MTテクニックあれこれ 38回目

■ヒール&トゥ （トゥ&ヒール）
　　- ブレーキングしながらアクセルを踏む。ブレーキを踏んでいる最中に、アクセルを
　　　煽りたいというだけのこと。うまくできれば、シフトショックの少ない運転が可能。


　・減速の際に回転数を落とさずにシフトダウンしたい時に行う。

　　操作は、右足の爪先でブレーキしながら、左足でクラッチを切って右足の踵で
　　アクセルを煽って回転数を合わせてシフトダウンする。
　　１. ブレーキ踏んだまま減速
　　２. クラッチ切る
　　３. ギア抜く
　　４.（*:ダブルクラッチ併用の時）クラッチ繋ぐ
　　５. アクセル煽る
　　６.（*:ダブルクラッチ併用の時）クラッチ切る
　　７. ギア入れる
　　８. クラッチ繋ぐ

■ダブルクラッチ

　　昔の車のようにシンクロの無い車種や、
　　そうでない場合でもシンクロがイタんで死にかけの場合にやむを得ず行います。
　　これらの場合以外では基本的には不必要な技術です。
　　(メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。)

　　通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
　　次に変えようとするギアは以前と異なる回転ですから、ギアが噛み合いません。
　　ダブルクラッチは、ニュートラルの状態でクラッチを繋ぎ、エンジンの回転数に
　　よってこのシャフトの回転数を合わせる作業です。

　　シンクロはこのシャフトの回転数を自動合わせる機構で、レバーを入れるときに働きます。
　　回転数の差が激しい時に叩き込むような操作をすると痛めることがあります。
　　シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力で押し込みましょう。

　　最近の車はシンクロの性能が良いので、ダブルクラッチは必要ないという議論もあります。
　　必要がないのにやってると変にクセがついて、ダブクラ使わないと入らないミッションになってしまう可能性があります。

　　（１）アクセル抜く+クラッチ切る
　　（２）ギア抜く
　　　　（ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ）

　　（３）クラッチ繋ぐ（ギアはニュートラル）
　　（４）アクセル煽る（この操作でギアＢＯＸ内の回転数を同調させる）
　　（５）クラッチ切る（ギアを入れるため）
　　（６）ギア入れる（３,４の操作で同調しているのでギアはスコンと吸い込まれる）
　　（７）クラッチ繋ぐ

■クラッチ１回踏みでシフトダウンする場合

　　シンクロがある程度生きている場合、上記の（１）から（５）までの行程は
　　以下の操作に簡略化することが可能です。（５０キロで１速に入れるとかの極端な場合は別。）

　　（１）クラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る

　　（６）ギア入れる（シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力でゆっくりと押し込みましょう。）
　　（７）クラッチ繋ぐ

　　これだけでたいていのクルマは、３から２でも走行中に２から１でも、ショックレスにシフトダウンが可能。
　　クラッチが完全に切れてない状態でアクセルをあおっている瞬間があることがポイントのようです。

■ブリッピング
　　ニュートラル状態もしくはクラッチを切った状態で、アクセルを吹かして
　　回転数を上げる動作のこと。

■ニュートラル
　　と言えば単にクラッチを切っている状態なのか、クラッチを繋いではいるが
　　ギアがニュートラルなのか不明です。
　　ダブルクラッチ時「ニュートラルで煽って」の場合は、クラッチを繋いで
　　ギアニュートラルを指します。
　　書く場合も読む場合も語弊無きよう努力しましょう。

■半クラの定義
　　発進時、回転数ゼロのタイヤとアイドリング回転しているEgとを同調させる
　　という意味で「半クラ」という言葉が使われますが、本スレにおいては単純に
　　Eg回転数とタイヤ回転数の差（シフトショックの元）を減らす操作全般を指します。
　　走行中のシフトチェンジでも一瞬、左足を止めているなら「半クラ」です。

■動画
　　動画でクルマ生活Q＆A「トランスミッションを"解剖"する」
　　　http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html

■トランスミッションの図解
　１.マニュアル・トランスミッション（BluePleiades（ヒノアタルバショ））
　　　http://www.d1.dion.ne.jp/~wakazo/kiyohal/hanashi08.htm
　２.ミッション解説 （OUT FLAT）
　　　http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
　３.トランスミッション基礎講座
　　　http://www.uvc.co.jp/education/transmission.html

■ＡＢＣ
　　アクセル・ブレーキ・クラッチと書かずに、こう略す場合があります。
　　このスレでは主にペダル名称を挿して使われます。

■その他
　　１. 通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。無意識のうちに踏んでしまうと、
　　　　クラッチ板を痛める。
　　２. 負荷がかかっているときに、シフトレバーを動かさない。負荷がかかっている時は
　　　　ギアは抜けない。この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが
　　　　磨耗することがある。

　　※H&Tはスポーツ走行時にも勿論有効です
　　　http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/multiangle/index.html
　　　（HONDA / 道上 龍 マルチアングルドライビング）

■過去ログ
part1 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1033127586/
part2 　 http://corn.2ch.net/test/read.cgi/car/1035123984/
part3 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1038806496/
part4 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1042144559/
part5 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1045654383/
part6 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1047379623/
part7 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1049695097/
part8 　 http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1054480662/
part9 　 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1056021149/
Part10　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1059570008/
Part11　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1064113440/
Part12　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067787826/
Part13　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073696397/
Part14　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1079115466/
Part15　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081780982/

■過去ログ
Part16　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085817822/
Part17　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1088092638/
Part18　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091469847/
Part19　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1093949471/
Part20　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1096714054/
Part21　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1098950458/
Part22　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1101462172/
Part23　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104489333/
Part24　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107971065/
Part25　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112145974/
Part26　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1116171144/
Part27　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120394885/　
Part28　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1124978839/
Part29　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128253644/
Part30　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1133596901/

■過去ログ
Part31　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139152334/
Part32　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142519598/
Part33　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144759634/
Part34　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150194802/
Part35　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154805340/
Part36　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159533170/
Part37　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/（前スレ）

この糞寒い朝はﾐｯｼｮﾝｦｲﾙが硬くなってるので
走り始めのうちはﾀﾞﾌﾞｸﾗ必須

>>10
漏れも、そうだな。

オレのクルマは３０分くらい走んないと、ミッションが暖まんねー。
暖まった頃には職場に着いちまうからストレス溜まる・・・ｏｒｚ

>>10
それミッションのナラシに失敗してるね。次クルマ買ったときはウマくできるといいね。

>>12
オイルの粘度変えてみて相性のいいのがみつかったらラッキーだね。

>>13
それ本当にシンクロの慣らしの失敗が原因なら、次のｸﾙﾏじゃなくてもいまから慣らしをすればすむ問題じゃないの。
まあﾀﾞﾌﾞｸﾗに頼ってたら永久に無理なわけだが。

慣らしに失敗して変なクセがつくとか意味がわからん。
てか原理が想像すらできない。
回らないクセがつくエンジンとかも。
そんなクセねえよ。

>>15
エンジンの場合は
新品時にある程度回すと微少な金属粉によってシリンダー側壁に微少な傷が作られ
その傷がオイル溜まりとなって摺動抵抗が減少して良く回るエンジンになる。
ちなみに新品時に大量に出てくる金属粉をラッピングコンパウンド代わりに使ってるんで
初回のオイル交換後に慣らしをしてもは殆ど意味が無い
って一般にはいわれている。
四輪の場合はトルクが厚くて実感しにくいかもしれんが、原付とかなら別のエンジン積んでるように感じるよ

初回のオイル交換前ってそんなにまわさなくね？

工場でエンジン組み上げた後に十分に回してると何度言ったら・・・

シリンダにはクロスハッチが施してあるからあとは各シリンダとピストンの
組み合わせの馴らしぐらいじゃね

メタルとカムジャーナルのナラシもいるよ

バリとかは、慣らし中に丸まるなり剥離するわけだよね
アタリがついたパーツ同士でも磨耗するけど、このときの鉄粉はもっと小さいだろう

アタリがつく前＝粗めの紙やすり、アタリがついたあと＝細目の紙やすりみたいなもんで、
当たりつく前に高負荷かけたら、剥離した鉄粉がシリンダ内壁やギヤの歯に強く押し付けられて、
よからぬ傷とか付けそうな気がするんだが

いくら加工精度が高くなったといっても、組んだ時点ですでにアタリがついているのと同等な形状ならともかく、
そうでないならやはり、初めはあまりまわさん方がいいんじゃないのかな

>>18
工場でって、慣らしが無意味なほどの負荷と期間、何の目的でまわしてるの？慣らし？

町海苔のヒールトゥ講座はじめるよ

ヒールトゥいまいちって人はいるかな？

講座は日付変わった頃にはじめるよ

町海苔Ｈ＆Ｔ講座知りたい

トゥはやめれ。トウだ。

おいら普段はダブクラもＨ＆Ｔも自由自在なんだけど
現在 右足ねんざしてＨ＆Ｔ出来ないの（困ってます）

本通（県道）から路地に左折するとき、
Ｈ＆Ｔしないで 3→2→1 するしかた教えて　>>22のｴﾛｲ人

>>21
> >>18
> 工場でって、慣らしが無意味なほどの負荷と期間、何の目的でまわしてるの？慣らし？

検査目的ちやう？

やあ
ＨＴ講座をはじめるよ〜

まず町海苔ＨＴの目的
速度を落として また加速するときスムーズなのがいいよね？ そういうときにＨＴをつかいます その辺は>>1に書いてありますね
基本な練習方法
安全な場所を確保して 車を停めブレーキ踏みながらアクセル踏んで4000rpmくらいまで上がるか確認してください。
出来たら↓
発進して３速で4000rpmをキープ。そこからブレーキ踏んで2000rpmまで落としたら、２速に繋げるわけなんですが、流れとしては、 アクセル離してブレーキ踏む。
ブレーキ踏みながら減速して2000rpmになったら、そのままブレーキ踏みながらアクセルちょっと踏む。この時、クラッチ切らないとブーンって加速するから アクセルちょっと踏む直前にクラッチ切ります。
この場合アクセルは大体3000rpmになるように一瞬だけ踏みます。回転数が3000rpmくらいになった瞬間に ２速に入れます。入れたらクラッチを繋げばシフトダウン完了。
恐らく クラッチ繋ぐときにガクンとなると思いますが クラッチ繋ぐときの回転があってないという事です。合うように調整してみてくだい

これは飽くまでシフトダウンの回転数を合わせるときの練習です
実際は 回転数やシフト位置は色々です

どうしても クラッチ繋ぐときガクンとなるときは ガクンとなったときにタコメーター見ます 繋いだときタコメーターが、ぴょんと上がったら回転低すぎる 繋いだときメーターがガクンと下がったら回転高すぎ ってことだよ

タコメーターない人は ガクンとなったとき 加速したのか減速したのか気にしてみよう
加速したら回転高すぎ 減速したら低すぎる だね

>>25
怪我なら運転はおすすめしませんが、どうしても運転しなくては ならないなら 減速してからアクセルで煽る ですかね
怪我ならガクガクしてもいいから 安全な運転がいいですけどね

初めてのMTでアクセラ買ったんだがこれってヒール＆トゥできんの？
アクセルベダルがブレーキより奥にありすぎるような気がするんだが。

>>30
MSに試乗した時に同じ事を感じました。まだ納車前ですが。
やりにくいけど一応やれました。慣れれば普通にいけるかな？

ブレーキが出っぱってるのは、カタログにも載ってるように
衝突時にブレーキが奥に引っ込む構造用のクリアランス確保の為だと思います。
確かに、アクセルも併せてもうちょっと前に来てると楽そうな感じではありますね。

>>30
恐らくアクセルがつり下げ式だと思うので この場合ブレーキ踏んで 小指の根本辺りでアクセルを煽ります

スポーツ走行時のHTは難なくできるんだけど
街乗り程度のゆるやかブレーキングでHTはできないな。
そういうののコツとか講座でやってくれると嬉しい。

>>33
踏力で効くタイプのブレーキなら、ゆるブレーキでもHT安定してできるけど、
ストロークで効くタイプのだと難しいかもだね…。

街乗りみたいにちょっとしか煽らない時は、踵ではなくトウトウとかローリングトウの方が、
煽り量をコントロールしやすくてやりやすい。
ペダル配置に依存するけども…。

>>33
車停めて ブレーキの遊び＋アルファくらいの踏み込みで アクセル踏む練習してみてくだい
>>34さんが言うように かかと使わずにやると比較的やりやすいですね

　　　　 __,,,,.. --_─_一_-_-､-､､,,,,__
　　　　,r'´-_-_‐_‐_‐_‐_-_-､`-､ミ｀ヽ　ヾ`ヽ､
　　 ／,r',.-_‐_‐_‐_‐_-_-､ヾ　ヽ　ヽ丶､`ヾ　､ヽ
　 /(.'´_-_‐_‐_‐_-_-､ヾヽヾ　）)） ), ）) ） ）),）))ﾍ
　l(i,i'´⌒ヾﾄヽ､ヾ　ヾ　ヾ　）)_,ｨ,'ｲ」〃川 jﾉjﾉjﾉ｝
　!iゝ⌒)）}!ヾﾍヽ ）,ｨ_'ｲ」〃'″　　ﾌ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l
　ヾ､ニ,,.ﾉﾉ〃ｨ"::::::::::::::　　　　　/;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;!
　　　￣`i7 ´　　 :::;:::､:::.　　　　〈;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;!
　　　　　〈‐─一''''バ `'''ー─‐ ヾ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l
　　　　　 }､_,.-｡-､ :::: ,.-｡‐-､_,　 ヾ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;! 　　　　俺の Y32セド持って来い
　　　　　 !｀￣￣´ﾉ　 ｀￣￣´　　　丁j｀l;;;;;;;;;;l 　　　
　　　　　 l　　　 (",、　　　　　　　　 ''´,/;;;;;;;;;;l
　　　　　 .l　　　 _...___　　　　　　　`＜;;;;;;;;;;;;;ﾉ
　　　　　　l　　 'r二ﾆヽ　　　　　　八;;;;;;;;;;;;;〈
　　　　　　 '､　　 ｰ- ‐′　　　 ／　ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!
　　　　　　　ヽ　　　　　　 　 ／　　　 ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!ﾞ!
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）

H&Tがしにくかったら社外ペダルカバー買って高さ調整するといいかもしれん。

>>30
マシダ車だよな
サーキット行って走ってみ
多分丁度いい高さに感じるからｗ

>>38
それをわかってないのが多いよな

フルブレーキのときにちょうどＨＴし易いようになってるんだよな

どんだけバルクヘッド弱いねんｗ

H＆Tやってる本人は速く走ってるつもりだろうけど客観的に見ると意味無いし燃費食うだけなんだよ。
ポルシェのティプトロニックと同じ理屈で何もしないより間に作業を入れた方が時間の流れが早く感じるっていうね。
あとレーシングカーはオルガン式だからな。
そこまで改造してるなら意味あるだろうけどアルミペダルにしましたぐらいじゃ意味無いよ。
まぁTVRとかスーパーカー乗ればヒール＆トゥにも意味が出てくるんじゃない？

一度タイムでもなんでも測って客観的に見比べてみればいいよ。
自分が作業に没頭している間の感覚が早いだけで大差ないから。
それ以上に交差点でそんなことしてる自分に羞恥心が芽生えるかもしれないけどね。

>>42
君は町のりＨＴが速さ目的だと思ってるのかね？

街乗りHTはちょびっとしか煽らん。

ブレーキング中に、例えば４速からサクッと３速に入れてスパッとクラッチ繋ぐと、
ぶぉお〜ん、って回転上がるよね？
んで、強いエンブレのショックでガクッと来る。

ぶぉお〜ん、のかわりに、自分でぶぉん、って煽ってあげるだけ。
回転も合うのでショックも来ない。

街乗りぐらいの低速低回転だと、煽る量も少ないんで、たいして五月蠅くも無いし、
エンジン無負荷だから燃料もたいして食わないだろ。


HTは出来るようになれば別になんてこたーない技術なんだがなぁ…。
徹夜明けでダルくて超ﾏﾝﾄﾞｸｻい時でも自動的にでけるよ。

＞ H＆Tやってる本人は速く走ってるつもりだろうけど
いいえ全然。

街乗りじゃなくてｽﾎﾟ走でも速さには直結しないよ。
ただ旋回中にシフトしたりするより直線ブレーキ中にシフトした方が
簡単だから(ミスが少ないから)やってるだけで。

H&Tで煽ると燃料を消費するといっている人がいるが
H&Tなしでシフトダウンしても結局回転数上がるから燃費は変わらないんじゃないの？

>>46
回転数が上がる動力源を考えてみなよ。

HTあり→燃料
HTなし→車の慣性

つまりHT（というかブリッピング）なしでの回転上昇はガソリンを使わない。

エンブレ時の回転数上がりでは燃料消費しないの？
もしかしたら今まで大きな勘違いをしていたのかもしれん…

>>48
アクセルの踏み具合でコンピュータが判断してガソリン使うんじゃないの？
エンブレだけでは何も消費しないよ

>>47
煽らずに繋いだら、凄い勢いでクラッチ減るんジャマイカ？
たぶんそっちの消費コストの方が大きくなると思うぞ。

MT車のエコドライブについてなんですが、なかなか思ったように良くなりません。

一応自分が気を付けているのは
1.車間距離をある程度取り、余計な減速をしない
2.停止する場合はシフトダウンせずにエンブレとフットブレーキを併用
3.加速時、極力アクセルは踏まないでシフト操作でスピード調整
4.後続車に迷惑を掛けない

その他にエンジンは回し過ぎない、シフト操作の回数を減らす、DC,HTは極力しない
渋滞する道は避けるなど

今の時期はスタットレス、アイドリング回転数が高い、吸気温度が低い？とか
あるので仕方がないのかもしれないけど、何とかしたいです。
みなさんはどうしてます？

>>51
ダイエットする

>>51
後付けの燃費計とNAなら負圧計をつけれ

>>51

＞3.加速時、極力アクセルは踏まないでシフト操作でスピード調整

コレがいまいち何言いたいのかわからんですだ。
アクセル開度小さめにするってこと？
ポンピングロスで逆に燃費悪くなるケースもあるそうだよ。

…自分は、燃費よりも走りの楽しみ重視しちゃうタイプなのでエコランはわかんないですがｗ

前スレの>>945..
停止前の空吹かしは意味が薄いのでしませんが、
1. 2,000〜3,000rpm を数秒維持
2. キーoff
3. アクセル全開(エンジン回転が止まるまで)
をすると、例えアペックスシールが割れて圧縮ゼロになったエンジンでも
次回始動可能だったりします。

まあブローしたエンジンで自走する機会は少ないものの、
経年劣化でコンプレッションが下がってくると
ロータリーは殊にアイドリング域でカブり易くなるので、
結構有効です。

>>45
日光サーキットの1→2の複合コーナー等は、
ストレートエンドでのシフトダウンだとオーバーレブしてしまいますし、
旋回制動中に普通にシフトダウンするとスピン(FR車)。
2コーナーの立ち上がり速度を乗せる(タイムアップする)には、
旋回制動中のトー&ヒール使用が基本な気がします。

徐々に、いろんなものが勿体ないスレに近づいてきたなｗ

後輪駆動車でH&Tせずにシフトダウンしたら低ミュー路だったら
テールスライド下手すりゃスピン。
雪道だったら交差点の左折でも慎重にクラッチ繋いでいかないと
結構怖い。やっぱ街乗りでもH&Tが必要だと思うわ。

>>57
そりゃシフトタイミングが悪いんじゃないのか？

>>58
タイミングｷﾆｼﾅｲでシフトﾀﾞｳﾝできるからHTべんり、って話なんじゃないかな？

>>52
ダイエット･･･一応やってはいるんですが、なかなか減らないorz
>>53
そうですね。ただ、普段はあまり燃費気にしないで運転しているので
燃費計、負圧計？の値段が高いとちょっと(;^_^)A
>>54
言葉足らずですみません。
>アクセル開度小さめにするってこと？
そうですね。アクセル開度を小さく一定に、効率良く？ギアを使い分ける
ようにしてます（気のせいかもしれませんが

エコドライブって結構難しい･･･

車にストレスを与えない。これに限るよ。

>>57
つか、普通にブレーキ踏むのが一番安全。

>>57
それはシフトダウンするのが高い回転数だからだな 町のりなら ﾌﾞﾝ と軽く煽れば回転があう速度までおとしてからヒールトゥする

わざと高い回転数でシフトダウンして エンブレきかせるやつはＤＱＮ

H&Tやらない人って、減速終わったあとにシフトダウンするんだよね
どうやるの？
1.ブリッピング合わせ
2.半蔵吸収
3.ｱｸｾﾙ先行

あと他には？

>>42
わざわざこんなスレに来てるくらいなんだから、
人のやってることにけちをつけてスレを停滞させるより、
またーりレスを眺めるほうがよっぽど建設的な希ガス

あとは自分から別の話題を振って流れを変えてみるとか

>>64
減速する前に普通のブリッピングで3速か2速に入れる。
あとはブレーキ併用。燃料カットが終わる1000回転前後でガクってなるから
その直前にクラッチを踏んでその分ブレーキをちょっとだけ踏み増す。

>>64
交差点は１つ落として半クラで繋ぐ。 この時エンブレかかるので減速。その減速とブレーキを混ぜて減速。 半クラで減速していって
繋ぎ切ったときには シフトダウン完了

>>51
・トルクバンドを外さない。
・ゼロ発進時はある程度アクセルを踏み込む。
俺が気をつけてるのはこの二点
あとは回転の上がるスピードとアクセルを踏み込むスピードをシンクロさせるって技もあるんだけど
今は車の方で勝手に最適なアクセル開度にしてるだろうからあまり必要ないかも

>>62
積雪路だとシフトダウンしないとタイヤがロックして止まれなかったりする

雪道のMTはホント気遣うんだって。
発進時はホイルスピンさせないようにアクセルをジワーと踏まないと駄目だし、
クラッチも半クラ長めで丁寧に繋がなきゃならん。
2速発進でも良いけど。

圧雪した橋の下りとかな。

>>51
ケチケチ燃費運転するなら >>53氏がおっしゃるように
ＮＡならバキューム計（負圧計）ターボ車ならターボメーター（連成計）付けるのが一番
シフトダウンのダブクラやＨ＆Ｔが燃費とあまり関係ないことがわかるし
早めに上の段にシフトして低回転でアクセル踏んだら余計燃費が悪くなるのもわかるよ

NA1500ccのコンパクトカーだったら何回転位で巡航するのが燃費よいですかね？

2500rpmキープで(適当)

アクセル踏んで素直に加速するなかでの低い回転数をできるだけキープする

低い回転数を維持する
あまり踏まずに走れる

この2つを同時に満たすアクセル開度＆ギアが燃費にイイっす
問題はここに持ってくるための加速をどーすっか？なんだよね

加速は緩やかの方がいいんじゃね？
サッと上げて後は高囲ギアでのほほ〜んて感じの方が良いのかな？

>>68
実際に経験があるわけじゃないが、
シフトダウンとタイヤがロックする、しないって関係なくないか？

普段は最初、穏やかに加速して
ある程度速度が乗ったら1500rpmで巡航してる(坂道は2000rpm)
でも、このスレを見ていると低回転で抑えればいいってもんじゃないらしいから悩む…

>>77
限界走行してる時に回転数合わせないでシフトダウンするとタイヤロックしやすいよ。

低回転で大きい負荷かけるのはエンジンにもよくないよね？

>>76
インジェクター開弁時間だけみてると、ヌルい加速の方がイイカンジに見える

が、燃費て
　　速度÷（インジェクター開弁時間×回転数）
に比例するので、
燃料を大目に吹いてても速度が高いと燃費の面では有利なんスよ。

なので、ムリのないスムーズな加速の方が燃費イイことが多いです

>>79
平地を走ってる分には1500rpmでも辛そうな音は聞こえないので大丈夫かな〜、とか思ってたんだけど甘い認識かね？

>>81
大丈夫なんでないかい。
アクセルを踏むでも抜くでもなし、程度に巡航できてるときの1500rpmは
エンジンにとって屁でもないよ

のんびり加速が燃費ｲｲ、ってのは、多分AT全盛だから言われてるんだろうな。
ガバッとアクセル開いて加速するじゃない、AT車って。
MTで同じコトやったら、クラッチ焦がしながらロケットスタートになるんじゃね？

>>78
それはシフトダウンしたほうがロックする可能性があるって話じゃん。
そうじゃなくて、シフトダウンした方がフットブレーキより、
ロックしにくいことがあるのかな、とね。

>>84
エンブレが強く効いてた方がフットブレーキ弱くて済むので、
二駆の場合駆動輪じゃない方がロックしにくくなる、かな？

後輪駆動だと、後ろから引っ張られるので荷重バランスが安定するかも。

自分の車MRなんだけど、ｳﾝｺﾀｲﾔ＋雨とかだとエンブレで制動かけないと駄目だ。
フットブレーキだけだと前輪ロックしちゃう。
雪降らない地方なんで良くわからんけど、多分積雪路でも同じだろうな。

>>84

エンジンが回っている限り、
エンジンブレーキ中のタイヤも基本的に全て回り続ける(ロックしない)訳です。

フットブレーキだと、いずれかのタイヤがロックすると
そのロックを継続してしまい易い事との比較でしょうか。

ＡＢＳ

>>13>>14
やっぱシンクロに本来の作動をさせようとしたらダブクラはしないほうがいいの？

>>88
シンクロに頼れば頼る程シンクロは減る
きっちりダブクラ使ってたら永年新品同様かも？
まあ、ダブクラしてもシンクロを若干は使ってるからナラシにはなるだろうね

ロータリー乗りの漏れは、回転数が全然違うのでピンときません。

レシプロの1.5倍換算くらいでいいのかなぁ？＞ロリータ乗り先輩

8000くらいでやめときや
調子にのってぶん廻してたら しまいにマフラーから水吹くよ

>>90
どーゆう場合の回転数？（シフトチェンジ・通常、燃費走行等）
普通に乗る分には特にロータリーを意識するような事ないと思うけど。

>>91
全開時間が長いノーマルか、いじった車の場合は
フルバランス取りでもしていない限り、
7,000+程度で抑えておいた方が吉です。＞ 13B-REWエンジン..

>>85-86
いや、その辺は関係ないと思うぞ。
やっぱりフットブレーキだからロックして、エンブレならロックしないなんてないって。
むしろABSも働かないし、場合によっては四輪でブレーキをかけるフットブレーキに対して、
二輪でブレーキをかけるエンブレってことにもなりうるエンブレの方が不利だろ？

原理を考えろよ。
タイヤがエンジンの回転に同期しながら回って、
つまり最終的にはエンジンが抑止力になって制動するのがエンブレ。
だからエンブレはロックはしない。ロックしたらそれはエンスト。

ただしその制動力が車の慣性とか路面抵抗より強いと滑りはする。
タイヤが速度と関係なく回りながらね。
まあ普通はムリなシフトダウンをした時ぐらいだけど。

>>94
基本的誤解があるな。
ココで言ってるエンブレ中は、フットブレーキ併用だと思うよ。HTの話だし。

実際、後輪駆動車で、ｳﾝｺﾀｲﾔで雨の日や雪道走れば、ちょっと強めのブレーキで
簡単に前輪ロックするのがわかると思う。
ブレーキバランスや荷重の関係で、強めのエンブレ併用の方が、ロックさせない範囲
での制動距離は間違いなく縮まるよ。(FFはｼﾗﾈ。)

んで、エンブレ併用の方が、フットブレーキ軽めで済むので、
ロックさせる危険性が減る、ってコトだと思う。


あと、ロックの定義がもしかして、各人で違う？？
自分はタイヤが回転しなくなること(雪上でクラッチ切ってフルブレーキした時みたいな)
と定義してたんだけど、
タイヤと路面との回転差がありすぎてスリップし、駆動力が伝わってない状態を
指してる人も居るよーな…。(ドリフト時のシフトロックみたいな。)

後者の意味だと、回転合わせ無しでシフトダウンするとロックするよね。

>>94
FR車の場合、(ABS有無に関わらず)フロント主体となるフットブレーキと、
リヤ主体となるエンジンブレーキとの差かと。

どちらが有利かはケースバイケースでしょうが停止目的ではなく減速目的であれば、
ABS無しは無条件に近く、ファミリーカーレベルの動作間隔の大きなABSの場合は
前者の方がまだ安定指向かなとも思います..

>>97
間違えました。

> 前者の方がまだ安定指向かなとも思います..
↑後者(エンジンブレーキ)です。

>>96
前輪が先にロックでイインダヨ
後輪が先にロックすると、ケツ振りやすい。

>>99
リヤ側は元々ブレーキ油圧を抜くので、エンジンブレーキ含めても
滅多にロックしないでしょうから、
シフトロック(と言う名の急激なエンブレ)しなければ多分大丈夫。

いや、低μでフロントが先にロックするのがよくない（MRの人？）みたいなレスがあったから。
エンブレ併用のブレーキングで、FRは後輪がロックしにくくていいんだが、
FFだと後輪が先にロックしてしまう事がある｡
狭い道だとあせるよ。
最近のFFはそんな事ないのだろうか。

>>101
話題の前提がFRだからなぁ…。スレツリー追えば分かるけど。
自分はMRなので、エンブレ併用しないと簡単にフロントロックしちゃって笑えますけどねｗ
(ていうか、フロントが先にロックが悪いんじゃなくて、ロックするコト自体が悪いって話で。)

>>90-92
3000以上回すとスムーズで控えめな快音を発して耳障りでないんだけど
2000以下で加速させるとがさつなエンジン音なのよねー。
自分は2000以下は一速以外では加速にはつかいません。
あとはシフトダウンのとき急なエンブレにならないようにブリッピングすれば、(このすれの>3にかいてあるみたいに)、
レブの範囲内なら好きなように使えばいいんでない?

>>102
前輪のロックは駆動方式やエンブレの有無より、ブレーキの踏み加減でしょ。
エンブレをかけてる時にクラッチを踏んだら前輪がロックしたというなら、話は別だが。

フロントがロックしたら ハンドル操作できないぞ
後輪駆動車は エンブレてリアだけ制動かけられるから便利かも

ブレーキだと４輪かかっちゃうからね

>>103
あるある。俺の車も２０００ｒｐｍくらいより下で加速すると不快な振動がビビビビビ・・・
みたいな感じに出てなんかヤダ

>>106
そうなのか？
俺のインテグラは３速1200回転でも 結構な坂道平気でのぼるぞ

>>107
まじ？
それすごいスピードで上ってる？

けっこーな坂というと

ttp://www.t3.rim.or.jp/~kuri/fujimi/takada.html
こんなのとか

ttp://members.at.infoseek.co.jp/fookey/toshima-nozokizaka.html
こんなの級？

俺のBEレガシィも2000回転以下は使い物にならんな。
今度買う車はNAにしたいと思ってる。

排気量によるだろ。
Z33だと1000回転も回ってれば普通に走れる。
3速1000回転で登れない坂とかほとんどないよ。

>>108
大体２５キロか３０キロくらいかな？

プレリュード２０００ｒｐｍ以下は超貧弱、２０００ｒｐｍ以上は排気量相応に力強い。

>>109
ちょｗｗすげぇｗｗ
こんなトコアるんだ。
3速だと6000以上上げないと厳しいかな。普通に上るなら2速か。（;´Д｀）

>>110
漏れのトゥディは4000以下スカスカだ。ｗ
普通に街走る分には問題ないが。

6000を超えると急に元気になる。
8500辺りは良いな。(・∀・)

>>109
強羅にもっとすげーのがあったぞ。

上ってるときは正面に空が見えたし、下ってるときは脇からなんか出てきても止まれる気がしなかった。

サンフランシスコの坂走ってみたいな
絶対やばいだろうけどｗ

>>117
映画でよく車が飛んでるなｗ

>>118
あれだけの坂だから普通に走ってても飛びそうｗ
シスコでMT車まともに運転出来る自信はない・・

シスコって言ってるうちは甘いなｗ
通はサンフって呼ぶんだぜ！

>>114
近所に似たような勾配の坂（15％程）があるんだけど
GC8でも3速1200rpmほどで上がっていけるよ。

>>111
排気量もあるが、最近のターボエンジンはホント扱いやすいな。
マツスピアクセラとコルトverR（MT）試乗したことがあるが、
どの回転数からもスムーズに加速していくのでビックリした。ありゃオートマ感覚で乗れるわ。

とはいってもMTの運転は自然吸気の方が端然面白いね。

> MTの運転は自然吸気の方が端然面白いね。
やっぱそうなのか

フラットトルクじゃMTでもATみたいな操縦になりがちだからじゃね

自分はスーチャとか乗ってみたいんだが後付けじゃ微妙だしな

え、自然吸気のほうがフラットじゃねえの？

トルクがどうのこうのよりもアクセルレスポンスの良さがNAの利点じゃないの？
ターボ車なんてアクセルとスロットルバルブとの間をゴムで結んでんじゃねえかってぐらいに反応鈍いし

あ、そっちか。
ターボ運転したことないから、がどれだけ遅れてくるのかわかんないや。
技術進歩してもそこをなくすことは出来ないのかねぇ

>>126
おっしゃるとおり。俺が言ったのはそういう意味です。繊細なアクセルコントロールが可能で
MTテクニックも駆使しやすいし、なによりMT特有のダイレクトな加速感も自然吸気の方が・・・
でも、最近の高圧縮比のターボはいい線行ってるのは確か。俺の車に較べれば。

>>128
そこで圧縮比そのままのVTECターボですよ。ｗ

>>114
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Nara-kaidou01.JPG
坂と言ったら

>>130
俺んちの近くのゴルフ場の坂といい勝負だなｗ
そこの坂、平地で半分くらいだったガソリンが、坂を登ったらガソリンがほぼＥを指したｗ
異常なほどな角度ってことだな

ちなみに>>109くらいの坂ならインテグラは３速１２００ｒｐｍで登れるよ

ターボ車のレスポンスか。
悪いのかな？
俺は今、ランエボ9MRなんだけど、これはほとんどラグなんて感じないよ。
まあ、個人的に、だけど。乗る人が乗ればそら、分からん。

逆に他の高回転型NAにのると、パワーバンドを上手く捕まえるのが難しいな、
と思ってしまう。
で、俺のミッションを乗ってて楽しいな、と感じるのは、
このパワーバンドを上手く捕らえた、と感じられるときなんだよな。
そんなわけで今の車はすごい気にいってる。

レスポンスとラグは違うぞ

レスポンス→全体において
ラグ→加速開始時

でおk？

レスポンスは 単純にエンジンの吹けの良し悪し
ラグは ターボ効くまでのヘナチョコかそく

どっかんターボ萌え

シフトダウンすれば良いじゃない

前に代車で借りた古い型のアルトワークスは ターボが効くとタービンマークが出る 出るといきなりブリブリブリーと加速する

ところがNAと一括りにしても
よく出来たイマドキの小型タービンのソレより
遥かにもっさいレスポンスのブツもあるから話はややこしい

>>139
どの話しに繋げてんだよＷ

あんなことやこんなこと って何してる所なの？

あれしかないだろ
S○X

スレを間違えました

この件は内緒に

スカパー！　ＭＯＮＤＯ21　279ｃｈ　「Car Evolution」

ttp://www.mondo21.net/car_bike/car_evolution/index.html

新車紹介、モーターショー、イベントなど、クルマに関するあらゆる情報をお届けするオモシロ・クルマ・バラエティ！
　クルマの気になる情報をいろいろ知りた〜い！！そんな欲張りなアナタのリクエストに答えるのがこの番組。
”見たい、知りたい、走りたい”クルマのアレコレをバラエティ豊かにお届け！
さらに走りのエンタメマガジン『REVSPEED』とのコラボレーションで、内容はさらに広く、深く、オモシロい！

何百mか先にに見える信号で止まろうとする時に
・シフトダウンせずにエンブレとフットで止める　のと
・最初からギアをニュートラルにしてそのまま惰性で走らせて最後にフットで止める
だったらどっちが燃費よくなるの？

アクセルオフ時の燃料カットはある程度の回転がないとかからない様になっているので
・シフトダウンとフットブレーキ併用
かな。信号までの距離が短ければマンドクサなのでしないけど

ニュートラルで惰走はありえないな。
…短距離ならタマにやるけど、なんか不安定感あって気持ち悪い。

自分の場合、４速で巡航してる時なら５速に入れて弱いエンブレ(燃料カット)で流しますね。
燃料吹いてるかどうかは体感や回転数で分かるから、吹き始める頃に４速に落としたり。


多分、弱いエンブレで燃料カットを使い、最後にNで惰走が一番燃費良いんじゃないかね？

シフトダウンのブリッピング燃料消費と
ニュートラルのアイドリング燃料消費の
どっちが多いかってことになるよね、結局。
俺は3速に入れて2000回転ぐらいまで落ちたら2速に入れる。

>>148
この場合のシフトダウンは、アイドリング回転付近まで落ちて燃料吹き始める頃に
１つ下に下げることになる。
だから、ブリッピングしないでちょっとの半クラで十分だよ。

まぁ、ブリッピングしてもたいして燃料食わないと思うけど。


自分の場合、先の信号が赤になったという今回のケースだと、
４速巡航→赤になった→５速で惰性→４→Ｎ→停止　って感じだなー。

３速エンブレの時間は短すぎる(数秒ぐらい)ので、ほとんど意味無いと思ってる。
ソコまでこだわるなら、発進で工夫した方がよっぽど燃費に良い…。

アイドリング回転より結構高い回転数から燃料吹き始めない？

ブリッピングするくらいならシフトダウンいらないと思う
ブリッピングしてもたいして燃料食わないのは、そうなんだろうけど
フューエルカットするのにブリッピングしてたら本末転倒でしょ

>>145
燃費が良くなるのは
・シフトダウンせずにエンブレとフットで止める

アクセル踏まなければ、燃料消費はアイドリング以下

ブリッピングでシフトダウンして減速すると、
ブレーキパッドの減りも抑えられるとか、
再加速が必要になった時に楽っていうメリットもあるよ。
もちろん何を取るかは好き好き。

あと、ブリッピングせず半クラで回転合わせるのは
個人的には抵抗あるな。
クラッチがもったいない。あれは交換するの高いよ。
それならシフトダウンしないでブレーキだけで止まった方が全然いいような。

ちょっと整理
1.ギアキープし、ブレーキングで減速と停止
2.ブリッピングでシフトダウン->ブレーキで停止
3.ブリッピング無しでシフトダウン->ブレーキで停止

1.は燃費対策には利きそう。パッドの減りが一番でかそうだけど。
パッドなんてフロントセット1k円で買えたし。ｗ

2.メジャーで無難かな。漏れはコレかな。条件反射でやってるぽ。

3.クラッチとフラホが…('A`)

でもある程度のエンブレかかってるときには燃料噴射しないんだよね？
じゃあシフトダウンしたほうが燃料もすくなく住む場合があるんでは？

スレ違いかもしれないけど質問。
一速で発進して加速、クラッチ切ってシフトチェンジしようとしても一速から抜けないという現象が起こるんですけど主な原因とかわかりますか？

１　クラッチがきちんと切れてない
２　ＭＴフルードの劣化
３　ミッションがお疲れ

のどれか？

>>155
漏れはシフトアップでギア抜く時はクラッチ使ってないけど。
クラレスの容量でその場しのぎは出来そう。ｗ

>>156-157
レスありがとう。クラレスで頑張るか…ww
初心者なのに強化クラッチの車になんか乗るんじゃなかったな…

強化クラッチかよ。

といっても、乗ったことないんで分からんが。


漏れの知人が、「クラッチ切らずにシフトチェンジできるぜ」とかいって
やってくれたんだが、入れた瞬間ガリッ！とすごい音が。

それ以来俺は絶対やらね、って思った。

ヒールアンドトゥを最近練習始めました。

ギアを下げた時点ではクラッチを踏みっぱなしで
ブレーキ踏み気味でどうにかアクセル放したという
状態にぎこちなくなっているのですが、
どうすればこのあと素早くアクセル加速に足を裁けますか？

右足がブレーキ乗せたまま、普段の位置に踵をつけて
そこからつま先をアクセルに向けるとすれば、
動作が非常に難しい気がします・・・

>>160
車にも寄るし癖もあるけど基本はつま先側(右足の左側)をブレーキ
踵側(右足の右側)をアクセルだよ

あとはH&Tを使うタイミングは基本的にハンドルをターンインさせる前で
ブレーキングがメインだからアクセルを煽ったら右足はブレーキだけに集中すればOK
そこからブレーキを引き摺るところまで緩めてハンドル操作に移る

つうかブレーキ操作に注力してくれ(>_<)
H&Tはブレーキ命

>>160
多分HTするタイミングが遅すぎ。


踵で煽ってるなら、

ブレーキ踏みながら踵上げる
↓
アクセル煽って戻す
↓
踵を定位置に戻す
↓
ブレーキまだ踏んでる

って感じじゃないかな普通？

ローリングトーやトートーで煽ってるなら踵浮かさないから悩むコトは無いと思う。

まず直線で練習しなさいよ。

>>160
ブレーキ離すとき一旦完全にペダルから足を離して アクセルを踏む

>>164
漏れも直線でやってたな。
暗い早朝、誰も居ない2車線直線道路で、ひたすら上げたり下げたり。
最初はカックンカックンしてたっけｗ

>>166
自分は、信号停止の時まってましたとばかりに、
５→４→３のH&T練習してたな。

先に直線でのHT覚えたので、ブリッピングだけで落とすことがしばらくできなかったｗ

Ｈ＆Ｔは、わりと自然と身についた。

交差点で右折するとき3速でブレーキ踏みながら進入して、
右折終わってそのままアクセル踏んだら、ﾓｰって加速が鈍るよね。
こりゃ駄目だと思い、
次からはブレーキ踏みながら直線で2速に落せないかと考えた。
回転合せないでクラッチを繋ぐとｶﾞｯｸﾝするのは体が覚えているので、
自然にブレーキ踏みながらブリッピングでシフトダウンするようになっていた。

いざ、直線でＨ＆Ｔやろうとするとぎくしゃくする。
必要に迫られないと難しいのかもしれません。
それから、ある程度速度が出ていないとやりにくいね。

交差点でやるなっての

左足の筋力が右足よりも発達するよね。

>>170
筋力の使い方が違うからそうとは言えないかも。
右足は踏力は小さいが殆ど休む時間が無い。
左足は大きい踏力が要るけど長い直線など休む時間は多い。

あんまりギア変えたくないから前の車と車間距離とってるのに
隣の車線から「少し空いてる」とばかりに割り込んでくる馬鹿ｳｾﾞｰ

あるある

>>163
それさ、どういう時に
踵を定位置に戻す
↓
ブレーキまだ踏んでる

って流れになんの？
例に4速から2速に落とす時って考えると
4速→HT→3速(未だフットブレーキにて減速中)→HT→2速って事？
4速→HT→2速でよくね？
4→2にせよ、3→2にせよ、一発落とすだけなら
ブレーキング終了時(まで)にHT終わるよな

ブレーキ踏みながら踵上げる
↓
アクセル煽って戻す
↓
ここで、アクセル煽った踵を定位置に戻さずアクセルの上
↓
クラッチ繋ぎ始める位でそのまま踵でアクセル
↓
踵を支点に足を90度回転

で、そのままアクセル踏み込むのが普通のHTじゃないの？

ええええええええー！？
普通じゃない

>>174
そういうのもあるのか・・・？
あるのかも知れないが、俺も>>163のいうやり方のほうが一般的だと思う。

コーナリング時のブレーキングって２つのゾーンに分かれていると思うんだよな。
直線時のフルブレーキング状態の時と、
ハンドルを切り始めるあたりの、荷重移動を考えた、微妙な加減が必要なゾーンと。

で、HTを使うのは、とりあえず減速できればいい、フルブレーキング状態の時。
その後のナーバスな部分は、ブレーキのみに専念して、ミスのない減速と荷重移動を行うと。

だからHT終了した後もブレーキングは続行中で、それどころか、
ここからがブレーキングの本番くらいの感じになると思うんだよな。

早く走るためにHTをしてるのに、減速しすぎてタイムを落としたり、
荷重移動に失敗して、タイヤのグリップを十分に使えなかったり、
逆にオーバースピードで突っ込んで挙動を乱したりしてたんじゃ、
何のためにやってんだか意味分からないし。

>>177
あー、そういうもんか。
詳しく説明サンクス

当方、FF乗りなんだがクリッピング付近までブレーキ残してって考えると
グリップも勿論重要なんだが
やはり導かれる答えはFドリに繋がるんだよな
そうなると微調整は左足ブレーキのが要領がいいと思うんだ。

でも、俺の言ってるやり方は確かに一般的じゃなかったな
極稀なケースって事で、、、すみません

立ち上がり重視、繋ぎのパーシャル、突っ込み重視って考えると細かに変わってくるし
一緒くたに考えてた俺は取りあえず寝てくる

質問です。
アクセルは踵支点で踏んでるんだけど、クラッチは浮かせてる。

「クラッチ踵支点はエンストしやすくなるからダメ！絶対！」

と教習所で教わった癖がついてるんだろうなぁ。

でも、コーナー＆立ち上がりの連続とか忙しくなる局面だと、体左側の支えがなくなって非常に不安。
踵支点のほうが安定するんじゃないかと思ってるんだけど、どうしたらいいのかなぁ…？

>>179
シート替えれば

>>179
踵視点で踏めるｸﾗｯﾁってﾌｫｰﾐｭﾗｶｰぐらいじゃね？

９条は日本人の心の故郷です。変えさせません。


故郷を変える人なんて居ないよね。


http://society4.2ch.net/test/read.cgi/diplomacy/1168581071/l50

先生！ブレーキランプパカパカ踏む奴は、
バカバカだと思って追い抜くのは良くないことですか？

ブレーキランプは踏めません。
よって追い抜くことは良くありません。
それにスレ違いなのも良くありません。

DE・SU・YO　今日、初めて走行中にクラッチ踏んだんデスヨ！
SO！サイドブレーキ！何だか加速シナイ。ATだっ
アイ・トゥイマテーン！

w

いや意味わかんないから

>>179
クラッチ奥まで踏み込んだ時に着座位置がズレてないか？
シートポジションの再確認してみよう。

レカロ＆ニーパッド装備すりゃいいんじゃなかろーか

>>185
あるあるねーよｗｗｗｗ

すいません。FFでドリフトってできないんでしょうか？できるならどうすれば出来ますか？
教えて頂きたいです。

>>191
機械式ＬＳＤを入れろ
話はそれからだよ

>>191
正確には『ＦＦはドリフト状態を維持するためのパワースライドが出来ない』と言った方が良いかな、ケツ出すだけなら車は何でもサイド引けばおｋ。

FFならタックイン

ということは、なにも手を加えていないFF車ではドリフトというものは出来ない。でよろしいでしょうか？

北海道行って、今から雪道で試して来い。

>>191
FFはリアタイヤで「曲がる」もんだ。
ケツを出すもんじゃない。

>>27ターボ車でやったら危ないよコレ

>>197
「リヤタイアで曲がる」はグリップ。
「ケツを振る」はドリフト
と理解しましたが、おけでしょうか？

>>199
ケツを振るのがドリフトではありません。それは単なるテールスライドです。
ドリフトは四輪をスライドさせながらアクセル、ステアリング、ブレーキを使って前後のスライド量を調整しながら
車を曲げます。免許持ってない人や中高生がよく勘違いしてますが、漫画やゲームのように簡単には出来ません。
まずはグリップでちゃんと走れるようになりましょう。それから徐々にコーナーへの進入スピードを上げていけば、
自然にドリフトするようになります。ヘタクソなのに無理してやろうとすると、ファーストインコースアウトする事
になります。
ドリフトはウデさえあれば、FF、FR、MR、RR、4WDなどどんな駆動方式でも、どんな車でも出来ます。
ただどの駆動方式でも、LSDを入れないとどんどん失速していくので、ドリフトの維持が難しくなります。
機会があればダートトライアルを見に行くと、どんな駆動方式でもドリフト出来るのが分かると思います。

>>200
ダートトライアルでどんな駆動方式の車でもやってるのが、
まさしく君の言うテールスライドなんだが・・・。

>>198
何が危ないんだ？

>>201
私はフロントはほとんどスライドしない、スピンターンやそれに毛が生えた程度の低い速度域
の物がテールスライドで、四輪とも完全にスライドしている（リアの方がスライド量が多いが）
状態をドリフトとして書いていて、世間でもそれに近い解釈だと思ってますが、完全な規定や
定義があるわけではないので、アナタと解釈が違えばアナタの中では間違いになるのでしょう。
ダートトライアルでも、初級レベルではちゃんとドリフトさせられる人は少ないかもしれません
が。
では、あなたの考えるテールスライドとドリフトとはどういうものですか？

ドリフトのハッキリした規定がないのに 他人の意見を蹴ってドリフトと言い切る>>200は神

エンジンブレーキは何処に付いていますか？

>>205
教習所で聞いたことあるネタだなぁ

エンジンブレーキ（←なぜかどこにも付いてない）

ワターバー （←なぜか付けると宝くじに当たるわ病気は治るわ彼女ができるわでそりゃもうタイヘンです！）

ワターバーってｗｗｗｗｗオイｗｗｗｗ

ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷは、ATなら走ってる時にPﾚﾝｼﾞにいれることだよ(ﾆｺｯ

その通り！　そしてＭＴなら走ってる最中にRにギアを入れるんだよ！　気合で！（ニコッ

今から試して来る。

ぬるぽぉ〜┏(｀д´)
っと叫ぶと入りやすくなるぞ
腹の奥から叫ぶのがコツだ

>>198
俺もわからん。
なにが危ないんだ？

あれだろ、ターボだと・・・
ほら、ターボだと・・・なにがあるんだ？

んー、、、
ターボラグ？？

ターボついてる車乗ったこと内からﾜｶﾝﾈ。

エンジンブレーキって、クラッチ踏むと効くんだよね。

>>213
ガッてなっちゃったよ(´･ω･｀)
腹の奥から叫んだのに。

ぬるぽって言ったからガッと鳴ったのでは？

>>178
これよんでちょっと目からうろこ。
確かに左足ブレーキのとき、HTってどうやるんだ？

>>220
左足ブレーキでH&TではなくH&T後の左足ブレーキに備えて
足をアクセルにスライドってことじゃね
間髪入れずに左足をブレーキに持って行くんだろうけどそれでも
いったん離すと荷重が抜けるだろうし厳しいな
一瞬両足でブレーキを踏む感じだろうか

>>220
左足使ってH&Tする意味ないだろ
どうゆう時に使うかわかればな

ttp://www.youtube.com/watch?v=Ts29KKhKXds&NR

右足の先でクラッチを踏み足裏の真ん中辺りで
ブレーキングしつつアクセルをかかとで煽る
ふふ

昔乗ってたボロ車は2000回転以下になるとエンストするとゆう代物で、必然的にH&Tを覚えました。
パニックブレーキ踏んだときまでやってたくらい。

>>222
そのレスだけじゃなんとも言えんが、すごい勘違いしてないか？

>>223
すげ、ほんまもんのキチガイや…。
こんなん何の参考にもならん(;´ω`)
HTと左足ブレーキ交互に使うやり方はわかったけども。。。

しっかし、観客すげーな。よく死なないな。

>>223
ダブクラ上手いね

ワルター・ロールってクアトロ相手に
FRのオペルでWRCタイトル獲った化け物ですから・・・。

伝説級のWRCドライバーなら
左足ブレーキからH&Tに移行するのも鼻歌級ってワケか

WRCってAMT使わんの？

>>223
なんかクラッチとブレーキ同時に操作してるけど
どういう意味があるの？

H&Tがどういう意味あるの級の質問だな

>>231
使わん。勝手にシフトされたらマジヤバイ。
いまはシーケンシャルでノークラでシフトできるけど
サイドターン使うんでクラッチペダルはあるし、頻繁に使う。

質問ですが、エンジンかける時はクラッチ踏んだ方がいいのでしょうか？
ちなみにその時ギアはNです。

>>235
踏まなくていいよ！教習所で習わなかったかなぁ？

ｾｶﾝﾄﾞに入れてｱｸｾﾙを一杯まで踏んでｲｸﾞﾆｼｮﾝｷｰを思い切り回す

が正解だよ(ﾆｺｯ

最近はクラッチ踏まんとエンジンかからないのが増えてきたな。

>>235
少なくとも５年前より以降の新車（国産車ＭＴ）はみんな
クラッチ・スタートシステム採用車。
>>237のようにクラッチ踏んでないとスターターが回らん。
（解除するための改造方法もあるが一般的ではない）

安全のためにつけてるシステムらしいが、正直イラネ
どうせエンジンかけるときはサイドブレーキかかってるんだし
たとえ動いてもすぐブレーキ踏むだろ

>>239
> どうせエンジンかけるときはサイドブレーキかかってるんだし
> たとえ動いてもすぐブレーキ踏むだろ

全然分かってないな・・・。

後付けのリモコン式エンジンスターターで、ギア入れたまま駐車している
ＭＴ車が無人で発進 → あぼーん、という事故が続発したからＣＳＳが
当時の運輸省により装備義務化されたんだよ。（Ｈ１１から随時、Ｈ１４
からは全車）

たしかにそういうアホが居る限りは必要だろうな・・・。

>>240
セルモーターのトルクって半端じゃないよ
サイド引いていても甘いと平気で動き出す

クラッチスタートシステムが導入されたのは
無人車の発進事故が連発したからじゃ？
（リモコンでエンジン始動のやつで）

エンスタはなんかいやだなぁ。
エンジン回すときがすきなんだ。ってのは
おれだけなんだろうかorz

カブった

>>240,241
説明�d。

リモコンスタータのことを考えてなかった。
でもそれなら、クラッチ踏まないとかからないんじゃなく
リモコンスタータにＮ以外に入ってるときは作動しないような機構つければよかったんじゃね？
無理？

以前、激寒のｽｷｰ場で凍結防止にｻｲﾄﾞを使わずにｷﾞｱをﾛｰに入れ停車した。
帰りにいつものようにｷｰを回した･･･　途端車が走りだした！？
車に引きずられながら、手でﾌﾞﾚｰｷをなんとか押してｴﾝｽﾄさせた･･･
後、30cmで他車に激突･･･懐かしくもあり、ｺﾜｲ思い出。
最近久しぶりにMT車購入。　が、やっぱり、ｸﾗｯﾁ･ｽﾀｰﾄｼｽﾃﾑいらね。
どうやって、解除するのかね？

>>245
> 以前、激寒のｽｷｰ場で凍結防止にｻｲﾄﾞを使わずにｷﾞｱをﾛｰに入れ停車した。
> 帰りにいつものようにｷｰを回した･･･　途端車が走りだした！？
> 車に引きずられながら、手でﾌﾞﾚｰｷをなんとか押してｴﾝｽﾄさせた･･･
> 後、30cmで他車に激突･･･懐かしくもあり、ｺﾜｲ思い出。

そんなオマイのようなウッカリさんのためのＣＳＳですよ！


> 最近久しぶりにMT車購入。　が、やっぱり、ｸﾗｯﾁ･ｽﾀｰﾄｼｽﾃﾑいらね。
> どうやって、解除するのかね？

オマイのようなウッカリさんはＣＳＳ解除しない方がいいですよ！
オマイだけじゃなく周囲のクルマや人、建物の為にもね・・・・

>>246
・クラッチ踏んでエンジン始動しない

それどころか・・・、

・ギアのニュートラルも確認していない

そしてさらに論外なことに、

・車外から手だけ入れてエンジン始動させている

・・・・・はっきり言ってＭＴ車を運転する資格ないです。
またＡＴ車に買い換えて下さい。（ＡＴならＰかＮ以外
ではエンジン始動できませんから）

つうか、リモコンスターターが何のためにあるのか全然分からん。
シートに座ってキーひねるのがそんなに面倒なのか？？
ものすごい物ぐさだな

>>245みたいなのが居るからクラッチ・スタートシステムが装備義務化されたわけでありｗ

>>245 はいっぺん免許証を返上して
もう１度教習所からやり直した方がいいな・・・

いくら何でもひどすぎる

>>244
ＡＴと違って一般にＭＴにはギア位置を検出するセンサーは
取り付けられていないクルマが多いから、その為のセンサー
を後から取り付ける必要があるでしょ？
それでコストが上がっては商品に価格競争力が無くなるから、
当時のＭＴ用の後付タイプのリモコン・エンジンスターターは
そんなのは付いて無かったんだよ・・・。

んで事故が続発したんでＣＳＳ義務化と。（なんでエンジン・
スターターの方に「ニュートラル位置検出センサ装着義務化」
しなかったのかは知らない）

>>247
まあクラッチ踏まずにエンジン始動はまだしも、それなら
ニュートラル確認は絶対必須だからね。それをやらずに
しかもクルマの外から手だけ入れてキー捻るなんてのは
確かにひどいな・・・。

>>245には釣られないぞ！

以後、ID:+iFjbqLy0（>>245）の「こんなに釣れた！」宣言は禁止な。
　　　　　　　　↓　　↓　　↓　　

>>247
雪国だと車外（って言ってもドアは開けてるわけだから厳密には車外ではないが）から
エンジンかける人はよくいると思うぞ。
エンジンかけてエアコン作動させてフロントガラスを暖める事が必要だし
その間に雪かきしないといけない。

もちろんギアがニュートラルになってるのを確認するのが最低条件だが

正直、周囲の確認もせずに目視できない遠隔からエンジンかけるなんて、
VNCで遠隔からPCをリブートする並に恐くてとてもできたもんじゃないです。

でも売れてるってことは、しかもディーラーオプションで販売してたりするってことは、
そんなんｷﾆｼﾅｲ人が多いんだろなぁ…。

自分はAT乗っても、ブレーキ踏んでシフト確認してからエンジンかけますよ。
こういう癖は横着せずにきちんと継続しとくべきと思ってる…。

#数回、ブレーキと間違ってアクセル踏んだままエンジンかけて驚いたコトありｗ
#疲れてたんだよ…。

>>251
リモコンエンスタもにＮ位置センサオプションあったよ
わざわざ買うヤシは居なかったんだろうな
それとCSS化以降、ＭＴ車は適用除外されて付けられなくなったよ
（少なくとも大手メーカーモノは）

そんな俺にも>>245と似た経験はあるわけだが、エンスタは要らない
人の車借りる時、ギヤ入れてあると腹立つ（※平地で凍りもしない時期）

>>256
傾き0の真っ平な所って意外とないものですよ。

>>257
平地で凍りもしない時期って書いてあるからサイドブレーキはひいてあるんじゃない？
俺もわざわざギア入れて止めることは無いな

>>258
自分は必ずギア入れるなー。

何故かというと、発進前にNでガチャガチャやる習慣つけとくため。
一時入れないでいたら、坂道でギア入れてるの忘れてびっくりした経験があるので…。

普段からギア入ってれば、窓から手突っ込んでエンジンかけて
横着しようなんて発想自体おきなくなるｗ
要するに、自分の間抜け防止のためにわざと面倒にしてるんです。

俺必ずギア入れるわ・・・

「ギア入れ駐車の是非」について論じ始めると、以前のように
大論争（？）になる可能性が濃厚なのであえて触れないｗ

でもまあ、ＭＴ乗りを自覚するなら

（１）クラッチ踏んでエンジン始動
（２）ニュートラル確認してエンジン始動

少なくともこのどちらか一方は必ずやれってこと。どちらもやらずに
キーを捻ってる>>245や>>256は自覚が足りないというか迂闊すぎ。

てかマジ危ないって。これは煽りでも挑発でもなく本当にそう思う。

注射してるときNだとハンドブレーキの力だけでとまってることになるのでは？

>>262
で？
言いたいことを言えよｗ
そんな猿でも分かることをわざわざ書き込むな

すまんこ・・・

ギア入れ駐車で大論争ワロスＷ

渡る世間はあふぉばかり

>>265
自信ないのスレでギア入れ論争で何百も消費したことあったなぁ
ギア入れたままエンジン始動して暴走する確率とｻｲﾄﾞが甘くて暴走する確率はどっちが高いとか
ま、自分が車から離れた間に起こる確率があるのは後者だわな。

駐車時にサイド＋ギア入れ＋輪止めの俺が来ましたよ。

>>268
なんかいろいろ無駄のような気がするがｗ

とりあえず免許とって一年たたない漏れは
駐車はサイド+ギア
エンジン始動時はＮ+クラッチ+ブレーキ
は教習所で習ったので絶対やってる

>>266ですが南国なので教えてください。
サイドブレーキって凍るの？

>>269
君、安全マージン多めに取ることは決して無駄ではないぞよ。

>>271
・・・
凍る

ググレカス（AA略

>>271
北海道だが
暖かい日に車乗った後サイド引いて一晩置いておけば簡単に凍るよ
だから冬は一切サイド引かない
1かRにギア入れて置いておく

>>255
MT車でクラッチは必ず踏みますが、
VNCでリブートはXp含めて時々使用していたりします..

>>256
AT車で Pのみ・サイド無しも割と腹が立ったり..

>>271
ワイヤーが凍り付くケースはそれなりに有るかと。

俺は免許取ったのは８年前だけどＭＴ車を入手して運転し始めた
のは去年から。（ＭＴ初心者っす）

８年前の運転教本にも既にクラッチ・スタートシステムの説明が
書いてあったよ。「エンジン始動時にはクラッチを踏み込まないと
セル・モーターが回らない」 という説明はもちろんのこと、
「『踏切でエンスト時にセルモーターで脱出』の技は、クラッチ・
スタートシステム装備車では使えない」 という説明も教本に
書いてあった・・・。

なので最初から「ＭＴってそういうものだ」って認識があったから、
別に「クラッチ踏まないとエンジン掛からない」ことに関しては
何の疑問も不便さも感じなかった。 （ベテランＭＴドライバーの
皆さんは違和感や不便さを感じているみたいですね）

今乗ってるクルマもクラッチ・スタートシステム装備車。なので
エンジン始動時はクラッチ踏んでる。「サイドブレーキに触って
サイド掛かってるのを確認 → クラッチ踏み込み → ギアを
ニュートラルに → キーを回す」 の一連の作業は、体が覚えて
しまえば意識しなくても流れるように素早く出来るから、別に
面倒くさいとも思わないな・・・。 （ちなみにこちらは雪国なので
冬季はサイドは掛けてないです）

＞一連の作業は、体が覚えてしまえば意識しなくても流れるように
＞素早く出来るから、別に 面倒くさいとも思わないな・・・。

オレもそんな感じ。最初からそれで慣れてるからなぁ。

俺もミソクソに練習した時期がありました

うほっいい男

アッー！

最近免許取ったような新しいドライバーは
最初からＣＳＳが当たり前だから違和感
ないみたいだね・・・・

>>280
汚いオイル排出口だなぁ

H&Tなんだけど、ブレーキの踏み込み具合ってどれぐらい？
出てる速度から落としたい速度によって、マチマチだろうというのは解るんだけど
俺は床まで踏まないと出来ないんだ。間違ってる？

>>283
フルブレーキングでいいよ

>>283
> 俺は床まで踏まないと出来ないんだ。間違ってる？

それ、クラッチペダルじゃなくてブレーキペダルの話だよな？

だとすれば、Ｈ＆Ｔうんぬんの話以前にブレーキがおかしい。
エア噛んでるとかじゃね？ ヤバいから早急にディーラーか
整備工場等で診てもらった方がいいぞ。

>>283
本当に床までブレーキ踏んでるんだとすればブレーキ壊れてる

マジレスすると、一般的な国産車に多い「吊り下げ形ブレーキペダル」
では床まで踏み抜くことは出来ない。

オルガンペダルでも無理だろｗ

>>284
いいの？
>>285>>286
床って言うと正確でないね。言葉足らずでごめりんこ。
つまるところ、微妙な位置でブレーキを止めたままアクセル操作ができません、ということでし。
アクセルと一緒にブレーキも同じ勢いで踏んでしまうため、ガックンガックンです。

>>289
やり方はわかってるんだから、練習するしかなくないか
みんな練習してできるようになったんだから。

>>289
まだ未熟で慣れていないだけ。
練習を繰り返せば、どんなブレーキの踏み加減でもスムーズにH&T出来るようになる。
強めのブレーキング時は比較的簡単だが、本当の限界に近いフルブレーキや、街乗りみたいにゆるく
ブレーキを踏んだ時に踏力を一定に保つのは難しい。

>>290>>291
おｋ、練習します。ｔｈｘ

俺もHTの時に踵が浮くような踏み方だから、最初は安定しない気がしたな。
踵を着けたままアクセル踏めればまた違うのかな。

街乗りで、HT使うと絶対回転数上がりすぎるんですけど、

みなさん、普段から回転上げて乗ってるんですか？

>>294
煽りすぎ。

>>294
頭悪すぎ。

停止状態から発進する際、ポンとアクセルあおって1000rpmくらいで
クラッチつないで発進してます。他の人の運転見てると
1500〜2000rpm位をキープして半クラで発進してる人も居ます。
どっちが良い(正しい)の？

>>297
車種（エンジンの低回転域トルク特性とギア比）による。

漏れのは低回転のトルクはスカスカだから１０００ｒｐｍじゃ
よほどユクーリとクラッチ繋いでいかないと発進ムリポ・・・。

>>297
クルマ次第だよ
そのやり方でちゃんと発進できてるならそれでいいよ

俺も1000では気を遣うから1500〜2000くらい回しちゃってる
ターボ車

ポルシェは発進も半クラ厳禁だから
ポンとクラッチつなぐのが鉄則。
今のは知らないけど。

自分はアイドリング1200の軽なので2000ぐらいまで回して発進。

ポンとアクセル踏んで繋ぐといい、って話がちょっと前に出てたので
やってみたらエンストしかけたｗ

車種で使用する回転数が違うのに「車は●●まで回さなきゃ」とか言って

俺のジムニーをレッドゾーンまで回しきった奴がいたなぁ…

１１０００までキッチリ回せ

旧ミニも半クラ厳禁らしいな。

平坦路にてクラッチ操作だけで、エンスト寸前になりながら発進する癖があった。
でも、出足がトロイので最近はアクセルも踏むことに。やはり進み具合が全然違う。

へ？？？？？

新車時からアクセルを煽ってからクラッチつなぐ発進で11万キロ。
アイドリング発進がクラッチにいいなんて話は迷信と思う日々。

アイドルにゃんにゃん発信はエンジンに悪いと聞いたことがあるな

低速が全く無いロータリーターボのアイドリングが850〜950rpm位(多少ラフ)で、
発進時500rpm弱くらいです。時々バッテリーランプ(エンスト表示)が軽く点灯しながら発進..
# クラッチ繋いでから、アクセルゆっくりon.

エンジンガクブルさせるような発進はエンジンだけでなくクラッチにも悪いと思うが…

たま〜に、エンジンの回転にすいこまれるようにクラッチが
回っていく感覚になるつなぎ方ができるときがある。
繋ぎ終わってからそのままスルスルと加速していくのが嬉しい。

>>308
実際かかる力は少ない が 普通に発進してなくなるような設計ではない

>>312
わかる！
でもそれを狙ってたらジャダー頻発してしまってorz

DSG装着車に乗るとMTの操作法をあれこれ考えていた自分が馬鹿らしく思える

>>315
DSG?

D　ダレデモ
S　シンパイ
G　ゴムヨウ

？？？

>>316
わかってるくせに聞いてるな。本当は、

D　どれだけ
S　粗末な扱い方しても
G　ギシギシしない

だぞ。

Ｄ　ＤＱＮが
Ｓ　シグナル・
Ｇ　グランプリ

D　童貞
S　早漏
G　我慢汁

D デブが
S すし詰め
G ギシｱﾝ！

>>316〜>>320
どれも正解であるように思われます。

Ｄ　どれも
Ｓ　正解で
Ｇ　ございます

なにこの笑点のアイウエオ作文みたいな流れは？ｗ

>>25
ブレーキを早めにかけて減速してからシフトダウンしろ。
回転合わせだけで済むから。

>>324
亀ッΣ(゜д゜

>>324
ワロタｗ狙ったんだろｗ？

>>1
スレ立て乙

亀の頭は可愛い。
なんでだろう？

亀頭？

亀田（兄）の頭はマン毛ボ〜ボ〜

1乙

元走り屋で現在寂しがり屋の俺が来ましたよ。

俺が暖めてやるぜ

俺の腰も暖まってきたぜ

俺の股間の短筒は発射寸前だぜ

なにこのクソスレっぷりは？ｗ

アッー！

>>311
きちんとしたアクセリングを行えば、実際にアイドリング以下の発進回転数でも
一切ガクガクせず徐々に加速可能です。

>>338
１速ならアイドリンク少し下回ってもサージは起きない

ｼﾌﾄｱｯﾌﾟ時ﾀﾞﾌﾞﾙ踏むと言うﾚｽをたまに見かけるが、
なぜｱｯﾌﾟ時使うのかが理解できない。
よかったら理屈を教えてほしい。
一回ｷﾞｱの回転落としてからわざわざ使うのだろうか。
または回転落ち（吹け）がめちゃくちゃいい人、仕様？
なにか俺、勘違いしてるのかな。

多分次のギアに入れる前に、カウンターシャフトの回転が落ち過ぎてしまうんだと思う。
普通はそこでシンクロが効いて同調するんだけど、シンクロへたってるクルマだとキツイ。

構造的にはシフトアップ時にはダブクラいらないはずなんだけどね。

>>340
例えば２→３のシフトうｐでミスってギヤ入ってなかった、
とすると、あらためて３に入れ直ってすときどおしてる？
よくわからんけどそうゆうこうともあるわな

高回転まで回してのシフトアップをミスった時は
そりゃダブクラも必要だろうけど、
普通の速度で普通にシフトアップするのにダブクラが必要とかほんと？
シフト操作がよっぽど遅くなければシンクロに頼らなくても入るでしょ？

はいるんならいいんじゃない、好きにしろよ

シフトアップ時にダブクラが必要な場合は1→2なんかのギア比が離れてる車で
素早くシフトしたい時にＥＧの吹け落ち使うんだよ
シフトダウンのダブクラは ブリッピング使ってＥＧ回転上げて同調させるけど
アップの時はアクセルオフでＥＧ回転下がるのを利用して同調させるんだ
軽量フラホ/ハイコンプのＮＡなら吹け落ち速いから素早いシフト出切るけど
吹け落ち遅いターボカーなら意味ないかもねｗ

140番なんて硬いギアオイル使って ＭＴ冷えてる時なら >>341 が書いてるｺﾄも起こりうる
そんときゃ ＤＣとブリッピングも要るよ

>>341-344
ありがとう！わかりやすかった。
>>345
DC使ったら1速→2速が早く入れられるようになるの？
自分は1→2速の吹け落ちを待つ時間が待ちどおしくてしょうがないから、DC使えば早くﾁｪﾝｼﾞできるならとても興味があるんだけど。

>>346
それはない
１から２は回転数落ち込み待ちならダブクラで落ち込みが早くなる要素はない＝早くならない
それに ＤＣでシンクロが長持ちすると言うひともいるが 普通にのってればそんなのは気にする必要はない

>>347
何故？シンクロだけよりはEgも使えばいいじゃない
あと普通に乗ってりゃ要らないのは確か、だが低年式車に乗る時は欲しくなるし
一度スムーズに入るのを覚えると新車でもしたくなる

>>348
するなとは言ってない やりたいならやればいい
必要性はないと言っただけ

ダブル踏まなくても煽れば十分入るしな。
ダブル踏んでるのはそれ知らない奴だろ。

ただ俺も原理がよくわからん。
なんでクラッチ切りっぱなしでアクセル煽って、シフトが入りやすくなるんだ？

>>345>>348おまえのクルマはクラッチで駆動力きってもミッションの中は
摩擦力無視で高回転で回りっぱなのか? あぁ?

>>351
>>345をもう１度読み直してくれよ
シフトアップ時にダブクラ使えば素早くシフト出来るのは、
インプット（メンドラ）側がオイルその他（シフトフォーク等）の抵抗による回転落ちより
ＥＧの吹け落ちの方が速い場合のみだよ

抵抗の少ないギアオイル使って、１→２のギア比が２倍程離れてる場合
瞬時には 同調出来る回転数迄インプット側の回転は落ちないの
特に１速で全開した時なんかは２速との回転差が大きくなるから落ちるのに時間がかかるんだ

軽量フラホとハイコンプピストン入ったＥＧなら吹け落ち速いから
その回転落ちを使って インプット側の回転を落として同調してやるんだよ

その回転落ちの0.1秒の差でおまえはナニをしようというのか?

要するに、シフトアップ時の(高速化のための)ダブクラは、
シフトダウン時よりもはるかに珍しい技って事ですね。


シフトダウンのダブクラは、寒い時はたまにやるけど、
シフトアップで必要感じたコトは一切無い。
普通はそんなもんじゃないかな…。

#しかし、笑っちゃうぐらい同じ話題のループよねｗ

>>353
10回で1秒差がつく。タイムを削りたい人にとっては大差。

シフトアップ時のダブクラは寒くて入りが渋い時しかやったことないなぁ。
高速化の為にやるダブクラって難しそうだ。

>>355
　 俺が本当ﾀｲﾑ削りたい時は
回転なんか気にせず、ｼﾝｸﾛ使いまくりでｺﾞﾘｯと押し込み、
ｼﾌﾄｼｮｯｸだしまくりでｸﾞｵｰﾝ言わせながらつないでいく。
ｽﾏｰﾄじゃないけど、これでｽﾀｰﾄ時は車一台分前にいける。

>>355
キミのクルマはシフト操作の間は前に進んでないのかい?

>>357
それが正解だと思う

クラッチを踏んだ方がエンジンのピックアップが鋭くなる。
だからシンクロのある車はダブクラをしない方がシフトが(ry

シフトUP時のダブクラは5MT車で
4速→5速の時に加速度が足りてなくて
シフトショック出そうな時に使うことはある。

>>360
シフトショックが出るくらい凄まじい馬力のお車にお乗りなんですね
やっぱり1000psとか？
３速に落としちゃうとホイールスピンの嵐で？
僕のカローラじゃ到底無理ですね。うらやましい

加速度が足りなくてシフトアップする状況ってどんなんがある？

なんかこのスレみてると、得意気にﾀﾞﾌﾞｸﾗやってる矢ちらってアホ含有率高そうだな・・

1〜2のｼﾌﾄupを早く→ねじ込む(>>357)で正解
H2年式のスポ車でショックなくシンクロ労りつつでも空走時間縮めたい…
とか言ってたらノークラで抜いてｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄの回転落ち早めてクラッチ切って淹れるようになった

逆にダウンの時のダブルってどうやってんの？

>>365

>>2

そろそろトリプルの時代だな

ｱｸｾﾙは一回だけ煽るんか？

ﾌﾞﾘｯﾋﾟﾝｸﾞもするなら2回、ﾀﾞﾌﾞｸﾗだけなら1回。

だ部クラのときに多めに煽っといて
そのままつなげばおｋじゃね？

トリプルアクセル降臨

好きなだけ煽らせてもらうぜ

やっぱり多めに煽るのか

ちなみにﾌﾞﾘｯﾋﾟﾝｸﾞてのはﾌﾞﾚｰｷなしｱｸｾﾙだけで回転合わせてﾀﾞｳﾝするのをﾌﾞﾘｯﾋﾟﾝｸﾞっていうの？


知らずにやっていたよ

>>373

>>4

テンプレはとっくに見とるわ
意味わからんから確認した

読んでも分からんバカは死ねってことじゃない？

>>376　　　　　　　　　　 でも死ぬ前にわかって良かったじゃないか。では死んでください。

興奮の余りレスアンカー後の改行さえ忘れたらしいｗ

>>375
> 意味わからんから確認した


あたま悪いなおまえ
　 /＼＿＿／＼
／ ⌒　　⌒　＼
｜ (●), ､(●)､｜
｜　ノ(､_,)ヽ､:｜
｜　 ﾄ-U-U-ｧ ::｜
＼　`ニニ′::／
／`ー―――-"＼

>>371が３回転半した

ボンーボンーボンーウワーン

>>371
そんなに、ギア入らないんか？

よし！
6ヶ月前に買った新車だが、これから毎日DCするお。
3年後に売るときが楽しみだお。

ダブルでもトリプルでも好きなだけやったらええがな

わーい人気者だぁ

イナバウアーってどうやればできるんでつか？
教えてエロい人

>>387
はい！エロい人がきましたよ
順に教えるからしっかり実行してね！
分かったかな？
よーし！その１、まず最初に良く切れる刃物を準備するんだよ！！
その２、直立した姿勢から頭をお尻にくっつけるイメージで移動して！！
その３、ここは大事だよ！良く聞いてねマイケル！！
その２のイメージを思い描きながら背中を後方に湾曲させる瞬間に、その1で準備した良く
切れる刃物（ココ肝心！）を首の真横に当てて思い切り手前に引く！！

ほら♪自然とイナバウアーが出来ますね！！
今の貴方なら本家よりもすばらしい形が出来上がってるハズ！

つまらんだけでなく気分も害した

>>389
言いえて妙

せめて樹木希林と

クラッチ蹴りとブリッピングは別なんでしょうか？
クラッチ蹴りのデメリットをみたら、ブリッピングは車に悪いのかと
思ったのですが・・・。

クラッチ蹴り→左足
ブリッピング→右足

>>393
踏む場合の足が異なってるから、別でしたか。
有難うございます。
クラッチの場合は、右足踏んだままみたいなので。

>>392
クラッチ蹴りはシフトロック(駆動輪のスライド)を誘発させる手法で、
ブリッピングはシフトショックを和らげる方向のものなので、
正反対とは言えないものの全く別物かと..

シフトロック？パワースライドでは？(゜д゜

バカはまずＰＣを買ってググるといいと思うよ＾＾

いや、ケイタイでもググれるし

モバイル用Ｇｏｏｇｌｅ
http://www.google.co.jp/imode

(株)シフトロックｗ

バカは携帯でもググれることを知ったほうがいいよ^ ^

いや、クラッチ蹴りの目的は普通にシフトロックじゃないだろ。

>>401
じゃあ何？

クラッチ蹴り…アクセる踏んだままクラッチ切る→繋ぐ事で回転吹け上がる→急激に駆動力をかけ、ホイールスピンを起こしドリに持込む(パワーの無い車で無理矢理加速させる時にも使う)
シフトロック…回転合わせないシフトダウンでエンブレを利用してケツを出しドリのきっかけにする
鰤は回転合わせてショック無くす。マジレスカコワル〜

>>396
概ね同じ用途です..

加速中にクラッチ蹴ればパワースライドを出し易く、
減速中にクラッチ蹴ればシフトロックでスライド開始。
なお、パワースライドはクラッチ蹴らずとも可能。
# と言うか、自車では蹴らずにパワースライドへ持ち込む方がスタンダードです。
# 因みにブレーキングドリフトと(蹴らない)パワースライドで適当に流して走って、
# TC1000で40秒です。

>>403
あ、大体同じ認識。

俺なんてFFでクラッチ蹴る天才だけどコツ教えようか？

>>404
＞減速中にクラッチ蹴ればシフトロックでスライド開始。
コレ知らんかったわ。
荷重抜けてるリアが、駆動力無くしてロックするってわけか。
クラッチ蹴りはパワースライド用と思ってたので目からウロコ。

…自分はドリしたこともないんで無駄知識にしかならんけど(;´ω`)

目からウロコ大好きやな

>>404のシフトロックは全然シフトと関係ないように思えるけど。
シフトロックって言ったら普通>>403じゃね？

>>409
言われてみりゃ、たしかにロックはしてるがシフトロックじゃないわな。
…そもそもシフトしてないしｗ

>>409-410
でもやってる事は同じだと思うケド。

例えば、３→Ｎ→２とシフト操作してシフトロックを誘発させたとする。
今度は、２→Ｎ→２とシフト操作してロックした。これはシフトロック？
もしそうなら、２→Ｎ→２のシフト操作を省略したクラッチ操作だけでも同じといえるのでは？

じゃーブレーキングして前過重にしてシフトロックしてクラッチけりやれば最強ジャン

天才だな！！

>>411 そこまで一緒にすんだったら、クラッチ操作でケツが出たら
みんなシフトロックになっちゃうじゃん。クラッチロックとでも呼
んだ方がいいんじゃね？

>>411
エンジンブレーキが効いて駆動輪がロックすんのはシフト操作なくてもシフトロックっつってもいいかもだけど。
クラッチ蹴りはアクセル踏みっぱなしってのが条件だと思うし。
シフトロックとクラッチ蹴りはパワースライドとサイド引いたドリフトくらい
違うと思う。

父の運転する車に同乗してると、右左折等で5速から3速にダブクラ
無しで入れてるんですが、シンクロは少なからず傷んでますかね？
ちなみにジムニー、ホーミーの10人乗り、シビリアンなんかです。
ジムニーは父の車ですが、現在17万キロほど走ってますがギヤの入りは
良好です。

>>395
意味的にはそういう事でしたか。　どうもです。
もしH&Tを練習するとなると、直線の空いてる道路がいいですかね。

>>417
流れ読んでないけど、練習なら交差点での左折時とかがお勧め
失敗しても、加速が素早くできないだけで済むから

>>418
危ないから交差点なんかで練習するのを勧めるなって

>>418
あふぉ

>>418
どうも。　カーブ付近では基本操作を慣れてからじゃないと無理ですねｗ。
ブレーキをしっかり踏みつつ、アクセルもというのが定着しないと・・・。
質問なのですが、4速からH&T→3速→2速と最終的に減速チェンジする場合、
クラッチは３速の時に一回繋がなくちゃだめですか？

>>416
「5速から3速にダブクラ無しで入れてるんですが・・・」
って書いてるけど、本当に上手い人は ダブクラしてても判らないよ

わならないくらい素早いダブクラはあんま意味ねぇ。

>>419-420
ごめんなさいｗ
もちろん市街地じゃなく、交通量が少なく見通しも良い場所のつもりだったのですが…
言葉が足りませんでしたね

>>421
まずはブリッピングで回転を合わせるのと、かかとを浮かせた状態でのブレーキを練習した方がいいかも
4速→2速は、途中で3速に入れても入れなくてもどっちでもおｋ
個人的には、ある程度の速度が出てるときは2速での回転数が分かりづらいから3速に入れる

>>416
H&Tしてれば、ダイレクトに5速→3速でもいまのところ全然平気

>>424
ﾚｽ有難うございます！。　
一速飛ばしチェンジ（？どちらともOKとのことで、この内容についてはわかりました。
4→３→2の3速目でクラッチを一回繋ぐのかどうか知りたいのですが・・・。
３速時に左足は踏んだままで良いのか・・。

>>425
３速飛ばすなら、３速のゲートにシフト入れる意味無いんじゃない？
タイミング取れなくて嫌とか、カウンターシャフト回したいとかなら、
３速に入れるかわりにNで一回クラッチ繋ぐとか。

どうもです。いや、飛ばさずに順番通り（4→3→2）行いたいけど
三速で一回クラッチ繋ぐか、クラッチ踏んだままH&Tなのかどうか知りたいです。
手の動作は、３速をいれてからにしたいので・・・。　

>>427
3速にギア入れたら、クラッチ繋がないと意味がない
クラッチ繋がないなら、3速飛ばせ

ﾋｰﾙｱﾝﾄﾞﾄｩの意味が解ってないと思われ

>>428
そういうことですか。有難う。

別にいいやん好きにすれば



　入れるだけでも利点ある

一旦３速に入れれば
４速→２速でミッションのエンジン側の回転数が一気に大幅に増えなければいけないところが
３速に繋ぐことにより２段階に分けられるって感じだろうか？

シンクロをいたわりたいなら意味のある行為なのかな？
一番良いのは
（クラッチ切り）→４速抜く→（クラッチ繋ぐ）→２速で予想される回転数めがけてアクセル噴かす（ブレーキ踏んでるならＨ＆Ｔ）→クラッチ切る
→（あら不思議いともたやすく）２速に入る→２速で予想される回転数めがけてアクセル噴かす（ブレーキ踏んでるならＨ＆Ｔ）
→（あら不思議僅かのショックも無くスパッと

）クラッチ繋がる

ってこと？

相当上手くやらないと返って車傷めそう

変なことを聞いて申し訳ないですが
例えばヒールアンドトーをするような場面でヒールアンドトーを使わない
やり方をする場合、
　1.先にシフトダウンしておいてブレーキ（目標の速度に落とす）
2.先にブレーキして目標の速度に落としてからシフトダウン

どちらがいいのですか？
（一応いまのところ1でやってます）

自分は、3速飛ばしは使いたくないんですよね。
そしてやはり、回転数上げなきゃダメですよね。

飛ばしなしの場合のイメージとして
ブレーキ＆クラッチ切り４速→３速間でH&T（噴かす）→３速繋いで以下同様っていう・・・。

＞３速間でH&T（噴かす）

ここはクラッチ繋いでるんだよね？　つまりダブルクラッチ

>>436
つながなきゃいけないんでしょうか？（ダブクラ必須か）
クラッチ切ったままじゃH&Tじゃないのかな・・・。
テンプレにはダブクラ併用ってあるけど。
432さんの場合はダブクラ入ってますね。

>>437
繋がないならギアニュートラル時に噴かす意味が無い
貴方の操作で肝要なのは４速から３速に入れてクラッチを繋ぐその瞬間に３速に適合する回転数になってれば良いだけ
クラッチ切りから再びクラッチ繋ぐまでの間に目的のギアにあった回転数になるようにブリッピングすればいいだけです
アクセルを噴かすタイミングはクラッチを切っている間の任意のときであり　ギアがニュートラルである必要はありません

ニュートラル時にアクセルを吹かすのは
ニュートラル時にクラッチを一旦繋いでミッションのエンジン側の回転数をコントロールしてギアが入りやすくするためです

>>438
詳しく説明してもらい助かります。　一瞬Nで繋がなければならないのかと思ってしまいました。

＞アクセルを噴かすタイミングはクラッチを切っている間の任意のときであり
俺の場合は、ここが大事という事ですね。　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ギア比
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１速　３．４
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２速　１．９
エンジン　-| |-　　ミッション（エンジン側） 　３速　１．３　ミッション（タイヤ側）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　４速　０．９
　　　　　クラッチ　　　　　　　　　　　　　　　　５速　０．７

ミッションではギアの組合せによってタイヤ側の回転数をエンジン側の回転数をギア比で割った数値に変換します
つまり４速でエンジン回転数が２０００ｒｐｍならタイヤ側は２２２２ｒｐｍ
これでクラッチを切りギアをニュートラルにすればミッションエンジン側はフリーになり回転数は２０００ｒｐｍから徐々に減衰
対してタイヤ側は車が慣性運動をしていることからほぼ一定の回転数で回り続ける
そこで３速に入れるとどうなるか　タイヤ側は２２２２ｒｐｍで変わらずとすると
３速に入れたときエンジン側は２２２２×１．３で２８８８ｒｐｍにならなければならない
しかし今は２０００ｒｐｍから減衰している最中なので約９００ｒｐｍの差があります

このくらいの差なら今のシンクロ機構つきのミッションなら余裕で吸収してしまうでしょうが
この回転数の差が大きくなると（たとえば全開４速から２速に落としたり）シンクロを痛めたり
もしシンクロが無ければ弾かれてギアが入らないということになります

それで回転数の差を埋めるために　ギアを入れる前に一旦クラッチを繋いでエンジンをふかしてエンジン側の回転数を上げてやるわけです
つまり”シンクロをいたわる行為”です　或いは”ミッションのエンジン側とタイヤ側の回転数を合わせる行為”
もちろん　見当違いな回転数に合わせてしまっていたらかえって大きなダメージを与える可能性もあります
シンクロなしの車なら失敗すればギアが入らないわけですが　シンクロつきだと変な回転数になってもシンクロの機能で吸収してしまい
シンクロにダメージ与えつつもそれに気付かずにいるケースも無いとは言い切れないのではないかと思います

これとは別にクラッチの両側の回転数を合わせる行為があります
今の例ならギアはシンクロに働いてもらって普通にチェンジしてクラッチを繋ぐ時にエンジンが２８８８ｒｐｍになってればいいわけです
（実際にはギアチェンジの間に車速が変化してこの数値も変わってくるが）
それでクラッチ繋ぐ前にアクセルを煽る　　ぴったりあわせればクラッチをスパッと繋いでも何のショックもなく非常に気持良いし
クラッチにも優しい

これをＨ＆Ｔでやるのはブレーキングを終了した後即座に加速に移るためですね
この後エンブレで徐々に減速すると言うのであればそもそもブレーキを踏まないでシフトダウンすれば良いし
Ｈ＆Ｔの練習としてやるのは結構だと思いますが　それが癖になるとややこしいことになりそうですね

>>439
ダブクラ踏まないのにギアニュートラルのタイミングに限定してブリッピングしなければならないと思ってるなら
不便だろうと思い僭越ながら指摘させていただきました

しかし　専門家じゃないので間違ったことを言ってる可能性もあり

長！

>>434
普通にかんがえろ
2.

>>443
スルーされたと思ってた。
ということは
　1.ブレーキ、目標の速度まで速度落とす
　2.ブレーキから足離して、アクセルふかして回転合わせてシフトダウン
3.またブレーキ残し的にブレーキ踏みながらカーブを曲がる

ってところですかね。
なんかカーブ直前でやること多くて怖そう

じゃあ迷惑だからやるな

>>444
だったらその2.は不要だぼけ、曲がる作業終えてからシフトダウンして加速体勢に移れ

偉そうだなｗ
曲がってからシフトダウンかよ

曲がってからシフトダウンはないわｗｗｗｗｗｗ

目的からすれば何の問題も無い

でも、スレの趣旨に反するだろ。

まあ、曲がってからでもどの段階でやっても、いいけど、ヒール&トーを使うより遅くなるよね。
ヒール＆トー使わないんだったら、無理にブリッピングしないで、ブレーキング中にギアを落として、半クラ気味にクラッチをつないだんでいいんじゃないかな？
ハードブレーキング中だと挙動が乱れちゃうけどね。

>>441
とにかく回転数を上げなければいけないとは知ってましたが、詳しい仕組みの解説を
して下さり勉強になりました。　
そして、指摘どうもです。

ヒールトゥ 町中でエンブレ効かせるために使う馬鹿はもういないよな？

ﾉｼ

>>447-451
>>434と>>444からして初心者スレに誘導すべきだったか、すまん
＞なんかカーブ直前でやること多くて怖そう
とか言ってるくらいの人だ、スレ違い厨をﾇﾙｰできんかった俺が悪かった

だからさ。

HTやるときは、
０１．ブレーキとクラッチとアクセル同時に踏む。
０２．右足かかとを床に下ろすのと同時に、クラッチ繋ぐ。

これでおｋ。
ポイントは踵を下ろすのとクラッチ繋ぐのが同時、ってところ。
アクセル煽ってるときにクラッチ繋がない。これ。
たった２アクションでシフトダウン完了。

本当にﾋｰﾙ＆ﾄｳが必要な走りをしているのか甚だ疑問？
単にｸﾗｯﾁ擦り減らしているだけじゃないの？
交差点では上手く出来るのに、峠＆緊急時に出来ない輩が結構いるぞ！

緊急時て

多分あれだ。
「前の車を追ってくれ！」
とかそういうやつだ。

>>454
やめれー

>>457 H&Tの終わりはBしか踏んでない状態なの？またｸﾗｯﾁはｽﾊﾟｯと離すの？

>>461
>H&Tの終わりはBしか踏んでない状態なの？
　→状況によるが、ｱｸｾﾙ
>またｸﾗｯﾁはｽﾊﾟｯと離すの？
　→理想はね

下手糞は街中でH&Tやるな！
迷惑だ。素直に半クラ使っとけ

みなさんレスありがとうございました。参考になりました。

>444の手順にツッコミが入るかと思いきや、この方法でいいんですね。
（444の最後の一行を加えたのは失敗でしたが）
・・・ってこの手順、2のブリッピングと3のブレーキ残しを除けば普通に
教習所で教えるカーブ手前のシフトダウンと同じじゃないですかw

基本は同じってことですかね。なんか良い発見ができました。

>>462
いや、直後はブレーキだろ？
ブレーキまで含めてHTと呼んでいるなら知らないが。
それとも普通にアクセル、ブレーキ、両方踏んでる状態から、
アクセルの方に移行してる？
それってもはやHTじゃないと思うんだが。

シフトダウン時にアクセル煽って回転数制御しろなんて
教習所で教えてもらえんかったなぁ・・・

>>466
いや、それを除けば、と言ってるから。

>>456
なにこれ？

>>455
>>434を良く理解しようね
＞例えばヒールアンドトーをするような場面でヒールアンドトーを使わない
やり方をする場合

>>456
>>27

タコメーターない安物MTは想定外すか

感覚でok!

>>470
ごめん、>>456の勝ち。

もうすぐ若葉が取れるくらいの初心者です。

漏れの場合H&Tって

１　シフトダウンして速度落としても回転を落とさず次の加速に備える
２　シフトショックをなくすシフトダウン

の二通りで使ってるんだけど、合ってる？
１は主に高速とか速い速度で走ってるとき、２は街乗りで使う。

そんなエサに釣られるクマー

H&Tってアクセル煽るのは一瞬ですか？

HとTを同時に踏むというのはどんなものか知りたかったので
後続車のいない直線道路でアクセルブレーキ同時踏み続けをしてシフトダウンしてみました
そしたらｷﾞｮｷﾞｮｷﾞｮｷﾞｮｷﾞｮｷﾞｮとかいいながら減速？したのかそのあとシフトダウンするもノッキングでガタガタ

>>462と>>465の認識の違いがわかった！
462はｴﾝﾌﾞﾚ使わない減速、
つまり本気で早く走るためのHTね。曲がる直前にするから最後はｱｸｾﾙだと考えてるんだ。
んで465はｴﾝﾌﾞﾚ使った減速のHT、交差点や右左折などだね。前もって余裕を持って行なうから曲がるまで時間があるから最後はﾌﾞﾚｰｷで終わると考えてるんだと思う。
と、考察した。うん、ただそれだけ…。

>>475
いやまじめに言ってるんだが。
釣りだと思うんなら、なぜそう思ったのか初心者の漏れに教えてたもれ。

>>476
クラッチ切れよｗ

>>476
一瞬、というか回転が合うまで踏む。
HTするほとんどの人は一踏みで合わせられるため結果的には一瞬で合わせることが多い。一発で合わせられないようなら意味のない技だしね…。
ｱｸｾﾙ踏む時は大前提としてｸﾗｯﾁは半ｸﾗか切っている状態なのでそこは勘違いしないよう。

>474
どっちのシチュエーションでもブレーキ要らねーだろ。
ブリッピングだけで十分事足りる。

まぁH&T覚えたてのサル状態なら分からんでもないが。

というわけです

バイク海苔で実際やってるから回転合わせるとか理屈はわかるんだが
それを足で上手くできるか不安だ…
まぁ慣れだろうが

ただいま交渉中、もうすぐ契約します

>>483
バイクの感覚が強くてしばらくMT車に乗ってないと全体的な重さにとまどうかもね
基本イメージはわかるだろうから感覚を積み重ねればいいだけの話しだけど

>>484
バイク乗りは車乗ると穏やかだから、重いとかは大丈夫だ

雪道でのMTは初めてなんすけど、やっぱ2速発進が普通なんですかね？
この前、凍結道路でいつもどおり1速発進してたら空転しまくって焦ったんですけど^
教習所でも特に言われなかったと思うけど、なんか調べたら2速発進おすすめなようなんで
どうなんでしょう。雪国の方々・・・

>>470
それは比較できない
>>27は まるっきりの初心者用
>>456は おさらい程度に書いたもの あるいは馬鹿

>>486
雪国住人でＭＴ車を運転してますが、駆動輪が空転してしまう場合以外は
１速発進でも全く問題ないですよ。アクセルやクラッチの操作がラフな人は
空転させてしまいやすいので２速発進は有効かも知れませんが・・・・。

ちなみに私の場合は年に数度、本当にツルツルで滑りやすいアイスバーン
（人がゆっくり歩くことさえ困難なアイスバーン）に遭遇した場合は２速発進
を使うことがありますが、普段は１速発進です。

>>481
こりゃまたひどい釣りだな

ブレーキ要らんてなんだ
Ｈ＆Ｔってブレーキ踏む必要があるシチュエーション限定のテクニックなんだが
お前は止まるとき以外ブレーキ踏まんのか？

>>489
>>474の書き込みだとブレーキ要らないように思えるよ。
高速でH＆Tはあんまり使わないと思うけど。
DQNな走りするんなら別だけど。

>>490
もちろんDQN走り前提なんじゃないか？
しかも都市高速。

そう考えると、状況がありありと浮かんでくる。

>>476
個人的には一瞬と言っていい気がする。
一発煽る、って感じで「ふぉん」、くらい。

>>489
まあ俺もＨ＆Ｔ出来なかった頃は一回ブレーキ放して
アクセル煽ってシフトダウンしてまたブレーキ踏むなんて事やってたけどなｗ

当然、制動距離は長くなってしまうけど。


関係ないけど、下り坂や高速でシフトダウンしてエンジンブレーキを掛けるときは
ブレーキ踏む必要ないときでもブレーキはブレーキランプを付ける為にちょこんと
踏むようにしてるから、足はどうしてもＨ＆Ｔ状態になる。

エンブレだけで減速するとブレーキランプ付かないから後続車が追突してきそうで
怖いからやってる。

ﾐﾗｰを有効に活用しましょう

ご利用は計画的に

クラッチスタートキャンセルしました。ちょっとしたことだけど、
乗り込まずにエンジンかけれるのは、便利。

>>495に殺される人が出ませんように…… (-人-)

>>496
どうやったら、人が死ぬ？と聞いてみる、MT乗り２０年の俺が聞く。
１回のクランクキングでしかもサイド引いて、キー捻ったらすぐ分かるよ。

>>245 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2007/01/24(水) 22:48:17 ID:+iFjbqLy0
> 以前、激寒のｽｷｰ場で凍結防止にｻｲﾄﾞを使わずにｷﾞｱをﾛｰに入れ停車した。
> 帰りにいつものようにｷｰを回した･･･　途端車が走りだした！？
> 車に引きずられながら、手でﾌﾞﾚｰｷをなんとか押してｴﾝｽﾄさせた･･･
> 後、30cmで他車に激突･･･懐かしくもあり、ｺﾜｲ思い出。
> 最近久しぶりにMT車購入。　が、やっぱり、ｸﾗｯﾁ･ｽﾀｰﾄｼｽﾃﾑいらね。
> どうやって、解除するのかね？

>>245に殺される人が出ませんように…… (-人-)

>>497
長いこと乗ってるから何なの？

MT歴が長いのに安全に配慮しない馬鹿としか思えないよ

>>499
いや、俺もクラッチスタートじゃない車ずっと乗ってきたけど、そんな事故起こしたことないよ。
ってか普通にやらないから。
お前が食ってかかってる相手もそう言いたかったんじゃね？

ぶっちゃけクラッチクタートシステムは要らん
きっちり踏まなきゃいけないしせめてブレーキだったら
分かるんだが。。。

いくらなんでも>>245はひどすぎ！ｗ

だから>>245に限ってはＣＳＳ解除禁止！ｗ

そりゃ事故起こす奴にあわせて作ってあるんだから仕方あるまい

確かどっかの馬鹿女がエンジンスターター使って幼児を轢いてから？
普段はNに入れているのにその日は1速に。。。
嘘くせ

504のいうとおりか・・

俺の車はどうやっても、エンジン掛からないけどね、ギヤ入ってたら。エンストする

>>507
オルタネーターがモーターになって動いちゃうのでは？
昔教習所で踏み切りからの脱出法として習ったよ

>>507
ちょｗｗｗおまｗｗｗ
そんな餌にクマー

>>498
全く関係無いのですが、
昔サーキットの傾斜駐車場で有った事を思い出しました。

友人の車のサイドブレーキが若干甘く、
無人でイキナリ走り始め
別の友人が左窓からサイド引き直したが車止まらずに友人転倒、
何とか無人車にひくかれずに離脱。
自分が走って右ドアを開けて飛び乗り(女性用フルバケなので座れず痛い)
アシスト無しのままフルブレーキ。
辛うじて停車出来ましたが、
他車へ衝突するまで同じく30cmでした..

ひくかれず→ひかれずm(_ _)m

みんなどんな時にH&T使ってるんだろう
普通の町乗りと高速じゃ使わんでいい技だよな

>>508
あふぉ

曲がり角でゴリッと2速に入れると痛そうじゃん（'・ω・'）

>>512
俺は急な下り坂でのシフトダウン
クラッチ踏んだときにブレーキはなすと
重力によって加速して怖い

>>512
そう思う人は使わんでいい技です

>>508
・・・。

漏れの使う状況としては、高速とかキツいカーブ手前で速度落としつつ回転保ってカーブ進入、
カーブ出口の立ち上がりに備える、って感じなんだけど…

5速全開で走ってきて4速ならまだいいけど、3速まで落とさないといけない位の速度域だと
回転落ちすぎて立ち上がりがタルいし、ターボ車なんで過給圧落としたくない…。

そんな漏れは間違ってますか？

餌場ばっかりだけど引っかからないｸﾏｰ

ダブクラやＨ＆Ｔなんてもんは 「何処何処で使う」 ってなもんじゃ無いんだ
必要な時には無意識に体が反応するもんなんだよ

出来ないﾔｼは 心者スレで勉強し直してきてねｗ

煽る文章を書くなら誤字脱字は厳禁ですぜ

>>520
これを分かり易く言うと、
車をどう動かすかを決める。
動かしかたが決まれば、どういう操作をするかが決まる。（選択肢があれば好みで決める）
決めた操作を実行する。

という一連の流れが、慣れれば

車をどう動かすかを決める。
操作を実行する。

となる。

>>521
ｽﾏｿ
このﾊﾟｿIMEの調子悪いんですよ

やらずに済むんなら
ダブルクラッチだのダブルアクセルだのH＆Tだの
せずに済ませたいやね。

済まねーからやらざるを得ない。
必要は発明の母ざんスよ。

新たな事を覚えたり、できたりするとMTは
おもしろくなるな。
シフトチェンジするときにスコッと綺麗に入ったり
H&Tが上手くできてショックがほとんど出ずにできたときとか
あの快感のために俺はやっている。

最近教習所通いはじめて発進すらまともにできない僕ちゃんですがよろしく＞＜

>>526
まんこ

>>526
うんこ

>>526
がんば

>>526
「☆★　全国教習所スレ 54項目め　★☆」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170398981/

「MT車乗りたいんだけど自信が無い　12」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170047560/

逝け

>>526の人気に嫉妬

>>526
エンコ

>>488
レスありがとうございます
自分ラフな使い方してたっぽいです
MTといえども雪道はやっぱ難しいですね
しかし、今年は雪降らないな・・・＾

坂道発進時にサイド使うのってデフォなの？

>>534
安全・確実に発進できればどんな方法でもアリ。

・・・だが、そんな当たり前なことを聞いてる時点で
オマエはこっち向き↓

「☆★　全国教習所スレ 54項目め　★☆」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170398981/

「MT車乗りたいんだけど自信が無い　12」
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170047560/

逝け

介護が必要なやつ大杉

オマエモナー
　　 ∧＿∧　　
　　（　´∀｀）
　　（　　　　） 　
　　｜ ｜　|
　　（_＿）＿）

まとめると、HTの最適解は・・・。

クラッチ切る、とほぼ同時に、シフト抜く、ブレーキ踏む、アクセル煽る。アクセルはすぐ離す。
ダブクラは踏まないで、クラッチ切ったまま、回転数上がった状態でシフト入れる。
クラッチ繋ぐのと同時に踵を戻して通常のブレーキの体制に戻る。

ってなところか？

>>538
ブレーキの順番おかしくね？

HTやる時は、ブレーキ最初から踏んだままだろ。

１．ブレーキ
２．クラッチ断、シフト抜き、アクセル煽りをほぼ同時
３．シフトがゲートに入ったらすぐクラッチポン繋ぎ
４．ブレーキまだ踏んでる

こーか？
記憶だけじゃ細かな点どーやってるかわからんな…(;´ω`)


で、結論としては、モナーﾅﾂｶｼｽ。

減速後に加速することが予め予測できる場合はこーだな。

1.ブレーキ開始
（減速中）
2.ブレーキ完了直前にクラッチ断・シフト抜き・アクセル煽り
3.シフトダウン、クラッチ接続
4.ブレーキ放しアクセルON

・・・

なにこの下手糞が一流気取って書き込むスレ・・・

ﾌﾟﾛだって人それぞれでやり方違うのに、あたかも自分があってるみたいな書き込みって

どうせ雑誌からの引用だろうし

考えるんじゃない、肌でつかめ。

>>541ｰ542
我流だからこそ他人のやり方からヒントが得られるのヨ
つう訳でオマイのやり方も晒してみ？
ちゃんと出来るんならどんなやり方でもいいから

ブレーキ踏む→クラッチ踏んでギア下げてアクセル踏むを同時に、で良いんじゃないの？
難しく考える事ないと思うよ。
てかHTなんてそんなに使わないと思うけどなあ、ブリッピングが出来れば十分じゃない？

>>540
減速後に加速が予想って…、HTはそのような場合に使用するためあるんじゃ…。
俺は、器用じゃないからいきなりそんな風にはできない。だから最初はこんな感じで良いかな？
1・ﾌﾞﾚｰｷ踏む
2・ﾌﾞﾚｰｷ踏み継続しながら半ｸﾗｯﾁでｱｸｾﾙ強めに煽る。（ここでﾀﾞﾌﾞｸﾗ効果があるのかな？）
3・ﾌﾞﾚｰｷ踏みながら、ｸﾗｯﾁ踏み込んでｼﾌﾄがｽｺｯとはいる回転でｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞ。入ると同時にｸﾗｯﾁ離す。でおK？

まだ下げたい時は2〜3を繰返す…とか？
漏れはブレーキ完了直前でなく早い段階からギヤ下げるけどね

>>546
あたまで考えると こんらんするから 動画を穴があくほどみるといい 見たらやり見たらやりを繰り返す

>>547
早い段階…。回しきっているときにそれやると、オーバーレブしてしまう。
そんなに飛ばしてないときなら、それもありか…。

>>549
それはバカなだけだと思う

俺の最強アリストv300に勝てる奴居ない！

今はタービンとICと厚揚げで1820馬力！

誰も近寄らない！


ゼロヨン8秒叩き出した！あり得ないけど有り得るんだな！

もち6MTにしてある！
ベイルサイドかかってこい！
かすやろ！

まじで景色飛ぶ加速。

すごいすごい 金星蟹ー

>>551
残念だったな・・・
おれのセドは1860馬力
パイプフレームだが６秒叩き出した
有り得ないと思うが
もちエアシフターにしてある
クボタかかってこい
あかやろ

ましで桃色吐息。

ﾛｯｶｰﾉｳｴ ﾛｯｶｰﾉｳｴ

>>550
1992年F1カナダGP。
片山右京は5位を走行中、気がはやって、エンジンの回転が十分に落ちる前にシフトダウンしてしまい、オーバーレブによるエンジンブロー。
リタイヤした。
このころのF1はペダルは３つあって、シフトレバーもありました。

こないだスポーツドライビングのレッスンに行った時、
HTではアクセル煽って回転が落ちはじめてからクラッチを繋げと
講師の方に言われたんですが、やっぱりそれが普通なんですかね？
自分はできる限り上がりきった瞬間(落ち始める前か瞬間)に繋ぐようにしてます。
もちろん煽る量が合っていたと仮定した場合ですが。

>>556
そりゃ上手く適量だけアクセルをアオって、回転のピークでちょうど
最適回転数になるようにしてそこでクラッチ繋げられれば理想。
・・・でもなかなか上手くそうならないから、「アクセル煽って回転が
落ちはじめてからクラッチを繋げ」って教えてるような希ガス。その
方がやりやすいからね・・・。

たぶんだけどｗ

>>556
だな。多少オーバー目にアクセル煽っておいて、回転が
落ちてきたところを（適正回転数の瞬間に）クラッチ繋ぐ
ってやり方の方がアクセル調整自体は多少ラフでも
いけるからな・・・・・・。
Ｈ＆Ｔってのはブレーキ踏みながらアクセルを煽るわけ
だから、煽り加減の微妙な調整は難しい状況であり。

そういう理由で講師はその方法を説明したのでは？

ライナーを捕球するよりもフライを捕球する方がラク＆確実

>>556
HTはブレーキングしてるんだから
ミート回転が下側でずれても実害は無いけど
上がってる側でずれたら加速しちゃうので問題でしょ。

>>560ｱﾌｫですか？

>>561
合ってると思うが…

ブレーキかけて減速中に、
エンジン回転上昇中に繋ぐか、逆に下降中に繋ぐか、
ってことだから。

回転ピッタリで繋いだと仮定すれば、前者はショックくるでしょ。

>>560が正解

交差点で使うなら1500まで煽れば十分だよね

>>564
あなたは世界の中心？

1500でも五月蠅い車は五月蠅い。

>>565
目安が知りたいんだけど
1500以上煽らないとだめ？

>>567
きみはATにでも乗っておきなさい。

>>562
ミート回転が少なかったら実害はあるだろ

最悪ロックするだろ

少なければな。

>>569　　　　　　　　　　 ﾋﾝﾄ：半ｸﾗ

散々既出のパニやん動画だがシフトダウン時に回転上昇が少ないのを見ると、やっぱギヤ比がクロスしてる車種じゃないと
ああいう芸当は出来ないと思う。
ギヤ比がワイドだったらしっかり回転合わせないとガコってモロにショック来るはず。
そして、駆動系にダメージが。

回転さえ合えばどうという事は無い

つ ttp://tyre.dunlop.co.jp/msports/drtech/4.shtml

おまえらあほだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ブレーキ踏みながらアクセル煽ってクラッチも踏もうとしたら足3本いるじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
勝手な妄想乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

釣り乙

ちんこがあるじゃん

■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です�G】■■■■■■
アドレス⇒http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1169879200/l50

日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。

>>575
ハンドブレーキって知ってるか？

　　　　_, ._
　　（　・ω・）　 ・・・
　　○=｛=｝〇,
　 　|:::::::::＼, ', ´
､､､､し ､､､((（.＠）ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

最近わかたのだが、
中途半端にブレーキをかけているときにシフトダウンする場合は、
ＴＴのほうが安定して回転をあわせられるんだよな。
もちろんころのときもダブルクラッチ使うけどね。

>>581
そういうのある

>>579
馬鹿丸出し

ジムニーだがMTでペダルレイアウトが悪いとDCできなくてつらいね。

>>584　　　　　　　　　　 偉い！けど、文章短くなっとるやんけ〜！！さぼんなWWW