MTテクニックあれこれ　64回目

荒らし、ミッション厨、無免許厨、脳内厨はスルーが大人の対応ですよ
次スレは>>980が立ててください。無理な場合は代行をお願いしてください。

■前スレ
Part62 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1377489183/

■ヒール&トー
　・ブレーキングの間にシフトダウン完了させておきたいときに行う。
　　操作は、右足の爪先でブレーキしながら左足でクラッチを切り、右足の踵でアクセルを煽って回転数を合わせシフトダウンする。
　　１. ブレーキ踏んで減速
　　２. ブレーキに右足を残したままクラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る
　　３. ギアを入れる
　　４. クラッチを繋ぐ
　　※ヒール&トーはスポーツ走行時にも勿論有効です　（HONDA / 道上 龍 マルチアングルドライビング）
　　　ttp://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/2005/multiangle/index.html

■動画
　　Q&A動画版｢トランスミッションを“解剖”する｣
　　　ttp://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/000014943.html

■トランスミッションの図解
　　１. トランスミッション基礎講座
　　　ttp://www.uvc.co.jp/education/transmission.html
　　２. ミッション解説 （OUT FLAT）
　　　ttp://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
　　３. teamSW
　　　ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/1422/mission.htm

■その他
　　１. 通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。無意識のうちに踏んでいると、クラッチ板を傷める。
　　２. 負荷がかかっているときにはシフトレバーを動かさない。負荷がかかっている時はギアは抜けない。
　　　　この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが 磨耗することがある。

■ダブルクラッチでのシフトダウン
　・通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
　　シンクロはこのシャフトの回転数を自動で合わせる機構で、ダブルクラッチをしようがしまいが
　　レバーを入れるときに働きます。

　・シフト操作をモタモタしすぎて惰性で回っていたシャフトの回転が落ちすぎた場合などでは、
　　ダブルクラッチをするとエンジンの力でシャフトの回転数を再び上げることができるのでシンクロの
　　仕事量を減らすことが可能です。
　　昔の車のようにシンクロの無い車種や、そうでない場合でもシンクロがイタんで死にかけの場合に
　　やむを得ず行います。これらの場合以外では基本的には不必要な技術です。

　・たまにダブルクラッチをやることが「正しいこと」だとか「正義」だとか意味不明な勘違いをする人が
　　いますが、今のクルマではそんなことは決してありません。
　　メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。
　　(現在国内で新車で買えるクルマで、取説でブルクラッチを推奨しているクルマはまったくありません)
　　へんなカンチガイは「ダブルクラッチ」っていう呼び名がヒーローの必殺技の呼び名みたいだからって、
　　わけもわからず憧れてる小二病丸出しなので気をつけましょう。
　　リズム音痴でなければ後述のシングルやスーパーシングルのほうがお手軽で気持ち良くシフトできます。

　　１. アクセルを抜く+クラッチを切る
　　２. ギアを抜く
　　　　（ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ）
　　３. クラッチを繋ぐ（ギアはニュートラル）
　　４. アクセルを煽る
　　５. クラッチを切る（ギアを入れるため）
　　６. ギアを入れる
　　７. クラッチを繋ぐ

■シングルクラッチでのでシフトダウン （半クラ抜きシングル）
　・シンクロがある程度生きている場合、上記の１.から５.までの工程は以下の操作へ簡略化
　　することが可能です。（５０キロで１速に入れるとかの極端な場合は別）

　　１. ギアを抜きながらアクセルを適度に煽りながらクラッチを切る
　　　　　　　　〜
　　６. ギアを入れる（シンクロを労るためにシフトレバーは軽い力でやさしく押し込みましょう）
　　７. クラッチを繋ぐ

＜参考リンク＞
シフトダウンの方法
　ttp://www.f2.dion.ne.jp/~initialt/shift.htm

■過去ログ
Part62 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1377489183/
Part61 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1358481617/
Part60 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1352480674/
Part59 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1344417368/
Part58 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1325212680/
Part57 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1316483262/
Part56 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305635449/
Part55 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1293443376/
Part54 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1284475058/
Part53 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268581429/
Part52 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1259065105/
Part51 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1236981627/
Part50 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1234744926/
Part49 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224744637/
Part48 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218491064/
Part47 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1211756521/
Part46 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209218929/
Part45 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1204844304/
Part44 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1200698485/
Part43 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1196770054/
Part42 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1187854071/
Part41 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181787467/
Part40 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1175724709/

■過去ログ（続き）
Part39 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1172062689/
Part38 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167915708/
Part37 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/
Part36 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159533170/
Part35 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154805340/
Part34 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150194802/
Part33 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144759634/
Part32 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142519598
Part31 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139152334/
Part30 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1133596901/
Part29 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128253644/
Part28 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1124978839/
Part27 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120394885/
Part26 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1116171144/
Part25 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112145974/
Part24 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107971065/
Part23 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104489333/
Part22 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1101462172/
Part21 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1098950458/
Part20 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1096714054/
Part19 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1093949471/
Part18 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091469847/
Part17 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1088092638/
Part16 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/
Part15 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081780982/
Part14 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part13 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part12 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part11 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part10 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/

■過去ログ（続き）
Part9　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
Part8　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
Part7　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
Part6　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
Part5　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
Part4　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
Part3　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
Part2　http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
Part1　http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/

だれも立ててないようなので立てたんだけどよかったかな？
後>>1で前スレのURLが間違っていた（前前スレになってた）ので下に正確なものを貼っておきます
Part63 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1380458146/

乙であります(=ﾟωﾟ)ﾉ

おつ

MT車に乗るのは昭和のおっさん

>>1
ランエボ乙
世界一のレーシングカーランエボや35Rで佐江、オートマチックの時代にあえてマニュアル乗る俺は、
まさに世界一のマニュアルランエボ乗りだ

いちおつ
H&Tの要不要の論議はこっちでやったら？
過疎ってるみたいだし

ヒール＆トゥを語れ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1376659148/

>>11
よし、最強のランエボ使いの俺が書き込みするかな

日産のシンクロレブコントロール便利だな
だらだら走るときも攻めている時も、何も考えないでショックが無いシフト出来る

ただ、カウンターシャフトの速度を合わせるわけじゃ無いから
１速だけにはダブルクラッチをやらないと入らない

初めはＭＴ乗りの恥だと思っていたけど、これは便利だわ

>>13
確かに便利だけど楽しく無さそうだ
回転会わせも含めてのMT操作だからね

>>13
MT全盛時にこういうの出てきても良さそうなもんだけどな。
最近なんだね。

ＤＣＴに負けないくらいの運転ができるんだべか？

>>16
ドライバー次第だな
だがシフトのスピードだけは絶対敵わない

ＤＣＴにクラッチペダル付けたらどうだべか？
切りたくなければ切らなきゃいいし
切りたい時に切れるように

そうすればいいとこどりできるだべ？

クラッチがデュアルなんだが、どっちのクラッチを切る／繋ぐ、って
人がベダルでやるのはなかなか大変そうだぞw

両方切れるようにとか？

まあでも結局故障の元か

現行ポルシェの7速MTはPDKベースって聞いたけど、
どういう仕組みなんやろな？

オルガン式アクセルペダルの車に乗り換えたらH&Tが非常にしづらい、というか
俺の足首の固さじゃほぼ無理に感じるんだがどうしたらいいんだろう。

別にやらなくても普通に走行するのに何も問題ないんだが、興味本位で。
足の構え方工夫すればオルガン式でもできるのかな。

俺の場合はHとTというよりは、足の親指側と小指側って感じで
あまり足ひねってないな。
ま、ペダルの間隔が近いからなんだけど。
ペダル間が遠かったり高さが違ったりするとムリかもだわね。

>>18
戦前のMGがそんな感じのギアボックス（ブリセレクター式）じゃなかったかな。
詳しい構造は知らないが、予め次のギアを選択しておいてクラッチを踏むと切り替わる。

>>22
俺は足首が思いっきり外へ開いてるんで
太ももごとひねってH&Tやってたよ

>>22
ブレーキのどの部分を踏むかで、踵とアクセルペダルとの関係が変わるから試してみると良いよ

ちなみに足のどの部分でブレーキを踏んでるかというと、親指の付け根くらいだけど、みんなもそう？

>>26
吊り下げ式だったら同じ
オルガン式ってアクティとか軽トラみたいなヤツ？

>>27
オルガン式はどちらかと言うと高級車でしょ。

オルガンでMTだと国産はアコードユーロRの最終型、外車だとポルシェ、3シリーズ(M3含)くらいしか浮かばない。
もっと高額スポーツ車でもありそうだけど。

ATならマークX以上のクラスはみんなオルガン。

Hパターンこそ至高

>>28
だったら一生縁が無い
ｽﾏﾝ

>>26
俺もそんなもん

そういや教習車もオルガンだったな

どうやらここはおっさんが集うスレのようだ

今時MTに乗りたがるのはおっさん位しかいないだろ
まあそんなオレもおっさんな訳だが

会社の2tトラックとリフトもオルガンのMTだな

ファミリーカーをMTで乗る20代がここにいるよ
周囲が言うにはMTに乗ってみたいが車がない、乗れる自信がないんだそうだ

>>34
スポ車ばかりになっちゃってるものねぇ。あるいは業務用。

ヒルスタートアシスタントとか、自動でブリッピングしてくれるやつとか、
エンストしないよう粘ってくれる仕組みとか、そーいうのが必要なんだろうね。

MTへの不安って、坂道と発進と変速ショックだろうから。

>>33
オルガンは疲れないよね。だから高級車も採用してるんだろうけど。
4t以上のエアーブレーキだとブレーキもオルガンだし。

しかし、日野がプロコントロールペダルなんて勇ましい名前をつけた
ただのつり下げペダルを採用してから、コストが安いからって他社も追従しだしてうざいわ。
つり下げペダルのトラックで長距離走ると右足が痛くなってくる。

>>35
坂道なんてサイド引けばそんなに難しいもんでもないんだけどね

自動ブリッピングとか便利機能あまりつけられると楽しさが失われると個人的には思う。
最初は簡単にできないことがだんだんできるようになるのが楽しみの一つだと思ってるし

>>37
自動ブリッピングやヒルアシスト以前に、電子制御スロットルも要らないな。
ＭＴ車ならセットでアクセルバルブ直結のワイヤー式にしてほしい。
せっかくのマニュアルコントロールなのに勝手に制御されちゃ邪魔だよ。

自分ひとりが乗るならmt一択だけど
家族乗せるときはatsuvだわ

>>36
?????????u???[?L?????????????p?[?L???O?????????????[????
?~?X?????????????????????´??????????????

>>38
自動車会社の中の人だけど。
今もMTの制御は、アクセル踏み込み量とスロットル開度の関係は触ってないよ。
制御が入るのは燃料噴射量だけど、これはメカアクセル＋インジェクションの時代から変わってないし。

たぶん、充電制御や暖気制御でエンジン負荷やバルブタイミングが変わって、アクセルとエンジンの間に制御が入っているように感じるんだと思う。
この辺は、燃費の良い車しか売っちゃいけない時代だと思って諦めるしかないね。
俺も、勝手に充電負荷掛けたり切ったりしてエンジンの吹けに影響を与える充電制御に苦しんでる。

>>41
>今もMTの制御は、アクセル踏み込み量とスロットル開度の関係は触ってないよ。

そうなんだ
こういうのもそうなのかな？

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3148300.html
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/4252979.html?from=recommend


時代かー
キャブレターの頃は面白かったな

電スロはあまり良くないって聞くね。
かくいう自分は電スロはAT車でしか運転したことないからMTでの感じはわからないんだけど…
個人的には電動パワステをやめてほしい。
軽と現行の日産ノートでしか体験したことがないけど、ハンドルに重みが感じられないのは気持ち悪いわ

>>41
いっそのこと、電力負荷に応じて逆補正かければいいのに。

>>43
油圧パワステはスラロームやS字切り返しで一瞬効かなくなるからなあ。

アコードRの電動パワステで重めにしたら違和感が少なかったから、
セッティングしだいじゃないかと思ってる。
軽やファミリーカーはインフォメーション無視で
軽いだけのセッティングになっちゃうんだろうけど。

みんなそうだろうけど、坂道なんてブレーキリリースとクラッチミートの
タイミングだけで余裕じゃないの。サイドなんて引いたことない。

秋葉原のヨドバシの駐車場を出る時までは俺もそう思ってた。

>>47
あそこは歩道の手前まで急坂だったような…。人通り多いしさ。

>>46
世の中には限度というものが有ってだな

自走式の立体駐車場の上り坂で渋滞してた時とか嫌だよね
坂の下で待って坂に誰もいなくなったら一気に駆け上がったりした

マニュアルはクラッチ切らなくても丁寧に回転合わせればギア繋がるのはみんな承知だよね？もちろん発信は不可だが

これから出る車はほとんど電動パワステになりそうだな。

>>51
出先でクラッチフルード抜けてペダルｽｺｽｺ、すごく奥で繋がるようになった時、
そのやり方を覚悟したｗ

>>51
会社の軽トラでよくやるが、自分の車では絶対やらない

>>46
同感
ブリッピングも必要ない

会社のワンボックスで
プレッシャープレート壊れてクラッチ使わずに10kmほど走ったことあるけど
さすがにしんどかった

>>51
散々既出。
シフトアップは簡単だけど、ダウンは難しい。
止まったらエンジン止めて1速に入れてセル回して、エンジン掛けながら発進だよね。

53さんみたいにクラッチトラブル起こしたときは基本でしょ。

ダウンが難しいから街中では2速位までにシフトアップ留めて置いて、
100キロ位の道のりを下道で帰って来たことがあるよ。

>>53
俺はその状態で出先から千葉から横浜まで帰ったw
道中、停止するときはエンジン切って止めて走ってたな
寺まで自走していってビックリされたな
ブレーキマスターシリンダーサブ共々交換
その後ミッション、クラッチ共々全く問題無しで
10年過ごした

>>58
>その状態で出先から千葉から横浜

すげー
俺もフルード抜けてスカスカ経験したけど、ディーラーまで
自宅から５分の距離だった

俺も三菱パジェロをトヨタで車検してもらったら、ブレーキホース
外したまま返されたのでMTで良かったと思って三菱ディーラーまで
走った。

板違いになるけど、新潟でバイクでこけて、左ステップとシフトペダルが折れたまま
1速だけで左足ぶらぶらさせながら東京まで高速で帰ってきた。
折れたペダルのアームを手で動かして1速固定にしてさ。

1速レッド手前で90キロ出るバイクだったから何とかなったんだけど。
当然燃費最悪で、燃料計が無くて普段の燃費とトリップメーターから
残っているガソリンを判断するバイクだったので、その計算が狂って
高速でガス欠しかけて最悪だった。

>>57
以前クラッチホースパンク時、アップ・ダウン共普通使用し走ってきたぞ。

>>61
叩いて多少伸ばしたがフロントフォーク曲がったまま、四国〜横浜迄
帰宅した事昔有るな..

アルミのペダルは曲がりを修正すると折れるからなあ。
操作に支障がないのならヘタに修正しない方が良い。

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山直系　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

しばらくスレ見てなかったけどコメントくれた人ありがとう。

買ったオルガン式の車っていうのはアクセラのこと。

ブレーキペダルが前目に出ているので、かなり深くブレーキ踏み込んだ状態じゃないと
アクセルにかかとが届かない。しかもオルガン式だから、かかとが触れるのは
アクセルペダルの根元のほうになるので、ちょっとの操作量でアクセルが大きく反応するから
コントロールしづらい。しかもディーゼルなのでブリッピングしても吹き上がりの反応が鈍い。

HTなんかせずに走ることを考えればいいんだけど、せっかくMT車買ったんだしやれるに
越したことはないんだよな。
足首の柔軟性を鍛えるか・・・

>>65
Ｚもオルガン式だけど、ブレーキの位置に比べればアクセルは手前気味にあるな
初めは違いに違和感があったけど、しばらくすると慣れた

>>65
オルガンペダルの場合、ヒール&トーじゃなくローリングトーを使う
いずれもしっかりブレーキを踏むことが大前提

ウルトラマンのコミカライズに出てきたローリングスペシウムっての思い出した。
ウルトラの星にも酒場があって、そこで酔客の喧嘩が発生し、
それを納めるためにローリングスペシウムが炸裂。
あんな酒場、絶対に嫌だ。

ローリング ローリング グローイング

4WDの360ターンのやり方教えて。
ブレーキで前加重掛けながらハンドル切って、クラッチ踏んでサイド引いてケツ出して、アクセルある程度開けた状態でクラッチ一気に繋ぐ。
するといい感じに4輪滑ってクルクルって回れるイメージなんだが。

4WDって言ったっていろいろある。センターデフなら無理ぽ

>>70
取り敢えずFRよりFF的、カウンターステアでなくややステア切り込み回る。

>>70
今度俺のAYC付きの世界一のランエボで、
雨の日の広い駐車場で試してみる

>>71
GDインプだぉ

>>26
HT関係無く、
確実に正確にブレーキコントロール出来るところで踏む。
その踏みかたでHTをやる。

ブレーキペダルをどこで踏むかは車ごとに変わる。
さらに言うと、車ごとにHTのフォームを変える。

>>70
誰かコレに答えてよ、MTテクニックの上級者さん

停止状態で雪の積もった広場なら、ハンドル切ってクラッチドカンと繋げはクルクル回れたけど、
走行状態からのキッカケ作りは分からんわ。
ジムカーナでは絶対必要だから、四駆でジムカーナやってる人に聞くか四駆のジムカーナ車載動画でも
ようつべ辺りで見て研究するのが一番では。全日本の車載とかあがってるよ。

今FRしかないから実験できんが

１８０度ターンまではFRと変わらない

＞ブレーキで前加重掛けながらハンドル切って、クラッチ踏んでサイド引いてケツ出して

これで１８０度まで回る

その後、クラッチ繋ぐと４WDは前輪の方向にすっ飛んでいくと思うから
１８０度回ってるうちにステアリングをできるだけ切っておく
で、残りの半周はクラッチつないで勢いで回る（ふくらむ可能性あり）

大トリは本命が登場
http://www.youtube.com/watch?v=Ucxx8e52fiw

>>78
即ちFF的扱い。

>>76
だからデフ入れろとと言ってるだろ
WRCのインプの見事な定状円知ってる？

>>81
インプにはもとから機械式LSD入ってるって知ってます？型式にもよるけど。
あと、あなたが言ってるのはたぶん定常円ではなく、内側にステアリング切って回る状態のことでは？
それは>>77さんが書いてるやり方で出来るし、別にLSDなくてもホイールスピンさえ出来ればクルクル回れるかと。
それに尋ねられているのは走行状態からのターンですよ。
やり方ひとつ書かずに馬鹿の一つ覚えみたいにLSD入れろは何も知らないと言っているようなものですね。

>>82
リアだけじゃ無くてセンターデフもって事じゃない？
STIのDCCDならロック位置にすればいいんだけど。

それでも若干ハンドルは内側に切らないと回転は維持出来ないよ。

センターデフ固めると、マトモに街乗り出来ない車になるけどね。
駐車場で浅いハンドル切り角で10回くらい切り替えして止めてるサーキット仕様のエボ見たことある。
後続で待っている人大迷惑。
スポーツ走行でも捻じ曲げてナンボみたいになるし。

1は動くまで、2速は引っ張る

昔は上り坂停車中に半クラだけで停止状態維持とか
くだらんことやってたな。いやー若かった。

フィットで本気で走る人のためのスレを立てました。

【GD3GE8】俺たちフィット本気組【GK5】
http://nozomi.2ch.net/test/read.cgi/auto/1395806243/l50

>>85
歳を重ねるとクラッチを大切にするようになるな…

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――


http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

クラッチ大切にし過ぎてエンジンに負担かかってるパターンな。こいつら。

アイドリング発進しかしない。ポルシェスタートを守っている。

そりは難しいっす(´･ω･｀)

アイドリング発進いいよー。

坂道でアイドリング発進、これむずいで。ポルシェだからトルクあるけど、ちょーむずい。でもやってる。

急坂は確実に無理だけど緩斜面でアイドリング発進は、
普段クラッチのミートポイントどれだけ理解しているかのテストになるね。

ここテクスレだよなｗ

>>95
あっちはＤＯＨＣスレなっちゃってるからねｗ

バイクのノークラシフトなんて、スロットルをちょっと戻した瞬間に蹴りこめば
スコスコ入るんだけどなぁ

ダウンもブレーキング中にちょっとスロットル煽ってその瞬間に蹴りこむ。

別に特別な技術なんていらないよ。

でっていう

>>97
四輪だってそんなにかわらない

>>97
四駆もそうだろ

あ、誤爆にレスがついてる

>>99
ドグミッションならね。バイクもドグだし。
シンクロメッシュで回転合わさなくても無理矢理ぶち込めば入りそうだけど、
あっという間にミッション壊しそうそうね。中途半端に回転合っている状態だと
ギア泣きして入らんのは経験済み。

その･･･若かりし頃、エンジン掛けて停車中の車内でアクロバティックなことをやってたら
シフトレバーに体が当たっちゃって、3速に入ってガッ、ゴキャっとタイヤ泣いてエンストしたことが
あるので、入ることは入るんだろうなとは思うけど。
行為よりもミッションが心配で一気に萎えました･･･一応大丈夫だったけど。

湾岸ポエム漫画のノークラシフトの話、あれは回転合わせた普通のノークラシフトじゃなくて
シンクロメッシュでもドグのように回転合わせないで強引にぶち込むって話だよね？
普通に回転合わせてノークラシフトするのならクラッチ切った方が速いし。
廃車にする車でもあればトライしてみたいが。

でっていう

免許とって10年くらい乗ってなかったMTだけど思い切ってMT車買ってみたら楽しいね
なかなか上達しないのが玉に瑕だけど。
シフト上げたり下げたりいい練習方法無いですかね？

ノーｸﾗシフト

練習も何も、普通にクラッチ切って回転が合った時クラッチ繋げばいいだけ
発進以外半クラを使わなくていいようになればＭＴ乗りとしては上出来だよ
運転を楽しみたいなら、まずはブリッピングとヒール＆トウを練習すればいい
今話題？のクラッチレスシフトとかは普通車じゃやるだけ無駄

＞回転が合った時
＞ブリッピング

これを理解するためのクラッチレスシフトだろーが

は？トランスミッションの構造を理解するなら普通に勉強したほうがわかりやすいだろ
実践するならダブルクラッチしたほうがトランスミッション内の動きもわかりやすい
シンクロ付で速いクラッチレスシフトアップも出来ない
シフトダウンなんかあえてクラッチレスシフトする必要もない
街乗りで使いづらいクラッチレスシフトを初心者に進める理由はなんだよ？

何言ってんの？ここテクスレでしょ
街乗りとか関係あるの？

クラッチレスシフトできるようになった上で
クラッチ使って素早く回転合わせてシフトする練習すればいい

もしかしたらもっと上のテクを求めてるのか知らんが
文章からは分からない
このくらいのレベルかと思ってｱﾄﾞﾊﾞｲｽしてみたが

3行で

たくさん

乗

れ

じゃあこう言ってやろう
サーキットでもシンクロトランスミッションではノークラなんか使うやつほぼいねぇって
大体がやってもスーパーシングルでシフトしてんだよ
テクスレはもっともだが
なんでシフト上げたり下げたりってレベルの人間にノークラやらせようとしてんだよ
トランスミッション壊すつもりかよ
文章からして初心者じゃねえかよ
いきなりノークラからやらせてそれからクラッチ使ってとか変則的だよ

3行で

シンクロトランスミッションで
ノークラは
ほぼメリットなし

皆様色々なアドバイスありがとうございます。
最初二輪の感覚でシフトしててギクシャクしててひと月くらいダブルクラッチで運転するようしてこなれてからシングルにでやってみたらスーパーシングルに近い感じでシフト出来るようになって来ては居るのですが
まだイメージ通り素早くシフト出来ないなぁって感じです。
まぁ数こなして経験値を貯めてみます。

スーパーシングルってなに？

>>114
MTに乗ること自体メリットなんてないけどな

>>115
滑らかなシフトチェンジするためにノーｸﾗシフト練習しろ

ダブクラはメリットなしＨ＆Ｔ練習しろ

２行になっちゃった

>>115
おそらくシフトアップは問題ないんでしょ
ヒール＆トウはしてると思うけど
どこがうまくいかないかわからんな
ブリッピングがうまくいかないなら
それは練習あるのみだわ
どうにも低いギアでシフトダウンが渋いなら
そこはダブルクラッチかスーパーシングルでカバーできるよ
シンクロ付でのノークラはシフトダウンは速いけど
一応トランスミッションに危険回避のマージンを与えるためにも
なるべくギア繋ぐときはクラッチ使うようにしてね
シンクロ付はドグミッションみたいな使い方がされない前提で作られてるから
これはいわばセオリーです

>>116
スーパーシングルクラッチシフトでググれ

>>119
ググったけど、一人の人がそういっているだけじゃないの？
そして、H&Tと何が違うの？

>>119
たぶんシンクロが煩わしく感じちゃってるんですよね。
シフトダウンはまだしもシフトアップが素早くできないのが辛くて...
他の方が言ってるようにノンクラシフト練習してみても良いのかもしれないのですけど車痛めそうなのが怖くてなかなか挑戦しようって気にならないのもいけないのかもしれませんが...

>>120
まあ正確な呼び方がないから便宜上使われてるんだよ
ヒール＆トウは右足でブレーキしながらブリッピングすること

普通のクラッチ操作は
クラッチ切る→シフトチェンジ→クラッチ繋ぐ
だけど、スーパーシングルは
出力変化（スリーヴを無負荷）→ギア抜く→回転合わせクラッチ切る→ギア入れる→クラッチ繋ぐ
これを一瞬で済ませる
理論的には1回のクラッチ操作でダブルクラッチと同等の効果が得られる
レーサーはシンクロ付では基本的にクラッチ操作を省かないんだよ

>>121
まあ車はね、シーケンシャルシフトのドグミッションにしないとね
シフトアップはバイクみたいに早くはできないからね
結局はシンクロ付でシフトアップ速くしようとすると
普通のシングルクラッチシフトが一番だったりするから

>>122
誤解生む前にちょっと修正
シフトダウンでは出力変化＝ブリッピングね

H&Tと何が違うのかさっぱりわからない･･･

>>125
さよか…
まずＨ＆Ｔは右足でブレーキとアクセルを同時に操作するための技術自体の名称だと理解してくれ

シングルクラッチシフト、スーパーシングルクラッチシフト、ダブルクラッチシフト、クラッチレスシフト
これらを行うためにシフトダウンで、ブレーキしながらブリッピングするために使われるのがＨ＆Ｔだ

シフトチェンジの方法はトランスミッションの構造を理解したうえでググって調べてくれ

ちなみに俺はＨ＆Ｔじゃなくてローリングトウだけど
町乗りでの細かいブリッピングも調整しやすい　…気がする

>>116
どっかのスレで盛り上がった、ハイメカツインカムみたいなネーミングだよなｗ
全然スーパーじゃないｗｗ

>>127
セミシングルクラッチのほうがカッコいいか？
じゃあ今日からセミシングルクラッチシフトと名付けよう
流行らせようぜ

>>128
やなこった
滝沢キックみたいに○○シフトって自分の名字でもつけてろよ

>>129
俺が発案した技術じゃねえしな
大昔から使われてた技術でもある
今更俺の名前を付けたところで…

クラッチペダルあるんだから踏めばいいじゃんとか思ってしまう俺はずぼらなんだろな

>>128
それを言うならセミダブルクラッチじゃないか？
それはともかく、スーパーシングルとか恥ずかしげもなくよく言えるなと思う

>>132
ダブルクラッチしてないのにダブル使うのか？
セミってのは半分または部分的って意味だぞ
この場合、部分的のほうの意味を使ってるわけだ
あとスーパーシングルは俺が考えた名前じゃないっての
決まった名称がないから便宜上使ってる人がいるのであって
なにもカッコいいだなんて思っちゃいねえよ
おわかり？

>>133
セミプロだってプロじゃないのにプロ使ってるし
セミATはATじゃないのにAT使ってるけどな

>決まった名称がないから便宜上使ってる人がいるのであって
なんで決まった名前がないかわからないの？
普通にH&Tによるシフトダウンだからだよ

>>134
セミプロは半分プロだろ、まあアマチュアっていったほうがわかりやすい
セミＡＴは半自動、半手動だろ

クラッチ踏む回数で名前決めてんだからそれに乗っ取ったほうが自然だろ？

＞＞なんで決まった名前がないかわからないの？
＞＞普通にH&Tによるシフトダウンだからだよ
じゃあノークラもダブルクラッチも同じ事だろ
Ｈ＆Ｔだけで片付けられる話じゃないんだよ
おわかりいただけただろうか？

くだらんことで盛り上がってるな。

>>135
>セミプロは半分プロだろ、まあアマチュアっていったほうがわかりやすい
だからプロじゃないってことだよね
プロじゃないのになんでプロが使われてるのか疑問に思わないの？

>セミＡＴは半自動、半手動だろ
ATがautomatic transmissionの略なのはわかってる？

>じゃあノークラもダブルクラッチも同じ事だろ
意味不明

>>137
自動式のトランスミッションだろ
↓
半自動式トランスミッション

セミプロフェッショナル
↓
その分野で半分専門家、つまり本業ではないが、専門家くらいの技術、知識を持っていること

>>じゃあノークラもダブルクラッチも同じ事だろ→意味不明
あほか
トランスミッションの動きを考慮したうえ上で、ある目的のための技を
わかりやすく名称を付けてるんだろ
デファクトスタンダードとまではいかないが、調べればいみ意味はわかるだろ？

>>138
セミATとマニュアルみたいに操作できるATは別物なのは理解してる？

>その分野で半分専門家、つまり本業ではないが、専門家くらいの技術、知識を持っていること
要するにアマチュアじゃん
お前の理屈で言えば、セミアマといわなければおかしいよね
じゃなければセミシングルクラッチはシングルクラッチではないということになる
じゃあ、なんなの？ってなる

>トランスミッションの動きを考慮したうえ上で、ある目的のための技を
>わかりやすく名称を付けてるんだろ
多くの人がノークラやダブルクラッチやH&Tって言ってるのに
お前のアピールする技（？）には名前がない
それはなぜだと思う？っていってるの

>>139
＞＞セミATとマニュアルみたいに操作できるATは別物なのは理解してる？
知ってるけどそれが今の話に関係してんの？

セミプロは専門家に準ずるってことだよ
あとアマチュアとセミプロは≒であって完全な＝ではない

セミシングルクラッチ
→部分的（途中）に一回クラッチ踏むシフト

＞＞多くの人がノークラやダブルクラッチやH&Tって言ってるのに
＞＞お前のアピールする技（？）には名前がない
＞＞それはなぜだと思う？っていってるの
ノークラだってセミクラッチシフトって名称がある
結局は調べれば意味わかればいいわけだよ
論点がずれてんのに気が付いてる？
　＞＞なんで決まった名前がないかわからないの？
　＞＞普通にH&Tによるシフトダウンだからだよ
俺はこれについて返信してるんだよ

>>140
ああ、セミばっかり使ってるからセミクラッチシフトとか書いちゃったじゃねえか

クラッチレスシフトね

セミの説明にこんな時間かかっててワロタｗ
しかもH&Tの意味がいろいろ重複しすぎｗ

ＦＣからエボ�Wに乗り換えたけどやばいな
４駆は曲がらない何て思ってはいなかったが、予想以上に曲がってくれるわ
やっぱフロントＬＳＤが効いてんのかな？
グイグイ引っ張ってくれる
コーナー立ち上がりも早いし世界観変わっちまったわ

>>140
>ノークラだってセミクラッチシフトって名称がある
ちょっと検索してみたけどセミクラッチシフトなんて言葉は見当たらなかったぞ

>>144
横槍で悪いが、もうちょっとよく見ような
ちょっと上のほうから

>>145
ごめん。見落としてたわ
ちょっと恥ずかしい

>>139は中学生か？
たいした知能もないのに噛みつかないほうがいいぞ
元々勝ち目のない議論な上、低能なせいで無駄に醜態を晒してる

たぶん[q/aj8cDQ0]や[RqKpQfGC0]にとってモータースポーツは身近ではないんだろうね
自分はクラブに所属していて、そこそこ競技にも出てるんだけど
ジムカーナとかでは割とスーパーシングルとかダブルクラッチは使われてるよ

高回転でも低いギアに素早く入るし、ストレスの軽減にもなるから
もちろんダブルクラッチのほうが簡単だからダブルクラッチ使う人のほうが多いけど
対してノークラは普通のトランスミッションでは使う人ほとんどいないよ

なぜかというと[nPFqTgtl0]のいう通り、リスクの割に効果が低い、修正が効かないから
完璧なシフトチェンジがいかなる状況でも行えるならバンバンノークラしていいけど
ミスしたらたら誤魔化しが効かないし、危ないんだよ
こういう使い方はドグミッションのほうが簡単で安全です

けどテクニックを身に着けるためならノークラも無駄ではないと思うけど

>>148
違う板だったけで、ダブクラを極めたと自負してる人が1速でもダブクラするより
普通にシフトした方が速いと言ってたけどどうなんだろう。
車によるのかな。

>>149
違うぞー
速さだけじゃないんだよ
車種にもよるがシンクロ押し付けるんに力がいるんだよ
それがたまーに意外と他の操作のミスの元になったりするんだ
特にジムカーナは直後にサイドターンとかもあるし
まあそんなことよりだ
シフトダウンはパイロン手前までに終わっていればいいんだよ
シフトダウンは早すぎてもそんなに意味がない
それと、ジムカーナなんかでフツーのシフトダウンしてるとシンクロが弱い車はすぐに逝かれるんだよ

>>150
なるほど。
ちょっと分からなかったんけど、高回転でのシフトダウンはダブクラ使った方が
速いということでＯＫ？

>>151
ああいや、もしシンクロが渋くってもすごい馬鹿力で叩き込めばダブルクラッチよりかは速いだろうな
だけどもそんな無理をしなくとも優しく扱ってやろうぜってことさ
ちなみに俺は>>148ではないから彼がどういう理由でダブルクラッチするのかはわからんよ

>>148
セミ云々の話してるのに、なんでジムカーナ？ｗ

お前ID:q/aj8cDQ0これかｗ
やっぱオツムが弱いと理解力が無いねぇｗ

ダブルクラッチ使わなくても入るなら使わなくてOK
ただし、ジムカーナみたいに1速にダウンして5000rpmってえ回転域だとギアが入らないこともままある。
ギア入らなくて失敗コーナーになるのもいやなのでダブルで確実に落とす

加えて2や3はダブルコーンやトリプルコーンにシンクロが強化したクルマもあるが1はシングルコーンが殆どだ。
無理やりいつも入れてると確実に傷む

無理やり叩きこむにしてもワイヤー式の一部はギアが弾かれてしまい、叩き込めないクルマもあるしな

まあ考えてみればYOUTUBEとかでレーシングドライバーのコクピット動画見ても
ノークラシフトダウンとかやってる人いねえもんな
ドグミッションでもシフトダウンはクラッチ踏んでる人多いし

>>156
＞加えて2や3はダブルコーンやトリプルコーンにシンクロが強化したクルマもあるが1はシングルコーンが殆どだ。

ほんとかなぁ。スイスポでさえトリプルコーン。

＞無理やり叩きこむにしてもワイヤー式の一部はギアが弾かれてしまい、叩き込めないクルマもあるしな

ワイヤーとか関係なくない？

むしろワイヤーとかロッド式の方がワイヤーやロッドのブッシュのたわみで
たたき込みがちになるよ。弾かれる力が逃げちゃって伝わりにくいので。

FRでダイレクトにシフトレバーが生えている車種だとゴリゴリ感とか
シンクロの感触とか伝わったり、弾かれるときも分かるけど、
ワイヤーやロッドだと伝わらなくて、レバーの重さしか分からないから
無理な操作をしている自覚がない場合もある。

てす

赤信号は停止線手前で止まっておき、
ワンテンポ早くクラッチ継ぐ。

１人乗りはエンブレしっかり掛けるが
同乗者いる時にはクラッチ早めから切らないと乗り心地悪いわな。

>>161
赤のうちから発進するという意味ならアホだぞｗ
エンブレの件もよくわからん。何でエンブレと乗り心地が関係するんだろう。
むしろ、重くなってるときにエンブレは活用すべきでは？

つ［釣り］

会社の人から「AT車のクリープのような状態を作っておく」って言われてるやつだな。
バスではそれやるわ。

>>164
そこから低回転でスッと繋いで行くとショックなく綺麗にスタート出来るしね。

強化クラッチに慣れて居ない内もその状態を作ってちょっと転がしてから繋ぐとうまく行くし。
ダンパー無しとかでそれが出来ないクラッチは慣れるまで道に出れんw

>>165
スプリング無し基本変わらないし、ごく軽くチョンチョン繋いで行けば
ショックほぼ無くアクセルレス発進含め可。ま慣れだ。

信号青になる前にノロノロ進むとか下手くそかよ
強化クラッチだろうがなんだろうが発進はスムーズにできるよ、
アクセルを素早く細かく踏んだり離したりしながらクラッチつなぐ方法とか

ま、乗ってなれるしかないけどね

ディーゼルエンジンて、レギュラーガソリンエンジンと比べて操作感覚変わったりするの？
トルクがあるからシフトアップを早めにとか

レギュラーｗ

>>168
ディーゼル、基本上下共弱い。とは言え通常使用、ガソリン車比大差無い。
強いて言えば低回転側、ノッキングさせない様注意し高回転側
加速頭打ち感有ればシフトアップ。

>>170
アドバイスありがとうございます
車の購入の参考にさせてもらいます

余裕がある時はシフトアップ早めにして、アクセルの踏み込みを深くして
加速させていく感じかな。その感じは結構好き。

荷物積んでの上り坂とか、高速の追い越しとかで一杯一杯の時はただだるくて
パワーのないエンジンになってしまうんだけどね。
回らないエンジンを無理矢理引っ張らないとシフトアップで失速するので、
走らせていてストレスが溜まる。

最近のディーゼル乗用車とか空荷のトラックだけ乗った事のある人がディーゼルに
好印象を抱くのに対し、昔の馬力不足なディーゼル乗用やワンボックス、
フル積載のトラック等に乗った事がある人と温度差があるのはそのあたりが理由。

ガソリンエンジンは馬力で走る。
ディーゼルエンジンはトルクで走る。
それぞれ目的が違う。

>>173
という馬鹿がまだいたとはな

>>173
そうなんだけど、非力な車だったり積載でアンダーパワー状態になると
回さないと走れない。そうするとディーゼルの利点であるトルクで走る事が
出来なくなって、ネガな面だけ丸出しになっちゃう。

かといってそれをガソリンに置き換える事は出来ないわけだけど。
同等トルクを出そうとしたらガソリンエンジンの限界の排気量を超えてしまうし。

減速比変えればいいだけ

皆で自信が無いｽﾚに行ってるのは何故？

>>173
となると、ディーゼルはCVTと相性がよさそうだ。
でも高トルクに耐えるユニットがないんだろうな。

>>178
だからATとの方が相性がいいとなるね
マツダも新デミオはMTとATの設定だしね
MTの設定があるのはいいけど回してのれないんじゃ楽しくないかな？

いやトルクあるなら、有段より回転数一定になるよう無段変速したほうがいいんでないの

もうMTのテクなんて新しいものはないんだよ

枯れた技術だから
熟成してるとも言うけど

でも知ってる人は減ってるから、スレを継続する意味はある

>>181
君はそうかもしれないが、新たに免許を取った人が来るかもしれないだろ。
学校の教科書と同じで毎年同じことの繰り返しでいいんだよ。こういうスレは。
いつまでもこのスレに留年してるんじゃないよ。

ブリッピングのために煽ると燃費落ちるよねえ

そんな当たり前だの三津五郎なこと言われてもなぁ

思ったよりということだろ
急に吹かすからガスが濃いんだろうな

でもブリッピングしないとスムーズに走れないから、ある種必要な動作でしょ

燃費気にする人はブリッピングしなきゃいいだけ

>>188
ま確かに。燃料使わずクラッチ使用だろうな。
だがそれより発進時アクセルワーク方、遥か燃費影響大。

私はサクッと加速してニュートラルにして惰性でだらーっとってのが多いかな
田舎だし（・ω・）

ニュートラルとか大分速度出てねーと燃費に直結しねーぞ
エンジン切って惰性でだらーっとなら評価する
てかニュートラルで走るの怖くねえか？

んー、田舎道だからこそか40キロ制限が多いからだして60弱だね
エンジン切るなんてパワステとブレーキのアシストを考えたら無理
ニュートラル走行は別に気にならんな
いざ何かあったとき制動距離が延びるのは怖いけど

>>192
緊急時減速、主制動フットブレーキ故制動距離ほぼ変わらない。
それより緊急回避、少数だがハンドル・加速ケース有る。
最後者選択時1〜2アクション遅れる点、デメリットだな。

そんな日本語じゃ就職できないぞ

>>194
既管理職、無問題だw

部下が苦労してんだろうな・・・

また何言ってるか分かんねえよ・・・とか

自分の部屋の管理職なんだろ
不自由な日本語とモシモシな時点で察してやれよ

いいたいことはなんとなくはわかるが…
部下が使えないのが自分のせいだと考えないタイプの管理職だな

>>198

>>199
どうした？

>>198
w

因み部下含め自部門業績優秀、継続評価高い。

>>200
すまない、誤送信した。

>>198
前に愚痴ってたよコイツ>>195
部下が時間ギリギリで出社たまに遅刻
いくら注意しても聞いてくれないんだとさｗ
ま、こんなヤツじゃな

>>203
とんくす

急ブレーキの時にも慣れでクラッチ踏んでる
ブレーキだけでエンストさせた方が制動距離短いよね？

アイドリングの駆動力があるからといこと？
差はない気がするけど。
どっちにしろエンストする速度はかなり低いから、それまではクラッチ切る必要はなさそう。

>>203
思い出した。歳上部下、そう言えば昔居たな..

何度か注意したが改まらず、出世更後輩越され結局退職した。
やる気、出社時刻1目安なる。駆け込み社員、始業時刻
即仕事手就かない。

>>205
>>206通り制動距離実質変わらないし、最初からクラッチ切って良い。
フロントロック時、ABS無しFF車即エンストするしな。

教習時制動ままエンストさせる理由、不馴れ者クラッチ切り意識捕られ
短制動開始遅延・制動力不足懸念。「余計事考えず、全力踏め」だな。
馴れ、短制動時意識せずクラッチ切り無問題。

教習の急制動では駆動輪がロックしやすくなってコントロール失うから
クラッチ切るなって言われた。

ブレーキ貧弱な車だと
クラッチ切らない方がブレーキの踏み量に対する効きは良いな

自分は急ブレーキの時はクラッチ踏まない
ABSも無いしなｗ

余程ピンチじゃない限りエンストする前にクラッチ踏む
けれど本当にやばい時はクラッチにまで気が回らないわ
一番理想的なのはエンスト寸前にクラッチ切ることだろ
バイクの急制動でもエンスト寸前にクラッチ切るし、エンブレ併用だと確実に制動距離は短くなってる
車でも同じだと思う

自分は初心者の時のエンスト恐怖症の名残で必ずクラッチを切ってる。
今後踏み間違いをやらかさないとも限らないから、クラッチを切る習慣をやめるつもりもない。

俺もヤバい時はクラッチまで気が回らずとにかくエンストしても止める

余裕な時はクラッチ切って止める

バイクは普自二をとったところはエンストさせていいからクラッチきらなくていいよ、だったが、
大型二輪をとったところはクラッチきってエンストさせるな、だったな
クルマの免許は15年は前だから記憶にないわ…
その後、運転してたのもオートマだし

三年ほど前に免許をとったが、その時は急制動の際はクラッチ踏まずにエンストするまでブレーキ踏めって言われたな
個人的な意見ではエンスト寸前でエンスト防止のために燃料噴射するから最後はクラッチ踏む

急ブレーキかけながらの一速エンジンブレーキはどうだろう

急ブレーキだけでもロックしてABS作動するのにエンブレを併用する意味がない

雪道に限り本当にヤバイ時はバック制動を掛けるわ
車体に無理は掛かるけど単純なブレーキとは比較にならん短距離で止まれる

まあ新しい車なら、ABS+ブレーキサポートもあるので低速・ドライ
なら「床が抜けるほどペダルを踏め！」ってのがベスト。
ある程度の高速であったら、ABS作動開始直前でコントロールするのが
ベスト。これはワンメイクレースでは常識ですね。

ある程度の高速でABS作動直前とか、
ごっついポルシェにでも乗ってるのか？

>>217
神岡ターンw

>>219
ポルシェではないが自車、その踏み方常用している。
旋回制動時ABS作動、強アンダー発生。
ABS直前リヤ側スライドしニュートラル〜弱オーバー、旋回性上がる。

どうも理解してないようだな。
ほとんどの車ってのは100km/h以上の領域ではABSが動くほど、
つまりはその速度で車輪をロックさせるほどの制動力を出せない設定だ。
ただ911は特殊で、もっと高速からでもABSが介入する。
サーキットってことは100キロ以下での話じゃないんだろ？
でもその領域でABSが働かないのは911以外では当然なんだよ。

>>220
ここ最近よくお見かけしますがストレス溜まってるんですか？
ここを捌け口にしてるみたいなので

雪国離れて10年以上になるんで今時のABSやスタッドレスの性能を知らないが、
北海道にいた時はブラックアイスやミラーバーンでABSが作動すると、
それ以上強く踏んでも減速力は変わらない…実際には変わるのかもしれないけど
ブレーキが効いてる感じが全然しないからそう感じた。

ABSの作動を察知したら踏力・回数ともに全力でポンピングするのが一番効く、
っていうのが自分の結論。ABS作動はタイヤロックのアラーム代わり。

最近だとABSにまかせて全力で踏めっていうのが一般的な教えみたいだけど、
超絶低μ路でも本当にそれで良いのか疑問。ドライだったら良いと思うけど。

>>221
＞ほとんどの車ってのは100km/h以上の領域ではABSが動くほど、
＞つまりはその速度で車輪をロックさせるほどの制動力を出せない設定だ。

まさかｗ　つうかなんの設定だよｗｗ

>>222
そいつは叩かれたり馬鹿にされたり嫌われたりすると、そのスレに居座る癖がある。

なんか助詞が抜けた特徴のある読みづらい書き方だよな

サーキットスレで有名なFD乗りの不助詞くん（中国人）だよ

>>224
構っちゃだめ
ちょっと前に複数の他ので全く同じ話題で荒れまくった。

>>223
冬の車の流れは昔より加速も悪く制動距離も長くなって年々悪くなっているな
アイストやCVTの普及なんかもこれに拍車を掛けてる感じ
どんどんダラダラした走りの車で流れが構成されるようになってる
ABSは超低μ路面じゃ本当に邪魔
ポンピングはサスの動きも使ってるからね、結局、そっちの方が早く止まる

>>228
100キロオーバーでABSを作動させた映像をうpするとか息巻いていたけど
結局うpされなかったあれね。

>>221
君自車、整備推奨する。

>>222
気向いた時書いている。

>>224
軽自動車乗りじゃないか?

>>227
純日本人だw

>>231
読点はよく使うのに助詞を徹底して省略するのは何故ですか？
日常的にそんな文章だと貴兄の部下は大変ですね

>>232
非日常だ、無問題。

単に面倒臭いだけなんですか

疑問符を省略するお前と同じように面倒臭いんだろ

流れ切って初心者の質問に付き合ってくれ
シフトダウンのときのブリッピングってニュートラル入れてからアクセル煽る？
それともクラッチ踏んだままアクセル煽ってそのまま下のギア入れるの？
前者のやり方だと問題ないけど、後者だとなくかギクシャクするんだけど下手なだけかな？

>>236
前者
ニュートラル通過時に回転上げ

>>236
自分はクラッチ踏んだまま煽る
Nに入れて煽る場合はダブルクラッチになるけどそれならNとギア入れた後の二回煽るはず
自分も寒冷時でギアが入りにくいときはダブルクラッチするけどね

Nで煽ってうまくいくのは詳しくはダブルクラッチでググって
Nで煽った場合、それからダウンチェンジを終えるまで回転数を一定にできてる？
それともアクセルオフして回転数が下がりつつある中ダウンチェンジをしてる？

ギアが入るならどの時点でもOK
ギクシャクはつなぐときに回転が合ってないから

俺は一速ずつ落とすからブリッピングなんかしたことないな

早速のレスサンクス
どっちでも上手くやればギクシャクしないって事みたいね

>>238
＞Nで煽った場合、それからダウンチェンジを終えるまで回転数を一定にできてる？
＞それともアクセルオフして回転数が下がりつつある中ダウンチェンジをしてる？

Nで煽ってからアクセルオフして下のギアいれてるから一定ではないかと

>>241
Nで煽るときとギアを入れてから煽る場合も同じだけ煽ってない？
同じならNで煽ってから回転数が落ちた時にちょうどいい回転数になるのに対して、
ギアを入れてから煽る場合だと回転数が落ちる時間が短いから高目の回転数になってギクシャクするんだと思うよ

もう既にやってることかもしれないけど、ダウンチェンジにしろアップチェンジにしろシフトチェンジでクラッチをつなげるときには軽くアクセルを踏んだ状態でつなげた方がいいよ
完全にアクセルオフの状態でつなげるとつなげた瞬間にエンジンブレーキがかかるから低いギアだとギクシャクする

ダブルクラッチシフトは普段使いしてる
攻めてる時もロー、セカンド、サード間はよく使う
シフトダウンは速くても意味ないしな
サードからセカンドは酷使されるから結構有効だよ
もちろん金のある人ならすぐ買い替えたり、直したりするだろうけど
余裕で１０万キロは乗る俺からしたら大問題だ

クラッチ踏むのとほぼ同時にブリッピングして
回転数が合った瞬間Nでクラッチ繋いで
もう一回クラッチ切ってシフトしてクラッチ繋げる

シングルと違うのはブリッピングしてからもう一回クラッチ切るから
シングルの感覚だと微妙にタイミングがずれる
回転数は上がって落ちてくるから、頂点付近だと回転数の変化が緩やかになるから
そのタイミングで操作を終えないとギクシャクする
特に回転が落ちてくるとね

ブリッピング2回する人もいるが、あれはちょっと丁寧過ぎるというかなんというか…

>>242
＞Nで煽るときとギアを入れてから煽る場合も同じだけ煽ってない？

まさにそれだｗすごいスッキリしました

アクセル軽く踏んで繋ぐのはやってるんでもうちょい練習してみるわサンクス


>>243
＞頂点付近だと回転数の変化が緩やかになるから

これは体感として思ってたけど知らなかった勉強なるなー

>>243とは違ってダブルクラッチは二回煽る方だから意見が異なるが、自分はNでの煽りはやや高目に煽るようにしてる
おそらく>>236と同じくらい煽ってると思うんだけど、Nで多目に煽ってギア入れてちょうどの回転数になるように煽るとシフトショックがなくなるかな
あくまでも自己流だし、車によって回転数の落ち方が違うから>>243のやり方を否定するわけではないけどね
そもそもが最近の車ならダブルクラッチは不要だしね

ああ、すまない俺もブリッピング2回するのは否定して無い
言い方がわるかった
超軽量フライホイールとかその他メカチューンしてレスポンス良くしてる車なら一回で完璧に合わせるのはむずかしいから

俺のダブルクラッチはジムカーナからの応用だから単純な動作じゃないとダメなんだ
理論上はブリッピングで回転数が上がっているときと、下がっているときに2回回転数が合うタイミングがあるんだ
ブリッピングで回転が頂点付近にきたところでNでクラッチつないでシャフトとエンジンを同調してクラッチ切ってスリーヴを入れる、
ブレーキで回転数が下がってきているシャフトに下がってきたエンジンの回転数があったらクラッチを繋ぐ
これで半クラなしでスムーズで、さらにスリーヴやドグに衝撃のないシフトが可能になる

ブリッピング2回できれいに出来ているならそれでOKさ

>>246
H&Tと併用でダブルクラッチしてるのか
それなら確かに一回のブリッピングでも合わせられるかもしれないね

基本ダブルでアクセル2回はないぞ。
回転が合っていなくてギアが入るのに時間が掛かっているか、操作自体が遅い。

YOUTUBEで

NA vs Turbo

っていうの検索すればローリングトウでのダブルクラッチシフトダウンが見れるよ
土屋シビックと大井シルビアのバトル
3:05からの大井さんのペダルワークに注目
俺と同じペダルワークだよ
クラッチのマージンの残し方までそっくり

やっぱり2:00〜の方がいいかも
連続でシフトダウンしてるから参考になると思うよ

Nで煽ってクラッチ切ってシフトレバーを入れたいギアに少し力をかける
すると回転数が落ちてきて合った時にシフトレバーが吸い込まれるように入る
こんなリズムでやると半クラも気を使わないし繋げた時のショックも小さいと思うけどどう？

MT車乗り始めたんだけど3→2にシフトダウンが上手くいかない

キチンと減速してから二速に入れたら？

>>251
ダブルクラッチする目的はシンクロメッシュの延命だよ
ドグミッションならドグ歯の延命やショックの軽減
シフトレバー押し付けてる時点でシンクロ働いてるよ
正しくダブルクラッチできると何の抵抗もなくシフトレバーが「ふわっ」と入るよ
シフトアップでもシフトダウンでもローとセカンドの間でも小指一本で操作できるくらい軽い、バネの抵抗だけ
クラッチミートもショック無しでできるよ

>>236
俺は超手抜きで
クラッチ踏む＞シフトダウン＞アクセル煽る＞エンジン回転下がってくるので合いそうなところでクラッチ戻す
最大の敵はエアコン

俺はもっと手抜き
ﾆｭｰﾄﾗﾙにする、ｱｸｾﾙちょっと煽る、回転数の合ったところでギア入れる
↑ｸﾗｯﾁ踏んでない。100ps級の小型車だとわりと簡単
気が向くとH&Tもやったりする

もう34万km超えてるが、問題ない。ｸﾗｯﾁも未交換

俺の車
エンブレ掛かってるとシフト抜けないんだよなぁ

そらエンブレ効いてる状態じゃスリーブは抜けないさ
エンブレ効いてるならアクセル煽って歯に隙間作ってやんなきゃ無理だよ

アクセル一回煽って回転数が落ちるときに抜けるっしょ

なんだか一気にめんどくさそうになったな
手順書くなら省いちゃ駄目だよね

一応、正しい手順書こうか

減速中のノークラッチシフトダウン
　ブリッピングと同時にシフトレバーを抜き、Nを経て下段シフトゲートに入れる
　H&Tとの併用可

加速中、または定速で巡航中のシフトダウン
　アクセルを緩めシフトレバーを抜き、Nでブリッピングをして下段シフトゲートに入れる

いずれも一瞬で操作を終えることが出来る

なるほど
アクセル煽るのとシフト抜くのが逆なだけか

クラッチ踏みながら煽るのと、一旦Nに繋いで煽るので、車の動きに違いが生じる？

なぜ変わると思った？
車の挙動は何ら変わらんよ

変わらんなら、何でNにするって選択肢があるのさ
クラッチ踏みっぱなしの方がどう考えても楽なのに

初心者だけど、シフトダウン時にアクセル煽って回転をあわせるのってMTなら必須だよね。
何で教習所では教えないのかな？　H&Tは行き過ぎでもブレーキ無しだけでも十分有効だと思うんだけど。

おいおい、ちゃんとレス見ような
書いてあるだろ？
別にNでクラッチ繋がなくてもいいよ
むしろ普通の車で普通に乗る分には必要ない技だし

別にブレーキで十分に減速してからシフトダウンすればいいだけだし
そうすればわざわざブリッピングなんて不要でしょ

>>266
普通に運転する分には必要ないから
出来れば便利だけど
教習所卒業できなくなる人続出になると思うぞ

延長＋検定代無料オプションで大赤字だな

自分は左折の時とかは予めブリッピングして２速に落としてから曲がる。
ブリッピングしないで曲がると相当減速しないとショック出るし、後続車にストレス与える。

>>266
2000回転以下ならアクセル煽らなくても殆ど問題ないからな
教習所ではエンスト付近までブレーキで減速
ガタガタ言い出したらシフトダウンって教えてただろ？

シフトダウンする時の回転差が殆ど無いならブリッピングは不要だよ

ブリッピング知らない頃は普通に運転してもストレスなかった
ブリッピングを知ってしまったら、もはやブリッピングせずにはいられない
いま普通に運転するとストレスヤバい

>>266
H&T全然必須じゃネーヨｗ
煽らなくてもしっかり操作できるようになったほうがいい。

>>271
ｗ
どういう運転してるんだよｗ
266と同じでまずは基本ができるようにしようぜ
アクセル踏んで加速するときにクラッチ合わせればいいだけ
そもそも交差点の右左折は徐行

まさかニュートラル左折君？

徐行で駆動力切ろうが挙動なんて悪くならんわけで。
それでも危険と言うなら車がおかしい。

何回ループすんねんこの話題もうええわｗ

交差点侵入前にクラッチ切って惰性で曲がり立ち上がりでつないでるけど少数派やろか

専用スレとか無いの？　この話題は

>>279
それうちのおやじ（70）と同じ

>>279
少数派がダメということはないけど、立ち上がりで繋いで加速より、繋いである状態から加速の方がスムーズじゃない？

ブリッピング上手く出来なくて諦めた運動神経無い奴がブリッピング不要とほざいてるだけ。

ブリッピングと頻繁に言ってる奴に限って
アクセルペダルを踏みっぱなしにしていて
ブリッピングになっていない。

>>279
親父と同じだわ

>>284
そんな奴いるの？
むしろ踏みっぱなしでブリッピングする方が難しくないか？

>>286
すげー難易度高いはず
まぁ瞬間に吹かす以外やったこと無いがｗ

ぶっちゃけブリッピングとかH&T覚えようとして覚えられない人っているの？
練習すればさほど苦労せずに覚えられると思うんだけど
物覚えの悪いオジンとオバンは除いて普通に運転できる人ならば1週間もあればモノに出来ると思うんだが

>>286-287
アクセルペダルを踏んだ後はすぐに戻してスロットルを閉じないと
ブリッピングという言葉の定義から外れるからな。
まあ>>286からも勘違いしている兆候が見られるがｗ

>>288
ブリッピングはよー判らんけど、
H&T(T&T)がある程度覚えられるのに3年位掛かったわ。
まずギリギリのブレーキングが出来ないと意味ないし。

>>290
確かに無意味なH&Tならすぐできるかもな

いつでも止まれる速度で曲がるべし。
見通しの悪いとこなんか、ブレーキに足のせといたほうがいい。

>>289
いや、空ぶかしで回転合わせしてる時点でブリッピングにはなってるだろ
じゃあ君は加速するためのシフトダウンでブリッピングするとき、わざわざアクセル閉じるのかい？

まあそんなことはどうでもいいんだけど、>>２８４の趣旨としては
ブレーキ踏みながらアクセルも踏みっぱなしみたいな意味だろ
それかクラッチ切ったまましばらく回転合わせてるみたいな

>>290
まじか
ある程度のレベルが分からんけど、街中や峠流すくらいは3年もかからんでしょ？

>>294
街中でやったことが無いっつーかやる必要がないのでやらない。
山道で鼻くそほじりながらケツ流す程度のT&Tなら一年強。

目を△にして顳かみピキピキ言わせるSSで落ちない程度に三年位掛かった。
それでも未だ下手糞の域だわ　orz

まあブレーキングは突き詰めていけば終わりはないからな
目的や環境に応じて臨機応変に対応しないとだめだから
でもH&T自体はそこまで掛かっとらんでしょ

てかT&Tは俺と一緒だな
周りでも使ってる人いなくて寂しいわ

>>296
そうでもないぞ。どうしてもブレーキがイマイチ決まらないことが多い。
要は加速体制に行くのがテンポズレ起こす。走っていてスッキリしない。

車自体も競技車とはいえ基本ノーマルだったし、ナンバー切っているのと反応が違う。
自分自身のリズムが取れない感じって言えば判るかな？

あ、T&Tはバンビロの足なんで仕方なくなんだわｗ　orz

ああ、基本的にタイム出しに行く時はスローインファストアウトが基本だが突っ込み過ぎるとダメだわ
だからと言って落とし過ぎても遅いし
荷重の残し方も考えなきゃならないしな
おれもさすがに競技専用ではないよ
そこまでつぎ込む金もないしな
キャリアカーで持ち込んでくる連中は大体ガチ金持ちが多い
無理してる人もいるが…

>>298
俺はペダルワンオフで作ったよ
単純にH&TよりT&Tが得意なんだ

>>293
回転合わせのためにアクセルペダルを踏む操作のうち
踏んだペダルをすぐに戻すことだけがブリッピングなんだよ。
回転合わせとブリッピングは同じものではないって理解できてる？

足で微妙なエンジン回転数を維持するのが難しいので、普通は一瞬アクセル多めに吹かして回転落ちてきた時のベストタイミングでクラッチ繋ぐ。
このアクセル操作がブリッピングで良いよね？

そんな別のペダルが関わるようなシチュエーションはどうでもいい。
アクセルペダルを踏んで戻して一瞬だけ回転を上昇させる、それがブリッピング。

ぶっちゃけブリッピングがどうのこうのとかどうでもいいやん…
大事なのは正しい操作が出来ているかどうかだろ
けどブリッピング自体は「空ぶかし」って意味
動力きってアクセル踏んでる時点で空ぶかしだけどな

車、バイクではアクセル煽って回転合わせ、それがブリッピングでいいやん

blipping（ブリッピング）
変速機のダウンシフトに際し、機関出力を増大して機関回転速度を上昇させること

まあ、blipって単語は急上昇または急降下、急変化って意味だから
アクセル一定で保つのはブリップとはちょっと違うが
回転数上昇させてる時点でブリップなんだよね
それは回転合わせでなくてもブリップだ
けど、こと車、バイクで使われるブリッピングは>>305これなんだよ
アクセル開けて閉じるっていうのは、減速では一般的にその通りだけど、その限りじゃあないんだよ

>>304
違うｗ
ブリッピングという操作を行った結果が空吹かし。
シフトアップの回転合わせにブリッピングはしないから
回転を合わせる時などの一瞬吹かすという部分が
ブリッピングとなる。

>>305
> 自動変速機のダウンシフトに際し、機関出力を増大して機関回転速度を上昇させる
> ブリッピング制御を実行する車載内燃機関の制御装置であって、ブリッピング制御の
> 実行中における車速の上昇を抑えつつ、変速ショックの低減を図ることを可能とする
> 車載内燃機関の制御装置を提供する。

という文章の前後を削った一部じゃないかｗ
制御装置が行うことがブリッピングｗ

で、アクセル開けて閉じるっていう一連の動きに関する説明は？

＞自動変速機のダウンシフトに際し、機関出力を増大して機関回転速度を上昇させる
ブリッピング制御を実行する車載内燃機関の制御装置であって、ブリッピング制御の
実行中における車速の上昇を抑えつつ、変速ショックの低減を図ることを可能とする
車載内燃機関の制御装置を提供する。

自動制御だからってブリッピングには違いないだろ
それともこれはブリッピングではないのかい？
>>306にも書いたが回転数上昇させた時点でブリップだよ

動画で見てみたいなと思う例
・HT応用で坂道発進するというアクセルワーク
・ブリッピングで一定回転保持するという高度な操作場面

一定回転保持はブリッピングじゃないて
変化が無いだろう
あえてそれする意味もなかろうて

坂道発進はブレーキ踏みながらアクセル煽ってクラッチ繋具と同時にブレーキ離すだけだ
ちなみにこれするときT&Tがかなり便利だ
ユーチューブで探せば動画あるじゃないか

サーキット走るようになったらH&Tとか優先順位下がったな
それ以前にやること多くて
ある程度ゆとりが出来てからペダルワークを研究するようになったけど

>>312
優先順位はどんな感じなの？

>>313
最初はアクセル 案外全開に出来ない
次がブレーキ これもちゃんと踏めてない
そのあとはアクセルとブレーキの操作量とタイミングに悩む
並行してラインどり、目線、ステア操作の量とスピードとタイミング
あ、車の状態を意識するのもあるな。空気圧、タイヤの使い方、アライメントにサスの調整
以上3速がいいとこのミニサの場合
頻繁に4に入るコースに行くようになると、432のシフトダウンが出てくるから、その時H&Tのショボさに気がつくw
ペダルワークはジムカやってる人が上手い印象あるね

おお、シフトアップを忘れてた
これもかなり練習した
のんびりやってるとシフトのたびに失速するから

４から３で回れるコーナーは楽なので好きッ！

例えるなら、仕事の外回りで、案外早く片付いて
ちょっと寄り道するくらいの心の余裕がある時みたいに。

３から２に入れるコーナーは、そもそも車速が落ちるし嫌いッ！

例えるなら、金曜に仕事で失敗やらかして、それを報告する人が
帰ってくるのは来週なのでそのまま３連休で、次の日の出社の日みたいに。

ダートラやラリーも面白いがな
特にラリーなんていつでもできるわけじゃないし
参加できるときに参加しといたほうがいいよ

グリップは突き詰めていくとキリがねえからな〜

例えるならグリップは営業成績重視で競い合う感じ

ドリフトはｱﾌﾀｰ５で酒飲むのを競う感じ

>>316
公道を運転しないでください。
運転と人の命をなめすぎ。

あんたらサラリーマンの仕事には納期があって「ギリギリ」が必要なのかもしれませんが、
運転に「ギリギリ」ってありえないんですよ。

普通の5MTのギア比ならMTの3速ってリミット（赤前）で120km/hくらいか。
6MTだと10km/h位低いのかなぁ。

まあ、普通じゃねぇなｗ

え？流れからいくとサーキットの話じゃないの？

例えるならって二回も書いてるのに不憫すぎるw
これがアスベって奴なの？

そうアスベストってやつ

なんかこの流れに笑ってしまった

そもそも変な言いがかり付けてくるのは
知ったかと、文章内容から見当が付けられない可哀想な奴ばっか
どうでもいいことにいちいち突っかかってきたりする

>>320
3速170km/hいきますが何か？

>>325
車種は？
一般的な普通の車なの？

>>326
ハイファイナルでオープンなフェラとかランボなら逝くだろうな。

まあ、そんな奴乗っても使いこなせる腕がないから大丈夫、俺もだがｗｗｗ

>>326
EKの1.5Lシビックだけど。
山道行くとギアが会わなくて困る。

>>328
すげ〜、EK3調べてみたけど不健全そのものの省エネ車ギア比だなｗｗｗ
でも170km/hは逝かねぇだろ。計算上7000rpmで160km/hくらいか。
しかし1.5Lでこのギア比って高速クロスで3速からは5速のフェラーリ並だｗｗｗ

まあ、「普通」の車じゃねぇｗｗｗ

3速１６０とか１７０km/hは２L以上のターボ車並のギア比だぞ

１．５LのNAじゃきついにも程があるんじゃないか

そんなの甘い。
EG時代のETiグレードは6000rpmで1速60キロ、2速115キロ程度、
3速はあっと驚く180キロオーバーのギア比。
極端な燃費ギアで「2速発進の3速MT車」なんて揶揄された。
おまけにタイヤ空気圧も当時としては高い2.3キロでグリップ不足。
ABS未装備だがエアバッグ装備のため、ぶつかる前のことは考えてないとも言われた。

>>331
フェラーリにしちゃ、1-2が低いなｗｗｗ

そんなに早くクラッチ操作できない

ATだけど、俺の持っているぼろい初期7AT車も5速以上は巡航用のおまけだな。
4速250km/hで加速頭打ち。
現行モデルはファイナルがローギアード化されていてもっと上のギアまで加速に使えるようだけど。

国産でも1速リミットで80km/hの4ATが有った。街中はほとんどトルコンスリップで走っていて
無段階変速みたいだったよ。当然遅いし燃費最低。
山道の上りで1速使えるのがメリットなだけだった。
流石にこのレベルだと街中でもMT選びたくなる代物。今の軽商用の3ATもだけど。

３速60km/h＠6000rpmの俺様に死角はなかった。
スピード出ないけど楽しいよｗ

なにそのカブ並の減速比設定
軽自動車なのか？
レブリミッターいっぱいまで引っ張っても３速６０なのか？

軽トラだと思う。
7000〜7500まで回りそうだけどね。

今録画した新城ラリー観てたけど、ランエボが3速から2速のシフトダウンでダブル踏んでる。
ダブクラの話題になると必ず遅いだの必要ないだのいう人がいるけど、やっぱりプロでも
使ってるんだよね。
自分も使うけど、いつ合うかわからないシンクロの同期を待ってるより、確実に今入れたい
てときは有効だと思う。

その通りだ
ダブルクラッチが競技で使えないなんてことはない
ミニサーキットに合わせたバリバリのNAメカチューン、軽量化、足回り強化、フルクロスミッションとかで
シーケンシャルにシフトダウンとかなら、遅いかもしれないけど
それこそF1並のシフトダウンが必要なら遅いと言わざるを得ないが

おそらく遅いと言ってるのはブリッピング２回してる人じゃないか？
過去レスみると勘違いしてる人やっぱりいるし

>>336
>>337
軽だけど軽トラじゃないよｗ

リミットは8500だけど、恐くて回せませんｗ
３速でリミットまで引っ張れば100km/hぐらいになる。
５速100km/h巡航で5200回転とかになります。

普段は引っ張っても6000まで、たまに7000とかかな。
気兼ねなくアクセル踏めるし、シフトアップもシフトダウンも超楽しいｗ

アルトR?

>>338
それってどこでやってたの？Jスポ？

でも軽トラって運転したら楽しいよな

>>340
ビートかな？

>>344
正解！

新型出るけど、ターボで６速だから、こういう無茶なギア比にはならないだろうね。

>>343
軽トラは素直な運転特性してるしね
遅くてもイライラしない
安価な大衆車の方が変な味付けがあって嫌な感じのが多い
CVT化してそれが酷くなってる気がする

>>338
ラリーじゃ素人（地区戦レベル）でも普通に使うよ。
サーキットみたいに路面μ高くない場合が多いし、ゆっくり操作する余裕がある。
完走してナンボだからシーズン最終戦でも壊していいわけじゃないし
基本安全策を取る場合が多い。

一番はリズムが有るんだよね。これが崩れると碌な事がない。
もちろんサーキットでも有るけど、公道走るリズムが。

グラベルみたいに滑りやすい路面だと、
ていねいに回転合わせてシフトダウンしないと、シフトロックで即コースアウトだもんね。

>>346
たしかに遅くてもイライラしないね
単にパワーのみ上げて速くするとバランス崩れてイライラしそうだけど

>>342
東海のローカル放送。
久しぶりにHパターンのシフトさばきが見れて良かったｗ
>>347
めちゃくちゃ早かったぞｗ2回踏むのに0.5秒ぐらい。
毎回使ってる分けじゃないみたいだが。

>>350
0.5秒ってけっこう長いんだぜ。

音楽のテンポとして普通な速度の120bpmを基準とすると、0.5秒だと１拍だね。
人間は１拍の間には１つの操作命令しか行えない傾向にあるから、
ダブル踏む行為は２回に分けて操作してるんじゃなく、
１回の操作命令として体に叩き込んであるのだと思う。

まぁ、120bpmってのは運転操作としてはゆっくりで、
実際は倍以上のクロックで動いてると思うけど。
とすれば、0.5秒だと２拍だから、ゆっくり２回に分けて操作できるかも。

自分の体感では操作が遅いつもりでも、動画とかで客観的に見ると
結構早かったりするんだよね。

>>351
0.5秒で2回踏んでまだ遅いとか難癖つけるなｗ
通常は1回でもギア入ってつなぐまではもっとかかるのにさ。

0.5秒か………

こんなもんでどうかな？
http://nicovideo.jp/watch/sm8094641?cp_in=watch_sc&uid=NULLGWDOCOMO&DCMPAKEHO=ON&guid=ON

>>350
>347だけど亀でスマン、N原さんかな。あの人はそれほど速くなかったような。
一発のキレで走るって言うよりは全体を通すっていうかクレバーな感じだったんだが。
時々サーキットも走っているようだしその影響もあるのかな。
新城みたいにそんな速くダブルクラッチは高速ターマックだから出来るのであってグラベルじゃ無理だよ。

個人的に大っ嫌いだけど、黒澤親は操作速いと思った。

まあ、普通にクラッチペダルを戻した後、床に足を置いたようにしか見えなかったけどｗ

４駆が雪壁に突き刺さる季節がやってきたな

ガサ地区ネスカ直金明光ルーブル共演センタクフィルターアップルとりでプラズマラーメン

ガサ地区ネスカ直金明光ルーブル共演センタクアップルとりでちばラーメン

ETCスキャンじゃぶじゃぶくるーぽんプラズマクラスターらーめん
フェイスブック新幹線ダイヤ開票所速報わがまま女特送シート
中国あこがれフレンチトレーダー劇場シドニーマーケットインサイドパキスタンタンバリンパチスロマリモドラマyo-fo-らーめん

　　　　　　　　　　　　W'`´‘`´‘火ソ
　　　　　　　　　　　ﾉ　＿＿＿＿　l
　　　　　　　　　　　l　| ⌒　 ⌒　| ミ　　　
　　　　　　　　　 　ヾ.ﾉ (ﾟ)　　(ﾟ)　| ミ　 　 　ここで当職の登場！
　　　　　　　　　　　 l,l　　 ∪　　 l,l 　　　ってわけだｗｗｗｗ
　　_,rｰく´＼　　,--､ヽ　ﾄｪｪェｲ　/　
. ,-く ヽ.＼ ヽ Y´　／ ,ヽ＿＿_／ ! ｀ ｰ-､
　{　-!　l _｣_ﾉ‐′/ ヽ 　　　　　　　|　　　 ∧
. ヽ　ﾞｰ'´ ヽ　　/　 　ヽ　　　　 　　i　　　|/ハ
　｀ゝ、　　ﾉ　ノ　　　　 ヽ　　　　　|

H&Tの時の足の動きについて、感覚的にどういう感じなのか、教えて下さい。
動画を見ても、皆さん操作が早くて、よく分かりません。

1：ブレーキ踏み始めの時点では
A）爪先は上
B）最初から爪先は斜め左

2：ブレーキが効いてきてアクセルを煽る直前の踵の動きは
A）ブレーキを踏みながら踵をゆっくり反時計周りにスライド
B）アクセルを煽る直前に踵を瞬間的にアクセル側にスライド

どのようなやり方をするのでしょうか？

1. A or B
2. B
真っ直ぐ踏んでスライドだけど、、直ぐあおりたいときは斜め。
それと、自分のはペダル間が開いてるから、H&TするときはＢペダルの右端を踏む。
だから普通に踏んだ後に煽りたくなってもできなくて困る。

>>361
有難うございます。
車のペダル高さや位置なども考慮して、やり方を模索するべきなのですね。
ペダル間が開いている車だと、ブレーキの右端を踏まなければならなかったり。
その場合、爪先を上にして踏むようにしていると、万が一踏み外したら、
意図せずアクセルを思い切り踏んじゃったりしそうで、ちとgkbrです。

>>360
1. A or B
2. B
真っ直ぐ踏んでスライドだけど、、直ぐあおりたいときは斜め、の所まで361さんと同じ。
自分のはペダル間隔あまりあいてないから、普通に踏んだ後にH&Tに変化するのも可能。

ただし、普通に踏んだ後に、つま先を軸に左回転させるのが間に合わないことがあるので、
そんな時は踏んだままつま先を右に寝かせて踏み込む。
結果的に足の甲に近い箇所でアクセル踏んでることがある。
回転ぴったり合わせるんじゃなく、とりあえず煽れてればいいや、って時はそれでも役に立つ。

>>360
自車、比較的ペダル間隔狭いが
1. A
2. B
だな。あくまでブレーキ最優先、即ちT&H有無踏み方変化しない。

バーンアウトのやり方は？
カプチーノでチャレンジ中ですが、どんどん前に行ってしまうw

>>365
ラインロックレバー追加。

中国人336が中学生365の相手するなよ

>>366
それってテクニックじゃなくてパーツやん

そのパーツが無けりゃ出来ない、って話。

>>365
クラッチミートしたら左足ブレーキで一応できる。
前後のブレーキの制動力に差があるから。
車傷めるけどね。