MTテクニックあれこれ 42回目

■ヒール&トゥ （トゥ&ヒール）

　・ブレーキングの間にシフトダウン完了させておきたいときに行う。

　　操作は、右足の爪先でブレーキしながら、左足でクラッチを切って右足の踵
で
　　アクセルを煽って回転数を合わせてシフトダウンする。

　　１. ブレーキ踏んで減速
　　２. ブレーキに右足を残したままクラッチを切りながらギア抜きながらアク
セルを適度に煽る
　　３. ギア入れる
　　４. クラッチ繋ぐ

■ひるあんどん【昼行灯】
《日中に行灯をともしても、うすぼんやりとしているところから》
ぼんやりした人、役に立たない人をあざけっていう語。

■動画
　　動画でクルマ生活Q＆A「トランスミッションを"解剖"する」
　　　http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html

■トランスミッションの図解
　１.マニュアル・トランスミッション（BluePleiades（ヒノアタルバショ））
　　　http://www.d1.dion.ne.jp/~wakazo/kiyohal/hanashi08.htm
　２.ミッション解説 （OUT FLAT）
　　　http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
　３.トランスミッション基礎講座
　　　http://www.uvc.co.jp/education/transmission.html

■ＡＢＣ
　　アクセル・ブレーキ・クラッチと書かずに、こう略す場合があります。
　　このスレでは主にペダル名称を挿して使われます。

■その他
　　１. 通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。無意識のうちに踏んでしまうと、
　　　　クラッチ板を痛める。
　　２. 負荷がかかっているときに、シフトレバーを動かさない。負荷がかかっている時は
　　　　ギアは抜けない。この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが
　　　　磨耗することがある。

　　※H&Tはスポーツ走行時にも勿論有効です
　　　http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/2005/multiangle/index.html
　　　（HONDA / 道上 龍 マルチアングルドライビング）

■ダブルクラッチ

　　昔の車のようにシンクロの無い車種や、
　　そうでない場合でもシンクロがイタんで死にかけの場合にやむを得ず行います。
　　これらの場合以外では基本的には不必要な技術です。
　　(メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。)

　　通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
　　次に変えようとするギアは以前と異なる回転ですから、ギアが噛み合いません。
　　ダブルクラッチは、ニュートラルの状態でクラッチを繋ぎ、エンジンの回転数に
　　よってこのシャフトの回転数を合わせる作業です。

　　シンクロはこのシャフトの回転数を自動合わせる機構で、レバーを入れるときに働きます。
　　回転数の差が激しい時に叩き込むような操作をすると痛めることがあります。
　　シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力で押し込みましょう。

　　最近の車はシンクロの性能が良いので、ダブルクラッチは必要ないという議論もあります。
　　必要がないのにやってると変にクセがついて、ダブクラ使わないと入らないミッションになってしまう可能性があります。

　　（１）アクセル抜く+クラッチ切る
　　（２）ギア抜く
　　　　（ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ）

　　（３）クラッチ繋ぐ（ギアはニュートラル）
　　（４）アクセル煽る
　　（５）クラッチ切る（ギアを入れるため）
　　（６）ギア入れる
　　（７）クラッチ繋ぐ

■クラッチ１回踏みでシフトダウンする場合

　　シンクロがある程度生きている場合、上記の（１）から（５）までの行程は
　　以下の操作に簡略化することが可能です。（５０キロで１速に入れるとかの極端な場合は別。）

　　（１）クラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る

　　（６）ギア入れる（シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力でゆっくりと押し込みましょう。）
　　（７）クラッチ繋ぐ

　　これだけでたいていのクルマは、３から２でも走行中に２から１でも、ショックレスにシフトダウンが可能。

■過去ログ
part1 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/
part2 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
part3 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
part4 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
part5 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
part6 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
part7 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
part8 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
part9 　 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
Part10　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/
Part11　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part12　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part13　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part14　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part15　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081780982/

クラッチ操作せずに
　　４→N

■過去ログ
Part16　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/
Part17　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1088092638/
Part18　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091469847/
Part19　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1093949471/
Part20　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1096714054/
Part21　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1098950458/
Part22　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1101462172/
Part23　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104489333/
Part24　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107971065/
Part25　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112145974/
Part26　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1116171144/
Part27　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120394885/　
Part28　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1124978839/
Part29　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128253644/
Part30　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1133596901/

■過去ログ
Part31　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139152334/
Part32　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142519598/
Part33　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144759634/
Part34　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150194802/
Part35　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154805340/
Part36　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159533170/
Part37　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/
Part38　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167915708/
Part39　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1172062689/
Part40　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1175724709/
Part41　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181787467/

今なら言える！



ダブルアクセル！

>>10
気持ちよさそうだな、おい。

なんか湘南コールっていう懐かしい言葉が頭をよぎった。

前スレ996
どっかにイモネジついてないか？

ブレーキのダブルトリプルは基本

そこでトリプルクラッチ炸裂！

お前らのテクニックのすごさにパルプンテ
トリプルアクセル・トリプルクラッチ・ダブルブレーキの３３２コンボ決める猛者はいないのか

ダブルハイビーム！！

>>16
ソレできたら優勝間違いなしだよ？ さすがに難易度高すぎだよ。

ダブルウォッシャー！

ここで敢えて「１輪ドリフト！」



失敗してアンダーを出した時に「前輪ドリフト成功！」と言って誤魔化しているのは秘密にしておいてくれ。

>>20
ちょっとﾜﾗﾀ。
今晩首都高で試してみる。

高速でのウォッシャー攻撃は止めておくれ

ドピュー

MT初心者なのですが一速から二速に繋ぐとき車がガクガクして恥ずかしいです(T_T)原因と対策を教えて下さい！

ギアの回転数とタイヤ側から？の回転数にギャップがあるからかな

>>24
車次第だけどたいてい1速2速は間があいてるから
1速4000回転くらいまで引っ張ってから0.5秒くらいかけてゆっくりシフトするといいよ
回転数は車にあわせて変えてくれ。多少回し気味で。

小心者が2000くらいしかひっぱらずに
ゆっくりシフトしてるとクラッチ繋ぐときにアイドリング回転まで落ちちゃったりするんだよね。

信号待ちで止まってて、次に右折か左折する時、
曲がりながら１速から２速に入れるのはやめた方がいいんですか？

自由の認められた国です

同時に行う操作は少ない方が安全だとは思うけど、
無意識でやれるようになってれば問題ないと思う

>>27
絶対ない。どんな小心者だろうがクラッチ繋ぐときはアクセル踏んどる。

>>31
教習生の時の俺がそうだったｗ

クラッチ繋いでからアクセル踏んだ多よ｀;:ﾞ;｀;･(ﾟεﾟ )ﾌﾞｯ!!

>>32
ま、教習中ならそんなもんだろうな。

LPGだとノッキングしにくいけど、
ノッキングが起きたときは車が上下に揺れるもんな。
外から見てるとまるでハイドロ車。

>>34
LPGはディーゼル以上にノッキングし易いだろ。
低速の粘り不足以外はコストパフォーマンス高いけれどな。

高回転までひっぱらないやつは、クラッチつなぐときにアクセル踏む必要はないな。

ぐーっと引っ張ってからシフトしてクラッチつなぐ場合は、
高回転の場合は落ち込みが激しいから、アクセルは踏む。
それと初心者は当然アクセル踏む。教習所でそう教えるからな。

>>32は初心者ではないが、高回転までまわしたことがないというプロファイルが成り立つ。

前ドリは会社で借りてたレンタカーのカロバンでやってたわｗ

現場が山坂道の上に有ったので毎日攻めてた、運転がメドイ時はハンドルを多めにスパッと切って、曲がり過ぎる分は
アクセルをガっと開けてアンダーでコントロールしてた。
返す頃にはショルダーだけ無くなってたっけ。

自分の車、自腹のガソリンだったら絶対やらん！

一つお前らにいっておくことがあるが、前スレの>>990は保険スレとかで必死な知障クレーマー
だからレスアンカーつけずに放置していいぞ。

ＡＴからＭＴに載せ変えようと検討中しております。
ＲＸ7でもそういうのは可能でしょうか？

マルチ(・A ・) ｲｸﾅｲ!

24です！みなさんありがとうございますm(__)mクラッチ踏んで二速に繋いだらそのクラッチを踏んでる足はユックリ放すのですか？素早く放すのですか？質問ばかりですいません！

町海苔ならゆっくりでいいぉ
回転が合ってればポンと繋いでもショックはないけどね〜

>>36
実は若葉マークなんですけどね〜ｗ
軽トラ乗りなんだがタコメーターないから回してるんだか回してないんだかわからん！
音でなんとなくはわかるけど、50kmで5速入れる人だから回してないかもね。

アクセルワークがド下手な漏れ。
発進の時、うっかりすると２０００回転くらい回している。
半クラの足の裏でガリガリいう感触は最低。
気をつけて回転数を調節すると、今度は限りなくアイドリング。
ガブンガブン車が揺れながら出発シンコー！

今日も４０キロ走行で４速→３速→２速とダブルクラッチの練習。
３速から２速に落とす時には、回転数はあっているはずなのに、
車がきしむくらいのショック。
タイミングが悪いのかな。
ギヤの歯、どんどんこぼれているんだろうなorz
マウントもorzorzorzorzorzorzorzorzorzorz

>>44
釣りか？釣りだよな？
普通回転が合ってたらショックしないだろ？

>>45
それが釣りじゃないんだネー

>>44
発進はアイドル回転数かその少し下で構わない。アクセル踏んでも踏まなくても良い。
半クラちょんでまずタイヤをひと転がしして、そこからクラッチ全接
じわっとアクセル踏んで加速していけば良い。

どちらかというと変速ショックそのものを感じ取れない者が多い。
ショックを感じ取れると言う事は、やがてそのショックは消せる。頑張れ。

>>46
釣りじゃないのか？それはすまん。
ダブルクラッチできっちり回転が合ってたら普通はショックがないんだが…
繋ぐのが遅いから回転が落ちてるとかは？
ダブルクラッチの前に取りあえず回転を合わせる練習をしたほうが良いと思う。
その前にスムーズな発進の練習が先ね。

>>44
自分はうっかりしてると3,000回転超える時がある｡
アイドリングじゃいつエンストするかわからないしｗ
さっきタコを見ながら発進してみたら､1,500回転くらいでクラッチを繋ぎ始めて､
半クラ中に2,000回転まで上がってた｡

>>44
しかし今どきシンクロがない車種って何乗ってるの？

そのイマドキの車じゃないんだろ。

〜保存の会とかのメンバーだったり。

初心者はどーしてもクルマを必要以上に労ろうとするから
回転数やらシフトのタイミングにこだわりすぎて
逆にスムーズな運転ができてない

遅刻に厳しい人との待ち合わせに遅刻とか
到着すること以外は頭にない状況になると
以外と上手に乗れてる自分に気付くよｗ

ＡＴからＭＴに載せ変えようと検討中しております。
ＲＸ7でもそういうのは可能でしょうか？

不可能じゃないが新しく買い直した方がいい
他のスレでも見たような

＞４４
ある程度回してたほうが合わすの簡単だよ？低すぎると漏れもなる(´･ω･`)

マルチうっぜー

>>44
2速に落とす際の回転数はちゃんと計算したか？
回転数はあっているという根拠プリーズ。

俺の車だと
1速3.3、2速1.9、3速1.3、4速1でファイナル4.6。
４速1600回転：約40km
３速2050回転：約40km
２速3000回転：約40km
１速5200回転：約40km

>>44
発進時はアクセルちゃんと踏んだ方がよい。2000回転程度のアクセル開度はぜんぜんおかしくないよ。
回転数上がりすぎの原因は、アクセルの踏みすぎではなくクラッチをちゃんと繋いでないから。
回転上がりすぎ→アクセルの調整→トルク不足→ガクガクの無限ループ
「回転数を調整」ってところ、アクセルで調整するのではなく、クラッチをちゃんと繋いでいくことによって調整すればガクガクにはならないと思うよ。
アクセルしっかり踏みながら、クラッチしっかり繋ぐのが吉

そろそろド素人スレへ

ド素人スレのURLおせーて

識者の方、2つほど教えてください。

カウンターシャフトとメインシャフトの回転を合わせると言う意味で
シフトアップ時のダブルクラッチ（アクセルは煽らず）は有効ですか？

4速から2または3速に入れる場合、
もともとカウンターシャフトとメインシャフトの回転は
1：1で合ってたわけで、ダブルクラッチをするのは無意味ですか？

>>61
ダウンなんだかアップなんだかはっきりせい

>>61
> もともとカウンターシャフトとメインシャフトの回転は
> 1：1で合ってたわけで、ダブルクラッチをするのは無意味ですか？

これどういう意味？4速であってたんなら、2速、3速に入れてあってるわけないんじゃないの？

>カウンターシャフトとメインシャフトの回転を合わせると言う意味で
>シフトアップ時のダブルクラッチ（アクセルは煽らず）は有効ですか？

意味がありません


>4速から2または3速に入れる場合、
>もともとカウンターシャフトとメインシャフトの回転は
>1：1で合ってたわけで、ダブルクラッチをするのは無意味ですか？

意味があります

>>61
前半：車による
後半：カウンターとメインの歯数が一緒なら両シャフトの回転も一緒だが
組合わせの歯数が変れば回転数も変わる
まぁDCしなくてもブリッピングで入ることが多い


蛇足：4速=直結も車による

クラッチペダルを踏まずにギアが抜けた時のシフトアップ
は本当にショックレスで感動するよな。
クラッチペダルを踏んでギアを抜く時にも、
これくらい出来ればいいのにって思うよ。

別にノークラッチでギア抜くのは簡単だし、
仮に抜けたからと言ってじゃあ入れるのもすんなり入るのかというと、
それはさっぱり別問題だ。

脳内はときどき意味不明なこと口走るな。

>>67
誰もノークラでギア入れる話なんてしてませんが…
日本語大丈夫？

>>66
ノークラで抜けるんなら同じタイミングでクラッチ切ろうがショックは変らんだろ

ノークラで抜くのなんか、誰でもできんじゃん。
俺は教習中にやったぞｗやりたくてやった訳じゃないけど。

>>68
ギア抜くだけじゃ、「シフトアップ」とは言わんだろ？
おまえの方こそ言葉の意味分かってんの？w

抜いていい？

抜いていい？って普通は聞かないよな・・・

いやらしいレスだな…

レスしていい？

今日シフトチェンジ失敗して3速ガリガリしてしまった うぐぁぁぁ

ところで 上の方のダブクラ関連の疑問に対する答がいいかげんじゃないか？
前者 シフトアップ時はカウンターシャフトの回転数はダウンしなければならないから
アクセル抜いて回転落ちしたエンジンに同調させれば入り易くなるが
回転落ち過ぎたり 高回転でのシフトアップとなると話しは別だな
ま、入り易くなるとは言っても普通はDC無しで入るからあまりメリットはないな

後者 シフトダウン時は DCの合間にブリッピングいれないと逆効果だな
これ以上書けないのでこれで修了

>>70
>66を読んだ限りじゃギア入れる時にクラッチを切るか切らないかどちらともつかん罠〜
まぁ切ってないかもしれないしこの辺にしとくか

>>75
シフトダウンはブリッピングだけでも入る

時もある。というもクラッチ切るのと同時に煽る事でDCに近い効果があるから
完全に切った後にやったんじゃ意味はないけどね〜

アップ時のDCはシャフトの回転落ちよりEGの回転落ちが早ければ使う価値がある
ので車によると思われ

長文スマソ

自信がないスレならともかく、このスレで手抜きレスをみるとガックシするなぁｗ
まぁ、ここのやつらは、シフトアップ時のダブクラの話は嫌いだからなｗ

>>77
シフトアップ時ダブクラ派は論破されて、
現在では泣き言みたいなレスをするのがせいぜいになってるな。

>>78
論破されてたのは、ダブクラ必須派の約１名だった気がする。

車によっては、シフトうｐでのダブクラやってもいいよね、やらなくても普通は支障ないけど。
ってのが大体のコンセンサスだったかと。



自分はヘタクソなので、シフトうｐでのダブクラが有効なんかどーなんかわからんです。
微妙にスムーズな気もするけど、ダブクラ操作してる間にエンジン回転下がりすぎて、
肝心のギア入れた後のクラッチ繋ぐタイミングでショックでちゃうしｗ

>>79
＞車によっては、シフトうｐでのダブクラやってもいいよね、やらなくても普通は支障ないけど。
＞ってのが大体のコンセンサスだったかと。

そりゃ、その文面なら誰もけちつけるやつなんかおらん。

＞論破されてたのは、ダブクラ必須派の約１名だった気がする。

いるじゃん、そいつなら。目と鼻の先に。

すまんがダブクラなんてシンクロない車種しか使わないんじゃなかったっけ？
向こう10年ぐらいでシンクロのない車種ってどういうのがあるの？
自分が乗った車であったかを知りたい。

4速→2即にシフトダウンするとき、
○ブレーキ→クラッチ切る・ギアを二速に入れる→アクセル少し踏む
→クラッチ繋ぐ
と言った風にしているのですが、これってクラッチに悪いのでしょうか？

○ブレーキ→クラッチ切る・ギアをNにする→アクセル少し踏む
→ギアを二速に入れる→クラッチ繋ぐ
と言ったやり方が良いのでしょうか？

>>82
クラッチに対してはどっちでも一緒

>>83
レスありがとうございます。
では他の部品の部分の負担が違ってくるのでしょうか？

>>84
アクセル煽るタイミングの話だよね？
感知できるレベルではまったく変わらないので気にする必要無し。

>>84
部品の負担に関しては全く気にする必要ナシ。
>>82
アクセル煽ってからエンジンの回転が実際に上がるまでには少しのタイムラグがあるから
それを考慮すると
クラッチ切ると同時にアクセルふみはじめないと、クラッチ繋ぐのがワンテンポ遅くなる。

免許スレでシフトチェンジ議論に花が咲いてるぞ。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1171297567/

ダブクラ（笑）

ＭＴ乗って１５年。
特に、ＭＴを難しいとか思った事無いけど、ここのスレを見てると
ＭＴのシフトチェンジに自信が無くなっちゃう・・・
ダブルクラッチなんて、ここで初めて聞いたよ。

>>89
僕も15年以上MT。
ダブルクラッチが必要だったのは、相当ガタの来ていたAE86のみ。
その後S14に買い換えたらほぼ必要なくなった。
最近のクルマならダブルクラッチなんてほぼ意識しなくていいんじゃないかな。

>>89
おっさんは、免許取って３７年になるけどそのころでも、ダブルクラッチが必要なのは、ほとんど無かった。

>>89
ﾓﾚはもうすぐ免許歴20年、言葉そのものは知ってるけど、例え2st3気筒のKﾄﾗでも必要無かったな。
H&Tは普通に使うようになったけど。

>90,91

だよねぇ〜。
同意してくれる人が居て良かった。
過去ログから読んでたら、ダブルクラッチをマスターしないと、
クラッチ板は逝っちゃう、ギヤボックスはブローする、シンクロは早々に御臨終・・・
そんな気がして怖かったよ。

でも、いろんな豆知識が吸収できた。感謝！
明日からの通勤、空いてる道路でちょびっとダブルクラッチ試してみっかな♪

>>93
ダブクラは、言ってみれば慣らしと同じ。

現代で、どちらもしなかったからと言って
それだけで壊れたり走行不能となる車は存在しない。
しかし効果が有るか否かと言えば、有る。

その差を体感出来る者にとっては「必要」、
一度も実践した事がないor感度の低いセンサーしか持たない者にとっては「不要」。

どちらも各々の立場からすれば「真」であるから、
それぞれ一方が他方を排斥する必要は無い。
しかしまあ、気になったら他方を試してみると新しい世界は垣間見えるかもしれない。

また宗教っぽくなってきましたぁー

泥沼の宗教戦争なんてウンザリクマー
ここは八百万の神の国日本ですぜ

>>95
宗教に直接的効果は無い。

信ずるものの、心の支え。

般　　羯　 多　 呪　 多　 得　 想　 掛　 所　 亦　 無　 耳　 不　 是　 異　 蘊　 観　　仏
若　　諦　 呪　 能　 是　 阿　 究　 礙　 得　 無　 意　 鼻　 増　 舎　 色　 皆　 自　　説
心　　羯　 即　 除　 大　 耨　 竟　　,r'""´｀ﾞﾞ''､,　　識　 舌　 不　 利　 色　 空　 在　　摩
経　　諦　 説　 一　 神　 多　 涅 　/　　　　 　 ｌ,　 界　 身　 減　 子　 即　 度　 菩　　訶
　　　 　 　 呪　 切　 呪　 羅　 槃　rヽ 　.,‐-　,- |.　無　 意　 是　 是　 是　 一　 薩　　般
　　　 波　 曰　 苦　 是　 三　 三　ヾ 　 ｀ﾞ" ,l ﾞ´|　 無　 無　 故　 諸　 空　 切　 行　　若
　　　 羅　 　 　 真　 大　 藐　 世 . _> 　 　-=='./　 明　 色　 空　 法　 空　 苦　 深　　波
　　　 羯　 　 　 実　 明　 三　　_／|,　｀ﾞヽｰ--ﾉヽ､,_. 　　聲　 中　 空　 即　 厄　 般　　羅
　　　 提　 　 　 不　 呪　　rｰ'""l,　 'l,　　　　 /　.| ||/｀>､、　　無　 相　 是　 舎　 若　　蜜
　　　 　 　 　 　 虚　 是　 /　　　　| 　 'l,　 　 /　 .|./》/　∧ 　 色　 不　 色　 利　 波　　多
　　　 波　 　 　 故　 無　/　　,　|　ヽ 　 ヽ,､/.＠ / 《l,l　/　ヽ　無　 生　 受　 子　 羅　　心
　　　 羅　 　 　 説　 上 /　　､,ヽ|/　ヾ。ﾂ｀' 「ゞ /　/《ヾ 　/ﾞヽ　 　 不　 想　 色　 蜜　　経
　　　 僧　 　 　 般　　 ./　　///ｌ｀ﾞ'ﾞｰ-'"　 /　// ﾉ//　／／｀l､　　 滅　 行　 不　 多
　　　 羯　 　 　 若　　,|.　 ///　|　　|___,,,ノ≡≡ﾂﾉ/／_,,-‐'"".l,　　 不　 識　 異　 時
　　　 諦　 　 　 波　　| ///　/|　 　 /二＝‐'"´´／ /｀ﾞﾞ'ｰ-､,_.l　 　 垢　 亦　 空　 照
　　　 　 　 　 　 羅　　|/// /　| 　 /|三＝"´　 ／ /／"´´ﾞ'ｰ､|　 　 不　 復　 空　 見
　　　 菩　 　 　 蜜 　///ﾉ 　 ノ　ノ ノ‐-二‐'"´ ノ/r＝､,_ｰ-､_|　 　 浄　 如　 不　 五

隣に人を乗せてる時に気付いたのですが、クラッチを切った時（シフトアップ時）に、頭が前方にガクンと傾いてしまいます。

これはクラッチの切り方に問題があるのですか？

>>100
加速中にクラッチでいきなり出力を切るからだよ
アクセルをパーシャルにしてちょっと待って加速度を0にしてから
クラッチを切れば頭は揺れない

>>101
解答ありがとう。

つまり、もって引っ張れば良いって事ですか？

>>102
別に引っ張る必要は無い。
回転数に関わらず、アクセルワークの話。

なお、半クラ使用でもショックは消せるが無駄が多い。

>>103

なるほど、実践してみます。ありがとうございました。

>>101
ちがくね？
加速している状態からいきなりクラッチべた踏みしても
加重移動はたいして発生しない。慣性で流れてるから。

加速している状態で、アクセルオフしてからクラッチ切った
場合に、アクセルオフのエンジンブレーキで加重が前に
移動し、ガクンと傾く。

アクセルオフとクラッチをほぼ同時に行うのと、
アクセルはやわらかく閉じるのを意識すれば解消するかと。

どちらにしてもアクセルワークの話なのは間違いない。

>>105
荷重移動というか首にかかる慣性力の問題じゃね？

どうやら、自分にはシフトアップ直前に、軽くアクセルを踏み込む癖があるようで、>>101の方の意見を実践したところ、軽減したみたいです。

尚、その他の意見も大変参考になりました。

ありがとうございます。

>>105
違わないよ。
Ｇで考えるんだ。

加速中にクラッチを切ると加速Gがいきなり０になる。
後ろに押しつけられていたのが急に押す力がなくなるんだ。
だから後ろに押されるに対抗して前向きに力を入れていた頭が前に動く。

で、ここでのアクセルオフはエンブレがかかるほどアクセルは抜かない。
加速Ｇを徐々に減すぐらいにアクセルを抜いて、加速Ｇが0になった瞬間にクラッチを踏む。

適当な数字で表現すれば、
0.1Gで加速しているときにクラッチを切る0．5秒前からアクセルをゆるめて、
0．1秒に0.02Ｇずつ加速Gを減していって、0Gになった瞬間にクラッチを踏む。

こういう事だ。

相変わらずなあ、この初心者臭スレはｗ

フル加速でショックが少なくシフトアップしていくのにいい方法はありませんかね？
自分はレッドぐらいまで引っ張って、アクセルオフとクラッチ切りを同時に行い
クラッチをスパンと戻してアクセルをべた踏みしてます。
同乗者が非常に気の毒です。

>>110
そもそもフル加速時点で同乗者が気の毒w

同乗者怖がるだろｗ

同乗者は速度がいくら乗って無かろうがエンジン音がうなるほど回すと
えらく速度出てる錯覚に陥るからな。
普通に考えてフル加速はありえん。

どうだい、けーこさん、僕のどらてくは！

いいわ、まさおさん、もっと飛ばして、ちょーいかす！
でもあたし首据わってないからよろｗｗｗ


という同乗者だと思われ。

俺昔、３０分くらい人乗せてMTて気付かれなかった事がある。こっちがえーっ
だよ

>>114
なんかその同乗者乗せるためには毎日コップに水入れて
豆腐運ばないといけなくなるな。

>>115
運転技術よりその同乗者はお前の方よりずっと窓の外見てたんだと。

>>116
そして山道にたどり着く前に街中や踏切の段差でコップの水がこぼれまくって、
絶望的な気分を味わうと思う。

>>115
おまいよほど嫌われてたんじゃね

さっさと 「ＭＴ自信がない」スレ立てて 全員引っ越せ！

で、120しか居なくなってdat落ちするとｗ
ならヘタレにゃ付いて行けないくらいのオナネタ晒せば〜？

ダブルクラッチって、ハンクラでも代用できるけど、それだとクラッチ板が痛むから
アクセルで回転合わせてクラッチ板を守ろうって感じ？
単車乗ってるときはダブル切るのは普通だったけど、
教習所でやったら「現代の車にはダブルクラッチ必要ないです」と言われたけど
実際、低回転でローからセカンド上げるときはハンクラでちょっと引っ張らないとショック出るよね
ってことはやっぱり必要なんじゃないの？クラッチ板が大事なら。

結論から言うと
ショックでません。ふつうの車で普通のウデなら。

天プレをよく読みましょう。>>4

>>123
現在教習所で乗ってる車は、ローからセカンド上げるとき、スパンと繋ぐとガクってなるよ
だからゆっくり繋いでる
これってショックじゃないの？

>>124は釣り。

>>124
それはクラッチ繋ぐタイミングが悪いだけ。
車のせいではない。
要はヘタって事ね。
バイクでダブル切るwのが普通なんていってるヤツは、珍走団か半ヘルかぶってるDQNだけだろ？

>>126
そうなのね
タコメーターの針が下がり始める前に、制止したくらいの時に繋げばいいのかな
やってみよ

バイクこそダブクラなんかいらないだろ。
さくさく繋いでたけど。

miss99 AHO って・・・。
今日は何を言ってもまともに取り合ってもらえなさそうだな、俺・・・。

>>128
バイクは発進・停車以外は全てノークラ変速でok.

ダブル切るってのは「ダブルアクセル」だろ

クラッチに関係するのはダブクラじゃなくてブリッピングだろ

>>132
バイクは車よりむちゃくちゃ早くシフトチェンジ出来るから
ブリッピングなんか必要になる場面はまずない。

>>133
シフトダウンは？

>>134
ダウンはいる。確かに。

バイクの時は回転気にしたことなかったなぁ。
なんでだろ。クラッチなんて踏んでギア上げて離すまで０､３秒ぐらいだったよw

バイクでダブルクラッチはできない

バイクでクアドラプルアクセルもできない

ダブクラ（笑）

バイクは1→2の時だけ意図せずダブクラになる事があるけどなｗ

それはN芋｡

>1がテンプレでギャグかましているのに、ここまで全員完全スルーですか

>>141
ずっと入ってるやつで今さら突っ込むまでもないとか・・・。

>>141

ちゃんちゃら可笑しくって レスする気は一切無い　

好きなように変速して ＭＴ壊してくれたまえｗ

ベテランのみなさんにお聞きします
サーキットなどで長いストレートからへアピンに差し掛かる時、5→4→3→2とシフトダウンしますが、5→→→2とやったほうが速いと思うのですが、レーサーもひとつずつ落としているし、そのへんの理屈を教えていただけませんか？

>>145
楽しいから。
というのは冗談で、パワーバンド外さないようにじゃないかな？
エンジンがレブる予防にもなる。
漏れはヘタレーサーだから、そういう時はMR-S等のセミATが
少し羨ましかったりする。
F1で5→→→2とかやったら楽しそうだなｗ

>>146
F1はAT

>>147のIDが素晴らしい件

SEX4U！
SEX4U！
SEX4U！
SEX4U！

>>145
ベテランです
エロくはありません

前後のブレーキバランスがエンブレを考慮して
セッティングしておりますゆえに
律儀にひとつづつ落としていくですよ

まあこれもウソなんですけど

ｾｸｽかよ

>>147
F1はMT

>>145
やってみたら。
やるときは動画とってうぷよろ。
派手にブローしてくれ。
エンジンかミッションかどっちが先に逝くか。

エンジンブレーキを使った場合のブレーキングと、使わない場合のブレーキングでは、使った場合の方が確実に制動距離は短い。
5→2の場合、オーバーレブによるエンジンブローを防ごうとすれば、ブレーキングのかなり後半でシフトダウンする事に
なりエンジンブレーキを有効に使用できない。
だからエンブレを有効に使用できるように、一つずつ落とす。

＞ エンジンブレーキを使った場合のブレーキングと、使わない場合のブレーキングでは、使った場合の方が確実に制動距離は短い。

また珍説が現れたもんだ

エンブレを併用するとタイヤの摩擦力以上の制動力が得られると聞いて飛んできました

>>154
それは無いですね

>>156
さらっとレベルの高い言葉づかいですね
エロい人とお見受けしました

アラン・プロストが鈴鹿のシケインで5-2とシフトダウンするのが楽しいって言ってたのを何かで読んだ気がする

>>154
よっぽど
ボロイブレーキなんだな。

ちょっと擁護すると、ベタ踏みでもロックしないブレーキだったら
エンブレ使わないとだめ。ロックしないブレーキってどんだけ

オマイらアホだな。
同じ速度（なるべく高い速度）から、エンブレ効かせた状態とクラッチ切った状態でフルブレーキして比べてみろよ。

どっちにしてもタイヤの限界は変らんし低回転じゃ倍力効果が足りないって事はないだろ…
もし違うとすれば
�@ブレーキバランスがエンブレ併用でベストになる
�A昔話題になったジャイロ効果(？)
かな？どちらも駆動方式やエンジン縦置き/横置きで違ってくるからもう少し詳しくヨロ

>>160
ABSとは何の略か言ってみろ

AHOでも BAKAでも STOPできるブレーキ

えびすさんブレーキ

>>162
＞�@ブレーキバランスがエンブレ併用でベスト

普通はPCVでフロント寄りになっているから、おそらくこれだろうな。

ABSはこのバランスをエンブレ有無に関わらず最適化するが、
市販車のモノは本気のコーナー進入時に使い難い。
結果、直線短制動には有効でも、旋回制動含む全開走行時のバランス取りは
ABS以外でコントロールする必要が出てくる。

その中でエンブレは割と使い易い手法の一つ。

>>161
タイヤの回転を弱める力、という意味なら上がるだろうが、
制動力って点だと変わらんよ。なぜならブレーキで弱める力の限界は
当然だがタイヤが滑り始める限界はすでに超えてるから。

>>167
日本語でおk。

>>168
さすがIDがDQNでアホWw( ^ω^)

>>167＝>>169
>ブレーキで弱める力の限界は当然だがタイヤが滑り始める限界はすでに超えてるから。

こんなワケのわからん文章が、正しい日本語だと思ってるおまえがアホで恥ずかしいヤツだ。
周りのヤツにこの文章が理解できるか聞いてみろよ。
理解しろという方が傲慢だ。
小学校の国語からやり直せ。

>>170
よくわからんがお前にはバカでも解る説明がいるって事だけは流れで感じた。

>>163が言いたいのは、

エンジンブレーキを効かせない状態の場合でフルブレーキした場合、ABSが効きタイヤはロックしない。
↓
エンジンブレーキを効かせた状態の場合でフルブレーキした場合でも、ABSが効きタイヤはロックしない。
ただしその間はエンジンブレーキは効き続けている。
↓
フットブレーキがABSによって同じように制限されて、かつどちらもタイヤがロックしていないなら、
同じ状態でさらにABSが効いている方が制動距離は短い。

ということだろうか？

違った。

＞同じ状態でさらにABSが効いている方が制動距離は短い｡

同じ状態でさらにエンジンブレーキが効いている方が制動距離は短い｡

だった。

ブレーキだろうがエンジンブレーキだろうが、
スキッドしたらＡＢＳって動作するのかな？

そうだと仮定して以下

ブレーキバランスがＰバルブ等で固定されている車において
エンジンブレーキなしでブレーキを踏むと前輪か後輪かどちらかが先に限界を迎え、ＡＢＳ介入がおこる。
もし、余裕がある側が駆動輪だった場合、エンジンブレーキを併用することによってＡＢＳの介入を抑えつつ
前後輪ともにスキッド限界まで使うことができる

四駆はしらねｗｗｗ

と、ここまで書いて思ったんだけど、ＡＢＳって4入力3制御だったりするから
ただ力いっぱい踏み込むだけで各輪最大限使ってくれそうね。
ＡＢＳがない場合はエンブレ併用でより短距離制動できる可能性がある、あたりでいいのかな

つっこまれる前に。

> ブレーキだろうがエンジンブレーキだろうが、
> スキッドしたらＡＢＳって動作するのかな？
多少はブレーキ踏んでる状態でエンブレをかけた場合ね
完全に踏んでなかったらいくら強力なエンブレでもなにもおこらんだろう

>>172
ちょっと違う。
ABSが最大限に効いてしまえば、エンブレ+フットブレーキだろうが、
フットブレーキのみだろうが同じでしょ、と言ってる。
ロックしない最大のとこまで行くなら、組み合わせは関係ないはずだと言ってる。

>>174
1.ABS介入前はその通り。
2.ABS介入後は、いずれにせよタイヤの失速はキャンセルされる。
本気の旋回制動時に、1.が要求される。

>>170
俺は169とは違うんだが、まぁでは分かりやすい説明を心がけて言ってみると、
ブレーキってのはつまりタイヤの回転を遅くする作業、というコトなわけだ。
仮にブレーキの踏み方によってその度合いを5段階だったとする。仮定としてだ。

ゆるく　　1　　　-　　　2　　　-　　　3　　　-　　　4　　　-　　　5　　きつく
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ロック）

こういう形だったとして、ようは4の度合い（ABSでの完全踏み込みがこの辺として）の
効き方まで行ってしまえばエンジンブレーキかけつつフットブレーキをかける、
としようが、フットブレーキだけで行こうが4は4、という事を言いたいだけ。
どうせ5までかけてもそれ以上はタイヤが滑るだけ。

もちろん高速域での減速の度合いをより早く効かせたい、
つまり4にいくまでの時間を短くしたい、という意味であれば、
複合的に使った方が早く4に到達は出来るとは思うが、
あまりそこに早くいったとしてもやはりタイヤが持たないと思う。

>>178
気にくわないことがあったらすぐ自演とかわめく奴なんてほっときなさい。

どうせ理解できないから( ^ω^)

>>178
脇からすまんが、タイヤを「使い切る」と言う点ではその通り。

全力ABSは ほぼ最大の制動力を得られるが、
熱ダレしてコーナーメタメタとなり結局負ける。

というか、ABSの「ブレーキを弱める度合い」ってのは、エンジンブレーキまで考慮に入れているもの？
つまり、エンジンブレーキとフットブレーキの力が合わせて100になるとロックする場合に、エンジンブレーキが50の場合はフットブレーキを目一杯踏んでいても45の力しか伝えないが、
エンジンブレーキが10の場合は同じくフットブレーキを目一杯踏んだ状態でも、85の力を伝えるということでいいんだろうか。

>>181
厳密には違うがそれで解釈は合ってるよ。

厳密に違うって言ったのはABSの仕組み自体を勘違いしている点だ。
ABSは別にブレーキとしてのかかる力を測定して作動しているわけじゃないからだ。
もっと言うとABSの作動条件は路面によって変わる。
名前から勘違いしやすいがABSはロックしないシステムではなく、
ロックしたのを感知したらブレーキ油圧を緩めて回転を戻すシステムだ。
それを数msレベルの短時間の間に処理してしまうのでロックしない、というコトになる。
なのでABSのついてる車で最大の制動力を得るのは
フットブレーキがどうのエンジンブレーキがどうのと区別して判断しているわけではない。

ただし上記の「油圧を緩めて回転を戻す」というシステムはフットブレーキの
ブレーキディスクにかかる話なので、例えば俺はなったことがないから分からんが、
エンジンブレーキだけでロックしたりなんかしたら恐らくABSは役に立たない。

あとなんか流れの中で大きな勘違いがあるように思うのだが
ABSは制動距離を縮めるための機能ではなくて、
ロックする事によりステアの操作を受け付けなくなる事に対する
防御機能だ。制動距離自体はロックしてしまった方が短い場合も局面によってはある。

>>182
その通り。
ブレーキ踏力弱いまま横向けたり変なタイミングでエンブレ掛けたり遊んでいると、
ABSフェイルしていきなりロックするw

>>183
「停止」に関して言えば、現代のスポーツ系タイヤだと、80k以下辺りはロックした方が止まる。
フラットスポット思いっきり出来るがな。
全開走行時の「制動」に関する話をしているつもりだ。

てことは満場一致でエンジンブレーキ併用で制動距離が縮まるなんてことはない、と言う結論か。

>>185
>>177の2.の場合はその通り。しかし>>177の1.のとき、エンブレも有効。

>>185
状況にもよるが補足するとタイヤの性能がフットブレーキの制動力以上なら、ね。
普通はフットブレーキの制動力だけでもタイヤの方がもたないから
ほとんどの場合はエンジンブレーキ併用しなきゃいけない場面はないかもな。

ブレーキングにエンブレが必要ないんだったら、レースでも何でもクラッチ切るか、ニュートラルに入れて
ブレーキングすればいいんじゃね？
その方がエンジンの負担も少なくなっていいだろ？

>>188
クルマをコントロールし難い。

ブレーキの負担を軽減するためにエンブレを使う

挙動を安定させてブレーキの負担を軽減するのに、制動距離は変わらないの？

>>191
>制動距離は変わらないの？
変わる部分があるとしたら、ブレーキの踏み代だね。
踏む力と言い換えてもいい。

>その方がエンジンの負担も少なくなっていいだろ？
レースレベルならエンジンの負担なんて関係ない、どうせ1レース終われば全バラする。

ダートラやっていた人に、速く走るにはどうすれば良いか聞いたことがあるが、
とにかく走ってる最中は、アクセル満開かブレーキ全力かどっちかだって、アクセルパーシャルの状態は
0.1秒でもなくせって言ってた。（サーキットとかだと話は違うかもしれん、他車がいないしね）
理屈は理解できるけどねぇ……

ちなみに「アクセル満開」は打ち間違いじゃない、普通使うのは「アクセル全開」なんだろうけど、レース関係者は
満開の方を使う人が多いらしい、全開は全壊と発音が同じになるから、ゲンを担いでいるのかもしれない。

満開ってあほっぽくて可愛いな。

半壊・・・パーシャルも嫌われそうだ

>>192
ブレーキペダルの踏力だけ変わって距離は変わらない？
あり得ないだろ？

レースは全て1レースでエンジン全バラすると思ってる？
そんな事できるのは、 限られたカテゴリーか、それぞれのレースでのトップチームだけだろ？
WRCやF-1でさえ1レースでエンジン交換できないだろ？
速さや効果が同じなら、負担は少ない方がいいに決まっている。

ダートラでも速く走らせる方法は一つじゃない。
全開の時間を長く取った方が速い場合もあるがそうでない場合もある。

オレもダートラとラリーでいろんな所に遠征するし、全日本ドライバーの知り合いも居るが、知ってる範囲では満開なんて言ってるの聞いた事ないけど…
ちなみにダートラはレースとは違うから、ダートラ関係者はレース関係者じゃない。

WRCは一晩で全バラ→組みつけとかあるんじゃね？

>>195
>制動距離
制動距離は結局タイヤ＆路面情況で決まる
んでタイヤグリップ限界の制動力を発生させるのにブレーキだけとエンブレ併用どっちがブレーキ負担軽い？

>1レースで全バラ
聞いた相手がたまたまそうだったんだろ…そんなに赤くなるな(´∀｀)
F1はレギュレーション上2レース1Engだな〜
確かにダートラはタイムアタック形式だから厳密にはレースじゃないな…

ﾊｧ

聞いた相手はSTIなんだがね（今年の東京オートサロンで）

ちなみにそんな激しいエンブレを効かせた場合、ブレーキに対する負担は減っても
他には影響は何も出ない、という意見でしょうか？
エンブレは何にも影響を与えない魔法のブレーキなんでしょうかね？

燃料カットが入るとはいえエンジン回転が上がるんだから当然摩耗はする罠〜
でも爆発が起きてる訳じゃないし短時間なので大したダメージではなく
ブレーキのフェード防止に役立つとオモ

評論家福野礼一郎氏の著書によると、
現代のエンジン内部では金属同士はオイルによって完全非接触状態が
保たれているので、（始動時以外）
いくらブン回しても磨耗はないそうです。

>>201
エンジンバラすとシリンダーとピストンスカートに
摺動痕が有るのは不思議だなw

よし、マイクロロンだ！

>>202
始動時のだろ？



じゃあまあ、エンブレ併用しても制動距離は伸びない、で一先ず決着だな。
ま、そりゃそうだろって感じではあるけど。

>>201
じゃあ競技車両より営業車の方が、エンジンの磨耗が激しくて、寿命が短かそうですね。w

>>204
ひとまず決着って？
エンブレ併用すると制動距離が伸びるなんて、誰も書いてないだろ？w
大丈夫か？w

>>196>>198
とんだ勘違いをしてるようだが、STIの人はエンジンをバラして組み上げるのに一晩あれば可能と言っただけで、
ラリー中のマシンのエンジンを一晩で直して載せると言ったわけではないんだよw
そもそもWRCではラリーの競技期間中にエンジンを載せ換えるのは禁止されてるし、そんな事する時間がない。
夜は主催者によって車両保管されてて、その時間内はチーム関係者やクルーもマシンに触れる事はできない。
また、1エンジンを2戦以上使わないといけないとレギュレーションで決まっている。

>>206
なるほど参考になった
でも上から目線で物事語るのはやめような、坊や

>>207
どういたしまして。
どうもすみませんでした。
おじさんが、「STIの人が言った」というのを錦の御旗みたいに得意気に語ってるのが、イタいなぁと思って
真実を書いたのだが、おじさんの小さなプライドを傷つけてしまったんだね。
次からは、イタい勘違いも黙って生暖かく見守るようにするよ。
おじさんはきっと50歳くらいなんだね。

イタ過ぎ

どっちが？

ttp://minkara.carview.co.jp/userid/318432/profile/

みなさんシフトはどのようにしてる？
私
飛ばすとき
上からがしっと握ってガンガン音がするぐらいたたきつける
通常時
人差し指と親指のみでシフト。3-4間は人差し指一本

>>212
んー、「やめれ」とは言わないけど、どうなのかな。。。

ﾓﾚのは下の配置だが

135
24R

1→2ﾚﾊﾞｰを 右から包み込むように
2→3　〃　　左下から支えるように
3→4　〃　　真上から被せるように
4→5　2→3に同じ。
速いｼﾌﾄ時も同じ、間を取るか取らないかの差が有るだけ。

>>213
私も似た感じ。
握ると言うよりは掌で押すイメージ。指はあくまで補助。

全開時も、タイミング含め余り変えない。
強いて言えば、横Gや車体動揺でミスしない様に握力増やす。

>>213
その1→2のやり方は手の形をコの逆の形にするやり方だと思うんだけど少数派じゃなかろうか？
珠にそのやり方でやるけど引っ掛かるような感じがするし、シフトミスしやすい。
昔読んだ中野信治のドラテク本だとそのやり方が紹介されてるがプロでも珍しいと思う。
飽くまで他のドラテク本とかベスモとかの知識でしかないが。
3→4はドライバーによって手首を返すか返さずに順手で握るかまちまち。
中谷、服部は手首を返す、ガンさん、土屋は順手って感じだな。

>>215
＞その1→2のやり方は手の形をコの逆の形にするやり方だと思うんだけど少数派じゃなかろうか？
そうかな。大学時代人の車にのると、半々くらいだったけどな。
男はこれが多かった気がする。

１→２はコの字だなぁ…
２→３は手のひらで押す
４→５が逆コの字（一回３速に入れちゃったからｗ確実に引き寄せたいので）

1-2は俺はほぼ小指と薬指でレバー右側だけを押さえて
下に滑らせるようにやってるな。
もしかして俺がレアケースなのか？

順手とか逆手とか分からんが、多分手首は返してるって事だから
逆手って言うべきなのか。
コとかは分からん。

2-3は上、上って押すだけ。
3-4は下、下って押すだけ。
4-5が特殊で、上からかぶせるように手を置いて
親指だけでNまであげてから、右に押し込んで
また親指から握って上にって感じ。

>>212ですが
みなさんかなりこだわりがあって

きもいっすねーーーーーーーーーー！

俺もだけどｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

俺の2速は入りにくいからとても
>>218
のようにやさしくシフトチェンジできん。
サーキットとかで3速→2速の場合とか
コの時でガッツリいれるな。多少入りにくい場合でも
無理やり押し込む。

親指だけとか指だけってのは街乗りオンリーの場合だよな？
街乗りなら3速→4速は指だけで入れるかも。

４速から２速にいれる場合、３速に落とした段階で一回クラッチつなぎますか？
それとも、クラッチ切ったまま、３速、２速とヒールアンドトゥしてクラッチつなぎますか？

コの字ってなんですか？
手首曲げて、指を付け根から曲げて、コの字ですか？
>>213にならって右からレバー持って、1→2やったら激やりづらかった
僕間違ってるかだぜ？

>>221
クラッチきったまま、、、
なにがしたいんだ、、おまいは。。

エンブレはNGワードだが、俺は４−２直だと
回転数が把握しづらいのでちゃんと３に入れるよ。

>>222
日本語でよろ。
右側を包むように握ると左手の形が真上からみるとコっぽくない？
やりにくいなら自分のやりやすいやり方で。

>>223
要するに、手の平が、助手席シート側を向いてる状態ってことだよな？＞コの字。

俺も昔はこれだったんだけど（MR2時代）、
エボ8MRに乗り換えたら、やらなくなった。

シート位置と、シフトの位置とかも関係あるのかもな。
MR2は割合座席位置に対してシフトの位置が高めだったから、
自然と逆手で持つようになったのかも。
エボはシートもレールもノーマルのままだと結構座席位置高いから、
上からシフトを普通に握るようになったのかも。

>>224
指の付け根と第一関節曲げてもコの字になるけど、これはまちがいなのか？
やりにくいのはおれ軽虎だからかもしれん

>>222
間違いなんて無いよ、持ちやすいやり方でやればいい。
ﾓﾚのはﾛﾄﾞｽﾀでﾚﾊﾞｰが丸く(ttp://www.mydokini.co.jp/shift/nardi/04-evolution03.html)>>213のやり方がやりやすいだけ。

シフトは指の付け根部分の手の平で操作してるな俺

>>225
俺が思ってるのは、単純に逆手でシフトを握る、位の意味しかないな。
小指側が上を向くように握って、上からかぶせるように持つんじゃなくて、
横から包むような持ち方？
ま、車によっても変わることだし、ここでの話は単純に、
「俺はこう」ってだけの話ににしかならないんだけどさ。

８０Km以下でそんなにフラットスポットできるかな

>>229は
>>184に対してでした

普段から信号で止まる時とかちょっと減速したい時はエンブレかけまくってるんだけど、
エンジンが痛んだりしますかね。

上の方でエンブレはタブーみたいな書き込みを見つけたんで、教えて下さい。

>>231
物は使用し始めた時点から消耗していく。
車が消耗するのが嫌だったら、屋内に展示しておけ。

アンタがやっている行為は誰でも常識的にやってる使用法で、誤っているわけではない。
エンブレを使用しなければ、今度はブレーキに負担がかかる。
極端な事をしなければ、一気に部品の寿命が縮まったりする事はない。
競技なんかでは、高回転でガンガンシフトダウンする事もあるが（当然H&Tやブリッピングで回転を合わせてだが）、
それで壊れるような事はそうそうない。
エンブレでエンジンが壊れるとすれば、シフトダウンでオーバーレブさせた時くらいだと思う。

>>231
別にタブーじゃないけど、フットブレーキを使わずに、
わざわざシフトダウンを繰り返してエンブレをかけてもメリットはないよ
迷惑にならないように後続車のいないときだけやるなら、いいんじゃない？

まあだからと言って、前の車の減速に合わせてぱかぱかブレーキ踏んでるのもどうかと思うがね。

>>234
それに対する改善点は「車間距離を取れ」だから

今ローマに来てるんだが、こっちのタクシーは基本的にMTで、
運ちゃんのシフト＆クラッチワークがむちゃくちゃうまい。
運転は神風アタックだけど(w

変速比
1速4.8
2速2.3
とかって2発すべき？
1から2速へのシフトアップがうまくいかないもので。
変速比だけみると軽虎とほとんどおなじだったもので。

10発くらい行っとけよ

>>237
テクニックスレ的に回答すれば、うまくいくように練習しろ。だな。

軽トラみたいに、1速がエクストラローみたいな車なら話は別だが。

>>236
交差点でH&Tやってるかい？

>>235
単に運転下手だなあ、と思って眺めてるだけ。
そのブレーキぱかぱか君の後で俺はアクセルのオンオフだけで十分対応出来ている。

このスレ的には ダブクラ/Ｈ＆Ｔ ごときは必修だろ〜が！


出来ないヤシは 初心者スレに帰れ

初心者スレってどこ？
自信がないスレには来ないでね。

まあ、HT、ダブクラなしの前提で話すなら確かに自信がないスレはぴったりだけどな。

HTみたいな重要かつ必須な操作と
ダブクラみたいな、大多数のクルマに不必要かつ有害な操作を一緒にするなヨ

>>245
必須w
有害w

自宅の軽虎でMT練習中ですが、
HTが厳しいです。
軽虎じゃ無理ですかね？

>247
社外ペダル付ければやり易くなると思う(´･ω･｀)

>>247
THにしたらやりやすいお（　＾ω＾）

>>247
旧規格の軽トラに乗っていますが普通に出来ますよ
もしかして新規格のほうですかな！？
新規格のほうはタイヤハウスが邪魔でやりにくそうですが

H＆Tについて質問です。
アクセルを煽る時はギアを抜かなければならないのでしょうか？

クラッチを踏んでいるorニュートラルに入れてあれる必要がある

エンジン〜タイヤまで繋がったままでアクセルあおってっも前に走り出すだけ

連投すいません。
簡単に言うとニュートラルにしてからアクセルを煽らなければいけないのでしょうか？

ずっとブレーキ→クラッチ切る→アクセル煽る、シフトダウン→クラッチ繋ぐ。という流れでした。
また別のトコでシフトダウンしてクラッチを繋ぐ時にアクセルを煽るというのもありました。

微妙な違いですがどうせならしっかりしたやり方を覚えたいので質問させて頂きました。

細かいこと言ってないで練習しまくれ

>>253がやってるやり方でいいと思うよ

ギア入れる前…クラッチが完全に切れてるから煽ってもカウンターシャフトが回らない、クラッチ繋いだ時の回転合わせはしやすい
クラッチ切+N…同様にカウンター回らず、繋ぐ時の回転合わせもビミョー
ギアを抜く前…クラッチ切と煽りが重なればカウンターシャフトが回り次に入れやすくなる。回転合わせは慣れれｗ

俺はギア抜く前にやってるかも、下手ですが。

練習で車の寿命早めることってないですか？
こういう練習は、古い車のほうがいいですか？

>>257
痛むか痛まないからで言ったら痛む。
古い車で練習するのが理想だが、ｸﾗｯﾁなんて痛んでも問題ない代物なので、
特に拘る必要も無いと思う。

>>258
痛むのがクラッチだけならいいんですけどね・・・
ｔｈｘ

ガリガリ言わせればシンクロも寿命縮む罠〜
あれこれ試すんなら古車(できればFR)、HT程度なら何でもおｋ

ステアリング変えようかと思うんだが、
小さいのって使いやすい？

今の純正のは少しおっきい気がして…。

>>261
いやいや、それを他人に聞くのはおかしいだろｗ

それもそうだ…orz
というかこのスレで聞くのもry

小さいステアリングは取り回しやすいって聞いたんで実際どうなんかなぁ…と。

たかだか二万くらいなんだから買って試せ！と思われるだろうけど、
カカァ天下なんでお小遣い少ないのよ…。


どなたかレポを…
どうか、どうか…。

>>263
基本パワステ有るのでテコの原理不要だし、後は気持ちの問題。

直径もそうだが、握りの太さも印象を大きく変える要素。
これと思ったモノを店に伝えて一旦自車に持ち込み、握りをイメージしてみ。

ステアを小さくすると同じ角度切る時に大きいものと比べて手の移動量が少なくて済む
しかしてこの原理から操作力は増える…

でもパワステならそんなの関係ねぇ〜
サイズ、デザイン、握りはお好みで

重ステになったって据え切りしないっていう基本ができてりゃなんてこたあない

>>266
パワステは据え切りが基本w

車によるぞ。バッテリー上がってる時はパワステきかないから
据え切りじゃなくてもきかないぐらい重いステアもある。
つか俺の車一回それで押してもらいながら切ったが、
むちゃくちゃ動かなかったｗ

245サイズのタイヤだと、
リンケージが痛むから据え切りは避けています。
できるだけタイヤが回転しているときに切れ！

ステアリングは軽い方が切れ味シャープになるので
エアバッグは外しちまったｗ

>>269
その程度で痛むリンクなら全開走行中に外れてるから、心配無用。

>>263
330φのﾓﾚがﾏｼﾞﾚｽすると、ﾏｼﾞで回しやすい。
ただし、交換してすぐだけ注意な、後退しようとする時に大きいｻｲｽﾞのままのｽﾃｱﾘﾝｸﾞを回そうとして、
ｽｶｯとやるぞｗ

ステアリング変えると単純に取り回し軽快になる！欠点なし

>>272
短所は、メーターが見難くなること。
ウインカー表示・水温等の脇役メーター注意。

普通は見える

俺は32に変えたらタコメーター、スピードメータのどちらも見えなくなった。
全開モードの時に怖くてしょうがなかったので、34を買いなおした。

スカイラインの話かとおもた

37って大きすぎるのか？

>>277
V37は半端なくﾃﾞｶｲかもなｗ

370φなら別に大きくは無いと思うが、ﾊﾟﾜｽﾃ故障してもﾊﾝﾄﾞﾊﾟﾜｰでなんとかなるだろうし。

もうパワステ故障を想定する必要ないんじゃね？

そういえば昔の車じゃ、夜中の路上修理を考慮してか、
エンジンルームランプのあった車があったけど、
いまじゃ、いくら上等な車でも無いな。

ブレーキ踏むより常に先にクラッチに足が行って、

　クラッチ切る→ブレーキ踏む

てな順番なんだけど、もしかしてこれっておかしい？

変だけど別に矯正しなくてもいいじゃない

おかしい、教習所からやり直せ。

>>282
やかましい、ズボンをひざまで下ろして、そこに立ってろ。

>>279
お前さんは崖などで自分の子供の手を掴んでる時に

「疲れたから離すね、後はお前が何とかして」

と言うつもりかい？

>>281-282
やっぱ変だったのかな？

かなり変

>>285
俺はエンブレ使いたい人だからある程度はクラッチきらない。
別に街乗りでフェードすることもないしフットブレーキだけでも
いいんじゃない。

変かどうかではなく、私のやり方とあなたのやり方で
負担のかかる部位が違うことを認識できていればそれだけでいい。

あー、エンブレはかなり使います。そのおかげでブレーキパッドはほとんど減りませんｗ

巡航からの信号での停止なら、５or４速→３速エンブレ→２速エンブレで減速、
その後クラッチ切る→ブレーキ、という感じ。

要するに、ブレーキを先に踏む場合、クラッチってどのタイミングで切ればいいのかなと思って。。。（汗

ｶﾞｸﾝｶﾞｸﾝする前に切ればよろし

>>288
>>289の通り。

俺も同じような運転だけど、後続車がいる場合での
減速時は軽くブレーキべダルに足のせるよ。
ブレーキランプを点灯させたい。
後ろにジジババドライバーがいるかもしれないしH&Tの練習にもなる。

久しぶりに来たらダブクラ（笑）の話題じゃなくて嬉しかった。

>>291
W

>>288-290
ﾓﾚは5速で走ってて止まろうとする時には5→4→3　ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞの少し上(1000rpm位)でｸﾗｯﾁｶｯﾄって感じかなぁ。

俺の車は12000くらいで燃料吹いてるからそれだとちと遅いな。15000くらいでシフトチェンジがベストぽい。

昔やったGT2で14000rpmぐらいからレッドゾーンの車があったのを思い出してみた

>>293
なんだかバイクみたいな数字

250(400)ccのｲﾝﾗｲﾝﾌｫｰだなｗ
50のﾚｰｻｰかも知れんがｗ

>>293
どんだけ、という言葉がこれほど突っ込みのせりふとしてふさわしいレスも珍しいｗ

違反ｻｲｽﾞのハンドル付けるやつどっか行け、馬鹿

>>298
Dｶｯﾄﾀｲﾌﾟは違法の筈だが、今や330φでも車検対応よｗ

S2000のVGS車は、純正Dカットじゃないか？

質問。

5から4→3→2ってシフトダウンする時にヒール＆トーでブン・ブン・ブンてするよね。

その時クラッチは一回ずつ離してるの？

直線からの低速コーナーとか。

>>301
俺の場合は基本的にシフトダウンするたびに
クラッチ繋いでるよ。
回転が合ってなかった時（つまり失敗した時）は
途中のギアは半クラでごまかしちゃうけどw

俺の場合、ホントは一気に落としてもいいんだけど、
一応心配だから経由させてるくらいの意味しかないから、
はなっから途中のギアは半クラ程度にしかつないでないや。
逆に３→２→１とやろうと思ったんだけど、やっぱり２でいいや、見たいなときもあるし。
そのときは２で最後までつなげて、そのまま何の逡巡もなかったように走り続ける。

っていうか、明らかにムダだし迷ってる落とし方なんだけど、
結局それがリズム的に一番いい感じに回ってるから、
もう、いまさらなおす気もなし。

つーか今、頭の中で一気に３→１に落とすところイメージしてみたんだけど、
すごいコの字にシフトを動かすのが、やりづらいし、どのくらいふかしていいんだか、
ぴんと来ない。
もう、完全に習慣でやってるだけだな。
俺のぶん、ぶん、は、単純に自分がやりやすいから、
っていう理由以外のなにものでもなかった。
ちゃんと練習してふぉん！！（３→１）って練習するべきなのかも知れないけど。
やはり、思うだけで、やる気はない、みたいな。

4→2はたまにやります。
3速から4速にあげたばっかりでフルブレーキングしてすぐ2速に戻すような場合。
筑波2000で第２ヘアピンへのアプローチなど。

そういうことなんだよな。

ジムカで3速入れた直後に180度ターンなんて時は
シンクロ守るためおまいらのだいすきな　ダ　ブ　ク　ラ　で3→1、
1に入れたら切ったクラッチそのままで（リア駆動の場合）サイドブレーキ
だって時間がないんだもん

逆に富士のストレートエンドはゆっくり
おまいらのだいすきな　ダ　ブ　ク　ラ　で5→→→→4→→→3
だって時間がたっぷりあるんだもん

フーン(AAry

「ダ　ブ　ク　ラ 使ったら タイムロス　ぷっ」
なんて ﾀﾜｺﾞﾄ 言ってるようじゃ 所詮 素人に毛が生えたようなもんｗ

チミは 素早くシフトする為の ハンクラ高速ダブクラを 知らんのかね？

3-2-1とかわざわざやってる奴ってそれにどんな意味があるしないと思ってやってるの？

↑ 北京方面の方でつか？
もっと 日本語勉強してから 来日してくだちい

大回転エビ反りハイジャンプ分身ダブクラはまだですか？

>>311
分身は無理だろ。




他も無理だが。

エビ反りならなんとかw
大回転もメーター内の話ならなんとか。
ドライバーが大回転て話なら無理だな。

ハイジャンプも路面によっては

左脚が早すぎて残像が…
なら分身もなんとかw

おれは大リーグダブクラ養成ギブスを装着している

消えるダブクラ

一般道走行するには>>5ができるようになっていればいいのかな？いまこれを適度な回転数にあわせる
練習をしてるんだけど・・・

H&Tできたほうが車にいい？
前に間隔ないときとかブレーキ欲しいって思うんだよね

俺は必須だなぁ。

ブリッピングでも
4→3はやるけど、3→2はブリッピングじゃなくてヒルトゥだな。
燃費に悪いし、ブレーキランプつけないとオカマ掘られそうだし。回転数さえあってれば車に悪いってことはないよ。
逆にいうと回転数合わせもあってなければ毒になる。

このスレの住民なら
ダブクラ/ブリッピンク＆ＨＴ くらいは無意識のうちに出来て 当たりまえ

こんな簡単なｺﾄ すら出来ないﾔｼ は 初心者スレに行くか ＡＴ乗っとけ

出来るようになりたいやつも、このスレの住人として認めている。
それが許せないなら、お前の方がもう来ないほうがいいぞ>>320
多分、お前の居場所はここじゃないどこかだから。永遠にさようなら。

【俺に】MTテクニック【酔え】ってスレでもたてて一人でやってくれ

ちょっと前に信号赤が遠くに見えて止まる際にＮにいれて慣性で転がって
フットブレーキで止めるよりエンブレきかせながら
ギア落としていく方が燃費いいみたいな話あったけど、
ギア落とす際にブリッピングで煽る必要があるから
アイドリングでの燃料チョロチョロより燃費悪くなるんじゃね？
って思ったんだがどうだろう。

一つ落とせばエンブレとしては十分だな

ギア落とす必要もない場合もある
ようは燃料吹いてない時間が長ければいいわけだから、停止までなるべく時間がかかり
、かつアイドリング回転数以上を維持できていれば過程は問わない。
一番いいのはむしろブレーキを踏んで速度を落とし、アイドリング回転数以上を維持できる範囲でシフトアップし
エンブレ走行できる距離を伸ばし、信号直前に青になるよう速度を調整することだ。後続がいたら使えない

>>323
極端な話、ギア落とさずにその時に走ってたままのギアで行ったってニュートラルよりいいのは分かる？

>>326
むしろそれが一番の操作だろ。
たかが信号止まりのためにブリッピング駆使してギアを順序良く
落としていってってやる奴のが気が知れないし
燃費も悪い。

例えば普通に走って4速まであげたとして遠くに信号が見えてて、
赤になったとしたらアクセル抜いて4速のアイドルぎりぎりまでは
そのままフットブレーキで速度落としていく。
そこでNに突っ込んで停止。これが一番能率的。
俺はそうしてる。大体4速のアイドル回転数ってはっきり言って
随分低速まで落ちるよ？
その間でギアチェンジとか忙しい上にエンブレの効き方が
ギアによって違うんだから例えブリッピングで合わせて、
回転自体はあっても乗り味悪いぞ。
速度の”落ち方”は低ギアの方が激しくなるんだからさ。

オレも同じ。わざわざシフトダウンなんて、めんどくさいよ。
４速のアイドル回転が、２０kmくらいで、その寸前にクラッチなんぞ踏まずに、Ｎへ。
単なる信号での停止なら、丁度良いエンブレ具合さ。（もちろんフットＢとの併用）
あ〜ラクチン、ラクチン

>>328
いやNに入れるときぐらいはクラッチ踏めよｗ痛むぞ。

都内50〜60km/hぐらいで流れてるとき
信号赤
→アクセルoff＆軽ブレーキ
→クラッチ切る＆軽ブレーキ継続
→回転下がったところでサード
ブリッピング不要で省エネどす
クラッチは多少擦り減るけど

>>330
それおかしくねぇか？
4速でアクセルオフ＋ブレーキで減速するとして、
その後クラッチ切ると更に回転落ちるじゃん？
3速にあわせるにはどうやってもブリッピングしないとガクっとしちゃうぞ。

ｶﾞｸｯかどうかはしらんが、無ショックではないな。

目指せ無ショック運転＋シフト操作大好きな俺には完全にアウトなショックだ。
半クラなんて糞食らえ。

スパｯと繋ぎ、無ショックだったときの感動はいつまでたっても快感。
まぁ100発100中には遠いがw

いやいやそもそも根本的なことが間違ってる気がするんだが。
なぜ回転をあげないとシフトダウンできないってのに
落とす事ばっかりするんだ？
そもそも合ってない状態で下のシフトに無理やり突っ込むと
シンクロが痛むだろ。

ごめん。
ちょっと何言ってるかわかんない。

あぁわかったわかった。

俺はブリッピングなりヒルトゥはちゃんとやるよw
ポン繋ぎは回転数合わせての話だ。


ただ、教習所なんかではブリッピングなんて教わんないだろ？
で、そのままブリッピングを知らないで運転を覚えた人もいるわけで…。
それをおかしいということがおかしいと思うなぁ。

回転数をあわせなくてもシフトできるように、
半クラッチを使うんだろ？

回転数をあわせないとシフトできないって言うのは間違い。
ネットに踊らされすぎ。


下のシフトに無理矢理突っ込むってwww
クラッチ踏んでるんだから入るだろ。
まぁ一速は無理だが。
あ、突っ込むっていうのは、レバーの話じゃなくて、
回転数あわせないでクラッチを一気に繋げるってことか？
それならまだわかる。

>>333
バカだなこうすればいんだぜ？

1、四速アクセルオフ、クラッチ切る。
2、クラッチ切ったままフルブレーキ！
3、回転が落ちる前にそれ以上に車速を落としてクラッチ繋ぐ

分かったかだぜ？

>>333
別に痛まないぞ。
お前が今の車で、すべてのケースでその乗り方をしたとしても、
お前が今の車から乗り換えるときまでにシンクロ交換する必要はないから安心しろ。

>>332
ぶっちゃけ半クラでも全然おけ。
でも出来ればスパッとつないで欲しいね。

>>331
ゆーくっりクラッチつなぐとがくっとは来ない。

>>335
あれ、お前は半クラッチ糞食らえだったのでは・・・？

>>327-328
出来ないとか、やるのが負担になってしまう人間はそれでもいいと思う。
でも実際には
シフトチェンジ／ブリッピングなし＋エンジンブレーキ10%+フットブレーキ90%
で停止まで持っていくよりも、
シフトチェンジ／ブリッピングあり＋エンジンブレーキ70%+フットブレーキ30%
とかの方が普通に吹いてる燃料の量は少ないんだよな。

ただこれ、技術的に出来ない、という人間はいなくて（難しいことじゃないｼﾅ）
単純にやるかやらないか、というだけのことだと思う。
やると多少燃費がよくなる。
めんどくさいからやらない、といっても、そんな劇的に燃費悪くなったりしない。
だから気にする人間はやる。気にしない人間はやらない。そんなレベル。
シフトダウンしたほうがいいか、悪いかというなら、そりゃした方がいい。
でもめんどくさいからしたくないというなら、それは全然それでもかまわない。

>>338
綺麗にまとめたな。
なかなかの腕とみた。
というか後者の方が燃費いいのか。
知らなかった。



>>337
ん？ああ。
俺は糞食らえだよ、俺はね。
でも普通の人は半クラッチ使うでしょ？って話。

ここにいる全ての人が半クラ反対派だとは限らないでしょ？
でも、いかにも、MT乗るからには〜みたいな書き方してあるからああいう風に書いた。

俺自信は半クラしない方が爽快だから半クラやらない。
いつかはノンクラシフトもry

へたくそ擁護する必要も無くね？

＞337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/09/28(金) 07:55:42 ID:axqU8bZW0
＞>>333
＞別に痛まないぞ。
＞お前が今の車で、すべてのケースでその乗り方をしたとしても、
＞お前が今の車から乗り換えるときまでにシンクロ交換する必要はないから安心しろ。

確実に痛む。シンクロ交換するかどうかは別にして。スポーティな運転を好む素敵なＭＴ野郎ならわかるはず。
まぁー、クルマを３万kmくらいでとっかえひっかえするヤツは別だがね。あ、自分では激しく運転しているつもりな、
よくある素敵でないMT野郎も除く。

左折時の4→2速　H&Tが上手くいかない。。。
回転あわせようとアクセル煽ろうとしたらブレーキも一緒にさらに踏み込んじゃって（ると思う）
結局ガックンとショックがでてしまってorz

>>342
気負いすぎだヨ
最初は軽くｱｸｾﾙに踵を乗せる程度でもよい。

そもそもシフトダウンしてのエンブレはコーナーをパワーオンで通り抜け
その後の直線での加速を得るためなのではないかい

H&Tはもうやらなくていいよ。　

>>342
H&Tの時だけブレーキPの角を踏むのさ。
爪先を地面に突き立ててグリグリ足首のストレッチする感じで、
足裏をブレーキPの角に引っ掛けて、踵や足横でアクセルPを踏んでみ。
そうすりゃブレーキPを踏み込む下方向の力を、横方向に逃がしてやれるんだな、
これが。

コツをつかめたら他所でも広めて廻れ。
H&Tが面白くてMT乗りが増えて、MT設定車が増えるってモンだ

>>342
4→2速を H&Tだけで やろうとしてるのが そもそもの間違い
ダグクラも上手に使わないと 回転合う訳ないがなｗ

合いますが( ^ω^)

>>347おまえがヘタだからだょ

>>346
何だか神の予感…。
ペダルに足裏ひっかけるについてkwsk！
というか弟子にしてくれ。

>>341
いや、絶対痛まない。

>>341
「素敵なＭＴ野郎」..良い響きだな。

>>351
除外されている3万kとは言わないが10万k以下乗り捨て者か、
「よくある素敵でないMT野郎」の話か?
同じ消耗品のクラッチも、君の車なら おそらく一生交換不要だろう。

>>352
クラッチもシンクロも普通に走っている分にはまず十五、二十年乗っても交換にはいたらないよ。
サーッキットや極端なスポーツドライブならいざ知らず、普通に一般道で乗っていて数年に一回交換が必要なんて状況になっているなら、
異常事態だから「俺はｽﾃｷなMT野郎だから」なんて上機嫌になってないで、真面目に自分の運転を見直した方がいいだろう。

ちなみにクラッチは下手な人間ほど早く痛むからもしクラッチを交換するのが自慢なら、
これも少し考え直した方がいい。

その上でシンクロについてだが、今の話で考えているのはダブクラなしで燃費のことを考えながら、
ちゃんとクラッチを切って4速から3速、2速に落とすケースと考えていいだろうか。
この場合であれば、車が例え100kmを越えている状態から2速に押し込んだとしても、
その車が廃車になるまでシンクロの交換が必要になることはないだろう。
そもそもシンクロはクラッチを切っている限り(車重と比べれば)比較的軽いシャフトと、路面側の回転差を埋めるためのもの。
消耗するものとは言っても車の慣性で働く力とエンジンの力とを喧嘩させるクラッチから考えれば、遥かに負荷の軽い部分。

じゃあこのクラッチを破壊する乗り方はと言うと、簡単に言ってしまえば
クラッチを切らないでかつ回転数を合わせずにシフトを捩じ込もうとした場合だけということになる。
これを執拗に何回もやればそれはいずれは壊れるだろうが、ここまでくるともう、運転が下手だとかそういうレベルではないので、
教えて矯正することは無理だと思う。
MT人口が減ってしまうのは残念だが、速やかにATへ乗り換えることをおすすめしたい。

×じゃあこのｸﾗｯﾁを破壊する乗り方はと言うと､簡単に言ってしまえば

○じゃあこのシンクロを破壊する乗り方はと言うと､簡単に言ってしまえば

>350
神って...アンタ。H&Tやってんの俺だけじゃないってば。

で、>350はどんなやり方してんの？

どんなやり方してんだろw
色々試しすぎて自分でもわけわかんないw
でもあなたは色々なｺﾂを熟知してそうな雰囲気だったもんで…

ただ症状としては、アクセル煽るときにブレーキ強く踏みすぎたりひて、カクカクする。

おれくましたが、ありがとうございました。
まだ微妙に癖が残っているのか失敗することも多いですが
結構改善されてきました。。。
前ほどのショックはなしです。

>>346
それだと、H&Tやるときと、そうでないときでブレーキの踏み方を変えないといけないでしょう。
とっさにその判断は難しいのでは？それともそれすら慣れですかね

>>346
>H&Tの時だけブレーキPの角を踏むのさ。

オレ様の全人生をかけてあえてageで反対する。
H&Tはブレーキ操作が主目的。
正確にブレーキングを行わなければならない。
シフトチェンジはおまけ。
予想外の外力等でブレーキペダルから足が外れるような
イレギュラーな方法を行ったり、人に勧めるのは許しませぬ。
きちんとブレーキペダルに足を乗せるとH&Tが出来ないなら
単にスキルが無いだけなので、やらないほうが良い。
乗用車ならきちんとブレーキペダルに足を乗てもH&Tは出来る。
また被せるタイプの後付ペダルも全く必要ない。
足が固いだのペダルの配置が悪いだの全て言い訳に過ぎない。

人生かけて反論するのはいいですけど
つ、ついででいいんでｺﾂを…。

車種によってやりづらいペダル配置が有るのも事実だし、体型とかドラポジによってやりづらいっていうのは有るよな。
やり方が間違ってる場合が多そうだけど。
最初の頃は足首捻りすぎてその勢いでブレーキペダルの踏力を強めてしまって急ブレーキ気味になったりしてな。
これはこれで危ないが、346の様にブレーキの角（と言うか端の方？）を踏むやり方だと踏み外したりしてこっちの方が危ない。

アクセルとブレーキが離れてる車種は…

「H＆Tをするな」って事。

>>362
ポルシェ様とかでも？

ヒルトゥやるのなんて日本人くらいだ！って記事なんかで見ましたよ。
なのでポルシェなんかはH&Tを前提においてないらしいです。

>>359
多分考えているシチュエーションに差がありすぎる。
お前が考えているのは本気でタイムを縮めようとしてコーナーに飛び込んで行くとき。
他の人間が考えているのは街中なんかで前走車に合わせて緩くブレーキを踏んで低速走行している時などに、
ちょっとシフトを落としたくなったような場合。
ぎゅーっとブレーキを踏むのなら、むしろ安定するから却って楽なんだろう。
そうじゃなくて本当に緩いブレーキの時に上手い手はないかという質問に対しての回答だから。
必ずしもブレーキに全神経を注がないといけないHTばかりじゃないってことだよ。
しかも引っ掻けると言ったって、多分お前の思っているような、不安定なやり方じゃないぞ。
足は完全にブレーキペダルに乗ってるんだよ。
その上でアクセルを多くブレーキを少なく踏むために、
つま先を引き気味にして踵を押し出すようにすると、
結果的にブレーキペダルの右端の縁だけを踏むような感じになるんだよ。
この時に確かに縁を引っ掻けるように踏んではいるけど、足の方では別に縁で踏んでいる訳じゃなく、
爪先で立ったときに一番体重がかかる場所辺りで踏んでるから、
ちょっと滑ったからと言って足が外れてしまうような乗り方ではないわけさ。

普段はしっかりブレーキを踏みながらHTをしている人間が、
さらにブレーキの踏み代はそのままにアクセルを踏み込もうとしたらどうなるかを想像したらいいかも。
ブレーキを踏む力を変えずに踵を押し出すと、結果的に爪先が浮いて、縁を引っ掻けるようにならないかな。

つーかさー、レースやってんじゃねーんだから、常に、全開→フルブレーキング→全開みたいなんじゃなくてもいいだろ。
街乗りやワインディングを気持ちよく走りたいときには、軽いブレーキング＆シフトダウンが必要になるじゃない？
そんなときのＨＴは、どーしたら良いかなってことじゃないの。

ちなみにオレは、そんなときはＴＴをオススメします。かかとを着けることができるので安定する。
あと、デカイ靴のほうがやりやすいよｗ　あとは、足全体で操作しようとせず、
足の親指と小指で、別々に押す要領でやると良いです。

でもでかい靴って大体厚底じゃね？
厚底だとアクセルワークがなぁ。

トラックのようにペダルの段差がある、とか離れている場合は
踵でブレーキしながら指先のほうでアクセル操作すればイイ。
特に威力を発揮するのは坂道発進。どんな急坂発進でも余裕！

>>365
フル制動時でも街中でも全く同じ。

なぜなら
フル制動時は深くブレーキペダルを踏むが
アクセルペダルもパワーゾーンキープのために
深く踏み込む。
街中はフル制動ではないので浅くブレーキペダルを踏むが
アクセルペダルも軽く回転合わせをするだけなので
浅く踏み込む。
結局ペダル両方とも深いか浅いかだけでフォームはほぼ同じ。

街中こそブレーキングを安全に正確にやってもらいたい。
ブレーキ操作のみの時と比べて、H&T時に他人から見て
不安に思えるやり方＝ヘタクソなやり方は、
街中では危険すぎるのでカンベンして欲しい。

あーなんか話に乗り遅れた感が。
とにかく、あまり極端なことをしないでくれよ、安全第一だから。

H&Tの為に膝を内側に入れて、脚全体を無理やり内股にしたら
股関節が攣って、激痛に耐えながら運転するはめになったり(過去俺)とか。
とにかく危ないからな。ｗ

>>359
まあ確かにその通り。
しかしその実践方法は>>365が結構正しい。

H&Tを全くしない者は、足の人差し指と中指の中間
且つ土踏まずの始まる辺りが標準的な踏み位置かと思う。
一方、本気でブレーキングしている者.=.H&T常用者は、
>>365の言う爪先立ち即ち中指の付け根付近。

違いは非常時に一度だけまっすぐ踏むか、何度も本気で回転含めて踏むか。
本気で走り始めた時に、ドライビングポジションと並び変化が起きる場所だ。
H&T時に結果として縁に掛かるか否かは車種依存で本題では無い。

↑ で？　
貴兄は ダブクラも使ってるの？

ぼくはトリプルアクセル！

↑真央ちゃん？

なんか、あ〜ハイハイ、って気分なのはナゼ？

>>371
お前がHTしていることが一番危ないことのような気がしてきた。
なんなただのぶきっちょ君じゃないのか。

ATで左足ブレーキやろうとしたら
思いのほか踏み込んだみたいで急ブレーキになってしまった。
何度やっても右足でやるより踏み込んでしまってる。
これって慣れの問題？
MTではクラッチあるからおっかない。

>>378
慣れの問題。
MT経験者は、クラッチ癖でデジタルに目一杯踏む癖が付いている。

最初は右足ブレーキ停車し、そのまま左足踏替えて発進から練習すると良い。
その内慣れる。

クラッチなんて停車時以外踏まねーよｗｗｗｗｗ

ダブクラ好きな奴多いねｗ

>>380
どんだけ一速でぶん回すんだよwwwww
三速四速発進か！

>>381
できないよりできた方がいいに決まってるし、
自由に使いこなせるにこしたことはないからな。

>>382
>>380はノークラッチで運転するんじゃね？
クラッチのマスター抜けてきれなくなったときやったわ
シンクロは痛みそうだが。。。

俺もやったなぁ。
２速セル発進で３速に入れたら
あとは変速しない。
応急的に町中を走るにはこれでいい。

>>382
やってみて、意味ないからやらなくなるんじゃね？
ぶっちゃけ、できないやつなんか、いないだろ。
ダブルクラッチ。
ニュートラルで一回とめて、クラッチ戻す。
でも、効果は見えない。

もし効果が見えるようにやりたいなら。
あるいはホントにそんな効果があるなら。
クラッチ踏まなくても、ダブルクラッチだけでシフトは入るはずだしな。
ホントにそんなぴったりにあわせられているんなら、ダブクラ使いは、
クラッチは発進のときしかいらないはずだ。

>>383
すいませんでした。

だからね！

>>383-384見たいな事が出来ないやつは、全員なんちゃってダブクラーなんだよ。
できると思ってたけど、ほんとは出来てないの。分かる？

>>385
いいシンクロあるからダブクラやる必要性も薄く感じるんだよ
常時ノークラはネタだったんだけど、ミッション痛まないよう
綺麗に入れるには結構難しいし、緊急時以外やらんほうがいいと思う

またダブクラ（笑）に戻ったよ・・・

>>388
がんばれｗ

だからぼくはダブルスペイザーって言ってるじゃないかっ！

(笑)とかつけて妬むなよw
素直に、自分が理解できないからバカにしてますぅって言えよw

>>385
> でも、効果は見えない。
FRなら普通に判るよ

>>392
同感。

「差は僅差だから使わない」なら解るが、
感じられない者が一部に居る訳だ。

>>385はクラッチ踏まなくても、ダブルクラッチができる神らしい

バケットシートにしてからHTがやりにくくなったわ

2ペダルのセミATの車で左足ブレーキずっとやってて
今度MTの車に乗り換えるべく試乗しに行ったら
クラッチペダルを以前よりうまいこと扱えるようになってる気がする。
いや気のせいか。
時にMT運転してて左でブレーキ踏むときってどんなシュチュエーション？
右>左に踏み変えたりするのかもしれないが、どういう時使うのか考えると
三球師匠以上に眠れなくなっちゃう。

コーナリング中に全開のまま頭逃げないようにするとき

さっき795でその話題やってたなw

アクセル戻したくないけど荷重をうつしたいとき。

なるほど。シフト操作は終了したとこで使うんですね。

ターボ車で有効　高ブースト維持じゃないか？

>>400
NAでもラリーなんかで見る。
スライド量が調整しづらいときなんかに使う感じ。

教えてくれた人たちありがとう。今の車で姿勢を調整するのなんかに使ってて、
左足ブレーキに慣れてるんで次の車でなんか使えないかと思ってました。
シフト終了後にうまいこと踏みかえる練習してみる。
クラッチ左の踵でうまいこと使えたら面白いかもなあ。

>>396,402
一例
http://jp.youtube.com/watch?v=TgBFxCeV_QA#

左足でブレーキとクラッチを操作する新Ｈ＆Ｔを完成させてくれ
右足は余裕でブリッピングだ。

パニッツィはH＆Tやらないの？

>>405
やってないよね。速ければ何でもいいんだろうけれど真似したら車がかわいそう

パニッツィのやり方だと半クラッチでショック吸収させてるんだろうけど真似したら
クラッチとかミッションとかすぐ駄目になりそうだ。
H＆Tでのブレーキ踏力の変化を嫌がってるっていうのもあるのかも。
とにかくブレーキング第一ってことなんだろな。

某所で某ＷＲＣドライバーが、同乗走行やらされていたが、
クラッチとフロントストラットの右側を前日に既にぶっ壊してたそうだ。
もちろんオレも隣に乗せてもらったが、車は常に負荷かかりっぱなし。
そりゃ壊れるって、てな走りだった。ただ、姿勢はいつもピターっと安定していた。

追伸
メカの人は「ミッションも終わったら（イベントが）オーバーホールだね」と言ってた。

ノンクラッチシフトチェンジ難しい。
クッっと入る瞬間が一瞬で、すぐ弾かれちゃう。
ニスモのショートストロークシフト入れてるせいもあるのかな。

まあ俺が見てもそんな意味ないかもしれないけど
ノンクラシフトの動画ってどこかに無い？
どっかに無いかな？

あ　最後一行消すの忘れてた

よつべで見たぞ。
たしかクルマはホンダだった。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm875759

これがノークラシフトならすげえな

>>413
茶ふいたじゃねーか。
クソワロタ

Fポンなんかの動画探せば？

ニコビデ見れねぇ！

ttp://www2.tok2.com/home2/Idiot50/

保守

H＆Tのわかりやすい動画などはありますか？
最近練習してるんですけどこれでいいのかが不安です。

自分は10年以上前にみたGﾍﾞﾙｶﾞｰのビデオが分かり易かった

>>419
どうやってんのか知らんがあんまり参考にならないと思うがなぁ
結果が出てりゃそれでいいんじゃない？
むしろH&T中に車が揺れるようなブレーキの不安定さが無いか気にしたほうがいい

セナのNSX試乗動画がようつべにあるから、それがイイと思う。
H&TとDCの極致ですわ。

>>419
つべをSwift　vsで検索すると出てくるスーパー1600と
EG6がいっしょに走ってる動画でスーパー1600でH&Tしてる動画があるよ。
しかしつべみるとスイスポがいろんな奴と戦っててちょっとワロタ。
イギリスではミニに負けてたけども。

>>&TとDCの極致ですわ。
↓には参考にならんじゃろ
>>最近練習してるんですけどこれでいいのかが不安です。

>>419
↓のリンク先の２番目、ゆっくりだから分かりやすい
>>417

最近、昔のポルシェを運転したんだが、アクセルが凄く奥にあった。
あれじゃH&Tとかやりにくそう
ドイツ人はH&Tをやらないのかな

てかポルシェ自体がH&Tイラネって思想なんだろ。
このスレでは既出。

>>419
http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/2005/multiangle/index.html
ホンダのサイトです。
結構参考になるかも。

>>426

ポルシェもH&Tしましょう。
RRのポルシェで回転数合わせずにシフトダウンは命取りですわ。
ツルーンとスピンしてケツから真っ直ぐ吹っ飛んでくよ。

ただ違うのは、そんなことするのはフルブレーキング時だけだから
ブレーキペダルしっかり踏み込んだときに丁度煽りやすい配置にな
ってる。街乗りの軽いブレーキング時にH&Tなど不要ってこと。

だから>>427の回答は20点だな。まったく解ってねーwww

そんなときこそＴＴですよ。

>>423、425、419
ありがとうございました。やっぱり見て言葉よりも見た方がわかりすいですね！
特にホンダのHPはわかりやすかったです。

もう一つ質問なんですが...
>>417ではダブルクラッチでH＆Tをしていますがみなさんはダブルクラッチを使っていますか？

>>427が言ってるのはH&Tするまでもなくトルク太いからそんなことしなくても
いいってことなのかな。
でも200km/hから100km/hまで減速したらさすがにシフトダウンしないといけな
さそうだけどな。

>>423、425、419
ありがとうございました。やっぱり見て言葉よりも見た方がわかりすいですね！
特にホンダのHPはわかりやすかったです。

もう一つ質問なんですが...
>>417ではダブルクラッチでH＆Tをしていますがみなさんはダブルクラッチを使っていますか？

MTテクニックって他にないのかよ。

例えば、一人押し掛けとかｗ

クラッチ蹴り

信号待ちから発進するとき、ブレーキをランプが点く程度に残しながらクラッチだけで
わずかに車を進ませてATのフリ。

>>434
昔古い車に乗ってたとき坂道利用してしょっちゅうやってたよ。
平地では一人じゃ無理だったが。

＞４２９
それは、ポルシェ・シンクロっつぅ優れものがあるから街中では必要がない、
というのを付け加えれば完璧なんだろ？

今でも、使っているのかどうかは知らないが。（乗ったことはないからな）

そうなのか〜
新参者ですまんね
ポルシェシンクロは86年式までだった気がする

上り坂信号待ちでべた付けなクソＡＴがいたら、余計目に下がってから発進する。

ポルシェシンクロ時代までのポルシェだな、ペダル配置がよくないのは。
故望月修氏もポルシェはＨＴがしずらいので嫌いだと書いていた。
でも、やり方を替えたら、うそのように楽にできるようになってそれから好きになった、
なんてことも書いてたっけ。

>>441
そのやり方とは？

>>440
坂道発進で下がったら負けだなと思っている

いまやポルシェもアイシンのMT使ってるしな。
もちろん中身はアルテッツァとかの国産6速とは別物だがね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_,,..........................................,,, _
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,. : ''"　￣￣　￣　~~~｀　'''ヾ　r=ミ;､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ／　　　　　　　　　　　　　　　 ;! ,!　　 ヾ;､===ｒ:､
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ("~〉'　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,! ,!　 ,rー-､　 / ,!
　　　　　　　　　　　 __ ,,, ........-=' "ー―-----　　..........,,,,,____________ﾉ ﾑ /,,..=-‐'　￣~ヽ
　　　　　　 ,.. ｒ '''"~　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.　　　　　　　 　'　　　　　　 ,-j
　　　　,. :''"　 ,.ｨ　　　　　　　　　　　 　 　 　 ,,............,,,_'"　　　　　　　　　i　　　　　　/ﾄ,ｊ
　　　/ゝ､ ..ィ"　　　　　　　　　　　　　　 ,.ィ"　　　　,ノ　　　　 ,r''~ヽ　r;　;　　　　 ,' ,!';:'|
　　/'ヽ　　　　　　　r=;　　　　　　 　 　 ( ...,,,,..... -‐' ､　　　　/:;三ﾐ､|　　　　　　,ｨ' ;1:;;;i|
　　ト､_!　　　ｒー-　..,,＿,.　　　　　　　 __,,,............ 、　　:　　 /::/､.//:! ;:　　　,. :'"_,.:ｿｙ:;ﾘ
　　|`ヽ､　__　|　　　　　 |　　　　　　,ィ":;;;: ::;;;;: ,.:'　　　　　/::;ﾊ 〉ｿ:i | ;:　　 ,. -'"ｰ--‐"
　 ,.ゝ､ゞ;､ヾ~Ｔ.,＿ 　 　 |...,,,,__　　　`''''''''"""ﾞﾞ　　　　　　,'::::!　{{＜;:|　 ,.r'"
　(　　 `>　ヾﾐ　　￣` '''　　　:|　　''" 7~ヾ￣~~）　　　　　i::::|:;'ﾒ r､ﾅ!'"
　　 ` '''ー-　､　`'''ｰ　-----''　　　,,,._ゞ''_,,,,.ソ__,,.... _,,.,. ;〈::::i" :|ﾚ' ,'
　　　　　　　　　~` ''' ー-　二　...,,,_　=':::::::::;;''　　 彡,,..彡':::::ヾ'j":/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣~~`　''''''''''"''"　 　ー--‐"

RX-7欲しい

>>445
すぐにでも手に入れろ！
手間かかるけどな

シフトダウンした時に、ガクンと前につんのめる感じがするときは
吹かしすぎって事ですよね。

>>447
たらないんじゃ

前につんのめるのが車なのか、体なのかで逆になるね。

車も体も一緒じゃない?

>>447
タコみれば一発じゃない。

イカじゃだめだぞ

イカくせーよ

>>449
車が先に行こうとしてるか、体が先に行こうとしてるかという意味だろ

>>450
一緒だよな。

>>450は完全に人車一体となった。

後の車男である

その容姿は上半身がヒト、下半身が車

スーパーGTのドライバーが車の構造からテクニックなどを月１ぐらいで書いているサイトが
あったんだけどご存知の方いれば教えてください
お願いします

車にブレーキ（低回転によるエンブレ）がかかった瞬間に車以上に体はつんのめるし、
車にトラクション（高回転による加速）がかかった瞬間にシートに体は押し付けられる。
前輪に車重が移ったときにシートに体おしつけられないし、
後輪に車銃が移ったときにシートベルトに体張り付かない。

気がするのは私だけ?

>>460
回転数が合ってないと、上でも下でも最終的には人と車が一緒にガックンとなるので、
「一緒に」になるんじゃない
その前の挙動は違うんだけどね、特に助手席に座ってるとステアで体を支えられないのでよく分かる

車種スレを荒らす奴
↓
291 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2007/10/15(月) 07:55:08 ID:KXvx7MmKO
この間、阪神高速をゆっくり走っていたらフルエアロの白いC5が俺を抜いた直後に
わざわざ俺の前に入り、なんか当て付けのように加速しよったから、俺も６速のまんま付いていった…
何これ？マジで5700ccあんの？ってくらいに楽勝で付いていけたどころか、
追突しかけになるくらいに追い付いたんですが、こちらはフルノーマルのインプレッサです。
タイヤすら純正タイヤ。
なんでこんな2000ccしかないノーマル国産車で楽勝でツツケルのか、憧れていただけにショック大。
GTウィング付けてる白いC5さん、また会ったら遊んでね。
今度はおいらもちゃんとフル加速しますよ。5速とか4速を使いますよ。
　
同一ＩＤコテ発見
↓
877 EJ ◆Hqczi4nOJE sage 2007/10/15(月) 19:47:09 ID:KXvx7MmKO
>>875-876
人をチキンカス呼ばわりするキサマがまずは実名晒せや。
できないんだろ？
だったら黙ってろよ、カス。

GTOコピペかと思った

その速度で２時間も走り続けてれば、多分インプレッサはオーバーヒートするだろうな。
それが車格の差。

>>461
450=460です。一緒ですよね。
車がつんのめれば体も一緒につんのめるし、
車が仰向けば体も一緒に仰向く。
450は言葉が少なすぎて真意が通じず、
460は言葉が多すぎて真意が通じなかったようです。

結論として、ケンタウロスみたいな半人半車が産まれた。

後のビグザムである。

すんません、ちょっと質問させて下さい。

1時間以上渋滞はまってるとアイドリングが不安定になり、それまではスムーズだったのに
1速半クラでガクガクなるのは俺が下手なせい？　それともなんか機械的な要因？
ちなみに車は国産10年落ちターボ車です。

>>468
プラグ変えろ。

ありがとうございます。

たしかプラグは車両購入してから一度も換えた事なかったんで早速買ってきます。

>>470
オレはできればディーラーに相談したほうがいいと思うよ。

ちょっとずれてると思うけど質問させてください。
ＭＴにのってるんだけど、最近2速から3速、4速にシフトアップして加速中に
足元からカリカリカリと異音がするようになった・・・
これってどこか故障しかけてるのかな？

>>468
プラグ変えろ。

>>472
プラグ変えろ｡

>>472
http://ja.wikipedia.org/wiki/ノッキング

>>472
廃屋をどうぞ。

>>472
整形外科へGo

>>470
ちょっと略しすぎたな、すまない。
エアフィルターも真っ黒になっていないか確認。
要は、ガスが何故濃いのか探すんだ。

>>473-474
真似するならきちんとやれw

スラッジ貯まってハイコンプ化の>>475-476が正解な気がする。
次点で点火時期と二次エアか?

車板ってメンテスレ無いのな
あとメーカー贔屓無しに技術的に構造物を語るスレとか少ない

エセ技術者が書き込むと最初はいいが次第にメッキがはがれて場が荒れる。
そういう歴史を繰り返してきたからじゃないの。ここはダブクラを繰り返すのみだけどねｗ

maintenance

タコってあった方が楽しい？
MT乗り始めの頃にココで｢タコないから回転数とか分かんね｣
って言ったら｢エンジンの音(相対的な音階)で判断すればいい｣
と言われたんで変速のタイミングを音で判断しようと頑張ってるんだが
いまいち分かんなくて半蔵をフルに駆使してじわじわ繋げないとやっぱりショックが消せない。
タコ付けたら少しはクラッチ操作やりやすくなるかな？

最初はあったほうがいいのかもしれんが、すぐにいらなくなる

慣れたらまったく見ない

>>482
某車で6000〜8000rpmを意識して使うときはたまに見るけど他は使わんね
音だけじゃ難しいはずだから車速、踏み込み量、タイミング全部を利用して
ショックが少ない方へフィードバックしていくしかない

前によく書かれてたけど等速シフトチェンジも覚えるのには効果があるよ

あまりに静かな車だと、エンジンがかかっているかの
確認用にタコが必要かもしれんｗ

自分はブースト計ある車に乗ってるけど、ブースト計ないもうひとつの車にのってるときも
無意識にブースト計を探してるよ。タコメータも同じようにある車でなれちゃうとなしだと
物足りなく感じるかも。普通に走る分には問題ないけどあると楽しい。それだけ。

誰か助けてください。

信号で止まるときなど50km/h程度の速度から車を停止させるとき、クラッチを切った直後に
時々エンジン回転が勝手に2,000〜3,000位まで上がることがある。
エアコンを掛けているときに決まって起きる気がする。再現率10％くらい？

これ、どういう現象なのでしょうか？

>>487
エアコンに使うコンプレッサーを動かすためにアイドルアップしているだけです。
バッテリーの電力が寂しいときは発電のためかもしれません。
正常です。
2000〜3000って軽なのかな？

>>488
早速、ありがとうございます。
バッテリは去年の暮れに交換したばかりで、まだ元気だけど
こういうこともあるんでしょうかね。

＞2000〜3000って軽なのかな？
型じゃありません、２リッターの普通車ですorz

なら高すぎるかもしれない。
2リッターだったらアイドルが800前後で、エアコンによるアイドルアップで1300前後が普通だと思うよ。
どこかで見てもらった方がいいかもね

>>490
ディーラーで見て貰おうと思います…

H＆Tって、H＆Tって名前を知らなくてもMTの運転に慣れてくると
体が勝手にH＆Tまがいな事する様になるもんじゃない？

俺つい最近までこの動作にH＆Tという名前がある事すら知らなかったよorz

>>492
俺も名前知らずに（つうか名前だけ知ってた）公道デビュー初日に
していた。自分って天才って！マジｵﾓﾀよw

バイク乗ってたんで、バイクと同じように
ブレーキかけながらアクセル煽りたい！ってんであみ出したんだが、

後日、普通のテクだときいてｶﾞｶｰﾘ。

>>490
そーね、そんなもんだ。

MT車でたまにバイクみたいに「フォンフォンフォー」と走っていく車を見るんだけど
あれも回転合わせの為にやっているんですか？

>>495
シフトアップ速ければ加速時に空吹かししなくても回転あうと思うのだが。

シフトアップが速いとシンクロを炒めるだろーが。ってことです。
古い車なんかは、ミッションフルードがあったまらないと入りづらいことがあるから、
大事に優しく運転するってひとは、やってるな。
つかバイクのほうがどっちかってと要らなくない？

>>495の内容に”加速時”だなんて入ってないけど・・・

>>497
ＭＴの話だと思うが、
×ミッションフルード
○ミッションオイル

親から１４マジェスタのＡ仕様貰うんだが２ＪＺ−ＧＥなんで
ＭＴ化するにはＲ１５４ミッション移植すりゃ大丈夫かなぁ？

>>499
液は油を含むから、大意では間違いではない。
まあ、油ではない液を一般にフルードと呼ぶがな。
どちらかと言えば、ミッションの方がトランスミッションと突っ込みたくなったりw

4速からH＆Tやって3速にしてクラッチ繋げずにまたそこからH＆Tで2速に落としてもいいのですか？
>>428の動画がそんな風にしてるように見えるのですが。

加速してギアチェンするときに
一回アクセルを空吹かしするのは、どうゆう意味があるの？

>>502
足をペダルに起きっぱなしにしてるだけでクラッチ自体は繋いでるんじゃない

>>503
ダブルアクセルといって意味は一切ない

レスさんくす。
なくてもいいけどあった方がちょっぴり楽しいんだなぁ。
じゃあやっぱりイラネーや。
MT乗り始めて半年。もう一度一から練習してみるわ！

>>505
タコがなくてもシフトインジケーターがありゃいいや！
そう思って買ったシフトインジケーターが、
設定にタコの必要なタイプだったのをふと思い出した。

>>498
すんません、加速時です。

>>507
ただのヤン車じゃねえの。

とオタスポ車乗りの俺が言ってみる。

>>503
何も意味内。マフラー音を聞きたいだけじゃネーの。要するに単なる馬鹿。

親から１４マジェスタのＡ仕様貰うんだが２ＪＺ−ＧＥなんで
ＭＴ化するにはＲ１５４ミッション移植すりゃ大丈夫かなぁ？

シフトチェンジのときって半クラつかうの？
アクセルオフ→クラッチオフ→シフトアップ又はダウン→アクセルのやり方でやってるんだけど正しいやり方を順番におしえてください

>>507
スムースにシフトアップするためのテクニック。
トランスミッションにかかるストレスを大きく減らすことができるので、
クラシックカーや貴重なスポーツカー、コンペティションカーでは必須の
テクニック。身近ではトラックやバスでも使われることがある。
冷間時に極端にシフトが渋い車でも有効。

具体的な操作は、

加速>クラッチ切る>ニュートラルへ>クラッチ繋ぐ>ブリッピング>
クラッチ切る>回転落ちに合わせてシフトアップ>クラッチ繋ぐ

各操作は連携させながら素早くスムースに。

>>511
それだとクラッチ切りっぱなしじゃないかと

>>512
では珍種のバイク乗りがシフトアップで煽るのはなぜですか?

>>514
気分の高揚と言う絶大な効果が有るw

>>514
ねえ僕いらない子なの？社会の中ではどうでもいい生き物なの？
そんなこと無いよね？こうすれば注目してくれる？
という心の叫び。
もしくはカマキリなんかの虫が威嚇のために羽広げるようなもの。
別にそれで体がでかくなるわけでも強くなるわけでもない。

まぁダブルアクセルはカッコだけだわ。俺も昔二輪でしていた事がある。
それは>>515の気持ちそのもの。
ただし、二輪はギア抜けすることもあるから故意ではない場合がある。
しかしＡＴ車やスクーターでやってるヤツ　　　　　イタイな

>503
シフトアップするには、アクセルペダルを戻し、エンジン回転を下げて、ギヤを入りやすくさせる。
しかし、シフトアップをゆっくりすると、その間にエンジン回転が下がりすぎてしまい、
入りにくくなるので再度回転を上げているときの音。

アクセルペダルをすべて戻さず、適量戻していれば、ゆっくりシフトしてもすんなりと、ギヤが入る。
つまり、アクセルコントロールできていれば、必要のない行為。
※　４ｔトラックなどでもたまに聞く。トラックのディーゼルエンジンは、意外と回転の下がりが早い。
　　というか、常用回転が元々低いので早く感じるのかも。それとも、高圧縮ゆえ、ポンピング抵抗が高いためなのか。

>>518
メーター見てるとディーゼル確かに回転落ち早いな。

ロスとかも有るのだろうが
レッドゾーン低く、目盛り幅大きい体感差な気がする。

オセーヨ。しかも長い。>>518

トラックのフライホイールはｱﾎみたいに重いからな

重ければ慣性が大きくて落ちない方向と思うが。

ポンプを回す負荷てのも原因の一つじゃないかと。

>>521
フライホイール重いと逆に回転落ちは遅くなるんじゃね？

>>521
にとって最大限都合よく解釈してやると、エンジンそのものの回転落ちが早いから
重いフライホイールが付いてると言いたいのか？

いや・・・単にトラックとかはフライホイールが重いから回転落ちは遅いよな

って言いたかったんだ

説明不足で混乱させてすまんかった

ロータリーはレシプロよりフライホイールは重い

>526

だからｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷの効きも悪いんだけど、高速だとそれが気にならないね。

フライホイールが破断してミッションケースとフロアを破って、
ドライバーが死んだなんてことあるのかな。

大型タービンが破断した事故では、重さ１１トンの破片が
１．５キロ先まで飛んだらしい（怖

ttp://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000601&kw=%C8%AF%C5%C5%B5%A1&nkw=%A5%BF%A1%BC%A5%D3%A5%F3

ディーゼルは電光石火のシフトチェンジができない
回転落ちるの遅いから

トラックのエンジン回転の下がり具合は色々だろう、慣れの問題だろうな。（中距離の経験あり）

>528
大昔のＴＳサニーの軽量化した物は、割れるとハウジングを突き破って穴があくそうだが、
怪我をした話は聞いたことがない。メカの先輩からの話。
しかし、Ｆミッドシップにして割れると、足に突き刺さる可能性はある。

あほ、それはＴＳチェリーだ。（横置きＦＦ）

ＴＳ糞チェリー は 日産ワークソ以外で 実績無し
チェリーで 誉めれるのは クラッチ交換の楽なｺﾄ意外は 無い
ハイグリップ入れたら ドラシャ死にまくりで どうしようも無かった

>>528
本当かどうかはわからないけど、フライホイールを削って軽量化したら、
破損してケースとフロア突き破って両足切断したという話しなら聞いたことがある。

怖ぇｶﾞｸﾌﾞﾙ

>531
オレの言っているのはＴＳサニーだぜ、勘違いするな。
１６バルブスターレットの頃だ。チェリーなんぞはもっと昔だろ。

フライホイール両足切断のはなしは都市伝説のように
ショップあたりで必ず出るな。
チェリーもサニーもその手合いか？

110vs61vsヤマトシビックは萌えた
FFチェリーは雨でばかっ速だったらしいね

親からプレジデントを貰うんだがＭＴ化するには今乗ってる
Ｓ１４のエンジン等必要部品ごと移植すりゃ大丈夫かなぁ？

ここはMTの運転のテクニックについて語るスレだと思っていたよ。

まだキチガイジジイが粘着常駐してるのか・・・

↑　TSサニー（110） や FL500（フロンテ）の頃からレースしてますが　なにか？　

↑　みたいな表現、久しぶりにみた

>>499
AT限定の人だからそっとしといてあげて。

>>502
意味無し。

>>511
世の中おおくの人はハンクラ多用です。
自分は使いません。

>>512
スレ違い。

まだ日本車が屑のような車だった頃の人は、正直およびでないわな。

まだ日本車が屑のような車だった頃の人は、正直およびでないわな。

まだ日本車が屑のような車だった頃の人は、正直およびでないわな。

>>537
ここで聞いてどうする、大人しくノーマルで乗っテロ

スレチかもしれないけど詳しい人が多そうなんで質問です。

クラッチを踏んだ時に『ギィ』って音がするんですが故障ですか？
エンジン切ってるとかなりハッキリと聞こえるんですよ…

会社の車だし、俺しか乗ってないし、買って3ヶ月目だし…で鬱になりかけてます

ネルソンのシフトワークは神

>>547
クラッチのレリーズベアリングが渋くなったか、クラッチワイヤーケーブル内の錆、あるいは
クラッチペダルのスプリングがへたったかじゃね。
車種がわからんとそれくらいしか言えない。

>>547
新車ならDラへ苦情。
中古でエンジン止めないと聞こえないなら放置でok.

>>547
音の発生源がペダル近辺なら、単なる油切れ。

ヒント＞ネコクラッチ

ペダルのピボットの場合もあるしうちのはクラッチのプッシュロッド周りへの
グリスアップで直ったこともある

>>547です。
レスくれた方サンクスです。
なんだかすぐ直りそうなんでディラに持っていってみます。
ちょっと安心しました

>>551
俺はロドスタ糊ですが、正直犬派です
ヌコは嫌いだ(青空駐車の悲しさよorz

何故か人気あるよねｗ＞ロドスタ

>555
乗ってみれば判る、無用にｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞしたくなる代物だからｗｗｗ
ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞしたくなる以外にもｱﾁｺﾁｲｼﾞりたくなるから困るｗ

屋根があくだけで楽しいよね。走りがぼろいから欲しくはないけど。

>>557
MR2GTのTバー

いや･･･ヌコに･･･

ＭＴ初心者ｽﾚはまだあんの？( ﾟдﾟ)

>>559
ﾜﾛﾀｗ

>>558
もってたが手放した。今手に入るMR2のＴバーは、もう車体グニュグニュ。現役当時を知るだけにガッカリ。

ところで、このスレ的にはハンクラは悪の枢軸扱いなんだけど、ハンクラを有効につかったドラテクはないんかね？
別に速く走ることに限定しないで。

1.5速を作る

>>562
ホバリングくらいしか知らない

>>562
スタートダッシュはうまい半クラが必要だとおもいます。

>>562
非常にだるいとき、寝てる同乗者に配慮するとき、
ガクガクするようなギアと回転数でも半クラでごまかしスムーズに加速！
まるでAT車のようなワンテンポ遅れた加速感！！
真似しない方がいい。

2発は半クラながめ+アクセル2000回転位。
1発は半クラ+1200回転（アイドル800回転）
最近2発ばっかり。燃費も悪くなってる気がする。

それにしても自信ないスレがすごいことになってるねw

>>567
アクセル踏まず、半クラで550rpm発進w(アイドル850rpm)

半クラなんて発進するときや車庫入れバックくらいじゃね？
発車してしまえば、あとは意識して半クラする事ないが

>570

ﾓﾚもそう思う。
自信が無いｽﾚだからｱﾚはｱﾚでいいのかも知れんが、ﾓﾚ的にはｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙからは足離せと言いたい、2速ｱｲﾄﾞﾙで何�`/hか言ってみろってなもんだｗ

>>571
どっちでもいいと思ったな。基本的に道路はナマモノなんだから
臨機応変に操作を変えない奴は公道走るべきじゃないよ。
クラッチ踏んで曲がれ派と踏まないで曲がれ派は
踏まないで曲がれ派の人は絶対踏むなと言うからおかしくなってるだけ。
踏む派には一人も絶対踏めなんて奴はいないってのに。
使い分けが出来ない奴はAT乗ってりゃいい気がする。

>>572
普通に運転できていて臨機応変ならいいけど
交差点までに減速シフトダウンが終わってないから
ノッキングしそうになって、慌ててクラッチ踏んでしまう
というのでは大分違うから、ややこしくなるんだろね
後者は、巻き込みや歩行者の確認にも余裕がなさそうで
事故の元になりかねない危険性も含んでるから
きちっと二速まで落としてクラッチを繋いだ状態で交差点に入れる
ことができた上での臨機応変な運転というのが落としどころでは？

つか、速度次第じゃないかな？
5km/hじゃ2速エンストしそうな車は少なくないだろう。
これが15km/hだったら繋げたままでも大抵大丈夫。
どのぐらいの速度で交差点を通過するかは状況次第だ。

速度もあるけど状況にもよるよな。
例えば左折時は当然だが横断歩道を人が歩いてる事もあるわけで、
その場合は車の側が止まって渡りきるのを待つわけじゃん？
遠めに横断歩道を歩いてる人が見えたら、渡りきるかどうかなんて
何の保証もないわけだから、止まる事も視野に入れて、
クラッチ踏んでコーナー進入する事もアリなんじゃないかな。

絶対切らない、万が一何か急な事態があったら
エンストしようがそのままブレーキとか、横断歩道に人がいるたびに
エンストする気かよと。それとも急な事態なのにクラッチもブレーキもって事かね。
何にせよ先読みして運転した方が俺はいいとオモタけど。

俺の車1速でクラッチ繋いだまま直角コーナー回ると
デフがガチャンガチャン鳴って超うるさい。
なので、低速で直角に曲がる時はクラッチきる。
でも途中で動力がなくなって半クラとかで繋ぐと
ガチャガチャうるさい。

2WayLSDのせてます。

初心者の場合、危険回避とか臨機応変という次元でクラッチを
切って進入、とかいう話でもないし、LSDがどうのでもないと思う

免許取立てのウチの会社の若い奴の隣に乗ったら
交差点が近づいてきても三速のままブレーキ踏んで
ノッキングしそうになったところでクラッチ踏んで
ターンして、向きが変わって止まりそうなスピードになってから２速
にいれて、そこからまたガクガクいいそうなのを強引なハンクラで・・・
初心者はとにかくシフトダウンを避けたがるから、停車するときも
4速からでも、ブレーキ&クラッチオフで完全に止まってからようやく
ニュートラルに入れるとかザラだからね
回転数合わせられないから、シフトショックとノッキングが怖くて
とにかくクラッチを切りっぱなしにしたがるという状況の話でしょ

私は、極力クラッチは繋がってる方が、対応できる幅が広いと思ってるから
自分の車の場合、横断歩道の有る左折とかは一速まで落とすことの方が
多いけど、めんどくさくも危なくもない。人が来れば停車するだけ。
反応が遅れるという気は全くしない。
もちろんエンストしてもクラッチ切るなとか言ってないからw

>>577
テクニックスレ的には最後の段落の対応が正解でおしまい。
となるんだけどねえ。

>>574
俺の車は２速アイドリングで８イ�`ですた
(メーター読みは良く分からないのでGPSで確認)
５キロはエンストするかもしないかも、
と言う事で速度次第で手当てすれば良いの賛成

前にでてたホバリングって言うテクニックを教えてくらさい

１．崖に向かって走る
２．地面が無くなっても同じ動作を続ける
３．二次元なら大抵１秒程度その場に静止できる

>>581
4.前には進まず真下に落ちる

>>580
1.車を降りる
2.ヘリに乗る
3.ヘリの運転スレで聞け

>>580
スネーク、ヘリのホバリングは一気に
難易度が上がる。気をつけろ。

>>580
登り坂で回転数一定（ちょっと大目）にしながらクラッチをちょっと空ける
車が下がろうとする力と前に進む力がほぼ同じになるよう調節しながら徐々に速度を落とす
するとブレーキをかけていないのに車が静止する
ブレーキ使って止まるより比較的ショックが少ない
なれてくると完全にショックを消すことが出来る

ちなみにホバリングは造語で正式名称はしらん
クラッチにも悪いしネタ技

>>580
上り坂で半クラ使うと、下がりもせず前にも進まずという状態をブレーキをかけずに作れるけど、
それのことかもね。
クルマにとっても、環境にとってもいいことは一つもないテクニックだなwww

自動車学校で一応習うテク（？）ですよね
教官が坂道で停止する時はサイド引くか半クラで止まるかって言う

>>587
坂道発進のときに半クラにすることしか習ってないけど

>>587
ＩＤがRX7だよｗ

>>587
それは習ったつーよりも「こんな事も出来るよー」的なデモンストレーション
みたいなもんでは？　少なくとも日常的なやる事じゃないと思う。

>>572
絶対に踏むな主張している人はいなかったけどな。
踏んで曲がれ派の曲解したレスの中にあっただけ。

>>575
止まることを視野に入れてではなくて、止まるのが基本じゃね？

>>580
風に向かって飛べばイイお。
観音崎行ったんだけど、なんかでっかい鳥がホバリングしてた。
なんのためにそんなことしてるのかは分からんが・・・

>>591
気持良いからだ。

　ヘ○ヘ
　　 |∧　　　　気持ちイイ！
　　/

>>581-582
ｸｿﾜﾛﾀ

レベルの低い質問で申し訳ないのですが、
初心者スレが粘着共のせいで機能していないので、こちらで質問させて下さい。
自分は坂道発進の際、パーキングブレーキは使わず、
フットブレーキを踏んだままクラッチを継げ、その後フットブレーキoff→アクセルonで
発進しています。この方法だと発進時に後退せずに良いのですが、
クラッチを傷めていそうな気がします。
少し後退しても、フットブレーキoff →アクセルon＋クラッチ継ぐか、
素直にサイドブレーキを併用した方が良いのでしょうか？
もし宜しければご教示下さい。

>>595
ブレーキを離す直前にエンストしない程度半クラをすればいいよ
そこからアクセルを踏みながらクラッチを繋いでいけばOK

>>596
res有り難うございます。フットブレーキをoffするタイミングを
もう少し早くしてみます。

>>503
>>509

俺の車のＥＣＵとか意図的にそういう制御してるっぽい

自信が無いｽﾚが相変わらず荒れ荒れだな、あんな事で言い争いとはｗ
こちらは平和でよろしい。

問題は、何であんな簡単なことであそこまで縺れるのか、だ。

多分、ＧＴ５に交差点を微速で曲がるシーンが用意されてないせいかと。

例の四文字が出ればこちらも修羅場になりかねんけどなw

ブ　ラ　ク　ラ

ブ　ラ　チ　ラ

ダ　ブ　ス　タ

バ　チ　ス　タ

>>598
そりゃおかしいだろ。
MTでコーナー曲がる度にエンジン噴かすＥＣＵってどこにあるんだよｗ

>クラッチ踏んで曲がれ派
危険。でも今の法律ではこれでも公道を走ってもOK。

>踏まないで曲がれ派
安全。上記のヘタクソたちに注意をはらいながら公道を走る。

>どのぐらいの速度で交差点を通過するかは状況次第だ。
交差点は徐行だ、暴走族ヤロー。

クラッチ踏んで曲がるとなぜ危険?

gobaku!!

gobaku!!

>>609
やってみれば分かる。
ただし徐行速度なら特段危険だとも思えない

>>608
粘着クズヲタはこっちのスレに来るなよ

ベスモ見てるといつも思うんだが、
シフトアップのとき、あんな電撃シフトしてなんでほとんどショックないんだ？

愛車であれやると『グォッフ』ってなるんだがorz

>>609
明日から1週間は以下のようにしてください。

交差点の手前で1速まで落としてください
1速のまま交差点内は徐行(何キロぐらいか知ってますよね)してください
交差点を抜けたら加速してください

1週間後には当たり前すぎて同じ質問はしなくなります。



ふたつの方法をやってみて、どちらがどうというのはかまわない。
片方しか出来ないのにもう一つのほうと比べるのはおかしい。

>>609
両方出来る人が気をつけながらクラッチ踏んで交差点に突っ込むのと
それしか出来ない人がやるのとではちょっと違う。

誤
>>609
両方出来る人が気をつけながらクラッチ踏んで交差点に突っ込むのと
それしか出来ない人がやるのとではちょっと違う。

正
>>611
両方出来る人が気をつけながらクラッチ踏んで交差点に突っ込むのと
それしか出来ない人がやるのとではちょっと違う。

>>614にハゲドウ。てか、それっぱかしのこともできないなら、
MTに乗らないでいい。テクスレに出没するのも迷惑だし、
乗りたいけど自信がないスレにも来ないで欲しいよな。

>>616
そのIDなんか見覚え有るぞw
クラッチ切らない奴は、キチガイだオタクだと火病ってるんじゃ無く
単に質問しただけの人に、きつく当たるのはいかがなものだろう？

ってか。

ここもそんな高尚なスレではないから、低レベルな話を持ち込むなとは言わないが、
2スレにまたがってやる必要はないだろう。
という訳であっちでやってくれ。

クラッチを切りたくなくて必死なのは伝わった

>>619
ID同じ？
俺は「必死に」動力を繋いでいたいと考えてるけどな

>>619-620
連番でIDが重なるの、初めて見た・・・

>>614
>>616

→>>612

なんでこっちが荒れてるんだｗ
臨機応変でいいだろ。

こっちにまで持ってくるなクズども。

テスト

IDって同じになることあるんだ。すげぇ。初めて知った。バグかな?

>>626
他の板で昔見たことある。

>>626
てか、割とよく見るよ。

長いこと２ｃｈでのたくっているが、
他人とのIDかぶりは２回しかない。

そろそろ、車の話しないか？

オマエラ一度クラッチを右足で切ってみろ。

なんつか･･･すごい、浮遊感･･ｗ

>>631
なんつーか、以外と左足って力持ちなのねと思うよねｗ

×以外
○意外

>>631
クラッチ右足で切ったら左足はどうしてんのよ。
つーかブレーキ踏めなくて怖いよ

>>634
止まって踏めばええがな。

発進前に右足クラッチやってみた。
確かに遊泳だな。
今度はチェンジレバーを跨いで右足クラッチをやってみたい。
運転席に座って右足を伸ばすから遊泳感が出るのかどうか、
試すんだ。
股間にチェンジレバー（漏れのは黒）を屹立させて。

バイクのハンドルをたまには逆に持ってみようと腕をクロスして
走ってたらバランス崩してコケた知人の昔話を思い出した。

>>632
初めて左足ブレーキを試みた時の力加減のできなさも驚いたな
体勢とか普段の使い方との違いで、妙な感じがするってことかな
要は左手オナニーみたいなもんかw

そんなことより左折するときはクラッチ繋いだ方がいいのか教えてくれ

>>639
→>>612

>>639
初心者スレへどうぞ♪

>>637
私も昔自分で組んだエンジン載せて、バイク押し掛けしたらアクセル戻らず強目の加速
右足(後輪)ブレーキ使えずに右手(前輪)ブレーキのみでそのままコケた..

>638
よし、しびれた足でクラッチ踏んでみるよ

>>639
今こっちは右足クラッチでいそがしいんだよw

今日、見通しのいい交差点で、歩行者もなし、付近に車輌もなしという絶好のチャンスが繞ってきた。
交差点手前でいつも通り減速し、１０キロくらいの速度を保ち、左折に入る時にクラッチを切ってみた。
切った瞬間に遠心力がついて、ちょっと怖かったよ。

>>645
勿論、右足で踏んだんだよな？

>>645
もちろん右足で、だよな？

もまいらｗ

>>648
いや、こっちで下手にその話題をすると「テクスレのお墨付き」
みたいな感じでコピペされて、あっちが荒れる燃料になったりするから

それにしても、テクスレにいるくせに、>>645みたいな事を
今更初めてやったのかと言う不自然さはあるな・・・。
数年乗ってれば状況次第でいくらでも有り得る操作だろって。

>>650
え、右足で？

>>637
小学生のころ、チャリで綾乗りは流行った。

>>643
足をしびれさせる為に、運転席（何故かフルバケ）で正座してる姿を想像したら
なんかツボにはまって吹き出した

男なら中足だよな

>>650
停止寸前にクラッチを切るんじゃないぞ？
大丈夫か？

右足でいくらでもやらないなー

つか>>645見て不思議なんだが、クラッチ切ったら遠心力かかるの？
物理的におかしくないか？遠心力は曲がるならクラッチどうの関係なくかかるんじゃ？
繋いでたら遠心力がかからない理由がわからんぞ。

>>655
出た！「大丈夫か？」が出たｗ
遠心力とか書いてる奴が何言ってるんだって感じだが。
コーナーでトルクを掛けようが掛けまいが、理論上グリップは
変わらないんだが、それを踏まえて発言しようね☆
駆動掛けるのはいろんな対処がしやすいからであり、決して
グリップが上がる訳ではない。更に遠心力なんて・・・ｗ

ここまで書きたくなかったんだけど書いちゃった♪
自業自得だよ？

おまいらいつまで、トゥ、とか言っちゃってんの？
トウでもトーでもなく、トゥって。
ツをかっこよく言ってるつもりか？

(　ﾟдﾟ)

わりこみスンマソン
超ローギヤードな車で1速で少し動いたかなってとこで2速にアップか
強引に1速で4000くらい迄引っ張って2にアップするか。
ちなみに1速では時速10キロもでそうにない。
教習車でこんなことなかったのに。
初心者マークなのにヒヤヒヤしながら2発してます。
変速比
　1速-4.2
　2速-2.5
　って感じです。

こっちで交差点の話題には首を突っ込みたくないけど

一定速で旋回してれば一定の「遠心力」が掛かってる
駆動輪の前進しようとする動力と操舵輪の旋回しようとする力が
釣り合ってる状態から動力を急に切って釣り合いを崩せば
挙動が変わる＝「遠心力」が変化する

なんかこっちも言葉尻を捕らえた、変な荒れ模様か？
というか元々こんなもんだったっけ、こっちもw

>>634
小学校時代の、
『ネコふんじゃった』
を思い出した。

リアルで人踏みそうな運転だな。

>>658
全開パワースライド中にクラッチ切ると、横Gかなり変わるぞw

たとえ時速１０キロでも、クラッチ切ったら遠心力のかかり方が変わることすら判らんで、
テクニックを云々する雑な香具師が生息することは判った。

>>662
パーシャル時とクラッチ切った時の比較。あくまでも「理論上」
タイヤのグリップは変化しない。あるいは、３速で峠下ってる時と
５速で空走気味に下ってる時の比較でもいい。３速の方が状況
に対処しやすいが、それとは別の話。

>>664
そういうのは「状況」が刻々と変わるケースだから対象外ｗ

>>665
まだ言ってるよ時速10km/h君ｗ　話にならないので相手するの
これで最後ね★

遠心力はかかるのではなく発生するのだよ。

>>666
訂正

誤＞まだ言ってるよ時速10km/h君ｗ　話にならないので相手するの これで最後ね★

正＞まだ言ってるよ時速10km/h君ｗ　話ができないので相手するの これで最後ね★

>>661まだいますか？
その一速と二速の離れ方は商用車のワンボックスっぽいですね
発進に向いているのが一速か二速か断定はできませんが
若葉でトラックというのも考えにくいので一般的な商用バンと仮定
します、それなら一速は荷物満載発進専用でもないけど
荷物満載発進の時にも安心して使えるギアという役割でしょう
人によっては二速発進しますが、慣れれば一速がベターと思います

一速発進というより、二速に繋ぐときがギクシャクするんじゃないですか？
基本は普通乗用車と同じで、足りない回転数で慌てて繋ぐとノッキングして
車速に対して回転数の高いところで繋ぐとガックンとなるというのは同じで、
ギアが離れてると、回転が合いにくくて、それらが出易いというだけです。

あなたが思ってる通り、引張り気味にするのが正解と思いますが
タコもなさそうなので、症状で足りているか足りていないかを判断してください。
その車も、ちょっと引張り気味で、加速が鈍りかけたらスパッと切って
スコッと入るところで、スゥッと繋ぐ感じだと思います（なんのこっちゃw）
タイミングにその車ごとの癖があるだけです

さし当たっては、二速発進の代りに、二速に繋ぐときの半クラ止む無しとして
徐々に半クラ時間を短くしていく方向でタイミングをつかむのが手っ取り早いかと思います
結局上手く説明できなくてゴメン

>>661
トラックとか貨物系の自動車は超ローギヤーですね。
荷物が少ないときは、２速発進するのが一般的。
でも、エンジンのためには１速で少し動かして、すぐに２速に上げる方がいいらしいよ。

１速で回してから２速に上げるのは、荷物が多いときだけかな。

>>661

>>670の言ってることと逆っぽくて混乱するかも知れんが
>>669最後の段落で言ってるのを>>670の言ってることと思ってください

低過ぎると、二速発進に近いから、半クラが必要
高い目で繋ぐときは、一呼吸置いて回転が合えばスッと繋げられる
と捕捉しておきます

>>666
タイヤのグリップ関係ないというか、グリップの範囲内でも
旋回中に動力切ったら挙動変化するってだけ

あと、常に四輪の加重が変わらないならグリップ一定だけど
挙動が変化→加重が移動する→タイヤが地面を押す力変わる→グリップの変化じゃない？

走行中、シフトアップしようとして、クラッチを切るときに、
スパっとクラッチを踏まないと、「ゴクン」とか、駆動系のあたりから音するのは、何ですか？
気持ち悪いので、音が出ないように操作していますが。。。

・クラッチを踏み込むスピードを早くすると鳴らない
・エンジンブレーキ状態でクラッチを踏み込んでいくと鳴ったりする

スナッチとか云うのって、このコトですか？
ご存知の方いますか？？

>>672
もうほっときなよ。

カート運搬用の１８００ディーゼルの貨物車（ワンボックス）を足にしているが、
常に２速発進ＯＫで、伸びがあるし当然ながら３速への繋がりもよい。
それでもって、１速は渋滞用に便利なんだな、これが。

>>669>>670>>671
アドバイスありがとうございます。
どうしてもAT車にゼロ発進でおいていかれたりあおられ気味に
なってしまい、焦りがあるのかもしれないです。
1速発進きっちりできるようにします。

あおれる？そんなものは気にするな。マイペースで行こう。
２速発進のコツはレーシングカーの普通のピットスタートが参考になる。

おまいらアホすぎるから見てらんない。
かなり前へのレスだけども聞いてほしい。

１…エンブレ＋フットブレーキ
２…フットブレーキのみ

おまいらは１と２で制動距離変わらないと結論したみたいだけどさ…

あきらかに１のほうが制動距離は縮まるよ。

サーキットで上手い人と下手糞な人と見比べればすぐわかよ。

下手くそは前にのめり込む感じで制動してる。白煙とか出してて見てらんない。
上手い人は四輪ビターッと地面に張り付いて制動してるんだよ。挙動も安定してる。

これでわかる？

エンブレ使って後ろタイヤを接地させるためにエンブレするのだよ。
これはＨ＆Ｔの意味の一つでもあるのだ。

消しゴムを考えてみてほしい。
上から押さえつける力が強いほど消しゴムは動きにくくなるよね。

それと同じ。

ていうか下手くそは知った風にレスすんな。
車関係で間違った情報多いのはニワカが多いから。

ニワカは消えて正しい情報を提供してほしい。
これ見てるおぢさん、あんただよ。

本当のことを知ってる人は教えてくれないんだよ。身をもって知るべし。

遠心力ってのは旋回時に外に向かってかかる力で、
速度と角度、重さから計算できるものだ。
逆を言えばそれ以外に要素は存在しない。
もっといえば空中に浮いてるものも地面を転がってるものも平等にかかるものなんだよ。
クラッチ切ったら遠心力が上がったなんて奴は物理をやり直したほうがいい。
それは単に動力の向きが変わったから感じるだけで、クラッチ自体の問題ではない。

>>678
その話はロックするギリギリまでの踏み幅をコントロール出来ない人にとっては
併用が有効と結論づいたはずだが。逆にフットブレーキだけで、
ロックするギリギリまでコントロール出来る人には同じ。
結局併用しようが、フットブレーキだけであろうが、
これ以上制動かけたらロックする、というとこまでのブレーキングを
どういうやり方でやるかだけなんじゃない？
どっちにせよどんだけ制動かけようがタイヤと地面の摩擦以上にかけたらロックしてしまうから
同じとは言えるけど。

>>679
おそらく「車」そのものの話はしてない。
「乗り手」に掛る遠心力は、車の挙動変化で速度と角度が変わるから有りだろ。

>>680
フルブレーキング時の車の姿勢が大切。

低く構える様に減速する車は何やってもそう変わらない。
強いて言えば本当のガツンより僅かに溜めたガツンの方が縮まる。

つんのめる奴だと、ガツンブレーキとFRエンブレ併用とでは差が出る。

>>681
> 「乗り手」に掛る遠心力
クラッチ切ったら減る方向ですね。

>>678
>本当のことを知ってる人は教えてくれないんだよ。身をもって知るべし。
と言いながら、
>ニワカは消えて正しい情報を提供してほしい。
アナタは誰？ｗ

状況に応じて厨が今度はこっちで暴れてるんかｗ

>>682
エンブレで減速していた分がなくなるんだから、加速した場合と同様だろ？

>>681
つまりFFならエンブレ併用で逆に制動距離は延びるし、四駆ならエンブレは無関係と言うことか。

>>681
変わらないよ。もっと単純な話だよ。
エンブレもフットブレーキもタイヤの回転を緩める力である事は変わらない。
緩める力がタイヤと地面の摩擦を上回ると、タイヤが滑る。
タイヤが滑るとロックがかかる。それだけの話だよ。
つまりフットブレーキだけでロックがかかるような力がかけれる車には
エンブレ併用しようがしまいが制動距離は変わらない。
言い換えれば変わるという奴はフットブレーキだけではロックがかからないと言ってるようなもんだ。

>>678
エンブレの状態だと結局駆動力がタイヤに掛かるわけで、
ブレーキの方が止めようとする力が大きいわけで・・・。
でもそもそもサーキットでブレーキングのときって
シフト操作以外でクラッチ切る奴いねぇだろ。
ついでに言えば、アクセル開けながらブレーキ掛ける
って有り得ないだろ・・・。WRCの左足ブレーキはあるが、
あれは挙動変化を狙ってブレーキ掛けた時にブーストが
落ちるのを補ってるだけだしなぁ。

誰だ、テクスレは平和だと言ったのはw
速度・半径一定で旋回している状態は、速度という「大きさ」と「向き」のあるベクトルを
大きさ一定のまま接線方向に向かわせ続けようと、同じくベクトルである、速度に直角の加速度
が作用している運動のことでドライバーが感じる、横Gと呼ばれる遠心力とは、自分を中心として、
この内向きの加速度と、釣り合うように感じる外向きの慣性力（見せ掛けの力）を指すわけだ

特に後輪駆動車のように、動力もこの内向きの加速度として積極的に作用せていることで
旋回速度一定を作り出している状態から、動力に変化を加えれば、内向きの加速度が変化する。
内向きのベクトルが短くなれば旋回半径が大きくなり、これが長くなると旋回半径が小さくなる
ベクトルの向き（回転中心）が前に行けば膨らみ、後ろに行けば巻き込む挙動を示す
旋回中の挙動変化とは、この組み合わせで、これを経て次の運動に移行する
内向きの加速度の、大きさと向きが変化することによって慣性力（遠心力）の感じ方が
変化する過程を指して、遠心力が「新たに」発生するという言うのは、正しくはないね

ただ、例えばニュートラルステアからアンダーステアに移行して膨らむことを
「一定だった内向きの加速度のベクトルが、小さく、かつ前方へ変化するのを、斜め外に引張られるように
感じた後、旋回半径が膨らみ速度が安定たところで、小さくなった遠心力を認識した」なんて俺は言わない
視覚も使って、車と体が外へ行こうとする動きと、シートへの押し付けが変わるのを、「ヒヤッ」と感じるだけ

ちなみに、「遠心力」に突っ込みを入れるのに、タイヤのグリップがどうとか言ってたのがいたけど
グリップが旋回中に落ちて、外へ膨らもうとする場合も内向きの加速度が小さくなるモデルだから
突っ込むポイントがずれている、新たに発生したかのような「言い回し」がまずいだけ

挙動の変化は旋回していた円弧の中心を一定とした運動だけでなく、その中心を変えることも
車の重心を中心とした動きもあるわけだから、体感的な力は連続的に様々に変化するが
結局のところ、その力の名称で言葉尻をとらえてどうのこうの言うより、それを感じて対処できるかが
一番大事

>>688
長文必死でご苦労な事だが結論としては？
クラッチ切ったら遠心力かかるって意見は正しいの？正しくないの？

かかる気がする仲間だもんな。
仲間、仲間、なーかーまー

お兄ちゃんそこだめ！おしっこする所！
まで読んだ。

元は・・>>645か

単純に、エンブレが速度を落とそうとする感覚がなくなって、タイヤがすっと転がり始めるわけだよね。
それで自分の予想していたよりも速度が増したように感じ取った
（クラッチ切ってるのに加速とか言わないでな。感じ取った、です）

これで遠心力が増えたと感じられた、でいいか？
・・がついた云々かかる云々とか言葉尻はかみ砕いて解釈しましょ

>>689

結論：正しくない
補足：物理がどうのと叩いてる奴らもかなりいい加減

いやむしろ物理的に説明してくれないと分からん。

結論としてはクラッチ切ってようが切ってなかろうが、
遠心力には影響しないでFA？

＞単純に、エンブレが速度を落とそうとする感覚がなくなって、タイヤがすっと転がり始めるわけだよね。
この理屈だと「エンブレがかかってない状態になったから動力方向が違ったために」
感じた感触を「遠心力」と思っている、って事だよね。

言い換えれば「クラッチ切ってる状態での動力方向」と同様に
「クラッチ繋いでるけどアクセルを適切にかけて同じ動力方向」になっている状態なら
遠心力には違いがない、という解釈でいいはず。
簡単に言うと「クラッチ切って転がってる状態と同じ速度・動力になるようにアクセル煽ってたら
同じように遠心力がかかるんだからクラッチがどうのという問題じゃないよ」
でいいんだよな？

>>694
面倒くさいだろうが、長文は物理的に書いたつもりだ

恥
＞この内向きの加速度と、釣り合うように感じる外向きの慣性力（見せ掛けの力）を指すわけだ
×加速度と
○加速度に質量を掛けたものと

>>694
おれ688とは別人で
動力方向が違ったためというのは俺よく分かんないが、それでいいと思うよ。

大体元ネタの>>645、物理学的に考えた上で書いてる訳じゃないだろう
遠心力がついたふえたうわむいたとあったって横Gを計測だとかなんかやっていないんだから、
人間の錯覚とかも思考の範疇にいれよーよ。
今までの状態とは変化があった場合のとらえ方だって、予測のうちかどうかで「感じる」のが変わることはあるだろう

タイヤのグリップ力が出て来たあたりで、もうgdgd

>>694
元ネタの解釈の仕方というか、もう一度読むと、クラッチを切るタイミングが微妙な表現だな

＞左折に入る時にクラッチを切ってみた。
というのが直進状態を指すのか、曲がり始めているのかで変わってくる

１．直進中にクラッチを切ってから、ステアして旋回する
２．クラッチを繋いだまま旋回している

君がこの二つを、同じ速度、同じ回転半径でやったとすれば遠心力は同じ
と主張しているとすれば、（質量も当然同じだから）それは間違っていない

俺は、好意的というか、切った瞬間どうのこうのとあったから、旋回中に切ったと解釈した
しかも俺はFR乗りだから、曲がりっ端の駆動力も使って旋回しているような状態で
その駆動力を切れば、同じ速度、同じ半径で進みたくはなくなるよな？
かいつまんで言うと、そういうこと＋α遠心力って慣性力だから（ry

>>679のような物理やり直せとかえらそうなこと言う奴が
＞遠心力ってのは旋回時に外に向かってかかる力で、
＞速度と角度、重さから計算できるものだ。
＞逆を言えばそれ以外に要素は存在しない。
「速度、角度、重さ」ってw
（俺も質量掛け忘れたorz）
この人、エンブレの話も、ちょっと不思議なこと言ってるけどね

うーん。もう少し解りやすく。

速度、角度、重さとかのが表現的にはわかりやすいな・・・
まぁつまり同じ速度、同じ回転半径、同じ質量なら同じである、
って事でいいんだろうか？なんか難しい言葉だとわかりにくい。
すまんなバカで。
とりあえず>>679も>>688も同じ事言ってるようにしか思えないのだが。
ようは「遠心力」はクラッチで変わらないって事でいいんだよな？

>>694

>言い換えれば「クラッチ切ってる状態での動力方向」と同様に
>.クラッチ繋いでるけどアクセルを適切にかけて同じ動力方向」になっている状態なら
.>遠心力には違いがない、という解釈でいいはず。
遠心力は同じだろ。

>簡単に言うと「クラッチ切って転がってる状態と同じ速度・動力になるようにアクセル煽ってたら
>同じように遠心力がかかるんだからクラッチがどうのという問題じゃないよ」
>でいいんだよな？
アホか？

>>701
「違いがない」と「同じ」ってのは俺は同意語だと思うのだが・・・
日本語大丈夫？

>>702
>「違いがない」と「同じ」ってのは俺は同意語だと思うのだが・・・
>日本語大丈夫？
だから同じだろって言ってるけど？

そんな事よりﾆｭｰﾄﾗでｶｰﾌﾞって　危　な　い　だ　ろ

ﾀｲﾔ意外に頼れないんだぜ。
駆動力があるから安定するんだよな。

同じだよね→同じだろ

で何が言いたいのかさっぱり。えぇと単に同意したかっただけ？

危なくない。
君の運転が下手なだけだ。
自覚したまえ。

ここ見てるとキチガイＭＴ海苔しかいねーな

>>700
試しに「遠心力」でググろう
「角度」というのがまずダウト、何の角度かわからんw
速度（接線方向or角速度）、「半径」、質量というべき
更に言えば「質量と重さ」でもググろう
物理やり直せと説教する人間なら、質量を重さと言ったりしないw

>まぁつまり同じ速度、同じ回転半径、同じ質量なら同じである、
>って事でいいんだろうか？
それでOK
逆に言えば挙動変化でどれか一つでも変われば、遠心力が変わるということになる

内向きの加速力だ見かけ上の力云々は、図を描かないと説明しにくいけど
一定速、一定半径で旋回してる車を、外から見ると内向きの力で曲がって行くのが分かる
（電車のレールが電車を内へ内へ曲げていくイメージね）
逆に乗ってる人間には（目隠しが必要かも知れんが）前進してるとか
曲がってるとかは分からず静止状態で外向きの力だけが掛かってる
のと同じように感じる
ということで、これが遠心力という慣性力の正体

>>678　情報が古杉。
ＦＲでの姿勢制御としては、正しい。後は685で。

今の時代は制動力分配装置で調節するから（タイヤのタレ具合に合わせて変えれるしナ）、
主な目的は、オイル・ウォーターポンプの吐出量を落さない為だけとなってる。特にＦＦだと。
最近は、さらに可変バルタイ化で低回転時の油圧上がってるし、ポンプの電動化も流行りだし
マシンガンシフトダウンも過去の技となるかもしれんゾ。。。

ニュートラ時でも空気抵抗や路面抵抗でビミョーに減速してるカラ、
タイヤグリップを（横方向に）使い切る事ができない。一般道じゃ関係ないはずだけどネ（笑

理論上は完全に半径一定のコーナーでニュートラで減速しないなら、一緒でせう
実際には微妙に半径や速度が変動するんで、対応する為に駆動力はあった方がいい。
できる事（選択肢）が増えるカラ。

だれか>>704も相手してやってくれ・・・。

時速三百キロでコーナーにつっこみ、ズバッとクラッチペダルを踏み込む。

という夢を見た

なぁ、とりあえずお前ら、MTテクニックあれこれする前に
まずは華麗にスルーテクニックを身につけようぜ。

読み直す気力がない。

Hey, yo! 坊主！
ま・と・め・ろ♥

>>709
二十年前のFRに乗ってる俺は今後も
安心してH＆Tに励んでもよさそうだな

>>705
>簡単に言うと「クラッチ切って転がってる状態と同じ速度・動力になるようにアクセル煽ってたら
>同じように遠心力がかかるんだからクラッチがどうのという問題じゃないよ」
>でいいんだよな？
アホか？

遠心力=m(v/r)↑2

書き方が解りにくかったね
遠心力=M×Vの2乗÷R

100�`くらいでタイヤ鳴らしながら、とかウエット状態でバトルする時なんかは、
アクセルオンからニュートラル(状態)、アクセルオフの繰り返し。
車種にもよるだろうが、そのくらいの極限状態でも大きく姿勢が崩れない。
もしニュートラルごときで不安定になる、なんて車か人間に欠陥があるかも。

>アクセルオンからニュートラル(状態)、アクセルオフの繰り返し。
それらの操作は姿勢を変えるためにしてない？

>>720
書き込みは３行以下にしといたら。

>100�`くらいでタイヤ鳴らしながら、とかウエット状態でバトルする時なんかは、
>アクセルオンからニュートラル(状態)、アクセルオフの繰り返し。
>車種にもよるだろうが、そのくらいの極限状態でも大きく姿勢が崩れない。
ここまでと
>もしニュートラルごときで不安定になる、
この行で、人間に欠陥があるのは判る。

>>722
３行超えてるぞｗ

VIPじゃあるまいし3行って。

>>720
そーっと走っているだけでは抜けないぞ。
散らかった際のハンドル離し同様、パーシャル保持は失敗時の神頼み系操作。

100が極限とは言わないが、ヘビーウェット含めて本気の時ほど
パーシャル状態を避ける。

これは加減速共にタイヤへ加重していた方がグリップ上がる事が一つと、
パーシャル定常からは姿勢変化を起こし難いので相手をかわし辛いから。

この辺り実感していない者が多いから、雨天上位でFR車が私だけになったりする..

>>725

素晴らしいです。

2chは数人のデキル人と多数のニワカで成り立ってる。
パーシャルなんか多用してたまるか。

>>720
なにが「バトル」だよｗ
イラク行ってこい

そもそも>>720の言ってる

>アクセルオンからニュートラル(状態)、アクセルオフの繰り返し。

ニュートラル（状態）＝クラッチを切るとすれば・・・
クラッチ切って、アクセルを戻す操作って何？俺ごときのレベルでは分からん

>>721は一連ではなく、それぞれ単体の操作、>>725はパーシャルの多用
と行間を読んで話してるようだけど、次の操作が書かれてないこともあって余計
何をしようとしてるのかよく分からんというか、有効な場面が思いつかん

そもそも、アクセルオンからクラッチ切るって？
クラッチ蹴飛ばしのことだったら、ニュートラル（状態）というのがなんか変だし
積極的に姿勢変えに行く操作だから、後の文脈と辻褄合わない

間違って、先にクラッチ切ってしまって、レブりそうになって戻すってこと？
公道で一般車を煽るのがバトル（笑）とすれば、音が大きくなって威嚇できるってこと？

バトル(笑)
スイーツ(笑)

>>728
頭に欠陥がある人を相手にしてはいけません(･∀･)

まあ、単純に走っている状態で、意識的に車の姿勢を制御しないのであれば、
クラッチ切っている状態が一番安定しているよな。
極端な低μ路なんかで試せばすぐ分かることだが。

>>731
直進状態からハンドルを左右に小刻みに切ったときに
クラッチを切った状態の方が車が軽快に動くことはどう思う？

>>732
油圧パワステにそれだけ余裕があるということｗ

>>732
クラッチを切った状態が安定しているということだと思うｗ

>>678
白煙の話はそうだと思うけど、
理論は間違ってね？

>>732
おそらく比較レベルの差だ。

ローギヤ高回転でエンブレしながらの方がもっと軽く車が動くし、
アクセル全開・全閉に合わせてステア入れた方が更に強烈にフロントが入る。

>>731
安定という言葉も難しいね
普通は意識的に車の姿勢を制御できている状態を指して、安定していると云うと思うけど
その前提を否定しているところがポイントか・・・

駆動も制動も操舵も、空気抵抗も横風も何にもなければ、静止状態と等価＝力学的に安定
確かに、極低μ路で駆動に少しでもグリップを使えば、スリップという状況はそれに近いかも

駆動が安定を作り出す場合を、意識的な制御として除外すればディベートとしては無敵だけど
逆に言えば、ほとんどの状況での安定を捨てて成り立つ理屈だな

>>733-734
普段しない操作だから頭の中で考えてるが、軽快というよりフラフラすると思う・・・
少し前荷重になるのと、駆動に動力を使わない分ややオーバステアなのかな？
言い換えれば、不安定な状態ということだろ

訂正
駆動に動力を使わない　　　　×
駆動にグリップを使わない　　○

>>734
安定していたら、軽快には動きませんぜ。

Ｓ字の切り返しなんかで一瞬アクセルを抜くと
次のターンインが軽くなる。
駆動力を抜いて一瞬だけ不安定な状況をつくって、
動きを軽くしているわけだ。
単車だと、緊急回避の時にクラッチを切る手法がある。
クラッチを切ることで不安定にさせて、車体の向きを
変えやすくしている。
ただし、切りっぱなしだとその後の制御が難しい。

>>739
挙動が乱れないから安定なのだよ。

ハンドル切っても曲がらないことを安定とも言うのか？
何を安定とするか、見たいな話が上にもあるが、さすがにそれはないだろ。

>>740も>>737も、それは意識的に不安定にして車を操作しているんだ、
と俺は考えるんだよな。
確かにそういう意味では「安定」の意味が違っているので話がかみ合わないのだろう。

「安定している」ではなく、もっと別の言葉だったら、ああ、そうかもね、
とも言えるんだが。
クラッチを繋いでいるほうが安定している、という言葉には、
いや、切っているほうが安定しているだろ、と突っ込みたくなる。

>>742
直進中、ステア中立として
アクセルオフで前に荷重を移動させて曲がりやすくする
アクセルオンで後に荷重を移動させて曲がりにくくする
逆の挙動だけどどちらも旋回準備、直進姿勢としては安定してると言われる状態じゃないか？

これから曲がろうとするときはよく曲がる姿勢が安定した姿勢だし
真っ直ぐ進みたいときは真っ直ぐ進む姿勢が安定した姿勢じゃないか？

アクセルを踏んだりブレーキを踏むことで四輪の荷重配分が均等になる車もある

車の話をするとき、これからしよう、或いはし続けようとする動きに
適した状態を安定した姿勢と言わないか？

逆に聞きくが、横風にステアが、取られてしまうような状態は、安定しているのか？
理想条件下で力学台車に乗ってるんじゃないんだぜ

意図的に作った不安定な姿勢と呼ぶならそれでもいいけど
呼び方はともかく、そういう風に運転した方が安全ではあると思うよ

そろそろ「理論上」厨が湧いて欲しい所だなｗ

>>743
>直進中、ステア中立として
>アクセルオフで前に荷重を移動させて曲がりやすくする
>アクセルオンで後に荷重を移動させて曲がりにくくする
>逆の挙動だけどどちらも旋回準備、直進姿勢としては安定してると言われる状態じゃないか？

それは単純に過重移動の話であって、
駆動輪やらクラッチとは別のお話。
嘘だと思うなら、ブレーキ踏んでみ。
クラッチ切っててもできるから。

>逆に聞きくが、横風にステアが、取られてしまうような状態は、安定しているのか？
安定していないと思うが、それ、クラッチと関係ないから。

>>745
ブレーキングで前に荷重が移動するのは誰でも分かるけど
クラッチ切った状態でどうやって後ろに荷重移動させるの？

>>746
後ろに過重移動させる必要があるのって、どういうときか考えてみれば？
お前が「今、過重を後ろに持っていきたい」、ってときかどんなとき？

>>747
お前の理屈ではアンダーステアは全て不安定だっけw

>>746
クラッチ繋ぐｗ

理論ぐだぐだ言ってる連中に率直に聞きたいんだが、
一体普段どういう車種乗って意見言ってるんだ？
挙動がどうのって意見は車によって違うってのに。

全て脳内ということに気付け

まぁこれからは最初に自分の車はコレだけど、
って先に車種書いておけば情報の有用性も上がるかもね。
そんぐらいはしてもいいと思うが。

>>748
アンダー出してんの？
だせえｗｗｗ

>>746
ブレーキガツンと踏んでから離すw

>>746
急いで口で吸え

>>750
違うか?

ノーマルで大雑把には、オーバー〜アンダーとなる車種と
ニュートラル〜ドアンダーの車種に大別出来るが、いずれも挙動に大差無い。
前下がればアンダー減るし、前上がればアンダー増える。

強いて言えば前輪駆動主体か後輪駆動主体かでスライド時の挙動は異なるが、
そんなモノは車種上げるまでも無い常識だ。もっと経験踏め。

>>756
経験は積むものだろ。
たまにはまともな本も読めよｗ

>>757
もう、揚げ足取りはいらない

>>756
もっと車に乗れ

>>747以降に流れが煽り合いみたいになってしまって惜しい。
ようするにリアに荷重を移したくなるときには、
クラッチが繋がっていない状況自体にならないと言っている？

というかリアに荷重を移したいときってどんなとき？

>>757
行間読めない奴だな..

もっと様々な経験踏まえてから書き込め。

これで良いか?

>>759
面白い意見だ。君と一緒にコーナー主体で走ってみたい。
車種は問わない、何でも良いぞ。

>>760
リヤ駆動車でリヤステアしたい時。

殊に911シリーズとか、ニュートラルでは高速コーナー全く曲がらない。

>>761
結局君は何乗ってるの

>>761
>もっと様々な経験踏まえてから書き込め。
もう良いわ、おまえ。
オレがバカだった。

>>762
さんりんしゃにのってまちゅ。
こぐのやめるととまっちゃうの。

まぁどの車乗っても挙動に大差ないって言っちゃう人種まで現れるようじゃ・・・

>>765
>>756が言ってる「大差ない」ってのは、その前のくだらない流れは
駆動方式を云々する以前のレベルという意味じゃないか？

>>762
色々。FRが多いがFFも持ってる。
個人的に好きではないので持っていないが、
AWDもFFベース/FRベース共に全開走行もそれなりにしている。

因みに低速時機械式直結4駆はまあ除外として、他に車種固有はどんな挙動が有る?
参考までに皆に聞きたい。

いやグランツーリスモの話じゃないんだけどさ

いやまぁゲームの話はいいんだけど・・・・

持ってる持ってるってじゃあIDを窓の裏にはっつけてうｐって見たら？
車種名が出てないのが気になるんだけどさ。

>>768
時々その手の話しが出るな..

そのゲームは初代少しやってみた事は有る。
グリップ中の荷重移動までは割りと良く再現されているが、
スライド領域が実車と差が有り嘘っぽく以降やっていない。
最近の奴はマトモになったのか?

>>761
リアステアって何？
調べたがバイクの話しか出てこない。
あまつさえ車で言うアンダーステアとオーバーステアみたいなもの、
とか出てくるし。

>>771
確かにあんまし車で使う言葉では無いけれど、単車と同じで
後輪駆動車で向きを変えるとき積極的にアクセルで向きを変えること
例に出ていたポルシェ（非四駆モデル）は、古いほど単車に例えられる

バイクみたいにバンクで曲がるものとタイヤ向きを変えて曲がる車とでは、
根本的に曲がるの概念が違うと思うのだが、
アクセルで向きを、ってのは後輪を滑らせる事でって事？ドリフト？

>>773
二輪もバンクとタイヤの向きだけじゃないよ
ステアしてる前輪を後輪が押すことで前輪を軸として曲がろうとする状態だから
車だと、（四輪）ドリフトというよりパワースライドとかパワーオーバー（状態）
と言った方が正確かな

ドリフトの定義とかで、新たな揉め事の種を作りたくは無いけどw

>>764
クラッチ切れ。

結局車種は書けないのね。

>>774
要するにパワースライドとかサイドやクラッチ蹴り、ブレーキング、
そのたもろもろ（人によってはどれがなにってのは区別しないかもだけど）
のアクセルを吹かして後輪を空転させている状態でテールスライドを
起こしている状態のをリアステアと読んでるわけね。

あーなるほど。
確かにそのときは後輪荷重なのか？

>>775
くらっちってどこにちゅいてまちゅか？
でもそろそろじてんしゃがほしいの。

>>777
まあ、大雑把な理解はそれで良い。

強いて言えば「空転」させては、リヤ加重にもならないし駄目だ。
力横に逃がさず、最大摩擦付近で前に掻くんだ。
その差がそのままアベレージの差になる。ゲームと実車が最も異なる点だ。

>>778
駆動力のペダル接続辞めて、フレーム接続に切り替えるんだ。

>>779
それだと単純にグリップでかつアクセル開けながらコーナー旋回してるってこと？
ってことは後輪荷重で前輪からは荷重抜けてるのに、テールもスライドさせてない？
それ、普通に遅いんじゃ？

場所変えたからID変わるね
>>777
もともと高速コーナーでの話からはじまってるから
それに関しては多分イメージしてる程、必ずしも派手な動きじゃない
パワースライドも延長線上にある動きだから、言葉として出したけど
高速道路の大きなRで、誰もが制限速度前後で自然にやってることの方が近いかも
ステアを少しでも切るときは、アクセルオフじゃないとダメな車って変だろ？

>>781
このスレには「臨機応変」という便利な言葉があるじゃんw
スライドさせて向き変えた方がいい場面もあれば、スライドしたら負けの場面もある
タイヤとも相談しなきゃならないし、脚のセッティングと好み次第でもあるしね
そもそも、MTあんま関係無くなってきてるなw

脳内所有だけに車種は書けないからゲーム理論展開してるのか？
変に車種書くと内装関係で特徴的な部分とか聞かれたら困るから書かないのかね？
FFもFRもなんでも持ってる持ってるいう割にたかが車種一つ書かないってので
誰が信用するんだ？

>>783
因みに、俺はID:VTOXuKOKOとは別人で
車は、E30のM3一台ね
脳内認定してくれても結構だけど2chでこれ以上
個人特定されそうなことは勘弁してくれ
で、お前は何乗ってんの？

>>784
多分>>783が対象にしてるのはID:VTOXuKOKOじゃないのかって思うんだけど。
何乗ってるの？って質問に色々、って回答してる事がそもそもおかしいしね。

ちなみに俺はありきたりだけどRだ。

>>785　
ウチの車にとって、Rには愛憎色々あるんだけどスレチだから止めとくw

たしかに色々って答えはないよな、でもそれ以外の部分で、
結果的に、説明するような形のレスもしちゃってるし
ID:VTOXuKOKOが携帯だから、早い目に言っておかないと
そのうち自演認定されそうな流れだからw

>>786
多分そうは思ってないと思うよ。ID:VTOXuKOKOはそもそもが、
車種と挙動が関係ないとか言ってた勘違い君だろ。
チューニングする人種にとって挙動がどれだけ大事か
解って答えていない気がする。だから車種は？って質問も出たんだろう。
それに対して「色々」ってのはいくらなんでも・・・車種で人間が特定できるなんて
まずありえない事だし。日本に5台しかない車とかならともかくｗｗｗ

>>787
イジリモノとかの写真をupなら仲間内が
見てれば特定されるけど（だから俺もいや）
たくさんの内の１．２台の名前くらいさっさ
と言えば良いのに、俺のためにもw

＞FRが多いがFFも持ってる。
この一言からFRが2台以上、FF1台はあるんだろう。
そんぐらい言えばいいのにとしか思わないけどな。
まぁ言ったら言ったで多分オーナーでないと分からん程度の質問は
出てくるだろうが、そのぐらいは答えてやったらいいと思うしなー。

アベレージは天と地の差出るが、どれ乗っても挙動自体は大差無い。
操作的には微調整の差の範囲。

何でそこまで人の車に興味持つのか興味有る所だが、
取り敢えず一台挙げておけく。
エンジンと型名多少異なるが一般にE34で通じる車(Mではない)。

たった一台しか乗ってない状態で挙動が違わないと言われてもねぇ。
複数台あるならその差って意味で知りたくなるのが普通だと思うが。
あまりの視野の狭さにびっくりする。

>>791
見当違いな愚痴言う前に、一緒に走ってみないか?

私がそう主張する理由も解ると思うぞ。

>>791
というか逆に挙動が違うと言うのはどう違うのか気になってきた。
駆動方式によって違うのは分かるんだが、それ以外に、セッティングによって乗り方自体が変わると言うのは、
どういう状態？
例えば常識的にコーナー進入時には弱ブレーキで前荷重で進入した方が速く旋回出来るが、
これが車によってはアクセル踏みながらの方が速かったりするようになるわけ？
まあ、上のは一例だが。
そういう差になって出てくるなら確かに車によって違うとも言える。
でもアクセルを多少余計に踏めるとか、いくらかアンダー、オーバーに傾くとか、
そういうことなら、今の話しにはとりあえず関係ないような。
もともとはクラッチ切ってて安定か不安定か、と言う話からの流れで、
そこから後荷重にしたいときと言うのはどういう時かという話だし。
そもそも挙動が云々の話なのに車種の特定に躍起になったって、
車種で挙動が一つに決定するかというと逆に細かい挙動なら、
手の入れ方次第だし。
極端な話、パッドとシューを変えただけでも挙動が違うと言えば違うとも言えるわけだしな。

>>792
君の住まいはどこ？そこまで言うなら他スレにも宣伝して
君の運転の鑑賞会を開こうじゃないか。もちろん俺もいくし。
よほど腕に自信があるんだろうし、興味深い。

>>794
あー。まあ一方的に相手の情報引き出そうとするよりはフェアかも。
他スレへの宣伝は不要だが、オフ会ならいいんじゃね？

車種程度を相手の情報、なんてレベルだとも思えないが。

ところで。
＞駆動方式によって違うのは分かるんだが、
そこは大いに違うだろうね。ついでに言えば車重前後比も結構影響が大きい。

＞これが車によってはアクセル踏みながらの方が速かったりするようになるわけ？
挙動の違いってのはここまでの違いを言ってるとは俺は思ってなかったな。
ただここまでのも極端な車ならありえるんじゃない？
例えば前に荷重をかけたら後ろが浮いてしまうぐらいの超フロントヘビーな車とか。
人が二人乗った軽トラ（荷台はカラ）みたいな車（しかもFR）ならありえるかもね。
FRの軽トラなんて俺は見た事ないけどｗ

＞もともとはクラッチ切ってて安定か不安定か、と言う話からの流れで、
すまんがこういう流れとは思ってないんだが・・・
そういう一部の流れがスレに存在する事は確かだが、
少なくともこの会話においてはクラッチなんて単語はひとつも出ていないし、
何より>>750は俺なんだけど・・・そしてそういうつもりで挙動を聞いたわけじゃない。

あ、鑑賞会に関しては俺も見に行ってもいいかなって思う。
他スレの宣伝もいいんじゃないか？車板だけに相応の腕のある人の
運転に興味がある人はいるだろうし。野次馬もいるかもしれないけど、
それで困るモノでもないだろうし。
場所はどこになるんだろ。俺は関東なんでその辺がいいな。

>>797
観賞会って言うか、テクスレオフ会としてジムカの練習会みたいのがいい。
ちゃんと光電菅式の計時器借りてきて、タイムとってやるの。
一方的に吊し上げみたいのはなんかいや。

>>798
吊るし上げとかそういう意味ではないけど、単純に>>792で
俺の運転見れば分かる、みたいな言い方をしているのだから、
当然それを披露する事は俺は悪い事だとは思わないわけだよ。
それにある程度人数が揃えばそれなりの人も何人かは参加するだろうし、
それはそれで有益なモノになるんじゃないかな？
俺はそういう領域の人間ではないので、むしろそういうレベルを見てみたいしさ。

>>799
でもどっちにしたって会場借りるんならある程度参加者いないと無理じゃ？
30人くらいいないと金額的に無理でしょう。
ギャラリーで出してくれるんなら別だけど。
公道でやるとかだとタイムとれないから微妙な空気で終わりそう。
ぶーん、って走って、「で？」って言う話になりそう。

ゲーム大会をやると聞いて飛んできますた！

>>800
どこでやるかは走ろうと言い出した奴が決めればいいのでは？
公道になるんだろうけど、タイムまで取らなくてもある程度わかるんじゃね？
てかちゃんと借りるならむしろこのスレだけで30人なんて到底無理なんだから
他スレに宣伝せずにやると言う君の案は破綻しているのでは…

仕事終わるとなんか、オフ会の話になってるw
面白そうだが、喧嘩腰では実現しにくそうだぞw

FF育ちのFR乗りで、人のならAWDもRRもMRもたまに借りるけど
駆動方式による挙動の違いが、無いわけ無いのは確かでしょう
たまにFFに乗ると、車庫出るだけで、FFだなーと思うし
低速で段差乗り越えたりすると、FFの脚だなーと思う
街乗りでも、交差点とか車線変更で、ああ前脚で引張ってんなーと思うし
コーナーを攻めようものならライン取り自体、根本的に変わってくる
前輪に仕事させたい車の方が、左足ブレーキをよく使ったり
後輪に仕事させたい車の方が、アクセルに気を使うとかいうのも違うし
同じFRのアクセルオンでもセッティングとか、舵角やタイミングで
アンダーにもオーバーにもなるしね

もっとも、最近はメーカーの躾が行き届きすぎというか、クセが無くなったというか
激しいトルクステアでヒヤッとするFFとか見かけないし、四駆もよく曲がるしね
そういう意味で、減速して前輪に荷重を乗せて曲がって出口に向かって加速
という基本は、何に乗ろうが一緒といえば一緒かな、日本語って難しいね

>>803
そもそも一緒に走ればわかるみたいな言い方が喧嘩腰なんだし、
よほど腕に自信があるから言うんだろうしで口だけじゃないとこを
見せるつもりで言ったわけだろ？色々乗っててさも知ってます風味で言った割に、
車種言うのすらグチグチ隠しての意味も解らんしなぁ。
車種によって、まぁ駆動形式や車重、前後比色んな要素はあろうが、
細かく見ていけば挙動には違いもあるわけで、どの程度の枠で
違いはないなど言うのかは知らないが啖呵切った以上は脳内でない事を証明したらいいんじゃん？
そりゃタイヤ４つで走るって意味ならどんな車種でも違わないけどさw
そんな意味で言ったのならドシロウト以下だろうけど。

つーかさ。ある程度人も集まりそうだってのに言った本人はどこいったんだ？
走りを見りゃわかるみたいな啖呵切るだけ切っておいていきなりそれ以後いないとかありえなくね？

少し離れている間に話し結構進んだな。
乗り遅れた、すまない。

>>804
面白い。関東近辺で君達が皆本気で走れそうなお勧めスポット有るか?
コースでも山でも良い、皆で走ってみようか。

>>805
いやだからそれは君が決めなさいよ・・・いいだしっぺなんだから。

>>805
みんなが走るんじゃなくて、アンタが走るんだろ。
みんなはギャラリーなんだから。そもそも全員が一同に走れる場所なんてどこにもないんだし。
つーかアンタが自分が相手にわからせるためにって事で言い始めたんじゃ？
別に全員でレースしよういう趣旨ではなかったはずだが。イニシャルＤに感化されすぎてんじゃね？

FFって左足ブレーキできないときついらしいけど、
なぜ？
MRでも直線で左足でチョンチョン踏んでる動画みかけるのだが。

・・・
　ＭＴテクニックあれこれ42回目

交差点を左折する時はクラッチを切るとか。

>>808
タックイン

>>808
FFの左足ブレーキについては知らないけど
直線でブレーキペダルを軽くチョンチョン踏むのは
サーキットなんかでハードブレーキを繰り返すと
次のフルブレーキでブレーキペダルが奥まで
スコーンと入っちゃう事（現象の名前は忘れちゃった）
があるからそれを防止するためだったと思う。

もちろんサーキットで全開走行みたいな特殊な条件
でしか起こらないけど、確か住友ブレーキのHPにある
ブレーキについてのコラムに詳しい解説があったと
思うから興味があったらﾄﾞｿﾞ
結構面白い事がたくさん書いてあるよ。

>>812
ベーパーロックｏｒパーコレーション

>>807
残念だな、一緒に走らないのか..
それ走るの2人だけで、ギャラリー達が驚いたりウンチク垂れる漫画だろ。
今の流れそのものに見えないか?

>>812
まあノークラシフト同様に、困った時の役には立つ。

但しもし頻繁に困るなら、素直にDOT5.1推奨する。
エア抜き不要にもなるのでお勧めだ。

因みに住友パッドも概ねコントロール性が良いので、無難に勧められる。

記憶があいまいだったから調べ直してみたら

ttp://www.sei-brake.co.jp/necchuu/index.htmlの
ttp://www.sei-brake.co.jp/necchuu/brake/brake86.htmlに
それっぽいものを発見。

参考にどぞ

>>814
じゃまあ、こうしよう。
お前の住んでるところは関東でいいんだろ？
なんで関東地方のどこかジムカーナの練習会だかサーキットでの走行会だかにお前が申し込む。
申し込んだらその会場と参加予定日をここで告知する。
それを受けて参加希望者を募って、面子が確定したら後はそのメンバーで連絡とって打ち合わせ、
当日決行と。
それでいいか？

やるんならサーキットのフリー走行枠使うのがいいのか？
どこがある？
本庄サーキットとかツインリンク茂木、っていうんだっけ？
その辺？やってるのかどうか知らんが。
後はサーキットじゃないが関越スポーツランドとかか？

うｐ担当もよろしく

でもね、技巧的に優れていても、そいつが速いかってとそうでもないこともあるんじゃない？
中谷とかね。技巧派で速いけど絶対的に速い奴は、いつも別にいるでしょ。
オレも首都高を走っていたころより、今のほうがずっと、テクニックの幅やコントロール能力は上がったが、
何も考えずベタ踏みできたあのころのほうが、タイムは出るような気がするんだよなー。
比べたことないから実際はわかんないけどねｗ

>>819
ジムカなら今でもべたぶみできんだろ。
そんなスピードでるわけじゃないし。
サーキットでも行けるかも知れん。
タイムでないって言ったって、中谷がそこらの素人に負けるわけでなし。

>>820
俺、うさぎ跳びでグランド１周なら中谷に勝てる自信があるぞｗ

営業車旧型フィットなんだけど上司の助手席のったらシフトダウンごとにダブクラしてた。
50前の上司だがダブクラって必要なくない？

↑釣りか？

シフトダウンだけをするときはダブクラを踏んでるな
ちょっとハイペースな走り方の時のH&Tではダブクラは踏まないけど

俺は飛ばしダウンのときはダブルで。
必要はないし意味もない。

>>822
癖というか、習慣じゃないの？
ダブクラ必要な車に乗ってたら、習慣でそうするよ。
俺もそうだったし。
車変えて必要なくなったら、やらなくなったからね。

シンクロいたわるならやったほうが言い訳だから不要ではない。

>812

防止する為っつーか、確認してんじゃね？
感触おかしいなと思ったらその時点から減速開始するのさ。

>>812
名前は知らんが、ディスクのブレがキャリパーのピストンを押し込んでしまうため
しっかりとディスクに当たるまでブレーキのストロークが伸びてしまう。

最悪、一発の踏み込みで足らなくなる。
まぁこんなに押し込まれてしまうディスクならハブから見直すべきだけど。

なので、本ブレーキの前に当たりを入れるためにチョンブレーキ踏んどく。

>>828>>829
よく読んでみたら>>815で自分が張ったリンク先に現象の名前出てたわorz
「ノックバック」って言うらしいね
>>808が見た動画はベスモみたいなプロが走行してる奴だと思う。
憶測だけどそういう番組ならノックバックでブレーキが足らなくなるほどの整備不良車は
使わないだろうからコーナー前の減速ブレーキでブレーキが足らなくなるのを防ぐ為みたいな
大げさなものではなくて少しでもブレーキストロークが伸びてフィールが変化するのを嫌って行う
もっとデリケートな領域の作業なのかな？

FFなら回転落とさないでタックインする為じゃまいか？

なんだかなぁ

>>827
別にやんなくてもシンクロが壊れるわけじゃないがな。

ヘタクソがダブクラやると、やらないよりもよく壊れるからなぁ

走行距離が10万kmとかになるとシンクロの磨耗が心配になるだろ。
5年ぐらいで乗り換えてるのだとしても分かるだろ。

>>835
で、お前はシンクロ壊したことあるの？

>>834
ほんと？

>>836
だから部品の消耗を遅らせるんだよ。消耗が進めば壊れるだろ。
つか、それがそんな予想もつかないようなことか?
人の車借りたら丁寧に操作してもギアなりしたという経験ない?

>>838
でも壊したことないんだろ？
俺もないんだが。

多分シンクロ壊したことがあるやつのやったことは、一つしかなくて。

クラッチしっかり切らないでシフトを操作して、入らないギアに無理やりギアを入れようとした。

これ。
ノークラッチでギアを入れようとしてはじかれる、あの状態を頻繁にしつこくやった。
その結果。
もう、上手いとか下手とかの問題じゃあないよ。
MTのるのを永久にあきらめてくれ、ってタイプの人間のみ。

ちゃんとクラッチ切ってるぶんには日常的な運転で車が廃車になる前にシンクロ交換が必要になることはない。

競技に出ればまた分からないのだけれど、でも競技に出るときはそれこそシンクロは消耗品だと思って、
がんがん叩き込んだらいい。

＞クラッチしっかり切らないでシフトを操作して、入らないギアに無理やりギアを入れようとした。

さすがにここまでの馬鹿はいないだろ

>>841
めんどくさくて奥まで踏まない輩はいるよ。普通に。

革靴とか普段履かない固めの靴で運転するとクラッチしっかり踏み込めてない時ない？

運転が上手いつもりでクラッチレスシフトをやる奴もいるし。
曰く、クラッチの摩耗を防ぐためらしい。
だが、明らかな消耗品であるクラッチをいたわるつもりで、
一生モノといえるミッション本体を痛めつけている本末転倒ぶり。

同じｻｰｸﾙの先輩の豚みたいなﾃﾞﾌﾞ女が俺と目が合うなり接近して顔を凝視して来た｡
何見てんだよﾃﾞﾌﾞ女…と思っていると
｢ﾌﾞﾋ｣
｢!?｣
｢ﾌﾞﾋﾌﾞﾋ｣
｢え…?｣
｢早く部費払ってよ!｣
下らない話だけど本当にびっくりした

>>844
それって、単純にクラッチに対する知識が無いだけじゃ・・・＾＾；

　　誰　が　な　ん　と　言　お　う　と

　　　　俺　は　ダ　ブ　ク　ラ　す　る　か　ら　な

>>843
ってか、普通は運転するときはそれなりの靴を履くだろ？
ＡＴ全盛時代に、車に乗ることを考えて靴を換えるなんていったら、それこそＭＴ
は前時代の遺物と笑われそうだが、昭和の時代にはこれが常識だった。

基本的には不必要な技術です。
　　(メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。)

>>847
じゃ、おれも。

俺も。

白鳥のごとく外からみるとスーパースムーズで中はどたばたっていうのを
目指したい。

クラッチ踏むのが大好きな俺にとってダブルクラッチは
クラッチを２倍も踏めるとってもステキなテクニックだがな。

トランスミッションのメーカーは、
まー、１０年１０万km持つモノとしてミッションを開発するとして、
そのうちスポーツ走行の占める割合をどのていどと想定してるんだろうね。>>849

>>853
スポーツ走行なら逆に消耗品レベルになるから無関係。

そもそも、本気でレースに出るなら車両は消耗品だからな。
どんなに補強入れてもボディはヤレるし。

>>854
一般ユーザーが多少シンクロに酷な使いかたしただけで寿命が5万kmとかいわれても
それは納得できないだろ。

ダブクラを憎む香具師がいるのはなぜ？
ダブクラ厨が鬱陶しいのは分かるけど。
もれもダブクラ大好き！
レッツダブクラ！

↑のスレ読むのが めんどくさいので　コピペ

誰　が　な　ん　と　言　お　う　と

ワシ　も　ダ　ブ　ク　ラ　す　る　か　ら　な

だって 体が勝手に反応するんだも〜ん

>>857
ダ
ダ
も
レ

遠心力について

いつも交差点でクラッチをつないだままで10km/hrで曲がっていく人が、
クラッチを切って曲がったら、遠心力が大きかった。

その理由は、いつもは10km/hrとはいえ曲がる最中に
エンブレをかけて結構減速していただけだから。

ただそれだけ。



リアに荷重を移したいときについて

オーバーを修正する時。



左足ブレーキチョンチョンについて

それは左足ブレーキとちょっと別の話。



>>851-852
今までで一番面白い。

>>860
なんかオーバーの時にフロントの荷重が抜けたら余計不味い気がするんだが。

>>861
まあテクニック「あれこれ」だから。

ラリーとかでも足下みると左足ブレーキしてるのよくみかける。
車の挙動安定させるとかの目的？

極力､回転数を下げたくないんじゃないかな｡
あとアクセル抜くと､ターボラグも発生するし｡

今はアンチラグシステムというのがあってだな。。。

機械頼みのテクニックってのもな。。。

>>863
左足ブレーキの目的

１．エンジン回転数の維持
２．荷重を前に移動させてオーバー寄りにしたい

その目的の比率で踏むタイミングと、強さがチョンチョンだったり、ガツっとだったりグゥーっとか変わる
だから、アクセル・ブレーキべた踏みで、出口を向いたらブレーキ離すみたいな乗り方が
「コーナーによってはマッチする車もある」

＞１．エンジン回転数の維持

アクセル踏んでようとブレーキで車速を殺したらエンジン回転は下がるんじゃないの？

>>868
正確には回転数の維持じゃないから。

>>868
直線で、エンジンからホイールまでどこも滑ってなければそういう理屈になるね、確かに不思議だw

正直今まで、そういうものとしてやってきたとしかいいようが無い・・・
前荷重で旋回速度自体が上がってるのか、弱ホイールスピンなのか
残念ながら理屈は知らんので、スマンが、経験上場面によってそうなるとしかいいようがないw
だれか、もっと詳しい人教えてw

旋回中に前に荷重移動させる場合じゃなくて、ブレーキ踏んだまま旋回して離すケースって
こういうことかな？

カタログに載ってるいわゆる回転数/トルク・パワー曲線って、スロットル全開で負荷（＝トルク）で
回転数を変化させていく過程のグラフだか　ら、同じ回転数＝車速でも、負荷＝ブレーキが大きければ
ドライブトレーンで発生している（釣り合ってる）トルクは大きくなる

だから実際には、車速に応じて回転数は落ちているんだけど、ブレーキの負荷によって
スロットル開のまま回転数が強制的に落とされてる状況だから、ブレーキ無しの同じ回転数
よりも大きな軸トルクが発生して、つりあった状態になっていて、そこから
パッとブレーキを離すとその釣り合ってた大きめのトルクで立ち上がれるということかな

キミたち、左足ブレーキングは、左足ブレーキスレでやりたまえ！

>>872
そういえばあったなそんなスレwww

どちらかというとATのほうがやりやすそうだ

つま先でブレーキを踏んで､踵でクラッチを切る。
足がいっぱいあるのと同じ効果があるよ｡
皆明日やってみ｡

B-C間はちょっと遠いなぁ…

Cペダル曲げろ

デカイ靴履け。

>>874
ATはもともと左足で踏みやすい位置にあるからね。

ＭＴ車の左足ブレーキは基本、チビガリしかしにくい

>>879
AT/MTでそういう傾向はなきにしもだけど
車とドラポジの取り方によると思う

体型はよっぽどでないと関係ないかと・・・

つか普通にどの車でも左足でブレーキ踏めるよな。

この前、市販車レースのビデオ見てたらスタート時に2速で発進してたんだけど、あれはなぜ？

日本の2速の位置が1速
１速の位置がリバース　　　外車だよね？

マジで知らなかった・・・
さんくす

>>876
なんでそんなキモイ略号使うの？

>>885
テンプレにもあるし、別にキモくもないかと。

BとかCとかみんないやらしいなぁｗ

久々にMT乗ることになったが、シフトアップ又はダウンのときってアクセル抜いて、クラッチ切っギア入れて、クラッチを一気に離して、アクセルオンでいいんだよな？

アップはいいがダウンでそれをやるとすごいことになる

いや、アップでもクラッチ一気に離すとスゴイ事になる可能性が…

どんだけ凄いんだｗ

クラッチ切ってクラッチ離してアクセルオン＝全開空吹かし？

今日も他人と同じIDになった。sannet？

>>892
クラッチってのはペダル放すとつながるようになってるんだよ、少年。

訳も判らんヤシは 初心者スレに逝ってくれよ

>>890
俺はいつもシフトアップではクラッチは一気につなぐよ。
回転が合うタイミングでつなげばショックはほとんどない。

>>881
軽トラはB-C間にステアリングシャフトがあるから無理やった

>>896
間違ってるゾ。よく読め。

>>898
???

>>886
tmplにもrの？
でもkmyな。

(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

おっぱい揉んだり、指入れたりするまでは結構いけるが、
ちん●ん入れようとすると拒まれるということですね？

>>902
小学校２年生の時､友達の親のなら見た事ある｡

昼ぐらいに友達の家にスーファミの聖剣伝説やりに行ってそのまま夕方ぐらいまで遊んでたんだけど､友達が２階から１階のトイレに行って戻って来た時に『ウチの親今ヤってる､見てみろよ』とか言ってきたんで､下に行ったら『痛い〜』って女の声が聞こえてきた｡

ふすまの隙間からそっと覗いてみたら､そいつの親が布団の上で全裸だった｡

そのまま食いいるようにずっと見てたけど､父親が母親を上に乗っけて腰ふったり､父親がウンコ漏らしながらズコズコやってたの覚えてる､不思議だったなー｡

その時は勿論クラッチ切ってたよな

>>883
それ、一昔前のポルシェ当たりはそうだけど、今はほとんど無いよ。

>>904
なんのこっちゃｗ