回転とかすぐなるからさ。
アイドリングの回転でも平坦なら余裕で発進できるので、そうした方が良いらしい。
プロレース経験のある信頼できるメカニックに訊いたから、嘘ではないと思うしな。
エンストぎりぎりまで粘って良いらしいよ。
まあ、パワーがない機種なら、ある程度アクセルは煽って良いんじゃない？

二秒を一日六十回すれば二分間クラッチを削ることになるが・・・？

車名を晒せ。話しはそれからだ。

二秒はつなげすぎ

インテＲ

Nで吹かせば3000くらい普通に回ると思うが。

>>659
Ｒならエンジン自体が軽く回るだろうし軽量のフライホイールだろうから、
吹け上がりの鋭さが全然違うんじゃない？

ところで、2CH外のインテ掲示板にクラッチの相談があって、
回答のひとつに9万越えてるけど滑ってる印象はないってあったなぁ。
まあ、ドライバーによって寿命が左右されるのは事実だけど、
消耗部品なんだから神経質になりすぎる必要はないんじゃない？

>>648
車もいろいろあるからなぁ｡

いいやつばかりじゃないけどわるいやつばかりでもない

南風に吹かれながらシュールな夢を見ていたい

俺的には1500以下でエンジンに負荷をかけるのはあり得ないな。
発進は1500〜2000の半クラ、停まる時に切るのは1500あたり。
まあ渋滞時はその限りではないが。

アイドリング回転より下がらなければ、出切るだけ低くつないで
繋ぎ切ってから加速という風にしている

またﾊﾝｸﾗの時間にしても全ての車を一緒くたに語れるわけも無く
うちの車（916C1）の場合、スーっとリニアに足を離すのではなく
一瞬の「タメ」をつくらんとガクガクして具合が悪い
2秒が駄目といわれても、気分的にはそれに近い時間ﾊﾝｸﾗしているかもしれん

ハンクラ長いとクラッチ板の寿命が短くなるとか言われてるけどさ
そんなにすごく変わらない気がするのは気のせい？
あんま気にすることでもないと思うんだが

俺、バックの時ずっと半クラだけど、まだクラッチ滑ってないぞ
走行距離は８万kmくらいね

８マンくらいでクラッチは滑らんよｗ

１０マン以内でクラッチ滑った奴は
運転方見直したほうがいいぞ

660ccのNA軽ですら平坦なら難なく1速アイドル発進できるのに、車種も糞もないと思う。
できないやつは、車種を言ってみろよw
それと1速アイドル回転数での車速分かるか？
それが分かれば2000とか回すのがDQNだと気づくだろ。

このスレはなにかっつーとアイドル発進を持ち出す単細胞が来るな。

半クラについて質問です。

発進時にアクセルを一定回転数にして、半クラにすると徐々に回転数が下がっていきますよね。
あの時って、クラッチを繋ぎながら、アクセルを踏み込むようなイメージでよろしいのでしょうか？

アクセルの踏み込みを一定にしたままで、クラッチを繋ぐと、発進がスムーズに行きません。

>>668
660ccのNA軽ということは、低速トルクにふってるよね？
しかも、アクセルのレスポンスもスポーツカーより鈍いよな？

まずスポーツカー（と分類される車）に乗って来てからコメントしてくれ。

>>670
正解。
回転数が落ちていくと、どうしてもガクガクするので、
アクセルの踏み込みを一定にするよりも、
エンジンの回転数を一定にするようイメージするのが良いかと思われ。

>>669
次は坂道発進なのでよろしく。

ギア比の問題もあるからね
スポーツカーだとノーマルFDあたりが渋いが、
一回あおってスパットいけば問題なし。

>>671
ｷﾓｲMR2乗りですけど・・・何か？

>>668
一般的に軽ってのは、タイプＲ並に変速比大きいからなー。

>>672
レスどうも。
ATから乗り換えると、アクセルを踏み込むのが怖いので、遠慮がちになってしまってるアルヨ。
今度エンジン回転数を一定に保つ練習してみるアルヨ。

軽でエンストする香具師が居るなんてしんじられない。

>>677
発進時に回転数を一定にする練習に意味があるのか？
すばやくクラッチを繋ぐ練習したほうがよくないか？

>>679
クラッチ繋ぎはじめて普通なら回転下がるトコロを、一定の回転数に保つ練習

という意味合いでわなかろうかと？

>>679
アクセルレスで発進すると遅くなってしまうので、
極力１速を高めの回転数で繋いで、即２速にシフトアップしようかなと思ってます。
未だに２車線道路とかでは隣の車線より明らかに遅れてしまう・・・。

一定の回転数で繋いでスムーズに加速しようかなぁと思ってます。

>>680
そうです。

現行：半クラ前２０００回転→半クラ１２００〜３００回転→スタート（ガクガク）

なので、

改良：半クラ前２０００回転→アクセル煽り目→半クラ１８００〜９００回転→スタート（スムーズ）

にしようと。

ガクガクってのがよくわからないから動画キボン

>>682
そもそも
>半クラ前２０００回転
ここで既にどうかと思う。
ガクガクするのはアクセル踏みすぎなんじゃない？

>>675
ＭＲ２だけじゃわからんよ・・・
それで自分の車種を相手に想像させられると思ってるなら、
やっぱり脳内かと思われても仕方ないぞ。

あと、１速アイドルからの発進は確かにどの車種でも基本的にできると思うが、
常用してメリットがあるかどうかは別の問題じゃないかと思われ。
その上で、MR2はアイドル発進が適していると主張してるなら、
他のMR2オーナー諸氏の意見も聞いてみたい。
すまんな、折れはCL1先代ユーロRに乗ってるんで、MR2のことはわからん。

>>684
低速トルクが無い車なので、発進時にそこそこ回して置かないと( ＞Д＜；)ｸｯ ｸﾙｼｲ･･･
ような気がするんですが、大丈夫なのでしょうか？

確かに１０００回転前半でも発進は出来ますが。

繋ぎきった時にクラッチの前と後ろで回転数差があったら
上でも下でもガクガクするわな。
慣れれば上でも下でもないいい感じの回転数で繋げるようになるよ。

しやすい車と、しにくい車がある

しやすかった車
ほとんどの軽、実用車（1速が低いため）

しにくかった車
エボインプ（クロス気味になってるためローが高い。ターボ効いてないうちはスカ）

>>687
単にアクセルワークだけの気がする

喧嘩(･Ａ･)ｲｸﾅｲ!
同じMT乗り同志じゃないか

（　や　り　ま　せ　ん　）

>>671=>>685
なんか日本語通じないみたいだ ┐(´ｰ｀)┌ ﾔﾚﾔﾚ

>>687
やはりMT運転に慣れた人とは発進時のスムーズさが明らかに違うので、
最近かなり気になってます。

３〜４回に１回は、「おおっー」って感じでスムーズに発進できるんですが・・・。
毎回、スムーズに発進できない
orz

>>668
君は2000以下でシフトうｐか

>686
s14だけど、エンジンチェックランプ付いてからでも発進できるよ！
発進なんてほぼクラッチのみでOKなハズ
ハンドル切った状態ラフにやるとｱﾎﾞｰﾝ

>>690
はいはい。今必死にcarviewあたりでMR2の型番調べてるんだね。
夏休みの宿題は早めに終わらせとけよ。

>>686
そういう車は､先に回してから､アクセルを抜き
回転数が下がり始めてからミｰトして､アクセル踏むと
いいよ｡

>>693 >>695
ちょっと色々試してみて、自分に合った発進法を見つけてみます。

ID:XnKhHy9q
君のほうが必死だぞ。
うざいからよそでやれ。

>>696
いろいろやってみたほうが後々自分のためになるからがんばれ。

>694
横槍でスマンが
ＭＲ２ったらＡＷ１１とＡＷ２０だったか？　なんとなく分かるんだが

ＣＬ１先代ユーロＲ　ってなによ？　もちょっと噛み砕いて説明して頂戴

低速がスカスカと叩かれるＲＥﾀｰﾎﾞ乗りですが、
街乗り発進なら１０００キープミート発車でも十分です。
発進で２０００も回してたら後続車に( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！されそうでつ。

さすがにアイドル発進までする自信はありません。

>>694
とりあえず言っておきます。
自分はAWを乗ってるが、アイドリング発進は楽です。
車重とトルクを考えればかなりやり易い方だと思います。自分はS/Cなので、ごく低回転（1500以下）では
圧縮の関係とか考えてもNAよりトルク薄いとも思うんですがそれでも十分にできます。

でも、基本はややアクセル入れぎみでクラッチは繋ぎますけどね。

で、喧嘩(･Ａ･)ｲｸﾅｲ!
って書いたけど、もう１回お互いの食い違いを自分のレス・相手のレス見て考えてごらんなさいな。
んで、もうすぐID変わる時間だし、ここは大人らしく流しましょうや。
本当は車種晒したくなかったけど、ｲｸﾅｲ状況なんで

>>698
(10)11→20→30
エンジン
A型→S型→ZZ型
Wはミドシップシャシだと思ってください。

これ以上はすれ違いなので自分でしらべる！

>>688
インプ乗りだけどしにくい気はしないなぁ
慣れてるだけか．．．

>>702
昔のアルトとか乗ってみたら？

>>703
軽トラ乗ったら面白かった
アルトのMT乗る機会なさそう
ATなら乗ってる知り合いいるけど

a

何で同じ話題がループしてるんだろな、ココ。

アイドル発進なんぞ、どの車でも出来て当たり前じゃないか。
タコと振動と相談しうる限界ギリギリで可能だし。
が、信号スタートでそんなのやってると、無意味。遅いし。
渋滞ノロノロなら解るんだが。

夏ですか、そうですか。

俺のスイスポだとアイドル発進どころか、2速、3速発進でもアクセルが弱わすぎると
エンジンがｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙしだすよ。
スイスポは車体が軽量&エンジンマウントが弱めだから解りやすいだけで、
実は他の車でもそうなんだろうな。マウントが強ければそれだけダメージが大きいかも。
要するにクラッチ板ケチればエンジンがダメージ受けるし、
エンジン大事にすればクラッチ板が減るだけだ。

ｽﾎﾟｰﾂｶｰって軽自動車より低速ﾄﾙｸないの？

ｱｲﾄﾞﾙ発進て言ってもｱｸｾﾙは踏んでいくんだけど･･･
ATと同じじゃん
信号ｽﾀｰﾄで遅れるとかありえない

エンジンのトルクというよりも、ギア比の問題では。
JA71/11ジムニーなんて軽でも異常に低いギア比だよ。

>>706
オマエが下手糞なのは良くわかった。

ここでいうアイドル発進ってタコメータがアイドル回転数から
リニアに上がっていくことでしょ？
当然ガクガクしないしATに出遅れるなんてありえないよ。
俺勘違いしてる？

>>711
ほんと夏ですな。

年中夏休みにはかないませんよ

純粋にいつも思うんだが、アイドル回転域から発進の利点を
述べてもらいたいもんだな。それが理に適ってるなら、
俺は何も言わんのだが。

クラッチが減らない、とか意味不明なこと言うなよ。
普通に1500回転発進とか、ほとんど影響ないから。
音が静かとか言うなら、絶対3000回転以上使ってないんだろうな？

>>708
重いから、、、なのかな。
俺のはちょっとアクセルふかすだけでガックン発車なので
アイドル発進に近い感じでいってます。
アイドルのみの発進はちょっと怖い。

>>715
出来るようになってから吠えようねww

そもそも1500でミートしようがアイドリング回転でミートしつつアクセル踏んでいこうが
ほとんど同じだと思うんだが
だからやりたいようにやれば良いんだって

結局できないやつが噛みつくからスレが荒れる。
今回の発進の話にしろ、H&T不用論や坂道発進はサイド使用汁などなど。
別に間違っちゃいないが、出来る人にあれこれいうのはどうかと思う。
つまりは、>>717ってとこか・・・

>>715
音は関係あるよ
どこの駐車場でもたいてい「空吹かし禁止」って書いてるだろ？

もうｺｺまで来たら駄々っ子と変わらないな（ｗ

>>712
アイドルからの発進だとＡＴ車に出遅れるよ
つか出足で置いて行かれる感じ・・・

>>712
なんだ。
それならいつもやってるよ。
クラッチ完全につなぐまでアクセル踏まないって意味かと思ってた。

アイドル発進て遅いでしょ

遅くないって人は車何？

ｷﾁｶﾞｲみたいに速く発進して、次の信号でまた並ぶ人よりいいだろ

知ってる道なら信号がいつ変わるかくらいわかるだろ

横のATがフライング気味に出たところを
スマートな発進で横にスッと並ぶ。

どうもアイドル発進だと鈍くて出来ない

>>720
発進で空ぶかしする人？

ﾌﾟ

>725
先行するＡＴに追いつき、追い抜いても　「ＭＴ海苔必死だなｗ」
って思われそうで嫌だなぁ・・・
おれはノンビリマターリ行くけどね

俺漏れも、別に急いでるわけでもないならﾏﾀｰﾘ

>>726
逆だろ
お前、脳ﾐｿついてんのか？

クラッチがすべるって具体的にどーいう症状？

車速に比例しないで回転が上がる

信号青になってエンストしちゃった━━━━ヽ(〃▽〃 )ﾉ━━━━!!

発進つながりで、直接ＭＴとは関係ないのだが、
信号が青になってからのスタート、ＡＴの方が発進が遅いと感じない？

漏れも５が月前まではＡＴだったので特にそうは感じていなかったのだけれども、
ＭＴに乗り換えてからそう感じることが多くなった。

ＡＴの発進：ブレーキ解除→クリープでちょっと前進→アクセルＯＮで本加速
ＭＴの発進：ブレーキ解除→半クラ＋アクセルを適度に煽る

ATの場合、この「クリープでちょっと前進」の時間が長すぎるので遅いと感じるのかもしれないが。
すぐにアクセルを踏んでくれればそう感じないのかもね。

>>733
フライングクリープでずるずる動きだすＡＴ車の多さを考慮すると、平均値では大差ないだろう。

>>733
トルコンのATの場合滑ってるからだろ。

>>722
そんな簡単なことすらここではハイレベルらしいよ。
なんと言っても、出来ない下手が出来る人を煽るくらいだし。
挙句の果てには「利点を言え」とか「理に適ってるなら文句は言わない」と
来たもんだから困ったもんです。

シビックR(EK9)だわ。

発進の時は、とりあえず2000〜3000回転は無駄だし、クラッチの摩耗はすごいらしいよ。
アクセルを煽るのは、エンストのランプが付くか付かないかで十分。
基本的に発進時とシフトアップ時は、「クラッチを離してからアクセルを踏み込む感じ」で十分らしいです。

神経質にはならないで良いと思うが、半クラの多用は避けるのがベター。
それが癖になるしね（俺も今まではそうだった）

>>664
微速度調節って、エンジンに負担かかるわけ？
発進も微速度調節と似たようなものだ。

>>666
ネ申！
バックで八万キロも走ったのか・・・
そういえば、昔はFFをバックでドリフトさせるのがはやったらしいね。。。

>>679
坂道発進とか、アイドル発進が出来ないときに、少し回転数を上げたい。そういうときに有効じゃない？
回転あげながらクラッチはつながない方が良いよ

　　　　　　　／＼ 　　　　　　　このスレずっと同じことを
　　　　　　∧∧　　　＼／＼ 　　　　　　繰り返してきたような・・
　　　　　 /⌒ヽ)　　／　　　　＼／＼
　　　　 　i三　Ｕ　　＼ 　　　／ 　　　＼　／＼
　　　 ..〜|三　|＼　　| ＼　 |＼ 　　　　／ 　　　＼／＼
　　　　|＼(/~U ／　 .| 　　　　　　＼ 　|＼ 　　　／ 　　 ＼ ／＼
　　 ／ ＼ ＼／　　 　| 　　　　　　　　　　 ＼　 |＼　　　／　　　 ＼／＼
　／ 　　　＼ |　　　　.|　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　|＼ 　　 ／　　 　＼／＼
　|＼ 　　　／|　　　　 | 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼|＼　　　　／ 　　　＼
　| 　＼ ／／＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　＼ ／ 　　　　　　 ＼
　|　　　|／ 　　 ＼ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／＼ 　　　　　　　　　>
　|　　　＼ 　　　／| 　　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　 へ　 ／　　　 ＼ 　　　　　／　.|
　|　　　　 ＼ ／／＼ 　　　　　　　　　　　　　　／　　　 ＼　 ＼ 　　　　　　＼ 　　／ 　　 |
　|　　　　　　|／　　　＼ 　　　　　　　／＼　／ 　　　　　　＼　 ＼　　　　　　／|／　　　　|
　|　　　　　　＼ 　　　／| 　　／＼／ 　　 ＼ 　　　　　 　／|　　 ／　　　 ／　　　　　　　 |
　|　　　　　　　 ＼ ／／＼／ 　　 ＼ 　　　　＼ 　　 　／|　 　／ 　　　　　　　　　 　 　 　|
　|　　　　　　　　　|／　　　＼　　 　　＼ 　　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　|
　|　　　　　　　　　＼　　　　　＼ 　　／ |　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　.|
　|　　　　　　　　　　 ＼ 　　　／| ／ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.|
　|　　　　　　　　　　　　＼ ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　|　　　　　　　　　　　　　 .|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　.|
　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　|

>>738
何を今更ｗ

やっぱり早くパドル式の２ペダルセミオートマを普及させて欲しい。

そろそろ「坂道発進」について語ってもらおうかw

>>741
下りは楽。

MTで坂道発進してる。





誰か続き作って。

>>741
上りの坂道発進でサイド使わないと発進できない奴は下手。
さっさとATに乗り換えてください。

＊＊＊＊＊＊　糸冬　　　　　　　　了　＊＊＊＊＊＊＊

何％勾配まで？

クラッチすべるってどゆ意味？！

ハンクラでも動かないってこと？

>>746
ん・・・・っていうかクラッチ完全に繋いだ状態でも、半クラになってしまってる状態。

すげー夏休み効果だ・・・。
こういったスレって夏休み効果が薄いと思ってたんだけどそうでもないんだね。
（バイクｖｓ車みたいなスレは前から賑わっちゃうんだけど・・）

ちなみに普通の車はサイドがなかなか効かないから
逆に勾配がきつくなるほどサイド使いにくくなると思うんだが・・・
サイドが効くと有名なEP82NA（ドラム）でも急勾配だとサイド無理ぽ

http://www.isuzu.co.jp/product/elf/dualmodemt.html
これを乗用車にも採用しる。

>>743
MTで坂道発進してる。先日軽トラ入手してドライブコース探しに行ったら見た瞬間に即決した。
手強い。マジで。そして狭い。サイドブレーキ引いても下がる、マジで。ちょっと
感動。しかも狭いのに自動車専用道路だから邪魔な歩行者がいなくて良い。立体駐車場なんて難しくないと言わ
れてるけど個人的には難しいと思う。峠と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって勾配標識も言ってるし、それは間違いないと思う。
ただ休日とかで混んでるとちょっと怖いね。自動車専用なのに人歩いてるし。
勾配にかんしては多分峠も立体駐車場も変わらないでしょ。峠行ったことないから
知らないけど山かどうかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも立体駐車場な
んて行かないでしょ。個人的には立体駐車場でも十分に面白い。
嘘かと思われるかも知れないけどドンキホーテでマジで峠仕様の３４GTRに
勝った。つまりは、峠仕様のGTRですら立体駐車場でならした俺の軽トラには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>749
クラッチペダルを全く無くしてしまったものなら
既にあった｡(過去形)
AT限定免許では乗れないのと､違和感があるので
廃れてしまったよ｡

ごめん。アイドル発進って、ｸﾗｯﾁつながるまで、ｱｸｾﾙは一切踏まない。
ってことだよね。

ｸﾗｯﾁつながるまで、ｱｸｾﾙ踏みながらｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞの回転数を維持するってことじゃないよね？
これだと普通だもんね。・・・だよね？

>>752
それのことだろ
それと、先にふかして〜の人たちの闘いなんじゃないの？

もう、ギヤ入れてセルで発進すれ。

最近の車はむりか・・・

>>752
その普通の方。
上の方の踏まないやり方でも発進は可能だけどね。
ツレがビートで４速アクセル無し発進をしてくれたこともあったけど・・・・
（いや、常時そんなことやってないけどさ）

普通のこととはいえ、教習所でのやり方から疑問も持たずに成長すれば変なクセも付くもんさー

発進時に1500も煽るってｱﾌｫでしょ。
ﾁｮｰｳｹﾙw

上りの坂道発進にｻｲﾄﾞ使うってｱﾌｫでしょ。
ﾁｮｰｳｹﾙw

>>756
朝っぱらからご苦労さん。

俺は発進時はアクセル煽らないな。
そもそもクラッチ繋がるときの回転数は、1000以下。速度で言えば10ｋ以下。

朝。半分寝たまま朦朧と運転していると
下り坂発進でエンストこきますた。
おいおまいら、初心者マーク見てﾌﾟｯとか言うな！

（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

>751
そーいや昔、「ノークラ車」てのがあったっけ。
学生時代のバイト先の知り合いに一人乗ってるのがいたけど、
かなりクセが強くて人には貸せないとか言ってた。
（当時既にかなりのオンボロ）

かなーり久しぶりにエンストした。駐車場だったがすごくはずかしかった。

>>761
自宅にミラ・クオーレ時代のノークラ車あったけど、当時ガキだった自分から見ても乗り難そうだった。
（ガクガクしがち）あれはAT限定ではだめなんだろうか？
ルノーのトゥインゴにもあったような・・・

あとはアスカのNAVI5とかαのセレとかMRSとかDSGとか・・・昔からあるのになかなか進歩しねぇ

>>762

ほんとたまーにエンストすると恥ずかしいよね、しかも人が見てると。
普段はエンストなんかしないよなーとか思いながらも…

>>762
発進時は3000くらいまで煽ってクラッチ繋ぐとエンストしないよ。

>>764
人乗せてたから恥ずかしかった。一人でエンストしたことなんてないよ。ここ１年ぐらい。
免許とって１年ちょっとだけど。

人のせて重くなった分運転の仕方も変えなきゃいけないってことだな。

俺は男乗せても女乗せても緊張しちゃうな。
「うほっ」とか「やらないか」とか言うなよ。
↓絶対言うなよ。なっ？

>>768
Oh! Oh Yes!

エンストなんざ相当のベテランでも上手いヒトでもやる時はやる。
ＭＴにはつき物として割り切るのがいい。

ｴﾝｽﾄするのと、ｴﾝｽﾄしないようにﾊﾝｸﾗ多めに取るのと
どっちがましなの？

>>771
ハンクラ使いたくないから
エンストしまくるのですか？

あなたの運転に乗ってみたいです

オレのエンスト歴は
停車するときが一番多いな
Nだと思って停車したら3rdだったりする

>>772
ちがうよ･･･友達の車とか運転する事になった時の事だよ
ﾊﾝｸﾗ使いまくってｴﾝｽﾄしないようにするのと
ﾊﾝｸﾗ少なめで時々ｴﾝｽﾄしてしまうのとどっちがいいのかと思って

今日、はじめて高速に乗った。
乗ってみると楽だが、
インターチェンジ、パーキングエリアとかで加速・減速するときは
ちょっと嫌だった。。

>>775
高速なんて加速、減速するぐらいしか楽しみないだろうに。

>>756
この前、坂でズルズル後退して行って後ろの車にクラクション鳴らされてた方ですね？(　´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

>>770
そう思いたいのは理解できるが、相当なベテランならエンストしない。
ちなみに俺は相当なベテランではないが、初心者の頃を除きエンストしたことない。
まぁ、たった10万キロちょっとしか走ってないけどな。

>>778
俺はよくｴﾝｽﾄするよ
ｷﾞｱ入れたままｸﾗｯﾁ離してｶﾞﾂﾝと止まる
自分ではNに入れたつもりで離す
AT乗った後とかよくやってしまう

あと、仕事帰りとか疲れて足の感覚がｲﾏｲﾁの時は
ｶﾞﾂﾝと離してｴﾝｽﾄしてしまう時がある

こんな俺でもMT運転12年目だ
ﾊﾞｲｸいれたら14年
脳と体のｱﾚが老化してきて適当になってるのだろう（ｗ

>>778
人間には絶対なんてないんだよ。上手下手や経験も関係ない。
あんたも今日から１０年の間にゃ、まあ２〜３回はするだろうよ。

>>778
５年目になるけど、ほんと時々だけどエンストする。
ちなみに、１，２年目が一番エンスト率低かったような気がする。というか、した覚えはない。
漏れは、アイドリング回転発進派（何かと荒れてる）、坂道発進サイドは臨機応変派だが
何かの拍子にエンストしてしまうことがある。（登坂での一旦停止→発進の時とか）
不思議と、エンストしちゃいけない状況（信号待ちからの発進とか）ではしたこと無いけど。
正直、エンストする、しないは運転技術の指標にはならんと思・・・いたい。

>>780
>人間には絶対なんてないんだよ。

これは分かる。禿同だ。
だけど、
>あんたも今日から１０年の間にゃ、まあ２〜３回はするだろうよ。

この自信がどこから来るのか理解不能。
とりあえず、過去10年はエンストなしと結果だけ付け加えておく。

発進時の平均回転数、出来れば車種もわからないと、なんとも評価できないな。
多めに煽ってたら、そりゃエンストの危険はほぼゼロだろうから。

おまいら、エンストする前にクラッチ切れよ。

と突っ込んではいけませんか、そうですか

MTテクニックあれこれじゃなかったのか？

エンストにならないテクニック。
テクニックだな、うん。

あんの〜今年で免許取れるんですが
結局ギアの理論とか知らなくても体で覚えて運転できますよね?

できるよ

中には、場所で覚えてる器用な人もいたな。
この看板の所に来たら、3→4ってな具合にな。

エンスト、スーパーの駐車場内とかではたまにやる。
空きさがしながら2速で低速走行に…1速だと走りにくいし、2速だとたまに吹かさないとゴトゴトいうし…でも吹かすとウルサイし…みたいな。マツダの車は低速が〜の法則なんすかね？

>>790
立体駐車場で1速つかってフットブレーキ無しで下ってると、
後ろにいるAT車が真似しようとして突っ込んでくるので、
非常に怖い時がある。
ATでもL使えば同じなのに、使う人少ないなー。


ギャグでタコメータに紙貼って隠しながら運転してたら、
以前よりスムースに運転できるということを知った。
音で判断したほうが、感覚的に反応しやすいのかね...
軽トラから基礎学んだほうが良いかな(ｗ

ちなみにタコメーターで運転する場合、
どれくらいのrpmの時がshift change しどきなんでしょうか？
shift up , shift down 、それぞれについて。

shift up 2500〜3500rpm
shift down 2000〜1500rpm

>>778
知人のフォーミュラドライバーもダートラチャンプもエンストする。
しかもやたらと。
話に夢中になる人や寝起きでも運転する人はしょうがない。
エンストは腕より性格だな。

ここもすっかり夏か

>>791
ATの1で立体下りしたけど
ずるずるいった　つま効かなかった

>>796
＠(AT)はエンブレの効きが悪いからな。

月末からMTに復帰します。
そのためにこの板をヲチ中。
一応試乗中はエンストすることはなかった。
坂道はなかったし車もインプStiだったけどね。
買うのは非StiのWRXだったりするが。

インプレッサってミッション弱いんじゃなかったっけ？

>>799
特に入りにくいとは思わなかった。
イタリアで乗ったルノーと比べても違いがよくわからない。
最近はマシになったと書いてあったりした。

サーキットで走り回る人は壊れやすいってだけで
そこらで乗るくらいで壊れはしないだろ

>>799
3まではね｡

丸目インプから壊れにくくなったらしい

ガラスのミッションってよく言われてるのは聞くなぁ。
回りに乗ってるのがいないからよくわからん。

スバルのインプやレガのミッションは壊れやすく
＞804の言うようにガラスのミッションって言われてた。
＞802が言うように、Ｈ8年式くらいから熱処理とか見直して結構丈夫になってる。
競技で酷使しないなら日常問題はないんだけど、
4駆なんで、やんちゃな発進とかするとホールスピンでＦＲやＦＦみたいに
パワーが逃げないんで、クラッチやミッションがあぼーんすることが確立的に多いラスイ。

町乗りで回転数が低いとき
シフトアップ時にクラッチを繋げるのがどうにも下手で困っています

クラッチを一気に離すとショックがあるし
半クラみたいに繋ぐのがいいんでしょうか？

スッと繋ぐ
半クラではあるが時間は短い

レスどうもです
微妙に回転が合ってない部分はスッと繋いだときのクラッチででごまかす
みたいな繋ぎ方でよろしいでしょうか？

いいよ
ゴールじゃないけどね

ダブルで回転数合わせるのが一番かと。

回転数合わせてシフトできた時の感触は気持ちいいよ。
なんていうか、ストンって感じでギアが入る。

シフトアップだろ

車乗り換えて感覚がつかめない時はダブルで練習したりしてます

回転低いときのシフトアップは難しいと思うんですが
みなさん綺麗に繋げるものなのでしょうか？
でも、綺麗に繋がると本当に気持ち良いですね

とりあえずスレ見て得た知識を元に
50km/h固定で2･3･4･5･6･5･4･3･2･3･4･5･6・・・
25km/h固定で１･2・1・2・1・2・・・
の練習をやり直してきました

左足がだるだるですが、帰りごろにはかなり綺麗に繋がるようになってきました
特に苦手だった1→2が綺麗に繋がるようになってきたのが嬉しい限りです

>>812
回転低いとき、別に飛ばさなくて良いとき、
アイドリングキャッチしてみてはいかが？
シフトアップ時にダブルで繋ぐとして、クラッチ切って・アクセルOFF・N・クラッチ繋ぐ、で回転が一度ストンと落ちて安定する所・・・
そこで次のギアでの速度・回転数の関係を合わせる。
どんなにダラダラやっても簡単に繋がります。
自分の車は停車時のアイドリングは800+くらいですが、走行中でクラッチ切ると1500あたりで一度安定するんでそこでやったり
します。

もちろん車種ごとに違いもありましょうし、いつもやってては渋滞作る元凶になりますし時と場合と後続車を考えてやってください。
あくまでも最初の練習ってことで・・・

ちなみに、ちょっとした事情でクラッチマスターが死亡した時はこれで凌ぎました。

rpm、1500から1750でsihft up で1000に落ちる、、の繰り返し。
漏れはそんな感じ。

>>816
それって低回転過ぎませんか？
大抵のガソリンエンジンの燃料噴射量対出力の
最適回転数って、2000-3000ぐらいだったような。
もしかして4L以上のガソリン車か、ディーゼル車？

以前CAMPで測って、低回転でシフトしてたら、
逆に燃料噴射が増えた記憶があります。
高いギアで加速しようとすると、噴射量がとんでもない事に…

漏れはたまに、一瞬メーター類のランプが点いてエンスト状態になるが、
瞬時にクラッチ踏むとまたエンジンが稼動しだす。

ロータリーだからかね？

1-2は4000くらいまで回すね
回転低いとシフトアップ後にパワー足りない

>>818　ですね

いや、うちの軽もエンジンのランプついても瞬時にクラッチ踏めばエンスト免れたりしますぜ。

H&Tできるようになった！
っていうかこれで良いのかわかんないけど・・・

俺がに股なので最初からH&Tの形でペダル踏んで見たけどきついと感じてた。
こいつは無理だわ、T&Hならできるけど・・・で、ペダルの調整で対応しようかとも考えましたが。
しかし、なんかのきっかけで親指の付け根でブレーキ踏んでそこを中心にしてコンパスを回すようにくるぶしを反時計にまわすとちょうど右足の外側がアクセルにあたるのに気づき簡単にできるようになった。
右足のかかとをつけてブレーキ踏んでたのがそもそも良くなかったようだ。

でも、これでいいのかな？
国道からの左折とかのシフトダウンが楽しくなりましたが・・・

>>822
それで良し。
だが、調子に乗ってるとブレーキ踏力が足りなくて釜ほるぞ。

>>818
V6 2000ccでもなるよ。

♪てれれてってってぇー

>>822はレベルがあがった！
かしこさが１あがった！
おたくどが２あがった！
ろーりんぐとぅのじゅもんをおぼえた！

>>818
俺の軽自動車でも、友達の直4 1600でもなるよ
「あぶねっ」とかいって同乗者と笑ってる

>>818
2?直4でもなるな。その状態のまま走ったこともある。
左足がつりそうになったがな。

順番的にはﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁとH&Tはどっち先にﾏｽﾀｰすべき？
俺はﾀﾞﾌﾞﾙｸﾗｯﾁ覚えてからH＆Tやってみたんだが。

某スーパーシングルクラッチは駄目ですか、そうですか

キャメルクラッチから覚えて。

>>828
H＆Tだと思うな。
ダブルクラッチは必要に迫られてマスターするものだしな。大抵は不要だ。

ダブルクラッチ（以下DC）はどれを指してるのか、
1　シフトアップ時のDC
2　シフトダウン時＠空ぶかし無し（ブレーキ無し）
3　シフトダウン時＠空ぶかしあり（ブレーキ無し）
4　H&Tに付随するDC

流れ的には4？

俺は３

指してるっていうか、ダブル踏めばダブルクラッチの様な気が・・・
ちなみに漏れは1.　3.　4（H&Tでは普通するからこれはH&Tの動作に含めてしまってもいいか）

>>834
すまん>828のDCに対してのレスだ、>832は。

>>835
おお！キャメルクラッチをくらってる間に流れを読めなくなってしまったよ。ｽﾏｿ
>>828
自分はH&Tではダブル踏むものと思っていたので、先にブレーキを使わない回転合わせから入ったよ。
だからダブルクラッチ覚えてから・・一緒ですね。
一定速でギアだけ変えて速度を維持する練習（4→2→3→5→3みたいに）とか2で引っ張って速度維持して
2-3-4-5-4-3-2とか
で、ブレーキ付随させて行った。
クラッチ切ってNの時 と どこかのポジションにギアが入ってる時 で踏力を微妙にコントロールすることの方が
むずかったけどね（街乗りH&T）

ありがとうございます。
周りにこういうことを知ってるＭＴ乗りがいなくて自己流だったので「いいのかな？」と不安でしたので。
確かに追突したら洒落になんないので前方クリアの時だけにします。

>>837
車にも気をつけなきゃいけないけど歩行者にはもっと気をつけてね。ちゃりの飛び出しもしゃれにならないよ。

そういや教習所の車だとシフトを１速に入れてるのに
ギヤが入ってなくて空ぶかしになることがたまにあったんだけど
こういうことって他の車でもあんのかな？

H&Tって、つま先⇒ブレーキ・かかと⇒アクセルなイメージなんだけど、
俺の場合、アクセルは、右足の右側で踏んでるんだけどコレもアリ？
かかとで踏もうとするとムズい…

>>840
Ｈ＆Ｔって技の名前だろ。
延髄切り食らわせて、延髄切れて無くても怒る香具師はおらんだろ？そういうこと。
カカトだろうが右足側面だろうが、カカトブレーキつま先アクセルだろうが、制動＆アクセルアオリがちゃんと出来てれば無問題。

実際には足を真横にして踏むなんてことはありえないらしいね。
俺は足幅広いから、そのまま真ん中を踏む感じで出来る。

左足つま先ブレーキ
左足かかとクラッチ
でH&Tする強者いないのか？

>>839
1即に入れるときはダブルクラッチ。これでスコスコ入ってシフトミスもしない。

>>843
クラッチ切れない

急坂でバックするときが苦手です。
下りをバックだと、ほとんどクラッチ切ったまんま
ぶれーきだけ、
上りをバックだと・・・つうかほとんど、

公道でH&Tなんて..ｲﾗﾈ　と思っていたが、必要なシチュエーションに出くわした。
狭く急な山道の下り坂、エンブレで走行中の急カーブ。
シフトダウンしたいが、ブレーキ無しのシフトだとクラッチ切ったとたん加速して危険。

ブレーキ踏めよ

ｽﾏｿ。途中で送信してしまった。

急坂でバックするときが苦手です。
下りをバックだと、ほとんどクラッチ切ったまんま
ブレーキをポンピング状態。
上りをバックだと・・・・つうかなるべく避けてる。
エンストしてしまう事も多いので、
サイド引いてふかして頑張るってかんじ。
こんなやり方で良いのかと思いながら、
いつもこんな感じ。

そんなしょっちゅうこういう場面があるワケじゃないが、
バックになるとどうしても余裕が無くなるから、
余計クラッチやアクセルの操作に気が回らなかったりする。
たまに狭い急坂を対向車が来たらどうしようと思いながら
びくびくしながら走行してます。

>>848
気持ちの問題だな

バックで坂道のぼる練習しとけ

>>848よりも・・・だけどなにげに坂道発進苦手。
勾配きつくて後ろに車いたりなんかするとどうしてもびびってしまう。
ブレ−キ離してパッと半クラ＆アクセル適量ってみんな楽にこなせるんでしょうか？
ＭＴ歴１ヶ月、強化クラッチです。

>>850
サイド使う練習もあわせてやってみればどうかと？
やり方は今回のスレのどっかにあるはず。
教習所通りのやり方でも良いし、リリースボタン押しっぱでage-sageでもいい感じだと思う。
半クラの無いようなクラッチならなおさら。

自分はサイド使うと余計にギクシャクする癖がついてしまってるので、逆にMT歴１ヶ月なんて
美味しい時期だと思うよ。
安全第一。

ちょっとした勾配でもサイド引くよ。
今日は停止したときに道路の段差に気づかずに、発進時にバックしかけて慌ててアクセル踏んだけど。

>>850
周りは中の人の事なんて気にしてないから、遠慮なくサイドブレーキ使え。

ありがとうございます。
サイド発進ちょっと練習してみます。
免許取ってからずっとＡＴだったから逆にサイド半クラ発進が怖くて。

>>843

　どっちがつま先か忘れたが、ラリードライバーでいたよ。

　結局、どんな方法をとろうが、うまく運転できれば良いんだからね。

坂道で下がり始めたら、決して「ぬるぽ」とは、言わないこと。
車がガッします。

ぬるぽ

>>856
>>857
おまいらガッ

>>849
急坂の下りバックはどうしたらよい？
実は上りバックよりも、
下りのバックの方が苦手・・・・

ブレーキ離すだけ

>>839
ギアが入っていないとそうなりますね
手応えがあるまで入れる
ｶｸｯとかｽｯｺｰﾝとか

　R33スカイラインに乗っております。この間、友達と遊びに行くのに
車だししたのですが・・・。「乗りにくい車だね。」の一言からば
んばん非難の嵐・・・。乗り心地悪い、シフトチェンジの時のカッ
クン感が×etc・・・。内心「それならお前ら車だしさせるなと・・
・。」思いつつニコニコしてやり過ごしてましたが･･･(汗)。極めつ
けの一言は

「なんでMTなんかにのるの？ATでいいじゃん。」

｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

　免許を取るときに某車漫画にはまっていたせいかやっぱり乗るならMTのクーペ
でしょっってなノリで若気の至りで買ってしまったんですが・・・、自分自身今の
車がすごく気に入ってるんです。だから自分の技術向上が肝要かと思うのです。
MTのシフトチェンジでカックン感を完全に無くすにはどういう風に運転すればい
いのですか？素人質問ですみません・・・。

>>859
まさかギアをRにいれて
バックしようとしてる？

急坂の場合ギアNにして
860のいうようにフットブレーキ調節
スピード出すとやばいかもね

エンジンブレーキ使うんならRに
いれるけどね

MT、AT関係なく急坂の下りバックは
視野が確保できなくて恐怖感が働くかもしれないから
慎重にゆっくりを心がけるだけ

>>862
Easy　　半クラを長めに取る。クラッチペダルをゆっくり離す。
Normal　ダブルクラッチを使って、大雑把に回転数を合わせる
Hard　　ダブルクラッチできっちり回転数を合わせる。

こんな所か。

>>859
どこ見てバックしてるの？
急坂だから直に後ろ見るだけじゃなく
サイドミラーを見ながらバックするのもアリ

　半クラって長すぎるとクラッチディスク傷みますよね。ダブルクラッチ
使ってる人ってこの速度でこの3rdだと何回転とか全部覚えてるんですか？

>>866
音とリズムを体が覚えている

>>866
めっちゃフィーリング
まさに
＞音とリズムを体が覚えている
これですな。
だいたい各ギアのステップ比が感覚的（数値的じゃなく）に染み付いてるんだろーなー。
で、他車に乗った時はそこから若干の修正かける感じ

　やっぱフィーリングですかー。自分もターボ車なのに燃費を気にして
3000回転でシフトアップするように癖付けているうちに3000回転あたりの
音は覚えましたー。でも原則のときの下の回転(1500あたり)は音が小さく
てわかり辛いんですよねえ・・・。半クラ長くするしかないんですかねー。

町乗り場合、たとえシフトアップでもクラッチつないだ直後はエンブレがかかってしまい
滑らかに加速できないから、俺はシフトアップでも
アクセル緩める(完全に離さないで乗っける程度にアクセル踏んだまま→クラッチ切る→ギヤチェンジ
→アクセルをわずかに踏んだままクラッチ繋ぐ
こういうこの操作をすばやくできるようになるとオートマみたいに滑らかにできるぞ！
これ教習所で年配の教官が教えてくれた。

>>862
クラッチ切るときは、そのギアでの加速度がゼロになったとき。
加速したい速度のアクセル開度を感覚で身につける。
クラッチ繋ぐときは、回転数を極力合わせて、滑らかに素早く繋ぐ。
半クラで遅すぎてもタイミングつかみにくいし、早すぎると回転落ちてない。

ちなみに速度と回転の関係は、針の角度比率で覚えておくと、大体楽。
うちの車は3rdでの速度針とタコ針の角度が同じになるので、
視線から外れてても簡単に合わせやすい。
最終的には音とタイミングだと思うが(ｗ

ちょっと宣伝させてくだされ。
『MTは』MT原理主義穏健派潜伏ｽﾚｯﾄﾞ4.5『不滅です』
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1090977241/

MTについてﾏﾀｰﾘ雑談していたスレなんですが、
ちょっと会話が途切れた隙に落ちてしまいました。
一応4.5で再建しましたのでお暇な方はどうぞ。

ダブルクラッチについて質問なんですが、
アクセルをふかす時にギアをNに入れなければいけない理由はなんなんでしょう？
どこかで、ギアを間違えて他に入れてしまう危険性を回避するって見た気はするんですけど、
クラッチを踏んだまま、アクセルふかして
その後にセカンドに入れれば、2度踏む必要は無い気がして。

>>873
>>4を熟読汁

>>873
　エンジン−クラッチ−ギア１−ギア２−動力輪
とつながってるが、クラッチ踏んだままだと
　エンジン−クラッチ　ギア−ギア−動力輪
ギアは回転数合わないまま。
ニュートラルだと
　エンジン−クラッチ−ギア１　ギア２−動力輪
となる。

ニュートラルにしない場合はクラッチつないだときにギア１を回し始める分ロスがあって
負荷かけるんじゃなかったかと思う。
詳しいことは詳しい人フォローお願い。

>>4に書いてあったか。忘れてくれ。

>>875さん
すごく分かりやすかったです。
クラッチ切ってる状態と、ギアがNの状態の差がわかってませんでした。
ありがとうございます。がんばって練習します。

皆さんは、ダブルクラッチにかかる秒数ってどれくらいなんですか？
いつも前もってシフト下げようとするんだけど結局フットブレーキ頼りです。

いや、いいからフットブレーキで完璧にとまれるようになってください。
ダブルクラッチとかH&Tは遊びだと思って人がいないところでやってください。

まずは安全第一で。

>>877
「秒」数ってほどの時間じゃない気も。
自分の車は今吹け上がりの悪い車なんで、3000も回転アップさせようとすると
時間が掛かる。結局0.7秒ぐらい掛かる時も。

ホンダのB16Cとかは猛烈に吹け上がりが速いんで、
踏み抜いてDC踏むなら、速い人だと0.4秒ぐらいで終わるんじゃないかな、
とか思ったりしてみる。
一応ブリッピング動作なので、フライホイールの重さで結構違う。
車乗り換えたらタイミング変えるのも必要だし。

でも公道でダブクラって...5速巡航からブチ切れ2速急加速とかしか使わない(ｗ
ジムカとかだと2→1でシフトが引っかかると致命的なロスになるので、
DCで保険掛けるのが常なんだけど。

俺は大体０．６秒〜０，７秒くらいかな。

DCってみんなそんなに速くできるの。
私はシフト操作ってゆっくりやる方だから
タン、ガチャ、ブォン、タン、ガチャ、ブォンって感じで２秒弱かかるな。
（タンがクラッチ、ガチャはギアシフト、ブォンはアクセルね）
下手なんでほとんど使ったこと無いけど。

DCをドリームキャストと思ったのは漏れだけ？

漏れはDC電源と一瞬だけ勘違いすることが今でもたまに。

ダカーポとか思うのはけっこういるはず

>>884はｦﾀ

しまった！これでは俺がｦﾀだって書き込んでるようなものじゃないか！

（ )´３｀）　|||ﾟ;Д;ﾟ;|||

>>881
最初のクラッチ（Ｎに入れるための）は、ほとんど踏まないのがコツ。
要はＮにすればいいんだから。また、Ｎでクラッチ完全に戻す必要も無い。
そうすれば、素早くできて、２度目のアクセルは必要なくなるだろうね。

Ia+Hrly7と7EMDepyF、ついでにpL9wJU5vもオタだとわかりました。
もちろん、オレモナー。

そんなJQEe1BODtは素敵だ。

>>883-884
普通に元吹奏楽部員とかでもそういう連想はしそうだが。
この板的にはインテグラ？

何のヲタなのかさっぱりわからん
スコアヲタ？

>>888
2度目のアクセルは不要にはならないぞ｡
回転数を上げないことにはギアの回転数が合わない
のだから｡
それで入ってるのはシンクロが作用してるだけであって､
そういう使い方ではDCをする行為自体不要でないかい?

>>893
そうか。スマン。
漏れの場合は、駆動系のダメージの｢軽減｣と、操作時間の短縮が目的だから、
DC時でも、アクセル煽りは一度きり。シフトは抵抗なく入るし、変速ショックもない。
確かに、厳密にはシンクロ使ってるんだろうけど、漏れの技術的に
素早く完璧に回転は合わせられないんで、それで十分だと思ってる。

>>893
自分はNで目標回転数の6割上げると素直に入るんで、
3割分はシンクロに任せてることになるなぁ...（；´Д｀）
流石に何もせずに2→1やると「くる゛ごカカッ」と
凄い音で弾き返されるので、シンクロ補助みたいな形で使ってるかも。

DC使うと1発目のブリッピング過不足を2発目で補えるのが良い。
そんな用途でも使ってる漏れは、ヘタレですか？(´･ω･`)

あれ、DCの事で自分のH＆Tが違う気がしてきた・・・ていうか違う　藁

順番として、ブレーキ・クラッチ切る・ギア3→2・アクセル吹かしつつクラッチつなげる

これであってる？？　もしかしてギア入れるのと吹かすのって逆でつか・・・・？

シフトダウンのときにアクセル煽っても少ししか回転あがりません・・・
ちゃんと床まで、パッと踏んでも　２０００ｒｐｍから踏んで
４０００弱くらいまでしかあがらないんです。
じわっと気持ちゆっくり踏めば目的のぽいんとまでいってくれるんですが。
たまに上がりがたらなくてもう一回踏むこともあります。
こんなもんですかね？
他のMT運転した事ないからわかんないんですけど。
NA直６、　　２リッターってのが関係ありですか？
車種はH4年式スカイラインです。

踏み込み量が足りないんじゃなく、踏み込み時間が足りない予感。
じわっと踏んだときは置くまで踏み込むのに時間が掛かるから良いんだろ。
もしぱっと踏んで回転数合うまで踏み続けても目標まで回転上がらないなら
エンジンかどっかが壊れてるだろ。
踏む量じゃなく踏んでいる時間を調節してみると良いと思われ。

RB20搭載車ってあまり乗った事ないから憶測だけどさ。

RB20アクセルレスポンス悪いと思います。Naでも。。

実はディｰゼルだったりして（笑）

>>897
アクセル煽るにしても、エンジンのレスポンスに見合った
アクセルワークを身につけた方がいいよ。

ガバッと全開にするより、回転上昇に合わせてジワッと開ける感じ。
そうすると、目的の回転数に上げるのに必要なアクセルの量と時間が
自然と得られるはず。

>>896
アクセル煽ってるだけじゃん。それは DC ではない。

ブレーキ・クラッチ切る・ギアN・クラッチ繋ぐ・アクセル煽る・
クラッチ切る・ギア3→2・足りなければアクセル吹かしつつクラッチつなげる

>>902
>>896はH&Tの事を聞いてると思うけれど。

デビッドクルサードはちゃんとアクセルあおってますよ

ＭＴのテクニックについて知りたければ
下記リンク先の我がサイトの伝道室に行き、色々読むことで理解できよう。
オレはＭＴを深く愛するが故に、
それを皆に紹介し続けてきて現在に至っている、熱き炎の伝道師だ。
http://raix.raindrop.jp/index.html
2chでは語りづらいという人はここでもOKだぜっ。
http://jbbs.shitaraba.com/music/6915/

>>905
紺のバックに青い文字は読めねぇ｡

ブラウザが変なのでは？

DCと言えば…
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1090370999/30-

B18C(B16Bじゃないよな)の話だから、DCはインテだろ？

>>898
>>901
じわって踏んでみるんでいいんですね。
それで、次回れんしゅうしてみます。
他の車運転した事ないのに
なんで気になったのかと思ったら
たまに見るアクセルワークとかの動画で
アクセルポンと踏むだけで回転あわせてるのをみてたからでした。
あーいう車はちょっと違うんですよねフライホイールとか・・・

>>910
吹けあがりに関しては、昔から延々と研究されてるんで仕方ない。
ファンネルを短くしてサージタンクを大きくすれば
アクセルのツキ(いわゆる吹け上がりやスロットルレスポンス)が
良くなるが、その分低回転でトルクの弱い車になってしまう。

MT乗りは、そういう機械的な部分の楽しみがあるから、
それも含めて楽しむのが良いんじゃないかと。

RB20「E」なのかな...DEじゃないなら吹け上がりは遅いかも...
遅いなら遅いなりで操作する手法があるだろうし、それもオーナーの楽しみ。

>>897
HR33海苔だが
レスポンスはそんなもんだよ。

直接は関係ないけど、H6年式のスカイライン乗ったとき
アクセルワイヤーが極端に緩んでいてレスポンス悪かったなぁ・・・

反蔵反対

うちの車じゃたぶんH&Tは出来ないけど、
このスレ見てダブルクラッチを練習中。
なんか良い感じかも。

>>913
じゃあ、ゼロ発進の時も阪倉するなよ（ｗ

LONZAのC4っつーペダルカバーつけたらH&Tがやりやすくなった。

エンブレってエンジンにダメージ行くの？

razoのコンペティションスポーツペダルもいいぞ。

>>917
当然

ほんとか？

>>919

いかない。

>>917

ただし、レブッたらダメだよ。
　引っ張りすぎてオーバーレブで壊れることは滅多にないが、
シフトダウンでミスって超オーバーレブで即死することはありえる。
　極端な話、200km/hで走行中、１速にタタキ込んでクラッチ繋げりゃ、
１速50kmで7000rpmの車なら、200km/h28,000rpm回ることになる（まあ、回らんと思うけど）。
　そんなに回しゃあ、F1のエンジンでもあぼーんする。

みなさんもしかして坂道発進もH&Tっすか

>>922
丁寧なレスサンクスコ。
ってことはエンブレをレブらせずに使ってるぶんには、
ブレーキパッドの（タイヤも？）ダメージを減らせるってことですね。

>>924

タイヤはわかりませんが、ブレーキパッドはマジで減りにくくなります。
　しかも、エンブレ使ってる間はだいたい1500rpm以上の回転数だと
燃料カットが働くので、アイドリングの分の燃料も消費しません。
　更に、裏技として、普段エアコンを『エコノミー』のモードで使い、
赤信号で止まる前とか長めにエンブレ使えるときだけエアコンをエコノミー
じゃない普通の『ＡＣ』にモードに切り替えます。
　そうすると、「ちょっとだけ燃料の節約になって、しかもすずすぃー」（爆）

　まあ、シフトダウンするときにブリッピングをするわけで、その分余分に燃料を
消費したり、微妙にクラッチが消耗するわけで、実際どのくらい得してるのかは
わかりませんが、いろいろ考えながら運転する事は頭の体操にもなり、良いこと
だと思います。

　毎日がマンネリでマイナス思考の連続だと、電脳硬化症にかかっちゃいますよ(藁)。

免許とって半年＆走行距離1万5千程度の者なんですが、
減速するときにＨ＆Ｔを必ずしてしまう癖がついてしまったのですがまずいでしょうか？
小さい頃からモータースポーツ好きなので、減速するときはシフトダウンしなきゃいけないような気がしてたのと
シンクロがいかれ気味の車なので、回転合わせたりとかは必然的に練習しなきゃならなかったので、
H&Tもやるようになったんですが・・・。

信号で止まるときなんかとかは、止まるまで減速するわけで、
やっぱブレーキランプ光らせずに減速するのはまずいと思うし、
フットブレーキだけで減速すると、なんかよくわかんないけど荷重の移動具合が？気持ち悪いし。
もちろんABSついてないし、ちょっと急ブレーキ気味の時とかはフットブレーキだけに頼りたくないし。
そうなるとH&Tするしかないような気がするんですが。どうなんでしょうか？