● な ん ち ゃって ス ポ ー ツ の ト ヨ タ 11 ●

カルディナのＣＭで、スポーツカーが嫉妬する・・・と言ってしまう
見識の無さには呆れてしまった。フラッグシップスポーツカーは
カルディナかい？
さすが、スポーツカーが無いメーカーの発言らしいね（ｗ

しかし宣伝は誇大。カタログの能書きとともに、犯罪スレスレ。
試乗せずに買ったら、後悔必至。
もう少しスポーツ、スポーツカーという言葉を大切にしろよ。
安易に何でもスポーツ、スポーティーと安売りするなと言いたい。
カルディナ、アルテあたり、もう見てらんない。

嘘ついてまで売りたい？と思うよ。トヨタ見てるとさ。
商社？と陰口叩かれるのも仕方ないね。

本家スレ復活だね

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これは？
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/07/07 19:20 ID:upVFcWjA
　　前スレ
　　● なんてったってスポーツ の トヨタ １０ ●
　　http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055041424/l50

重複ですね
スレストお願いします。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　＞＞�D
イヤだ〜〜〜〜〜〜〜〜〜よほほほほっほほほほほほ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ん♪　　　　　　　　　　　
　　　　　 ﾉ　　　　　 ｝ ﾞl､　　 」′　　　　　　　　　　 .,/′　　　.,ﾉ _,,y
　　　　.,v─ｰv_　　　　　　　　 〕　　　　　　〕 .|　　.ilﾞ　　　　　　　　　　　　《　._　　 .,,l(ノ^ﾉ
　　　,i(厂　 _,,,从vy　　　　　 .,i「　　　　　　.》;ﾄ-v,|l′　　　　　　　　　 _,ノﾞ|.ﾐ,.ﾞ'=,/┴y／
　　　l　　,zll^ﾞ″　 ﾞミ　　　　.ﾉ　　　　　　　.il|′ｱll!　　　　　　　　　　 .＞‐〕 ＼ _＞＜
　　　《　il|′　　　　 ﾌｰv,_ .,i″　　　　　　 ||｝ｰvrﾘ､　　　　　　　　　　　　　¨'‐.｀　　 ｛
　　　 ＼《 ヽ　　　　　.ﾞli ._¨''ｰv,,_　　　　　.》′　 ﾞﾞﾐ|　,r′　　　　　　　　　　　　　　　 ｝
　　　　　 ＼　,ﾞr_　　　 lｱ'　　　 .ﾞ⌒＞-vzﾄ　　　　.ミﾉ′　　　　　　　　　　　　　　　　 〕
　　　　　　 .ﾞ'=ミ:┐　 .「　　　　　 ./ .^〃　　　　 :､_ ﾘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .｝
　　　　　　　　 ﾞ＼ｱ'　　　.--　　,,ﾉ|　　　 ､　　　 ﾞミ｝　　　　　　　　　　　　　　　　　　 :ﾄ
　　　　　　　　　　 ﾞ^ｰ､,,,¨ -　　 ''¨.─　　　:!.,　　　ﾘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾉ
　　　　　　　　　　　　　 〔^ｰ-v､,,,_,:　　　　 iﾞ「　　　｝　　　　　　　　　　　　　　　　　 .,lﾞ
　　　　　　　　　　　　　 l!　　　　 .´ﾞﾌ'ｰv .,y　　　　］　　　　　　　　　　　　　　　　　 'ﾞﾐ
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　,/ﾞ　.ミ;.´.‐　　　 .］　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾐ,
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　 ﾉ′　ヽ　　　　　　〔　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ
　　　　

ミツビシの技術を理解してから『スポーツ』と言葉にすることだ・・・・プップップ♪　　　　　　　　　　　　　　 〔

トヨタのスポーツモデルに接すると、納得できない部分が少なくなかった。
エンジニアの皆さんと話しても釈然としないことが多かった。プレス向けの
解説を読めばエンジニアの狙いは理解できるし、理論的にも矛盾はない。
しかし、走らせてみればどうだろう。まったく彼らの意図した動きを、
クルマは見せてくれないのだ。それどころか妙な動きが出たり、リニアと
いう言葉から相当離れた操縦特性を持っていたりする・・・・

・・・・乗用車基準をスポーツカーにも当てはめる。僕らにとってはとても
理解できないことをトヨタは平然とやっていた。トヨタが考えたことは、
トヨタのディーラーで販売する商品なのだから、ある数値を超えてはいけな
いとう商品管理だったのだ。それはそれで商売としては素晴らしいが、僕ら
スポーツカー好きにとっては全く理解できない考え方だ。
路面からの入力を伝えにくくするため、ブッシュはソフトでサスペンション
サブフレームは剛性が低い。それだとサスペンションに余計な応力がかかる
ので、きれいにストロークしない。だからダンパーは緩くしておくしかない。
路面から入力が伝わってこない＝乗り心地がいい、ボディ保護に有利、という
公式そのものがレベルが低すぎるが、ともかく一例を挙げればそういうこと。

これは今後のトヨタは期待できる、という記事の内容なのだが、
褒めてるのか貶してるのか分からんね。

>>7
高性能なのは認めるけどランエボはスポーツカーじゃないよ。

向こうは別のテーマのスレということで、こっちが本スレでＯＫ？

スレまでパクるようになったんだね、トヨタヲタは。
そこまでメーカーを見習わなくてもいいのに（笑）

>>10
まあ、別テーマだわなぁ。

>>1乙

前スレ
● なんちゃってスポーツ の トヨタ １０ ●
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055041424/l50

本スレ
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

　　　　　　　　　　　　＿＿＿　　　　　　　　　　　　実　　強　　ふ　　き　　豊
　　　 　 　 　 ,. -'''Y´:三三三::`ヽ､__　　 　 　 　 　 を.　　く　　 ま　　び　　田
　　　　　　／ミミﾐﾐﾐ三三三三彡彡ﾐヽ.　　　　　　 つ　　ま. 　 れ　　し　　よ
　　　　___/:三:彡''"＼ﾐ三三彡'~`ヾ､彡`、　　　 　 け　　っ 　　て　　い
　　　 {三三ヲ　　　 　 ￣￣　　　 　 ヾ彡＼　 　 　る　　す　　　　 　冬.　　麦
　　　.!ミ彡〈　　　　　　　　　　　　　 　 ヾ:彡:ヽ　　　　　　ぐ　　ふ　　に 　　じ
　　　{t彡彡〉　　　　　　　　　　　　　　 /彡彡}　 　麦 　 に　　ま 　　　　　　ゃ
　　　{彡彡'ノ二ニ_‐-, 　 　i-‐_.ニ二ヽ 彡彡ﾉ　 　に　　の 　 れ　　青
　　　/"'ｉ:l 　>┬o┬､ｉ　　　iy┬o┬<　 |:i'"V　　　 な　　び　　て.　　い
　　　| ﾊ|:| 　`┴‐┴' { 　 　}`┴‐┴'′ |:|ﾊ.l　　 　 る　　て　　　　　 芽
　　　| {..|:l 　｀￣￣┌|　￣ |┐￣￣´　 !|,,} |　 　　.ん　　　　　　　 　 を
　　　 ヽ_||　　 　 　└`----'┘　　　 　 ||_ノ　 　 　 じ　　　　 　 　 　 だ
　　　　　 |　 ヽ ヽ--―‐--―‐--/ / 　 |　　　　　　ゃ　　　 　 　 　 　し
　　　　　　＼　!　＼二二二二／　!　／　　　　　　　,..-''"´￣`ヽ
　　　　　　 |　＼　　　 ――　　　 ／lヽ　　　　　　 _」　 ,／´ 　 　ヽ
　　　　 __/＼ 　 ヽ__＿__,i＿＿__ﾉ　/井ヽ 　 　　 く.　`く　　 ,.-''´　 ヽ
┬┬／ /井＼　　　　　　　　　 　/井井|＼┬r-､　`r‐ﾍ. 〈 　 ,. -''" ヽ
t井/ 　/井井＼.　　　　　　　　 /#井井ﾄ､　＼井ヽ. ヽ　｀''ヽ_〈　r┬　|
:井|　　|ヽ 井井＼　　　　 　 　/:#井井｜#ヽ　ヽ井ヽ ヽ､＿＿ゝ-' 　 |
井|　　| #ヽ井井#＼　　　　　/井井井｜井tヽ　ヽ井|ヽ 　 |　l、　　　|
f#|　　|井#ヽ:井井#＼.　 　 /#井井井｜井井|　　|井|井`ﾉ 　 ヽ

４年前、アルテは期待してたんだけどなぁ。
宣伝でＦＲスポーツと言うからには、それ相応だと思い期待一杯。
試乗車にとにかく乗りたかった。
しかし、１分後には何か違うという気がしはじめ、
試乗後は、脱力感だけが残った。
アルテッツァはＲが出てからにしよう、と俺は決めた。
ところが、ワゴンなど追加しおってＲは全然出ず。
せっかくＦＲスポーツとして売り出したなら、
その使命をマットウさせるようなモデルライフを
考えて欲しいのさ。

結局、誇大広告を消費者サイドが感じて、販売的には
失敗したアルテだが、最後にドカンとやってほしい。
アルテッツァＲ、本当の意味でのＢＭＷのライバルを
目指せよ。名ばかりのスポーツはもう要らない。

BMWのライバルの座は、B4によって完全に奪われた。

>>16
座についていたか？アルテは。
プアマンズＢＭＷと言ってもらえるだけＢ４はまだいい。
今度のＢ４、かなり来てる。
ＲＸ−８もいいし、ユーロＲもいい。
アルテの居場所が無いよ・・・。

>>16
ﾌﾟｯ 昴御宅？

美少女のオマ○コ…美人お姉さんのオマ○コ…
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/wareme_tatesuji/omanko/
ここでバッチリ見れますた。(*´Д`*)ハァハァ

>>15
それ本気で言ってんなら頭おかしいよ。
１３００キロを超す車重にあの程度のスペックのエンジンだろ。
あんなもん乗る前から十分予想できただろーが。もし、本気で
予想できなかったって奴は、パワーウェイトレシオやトルク
ウェイトレシオの数字が実体験と照らし合わせる事のできない
リア厨だけだろ

あの程度って、210psもあることになってるんですけど。
それがカタログ上だけの話でトヨタ馬力だったからダメなわけで。
カタログ通りの出力があればアコードくらいは走るはずだろ。

重複スレたてんじゃねーよボケ

こっちが本スレ
↓
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
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>>26
テーマ違うじゃん

>>27
あえて突っ込まないのが大人でつ

そっとしといて揚げませう

>>15
アル鉄蹉がこけて、Ｂ４が受けた。
ココからトヨタが何かを学んだはずだ。
次のアルは一味違うと期待だけしとく。

>>29
トヨタ的ちょちょいのちょい商法も、ある程度車を見る目がある
ユーザー層だと通用しないということだね。

安易にＦＲスポーツとか誇大なＣＭ打ったからでしょ。アルテの敗北の元凶は。

http://homepage.mac.com/miku24/

トヨタ車種の中ではスポーツカーの間違いでしょ　きっと
アルテツァってタクシーみたいな音するね。

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
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ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50　　　　　　　

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
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ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
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ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
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ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50　　　　　　　　

本家はこちらなのでは？

ヨタヲタが立てたスレは、
”なんちゃって”を”なんてたって”に変えただけじゃん。
まるでトヨタみたいな詐欺的手口だなｗ
そうやって印象悪くしてることに気付かないアホだね。

こんな偽スレ　プ
このスレは「● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●」がたった後にたてられた駄スレ

別スレ立てるとしたら、

●なんてたってフニャ！？のトヨタ●

●なんてたって商売（お客なんて馬鹿でいい）のトヨタ●

あたりか。

>>45
トヨタスレ立て杉なんだよ

>>45
もういいよ

>>45
食傷気味

>>45
つまんねー

>>45
やめれ

>>45
おもんない

ここはパクリスレです
良い子の皆さんは本スレに移動しましょう
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ●
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

熱心な与太バイトが必死だね。（笑）

>>47
アハハハ

>>47
イヒヒヒ

>>47
ウフフフ

>>47
エヘヘヘ

>>47
オホホホ

>>47
本スレに移動してね♥
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

>>47
ガハハハ

>>47
ギヒヒヒ

>>47
グフフフ

>>47
ゲヘヘヘ

>>47
ゴホホホ

>>47
本スレに移動してね♥
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

なんちゃってでも良いと思うけど、
ヨタヲタの馬鹿な動きで台無し。
ピュアスポーツだけがスポーツでないことを
教えてやりたいが・・・。

ピュアスポーツ云々以前に、足回りに金をかけないとね。 偽スレ立てて喜んでるような奴が買うにはヨタの自称スポーツがふさわしいな。

汗かいて走るだけがスポーツじゃない。
そういう意味では、なんちゃっても俺的には可。
ただ、51氏同様、トヨタにはもう少し足回りに
プライオリティを置いてもらいたいところ。

SW20GT-S、これはトヨタ最後のピュアスポーツ！
ああ、もう一度乗りたい・・・
復刻してくれたら小金貯めてもう一度買うんだがなぁ

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
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http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

こっちが本スレ
↓
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50

使える使えないは別にして、ヲタは本物志向だからな

>>53

同志よ！！！

ＭＲ−Ｓには呆れてしまったオレッチだが、
ＭＲ２の中古を探してるよーん。
ＧＴＳはやっぱり高いんだわなぁ〜

褒めすぎ。
あのＭＲは当初リバースステアが唐突すぎて危険の烙印を押された。
ジャーナリズムサイドが再三指摘し続け、トヨタもそれを認識した。
その結果、ある程度まともなＭＲになった。
見方によるが、ジャーナリズムが車を改善させた貴重な例だな。
とはいえ、１４インチタイヤじゃミスマッチなのは誰が見ても
明白だっただけに、この当時のトヨタの見識の低さを伺わせる。
なんといってもレビトレでさえスポーツグレードは純正で
１５インチの時代だったのだから。

しょせんＭＲはミッドシップのカローラ。

>>57
狙いはいいけど作り込みが甘いトヨタの一例ですね
思いつきで作って改良されることもなく退場していく車も多いのでMR2は恵まれていたと思う

使わない（使えない）けど本物を求めるヲタというのは分かるな

>>54
その糞スレ削除依頼出しとけよ

どうせ使えないんだから、こんなもんでいいだろ的なトヨタの割り切りも商品としては正しい。
しかし、車好きなら、使えなくてもよりこだわって作られたものに惹かれるのは間違いなくある。

セリカとMR-Sがお相手するでごわす。

>>59
たしかにね。トヨタ車としては異例の進化をしたね。
大概のモデルは適当にＭＣして終わるのに、ＭＲ２は
かなり大掛かりにやっていた。が、それも今は昔か。。。

たゆまず手を入れ続けることがスポーツカーの条件だというのには賛成。
先代ＭＲ−２がそれに当たるという見方にも賛成。
だけど今、豊田に限らずその条件を満たすスポーツカーのなんと少ないことか。

アルテあたり、
いい素材だったのに・・・

● な ん ち ゃって ス ポ ー ツ の ト レ　ノ●

F１でも全然勝てないじゃないかよ。
勝つどころか入賞すら数えるほどしかないじゃないかよ。
入賞どころか完走率もひくいじゃないかよ。

【激突】現行セリカＶＳインテTYPE-R【因縁】 が････

>>68
ホンダも五十歩百歩だけどな。

トヨタのスポーツカー？
あれはあれでいいよ、むしろ人気の無い方がイイ。　保険料が安くなるし
気にくわない部分は自分で直していけ。

スポーツカーはベースが命です。

麦になれ

　　　 　 　 　 /　　,,,,;;:::::::::::::::　　　 :::::::::::::::,,,,;;: ヽ <.　`i´　 ,.-''´ 　 ヽ 　　　　　真 　　　　　　　　麦
　　　 　 　 　 |　　"　　　　　　　　　 　 　　 　"　|　`r‐ﾍ. 〈 　 ,.-''"　ヽ　　　　　す　　　　 　冬.　　じ
　　　　　　./"'|　　　>┬o┬､ｉ　　　iy┬o┬< 　. |".ヽ　｀''ヽ_〈　r┬ :: |　　　　 　 ぐ　　ふ　　に 　　ゃ
　　 　 　　.| ﾊ| 　 　.`┴‐┴' { 　 　}`┴‐┴'′　.|ﾊ l ヽ､＿＿ゝ-' ::: ﾉ　　　麦 　 に　　ま
　　　 　 　.| {..ヽ　.　｀￣￣┌|　￣ |┐￣￣´. 　 |,,} |　/　　　 　 ..:: /　　 　 に　　の 　 れ　　青
　　　　　　 ヽ_ l..　　.　.　　└`----'┘　　　　 　 |._ﾉ /　　　　　.:: /　　　　 な　　び　　て.　　い
　　　　 　　 　　|　　ヽ ヽ--―‐--―‐--/　　 　 |　 /　 　 　 .::: /　　　 　 る　　て　　　　　 芽
　　　　　　　 　 ヽ　 　!　＼二二二二／　!　/　/　/　　　 　.:: /　　　　　 ん　　　　　　　 　 を
　　　　　　　　　 `i　 　　　　　――　　　　　　/:|,/ゝ＿＿＿_/　　　　　　 じ　　　　 　 　 　 だ
　　　　　　　　　 　ヽ　 __/＼　　　 　　 /ﾄ､＼:../井井井井;;/　　　　　　 ゃ　　　 　 　 　 　し
　　 　　　　　　　 　 >J　|:井＼＿,i＿_/井ヽ　ヽ井井井井/
　 　　　　　　　　　　|::|.　|井井＼ 　. /井井 |　|井井井;;:/
　 　　　　　　　　　　）:|　|井井井＼/井井井|　|井井井/
　　　　　　　　　　 ／::|　|井井 井井 井井井|　|井井／
　　　　　　　 　 ／ 井|　|井井,ﾉー-'-ー---‐'--'ー'´
　　　　　　　 ／井井 |　|井／
　　　　 　 ／＼井井 .|　|;;'"
　　　　　/:::　　 ＼井.|::／
　　　 　 |　　　　　＼＜
　　　　　ヽ　,,,,,.....　　 ＼
　　　　　　`ヽ､:::::::::::.... 　＼＿
　　　　　　　 　 `ヽ､:::::::::......　　!
　　　　　　　　　　　 `ヽ､:::::::　ﾉ
　　　　　　　　　　　　 　 ）;;:: （
　　　　　　　　　　 _ _ _ノ::::　　)
　　　　　　　　　　(_(_(_(_（＿ノ

直すにも限度があるし。

ＭＲ-2ってＦＦシャーシ流用した奴だろ？
リアの重心高くてこんなに運動性能が悪い車はスポーツカーとは呼べない。
って言うか豊田にスポーツカーってあるの？

FFのパワートレーンは流用してるが
シャーシまでそのまま流用できるわけないだろ
無免厨房か？
前後逆走行のカローラとか真に受けるなよ
ちなみにNSXもFFパワートレーン流用だ

>>76 馬鹿でつか？

フォレスターでＷＲＣに出ないのか？
などという馬鹿には負けるだろ。

MR-Sはそれらしいと思う
セリカはいまいち
カルディナは死亡

トヨタでも結構いいのもある

>>80
そういうクルマが最近無いと思う。

カルディナのＣＭで、スポーツカーが嫉妬する・・・と言ってしまう
見識の無さには呆れてしまった。フラッグシップスポーツカーは
カルディナかい？
さすが、スポーツカーが無いメーカーの発言らしいね（ｗ

しかし宣伝は誇大。カタログの能書きとともに、犯罪スレスレ。
試乗せずに買ったら、後悔必至。
もう少しスポーツ、スポーツカーという言葉を大切にしろよ。
安易に何でもスポーツ、スポーティーと安売りするなと言いたい。
カルディナ、アルテあたり、もう見てらんない。

嘘ついてまで売りたい？と思うよ。トヨタ見てるとさ。
商社？と陰口叩かれるのも仕方ないね。

スポーツカーが嫉妬する対象は当然スポーツカーであるはずがない。
82は論理的思考能力皆無のｳﾞｧｶ。

アルテもＦＦになるらしいしな。いよいよオッサンおじいちゃん専門メーカー
まあ、出生率も下がるばかりで、小金持ってるのは年寄りばかりだから、商社ヨタ
としては、正しい選択なんだろうね。。。
ヨタスポーツ消滅必至↓
http://www.autoascii.jp/issue/2003/0703/article52086_1.html

ス−プラはどうよ？

スポーツカーを越える魅力がある、もしくはスポーツカー＋αの魅力があると
トヨタは主張したんだろうが同意した人間が何人いたかは不明である。

表面だけレガシィに合わせたスペックといい、先代までのユーティリティを捨てて
手に入れたのがエグイだけのデザインであったり、消費者を舐めた企画物だ。
現在は切り捨てようとしたはずの商用ユーザーによって何とか命脈を保っている
あたり、もっと商用のニーズも突き詰めて真面目に作ればトヨタにも消費者にも
良かったのではないかと思わされる。

>>86

異論無し。

>>85

ＸＸとか、２．８スープラならほしいが７０も８０もいらん。

>>84

正しいかもしれないけど、面白いことではないね。

>>83

前提が間違ってる時点で論理的でも何でも無い。

>>82
だって、ばかっ速なんだもん。

スポーツカーは車の華だから、企画者が一度は作ってみたくなるのは分かる。

>>86
＞表面だけレガシィに合わせたスペック
表面だけ？性能でレガシィに劣るものでもないと言う事は各誌で
実証済みだと思ったが。
＞先代までのユーティリティを捨てて
同じプラットフォームを使って既にフィールダーなんてユーティリティ優先の
車種をラインナップしてる上に、プロサクなんてものまである訳だが。
同じようなのいくつも造っても意味無いだろう。
＞エグイだけのデザイン
カルデｨナは初代もワゴンにしてはスタイリッシュなものだったし、エグさについても
先代はそう引けを取らないが？
でも、現行もＧＴーＦＯＵＲ以外はそんなにエグくないよ。グリルをボディ同色にしたら特に。
＞現在は切り捨てようとしたはずの商用ユーザーによって何とか命脈を保っている
北海道では結構増えてきたんだけど、商用で使っている感じの人は見た事無いんだけど・・・

どんな車種にも大なり小なりネガな部分はある。ソレだけを集めて消費者を舐めた企画物だ。
と言い切ってしまうのは短絡に過ぎる。

超プレミアムメーカー
　最大１２気筒（トヨタ）

一流メーカー
　最大８気筒（日産）

二流メーカー
　最大６気筒（ホンダ・スバル・スズキ・マツダ・三菱）

三流メーカー
　最大４気筒（スバル・ダイハツ）

ハイメカ実用ツインカムの１２気筒なんて・・・
だったら俺は高回転型６気筒、できれば直６、フラット６を選ぶ。

そーいえばトヨタにはスポーツカーがないな・・・。

>>９１

現実として、トヨタにゃ４気筒のスポーツカーしかありませんが？
スポーツカーと言えるかどうかさえ微妙だが。

エンジンがでかけりゃプレミアムとか、頭が悪いのかと思うわ（藁

>>91
エンジンだけで言ったらトラック・バス作ってる方がプレミアムメーカーになっちゃうよ(w

>>90
>表面だけ？性能でレガシィに劣るものでもないと言う事は各誌で
>実証済みだと思ったが
レガシィに追いついたのはカタログの上だけの話だと思う。それも先代レガシィに。

>同じプラットフォームを使って既にフィールダーなんてユーティリティ優先の
>車種をラインナップしてる上に、プロサクなんてものまである訳だが。
プロサクはヴィッツ系、フィールダーはカローラ系、カルディナはプリオン系だったと思う。

>同じようなのいくつも造っても意味無いだろう。
同意。しかしカルディナが飛ぶべき方向がこれだったとは思えない。

>カルデｨナは初代もワゴンにしてはスタイリッシュなものだったし、エグさについても
>先代はそう引けを取らないが？
>でも、現行もＧＴーＦＯＵＲ以外はそんなにエグくないよ。グリルをボディ同色にしたら特に。
漏れはサイドのラインなんかは結構（・∀・）ｲｲ!と思う。
しかし顔つきと、ケツの三角は見慣れないな。ＭＣで変わらないのかな。
あとペカペカの内装は死んでいると思う。

>北海道では結構増えてきたんだけど。
漏れの周りでは走ってるのさえも見かけないよヽ(`Д´)ﾉ

名前がカルディナでなかったらもう少し評価されたかもね。
ＧＴ−ＦＯＵＲと付けたのは大失敗だと思う。

旧セリカオーナー（俺の友人）は呆れてたね。
カルディナにＧＴ−ＦＯＵＲの名を使ってしまうとは。

>スポーツカーを越える魅力がある、もしくはスポーツカー＋αの魅力があると
>トヨタは主張したんだろうが同意した人間が何人いたかは不明である。

GT-FOURを貶められたと感じた人が多い事からも同意は得られなかったのだろう。

カルディナは初代が本来の姿。
昔、友達に借りて運転した事あるけど
これなら色々便利だな〜と思ったよ。
飛ばす＆スポーツとは無縁でマターリとして自然。
今、初代を見かけても違和感無いし。

現行はカルディナの『名』だけを借りた訳の分からん車。
本来の「便利さ」を伝承するどころかトヨタ自らブチ壊してる。
初代のユーザーが欲しがる車だろうか？現行は…？

>>94
ソアラ（V8）もいれてやってくれー。

カルディナはなんちゃってスポーツ戦略の犠牲車

>>93>>94
スポーツカーの定義も無いままいわれても・・・
ランエボから見れば「スパ７」だってなんちゃってだし。

>>84
レクサスISはFFにはならない。
そして近い将来に先進スポーツモデルが出る。

>>84
マーク２の顔違いになるんだろ

超プレミアムメーカー
　最大１２気筒（トヨタ・センチュリー）

一流メーカー
　最大８気筒（日産・シーマ）

二流メーカー
　最大６気筒（ホンダ・ＮＳＸ等、スズキ・グランドエスクード、マツダ・ミレーニア等、三菱・ディアマンテ等）

三流メーカー
　最大４気筒（スバル・トラヴィック等、ダイハツ・ＹＲＶ等）

>>106
いいなあ、こういうリア厨みたいな意見
俺は好きだw

プレミアム、という観点からすれば、
案外真をついているのではないかとｵﾓﾀ。

バカばっかり。
エンジンにでもまたがってろアフォ

トヨタはおやじ向けの車だけ作ってりゃいーの
無理すんな馬鹿

亀頭数が多いのを凄いと思うのは自分の貧チンに自信が無い証拠。

>>111
バカ丸出し。
チンコにでもまたがってろアフォ

＞＞１１２　＞＞１１１はてぃんぽ無いからそうゆうこと言っちゃダメでしょ

B4なんておもいきり親父向け…

>>114
それでもアルテッツァを駆逐したわけだ

>>114
そのＢ４に完敗したアルテの立場は？

アルテ発売当初→スポーツセダン
現在　　　　　→スポーツ違う？じゃあただのセダンでいいや。

って感じになってないか？トヨタさん？

小排気量のウィッシュに負けてしまうレガシィ。
１．３リッターのヴィッツとどっこいどっこい。

ベストカーより

０→４００ｍ(距離)
-------------------------
ウィッシュ１．８　　　　 １７秒８９
レガシィ２．０ｉ　　　　　１８秒３３
ヴィッツ１．３ＣＶＴ　 １８秒４３
プリウス　　　　　　　　 １８秒５９
デミオ１．５　　　　　　 １８秒６０
フィット１．３　　　　　　１８秒６２


０→１００ｋｍ/ｈ（速度）
--------------------------
ウィッシュ１．８　　　　 １１秒２９
レガシィ２．０ｉ　　　　　１２秒１８
ヴィッツ１．３ＣＶＴ　 １２秒２２
デミオ１．５　　　　　　 １２秒４１
プリウス　　　　　　　　 １２秒５７
フィット１．３　　　　　　１２秒６８

>>118
なんか底次元な戦いだなーおい。

B4って値段の割に速いけど、品質はどうなんだろ？
スバルに求めてはいけないものかも知れないけどさ・・・。

4WDターボとFR,NAのアルテってスポーツとしてみたら完全にクラス違いだと
思うのになぁ・・・。

>>120

０→１００ｋｍ/ｈ
レガシィＢ4　2.0ＧＴ（ＭＴ）ターボ　6秒30
アルテッツァＲＳ200（ＭＴ）自然吸気　6秒78

０→４００ｍ
レガシィＢ4　2.0ＧＴ（ＭＴ）ターボ　14秒50
アルテッツァＲＳ200（ＭＴ）自然吸気　14秒83

スバルエンジンのヘタリスピードは早いので数年後には逆転

そのタイム出したアルテ広報車ってベスモでＴＲＤチューンアルテより速かった広報車のタイムだろ。ｗ

ＮＡでどこをどう改造したらそこまで速くなるのか疑問。

>>122
広報チューンなら両者ともにされてると考えよ

>>120
品質もアルテッツァでは語れないと思われ。

>>125
まぁ、もちろんアルテですごい品質なんて思わないけど、二つを比べたとき、ね。

>>121
ベストカー８月号
0-100km/h 0-400m
１位インプレッサWRXSTi 4.60 12.95 (秒)
２位ランエボ８GSR 4.66 12.99
３位レガシィB42.0GT(MT) 6.30 14.50
４位アルテRS200 (MT) 6.78 14.83
５位シーマ450XV 6.78 14.94
６位セルシオtypeB 6.95 14.69
７位スカイラインセダン350-GT8 7.68(MTﾓｰﾄﾞ)　14.74(MTﾓｰﾄﾞ)
８位プリメーラ20V 7.87 15.65
９位アテンザスポーツ23S(AT) 8.90 -----

>>127
新型なんだからもう少し頑張って欲しかったな（´･ω･｀）

女子トイレ内を隠し撮りで京大整形外科教授逮捕−京都

・京都市下京区の阪急河原町駅で、京都大学整形外科教授　中村孝志容疑者（５４）を
　女子トイレ内を隠し撮りしたとして、京都府警は軽犯罪法違反の疑いで逮捕した。
　近く同容疑で書類送検する。

　調べでは、教授は２９日午前０時１０分ごろ、京都市下京区の阪急河原町駅の
　女子トイレで、手を伸ばして個室内を上からデジタルカメラで撮影しているのを駅員に
　発見された。
　同容疑者は容疑を認め「ほかにも１０件ほどやった」と供述。
　同容疑者は現在京都大学整形外科の教授で、専門はリウマチ。

　京都大学は「事実関係を確認したうえで、厳正に対処する」としている。

http://www.kyoto-np.co.jp/news/flash/2003jun/12/CN2003061201000377A1Z10.html

>>124
アルテはデビュー時とその後でラップタイム差がやたら大きい。
デビュー時の広報車が疑われるのは当然だろ。
他の車はアルテほど差が無いのだから。

雑誌計測時のアルテ広報車両は怪しいからね〜。
雑誌のゼロヨン計測でも、土地が少しでも上り勾配あるとダメとか
下り勾配なら良いとか物言いをつけ、比較車を聞いてくる。

で、広報車を借りたはいいものの、ワークス系のチューンド車両が
霞むような広報車。これでは、何がノーマルで何がチューンドなのか
分かったものではない。

また、走らせれば分かることだが、アルテは市販車は非常にトロイ。
これでゼロヨン１５秒前後がありえる？と思うほど。感覚としては、
テンロクのレビトレより遅い。しかもテンロク以下の低速トルク。
スペックを求めて開発したのだろうが、弊害や犠牲が多すぎるわ。

MR-Sもそうだが、トヨタのクルマはデビュー後しばらく見て無いと
現実を見誤る。まさか本当の初期ロットだけきちんと作り、その後
早速コストダウンに走るわけでもなかろうが・・・

>>130
そんなに差があったっけ？
できればソースを挙げてくれないか。

>>131
高回転型に低速トルクもとめるなよ・・・。

>>133
ホンダのアコードのエンジンK20？と乗り比べたら、
アルテにあのエンジンを、と思ってしまった。
ホンダの場合は高回転と低回転の特性を両立しているのだから、
トヨタも早く追いついて欲しい。
とは言うものの、本音は２ＪＺを積んだアルテが欲しい。
最後に一発、ドカンとやって欲しい。（夢かな・・・）

要するにアルテッツァはみんなが思ってるより速いってことだ。

>>135
意味不明

>>136
１２７を見てみろ
レガシィB42.0GTはターボだぞ
ターボと僅かな差のＮＡなんて常識じゃ考えられないほど速い。

どうしてトヨタはアルテッツァやカルディナGT-FOURに
3Sエンジンを積んだんでしょうか。
本当にそれしか積むエンジンがなかったんでしょうか。

編　今日RX-8の動力性能をテストしたんですが、250psと210psの差がつきませんでした。
マ　そんなことはないですよ、最高速や0-1000ｍ加速なんかを測定すれば、はっきりとした差がつきますよ。
編　実はジムカーナでは210psのほうが良い数字が出てしまうので何度もやり直しました。
　　0-400m加速や0-100km/h加速は一番差のついたタイムを載せましたが、平均すればタイム差はありません。
マ　確かに0-400m加速や0-100km/h加速やジムカーナではそれほど差がつかないかもしれませんね。
編　車重が変わらず馬力に40psもの差があるのに今回のテストで差がでなかったのはなぜでしょうか？
マ　まず250psエンジンは210psエンジンよりレブリミットが高く設定されています。
　　2つのエンジンは排気量が同じでトルクに決定的な差はありませんから、馬力の差は回転数の差なんです。
　　つまり250psエンジンは210psエンジンのレブを超えた領域で210psエンジンより高性能であるということです。
　　0-400m加速や0-100km/h加速ではその回転域にある時間が短いので差がつかないのでしょう。
編　なるほど、ジムカーナで差がつかない理由も分かりました。
　　250psのトランスミッションのステップ比では210psよりも高性能な回転域を維持できませんよね。
マ　250psには6速MTを用意しましたが騒音や燃費等の兼ね合いもありますので。
編　それでは、250psと210psのあいだには日常使用する領域では差がないと考えてよいでしょうか？
マ　いいえ、エンジン単体ではなく車全体で考えて下さい。
　　250psと210psではサスやタイヤが違いますから日常使用する領域でも味の違いを感じられると思いますよ。

>>137

127なんて捏造に決まってるだろうが、ヴォケ。
乗ったことがあれば、嘘ということはすぐに分かる。
脳内妄想はやめとけ。

>>140
ふらっと ◆xk3Oz04Rd6 はレガヲタだが、何か？

のろまなアルテッサ

>>134
＞本音は２ＪＺを積んだアルテが欲しい。
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/AltezzaGita/index.html
もうあるぞ

アルテはうざい

ＭＲ―Ｓ遅い。なぜ2ZZ乗せんのだ？ま、ｶｺ悪いしな。

スバルに６気筒なんて存在しない
http://www.subaru.co.jp/legacy/touringwagon/08/08_02.html
http://www.subaru.co.jp/legacy/b4/08/08_02.html
どこにあるんだバカ

>>143
ジータじゃダメだろ。

>>146 レガシィ６とランカスターとＢＬＩＴＺＥＮって奴に水平対抗６気筒が
あったよ。よく調べろって

>>148
そんなものはもう廃車になったんだよ
http://www.subaru.co.jp/lineup/spec/index.html
どこにレガシィ６やランカスターがあるんだよバカ

http://www.subaru.co.jp/legacy6/top.html

あるじゃん。

ベストカー０−４００ｍタイム

インプＷＲＳ　ＳＴi　　　　　　　　12秒95
ランエボ8　　　　　　　　　　　　　12秒99
フェアレディＺ（6ＭＴ）　　　　　　14秒21
レガシィＢ4　2.0ＧＴ（ＭＴ）　　　14秒50
アルテッツァＲＳ200（ＭＴ）　　　　14秒83
ＲＸ-8　タイプＳ（ＭＴ）　　　　　14秒97
シーマ450ＸＶ　　　　　　　　　　　14秒94
セルシオＢ仕様　　　　　　　　　　　14秒69
スカイラインＧＴ-8　　　　　　　　　14秒74


ベストモータリング
０−４００ｍ
アコードSiR-T １５秒８３０
アルテッツア　 １５秒８５７　
http://ime.nu/www2.wbs.ne.jp/~taku/cf4/hyouka.htm

ベストカー　　
アルテッツア　　１４秒８３０

その差　　　　１秒０２７
それほどテクニックの要る訳でもないゼロヨンでこのタイム差どうしてかなあ。
ベストカーとベストモータリング、あなたはどちらを信じますか？

>>150-151
全車種一覧や全車種スペック表からはリンクされてないのはもう生産してない証拠。
三菱 プラウディア（生産中止）のページも残ってるがトップページなどにはリンクされてない。

>>147
なんで？

レガシィB4何でこんなに遅いの？
4WDはトラクション良いはずでしょ？

アルファロメオなんて全部ＦＦ駆動でつまんない。
ヴェロッサはＦＲ駆動で快感、これぞ正真正銘イタリア車。

アルファロメオなんて全部ＦＦ駆動でつまんない。
アルテッツァはＦＲ駆動で快感、これぞ正真正銘イタリア車。

>>155
設計部が無能だから

>>152
映像だけにベスモかな。
ベストカーは同時テストじゃないから誤差入るし。

快感？どこが？アルファにノッタコトネークセニ

　スクリプトか・・・。

レガシィなんて全部４輪駆動でつまんない。
ヴェロッサはＦＲ駆動で快感、これぞ正真正銘イタリア車。

レガシィなんて全部４輪駆動でつまんない。
アルテッツァはＦＲ駆動で快感、これぞ正真正銘イタリア車。 　

>>161
それはぺロッサですよ

トヨタのスポーツ　＝　スープラ　＝　なんちゃって
トヨタの情熱　＝　ベロッサ　＝　なんちゃって

J.D. Power調査結果の一部
http://www.jdpower.co.jp/press/prj2003.html

トヨタのスポーツを超える車＝カルディナ＝なんちゃって

>165
おれ、ヨタヲタだけどカルディナのCMのみた時は噴きだした｡
同時に関係無いのに恥ずかしかった｡

コンロッドレシオというのはストローク量とコンロッド長の比だから同じ長さのコンロッド
であってもクランク変更でロングストローク化するとコンロッドレシオは小さくなる。
寸法の話ではなく、このエンジンに使うには短いという意味。

コンロッドレシオが大きいとピストンの横方向のスラストが減り、フリクションロスが低下
してスムースなエンジンになる。
大体、この値は良くても２〜３ぐらい。レース用だと４なんてのもあるらしい。
ただエンジンのサイズは大きく重くなるから、スムースで重いエンジンか、多少がさついても
軽く小さく・・・と狙いは異なってくる。

ほかにもエンジンのスムースさを見る指標としてはクランクのバランス率が挙げられる。
クランクに付いたカウンターウェイト（重り）のこと。
１００％が完全なのだが現実には遠く、一般的な量産エンジンで５０％くらい。
例えばＲＢでは８カウンター、ＪＺでは１２カウンター（フルカウンター）クランクになる。
バランス率が低いとメタルに掛かる荷重が平均化されず部分的に無理が掛かる。
早い話が焼き付きやすくなる。
これも、クランクのカウンターウェイトの外周を小さくしたほうがエンジンとしては多少
小型化できるのだが、ウェイト（重り）は径が大きくないと効果が薄い。

バイク用やレース用になればコンロッドを長く取り、クランクのバランス率も１００％でいけ
とＧＯサインが出るが、軽く小さくという思想では妥協せざる得ない。

水平対向みたいに、最初からコンロッドを短くしないと成立しないエンジンもある。
ただしフリクションロスは最悪です。

エンジンにとって最重要なのはフリクションロス＝機械損失であり、コンロッドレシオと
クランクのバランス率を例に挙げたのは、その真髄に当たる部分だからです。

コネクティングロッドが短いとピストンが首不利起こしやすくて振動が出る。
最近BMWはそれを嫌ってエンジン高が高め（コンロッドが長い）なので斜めに
エンジンを載せている。ポルシェ944もそうだった。V型の片バンクが載ってる
ような見た目。

ホンダが良いはずと思い込んでるファンには気の毒だけどホンダＶ６は設計が古い
軽量設計が狙いなので、まったく余裕のないギリギリの薄肉になってる。
コンロッドも異常に短い、最近の新設計エンジンでは長いコンロッドを採用してるだけに
シングルカムＯＨＣの古い世代をムリヤリ使ってるのはみえてる。
ひと言でいえば、荒っぽいガサついたエンジン。静かでもスムースでもない。

ＢＭＷの直６も３,２にストローク伸ばしたＭ３用エンジンはコンロッドレシオが１,５
しかなく小排気量版にくらべると高回転のフィールが損なわれてる。
水平対向は寸法の関係でコンロッドは短くせざるえない、ガサついたエンジンで有名。

バイクのエンジンは高回転を使うから長いコンロッドを採用してるが、クルマの場合は
エンジンの寸法を詰めたいからコンロッドは短いエンジンが多い。
排気量が余裕あるのでバイクほど良いエンジンはイラナイ
回転フィールは明らかに悪化するから、最近はスムースさを重視して長く取ってる。

ＲＢも短い、古い設計のためだろうけど。反対にＪＺは長いコンロッドつかってる。
ホンダもエンジン屋だけに長い。まあ古くさいＶ６を抜いての話だが。
三菱の４Ｇは古いエンジンだけど、どういう信念があるのか（苦笑）コンロッドが長いね。

いうまでもなくベンツやジャガーは、多少エンジンを小さくしても意味ないので伝統的に
余裕を持って作られてる。
ゆらい貧乏エンジンの発想は小型軽量、燃費をねらって限界設計してるので、貧乏人の
６気筒と金持ちの６気筒では考え方が逆なのです。

セリカみたいなデザインでV6積んでてMRで４５０万〜５００万
くらいの車がトヨタから出たら欲しい。

>>166
あれはないわな。
おまけにGT-FOURとか言っちゃってるの。
もう、見てらんない。

ラリーのイメージを自ら破壊したような。
それとも忘れて欲しかったのか（ｗ

>171
カルディナに「GT-FOUR」くれてやって、セリカが軽量に戻ったのは
俺的には嬉しかったけどな。四駆はいらんがターボは残して欲しかったが。

http://autoascii.jp/issue/2003/0714/article52409_1.images/53958.html
副社長ｶｺｲｲ

四駆ホスイ

カルディナごときで「スポーツカーが嫉妬する」などと
宣伝できるメーカーの見識を疑うよ。

>>175
まあ、営業が今時、スポーティーなダブルウイッシュボーンになりました！
なんて痛い会話するぐらいだからね。サスの形式は置いといても、どんな
サス使おうが、要はクルマ全体としてのセッティングが肝なのにな。
何も解ってないよ。

>>176
【ID:iaQlETq4】の検索

趣味 [車種・メーカー] ● な ん ち ゃって ス ポ ー ツ の ト ヨ タ 11 ●
176 趣味 [車種・メーカー] 【新レガシィ】2.0R ＆2.0ｉ【ＮＡ限定】 Part２
63
趣味 [車種・メーカー] ★レガシィほどよく愛する人達のスレ part34★
855 863 865
趣味 [車種・メーカー] 今度こそﾚｶﾞｼｨのGT系はちゃんと280ps出てるのか
42 44 47 51 57 60


普段は　ふらっと ◆xk3Oz04Rd6　ってコテハン使ってるのに
煽りスレでは名無しさんですかｗ
スバヲタの典型ですなぁ

トヨタセリカと言えば、いわゆる「スペシャルティーカー」と呼ばれる、手軽でちょっと
おしゃれでちょっとスポーティな中途半端な車です。サイズがでかく車重が重い割には驚
くほど速くもなく乗り心地もまぁまぁ、室内の広さよりかっこよさ優先、そんなラリーカ
ーとしては素性の悪いパッケージのこの車を、無理矢理４輪駆動にしてターボエンジンを
乗せた車。それがセリカＧＴ−Ｆｏｕｒなのです。
もともとの素性が悪い車ですから、ＧＴ−Ｆｏｕｒは他のメーカーの同じ２リッターの４
ＷＤマシンに比べると大きくて重く、ちょっと遅い車になりました。
それでもトヨタは、市販車のラインナップの中からＷＲＣに使う車として、この「セリカ
ＧＴ−Ｆｏｕｒ」を選択するのです。
トヨタは、トヨタチームヨーロッパ（ＴＴＥ）からこのセリカをＷＲＣに投入し、ＴＴＥ
の高度な技術と、恵まれたドライバーラインナップにより、ついにＳＴ−１８５型セリカ
ＧＴ−Ｆｏｕｒで、ドライバー＆メイクスの両タイトルを獲得しました。
ところが、良いことばかり続きませんでした。９５年にはセリカのモデルチェンジにあわ
せてニューマシンＳＴ−２０５型セリカＧＴ−Ｆｏｕｒを投入したＴＴＥですが、ニュー
マシンは他のライバルと比べて明らかな戦闘力不足に陥ります。
なかなか勝てないニューセリカ、そこに悪魔のささやきが聞こえてくるのです。その声は
　「　レ　ギ　ュ　レ　ー　シ　ョ　ン　違　反　」
セリカを始め、ＷＲＣに出場するマシンは、エンジンにエアリストラクタと呼ばれる空気
の通り道を取り付け、この道以外からエンジン内に空気を送ることは禁じられています。
つまりここを通る空気の量が決まるため、エンジンのパワーも、その空気の量から決まる
訳です。ＴＴＥは急場を凌ぐため、この空気の通り道に巧妙な細工をほどこし、レース時
のみ現れる空気の抜け道を造ることに成功します。この直後から「勝てるセリカ」が復活
するのです。
しかしＴＴＥの内部告発により、このレギュレーション違反は発覚します。ＴＴＥはその
年の選手権ポイントを全て剥奪され１年間の出場停止処分という厳しい罰を受けることに
なりました。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

ペスモ筑波ラップ

三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
ホンダＳ２０００　　　　　1分8秒94
日産フェアレディＺ　　　　1分9秒56
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒61
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68　←このへん
トヨタアルテッツァRS200　　1分13秒55　←このへん
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

>>175 それで大体のおっさんは騙せるんだよ。

>>181
カルディナには、スポーツカーも嫉妬しないし、
なんと嫉妬しているのは１秒近く開けられたアルテッツアだったんだねｗ
（昔セリカのコピーは「名ばかりのＧＴは道をあける」だった。キャッチの伝統
はカルもしっかり受け継いでるね）

おめーらいーかげんSW２０にふれれ！！！

>>181
ロードスターはなかなかだけど、マツダ軍団がちょっと微妙なタイムだな。
カルディナはレガシィどころかアコードに負けてるじゃん。

>>181
ベストモータリングより
1999年1月号　筑波　ドライ
アルテッツァ　RS200　ドライバー　中谷
バトル中最速タイム　1分11秒57
タイムアタック　　1分11秒59

2002年1月号　筑波　ドライ
アコード　ユーロR　ドライバー　黒沢（ガンさん）
バトル中最速タイム　　1分11秒14
タイムアタック　　1分11秒88

>181
スープラ：７秒台　MR-S：１０秒台

>>186
そりゃ寒い冬には大気密度が上がるから、タイムもいいわな。

>>188
ユーロＲもその時のタイムを載せてるのだが・・・
アルテはわざわざ遅いときのタイム、重たいグレードでの走りを載せてるのは意図があるの？

>>189
ドライバーでタイム変わるしな。
ところで、
＞わざわざ遅いいときのタイム、重たいグレードでの走りを載せてるのは意図があるの？

何処からそういう話が出てくるの？ソースがないと、脳内ラップとしか
思われないよｗ

>>190
ソースって上に出てるじゃん

ＭＣ後の現行アルテッツァのベストタイムは1分13秒55だよ。
初期型アルテッツァのベストタイムは初登場の1999年1月号での1分11秒59だけどね。
ちなみに1999年1月号ではＴＲＤ仕様のアルテッツァも走りそのタイムが1分11秒72（藁
アルテッツァはＴＲＤ化やＭＣで最適化するたびに遅くなる不思議な車なのだよ。

>>192
最初のはノーマルＲＳ、Ｚエディションより軽い。

>>192

> ちなみに1999年1月号ではＴＲＤ仕様のアルテッツァも走りそのタイムが1分11秒72（藁

１月にＴＲＤパーツなんて出てた？

>>194
走ってるんだからしょうがない。
嘘じゃないから、ビデオ見て確認してくれ。

>>192
最適化＝コストダウン






でファイナルアンサー？
もしくは、初代広報車がスペシャルチューン？？

あと>>181は知らないから、不満があったら自分で何とかしてくれ（藁
個人的にはアルテッツァの実力はロードスターと同じくらいといわれたほうが納得できるが。

>>196
個人的には広報車だと思う。
鼻に油を塗りすぎてつじつまが合わなくなった感じ。
発売当時はトヨタの新世代ＦＲスポーツとして注目も期待も大きかったから。

>>195
ＴＲＤだったらＺエディでなんちゃって１８インチで重いし遅いのは当たり前だけどね。。。

今の４スロとかだったら速いんだろうけど・・・

まぁＴＲＤ仕様だからノーマルより速いと決めつけるのは音痴だと思うよ。

>トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68　←このへん

これってＡＴだよね？

>>200
現行カルディナはすべて４ＡＴのみ。

カルディナが存続してるのが凄い。
先代で廃止になると思ってたよ。
さすが金に余裕のあるトヨタ。

つーか、なんでレガシィはＭＴしか乗せてないのかね。
さっきのはバトル中のベストタイムだったので、今度はタイムアタックを
レガシィ（５ＭＴ）・・・1’09”50
レガシィ（５ＡＴ）・・・1’11”92　（１８インチ）
カルディナ（４ＡＴ）・・・1’12”04　（１７インチ）
ま、タイム差はＡＴの差だな。タイヤサイズも違うので同じタイヤだと
どうなるかも興味深い。しかし、ＭＴとは２０ＰＳも違うのにそれしか載せない
アンチってほんと姑息だよなぁ

広報車チューンって、実際のところどういうことするの？
明らかにいじってるとばれるよね。
販売車全てにしないのは、コスト　燃費　等のせい？

これでみんな納得だな。

ペスモ筑波ラップ
三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
ホンダＳ２０００　　　　　1分8秒94
日産フェアレディＺ　　　　1分9秒56
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒61
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
トヨタアルテッツァRS200　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィ（5AT）　　　1分11秒92
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァRS200　　1分13秒55
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

>>204
念入りに鼻に油を塗る

>>203
ＣＡＲトップ記事・筑波ラップ

レガシィＧＴ（５ＡＴ・１７インチ）・・・1分11秒72
カルディナGT-FOUR(４ＡＴ１７インチ)・・1分12秒58


まあ、カルディナに４ＡＴしかないのは、恐らくコストダウンだからね。
どうせ、ＡＴしか売れないし。とトヨタが判断したんだろう。
スポーツモデルではＭＴで計測して当然。
姑息姑息って、恨み言はトヨタに言えば？

ベスモ編集部所有のBMアルテッツァの仕様
足回り：トムス・アドボックススポーツ
ブレーキパッド：トムス・ブレーキパッドレーシング
ホイール：トムス・クロノ　18×7.5JJ
クロスミッション/クラッチ/フライホイール/2WAY機械式LSD　TRD
1　3.106（3.874）
2　2.175（←）
3　1.585（1.484）
4　1.223（←）
5　1.000（←）
6　0.869（←）
ファイナル　4.500（4.100）
※（）はノーマルデータ
タイヤ：BSポテンザRE711　215/40ZR18

ついでにエビスサーキットでのサーキットバトル順位
バトル順位：BEST　LAP
1.インテグラR：1'12'25(L3)
2.S2000：1'11'17(L5)
3.シビックR：1'13'16(L4)
4.セリカSS-II(SS仕様)：1'14'90(L5)
5.セリカSS-II：1'15'12(L4)
6.BMアルテッツァ：1'14'98(L5)
7.アルテッツァ：1'15'53(L2)

結局ノーマルに勝ったけどこれはコーナリングがBM号のほうが速かった為。
コーナー脱出からの加速ではBM号の方が綺麗に立ち上がっていったのにノーマルの方が速かった。
その時BM号は原選手が乗っていたがあまりの理不尽さに

「おぉいっ(怒　どーゆーこったぁこりゃあ」

と叫ぶほどでした。

という訳でアルテ広報車はかなり怪しいですね。
相当なチューンをされていると思われます。

>マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86


おそっ・・・

なんかスープラ落ちてフラッグシップスポーツが無いとか
トヨタ叩いてる香具師も多いけど三菱のフラッグシップスポーツは
ＧＴＯじゃなかったのか？と言いたい。いつからランエボに･･･
マツダも事実上８と交代ってより７落ちただけにしか目えないし･･･

＞目えないし･･･

用語解説ｷﾎﾞﾝﾇ

トヨタのスポーツカーが一堂集結！

セリカフェスタまで１ヶ月切りましたね。

知らない人はここでチェック！
ttp://www.c-one.co.jp/celica-festa/

みんなで盛り上がろうぜ!

>>207
フラットさんはこのスレでは名無しでないの？

>>215
開き直りました。
今後はｱﾝﾁﾄﾖﾀのｽﾊﾞｦﾀとして居座るそうです。

姑息だな＞ふらっと

>>209
サーキットのラップタイムなんてドライバー次第
自分と相性のいい車だったら速く走れる。
自分が所有する車だったらなお速く走れる。

>>205
上に行くほど乗り心地が悪くて、不快な車だね

>>218
このエビスサーキットは物凄い勾配の上り坂があるんだよ。
トヨタ車がホンダ車に抜かれたのもこの上り坂でぶち抜かれたんだよ。
つまりドライバーの腕は関係ないんだよね。
インテRとシッビクRの2台とセリカのコーナーでの差はそんなに無かった。
ただただ直線の加速に絶望的な差があってLAPで2秒差になったんだよ。

>>220
だったら最速スープラターボで走ればいいじゃん。

トヨタは駄目だって。だってトヨタだもん。

本駄は駄目だって。だって本駄だもん。

ペスモ筑波ラップ

三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒61
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
初期型アルテッツァRS200　　1分11秒59　←これ
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68　←このへん
トヨタアルテッツァRS200　　1分13秒55　←このへん　
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

↑
上に行くほど乗り心地が悪くて、使えない車だね

トヨタ単独で年間生産600万台へ、上方修正を検討
[2003年7月14日]
トヨタ自動車が、2003年のトヨタ車の世界生産計画を600万台に上方修正する方向で検討していることが明らかになった。
北米やアジアでの販売が好調に推移しているため。
トヨタは2003年の生産計画は587万台と見ていた。
しかし、北米、アジアといった海外市場で、『カローラ』などの販売が好調で、上期の販売が目標を上回った模様だ。
下期も強気の見通しから、当初の生産計画を上方修正して、13万台増の600万台とする方向で調整に入った。
トヨタは昨年、ダイハツ工業、日野自動車を含めたグループでの連結生産台数が初めて600万台を突破したが、今年はトヨタ車単独で600万台を上回る可能性が高くなっている。

バカを言っちゃいけない。
下から２番目のクロ４も乗り心地も悪く、使い勝手は悪い。

>>224
カルディナＧＴ−４、全然遅いじゃん。
やっぱりこけおどしか・・・。

>>228
ヘボ運転手がカルディナに慣れてないだけ

>>228
260ＰＳの４ＡＴで重いワゴンなんだけど・・・

そんなクルマのＣＭが、
「スポーツカーが嫉妬する」
というものなんだぜ？
何考えてんだか、トヨタの広報。
馬鹿丸出し。

トヨタの広報は231を釣る事が出来たので、釣り名人。

>>231
スポーツカーが嫉妬するのはスタイリングだろ。
ランエボ・インプ・タイプＲよりｶｸｲｲよ。

体感的な速さは　カルディナ＞レガシー　これ定説。
つまりレガシーはすぐ飽きてしまう。

ペスモ筑波ラップ

三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒61
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
スバルレガシィ2.0GT5AT　　　1分11秒92
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68　←このへん
トヨタアルテッツァRS200　　1分13秒55　←このへん　
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

これでいいだろ。
アルテッツァの初期型はうそ臭いし、現行型のタイムを載せたほうがいいだろ。

カルディナはショートワゴン的に荷室を削り落として、わざわざニュルブルリンク
までいってスポーツワゴンを名乗ったのに、結局レガシィに負けてるのな。

>>235
これってどういう基準で抜粋してるの？

あと、アルテの初期型で良いタイム出したヤツは
Ｚエディションより軽いノーマル車種だったし（走りに関する部分はＺエディと同じ）
あと、前期型のファイナル4.1は後期型の4.3より筑波に合ってただけなんだけど・・・
それを嘘臭いって言うのはどうかと？

サーキットタイムなんて時期や乗り手や様々な要因によって変わるものだし、
それを考慮しないで、単に結果だけを羅列しても何の意味もなさないと思うけど？
まぁ単にトヨタを晒したいだけなら別にそれでいいけどｗ

車みたいな快適な乗り物でスポーツかよ。

せめてバイクにしろや。

バイクネタは車オンリーな香具師が寂しがって荒らすから禁止。
ホンダヲタも元気になるから禁止。車板を見れば分かる。

サーキットタイムを並べるとトヨタを晒すことになるのかﾜﾛﾀ。

つーか、ランエボ・インプのベストは４秒台でＧＴ−Ｒも５秒台なのに
なんで最遅タイムと思しきモノを載せてるんだろな。
そのワリにはニューレガだけは、ベスモで中谷さんが出した1’09”50より
圧倒的に速いぁゃιぃカートップのタイムを載せているのは何故なんだろう。
・・・レガヲタ必死だなぁ

情報操作致しました。

そいえば、スープラ（６秒台）が無いのは新車じゃないからだと
思ってたけど、シルビアのスペックＲは載ってるんだな。
ＳＷも載ってないし、なんでレガヲタって姑息なんだろうな

も一個。最後にアルテがベスモに出た2001年9月号での
バトル中ベストは確かに1分13秒55なんだけど、
タイムアタックは1’12”80なんだよな。なんでわざわざ
遅い方のタイムを載せてるんだろうねぇ。だいたい普通
バトル中のベスト載せるか？バトルなんてレコードライン
走ってる訳じゃないのによ。
ほんとーにレガヲタてセコ過ぎるな。人としてどーなのよ？

ついでに、上のアルテの時は収録が８月で気温も路面温度も
馬鹿高い時期だからベストタイムは寒い時なら１秒近く速い
と思われるので初登場時の１１秒ってのも別に不思議な数字では
無いんだよな。この時はＤＣ２Ｒですら1’11”19だったし。

>>242-244
完璧盤を作ってくれ（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

>>245
はいよ


2003年　1月〜6月　リコール対象台数/届出件数(小規模リコールを含む）

トヨ　タ　766105台（4件）　リコール王
三　菱　295254台（12件）※三菱＋三菱ふそう
マツダ　157057台（4件）
日　産　124623台（6件）
ﾀﾞｲﾊﾂ　　38774台（1件）
スズキ　　18083台（3件）
ホンダ　　17007台（2件）
日　野　　　4511台（4件）
日産Ｄ　　　1898台（2件）
いすゞ　　　　814台（1件）
スバル　　　　　0台（0件）　超えらい

>>246
これを見れば、どこの車が不具合、劣化、故障が少ないかよくわかる。

2003年 米国自動車耐久性調査調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USVDS_J.pdf
2003年 ドイツ自動車顧客満足度（CSI）調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003GermanyCSI_J.pdf
2003年 米国自動車初期品質調査（IQS）
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USIQS_J.pdf
2003年 英国自動車顧客満足度（CSI）調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003UKCSI_J.pdf
2002年 米国自動車耐久性（VDI）調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf/2002USVDI_J.pdf
2002年 ドイツ自動車顧客満足度（CSI）調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf/2002GermanyCSI_J.pdf
2002年 米国自動車初期品質調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf/2002USIQS_J_revised.pdf
2002年 英国自動車顧客満足度(CSI)調査
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf/2002UKCSI_J.pdf
2001年度 米国自動車初期品質調査
http://www.jdpower.co.jp/press/01usiqs.html
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf/us010528-001-jp.pdf
2001年度 英国自動車顧客満足度(CSI)調査
http://www.jdpower.co.jp/press/010419uk.html

>>247
おいおい

関係ないといいつつ必死にアルテのタイムが本当は速いと主張するのはいかがなものか。
既に死んでると思うのだが。

>>249
レガシィーのタイムを速いと主張してるのは気にならないのですかｗ

>>246
　　　 　 　 　 　 　 　 Λ＿Λ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 　 　 （　・∀・）＜　トヨタはリコール王と・・・ﾒﾓﾒﾓ
　　 　 　 　 　 　 ＿φ＿__⊂)__ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　　　　　|￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　　|尾張みかん|／

>>247
　　　 　 　 　 　 　 　 Λ＿Λ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 　 　 （　・∀・）＜　各国で高い評価と・・・ﾒﾓﾒﾓ　　　　　　
　　 　 　 　 　 　 ＿φ＿__⊂)__ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　　　　　|￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　　|尾張みかん|／

確かに死んでる

<今後のトヨタには期待できる>　コラム

トヨタのスポーツモデルに接すると、納得できない部分が少なくなかった。
エンジニアの皆さんと話しても釈然としないことが多かった。プレス向けの
解説を読めばエンジニアの狙いは理解できるし、理論的にも矛盾はない。
しかし、走らせてみればどうだろう。まったく彼らの意図した動きを、
クルマは見せてくれないのだ。それどころか妙な動きが出たり、リニアと
いう言葉から相当離れた操縦特性を持っていたりする・・・・

・・・・乗用車基準をスポーツカーにも当てはめる。僕らにとってはとても
理解できないことをトヨタは平然とやっていた。トヨタが考えたことは、
トヨタのディーラーで販売する商品なのだから、ある数値を超えてはいけな
いとう商品管理だったのだ。それはそれで商売としては素晴らしいが、僕ら
スポーツカー好きにとっては全く理解できない考え方だ。
路面からの入力を伝えにくくするため、ブッシュはソフトでサスペンション
サブフレームは剛性が低い。それだとサスペンションに余計な応力がかかる
ので、きれいにストロークしない。だからダンパーは緩くしておくしかない。
路面から入力が伝わってこない＝乗り心地がいい、ボディ保護に有利、という
公式そのものがレベルが低すぎるが、ともかく一例を挙げればそういうこと。

しかし、トヨタがようやくカルディナから変わるか？という兆しがある。例え
ば、性能的には使いたかったが、それよりトヨタが優先してきた冷間時の異音
などがあり、使うことは難しかったモノチューブダンパーがある。社内基準が
緩くなったのか、ともかく何かの突破口があったのだろう。コストや独自の基
準に縛られず、必要なものは使う！という姿勢の表れである。この方向性でい
けば、トヨタのスポーツモデルはかなりの期待が持てる。トヨタの全般的な品
質低下に危惧の声も水面下であるのだが、いま従来のトヨタの殻を破壊するこ
とが必要だったのである。

トヨタは服で言えば、ユニクロだね。
無難にみんなと一緒のトヨタにしとこっか、じゃなくて、
トヨタの車が欲しいと思いたいが、今のトヨタじゃ
やっぱホンダを買ってしまう。

>>255
ユニクロはホンダだと思うけどｗ

>>255
ユニクロにレクサスクラスの高級服ある？

値段だけでいうとダイハツがユニクロになってしまう。

日本で売る商品、ユニクロは中国生産で、トヨタは国内生産。

ホンダより安くて低品質なのあるか？
最初一瞬だけ、できが良い気になるのもユニクロ
最近見捨てられ気味なのも一緒（ｗ

なんか楽に手を入れられるお手軽スポーツカー以外は
無理かも。
・根幹が崩れているﾐﾂﾋﾞｼ（どこをどうやって骨組みとエンジンなどでリコールがへらないか）
などになったら.....。

ｸﾙﾏメーカとて全部の部品のプロでないのだから
もう少し他のメーカからの素直な指摘（某エンジンもどきメーカ等）
を設計にいかしてほしい。
もっともこのような場所をみるトヨタの設計担当はいないかも。
一度ディーラで酷評されている現場（特に神奈川）を見てほしい。

（駄文ｽﾏｿ）

>>259
トヨタが純国産だと思うなら大間違い。組み立ては日本だが部品の５０％
くらいは中国はじめフィリピン、インドで作られてアセンブリーされて来る。
部品を乗せている台車を見れば送り状が貼り付いてるからよくわかるよ。
君らも電装部品とかよく見てみな。原産国が印刷してあるのもあるから。

ペスモ筑波ラップ

三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒50
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィ2.0GT5AT　　　1分11秒92
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァ後期RS200　1分12秒80　
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

( ´-｀)。ｏＯ(ペスモってなんだろぅ。。

多分ペストモータリング


（このコピペいろんなとこで改造されてるけど、最初からペスモだったみたいだ）

ベスモラップつってんのにカートップが混じる謎。
８月号発売されてからもう２０日近く経ってるのになぁ・・・

ベストラップはわかるがプロしかだせんわな。上記の半分位は市場したのかな？
漏れ上記4台は運転した事あるがドレもスポーツなだけにｲｲと思うが？
好きな車買うのが最強。MR-ｓは乗ってみたい(*´д`)。
丸めｲﾝﾌﾟｽﾍﾟｯｸCは凄かった。漏れはFFスキ〜。

ヤフーのインプレ、セリカべた褒めだぞ。
ttp://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1010/k10101020200009/g10/i101010200100179510001300804200009.html

その性能、走行フィールの快感度には、正直魅了されるばかりだった。
バルブタイミングに加えバルブリフト量を可変制御する2ZZ-GE型DOHCは、
快音とともに高速域まで気持ちよく吹き上がる。
7000回転でトルク感が落ちるものの、
スポーツエンジンとしての実力はトップレベル。
トヨタの4気筒エンジンのなかでは、ナンバーワンと断言できる。
このパワーソースがクロスレシオの6MTでさらに生かされる。
小気味よい操作フィールの6MTを巧みに扱えば、
もう言うことなしという快感ゾーンに入れるのだ。
ロックツーロック2.5回転のパワーステアリングは、
手ごたえがたしかでクイック。あらゆる条件下で、
FFを意識させない素直な手ごたえを示す。ホレボレさせるまでに
チューンされたスーパーストラットサスとのマッチングも絶品で、
ワインディングロードでの走りは最高。
回頭性のよさ、ロール感の少なさと路面にハリつくような安定感がたまらない。
堅めであっても不快感のない乗り心地は、終始、フラットなフィーリングを保つ。

美少女のくっきりワレメが見るサイトがあったよ…
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/wareme_tatesuji/omanko/
↑
ここすごい…(*´Д`)アフ〜ン

なんでレガだけベスモでないのｗ

>>268
同クラスの他車と比較しなければ、いい車だと思うよ。
悲壮感漂うセリカヲタのせいでかえってダメ車のイメージ強いが、
そんなことはない。

刈るデナ買うなら、
レガシィかアコードを買う罠。
トヨタはいつまでたっても、レガシィとオデッセイを
抜けないね。

ワイヤーリモート式で操作フィールの悪いMT、吹けないエンジン、突っ張って動かないサスを無視すれば、特に気になるところはないかな。＞セリカ。
二代目インテはアンダ―強いし、コーナー途中で操舵力が変わったりするから、ハンドリング限定ならセリカだろ。低レベルの争いだけど。
ベストは初代インテ。
サーキットタイムは別ね。

>>272
レガシィはそうかもしれんが、アコードは無い。つかニューアコードって
セダンはたまーに見かけるけどワゴンは皆無だよな。
オデッセイってもうとっくにエスティマにボコられてるだろ。まだ負けてない
って言い切る香具師はンダヲタでも居ないと思ってたけどなぁ

（´-｀）.｡oO（こうして見るとMR-Sに勝てる車は少ないなぁ)

>>273
キミは厨房か工房ですか？
セリカとはいえ車の性格上、一番気になるところなんじゃあ
ＦＦってね途中でアクセル抜いたりするとオーバーステアになったりするわけだが。
それに１５年位前の初代がベストなわけないだろｗ
まあタイプＲのことを言ってるのは分かってるけどね。
オレってネタにマジレスしてるんかな？

圧縮比
１．▼ルテッツァ　11.5
１．◆ガシィＮＡ　11.5
２．●テンザ　10.0
３．■コード　9.8
出力
１．▼ルテッツァ　210ps
２．◆ガシィＮＡ　190ps
３．■コード　155ps　
４．●テンザ　150ps
トルク
１．▼ルテッツァ　22.0kg・m
２．◆ガシィＮＡ　20.0kg・m
３．■コード　19.2kg・m
４．●テンザ　18.6kg・m

>>277
何で■コードと●テンザだけ普通のグレードで出すんだろう。
まあそれがトヨヲタの悲しい習性か。
正しくはこうだろう
圧縮比
１．■コード　11.5
１．▼ルテッツァ　11.5
１．◆ガシィＮＡ　11.5
４．●テンザ　10.6
出力
１．■コード　220ps　
２．▼ルテッツァ　210ps
３．◆ガシィＮＡ　190ps
４．●テンザ　178ps
トルク
１．▼ルテッツァ　22.0kg・m
２．●テンザ　21.9kg・m
３．■コード　21.0kg・m
４．◆ガシィＮＡ　20.0kg・m

現行カルディナの営業車を発見しました。しかも漬物屋…
よってスポーツカーとは認めません。

「スポーツカーが嫉妬する」
だから１００％スポーツカーじゃないって
初めから言ってるだろ。

スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86

スバルレガシィＢ４2.0GT　4635×1730×1425　1410kg　 280ps/6400rpm　35.0kg･m/2400rpm　13.0km/L
アルテッツァ前期RS200　4400×1720×1410　1340kg　 210ps/7600rpm　22.0kg･m/6400rpm　11.6km/L
ホンダアコードユーロR　4665×1760×1450　1390kg　 220ps/8000rpm　21.0kg･m/6000rpm　11.8km/L
マツダＲＸ−８タイプS　4435×1770×1340　1310kg　 250ps/8500rpm　22.0kg･m/5500rpm　　9.4km/L
スバルレガシィＢ４2.0R　4635×1730×1425　1340kg　 190ps/7100rpm　20.0kg･m/4000rpm　13.5km/L
マツダアテンザスポーツ23S　4730×1780×1445　1360kg　 178ps/6500rpm　21.9kg･m/4500rpm　12.2km/L

アルテ結構（・∀・）ｲｲ!

>>278
どうして、アテンザだけ2260ccの出してくるんだよｗ
1998cc同士で比べなきゃだめじゃん。
しかも、アテンザとアテンザスポーツは車種が違う。
アコードとアコードユーロＲも車種が違う。
まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。

>>279
まだまだ蒼いな！！

>>281
しかもアルテッツァ後期はもっと速くなってる

>>282
オレはNAのトップグレードで比較したんだけどね。
＞アコードとアコードユーロＲも車種が違う。
＞まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。

それを言うならアルテの４気筒モデルと６気筒モデルも
まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。
と言えるけどね。
大体アルテの４気筒モデルはチタンバルブまで使ったハイチューン(藁エンジンじゃないか。

>>282
＞しかも、アテンザとアテンザスポーツは車種が違う。
＞まるで、スカイラインとスカイラインＧＴ−Ｒ位違う。

そこまでちがわねーよ
重たい５HBを補う為に高剛性化し、足回りを多少変えたくらい。
実はセダンの方がバランスが良くて軽い。

それにセダンの1998ccは144 psだろ？>>277はスポーツの1998ccだろが。

>>286
なるほど>>277は車種が違うといっておきながら
スペックはアテンザスポーツのを引用していたと。
やっぱりヲタは痛いな。
自分がやっている事を理解できんと見える。

>>286
>>287
すまんのおｗ

>>288
なんかえらい素直じゃないかｗ

というわけで正しい比較作ってみたよ。

出力
１．●ルテッツァ(AS200)　　160 ps
２．●コード(20E)　　　　　　155 ps
３．●テンザセダン(20F)　　144 ps
４．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　140 ps
トルク
１．●コード(20E)　　　　　　20.4 kg・m
２．●ルテッツァ(AS200)　　19.2 kg・m
３．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　19.0 kg・m
４．●テンザセダン(20F)　　18.6 kg・m

>>290
●ルテッツァ(AS200)直列６気筒マンセー！
マフリャー変えて官能排気音

>>290
アルテのトルク20,4やで

アルテッツァのＡＳ２００の６ＭＴは結構ねらい目だと思うけど
レギュラー仕様ながら１６０ＰＳは１３００ｋｇのボディには十分でしょ
変にスポーツを気取らなければ値段も含めていい感じだと思う、マジで

>>292
訂正しますた

出力
１．●ルテッツァ(AS200)　　160 ps
２．●コード(20E)　　　　　　155 ps
３．●テンザセダン(20F)　　144 ps
４．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　140 ps
トルク
１．●ルテッツァ(AS200)　　20.4 kg・m
２．●コード(20E)　　　　　　19.2 kg・m
３．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　19.0 kg・m
４．●テンザセダン(20F)　　18.6 kg・m
燃費
１．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　14.0 km/L
１．●テンザセダン(20F)　　14.0 km/L
３．●コード(20E)　　　　　　13.8 km/L
４．●ルテッツァ(AS200)　　11.6 km/L

>>294
FRスポーツとか変な売り方したのが失敗だったわな〜
最初からAS路線で行けば良かった。

アルテＡＳの15インチは208マソからあるよ。
ディスチャージとオーディオつけたら+15マソぐらいするけど。

>>263
>マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
>ホンダフィット1.3　　　　　1分17秒33
これも微妙だと思う。1.5のフィットならアテンザよりも速いのか？

＞１．◆ガシィB4(2.0i)　　　　　14.0 km/L

ホントにこんなに燃費いいのかね。
水平対抗とAWDでしょ。
怪しいなぁこれw

>>298　実際は知らんが、軽量化してるからそれに近いかもしれんな。

300げとーーーー！！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣ (´´
　　　 　 　 　 　 　 　 　 ∧∧　　　　　　　(´⌒(´
　　　　　　 　　　　　⊂（ﾟДﾟ ）≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 　⊆⊂´￣ ⊂ソ 　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　　　　￣￣￣　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

＞１．●テンザセダン(20F)　　14.0 km/L
＞３．●コード(20E)　　　　　　13.8 km/L

実際には逆転するぞ。
誤差といえないレベルで●コードのほうが良い燃費がでる。
●テンザのミッションにその責任のほとんどがあるのだろう。
レガシィは知らない。
しかし表を見るとアルテッツァは一昔前の車だと思った。

>>301
間違えた。●ルテッツァと書かなきゃいけなかった。

アルテッツァはスポーツセダンとか言うから叩かれるわけで、
普通のセダンとしてはそこそこなんじゃないかと思われ。

スポーツ：汗をかくことだな、もちろん冷や汗

トヨタは品質でマツダにも劣るなんちゃって企業

>>303 そうでなくても叩かれてると思われ。

>>297
そのフィットのタイムは1.5Lのやつですね。
ベストモータリング2003年1月号より筑波バトル
順位車名タイムアタック
１．　フィット　1'17"33
２．　イスト　1'19"88
３．　デミオ　1'18"58
４．　キューブ　1'22"34

>>307にあわせて修正。
しかしそれにしてもアテンザ遅いような気がする

ペスモ筑波ラップ
三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒50
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィ2.0GT5AT　　　1分11秒92
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァ後期RS200　1分12秒80　
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.5T　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58

アテンザは178psだし重たいからそんなもんでしょ。
それよりも
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァ後期RS200　1分12秒80

これがね・・・・どうかと思うよ。

>>309
GT-FOURといってもカルディナには古い4ATしかないから難しい部分はあるんでない

アルテＲＳ２００は某誌だと、1分13秒台なんだけどな・・・
この車、バラつき多いんかね？

>>307
加速性能テストならデミオは１００位以下だろうなｗ

>>310
いや、アルテがカルディナに負けてるのが
問題なんだよ・・・

いちいち真に受けんなよ・・・

>>313

カルディナＧＴ−ＦＯＵＲ　
最高出力 260 ps / 6200 rpm
最大トルク 33.0 kg・m / 4400 rpm
パワーウェイトレシオ 5.69 kg/ps

アルテッツァＲＳ２００
最高出力 210 ps / 7600 rpm
最大トルク 22.0 kg・m / 6400 rpm
パワーウェイトレシオ 6.38 kg/ps

今ﾔﾌで見たけどカルディナのほうが速くなりそうな気がするんだけど

本来カルディナのほうが速くなりそうだけど、カルディナはＡＴしかない
のでサーキットとかじゃいまいちなのかと思った、ちゅうことです。

>>315
スペックから見てもカルディナの方が上でいいと思うけど。

ただ、スポーツセダンとしてのプライドとかどうなのかと思ってね。
それでアルテ海苔が納得するなら別にかまわないよ。

それかアルテはスポーツカーじゃないということにしておくよ・・・。

それとトヨタ内の扱いも
カルディナGT-FOUR＞アルテRS
でいいのかねぇ・・と思ってね。

モデル末期の放置車に気遣いは無用か。

わざわざレスするのもどうかと思ったが一応。
後期型のタイム測った時は８月の真夏。
その時インテＲも１１秒だったからアルテも１３秒で妥当。
あと、前期型の時より後期型は重いグレードでのタイムだった。

当たり前だけど前期型より後期型の方が出来は全然良いですよ。
前期型海苔は後期型を別の車だと言ったほど。

>317
サーキットのラップタイムだけでスポーツカーかどうか決めてるの？
それにアルテはスポーティセダンであってスポーツカーじゃないでしょ。

じゃあこのタイムは意味無いのでもうｺﾋﾟﾍﾟしないで！

あ〜あ、泣かしちゃった。
だからインプレッサ潰しかなんか知らんけど
只の商用車に高馬力エンジン積んじゃ駄目だって。

>>280
じゃ、聞くけど本物のスポーツカーの基準って何？
ﾄﾖｦﾀに聞いても無駄かも知れんが。
でも、何が基準？パワーって言うんならエリーゼはスポーツカー
じゃなくなるだろ？軽量って言葉が当てはまるわけじゃないし（例：
アストンマーチン）、何となくっていうんならカルディナは余計に
条件を満たしていないだろ？

>>323
広告をまともに受けるのはどうかと・・・

>>322
商用車みたいなセダンに高出力エンジン載せたのがインプレッサ
なんだけどな。そのくせ、初期型なんかレビンＧＴ−Ｚよりちょっと
速い程度だったんだよ。ＤＣ２（非Ｒ）より遅かったなんてのも、今から
考えると信じられないよなぁ。

>>315 トヨタなんだからスペック上乗せしてるにきまってんだろ。
　　　　ニュルのラップタイム５０秒もサバ読みやがったし。

馬力詐欺、ラップタイム詐欺だけじゃない。

雑誌計測時のアルテ（トヨタ）広報車両は怪しいからね〜。 （マジよ）
広報車借りるときも何をテストするのか、ゼロヨンであれば土地が少しでも
上り勾配あるとダメとか 下り勾配なら良いとか物言いをつけ、比較車を聞いてくる。

で、広報車を借りたはいいものの、ワークス系のチューンド車両が
霞むような広報車。これでは、何がノーマルで何がチューンドなのか
分かったものではない。 また、市販車のギヤ比を加速重視にした
ライトチューン車もトヨタの広報車に対してアドバンテージなし。
まあ、半ば分かってはいたけど、これが現実なのね。

また、走らせれば分かることだが、アルテは市販車は非常にトロイ。
これでゼロヨン１５秒前後がありえる？と思うほど。感覚としては、
テンロクのレビトレより遅い。しかもテンロク以下の低速トルク。
スペックを求めて開発したのだろうが、弊害や犠牲が多すぎるわ。

MR-Sもそうだが、トヨタのクルマはデビュー後しばらく見て無いと
現実を見誤る。まさか本当の初期ロットだけきちんと作り、その後
早速コストダウンに走るわけでもなかろうが・・・

>327
カルディナは速いのか遅いのかどっちだ(ﾜﾗ

広報車に対しては色々意見があるようですが、私の知人にも広報車に触れる機会がある人がいて言っていたのですが、
H社の広報車はボディー剛性に関係のない安全装備を抜いていてそれだけで数十キロの軽量化をしているらしいです。
エンジンはバランスどりしなおしているし、実馬力で少なくとも数パーセントは上がっているらしい。
タイヤも見かけは同じだがちと怪しいと言っていました。なので、広報車は実質チューニングカーですね。
でも、広報車と市販車が同じこともあるようなので、僕達一般市民の判断は難しいですね。

>>327
ベスモに出てたアルテはゼロヨンきっちり遅かったよ。
上り坂もドン亀だったけどな。アルテは直線遅いくせに
何故かラップタイムがそこそこ速いって車なのよ。
つまり、ブレーキからコーナー脱出までが速いってこと。
足回りを下手に弄ると遅くなる可能性が高い。特に、
セッティングをキチンと出さないでポン付け状態ってヤツはね。
それに、エンジンの個体差ってのは意外と大きいもんだよ。
ホンダのＶＴＥＣでもラップでコンマ５秒くらい違ってくるの
なんかも結構あるよ。

>>330
そうんなんだよね。直線で離されてもコーナーで食いついてく車。
けっこう215タイヤのグリップもあるんだろうけど、やっぱ重量配分とか
なかなか考えられてるんだろうね。

カルディナＧＴ−ＦＯＵＲは4ＷＤターボなんだし、ＮＡのＦＲより速くてあたリ前じゃん。
出た時期もあたらしいし。

なんとか言い訳付けて自分を納得させようとする
アルテ海苔なのでした。

>>332
いやべつに筑波？とかのタイムなんてどーでもいいけど。
例えばロードスターがアリストＶ300より遅くてもなんとも思わないでしょ。

何も言い返せない人間の悲しい最後っ屁

>>332な

遅いと認めている香具師に言い返す事は無いよ？

☆エビスサーキット東コースでのバトル＆テスト☆

アップダウンを含む難関コースで、その車の総合的な走行性能が試される。

タイムアタック（ベストラップ）
・セリカ（ＳＳサス）＝　１分１５秒３８
・セリカ（通常サス）＝　１分１５秒５５
・Ｓ２０００　＝１分１０秒３１
・インテＲ　　＝１分１２秒４８
・シビックＲ　＝１分１３秒５０
・アルテッツァ＝１分１５秒６６

>>329
ホンダの肩もつわけじゃないけど
そのあたりの疑問に答えてくれるような企画が以前あったよ。
旧型になるけどインテグラタイプＲのユーザーを集めて、
マイカーのコンディションチェックという企画。
ばらつきをみるために５万ｋｍ前後の車を中心に１０台集め、
エンジンパワーの計測から車体の状態まで。

エンジンパワーについては、５万ｋｍ程度ではほとんど低下なし。
参考に用意された新車が一番測定値が低かった。１０台の測定値は
186馬力〜198馬力あたりだった（ＢＭ探せば分かる）。
この程度のばらつきなら上等でしょう。

車体についても、タイプＲだけに酷使された車もあり興味あったが、
意外にもブッシュ交換だけで新車のフィーリングが戻るというもの。
車体のヘタリの勘違いしていたのが、実はブッシュの硬化・割れと。

>>338
でも、他の号ではホンダの中でも特にインテはぁゃιさてんこ盛りって
感じで無いかい？なんでインテがこの車とガチでバトってんのよ。って
思った事も一度や二度でなかったと思うんだけど。

中谷さんあたり、「いつ乗っても凄い車、完璧だな」
とか言ってたな、インテグラのこと。

そういやインテは評価の基準車にもなってたな。
新しい車が登場したとき、インテに対してどのくらいの
レベルにあるか？といのが常に評価の基準だった。

俺はアルテを買ったが、インテは凄いと思うよ純粋に。
今は結婚して軟弱な車（ステップワゴン）に乗ってるけど・・・

・セリカ（ＳＳサス）＝　１分１５秒３８
・インテＲ　　＝１分１２秒４８

インテRはエアコンとかレスだろ。それならセリカの方が
軽いし凄いじゃん。事実コーナーの脱出はセリカが上だし。

>>341
映像見た？コーナー脱出がセリカ優位？
そんな部分無いけど。
実際セリカはテンロクのシビックＲにも
余裕で抜かれてるし。

一周で３秒も違うと、もう勝負になってないぞ。
分かってると思うけど。

>>341

仮に、レースだとその差は致命的に大きいんだが。

ところで、セリカが好きならそれで良いんじゃないの？
タイムが遅かろうがどうしようが乗れば良いじゃないか。

他を「無理に」否定せず、自分の信じる道を行くがよい。
誰も止めやしないって。

インテＲがいいのは当たり前。メーカーチューン車なんだから。

それに引け目を感じるより、認めた上で「自分はセリカが好き」
これだけで良いのに。

ふっさーる さん、あんたいい事言った。
＞インテＲがいいのは当たり前。メーカーチューン車なんだから。

それは事実。しかし、なんでンダヲタはタイプRは
弄りにくいってことを棚に上げて
弄ったセリカが勝つと卑怯者呼ばわりするのでしょうか？
（好きでNAなのに他社のターボ車叩きも同じ）
チューンの限界も含めて車のポテンシャルだとは思いませんか?

>>344

レースのことはレースで結果を出してからでしょう。
べつにチューンの結果、勝ったとしたら、それはそれでＯＫでしょ。
結果がすべてのところでは結果を出せばいいのよん。


俺は、峠なんかでインテＲでロールケージつけたりしている奴見ると
逆に馬鹿にしてしまうけど。
そんな重たくなるだけのもんつけてどーするのと・・・。
そのまえにすることあるでしょって。

チューンの限界って意味では、メーカーでどれだけ煮詰めてるかの
違いなので、ヘタすると逆に揚げ足とりする人間が出るのであまり
問題にしないほうがいいかと思うけど。

５年または１０万ｋｍとかのメーカー保証があるでしょ？
当然のことだけど、メーカーは保証をものすごく重く考えてるんだよ。
もし市販状態でカリカリチューンしてたら、現在の保証制度は成立せんのよ。
タイプＲは市販車としての耐久性を維持しながら、その範囲でチューンしてるの。
耐久を無視してチューンしてたら、クレームの嵐で大変なことになる。
メーカー保証に耐えうる耐久性をもちながら、あの性能だから素晴らしいと評されるわけで、
単なるチューニングカーなら誰も驚かないよ。

で、どうしてトヨタがセリカを現状程度にしかしないかといえば、
クレームのリスクを考慮してのことだよ。耐久性を維持しながら性能を
上げることは難しいから、現状のラインで線を引いてるんだよ。
ＴＲＤとかにモデリスタ等のパーツメーカーの部品を使ってチューンしてもらえば、
ユーザー責任であって、メーカー保証外だからトヨタとしては都合が良いわけさ。
逆に言えば、それだけマージンの無い車だとも言える。

限界までチューンしたクルマを売るか、いじればおかしいことになるクルマを
売るかの違いもあるだろうけどね。
たとえばビッグパワーのクルマなんかは280規制とかもあって自分でいじって
くださいねー状態にならざるをえないものもあるね。
ＲＢ26とか、2ＪＺとかね。

ホンダのやりかたもありなら、トヨタや日産のやり方もありなんだろうね。
どちらが優れているとかの議論はでいないんじゃないかな。

でもトヨタの車で弄らずに他社のライバル車と
互角以上に戦える車ってあるかな？無いかも。

車をイジルってことは、どこかでバランスを崩すという事を忘れないように。
ウチに来るお客さんもそのあたりを理解していない傾向があって、
その都度説明してるけど、はっとする人さえいるよ。

メーカー完成車はすべてのバランスが取れていて、
バランスという意味では最良の状態。その状態で既に各部のチューニングが
施されていれば（どの車のレベルの違いはあれ、されているのだが）、
それは魅力的だろう。（ウチらにとっては少し困るんだけどね・・・）

まあ、メーカー完成車のマージンを削って行うのがチューニングであって、
それを認識していなければダメだということ。寿命を縮めてもいいから
速くしたいというなら可能だが、相反する要素も必ず伴うということ。

どんなにしょぼくなってもセリカ、Z、スカイライン、RXナンバーの
車は名前だけでもそこそこは売れるだろうな｡
つーかスポーツカー衰退期の今の時代でも
どのメーカーも残してる車だけど。

>>350
いまやセリカはビスタの２ドアです。
かつての座はカルディナＧＴ４に譲りました。（笑）

まぁ、そんなセリカやMR-Sが海外では大人気なわけでｗ

>>352
へ〜、そら知らなんだ。
でも、お手軽スポーツ路線の方が買いやすいわな、普通の人は。
ビスタの２ドアなら気負う必要もないし。

>>353
ビスタのどこらへんがセリカなのか小１時間問い･･･

人気と商売は別。
北米でも日本でもスポーツタイプは保険料が馬鹿高くておいそれとは買えない。

>>351
プラットフォームの事指して言ってんのならそこで止めとけ。
インテもストリームの２ドアだよ。国産スポーツの９割に当てはまる
事なんだからツマラナイ煽りは程ほどにﾅ。
・・・また、今年も夏がきたなぁ。

現行カルディナの登場がセリカの足を引っ張ってるように思えてならん。

共倒れ…

トヨタは日本ではセリカを諦めたんだと思う。
現行セリカが出る前からスポーツスペシャリティーのジャンル自体が死にかけてたから。
トヨタはとりあえず売らなきゃいけないから、中古市場ではスポーツスペシャリティも
動いてるのを見て、とにかく安ければ売れると考えて現行セリカを作ったのだと思う。
高くなるGT-FOURとか諦めて割り切って作ったのに共感を持つ人もいるし、存在が軽く
なりすぎたと嫌う人もいるだろう。とにかく日本では売れなかった。
次に、スポーツスペシャリティが売れないのはカッコだけで実用性に欠けるから売れない
と考えてカルディナを作ったのだと思う。セリカのような車は日本では終わったと考えて
それに新たに付加価値をつけようとしたんだろう。ワゴンをベースにトヨタ式のスポーティ
な外観を与えて仕上げて見た。売れているレガシィの対抗グレードも用意して見た。
スポーツカーが嫉妬する、はトヨタの本心で、新しいジャンルを切り開くくらいの期待を
していたのだと思う。しかし売れなかった。
どちらも企画段階での間違いは少なかったと思う。膨大なトヨタのラインナップの中では
こんな車があってもいい。売れないのは企画というより車の仕上がりのほうの問題ではない
かと思う。

ペスモ筑波ラップ
三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分7秒39
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒50
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィ2.0GT5AT　　　1分11秒92
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63
トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァ後期RS200　1分12秒80　
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.5T　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58
トヨタイスト　　　　　　　　　　1分19秒88

アルテは他のテストじゃもっと遅いんだが。。。

雑誌計測時のアルテ（トヨタ）広報車両は怪しいからね〜。 （マジよ）
広報車借りるときも何をテストするのか、ゼロヨンであれば土地が少しでも
上り勾配あるとダメとか 下り勾配なら良いとか物言いをつけ、比較車を聞いてくる。

で、広報車を借りたはいいものの、ワークス系のチューンド車両が
霞むような広報車。これでは、何がノーマルで何がチューンドなのか
分かったものではない。 また、市販車のギヤ比を加速重視にした
ライトチューン車もトヨタの広報車に対してアドバンテージなし。
まあ、半ば分かってはいたけど、これが現実なのね。

また、走らせれば分かることだが、アルテは市販車は非常にトロイ。
これでゼロヨン１５秒前後がありえる？と思うほど。感覚としては、
テンロクのレビトレより遅い。しかもテンロク以下の低速トルク。
スペックを求めて開発したのだろうが、弊害や犠牲が多すぎるわ。

MR-Sもそうだが、トヨタのクルマはデビュー後しばらく見て無いと
現実を見誤る。まさか本当の初期ロットだけきちんと作り、その後
早速コストダウンに走るわけでもなかろうが・・・

>>359
＞スポーツスペシャリティが売れないのはカッコだけで実用性に欠けるから
＞売れない と考えてカルディナを作ったのだと思う。セリカのような車は
＞日本では終わったと考えてそれに新たに付加価値をつけようとしたんだろう。

そんなわきゃーない
逆で、カルディナにスポーツ性を付加すれば売れると単純に思ったからだろ。
スポーツ性付加は大抵の車種で流行りなだけのこと。

売れないのは単にブサイクなマスクと希薄な存在感のせい
そして先代オーナーならともかく、先先代オーナーじゃ
買わないような趣向の車に仕上げてしまったからだな。

名前に騙されるﾔｼが減ってきたからね

>>361
アルテとひとくくりにしているところが、インチキ詐欺師らしい。
アルテッツァには４気筒、６気筒、２１０ｐｓ、２００ｐｓ、１６０ｐｓがある。

現行セリカにはトヨタで最も進化したバルブ制御であるVVTL-iが組み込まれている。
これは、バルブタイミングとバルブリフトを可変するものである。
VVTL-iが装備されているのは、セリカだけである。　

前にコンセプトを公開したラギッドスポーツなんかはスポーツの新ジャンルに
なりそうだけどトヨタに売る気はないのかな。
コンセプトを日産にパクられて先にFX45作られちゃったけど。

>>360　何度もコピペ見るんだけど、
FDってどの辺なの？俺、結構好きだったから興味
あるんだよね。まあ、好きだったのはデザインだけど。

>>274
オデッセイのライバルってエステマ？？
イプ、ノアあたりだと思てますたm(__)m
エステマとオデを比べたら、エステマに失礼では・・？

>>367
５秒台。インプ・エボは４秒台で新ＮＳＸ−Ｒも確か４秒台。３４ＧＴ−Ｒは５秒台で
スープラは６秒台、ＧＴＯが８秒台。最速クラスはこんなトコ。

自分の持ってるべスモを見てみたので少し追加
筑波タイム
ホンダＮＳＸ−Ｒ　　　　　　1分5秒00
三菱ランサーエボ�[GSR　　　1分5秒23
フェラーリ３６０モデナ　　　1分5秒32
スバルインプレッサWRX STi　1分5秒56
日産R34ＧＴ−ＲVspec�U　　1分5秒76
マツダＲＸ−７ＲＺ　　　　　1分5秒97
フェラーリ３６０モデナＦ１　1分5秒97
ＢＭＷ　Ｍ３　　　　　　　　　1分7秒11
スバルレガシィＢ４2.0GT　 1分8秒65（CARトップ）
ホンダＳ２０００　　　　　　　1分8秒94
スバルレガシィＴＷ2.0GT　　1分9秒50
日産フェアレディＺ　　　　　1分9秒56
日産シルビアスペックR　　　1分9秒67
ポルシェボクスター　　　　　1分11秒00
アルテッツァ前期RS200　　　1分11秒59
ホンダアコードユーロR　　　1分11秒88
マツダＲＸ−８タイプS　　　1分11秒90
スバルレガシィ2.0GT5AT　　　1分11秒92
日産スカイライン350GT-8　　1分12秒63

トヨタカルディナGT-FOUR　　1分12秒68
トヨタアルテッツァ後期RS200　1分12秒80　
プジョー２０６Ｓ１６　　　　　1分13秒64
スバルレガシィＢ４2.0R 　　1分13秒88（CARトップ）
マツダロードスター1.8RS　　1分13秒90
ミニクーパー新型　　　　　　1分14秒06
ＶＷゴルフＧＴＩ　　　　　　1分15秒13
ＶＷポロＧＴＩ　　　　　　　1分15秒73
日産シルビアスペックC　　　1分15秒78
プントＨＧＴアバルト　　　　1分16秒16
マツダアテンザスポーツ23S　1分16秒86
ホンダフィット1.5T　　　　　1分17秒33
ダイハツストーリアX4　　　1分18秒07
マツダデミオスポルト1.5　　1分18秒58
トヨタイスト　　　　　　　　　　1分19秒88

>>365
他社じゃ、とっくの昔にやってることだが？
ホンダのＶＴＥＣは８９年〜
三菱のＭＩＶＥＣは９１年〜
日産のＮＥＯＶＶＬは９７年〜

トヨタは可変リフトが２ＺＺ（９９年〜）のみ。
やっとの思いでヤマハが頑張ったはいいが、
いまさら威張れる話でもないのに・・・
ヨタヲタって、ほんとオメデタイな・・・

>>366
パクったわけではナイと思う。
トヨタもレクサスで似たようなの出すみたいだし･･･

ヨタヲタが幻想を抱くのを止めはしないが、
現実を知れば知るほど辛くなるだけだし、
妄想を書けば書くほど恥を書くだけだよ。

Ｂ○誌のデータ。
2000年12月号（筑波）
インプＷＲＸ・・・1分10秒98（タイムアタック）
アコードユーロＲ・・・1分11秒47（タイムアタック）
ＢＭアルテッツァ・・・1分12秒09（タイムアタック）

注釈として書かれているには・・・
「ただしアルテッツァはエンジンパワー的に不利なため、足回り等を
　チューンしたＢＭ号がエントリー・・・」とある。 つまりノーマル
　より速いはずのアルテッツァでさえ、この程度なのだ。


2001年9月号（筑波）
インプSTi・・・1分8秒39（タイムアタック）
インテグラＲ・・・1分9秒66（タイムアタック）
アルテッツァ・・・1分12秒80（タイムアタック）


ザッ○ー1999年9月号（筑波）
レガシィＢ４・・・1分10秒79
アルテッツァ・・・1分13秒47

注釈として、レガシィはテスト前日にナンバーを取ったバリバリの
新車でエンジンはおろかブレーキも当たりがついていない状態での
アタック故、きちんと慣らしをすれば１秒くらいアップの可能性が
あるとのこと。

>>372
MIVECはもう無いし、VVLはたいした事なかっただろ。
つか技術的にはVVTの方が凄いと思うんだけどなぁ。

>>365
ランクスとアレックスの立場が･･･

>>375
あまりに無知すぎだって、それは。
ＶＶＴとかＶＶＴ-iみたいな可変バルタイオンリーのものなら、
日産のＮＶＣＴとか８０年代から存在してるしね。

>>375
コルトやグランディスはMIVECだぞ

>>378
そのＭＩＶＥＣは当時（ミラージュやＦＴＯ）のそれとは違うけどな。

>>374
ここ重要。
＞つまりノーマルより速いはず
ノーマルより速くなってる事実は無いわけだ。足回りとファイナル替えただけで
劇的に速くなったら誰も苦労はしない罠。特に足はプロがセッティングしたのでも
なければノーマルより良いバランスにするのはかなり難しい。

>>380
ノーマル＝広報車言ってるようなもんだろ。
アルテの市販車ノーマルなんて、ホントに遅いもん。

>>377
VVTがどんなもんかググってから言った方が良いよ。
スバルもホンダもBMWさえも使ってるんだからね

>>382
プーリーにヘリカルスプラインを入れた位相を変えるだけの
可変バルタイなんて今や汎用部品なんだが？
ちなみにＶＴＣの部品はアイシンだろ。
おめでたさもそこまで行くと笑えるっつーに。

連続可変バルブタイミングはトヨタが初なの？

>>384

日本じゃ日産

>>383
汎用部品と言えるまでにコンパクトに設計したのが
凄いと思えないのか。アイシンはトヨタじゃないってかい？

>>369 >>370 ありがトン。
そんだけ速けりゃ充分です。どうせ俺が乗っても
そんなに速く走れないし。

>>386
汎用部品の意味が分かってないね。

一連の流れ見てるが、なんとかトヨタを誉めようと必死だね。
かえってトヨタの立ち遅れた歴史が見えてしまったじゃん。（笑）

>>388
そうだね。トヨタは無様だねぇ
で、BMWまでがVVT使ってる理由を教えてくれる？

なんでMR-Sのタイムが載らないの？

ヨタヲタの必死さを笑うためのスレですか？
ＢＭＷがＶＶＴなんて・・・
汎用部品というからには、どこから買ってもいいんだが、
たまたまトヨタと同じアイシンから買ってるだけのことでよ。
ＶＡＶＯＳはずっと以前からあるし、今のはアイシンを
使ってるだけだろ。笑えて仕方ないわ、ほんと与太ヲタ君！

>>391
トヨタはヤマハに助けてもらわなければエンジン作れないってもう言わないでねｗ

横槍だが）
>>392
スポーツエンジンで頼ってるだけだからな。
実用エンジンはダイハツと分業しながらトヨタでやれるようになったし。

そういえばＢＭＷはディーゼルもトヨタから買うみたいねぇ

>>394
自動車業界の通例を知らないんだね。
どこから納入しても大差ないモノは安いところから納入する。
汎用部品であればパテントなども関係ないし。
本題だが、ＢＭＷとしては商売上仕方なくディーゼルを揃えるスタンスが
ありありなだけに、自社開発でいく価値なしと判断したまで。

Ｐ．Ｓ　老婆心だが、もうこれ以上恥の上塗りはやめときな。

>>366
RSCは01年のシカゴ･ショー
FX45は01年のデトロイト･ショー
このデトロイトでは三菱RPM7000なんてのもありました
デトロイトとシカゴの開催時期は…

というより、RSC以前からあったジャンルだし。
いすゞのヴィークロスとかね。
日産で言うなら97年にトレイルランナーと言うのを出してる。

>>391
なんか変だと思ったら、そーいう勘違いをしてた訳ね。
へーへーそりゃたいしたこと無いって言う訳だわ。

>現行セリカにはトヨタで最も進化したバルブ制御であるVVTL-iが
>組み込まれている。
>これは、バルブタイミングとバルブリフトを可変するものである。
>VVTL-iが装備されているのは、セリカだけである。　

セリカに対してトヨタはそこそこ真剣。

ＶＴＥＣの登場って、バブル時代だから９０年あたりだろ。
トヨタは１０年かかって追いついたわけ？

なんで９０年あたりの古いＶＴＥＣ＝２ZZ-GEVVTL-iの性能ってことに
なってんの？

「バルブタイミングに加えバルブリフト量を可変制御する
2ZZ-GE型DOHCは、快音とともに高速域まで気持ちよく吹き上がる。
7000回転でトルク感が落ちるものの、
スポーツエンジンとしての実力はトップレベル。
トヨタの4気筒エンジンのなかでは、ナンバーワンと断言できる。
このパワーソースがクロスレシオの6MTでさらに生かされる。」

ってセリカべた誉めしてる香具師もいるのに。

>トヨタの4気筒エンジンのなかでは、

この裏に隠された意味を理解できないとは、まだまだ甘い。

＞401
＞スポーツエンジンとしての実力はトップレベル。

どうしてここは読まないｗ

>400-402
全く同じ流れを別スレで見たぞ。

ま、馬鹿は無尽蔵ということで。

同じ３人でループしてたら面白いな

これだな。

ttp://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054307704/n469-472

なにやってんだ、全く。

アルテの３Ｓ−Ｇがダメなら、セリカの２ＺＺか。。。
どっちもダメだな、俺的には。
古くからのトヨタ乗りは未だに２ＺＺ認めて無いし。
トヨタで最高のエンジンは、やっぱり４Ａ−Ｇでしょ。

それはそうと、凄い人気あるスレだな。
２週間で400越えとは。

トヨタで最高のエンジンは2JZGTE、センチュリーのV１２、セルシオの３UZ-FEだろ？
３S−Gも２０年以上前のエンジンを今まで使ってるんだからある意味名機だと思う

1Ｇ-ＦＥが7000ｒｐｍまできっちり回わせるようになったら
かなり良いエンジンになると思うんだけどな。

toyota党のコメント

トヨタのスポーティツインカムと言えば、そう４Ａ−Ｇ。
しかし、なんということか廃止寸前まで追い込まれている。
正直言ってトヨタの他エンジンは屑だと思うが、４Ａ−Ｇは特別。
ここまでの進化してきた経緯、歴史がある。
回転フィールはシルクのように滑らか。うっとりする。
パワーこそホンダに譲るものの、フィーリングでは負けていない。
俺のハチロクも古くなったが、４Ａ−Ｇあってのハチロクだと思う上、
４Ａ−Ｇは廃止となれば黙ってはいられん。
おいトヨタ！何を考えてるんだ？まだ現役で行けるどころか、
ダメな３Ｓ−Ｇより先に何で４Ａ−Ｇが逝かにゃならないんだ？
おかしいだろ？
４Ａ−Ｇみたいな財産をもっと大切にしろよ。
ヤマハとトヨタの苦労の結晶だろ？１９年間苦楽をともにした名機だろ？
ＭＲ−Ｓの１ＺＺ搭載にも呆れた。あれこそ４Ａ−Ｇであるべきだろ。
えっ、２ＺＺがある？まだまだ熟成不足。まだまだ回転フィールに質が無い。
商売勘定も分かるよ、俺だって。でもそれだけじゃ悲しいぞ。
４Ａ−Ｇを見捨てるな、頼むぞ。

筑波だと、ＧＴ−Ｒ、ＮＳＸ、ＲＸ−７、ランエボ、インプが最速クラスで
スープラは少し落ちる感じ。
しかし、筑波でなく、富士なら、菅生ならまた違った結果になる予感。

最近、スープラ見ないな

そんなことより最近、エボ・インプが多過ぎないか？

>>411
筑波の最速クラスはほとんどエボ、インプだろ
その後にＲＸ−７が続くって感じだし。
Ｒ、ＮＳＸなんか同レベルにいられないじゃん。

↑
現行で売ってるんだから、当たり前。

限定8000台って全然限定じゃないし（ｗ

>>412
土に還ったんじゃないか。

　　/二二ヽ
　 　||･ω･||　　＜オマエのクルマ、アルテッツァなんだってな。
　 ノ/　 / >　　　＜オマエのクルマ、アルテッツァなんだってな。
　　ノ￣ゝ

正直、アルテ出さない方が良かったのかも・・・
叩かれる車として完全にロックオンされてしまってるよ。

2chごときで叩かれたところでナンボのもんじゃちゅーねん

>419
粘着な暇人が叩いているだけ。
ここ数カ月はそんな雰囲気ではなかった。

結局、
セリカ→MR-S→アルテ→カルディナ→スープラ　を繰り返してるだけ。

>>412
宇宙にとんでってます

>>399
ＶＴＥＣは可変バルブリフト
ｉ−ＶＴＥＣは可変バルブタイミング＆可変バルブリフト
ＶＶＴは可変バルブタイミング
ＶＶＴ−ｉは回転数やアクセル開度に応じて連続的に可変する可変バルブタイミング
ＶＶＴＬ−ｉは可変バルブタイミング＆可変バルブリフト

アンチ君に悲しいお知らせがあります

昨日のＦ１イギリスＧＰで１１週目にペースカーが入りました。
その時トヨタ車２台は首位へと躍り出て１−２体制で再スタートを迎えました。
その後、「１８周！」（全６０周の３分の１）に渡ってＣ．ダ・マッタは（次のピットインまで）１位を独走しました。
つまり１位独走の時、誰にも抜かれなかった！
めちゃめちゃ速かった！

なぜそういう余計な事書くかな

Ｆ１スレのｱﾝﾁは通夜状態なのにトドメさすと逆ギレされるから
こっちに持ち出すな

>>425
で、何で１位でフィニッシュできなかったの？

P.　No　　ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ　　　ﾁｰﾑ-ｴﾝｼﾞﾝ
1.　2　R.ﾊﾞﾘﾁｪﾛ　　　　ﾌｪﾗｰﾘ
2.　3　J-P.ﾓﾝﾄｰﾔ　　　ｳｨﾘｱﾑｽﾞ BMW
3.　6　K.ﾗｲｺﾈﾝ　　　　ﾏｸﾗｰﾚﾝ ﾒﾙｾﾃﾞｽ
4.　1　M.ｼｭｰﾏｯﾊ　　　　ﾌｪﾗｰﾘ
5.　5　D.ｸﾙｻｰﾄﾞ　　　　ﾏｸﾗｰﾚﾝ ﾒﾙｾﾃﾞｽ
6.　7　J.ﾄｩﾙｰﾘ　　　　ﾙﾉｰ
7.　21　C.ﾀﾞ･ﾏｯﾀ　　　ﾄﾖﾀ
8.　17　J.ﾊﾞﾄﾝ　　　　B･A･R ﾎﾝﾀﾞ
9. 　4　R.ｼｭｰﾏｯﾊ　　　ｳｨﾘｱﾑｽﾞ BMW
10.　16　J.ﾋﾞﾙﾇｰﾌﾞ　　　B･A･R ﾎﾝﾀﾞ
11.　20　O.ﾊﾟﾆｽ　　　　ﾄﾖﾀ
12.　10　H-H.ﾌﾚﾝﾂｪﾝ　　ｻﾞｳﾊﾞｰ ﾍﾟﾄﾛﾅｽ

パナソニック・トヨタ・レーシングの2台は、スタートダッシュのポジションアップ
こそかなわなかったものの、6周目、コース上にパーツが散乱したため出された最初
のフルコースコーションを狙って、他車に先駆けて2台共にピットイン。その後、11
周目にコース上への侵入者により再び出されたフルコースコーションで他車が相次ぎ
ピットインすると、パナソニック・トヨタ・レーシングの2台は首位へと躍り出て
1-2体制で再スタートを迎えた。その後、18周に渡ってクリスチアーノ･ダ・マッタは
首位を堅持。ピット戦略により後退するも、常にポイント圏内でポジションを争い、
7位でフィニッシュ。今季2度目となる入賞を果たし、2ポイントを獲得した。
一方、序盤、クリスチアーノ･ダ・マッタと共にレースをリードしたオリビエ･パニス
は、11 位でフィニッシュした。
2戦連続のポイント獲得で、合計7ポイントとし現在9位。8位のザウバー・ペトロナス
とは2ポイント差となった。

ネッツトヨタ多○最低！！！

>>429
なんかあったんか？
おっちゃんでよかったら話聞くでぇ(´ー｀)y─┛~~

>>428
なんだよ。結果はﾎﾟﾝﾀﾞといい勝負じゃねーかよ。
ﾄｯﾌﾟ維持できずにｽﾞﾙｽﾞﾙ後退していくなんて、だっせーの。

>>424
ＶＴＥＣ＝可変バルブタイミング＆リフト
従来のＶＴＥＣもバルブタイミングは可変してる。
２段階可変だったものがＶＴＣ付きのi-VTECになり、
カムによる可変に加えてプーリーでの制御も加わり
連続可変になっただけ。

９３年発売のインテグラのカタログより

「ＶＴＥＣ（可変バルブタイミング＆リフト機構）は、ホンダが世界に
　先駆けて採用した独創のエンジンメカニズム。低回転用と高回転用の
　２つのカムを持ち、回転域に合わせて切り替えることにより、バルブ
　タイミングとリフト量をコントロール。低回転での充分なトルクと高
　回転での高出力を両立する画期的なシステムです。」

>>431
あのコース侵入者によるアクシデントで幸運にもトップを得たが
（皆、一斉にピットインしたからね）、終盤には最後尾スタートのバトン
（ＢＡＲホンダ）に煽られまくってるダマッタ（トヨタ）に少し笑いました。
でも、トヨタのマシンは燃料が軽ければ上位チームに対してそんなに
劣ってないことは確認できたと思う。

　　/二二ヽ
　 　||･ω･||　　＜オマエのとーちゃん、アルテッツァ大好きなんだって？
　 ノ/　 / >　　　＜オマエのとーちゃん、アルテッツァ大好きなんだって？
　　ノ￣ゝ

「なんちゃってスポーツのトヨタ」
う〜ん、トヨタにスポーツカーってあったっけ？
免許を取得したのがハチロク最後の年だったが、あれ依頼スポーツカーを見ていない。

ハチロクかよ（ﾜﾛﾀ
まだスープラの方がスポーツカーだと思うがな。

冷や汗かいてスポーツ！
故障で押して汗をかいてスポーツ！

>>435
余程車を見る目が無いと観たｗ

当時のハチロクも遅かったわけだが

バルブトロニックにはかなわない。

>>433
パナソニック・トヨタはこのレースのために新規にテストした空力パーツを投入した
といってたが、単にF2002になってたのはﾜﾗﾀ。テストせんでも去年結果が出てるだろ（ｗ
先頭に出たけどのろいし車はB・A・R・ホンダのほうがまだましなんじゃないか。
まあB・A・R・ホンダもチーム内で足を引張りあってバトルしたあげくスピンするは、
2人で下位に沈むはで全くろくなもんじゃないけどな（ｗ

>>441
余程車を見る目が無いと観たｗ

>>441
のろいだって？
ペースカーに引っ張られてローリングスタート。
そのスタート時点ではトップと３番手のタイム差なんてごくわずか。
それなのにその後１８周もマクラーレンはダマッタを抜けなかったんだぞ。
速いじゃん。

Ｆ１トヨタ・ダマッタが１８周回もの間トップを快走したのは事実！
燃料を入れるタイミングなんて、どのレースでもチームによって違う。
以前のトヨタは燃料が空に近く、他車が満タンの時でも、
上位メーカーの満タン車よりたぶん遅かった。
だか今回のレースは違った。
レースの３分の１の時間はトヨタの速さに世界の人々や他チームが目を見張った！

>>443
ｱﾌｫ?

まだまだ序盤なんだから抜くわけないじゃん。
５９週目までトヨタにトップ走らせていても最終周で余裕で抜けるんだからさ

もすかして、珍入者はトヲタの仕業？（(；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>446
F1参入できなかったSUBARU-M.M.の怨念です。

一瞬でも夢を見れたんだから感謝しろよ

　　/二二ヽ
　 　||･ω･||　　＜「read the Bible， the Bible is always right」
　 ノ/　 / >　　　＜「read the Bible， the Bible is always right」
　　ノ￣ゝ

>>443
今回の棚ボタで喜べるあたりに、君のレベルが現れてるのだよ。
でも結局７位と１１位だろ？
それで喜べるなら、何も言うまいが。

トヨタF１の現時点での成績は7Pで9位(ビリから2番目)だね。
ホンダは14Pで5位だね。
レースは結果が全てだから
ホンダ＞＞＞＞トヨタでしょう。

トヨヲタもうざいがンダヲタも粘着質

本田はエンジンだけだってば。あくまでもB・A・R・Hondaなの。

>>452
それを言ったら、外注だらけのトヨタ体制もどうかねぇ？？？
代理参戦と言われかねない。

>>452
まあそうだけど、そういうことだとトヨタと比較していいのはフェラーリだけになるけど。
現状では
フェラーリ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞トヨタ

＞＞４５３
内製です。

>>455

おめでたいねぇ〜。
知らぬが仏。

ＶＶＴＬ−ｉ(連続可変バルブタイミング＆可変リフト機構)
が搭載されてるのはセリカだけじゃなかった。
セリカ、ＷｉＬＬ　ＶＳ、ヴォルツ、カローラフィールダー、カローラ ランクス、アレックス。
にＶＶＴＬ−ｉが搭載されている。

ＶＶＴＬ−ｉの解説ページ
http://www.toyota.co.jp/Motorshow/celica/info_04.html

>>456
で、どこで造ってるか解説希望

低重心で話題のルノーＦ１、１１１度Ｖ型エンジンは来年、Ｖ９０度エンジンにモデルチェンジする。
結局エンジンの低重心なんてナンボのもんジャイって感じだね。
Ｆ１ほどのコーナリングＧでＶ９０度で行けるのに、レガシィ程度のノロノロコーナリング
スピードで水平対向なんて全然必要なし。

トヨタ潰れろ

コピペ厨まじでうざーーーーーーーーーーーー

ダマッタのイギリスＧＰは予選６位、つまり３強の一角に切り込んだ。

積載燃料が少なかっただけだろ

連続可変バルブタイミング＆可変リフト機構がなぜトヨタとホンダにしか存在しないかというと、
連続可変バルブタイミングはトヨタの特許で、可変リフト機構がホンダの特許。
お互いに相手の制御機構の有用さを認めて、お互いの特許を相互融通しようということになった。
だからトヨタとホンダだけなのです。
バルブ制御で最先端を行くトヨタとホンダに他社は追いつくことはできません。

BMWのほうが上。

>>465
バルブトロニックもトヨタのVVT-iを使ってるけどね。

スズキってＶＴＥＣみたいなやつ使ってなかったっけ。
単車だけの話かな。バンディッドなつかしい。

>>SUZUKIは
ＶＶＴみたいなやつであって、ＶＴＥＣみたいなやつではない。
トヨタホンダ以外の他社は、みんなＶＶＴみたいなやつを使っている。

トヨタなんて糞。

>>468
VTECとVVTの構造上の違いを言ってみ。

http://www.suzuki.co.jp/dom4/lineup/swift_sport/mechanism/index.html
ＶＶＴ（可変バルブタイミング）

>>470
お前が言ってみ。

バンディッドに搭載されているVC(Variable valve Control)エンジンというのは、
可変バルブタイミング・リフト機構のついたエンジンの事で、低回転の時と高回転の時に
吸気バルブのタイミングとリフト量を切り替える装置がついています。

このバルブのタイミングとリフト量の切り替えは、短く説明すると、
低回転時と高回転時で異なるカムによってバルブを動かすことで行なっています。
それぞれのカムは、低回転・高回転によって異なるロッカーアームを介してバルブを動かします。

>>472
厨なんぞには教えないｗ

VVLは非常に簡単な仕掛で、日産も別名で採用していたがとくに宣伝はしていなかった。
同じものをヨタは先進装備であるが如く宣伝していたのが懐かしいなｗ

>>474 　つまり知らないんだろ

>>475
こういうとこでソース提供しちゃうと、厨が都合良く使いやがるのでねｗ

VTEC＝カムスプロケットとカムシャフトは直結
VVL＝カムスプロケットとカムシャフトの間に可変機構が存在

とだけ教えておいてやる。

可変リフトの方法は2種類ある。
カム山を2種類用意してロッカーアーム切替で乗り移る方法と
ロッカーアーム支点をずらすことで見掛けのリフト量を変化させる方法と。
VTECはどれでしょうね〜ｗ

>>424
ＶＴＥＣ　とは　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｖａｌｖｅ　Ｔｉｍｉｎｇ　＆ Ｌｉｆｔ　
Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ　のこと。
機械的に何段階かでバルブタイミングとリフトを切り替える技術。
トヨタが持ってるのは連続可変バルブタイミング。
バルブタイミングをエンジンの回転域にあわせて連続的に変えていく技術。
ホンダも�@ーＶＴＥＣでは連続可変バルブタイミングを取り入れている。

みんなググルので忙しそうですね〜

>>478
まぁ、厨の夏休みの自由研究みたいなもんだなｗ

>>473
http://www.yokohama-city.com/mc/osiete/answer/bandit_vcengine.htmlのコピペだろうが、
それは間違っている。

正しいのはこちら
http://www.suzukicycles.org/RF-series/RF400RV.shtml
VCはvariable valve timing
http://www.suzukicycles.org/photos/GSF-Bandit/Bandit-info_Japan/Bandit250-400_Japan_790.jpg
可変バルブタイミング機構

結局、456は自由研究もできないのか？

ヨタ厨（ID:7/XK8nQq）はこっちのスレでも自由研究中ですｗ

http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055851428/l50

くだらないことでまだ戦ってるのか。

>>483
ID変えて降臨かよｗ

>>484
誰と間違ってるんだ？
漏れも今ぐぐって見て帰ってきたらその言い草かよ（ｗ

バイクも入れるとホンダが有利なんで車に限定した場合には
トヨタ1991年　ホンダ1989年　日産1988年　可変バルブタイミング機構の採用
トヨタ1999年　ホンダ1989年　日産1997年　可変バルブタイミング＆リフト機構の採用
トヨタ1998年　ホンダ2000年　日産2001年　連続可変バルブタイミング機構の採用
トヨタ1999年　ホンダ2000年　日産なし　　連続可変バルブタイミング＆リフト機構の採用
じゃないかと思うんだがどうだ？

正直トヨタと日産は互角くらいだったし（日産はＶＶＬを水平展開できなかったし）
今はトヨタの方が進んでるんでないか？

>>485
最初の「可変バルタイ」の採用時点でヨタは日産より3年も遅れてるじゃねーかｗ
しかも、たかが可変バルタイ如きでVTECと同等であるかのような誇大広告。

日産はその後、会社自体が衰退の一途を辿ったのであって、技術が無いワケではない。
ヨタはカネとマンパワーにモノ言わせて、各社の特許を研究し尽くしてその網を潜り抜けてきただけ。
オリジナリティのカケラもない。

そもそも可変バルタイを最初に搭載したのはアルファではないだろうか？

>>483
本当だな。
しかし、ンダヲタが言うならほ・ん・の・少しは分かる部分もあるのだが
サンヲタに言われる筋合いは全くないな。

>>486
トヨタは会社の姿勢として、
独創性というより、模倣＆対策で生き延び拡大してきた企業。
まあ、そんな企業が儲かる世の中ってのも悲しいもんがあるね。

売れないスポーツのためにエンジン開発部門まで全部抱えるより
必要に応じてヤマハに外注するトヨタの姿勢は企業として間違いではないのだが

ったく、トヨタにスポーツ期待するような香具師が間違ってるんだ！
たしかに、スープラやMR2なんてのがあったが、それは過去のこと。
今では、全くスポーツカーが無いんで、自動車雑誌をセルシオで煽ってる
だけ。次期スポーツは5リッターセルシオなどとナンセンスにも限界って
ものがあるだろ！と怒鳴りたくなるようなことを平気で抜かす。
これが、21世紀のトヨタの方針。知らんかった奴は頭に叩き込んどけ！

まぁトオタのエンジンは可変タイミング＆可変リフトを使っても
たいした事なかった言うことです・・・

そういうこと

>>490
まったく同感。
けど、ヨタヲタはヤマハ製ということを、やたら嫌がるんだよ。
事実を捻じ曲げてでも信じたくないと。
言ってみれば、ガキなんだが、そういうこと。
純正品をありがたがる中年音痴オヤジに近い部分あるかも。

昔はともかく、今ヤマハ製のエンジンはありません。

>>493
同意。
連中は我々の神（日本では信じてない奴がほとんど）に対する崇拝
と同じ物をトヨタに期待しているのでは？
しかし、現実を曲げてまでトヨタにこだわるとは・・・
個人的な意見では（俺はトヨヲタじゃないから参考にならんか）
ヤマハ製の方がいいような気がするんだけど。

次世代のパワートレインではトヨタが先行してる。
ハイブリッドではホンダは2年遅れ、日産は意地で実験車を赤字で売っただけ。
燃料電池車については自社製スタックを持つのはトヨタだけ。

トヨタ1997年　ホンダ1999年　日産2000年　ハイブリッド車の販売
トヨタ2002年　ホンダ2002年　日産なし　　　燃料電池車の販売

トヨタが純自社製スタックを作ってると思ったら
大まちがい。
スタックの最も重要な水素の供給系に
海外の技術を使ってる。

そうそう。

ホンダもトヨタもスポーツエンジンは作ってません
それでいいじゃないの
エンジンは手下のヤマハと本田技術研究所に任せればいいんだよ

ロータスだって今はエンジン買ってるだろ
エンジン作らないメーカはスポーツを語るべからずなんて、厨の戯言
ムキになるから面白がられるんだよ

トヨタは
ヤマハ製のクラクションを乗せろ。

>>498

ロータスはヨーロッパも一部のモデルはルノーのエンジン
使ってるよ・・・。
ＭＧもスピットからエンジン貰ったりしてたしな。

そういうことはよくあることなのだが。
むしろ、独創性のあるエンジンを作ることはそれ自体が
尊敬され、名誉あることだった。

それは、そこがまだ未熟だったから。

いまではレシプロ技術は各社、横並びというところまで来ている。
それは、先達の努力があったから。そして、それを支えてきた
技術者がいたから。

技術者が語る技術論であるならば聞く価値もあるし、それ同志の
討論など第三者としては見物だろう。

しかし、はっきりいって、今、ぐぐって調べてきたような知ったかぶり
の応酬は無様で惨めである。だから、もうやめろ。

厨房、元気だな・・

>いまではレシプロ技術は各社、横並びというところまで来ている。

嘘。
普通に使うぶんには各社不足はないし、差がないようにも見える。
しかしそれは自動車全体がレベルアップしているから。
相対的には、差ははっきりとある。
今を見れば差がない、問題ないでもいいのかも知れないが、
技術を蓄積していくことが次のブレイクスルーにつながる。

えらそうだが内容があんまり無いレス

>>493
現在はヤマハと共同開発はするが、製造は全てトヨタのエンジン工場である。
つまり現在ヤマハ製のトヨタエンジンは無い。
わかりましたか？

>>448
ありがとう

>>504
トヨタの共同開発＝ほとんど丸投げ、
ということを知ってる？
２ＺＺや３Ｓ−Ｇの開発者に聞いてみ。

>>504は「製」の一文字に食いついてるだけなんだから
脊髄レスする前に少しもちつけ

ヤマハ「開発」だがヤマハ「製造」では無いと。
トヨタ「開発」ではないがトヨタ「製造」ではあると。
これは真実。

>>507
ＧＥ系ヘッド周りはヤマハ製あるけど？

ＧＥ系ヘッド周りはトヨタとヤマハの共同開発だが、トヨタの工場で造ってる。

>>509
日刊工業新聞を否定する奴が出てきたか・・・
これだからヨタヲタは嘘つき扱いされるのだな。納得。

>>509
確かにヤマハの工場でヘッド周り作ってるEGはあるぞ。

ﾖﾀｦﾀさんは大本営発表しか信じません。
カタログ記載値こそが真実。

ヤマハ製の方が性能良さそうに感じるけどなぁ？私的な見解だが。
なんでヨタヲタは無理にでもトヨタ製にしたいわけ？

>>513
純血主義だからでしょう。
今でもボディー以外のユニットパーツはアジア製が多いけど、コストダウンで
エンジンまで中国製になったらどうする積もりなんだろう。

メーカーが外国製になっちゃったとこよりいいんじゃない（ﾌﾟ

>>506
腰下はヨタ製だよ。ヤマハ製はヘッドだけ。
捏造してまで煽りかよ。粘着最低。

世界の最高峰F1での活躍が見れるのはトヨタだけ！！
http://www.autoascii.jp/issue/2003/0721/article52562_1.html

ﾖﾀｦﾀ、ｱﾌｫﾏﾙﾀﾞｼ ｹﾗｹﾗｹﾗ

勘違いすんなよ。
痛いのはトヨヲタで
ヨタ車海苔じゃねえんだ。

ホンダはＢ・Ａ・Ｒホンダだからな

>>519

気持ちはわかる。

いまは耐えろ。それしかない・・・。

>>516

すべてトヨタ製造だと豪語したのはヨタヲタだが？
そこまで嘘ついて、何をしたいの？

いいじゃん、山羽製だって。
そもそもブロックなんて一度起こしたら大して変わらん。
ヘッド周りがキーなのよ、特に今のエンジンは。

今の時代、なんでも自分で作れるのがいい会社なんじゃなくて
色々な会社のいい部品を集めトータルでいい車を作れるのがいい会社なのだと思う。

それは、何故？
理由言える？

>>523 禿同。

特化されたスペシャリスト集団とマネージメント担当が組むのが
最も全体の水準を挙げられるから

口で絵空事言うのは簡単だよ。
裏付けが全然無いから単なる聞きかじりに過ぎなくなってる。

このスレは、レーサーやメーカーの技術者やらが随分と多いんですね。

車は単なる工業製品と趣味との間の微妙な立場に
あるから、一概に効率云々と言えないんじゃないかな。
確かに前者なら「安い」「壊れにくい」「当たり外れがない」
っていうのが最優先だけどね。

製造側の最適化も結構だけど、
やっぱりこだわりを持って、できるだけ妥協せずに
作って欲しいっていうのも、まっとうな意見だと思うよ。

>>522
そいつに聞きなお馬鹿ちゃんｗ
腰下がヘボいエンジンに名機は無い。知ったかはアンチの得意技だねぇ。
だいたいヘッドの造りにしてもヤマハ製はパワーを出す事に特化した造りに
なってるし、ヨタ製は燃焼効率に特化させてる。目的が違うんだよおサルちゃん。
どちらが優れてるかなんてこたぁ言えないんだよ。分かったかい？

トヨタ２ＪＺエンジンの特性は、１０００回転も回ればかるーくＮＳＸの最大トルクを越えてしまい
この付近でフェラーリも抜き去ります。
１５００回転もまわらないうちにトルクは４０�sをオーバー。
最終的に３６００回転ではポルシェ９９３ターボも越える４６�sをだす。

小排気量ＮＡが８０００回転などと必死に稼いだトルクは１０００回転もまわすことなく、
アイドリング＋αで楽勝で稼ぎ出せるのでつ。

これが国産最強ターボエンジンの実力。
ホンダの６気筒など、出力ではトヨタの４気筒に負け、精度では日産の４気筒に負ける。

マジレスすると日産はダメだ。
トヨタがよく煽られるけど実際は日産のほうがひどい。

トヨタ馬力とかいわれるがトヨタの場合それは高回転エンジンに限った話だ。
それに対しホンダと三菱はGDIを除けば出力や回り方で確かに優秀である。
それはこの2社が他に先駆けて可変リフトを実用化したからではないだろうか。
商品の対抗上機能的に劣ったエンジンでスペックをそろえようとした無理がトヨタ馬力なのだと思う。
トヨタでも可変リフトを実用化した新世代のエンジンではトヨタ馬力を聞かない。

またトヨタ馬力といわれるが、これはライバルがよく出来ていたため4AGが注目された結果だ。
達成率を見ればターボを含めて多くのエンジンで馬力の出ない日産やマツダやスバルの姿が見えると思う。
よく言われるエンジンの精度はこの3社こそ問題にされるべきである。
トヨタ馬力という名称は実体を表していないと残念に思う。

>>533
スレを間違えました。

ちゃんと使い分けてる香具師がいるのか？

>>530
２ＪＺ−ＧＴＥの腰下の頑丈さは世界一ですが何か？

トヨタ次期スープラ
去年の夏、ハイパワースポーツたちが相次いで姿を消していった。しかし、その火が完全に消えたわけではないようだ。
次期スープラのテスト車両は、今年5月下旬のニュルブルクリンク・オールドコースで目撃された。
一見、イギリス仕様の直6スープラのようだが、V8エンジンを搭載したためか、フロントのフェンダーは大きく拡大されている。
またリヤセクションは、GTレースカーのような上下空力整流スポイラーが付けられているのも目を引く。
現場でサウンドを聴いた限り、かなり大きな排気量のようだ。
走りはまだまだ荒削りな部分が見受けられたが、今後さらなるリファインを重ねていくことだろう。
デビューの時期は明確になっていないが、秋の東京モーターショーでプロトタイプを出展、そして'05年以降に市販というスケジュールが有力。
復活の日のそのときまで、今まさに爪を研いでいる最中なのだ。

次期スープラ
俺の予想ではセルシオのＶ８、４２９２ｃｃエンジンにターボを付けてくる。
ＮＡセルシオでさえ２８０ｐｓだから、ターボを付けたら当然２８０ｐｓ突破！
その時２８０ｐｓ規制は撤廃！

>>536
530は分かって書いてると思うぞ？
言葉は幼稚で改めるべきだと思うが、言ってることは間違ってないような・・・。

次期スープラ・・・出るのかな？
F1記念車と言われてるフラッグシップスポーツをレクサスから出して、スープラは
出さないかも知れない・・・？

あると仮定して、今GT選手権で使われてる5LV8の可能性もあるね。
現在のF1はNAだから、そのイメージのままNA高回転にふってくる可能性もある。

個人的にはスープラをV8ターボで出して、F1記念車をV10NAで出してほしいが
そう簡単にもいかないだろうな・・・。

スープラをV6ターボ FRで。
F1記念車をV8NA MRで。
でるわけねーか、トヨタじゃな･･･

>>535
ヨタヲタはマルチポストが大好き。
馬鹿なのでスレを使い分けることは出来ません。

>>542
ヨタヲタって兎に角粘着だよな。給料貰ってるんじゃないの？
というぐらい。煽りスレとマータリスレの区別もつかないし、車種や
価格帯、購買層もお構いなし。書き込みは殆どコピペ。
品性も節操も無い所は、ヨタと同じだ。

>>538 厨房かえれ。

F1記念車はV8+FRで開発が進んでるが、ハイブリッド化を検討している。
スープラ後継車は現在開発が止まっている。ソースは休日自動車。

>>538
根拠のない予想を、世間では「妄想」というのだよ。
オマエはそのまま引篭もってろ。

あと休日自動車によれば東京モーターショーでトヨタとホンダがスポーツタイプの
燃料電池車の出品を計画している。

アンチがヨタヲタを装ってやってるんでないの。
「ヨタヲタは・・・。」ってレスしたいために。
無免房で車もってないんで、他のスレにはレス出来ないからな。

このスレまだ続いてたんだ。

「トヨタにはMR-Sがあるじゃないか」に対する回答テンプレって
どんなのでしたっけ？

>>549
>>549
・総括をコピペ
・バック走行のヴィッツ／ビスタ→MR-Sがバックしたら前輪駆動後輪操舵ですが？
・木トスターと誤認する自称エンスーな盲登場
・オタオタ側４ＡＧ厨乱入
　　⇒そして何事も無かったようにアルテ批判に逃げる

どうやらｱﾝﾁには鬼門らしい

特別サービスだぞ（藁

PL　結局、このクルマのロングホイールベース・ミドシップという発想が、ヨー変化や、クルマの向きの
　　変わり方をどう組み立てて走るか、という点にこそ意味がある、ということが理解されてなかった。
　　前輪で向きを変えて曲がればいい、というだけの浅いものだった。結局、出来上がったクルマもそれ
　　だけのものにしかならないのだよ。
T　次はエンジンマウントだ。ただ騒音伝達を切るべく柔らかいだけのもので、クラッチをミートした瞬間
　　にフラフラ動いてしまい、きれいな発進や変速をしようとすると、まったくうまくゆかない。アクセル
　　操作に対するエンジンの応答も、ものすごく過敏で、クラッチをデリケートにつないでもギクンと動い
　　てしまう。とにかく扱いにくい。
E1　ただクラッチがヘロッと、ひっかかりなくつながればいい、というチューニングだ。
T　あれはデートで彼女を横に乗っけたら、相当運転が下手くそだと思われるね（笑）。
OL　あのクルマを買ったところから、あんまり運転のうまい人じゃないと思ってる（笑）。
E1　エンジン本体もダメだ。ちょっと元気よく走ろうという時、２０００〜５０００ｒｐｍあたりの常用域
　　全てで、踏み込むと、過敏にブワッと加速する。だがそれはアクセルストロークの３分の１から半分ぐ
　　らいのところまでで、その先では、深く踏んでもトルクが増えてゆかない。吸入空気量が増えないんだ。
　　だったらスロットルを最初は小さく、奥で大きく開くようにすればいいのだが、そんな基本もできていない。
　　本来、実用指向のエンジンのはずなのに。
T　いや、このクルマの場合は、最初にコンセプトとパッケージングを組み、使うユニットを決めた時点で、
　　素性が決まっている。実験屋にできることは、運転が下手な人間にも分かりやすく、ムチャをしても破綻
　　は最小限に。それしかなかっただろう。
OL　私にとっては、このクルマ、99年のワーストカーのひとつだな。悪い冗談ですよ、これ。
PL　どういじっても、ミドシップはとくに素性をごまかすことはできない。だからこのＭＲ-Ｓが劇的に変身する
　　ことはないのだよ。

>>550-551
おお、ありがとう
MAGXかぁ…。俺も免許取立ての頃はこれを読んで、
自分は違いのわかる男だと…。

ＭＲＳってビッツのシャシーを前後逆にしただけでしょ？

ところでこのスレはタイトルに無駄なスペースが入ってて検索できませんでしたよ
なんてったってスポーツのトヨタに助けてもらいました。

>>554
前のスレは検索できたのにな。

>>553
アホか？

噂では5200ccのV8エンジンで400psを超えるらしいです。

で、トヨタは恥知らずってことでFA?

情報操作の一環ですか？>>トヨタの人

たいへんですね。

>>559
何でも金で解決だからなｗ

ＴＯＹＯＴＡ　ＭＲ−Ｓ　マイナーチェンジ（2002年8月2日発表）

プロフィール

トヨタMR-Sが1999年11月の発売以来、初のマイナーチェンジを受けた。
ホンダNSXやポルシェ、フェラーリなどの高価格なスーパースポーツを例外とすれば、MR-Sはご存知のように、現在新車で入手できる唯一の“手ごろで現実的なミッドシップ・スポーツカー”だ。
ミッドシップという条件を抜きにして“純粋に走りを楽しめる軽量スポーツカー”ということでも、ほかにはマツダ・ロードスターとダイハツ・コペン
くらいしか思い当たらず、その意味でもトヨタMR-Sはミニバン全盛の現在にあって、われわれクルマ好きにとって非常に大切な存在でもある。
今回のマイナーチェンジでは、内外装の細かいデザイン変更や仕様の見直しといったルーティンワークのほか、MT、シーケンシャルともに共通する
トランスミッションの6速化、そしてリアを215/45R16にインチアップしてタイヤを前後異径サイズとするとともにフットワークを熟成したことが主な内容だ。
ちなみにタイヤサイズの変更に合わせて、従来はスチールホイールだった最廉価版のBエディションも上級と同デザインのアルミホイールが標準装備となった。
２シータースポーツという性格上、もともと大量販売は期待できないMR-Sだが、もともと非常に完成度の高いクルマだっただけに、余計な手を入れなかったことは個人的に好感が持てる。

ＴＯＹＯＴＡ　ＭＲ−Ｓ　マイナーチェンジ（2002年8月2日発表）

質感向上＝魅力向上

“ポルシェ・ボクスターのトヨタ的縮小版？”ともいえる特徴的なスタイリングはもちろん基本的には変わっていない。
全車共通に丸型フォグランプを備える新デザインのフロントバンパーをはじめ、ヘッドランプは上方アウト型にプロジェクタースモールランプを埋め込んで、ベースもマルチリフレクタータイプとなり、新デザインのテールランプ、
クリア色となったサイドマーカー、奥行きのあるデザインとなったサイドインテーク、新デザインのリアグリルガーニッシュ、大型マフラーカッター（SエディションとVエディションのみ）、そして前出の大径化されたリアタイヤ……といった手が入っている。
発売後2〜3年で実施される国産車のマイナーチェンジでは“オリジナルのバランスを崩してしまう”という逆効果のパターンも少なくないが、このMR-Sではどの変更ポイントの非常に効果的だ。
とくに大径リアタイヤと新しいフロントバンパーによる“視覚的な安定感、低重心感”の向上は明らかで、スポーツカーならではの魅力は確実に増している。
デビュー当時から“質感が不足気味”という指摘を受けていたインテリアも手が入っている。
こちらも基本的なデザインはそのままに、エアコン吹き出し口のノブや空調ダイヤルの周囲、ドアグリップ、ドアのツイータースピーカー周囲などにクロームメッキリングを挿入し、さらにメーター類やダイヤルの目盛りをすべて細かくしている。
またオーディオ照明の暖色系のアンバーになり、ファブリックのシート表皮を穴あきタイプにし、パワーウインドーに挟み込み防止機能を追加した。
MR-Sは実際に安価なクルマだから、個人的には“安っぽい”こと自体は悪いことではないと思う。
その意味では従来型でもとくに不満と感じなかったが、まあ市場やユーザーの評価を考えれば、こうした変更も当然だろう。
少なくとも前記のような逆効果にはなっていない。

ＴＯＹＯＴＡ　ＭＲ−Ｓ　マイナーチェンジ（2002年8月2日発表）

ライトウエイトスポーツを極める

このサイズのスポーツカーとしては大胆ともいえるロングホイールベース、そして車重１トンを切る軽量設計、そして比較的穏やかなエンジンとの
組み合わせもあって、MR-Sはもともとミッドシップとしては異例の安定しきった、だれでも楽しめる現代的なフットワークに仕上がっていた。
最大のライバルであるマツダ・ロードスターが逆にFRならではのテールスライドを積極的に許すキャラクターであるためもあってか、一部には“MR-Sの走りはつまらない”という意見があったのも確かだ。
しかし筆者はそう思わない。
MR-Sの考え方はまったく正しい。
現代のスポーツカーはロングホイールベースを筆頭としたディメンションで何よりも優先してスタビリティを確保することが必須で、それはフェラーリ360モデナやポルシェ911／ボクスター、そして“フラットライド”のフェアレディZにも共通する21世紀のトレンドである。
また、ミッドシップやRRなどのリアヘビー車を“テールスライドさせて云々”というのは完全にプロドライバーの領域の話であり、MR-Sなどの
ミッドシップ車は“軽いフロント荷重による軽快な回頭性と強力なリアトラクション”をあくまでグリップ限界内で味わうのが基本なのである。

ＴＯＹＯＴＡ　ＭＲ−Ｓ　マイナーチェンジ（2002年8月2日発表）

新しいMR-Sのフットワークはそうした従来の基本をさらに熟成した印象だ。
リアタイヤをサイズアップしてさらにリアのスタビリティを高め、ボディ剛性を見直したことで“リアの減衰力を弱めて、サスペンションをより滑らかに動くように”できたの だという。
実際、新しいMR-Sは乗り心地から明らかに良くなった。
サスペンションが しっかりと仕事している感触が確実に増し、ゆったりとしたロールスピードでドライバーに常にグリップ感を与えるセッティングだ。
また深くロールしたコーナリング途中で路面の段差や不整に出合ってもやみくもに進路を乱されることなく、しなやかに吸収していくフットワークは本当に素晴らしい。
新しいMR-Sのもうひとつのニュースである6速ミッションだが、現代フラットトルクと軽量ボディの組み合わせでは従来の5速でも不足を感じることはほとんどなかっ たといっていい。
そう考えると、通常のMTでは（機械的な完成度ではなく人間の）ミスシフトの可能性を考慮すると5速と6速は一長一短があると思う。
ただし今回の6速化にともなってシーケンシャルMTのクラッチ作動やエンジン制御をさらに熟成したそうで、この種のギアボックスの宿命ともいえる“シフトアップ時の空走感”はかなり 改善された。
“自動ヒール＆トゥ？”によるシフトダウン時の見事さは相変わらずだから、少なくともシーケンシャルMTにかぎっては、楽しさが２〜３割アップといった印象である。
高いスタビリティと軽量ボディに裏打ちされたMR-Sの走りはもともと素晴らしいデキといえ、豊かなステアリングフィール、不足のないブレーキ、穏やかながらも軽快に吹け上がる
1ZZ-FE型エンジン、熟成されたシーケンシャルMTなど、MR-Sの“これぞ 21世紀のライトウェイトスポーツ！”の魅力は確実に受け継がれていると思う。

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）

総合評価……★★★★★（最高得点）

大事に育て中

「MR2」の後を受け継いでデビューした「MR-S」が、丸2年を経てマイナーチェンジを受けた。
フロントバンパー・デザインの変更など一部に化粧直しが施されたものの、見た目の基本的な印象は従来と同じ。
一方で、トランスミッションを6段化、リアタイヤを「大径＆ワイド化」するなど、もともと非凡だった走りの「ポテンシャル＆質感」を、より一層高める工夫がなされた。
セリカと基本コンポーネンツを共有するモデルであるが、同じ1.8リッターながら、向こうには存在する190psのハイパワー版ユニット（2ZZ-GE型）の搭載は、今回もなされなかった。
エンジンのハイパワー化に邁進したため、結局はシャシーとのバランスを崩すことになってしまった前モデル「MR2」で学んだ教訓が活きているのだろう。
個人的にも、190psユニットのMR-Sへの搭載を見送ったのは、「このクルマを大事に育てていきたい」というトヨタの見識であると評価したい。

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）

総合評価……★★★★★（最高得点）

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）MR2の後を継いで、1999年10月12日に登場した2座オープン。
ミドに積まれるエンジンは、1.8リッターの「1ZZ-FE」ユニット（140ps）のみ。
トランスミッションは、通常のHゲイトかシーケンシャル(2ペダル)、2種類の5MTが選べた。
2002年8月2日にマイナーチェンジを受け、ギアボックスが5段から6段になり、リアタイヤのサイズが「205/50R15」から「215/45R16」にアップされた。
(グレード概要)ベースとなるのは、「MR-S」。
パワーウィンドウ、エアコン、オーディオ類などを省略した素のクルマ「Bエディション」、アルミペダル、リモコンキー、ラジオ連動オートアンテナなどを装備する売れスジ「Sエディション」、そして革内装の豪華版「Vエディション」がラインナップされる。
ソフトトップの色が「タン」になるのはVエディションのみ。
ほかのグレードは「ブラック」だ。

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）

総合評価……★★★★★（最高得点）

【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）メーターや空調パネルの目盛りが細分化されたり、ドアグリップにメッキのアクセサリーが加えられたりしたが、マイナーチェンジによるインテリアのリファインは最小レベル。
注目したいのは、シーケンシャル車のブレーキペダルだ。
従来の小型タイプから、新型ではAT車ばりの大型タイプへと変えられたのだ。
「坂道発進などでの利便性を考えて…」というのがトヨタの公式コメントだが、ぼくは従来型で否定していた“左足ブレーキ”も視野に入れた変更と受け取っている。
もっとも、取扱い説明書で「ブレーキは右足で」と指示しているのは、従来通り。
（前席）いわゆるハイバック・タイプで、いかにもスポーティな見た目が特徴。
テスト車の「Sエディション」は、シートカラーとして「黒」を標準とし、「赤」「グレー」も選択可能。
ちなみに、MR-Sの豪華版「Vエディション」には、レザーならではの香りを発散させる本革シートが標準で装備される。

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）

総合評価……★★★★★（最高得点）

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）新しいMR-Sの走りは痛快そのものだ。
何より、新たに採用された6段トランスミッションが、絶大な効果を発揮している。
通常のH型ゲートとシーケンシャル仕様があるが、絶対のオススメは後者。
ステアリングスイッチを“クリック”するだけで瞬時に変速が終了してしまうこのメカは、6段MTと組み合わされて、さらにメリットを発揮するようになった。
通常のゲート式と異なり、前後に順番にギアを変えていくシーケンシャル方式では「1→3」、あるいは「4→2」といった“飛ばし”のシフトができないと思われるかもしれないが、さにあらず。
MR-Sのシステムは、“ダブルクリック”や“トリプルクリック”を問題なく受け付けてくれる。
電子制御スロットルによるエンジンの回転合わせも抜群の上手さ。現在、世界の同種のシステムのなかでは最先端をいっている、と絶賛したい。
（乗り心地＋ハンドリング）MR-Sのフットワークは、「ミドシップ」らしい機敏さと「ロングホイールベース」による安定感が同居する。
サスペンションの動きは微少ストローク域から滑らかで、全般的な乗り心地も従来型から大きくレベルアップされた感を受ける。
ボディ剛性感は、さすがにもともとオープンカーとして開発されたものらしく高い。

他人の評価しか頼るものが無い。しかも捏造臭い（ﾜﾗ
ヨタヲタもいよいよ追い込まれてきたな、アハハ。

このスレはクルマ板を代表するスレだね。

トヨヲタもいよいよ本格的に気が違ってきたね。

>>570

元からだって。もとから。最初からおかしいのよ。

MR-Sは厨雑誌で評価低くて、エンスー系雑誌で評価高い
評価を貶してるのは厨雑誌愛読してる厨だけだ
エンスーには評価高い
ただし「とてもあのトヨタのクルマとは信じられない！」という笑える評価な訳だが（ｗ
ＭＣ前は、どうにも厳しいクルマというのは同意

結局シェアNO.１メーカーは後追いでも全然大丈夫だからね。
ケータイのドコモにしても同じ。デジカメ後追いでも売れる売れる。

マツダのロードスター欲しいんだけど＝MR-Sなんていかがですか？
ホンダのインテR欲しいんだけど＝セリカなんていかがですか？
スバルのレガシー欲しいんだけど＝カルディナなんていかがですか？

ってな具合にラインナップさえあれば客を取れる。だから車種を増やす。
アフターサービスが万全、壊れにくい、なんと言っても国内最大手
っていう前評判もあるし。
（手前２つの評判がただしいかは定かではないが）

煽り系ヨタスレ大杉。
● な ん ち ゃって ス ポ ー ツ の ト ヨ タ 11 ● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057584661/l50
●な ん ち ゃっ て ス ポ ー ツ の レ ガ シ ー ● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053265135/l50
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50
なんちゃってトヨタ・スポーツカー作れるの http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056295911/l50
トヨタが本気でスポーツカーを作ったら？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058105670/l50
【トヨタ F1記念車】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058555245/l50
【誇大】　トヨタ馬力専用スレ２　【詐欺】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054307704/l50
▼　なぜトヨタ車の脚って・・・７　▼ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057496998/l50
△なぜｱﾙﾃｯﾂｧを失敗したことにしたいのか？【9】△ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058873436/l50
△なぜｱﾙﾃｯﾂｧを失敗したことにしたいのか？【8】△ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053597574/l50
なぜｱﾙﾃｯﾂｱとRX-8を失敗したことにしないのか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058362847/l50
アルテ＞＞＞＞ＲＸ−８でアルテの勝ち！！ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054710572/l50
　　ノ　ア　だ　け　は　ガ　チ　　　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055640249/l50
▼　なぜトヨタ車の顔って・・・１　▼ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057332671/l50
【至高】トヨタのデザイン【最強】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054715301/l50
★イタダキーッ！パクリまくりのトヨタ Part.6★ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057034312/l50
「どうぞ召し上がれ」パクられまくりのトヨタ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057022774/l50

>>573
釣りだよね？これはｗ
例にあげてる車の販売状況をちゃんと調べようね。暇はたっぷりあるだろ？

トヨタの内装は本当に質感が高いのか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054970799/l50
■使いモノにならない、トヨタＧ−ＢＯＯＫ■ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1042474786/l50
【矛盾】■どこが？トヨタのエコ3■【ポーズ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053273095/l50
ヨタ燃料電池車、燃料ダダ漏れ！ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053390322/l50
●◎〇トヨタは最高の自動車メーカー？２〇◎● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057574241/l50
＠＠トヨタは儲け過ぎだ、金返せ！＠＠　2nd http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054638774/l50
【トヨタ】フィリピン労組潰し、ILO違反 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058242477/l50
【信者】だからトヨタ車は凄い！！【アンチ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054223344/l50
おい！おまいら、内心ではトヨタ最高なんだろ？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1052789146/l50
★★車ｷﾁｶﾞｲ御用達メーカー・・・トヨタ8★★ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058985201/l50
低所得者層御用達のメーカー、トヨタ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054721150/l50
【名古屋】ﾄﾖﾀが田舎臭い理由【立て逃げ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054382829/l50
■ヒエラルキー崩壊＝トヨタの崩壊！？【2】■ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1044891765/l50
レクサス・サイオンetc. エンブレムチューン http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058855564/l50
☆『ﾄﾖﾀ･ﾆｯｻﾝ･ﾎﾝﾀﾞ･ﾐﾂﾋﾞｼ･ﾏﾂﾀﾞ･ｽﾊﾞﾙ･ﾀﾞｲﾊﾂ･ｽｽﾞｷ』☆ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056866385/l50
なぜ、トヨタはＳクラスやマイバッハみたいな http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1033981710/l50
トヨタはＧＭを目指すのではなく http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056040864/l50
消費税を１６％にするトヨタをあんたは買うか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055387809/l50
日本人なら、外国資本の車買うな http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056333721/l50

大杉で一回で投稿できなかった（藁 　
それだけ注目されてるということだな。
注目度は２ちゃん的には
トヨタ＞ホンダ＞＞＞＞＞＞スバル＞マツダ＞＞＞＞＞＞＞＞＞その他、だろ？

上記煽りスレの半分はトヨヲタが自ら揚げたコピースレ。

往生際が悪すぎですな。

>>572
最近じゃ厨雑誌でもスピリッツのおかげでなかなか評価は高いよ。
２ZZに載せ変えるだけであっさりインテRより速くなるからね。
出た当初から走らせてナンボのレーシングドライバーとかには
概ね好評だったんだけど、薀蓄タレてナンボの両角みたいなﾋｮｰﾛﾝｶにだけ
不評だったんだよね。スポーツカーを語るなら走らせてからにしろよと言いたいｗ

捏造

本スレに対抗して裏スレを乱立させるヨタヲタは頭が悪い

☆注意☆

　ｱﾌｫのgigとｳﾝｺｰふっさーるが居たらそこは糞スレだよ

そろそろ　スレ削依頼しとけ

理由は３つ以上あるだろう。

↑
いきなりかよ！

>>582
糞に集まるっていったら、糞転がし、ハエ→蛆虫じゃないか。
それは失礼ってもんだろｹﾗｹﾗｹﾗ

このスレが消えればどれだけ楽になる人が居ることか・・・。

まあ、いい。

糞スレらしく削除されろ。

もう理由は揃いすぎているだろう。
いままで放置したのがダメだったのだ。

２ちゃんではなんでここまで他社の車を叩きたがるのやら。
特にFD,GT-Rオーナーの車買っただけで
「天下取ったどーーーーーーー！」的な態度は意味不明の域である。

スポーツカー論にしても発売元が「スポーツ」「スポーティー」
「スペシャリティー」と説明してて世間でのスポーツカーとしての
車名の認知度、車好きの間での人気があるものがスポーツカーじゃないの？

トヨタ　MR-S

齋藤慎輔
最新スポーツとしては軽量ですが、オープンだとはいえボディ剛性はあからさまに低いのはどうかと。
衝突安全に関してはGOAでもないし。走りは軽快ですがなんか楽しさが不足気味。
荷物がぜんぜん積めないのも困るのでは。

飯田裕子
見た目はかなりスポーティなのだが、乗ると刺激がもう少しほしくなる。
それが返ってマニアックになり過ぎず、幅広い層の男女にバランスのよい走行フィールを楽しませてくれる。

桂伸一
数少ないコンパクトミドシップだからMR2を大事にしてほしかったけど、オープンつーのはどーなのかね。
走りは切れ味シャープで気持ちいいけど、万人に向けてだとトリッキー過ぎるかも。

伏木悦郎
限界領域でのハンドリングの正確さ、スムーズさはある種の感動を生むものだ。
しかし普通に流すような走りでは、一生懸命走った時ほどの実感は得にくい。
論理的にいかざるを得ないミッドシップの限界だろう。

西川淳
「ミッドシップの小型スポーツカーはこうありたい」という意思は感じます。
真面目に作ったスポーツカー。
オープンであることも手伝って、緩やかなワインディングなら心地よく楽しめるでしょう。

国沢光宏
タイムを削ろうとすると気難しい足周り。
しかしエアコン付きで２５９万円。
この価格でＧＴ−Ｒの性能が買えるのにはホントに驚かされた！

両角岳彦
基本パッケージング構築からボタンを掛け違えた、勘違いのミッドシップ。
走りは日常的なライントレースもおぼつかない不安の塊。
クラッチ自動化MTの変則の仕上げも甘い。オススメしません。

>>588
２ちゃんプラチナ会員の評論家を外して無名の評論家を取上げてはいかんデナイノ。

>>589
間違い。MR2のとこをコピペしてしまった。国沢先生失礼しましたm（　）m

親方はほめてたよ
しかし親方もモローもエンジニアの軽量化の努力を否定する体型だな(w

もしかして、両角はデヴすぎて大パワーな外車じゃないと
自分の体も満足に運べないから国産が嫌いなのではないかと
評論家を批評する権利が読者にはある

MR-Sは1000kgを切るためにいろんな工夫がされて、980kgと現代の1800ccの車としては軽くできている。
ところで車検証に記載される重量のなかで運転者は55kgと計算されている。
仮に183cmで90kgの○沢が乗った場合1000kg超えちゃってるのである。

モロの手足は短い

>>594
車両重量と車両総重量を間違ってるな。

183cmで55kgまで減量したら死んでしまうのではなかろうか？

>>597
死なねーよ。お前、デブだろ

>>598
漏れは182cmで76kgだけど、デヴじゃない、と思う｡･ﾟ･(⊃Д`)･ﾟ･｡

＞599
だいたい普通。

６００

>>598がﾃﾞﾌﾞ

デブじゃないけど肥満なんだろ
中年ブトーリ

>>600
ﾏﾘｶﾞﾄﾝ

>>604
いえいえ、182cm、76kgだったら中肉中背。羨ましい体形です。
でかいだけでヒョロいのもしょぼい。逆にチビデブも悲惨。

デブとゆう椰子がデブ

なんちゃってデブ

なんちゃってデブのトヨタ（ある意味肥え過ぎた）

デカくて動けるヤツが一番強いんだよと長州力は言ってました。
長州はすげえ嫌いだけどこの言葉には同意。

ジャンボ鶴田最強ということでよろしいか？

トヨタは会社はでかいがフットワークは軽いな。
企業としてはすこぶる優秀だと思う。
トヨタの車ではそんなに好きなのないけどね。

＞ジャンボ鶴田最強ということでよろしいか？

ﾆｯｸ･ﾎﾞｯｸｳｲﾝｸﾙからAWAを獲った時のﾊﾞｯｸﾄﾞﾛｯﾌﾟﾎｰﾙﾄﾞの衝撃と同じくらいの激しさで同意。

>>588
＞齋藤慎輔
＞最新スポーツとしては軽量ですが、オープンだとはいえボディ剛性はあからさまに低いのはどうかと。
＞衝突安全に関してはGOAでもないし。

MR-Sは、ロールオーバーテストでGOA基準を満たせなかっただけなんだけどな。

>>588
それはＭＣ前？、それともＭＣ後の記事？

で、183cmで55kgだと死ぬの？

ふっさーるとgigが揃ったけど糞スレなの？

５８８、５８９が妥当な評価だろうな。
少しは誉めなきゃ、というスタンスが見え隠れしてるが・・・

ＭＲ２が懐かしまれる昨今。
なぜ、トヨタのスポーツ系ラインナップはこんな軟弱カーばかりに
なってしまったのか。。。これも世の中の流れなのかね。
元々スポーツイメージは低めとは言っても、それなりにスポーツカーは
持ってたんだよねトヨタは。ツアラーＶも消えてしまい、寂しいよオレは。

最近のスポーツカーが軟弱なのはトヨタだけに限った事じゃないし。
DQNがとばさないようになってんだよ。

iR-Vあるじゃん

トヨタ　MR-S

徳大寺有恒
世界的に見ても貴重なライトウエイトスポーツ。
実用性は皆無に近いが魅力的。

国沢光宏
よくできた車じゃないけど、乗ってて楽しい。おすすめ。

齋藤慎輔
最新スポーツとしては軽量ですが、オープンだとはいえボディ剛性はあからさまに低いのはどうかと。
衝突安全に関してはGOAでもないし。走りは軽快ですがなんか楽しさが不足気味。
荷物がぜんぜん積めないのも困るのでは。

飯田裕子
見た目はかなりスポーティなのだが、乗ると刺激がもう少しほしくなる。
それが返ってマニアックになり過ぎず、幅広い層の男女にバランスのよい走行フィールを楽しませてくれる。

桂伸一
数少ないコンパクトミドシップだからMR2を大事にしてほしかったけど、オープンつーのはどーなのかね。
走りは切れ味シャープで気持ちいいけど、万人に向けてだとトリッキー過ぎるかも。

伏木悦郎
限界領域でのハンドリングの正確さ、スムーズさはある種の感動を生むものだ。
しかし普通に流すような走りでは、一生懸命走った時ほどの実感は得にくい。
論理的にいかざるを得ないミッドシップの限界だろう。

西川淳
「ミッドシップの小型スポーツカーはこうありたい」という意思は感じます。
真面目に作ったスポーツカー。
オープンであることも手伝って、緩やかなワインディングなら心地よく楽しめるでしょう。

両角岳彦
基本パッケージング構築からボタンを掛け違えた、勘違いのミッドシップ。
走りは日常的なライントレースもおぼつかない不安の塊。
クラッチ自動化MTの変則の仕上げも甘い。オススメしません。

まとめようと思ったら両角を入れ忘れた（欝
並べてみると裏読みもしやすいかな

このS2000のリアをガラス化にならないかという話があるが、S2000の幌の収納
状況を見ているとリアのビニールを折りたたんで収納している、だから単純に
ビニールをガラスに変えるだけでは駄目で幌のメカニズムを根本的に変えない
と駄目みたいである。ソフトトップに関してはMR-Sが優れている、ガラス製で
なお且つ表面が上になるように収納されるのでカバーも要らない、あれがいい
。ソフトトップはそもそも消耗品、何年か後には取りかえる必要があるだろう
。どうせならS2000もその内マイナーチェンジでMR-Sのようになって欲しい、
いまの幌と取り替えられるのが大前提だが。

ゴルフが趣味の私はゴルフバッグが積めることがクルマ選択の前提条件でした
、この点に関してはS2000は合格です、写真のようにドライバーを出したら9イ
ンチのゴルフバッグがキチンと収まります、ただし私は普段はゴルフバッグの
カバーは外しています、この方が入れやすいし、ドライバーの出し入れが楽で
す。余談ですが以前乗っていたロードスター(新型）もほぼ同じ感じでしたし、
今度出たMR-Sも座席の後ろの荷物入れにちゃんとゴルフバッグが入っている写
真がカタログに載っていました。今の国産車はスポーツカーでも最低1個のゴ
ルフバッグは入るように設計されているようです。しかしドイツ車となるとそ
うはいかないみたいです、以前BMW Z3を検討した時、トランクにはどう考えて
もゴルフバッグは入りそうにもないので検討対象外にしました。

国沢光宏
＜Ｓ２０００対ＭＲＳ＞
こら猛烈に難しいテーマである！　というのも、長さと重さを比べるようなモ
ンだから。Ｓ２０００はホンダ創立５０周年を激しく意識し、お金に糸目を付
けずに総力掛けて開発したモデルだ。一方ＭＲ−Ｓときたら、肩のチカラ入れ
ず「気軽に楽しめるオープン２シーターあったらいいね」くらいのイメージ。
動力性能やハンドリングは重視していない。たまたま同じ時期に発表された、
というくらいが共通項である。なのに嗚呼……。比べられてしまうのであった。
かくいうワタシも比較してみたくなったりして。もし「この２台、あんたなら
ドッチを買うか？」と聞かれたら、Ｓ２０００を開発した上原サンにゴメンと
つぶやきつつＭＲ−Ｓ選んでしまう。なぜかとなれば、ＭＲ−Ｓ楽しいからだ。
Ｓ２０００でキッチリ楽しもうとすると、ある程度の舞台が必要。この場合、
サーキットだな。一般道でＳ２０００全開にするとアブナイ。

国沢光宏
＜Ｓ２０００対ＭＲＳ＞
ＭＲ−Ｓならドコでも楽しい。いや、真っ直ぐの道走っても楽しい。なぜか深
く考えてみた。この２車でイチバン違うのはシート着座高でなかろうか、と。
意外なことにＭＲ−Ｓめっちゃ低い。おそらく歴代の日本車じゃ最低でなかろ
うか。座った瞬間「おぅ！」と感動するくらい低かったりして。そういえばス
ーパー７とかロータス・エリーゼなんかも低い。スーパー７のマネっこや、エ
リーゼのマネっこは、いずれも中途半端な高さなのだ。
Ｓ２０００唯一の難点が着座高だと思う。高いのだ。もうプロトタイプに試乗
した時から高いと感じ、ホンダのヒトにも言った。低くならないのか、と。で
も低くならなかった。また思い出した。ワタシが好きで仕方ないインテグラの
タイプＲもキチンと低い。着座高はスポーツカーとしてのキャラを作るのに、
大変重要なポイント。そいつを少し外しているのがＳ２０００である。
　もしかすると、スタイルや走りのキャラ、エンジン特性など、様々な部分で
少しずつピンポイントを外しているんじゃなかろうか？　高い目標値を立てて
開発されたＳ２０００だけに期待値も大。よってワタシはＳ２０００を未完の
大器だと思っている。初年度のボクスターが不満だらけだったように、これか
ら鍛えて行けば素晴らしいスポーツカーになるに違いない。したがって現時点
で採点すると、十分個性を出せているＭＲ−Ｓの勝ちとしたい。

トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）……219.8万円総合評価……★★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012048.html
ホンダ・S2000 タイプV(6MT)……376.0万円総合評価……★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/018.html

国沢光宏
●ＭＲ−Ｓ対ロードスター
ＭＲ−Ｓも値引きゼロに近い。３万円くらいの提示が多いようだ。ロードスタ
ーは頑張ってくれる。一声２０万円。オプションの内容などによっちゃ２５万
円突破も可能なほど。ただ残念なことに、それでもＭＲ−Ｓは安い。Ｓエディ
ションで１９８万円。ロードスターの１８００Ｓで２２０万５千円しちゃう。
ほとんど同じくらいの支払い金額となるだろう。
純粋にドッチを選ぶか、ということになるワケ。この勝負、ワタシならさんざ
ん迷うも、ＭＲ−Ｓに気分が傾く。こらもう損とか得の問題でなく「ドチラを
より好むか？」ということ。全く個人的なことながらＭＲ−Ｓに惹かれてしま
う。ロードスターの硬派っぽさが好きであれば、ＭＲ−Ｓを値引き交渉の相手
として登場させ、同じくらいの支払い金額になるまで頑張ってみたい。

国沢光宏
５月１８日　１０時過ぎ、新型車の試乗。次号のＢＣにて。昼御飯食べて（と
いってもラーメンですけど）ＭＲ−Ｓで前橋に向かう。今日もまたオープン日
和。今年はすでに３日間オープンを堪能してしまった。関越は流れも良く、デ
ィーゼルの排気ガスに悩まされることなく快適なクルージング。途中、おっさ
んが乗る青いＭＲ−Ｓと出会い、前橋まで一緒に走る。別れ際、お互いに手上
げて挨拶。客観的に見ればワタシもおっさんか。ＭＲ−Ｓのセミオートマにも
慣れ、何だか便利に感じるようになってきてもうた。あと数日のお付き合いな
がら、ＭＲ−Ｓ買ったヒトは幸せだと思う。収録後、すぐさま東京に戻って原
稿書きしなければ。石神井公園の近所でワイン屋さんを発見。といってもアメ
リカ大陸「発見」したコロンブスじゃないが、前からあったんだと思う。スペ
イン（リオハ）とブルガリアのウマいワイン見つけ４本購入。原稿は明日がヤ
マです。

国沢光宏
５月１２日　９時に家を出て栃木県に向かう。好天ということもあり、ＭＲ−
Ｓのトップを開ける。日本じゃ１年に１０日とないオープン日和！　やや古め
のポップスなど聞きつつ９０kmで流す。めちゃくちゃ幸せである！　ワタシの
場合、こういった幸せ感がクルマ運転してる時に突如現れるから面白い。狙っ
てもダメなのだ。午後はタップリ取材し、そのまま原稿書き。東京に帰る時間
が惜しいので、そのまま栃木に泊まることにした。１１時過ぎに終了。ホテル
の近所にある寿司屋で飲む。ウマい焼酎ある寿司屋だし、仕事終わった気持ち
よさもあり足に来た。

国沢光宏
５月１１日　朝１０時５０分発のＪＡＳで羽田まで。嬉しいことに首都高の流
れは良く、１時間ほどで練馬まで帰れてしまった。道路空いてると凄くトクし
た気分になるから不思議。ＭＲ−Ｓのシーケンシャルシフトにも慣れてきたし
、クルマ自体の魅力も大きい。燃費良くて動力性の良くて楽しいのだ。これ、
次世代のクルマにとって重要。さらにリファインすれば、素晴らしいクルマに
なるんじゃなかろうか。夕方、ＳＲＬ３１１の新しいダンナが来て洗車。３２
８がフレッシュアップ行ってるため空いてるガレージに移す。

国沢光宏
５月９日　午前中引き続き更正作業。お昼過ぎ、水道橋のトヨタに行く。アイ
シンＡＷがフォードにハイブリッドシステムを提供するという件、聞いてみた
ら、公式な発表はナニもしていないのだそうだ。どこからか漏れたという。ク
ラウンのハイブリッドも、トヨタとしちゃ公式コメントを出していないし。最
近のトヨタの技術陣はホンダのような雰囲気で自由闊達。明るい！　取材のた
めＭＲ−Ｓのシーケンシャルをピックアップ。街中で乗ったらやっぱり違和感
ある。１時間くらい乗ってもカラダに馴染まない。もっと乗れば自然に思える
のだろうか？　ただＭＲ−Ｓそのものは相変わらず楽しいのなんの！　峠道な
どのようにキツいアップダウンなけければ動力性能不足も感じず、けっこうス
ポーティ。帰宅後、さらに原稿書き。　

馬鹿なヨタヲタ晒しあげ

国沢光宏
ＭＲ−Ｓ 乗ってみると予想外によいクルマである。
このクルマ、ホントに楽しい。

楽しいだけならデミオでも味わえる。

困るとこの程度の言葉しか出ないのな>630

国沢光宏
一番効果的なのは軽量化と空気抵抗の低減。トヨタが積極的に取り組んでおり
、ヴィッツは普通のエンジンなのにリッター２０km近く走る。昨年デビューし
たセリカやＭＲ−Ｓといったスポーティカーの燃費も素晴らしい。

>>633
たしかにこれじゃ対応に困るな(w

国沢光宏
レクサスＬＳ４３０速報！　詳報は追って。レクサスＬＳ４３０がデトロイト
ショーで発表された。ベンツやＢＭＷ、ジャガーにも似ておらず個性的。驚く
のが空気抵抗の少なさ。プレスリリースによれば空洞で徹底的にテストしたと
いう。公表されたＣＤ値は０，２５。現行ベンツＳクラスの０，２７という数
値も４ドアの限界と言われていたし、インサイトの０，２５も市販車としての
限界と思われていた。むしろイカツイスタイルなのに０，２５とは！　早くも
関係者に大きなショックを与えているらしい。
ＣＤを少なくすると高速燃費を大幅に減らすことが可能。０，２５ならセルシ
オ、じゃなかったＬＳ４３０の大柄なボディでも、１００キロ巡航時に必要と
される馬力は１５〜２０馬力くらいか？　最近のトヨタは直噴でなくとも極端
な低燃費型エンジンを作るので（ヴィッツやＭＲ−Ｓが好例）、１００キロで
巡航すればリッター１５キロくらい走ると思われる。当然ながら最高速もイケ
る。速度リミッターが２５０キロに設定されるだろうけれど、２００キロから
リミッターまでの加速は強烈に違いない。リミッターを外せば２７０キロくら
いまで出るか？
搭載されるエンジンは４，３リッターのＶ８。従来型エンジンの排気量アップ
バージョンで、２９０ＨＰと発表された。ＬＳ４３０は『ＵＬＥＶ』（ウルト
ラ・ロー・エミッション・ヴィークル）カテゴリーをクリア。もはや汚い交差
点の空気よりクリーンな排気ガスを出す。
動力性能は０〜１００キロ加速だけ公表されており、６，２秒だという。現行
レクサスＬＳ４００が６，９秒。ベンツＳ４３０は７，３秒。Ｓ５００で６，５
秒。６００ＳＬでやっと６，１秒。エンジンパワーが２９０ＨＰしかないこと
から考えると、予想よりボディは軽いんだと思う。トヨタは真剣に軽量化と空
気抵抗の低減に取り組んでいるけれど、予想外に進歩している可能性大。前述
の通り高速域での加速は空気抵抗少ないＬＳ４３０さらに有利。

発作は終わったか？

まぁよくも飽きずにペタペタ、ペタペタ。

せめてどこを読んで欲しいのか
ポイントを自分の言葉で書いて欲しい。

ENGINE誌の
「MR-Sの良さが理解されないなんて、日本人はわかってないな」
が、一番このクルマの状況を正しく掴んでいると思われ

どうしてこのジャンルのクルマ、他社も出さないのだろう？
日産、ホンダ、マツダ、三菱、スバル、スズキ、ダイハツも
後方ミッドシップ、１ｔ以下、２人乗りオープンスポーツ出せばいいのに・・・

>>641 意味不明なのだが。
「どうしてこのジャンルの車、トヨタも出さないのだろう？
フロントミッドシップ、１ｔ前後、２人乗りオープンスポーツ
出せばいいのに・・・」
というのと同じだぞ。

販売台数至上主義のヨタヲタ君の理屈なら、セリカもMR-Sも駄目車じゃないのかね？

セダン、ファミリーカーでもシェアNO.1
せこせこと他社は勝てそうな不人気ジャンルの
スポーツカーで勝負を仕掛けるも
トヨタ無敵のラインナップで追い討ちをかける。

FFスポーツ　セリカ
MRスポーツ　ＭＲ-Ｓ
FRスポーツ　アルテッツァ

>>643
現在､国内全メーカー全車種で販売台数至上主義なのはフィット以外無いと思われ

>>642
馬鹿か？コンパクトFRなんてたいていのメーカーは新規に
シャシを造らなければならないが、コンパクトMRなら殆どの
メーカーがFFのコンパクトカーを持っているため、どのメーカーでも
パーツを流用して安く造ることが出来る。実際、過去にビートや
AZ-1というミッドシップが存在した。
やっぱり、商売考えたらこんなもん造れやしないからなんだろうな

>>612
剛性（感）はあからさまに低いと思う。
先代ロードスターと変わらん感じ。
その緩さ古臭さが良いのかもしれないが。

MR-S、売れてないからなぁ・・・
そういや、アムラックスからMR-Sやセリカが消えた気がするんだけど
気のせいだよね・・？

売れない理由として根本的な問題がある。

”ＭＲ−Ｓはカッコ悪い”

>>648
現行ロドスタ並はあるという評価の方が多いけど・・・
中にはオープンとしては剛性は高い方だと言う人もおるで。

>>649
セリカは無いがMR-Sはある。
http://tenji.amlux.jp/carlistT.nsf/carlist

>>649
っていうかお台場のメガウェブに行け！セリカの展示がある。しかしＭＲ−Ｓは展示はなく試乗車２台あるのみ。
http://tenji.megaweb.gr.jp/carlistM.nsf/carlist

セルシオ買え、藻前ら！

ヨタスポーツ車の足回りに金かける位なら
女の足回りにでも金かけるね！
「有難う」の一言でも返ってくるぜ・・・・

みてね〜♪
http://www2.free-city.net/home/kojiro/page004.html

>>655 いつか身を滅ぼすぞ

ユーザーのニーズとかアフォなこと言ってるからだめなんだろ。
ユーザーのニーズと口にした瞬間にそれ以上のものができる可能性を放棄しているし
ユーザーのニーズをたてにすれば責任をユーザーに押し付けて他社の企画にまるのり
するような恥知らずなこともできてしまう。
ようするにプロの仕事を放棄しているということだ。

>>658 トヨタのことだね。

なんつーか。>>658みたいに自分は頭が良くて「俺の考えが正しいんだ」
ってナル入った勘違い野郎っつーのはほんと救いようが無いよな。
こんな事本気で言ってんからリア厨だって言われんのに。

メーカーの開発者は、そればっかりをやってるわけだから
一般人とは一線を画すヴィジョンを持っていて欲しいよな。

>>658
一応マジレスしとくと与えられた条件の中で最善の「仕事」をするのがプロ。
テメーのやりたい事をやんのはアマチュア。お前が言ってんのは後者だよ。
ちなみに日本車の中で前者から外れるような車種は無い。

程度の問題もあると思う。

ストリームに対するウイッシュはやりすぎだと思う。（すれ違いだが）

>>662
あと、ユーザーが望んでるからこんなもんなんですよ、みたいに語られる車は
プロとして与えられた条件の中で最善を尽くしているとは思えないけど。

>>664
最善の仕事ってのは妥協の落とし所を探す事だと思いねぇ。
つまり、性能に妥協するか快適性に妥協するか価格を妥協するか
またそれら全てだ。どれか一つしか見ないで最善を尽くしてないとか
アフォなこと言うのはプロを馬鹿にしてると言える。
はっきし言ってトータルで見るとこういった事はやっぱりトヨタが
一番真面目にやってる。８０点主義ってのは伊達じゃないよ。

スポーツを語るなら一点豪華主義のほうが印象にのこるんでない？

リアルスポーツは欠点が多いんだよな。

>>666
販売業績で考えたらNSXは失敗してると思うが（売る気も感じられんが）

誤爆か？漏れにNSXの何を語れと？

>>663
そういえばソーテックに対するiMACやポローラに対するポルシェみたいに
Wishってあんな露骨なボディサイズなら訴えられたりしないのだろーか？

>>668
販売実績で言えばＮＳＸは成功している。
最初の１年で月産３０００台も売れる方が異常。
マイチェンも殆ど金をかけてないから投資はペイしてるだろう。
月刊登録が１ケタになってもＧＴのホモロゲを維持するためだけ
に造り続けるんじゃないかな。

>669

ごめんね。深い意味は無いよ。ただ一点豪華主義でイメージしたら
国産ではNSXしか思いつかなかったわけで。

>>670
ボディサイズで訴えられるわけないじゃん。
それが通るならタイヤ4コでエンジンがあって・・・みたいな基本的なことで
全社がメルセデスに訴えられるよ。デザインには著作権があるけどサイズにはないからね。

ストリームとウィッシュってたしかに競合車でサイズが同じだけど、車に詳しくない人、
つまり大多数の人がみて似てるって人は少ないと思う。むしろ小エスティマって感じ？
まぁ、ちょっとえげつないやり方だと思うけどな。

ディテールは必死に変えてるからなー。

カローラとスプリンターくらいは違う。全くすれ違いだが。


スポーツは東京モーターショーで凄いの見れるからそれまで待てば良いと思う。

>>673
でも、どの雑誌見てもパクリって書かれるぐらい似てるよね。。。
NAVI誌上で主査がストリームと同じサイズなのは偶然じゃない、と言ってるし。

スポーツは東京モーターショーの奴は凄そうだけどアルテの例もあるから（苦藁）
それでもMID４みたいに計画オンリーにだけはなってくれるなよ。。。

＞偶然じゃない

そういう意味じゃないだろw

>>676
TOYOTA 4500GTは？
V8型5バルブ・エンジン、6速トランスアクスル、４ＷＳを統合したアクティブ
コントロールサス等、技術的には直ぐにでも市販できるレベルにまで仕上げられて
いるとされていたが、発売はされなかった。スープラが市販版だったのかな？

日産ＭＩＤ４は何度登場したことか・・・
日産が好調だったら、いまごろ最高のスポーツカーに育っていたかと
思うと残念でならないよ。正直、ランエボ、インプはラリーカーだし、
スポーツカーとして世界に誇れる車は、ＺとＮＳＸくらい。
スープラも素質はあったと思うが、メーカーがメーカーだけに
育つだけの土壌が無かった。
なぜＧＴ−Ｒが無いか、あれはＧＴとしてオレは認識しているから。
ゆえに日産はＺでスポーツ方向へ振れる。しかし、凄いブランドだよ。
スカＧとＺ、これほど車好きの心をくすぐる、登場のたびに注目され
過去の歴史までが取りざたされる車は珍しいよね。

>ＮＳＸ
異議有り。

●なんちゃってスポーツの日産●
ミニバンエンジンをセダンのシャシに載せて
アウディをぱくったがわをかぶせたニセスポーツは消えろ（ ﾟДﾟ）、ﾍﾟｯ

>>678
４５００ＧＴはスープラになったみたいだ。
バブルの崩壊もあり、コスト要求から電子デバイスやトランクアクスルはぽしゃったけど。
Ｆ１記念車はヨーロッパでのブランド戦略の意味合いもあるから安くして数を売ろうという
要求よりいいものを作ろうという要求のほうが強くなるだろうから、凄い車になると思う。

>>682

俺はかなりそれに裏切られてきたぞ。
モーターショーに出たモデルの市販版がふつーの車に
なっていたことが多々あり、ＭＲ２だけだ・・・。
まあ、歴代スカイラインの遍歴よりマシだがな。

今回のはどうなるか、興味はある。

日産は終わってるのでいまさらだなぁ

ＮＳＸもセダンエンジンの流用だし、
MR-Sでさんざん馬鹿にしてる横置きＭＲなんだよね
スタイルも海外で大酷評だし、マイチェンでリトラ厨にも見捨てられ
ＪＧＴＣでは救済されまくりで情けないよな

ＮＳＸもなぁ、いいかげんに１２気筒ぐらい載せても
イイと思うんだが、今のホンダではだすまい・・・。

なにより、トラストで作っていた実験車とスタイルが
酷似していたので今の型はその時点で萎えたが・・・。
ＮＳＸのいいところがひとつだけあるとすれば、リフレッシュプランだな。
エコの観点から見ても１０年乗ってリファインして１０年乗るという車
として考えれば、あんなもんかもしれない。

まあ、トヨタの５５０マラネロみたいなＧＴマシンには興味あるが、
間違ってもドイツモーターショーにでていた４５００ＧＴみたいな
バットマンカーのなりそこないみたいなのだけは勘弁して欲しい。
むしろ、スープラをもっと洗練させたスタイルを期待する。

>>673
>>676
訴えられるのは、コピー品と称されるもの。
ウィッシュがコピーと呼ばれるには・・・
ストリームと見間違えてしまうほどそっくりで、消費者がウィッシュのことをストリーム
と間違って買ってしまう場合。

現実にはストリームを買おうとして、間違ってウィッシュを買うほど似てないので、
コピー商品ではない。
実際、ヘッドライトの形は全く違うし、横の窓の形も違う、テールランプも違う。

サイズに関しては、全幅、全長はアリオン由来であり、ストリームとは関係ない。
全高はストリームを参考にした。

>>670
全高は会社の発明なのか？
どこかの会社が１５００ｍｍの全高を設定したら、
今後発売する車は１５００ｍｍのものを造っちゃいけないのか？
カタログ値は１０ｍｍ単位なので、１４９０ｍｍ、１４８０ｍｍ、１５１０ｍｍ、１５２０ｍｍ
ってずらして造らなきゃいけないのか？
そんなことしたら車高１ｍから２ｍのクルマは１００車種でおしまい。
それ以外は１ｍ以下か２ｍ以上のものをつくらなければならない。
君の言ってることはおかしい。

>>663
似てるところは全高と３列シートだけだぞ。
２つしか同じじゃないのに「やりすぎ」とは「いいすぎ」。

>>663
２列シート車は世界に何車種あるでしょう？

>>663
全高が同じクルマは世界に何種類あるでしょう？

ﾏﾀｷﾓｲﾖﾀｦﾀｶﾞｷﾃﾙ(w

>>689 ５ナンバーで同じ排気量だろこれで４つ

>>693に追加
タイヤは４つで、ＦＦで、ドアが５つで、ハンドルが一つで、フロントガラスが一つ、
ヘッドライトが２つで、４気筒で、ガソリンを燃料にしていて、水冷エンジンで、
燃料噴射で、マフラーが付いていて、触媒も付いていて、右ハンドル・・・・・・・・
まちがいなくパクリだな。

ったく、んな話はどーでもいいんだよ＜スレ違い
氏ね！

ストリームの全高って確か立体駐車場にギリギリ入る高さ
って言ってたと思ったけど、でもそれってデミオがはじめたんだよな。

またパクリネタでループしてるよ・・・。
トヨタのスポーツはネタ切れ？
それともマガジンX待ち？

>>697
トヨタのスポーツって何かあったっけ？

結局一度も遺族に謝罪せずすませた日産の勝ちか？

>>699
意味分からん

>>688 訴えられるとかそういう話はともかく、
売れるとわかったら、すぐにパクッて出すっていうのが
情けない。自分で考えて作れと。
俺は>>670じゃないけどな。

使い分けろって

● な ん ち ゃって ス ポ ー ツ の ト ヨ タ 11 ● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057584661/l50
● なんてったってスポーツ の トヨタ １１ ● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057573218/l50
なんちゃってトヨタ・スポーツカー作れるの http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056295911/l50
トヨタが本気でスポーツカーを作ったら？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058105670/l50
【トヨタ F1記念車】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058555245/l50
【誇大】　トヨタ馬力専用スレ２　【詐欺】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054307704/l50
▼　なぜトヨタ車の脚って・・・７　▼ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057496998/l50
△なぜｱﾙﾃｯﾂｧを失敗したことにしたいのか？【9】△ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058873436/l50
なぜｱﾙﾃｯﾂｱとRX-8を失敗したことにしないのか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058362847/l50
アルテ＞＞＞＞ＲＸ−８でアルテの勝ち！！ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054710572/l50
　　ノ　ア　だ　け　は　ガ　チ　　　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055640249/l50
▼　なぜトヨタ車の顔って・・・１　▼ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057332671/l50
【至高】トヨタのデザイン【最強】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054715301/l50
★イタダキーッ！パクリまくりのトヨタ Part.6★ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057034312/l50
「どうぞ召し上がれ」パクられまくりのトヨタ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057022774/l50

トヨタの内装は本当に質感が高いのか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054970799/l50
■使いモノにならない、トヨタＧ−ＢＯＯＫ■ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1042474786/l50
【矛盾】■どこが？トヨタのエコ3■【ポーズ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053273095/l50
ヨタ燃料電池車、燃料ダダ漏れ！ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1053390322/l50
●◎〇トヨタは最高の自動車メーカー？２〇◎● http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057574241/l50
＠＠トヨタは儲け過ぎだ、金返せ！＠＠　2nd http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054638774/l50
【トヨタ】フィリピン労組潰し、ILO違反 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058242477/l50
【信者】だからトヨタ車は凄い！！【アンチ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054223344/l50
おい！おまいら、内心ではトヨタ最高なんだろ？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1052789146/l50
★★車ｷﾁｶﾞｲ御用達メーカー・・・トヨタ8★★ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058985201/l50
低所得者層御用達のメーカー、トヨタ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054721150/l50
【名古屋】ﾄﾖﾀが田舎臭い理由【立て逃げ】 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054382829/l50
■ヒエラルキー崩壊＝トヨタの崩壊！？【2】■ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1044891765/l50
レクサス・サイオンetc. エンブレムチューン http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1058855564/l50
☆『ﾄﾖﾀ･ﾆｯｻﾝ･ﾎﾝﾀﾞ･ﾐﾂﾋﾞｼ･ﾏﾂﾀﾞ･ｽﾊﾞﾙ･ﾀﾞｲﾊﾂ･ｽｽﾞｷ』☆ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056866385/l50
なぜ、トヨタはＳクラスやマイバッハみたいな http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1033981710/l50
トヨタはＧＭを目指すのではなく http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056040864/l50
消費税を１６％にするトヨタをあんたは買うか？ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1055387809/l50
日本人なら、外国資本の車買うな http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056333721/l50

ご苦労さん！

暇なんだな

やっぱりトヨタに興味はないさ。
アウトバーンのような道のない東南アジアででもシェアを伸ばしてくれ。
ヨーロッパシェアの奪取はトヨタ以外のいいスポーツカーを作るメーカー
に任せた

ｲｲﾖ

ランエボ、インプは１００〜１５０ｋｍ前後の領域で速い車
ＧＴ−Ｒは２００〜２８０ｋｍぐらいの領域で速い車
スープラは２５０〜３００ｋｍ以上の領域で速い車
アンチトヨタのばかどもはアルテのことばかりとりあげてけなすけど
アルテはスポーツカーじゃなくてスポーツセダンだろ？
トヨタにはスープラという最高のスポーツカーがあったんだら
こういうスレをたてて批判する奴等は頭が悪いんだろ？

スープラを自慢げにいわれても・・・

過去の話されても…

批判と感想と糾弾の違いがわからない人は
生きていくのがつらそうだね。

>711
アンタがどう思って発言するか知らんが
しょうもない叩きにしか取られない場合があるちゅーことも覚えておいた方が。

>>708
スープラって３００ｋｍ／ｈ以上出るんだ。
流石にその領域じゃF４０くらいしか試したことないけど何処でマークしたの？
まさか東名御殿場の下りじゃないよね。
それが事実だとしてやっと合点がいったよ。
だってスープラは６０ｋｍ／ｈ程度の低速じゃスカスカだもんね。

>>712

どう思おうとそれはしょうがない。かまわんよ。

俺はそれについて責任を負わなければならない
ような立場の人間じゃないし。

納得する人も居れば、反発する人も居る。

当たり前ではないか。

みんなが同じ考えだとおもうほうがおかしい。

スープラ　→Ｆ１記念車
セリカ　　→新セリカ（280ｐｓターボＦＲ）
カルディナ→噂のカルディナクーペGT-Four
ＭＲ−Ｓ　→ＭＲ２復活
レビ・トレ復活
小型ＦＲオープン（ＭＲ-Ｓ続投でもよい）



私はこれで満足です。

>>715
で、おまいはソレを全部購入するのかと小一時間（ｒｙ

>>715 厨房が好きそうなクルマばっかりだな・・・(藁

>>715
現行は全てダメ、未来に期待……とも取れるレスだな。

>>715 特にスープラのＦ１記念車が痛い

痛いっつーか安い雑誌の受け売りだがな。

>>713
４６キロものトルクを誇るスープラをスカスカとは・・・
真性厨房の威力は凄い。

>>713
3600回転で４６キロものトルクをだすのにスープラに対して
低速スカスカだなんてかなりのアホやな？
>>流石にその領域じゃF４０くらいしか試したことないけど…
って本当にお前が試したのか？お前嘘つきだろ？適当なこと書き込むんじゃねぇ！

インターセプトポイント以下はたいしてトルク出てないだろ。 ラグもデカイし。 JGTCで使えないのも納得だよ。

>>723
JGTCでは使えないんじゃなくて、使う必要が無いんだよ
レギュで５００PSまでに制限されてしまうからな。５００PSなんて
タービンノーマルでも出せるような数字だろ。オーバースペックなのよ。
だったらWRCでも使ってて実績、信頼性ともにある、より軽量コンパクトな
３SーGTEの方が「レギュレーションに合っている」と言うだけの話。
全くアンチの無知蒙昧っぷりには呆れ果てるより他無い。

>>721>>722
脊髄反射ありがとう。
エンジン性能曲線上は低速トルクもあるのは知ってるよ。
しかし吹け上がりはイマイチだな。踏み込んでもドロドロ唸ってなかなか
回転が上がらない。

>>725
いや、カタログスペックだけじゃなくて、実際の性能で２JZ−GTE以上の
低速トルクがある国産ユニットは無いんだが・・・
しかも２Jは低中速域の吹け上がりは良いが高回転の伸びが足りない
っていうのが定説なのだが、どんな２Jに乗ったのやら・・・
夏厨大暴れって感じだねぇ

2JZ-GTE排気量あるしツインターボだしあれ以上ラグを感じさせないターボエンジンもないんだが。
トヨタだからなんでも駄目なはずって頭悪くていーね(ﾜﾗ

まさかNA.AT.白.フルエアロのスープラだったとか？

ＧＴＲや１Ｊのような、ふつうのツインターボで想像してるのでは・・・

２Ｊはシーケンシャルで、低速はターボ１個しか働かずにレスポンス
をよくして、高回転で２個使ってる。
ほかの直６ターボ＋５００ｃｃで妄想するのは無理だ。

俺の意見では１Ｊこそシーケンシャル化して欲しいんだが。

>>726
１Ｊターボはヘッドのちがいで２Ｊターボより高回転伸びない。
１Ｊターボはポートが中央部に集められていて小さなサージタンクにつながる。
ポートが細く曲がりくねってるのが６０００回転で頭打ちの要因。
こんなかんじネ
○○○○○○
　＞>><<＜
曲がりくねったポートをなんとかしないと高回転は伸びない。
ストレート形状にすると横と貫通してしまう。
この点、２Ｊターボはポート形状がストレートに改良されてるので高回転が伸びるしかけ。
燃焼室もピストンもポートも点火システムまでスポーツ仕様のターボとは大違い。
ＮＡの１Ｊや２Ｊはターボとヘッド構造がまったくちがい、１Ｊターボよりもさらに低回転
で頭打ちピークをむかえる。

２ＪＺ悪くは無いけど、６気筒の割に回転が粗くない？
カタログ値がどうのと言っても、あれはスロットル全開時のトルクだし
ターボ車のそれは、実際の運転で多用されるパーシャルでは別モノだよ。
あんまり無知なこと言ってると、また他のヲタに突っ込まれるんで、
ちょっと予備知識もっておいてほしい。

ちなみに俺的には１Ｇの方がずっと回転フィールが上質だと思う。
だからこそ１Ｇは２０年も使われているわけだ。かつての１Ｇ−Ｇ
と同レベルの出力をもつ現１Ｇ−Ｆは結構イイ。なんちゃってと
言われようと、アルテＡＳお勧めですよ。

スープラは４６�`もトルクでない罠

おまいら、トヨタのカタログ信じるなよ・・

カタログは嘘なの

最近ﾄﾖからすポーツかーでてこないね。

セリカ超おせー

なんだありゃ

シビックRのが断然気持ちいい

いくらエンジソがよくても乗せてる車が・・
トヨタは大企業の暗黒面にどっぷりです。

夏厨大発生中ですな(ﾜﾗ

なんでアンチは無理にでもすべてのヨタ車を貶そうとするんだろ。
スープラは３３Rより速かったんだから認めても良いと思うんだけどな。
FRで４駆並みのトラクション性能を誇る車なんてスープラくらいだし。

↑過去の車と比較されてもなあ。
スープラ自体が過去の車になってしまった今じゃどうでもよいが

>>732 >>733
だからお前らアンチトヨタは何を根拠にそういう事書き込んでるわけ？
フジツボが馬力・トルクを測ったデータが雑誌に載ってたけど
ターボ車はほとんど280馬力超してたぞ、ＮＡがカタログ値より低いのが多かった
ＮＳＸに至っては２６０馬力しか出てなかったぞ。
トルクに関してはインプが少し低いみたいだったけど、
マーク�Uの１ＪＺはカタログ値より２キロもオーバーしてたぞ！
これを読んでまた「雑誌に載ってるのをうのみにして馬鹿だな」とか言うんだろ？
お前らはトヨタに有利な情報は絶対信じないよな？
そして欠点があったら小さなことでも、鬼の首を取ったかのように持ち上げる！
お前ら自分のことを「僕は頭が固いただの馬鹿でーす」ってさらしてるだけだぞ！
雑誌のデータが嘘というんだったらそれと同じテストをしてから物言えよ！

>>736
何�`セリカに乗った？
試乗車でそう感じたならあんた神だ！

>>741
ターボはな。

N　　　　　A　　　　　は　　　　　ど　　　　　う　　　　　な　　　　　ん　　　　　だ　　　　　よ　　　　　ハ　　　　　ゲ　　　　　。
ヨタにはターボのスポーツカーは無くなっただろカス。

速い男は嫌いです。

>>743
だーボもNAもカタログ値を大幅に下回っている
煮っ酸はどうなるの。
ターボで公称280馬力なのに230馬力しか出てない
玉がざらにあるぞ〜。
NAに限っては、もうありすぎてわかんね〜。

＞N　　　　　A　　　　　は　　　　　ど　　　　　う　　　　　な　　　　　ん　　　　　だ　　　　　よ　　　　　ハ　　　　　ゲ　　　　　。

セリカの２ZZ、カタログ達成率９５％のソースならあるぞ。

＞ヨタにはターボのスポーツカーは無くなっただろカス。

個人的にはMR-Sがあるだけで大満足です。

>>743
アルテも含めてどこのメーカーのもＮＡはカタログ値より低いんだからトヨタばかりいうなや？
ターボのスポーツカーは日産もホンダもマツダも他にもないところはあるだろ？
ハゲ、カスってもうちょっと物事考えて書き込みしろよ！
子供でも言えるようなていどの低いこと書き込むなや！

>>746-747
もまいらもちつけ。MEWがスバヲタのリア厨だっての忘れたか？
贔屓のメーカー棚上げしてまで粘着する阿呆は放置の方向で。

日産＝きもいデザイン
スバル＝故障と内装の軋み
ホンダ＝ＦＦのみ・安物・ＤＱＮミニバソ
三菱＝リコール・再起不能・きもいデザイン
マツダ＝マツダ地獄・安物


火を注いでおきますた。

>>741 死ね。雑誌に載ってるのをうのみにして馬鹿だな
　　　トヨタのカタログが正しいはずないだろヴォヶ
　　　雑誌と同じテストしてから言え？
　　　殺すぞコラ

>>750
だから発言が低脳なんだよ！
トヨタのカタログ値、雑誌の記事が正しくないってなにを根拠に言ってんの？
そこまで否定するんだったらちゃんとした証拠をだしてみろ！
証拠も出さないで、正しいはずないとかヴォヶとか殺すぞコラって頭悪すぎんだよ！
こんなとこで凄んでもボキャブラリがない馬鹿ってことをさらしてるだけ！

>>751 じゃ、トヨタのカタログスペックが正しいて根拠をだしてみ。
　　　雑誌と同じテストをお前がして証明してみろやヴォヶ。
　　　雑誌鵜呑みにしてるボキャブラリがない馬鹿ってことをさらしてるだけ！

１０年ほどまえ、ホンダＶＴＥＣに対抗するためのエンジンとして鳴り物入りで
５バルブ４Ａ−ＧＥがレビントレノに搭載された。ところが蓋を開けてみたら
その差歴然。走らせれば言葉は不要であった。４Ａ−Ｇの実馬力は公称160馬力に
対して実測130馬力前後ということではそれも当然である。その後、三菱がＭＩＶＥＣを
登場させるに至り比較テストでは４Ａ−Ｇは最後尾が定位置となってしまった。
こんな経緯で、いよいよトヨタ馬力は決定的になった。雑誌が発端となり暴かれた意味で
当時結構な話題だったが、時代はＲＶとなり、その話も忘れられていた昨今である。
しかし、それがアルテッツァの３Ｓ−Ｇで再発した。
190馬力の現行セリカ（これもトヨタ馬力疑惑）にすら抜かれてしまい、ＭＣ前の145馬力仕様の
テンハチロードスターに対しても加速で追いつくのが困難という現状では、どこぞのタイプＲ
には到底追いつくわけもない。あるビデオ雑誌では、エビスサーキットの登りストレートで
旧シビックＲ（1.6リッター185馬力）に、いとも簡単に抜かれてしまうシーンがあった。
いくら車重差があると言えども、あの抜かれ様は遅すぎという指摘を浴びていた。こんな有様では、
チタンバルブ、DUAL-VVT-ｉ２１０馬力、６ＭＴなどのスペックやカタログの能書きが崩壊寸前。
アルテッツァの３Ｓ−Ｇは失敗作という他ない。チューンを誤ったいうところ。
旧ＭＲ−２最終型３Ｓ−Ｇが熟成された感があり良いフィーリングだっただけに、
余計に悔やまれる。それでもサバ読まなきゃ事なきを得たのに、販売サイドの意向で、
なんと誇大な２１０馬力と表記してしまったんだよね・・・。
（実測１６０馬力台の車両が珍しくないという）
やめときゃいいのに、数字が欲しかったんだろう。良質な２リッターエンジンを持たない事情が
ネックとなったと言うべきかもしれないが、もっと誠意を持って商売して欲しい。
また、ＦＲスポーツと言うなら、それ相応のクルマを作ってからにして欲しい。

>>751

>トヨタのカタログ値、雑誌の記事が正しくない

　ぐだくだ言ってないで、お前のトヨタ車をシャシダイに乗っけてみろ
国産新車の雑誌記事なんて、提灯記事がほとんどだろ。

　嘘だというならソースは自分で探せよ。
　貴方の反論も、ソースがない限り誰も信じませんが・・・

>>750
殺人予告ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!

通報しますた。
http://www.fbi.gov/

>>755

本当に通報したなら証拠晒せ。

これが嘘ならお前も罪人だけど。

てゆうか>>743のNAはどうなんだって・・・
いまターボ車のスープラの話してたんじゃねーのかよｗ

トヨタのカタログ値が絶対正しくないという確たる証拠があるのなら出して欲しい。
じゃぁ正しい証拠だしてみろって、741の雑誌の話はソースの一つにはならないのかｗ

なんてゆうか、ID:XfDIqmCB焦りすぎ。

>>756
ネタに(ry

>>742
かみだなんて照れますね。
１５０ｋｍていどはしった
もっさりしているね
加速が悪いよ加速が
足はまぁ安定していたが柔らかいな

>756
マジレスすると鮪Rと比べんなアホウ。
値段から違うだろ

本当にヨタ海苔は信者が多いですね。

なりふり構わない叩きを自覚してねーの
こえーよ。

>>753

トヨタ馬力とかいわれるがトヨタの場合それは高回転エンジンに限った話だ。
それに対しホンダと三菱はGDIを除けば出力や回り方で確かに優秀である。
それはこの2社が他に先駆けて可変リフトを実用化したからではないだろうか。
商品の対抗上機能的に劣ったエンジンでスペックをそろえようとした無理がトヨタ馬力なのだと思う。
トヨタでも可変リフトを実用化した新世代のエンジンではトヨタ馬力を聞かない。
またトヨタ馬力といわれるが、これはライバルがよく出来ていたため4AGが注目された結果だ。
達成率を見ればターボを含めて多くのエンジンで馬力の出ない日産やマツダやスバルの姿が見えると思う。
よく言われるエンジンの精度はこの3社こそ問題にされるべきである。
トヨタ馬力という名称は実体を表していないと残念に思う。

このスレの前の方からコピってみた（ｗ

＞商品の対抗上機能的に劣ったエンジンでスペックをそろえようとした無理がトヨタ馬力なのだと思う。
４ＡＧって結局可変バルタイしかないからね。可変リフトまでするＶＴＥＣやＭＩＶＥＣのほうがいろいろ有利だろう。
アルテの３Ｓの連続可変バルタイは画期的ではあるけどエンジンの回り方に難ありで別のとこが悪いんだろう。
２ＺＺセリカでは連続可変バルタイと可変リフトを搭載して一歩リードしたかな。
同等の機構を持つのはいまのところ他社にはｉ−ＶＴＥＣしかないわけだし。

>>753
セリカにぶち抜かれるのはしょうがなかろう。軽量な上にＦＦなんだから。
ＦＦ＞＞ＦＲ＞＞4ＷＤとロスが大きいわけで。

ＣＢ，ＯＰＴ，ＢＭ，ＡＭ，ＡＰ，ＹＶからのデータ。

レビン（ＡＥ１０１）・・・１３２〜１４２馬力（公称１６０馬力）
レビン（ＡＥ１１１）・・・１４５〜１５５馬力（公称１６５馬力）
シビック（ＥＧ）・・１６２〜１７１馬力（公称１７０馬力）
シビックＲ（ＥＫ）・・・・１７５〜１８５馬力（公称１８５馬力）
シビックＲ（ＥＰ）・・・・１９８〜２１０馬力（公称２１５馬力）
パルサーＶＺＲ・・・・１６４馬力（単一データのみ）（公称１７５馬力）
パルサーＮ１・・・・・１８０〜１８８馬力（公称２００馬力）
セリカ（ＳＴ）・・・・１６５馬力（単一データのみ）（公称１８０馬力）
セリカ（ＺＺＴ）・・・１５０〜１７５馬力（公称１９０馬力）
インテＲ（ＤＣ２）・・・・・１８３〜１９８馬力（公称２００馬力）
インテＲ（ＤＣ５）・・・・・２０６〜２１８馬力（公称２２０馬力）
アルテＲＳ・・・１５８〜１８７馬力（公称２１０馬力）
プレリュード（ＢＢ４）・・２０２馬力（単一データのみ）（公称２００馬力）
シルビアターボ（Ｓ１４）・・２０８〜２２４馬力（公称２２０馬力）
シルビアＮＡ（Ｓ１５）・・・１５４馬力（単一データのみ）（公称１６５馬力）
シルビアターボ（Ｓ１５）・・２３０〜２５２馬力（公称２５０馬力）
Ｓ２０００・・・２２５〜２４８馬力（公称２５０馬力）
８０スープラＲＺ・・２６８〜２９５馬力（公称２８０馬力）
８０スープラＳＺ・・１８５〜１９８馬力（公称２２５馬力）
ＮＳＸ・・・・・２７２〜２８１馬力（公称２８０馬力)
ＧＴ−Ｒ（ＢＮＲ３４）・・・２７７〜３０６馬力（公称２８０馬力）
ＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ�T型）・・２４８馬力（単一データのみ）（公称２５５馬力）
ＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ�X型）・・２６５〜２８３馬力（公称２８０馬力）
インプＳＴi（ＧＣ）・・２５８〜２７５馬力（公称２８０馬力）
インプＳＴi（ＧＤ）・・２７６〜２８８馬力（公称２８０馬力）
レガシィＧＴ−Ｂ（ＢＨ５）・・・２５８〜２７６馬力（公称２８０馬力）
レガシィＢ４（ＢＥ５）・・２６８〜２８０馬力（公称２８０馬力）
ランエボ６・・・・・２６０〜２８４馬力（公称２８０馬力）
ランエボ７・・・・・２７３〜２８２馬力（公称２８０馬力）

>>765 あてにならんな。

慣らしの終わった時点のＮＳＸが240馬力だったわけだが。

>>767
たしかインテとかも３万ｋｍくらい乗ったくらいで一番パワー出てたよ。
鳴らし直後のインテＲが１７７馬力のとき、５万ｋｍ走行車は１９０馬力以上
出てたくらい。フルパワーが出るまで時間がかかるみたいね。

古い話になるけど、ＡＥ１０１がトヨタ馬力といわれたのは実際のところ仕方ない
と思う。当時乗ってたＡＥ９２（ＧＴ−Ｖ！分かる奴いるかな？）にくらべても、
体感では遅い感じだったからね。

4マソキロのＮＳＸが230馬力だったわけだが。

ＧＴ-Ｒは３４０馬力でてますけど

そもそも280ｐｓの車は280ｐｓ以上出てる

>>768←冷静なトヨタ海苔だな。いや渡り歩き派？

>>752
俺の書き込みまねてどうすんの？
自分で考えちゃんとした文を作ってみろよ、
お前中学生ヤンキーみたいやな
前に乗ってた100系ツアラーＶをシャシダイのっけた時も
今のアリストも兄貴のセルシオもきっちり２８０馬力出てたぞ！
ところでお前なに乗ってんの？発言から予想してＹ３２セド・グロとかじゃない？

アルテやレビンは乗って（カタログの能書きに比べて）遅いと感じられるから
トヨタ馬力と騒がれたわけで。
シャシダイでネット値がでるわけないじゃん。
同条件で２台の馬力を測定して比較するなら意味もあるけど適当にデータを抜き
出してもあんまり意味はないよ。

スポーツセダン：セルシオが凄いことになるらしいよ

ところで、>>765　は、信じていいの？
これを見ると確かにトヨタはなんちゃって馬力っぽいけど。
特にアルテとセリカ。

>>773
普通スピードリミッターをカットしないとシャシダイで280psでないの
だが。(ピークパワーが出る前にリミッターを叩く。)
その上、100系やアリストなどは制御が複雑で単純にリミッターカット
出来ないんでは?(ATが変速できないとか、エアコンが動かない副作用が出る)
ノーマル車でフルコン制御下何か?

>776
ほんとにちみは影響されやすいねぃ。
ワンデータだよ。特に2ZZは恣意的な数字であると言える。

トヲタはエアコン効きいいもんなぁ。
その分、馬力食われてる？

デンソーがいいんだろ？

トヨタのクルマとして売っている以上、
それはトヨタがいいということになるのさ。

>>778
２ＺＺはレギュラーを拒否する珍しいエンジンだから、
コンディションの差が大きいわけですよ。
あまりマージンが無いエンジンで、レギュラーを
入れ続けると調子を崩すほど。ハイオク仕様の
エンジンはごまんとあるが、ハイオク専用は
トヨタとしては一体どうしたことだろうか？
それほど数字が欲しかったか、無理したか、
何か理由があるはずだぁね。

初期型S2000にはハイオク入れてもノッキングしまくりというトラブルがあったんですが。

なんか、みんな実測馬力にこだわってるけど
ホントに車持ってて走ってるわけ？
実際走って見てもトヨタが遅いとか、ホンダが速いなんて関係ないよ。
速い奴は何乗っても速いよ。
速さ競うなら馬力よりタイヤ。

>>783
悪いけど、運転下手なんじゃない？
ＭＴ車は、車速・負荷に応じて適切なギヤに入れないと、
どんな車だってノックするんだよ。

>>784
でも同じ程度の腕でなら結局、車の差が大きい罠。
トヨタの一般市販車がカタログ値出してくれてりゃ、OPTの走行会や
クラス分けもVTECクラスなんぞ作らずに済むから面白くなるのに。

オレはそのトラブルなかったんだけどね。
（いろんな意味でw）かの有名なCGに掲載されてましたが。
なんでも回転上げていったら余計にノッキングが酷くなっていったそうだ。
ガソリンの質が悪いのが原因とかそんなのだったかな。

＞ガソリンの質が悪いのが原因とかそんなのだったかな。

……それを「S2000の」トラブルというのだろーか……？？？
相変わらずですな。。。

ハイオク専用を謳うエンジンにレギュラー入れたら壊れるじゃねえかｺﾞﾙｧが容認されるならば、
当然容認されてしかるべきだろ。
最近の煽りは相変わらず頭が悪いな。

>>789
で、そのCG・S２０００は壊れたの？

gigさんの煽りは他のスレでもときどき見るけど、
何が言いたいのか良くわかんないんだよね〜。
最終的にはいつもなんだかなぁ〜で終わり。
話の腰を折る、という印象しかない。
少しでいいから考えてね。

>>790
スタンド変えたら多少良くなったとかなんとか、そんな感じじゃなかったかな。
まあでもその人（ﾓﾆﾀｰ）は今までそこのスタンド使ってて何の問題も無かったんだろうから、
多少質が良かろうが悪かろうがS2000のエンジンがシビアであることは疑いはないな。

まあつまりは高圧縮エンジンはそういうものだということだ。
セリカをハイオク専用とか叩いてもしょうがないだろ？
わかったか>>791

>>792
セリカは壊れたが、S2000は壊れなかったんだね。
じゃ、いいや。

なんだこの脱力感
毎年夏になると襲ってくるが･･･

>>794
すまんな。ちょっと君の真似をしてみた。
相手の真意を判った上でワザと曲解し、こちらに必要な部分だけを肥大化させる手法だ。

俺も君にマジレス書いて脱力感を感じた経験があったものでな。

S2000もそうだが、アコードSIRもノッキングする。
対策コンピュータが出てるけど、リコールしないな。

つーかハイオク仕様にレギュラー入れるような貧乏臭い事すんなよ。
ハイオク入れれない程余裕無いならレギュラー仕様のエンジン載せた
グレード買えって、無理しないでさ。だいたい、ハイオク仕様のエンジンに
レギュラー入れれるっつってもCPUで誤魔化してるだけだろ。エンジンに
良い訳無いんだから止めとけよ。

そもそも　ある程度の車好きの偏屈さは俺は別に問題にしないけど。
他人が感じているような「Ｓ２０００に乗ってるやつはマジホンダ馬鹿」の方程式
に当てはまってないんだよな。ｇｉｇが。

俺はなんか知らんがホンダヲタ認定されているが、ホンダ叩きスレなど
見ても無い。叩かれようが知ったこっちゃ無いから。
トヨタスレを見るのはトヨタの中で俺の気に食わない車があって、それの話題
になったとき、もしくはトヨタであっても俺の気になる車があった場合のみ
それに対して自分の雑感を述べるのみ。今のホンダ車に欲しいの無いし。
ＥＧを貶されるとむかつくけどね、さすがに。気に入ってる車だし。

ｇｉｇに感じる違和感つーのは、Ｓ２０００に乗っていると言いながら、それを
肯定していないのなら、とっとと気に入っているプリウスでもＭＲ−Ｓでも買えば
イイと思うがそうしない点など。そんなことは極論で無くとも個人の勝手なのだが。

Ｓ２０００は俺も買わない理由が割り切りが足らなかったから。
性能は実際よくわからん。たぶんＦＣのほうが俺には合うだろう。
ＥＧを３台も買いつづけたのは、に入った性能とスタイルを持っていたから。
今はスプリジェットと914のレストアで手一杯だがね。ＧＣ８もＦＣも売ったし。

ｇｉｇはトヨタをそれだけ誉めながら、トヨタ車のオーナーではなかったように聞いた。
聞けばＢＭＷミニとＳ２０００のオーナーだという。
しかし、Ｓ２０００のオーナーにしてはひとつもＳ２０００の良いところを聞いたことが
無い気がする。どーでもいいんだけどね。

そー言うのに疑問を持つのがいてもおかしくないんじゃないかなぁ。
乗って、いじって楽しめない車ならとっとと売るがよろし。
すきでもない車に乗りつづけるというのが俺にはわからん。
ま、どーでも良いんだけどね。　なんかしっくりこない。　ま、所詮個人の自由だが。

つーか、　まあ、どーでもいいけど、いい加減、このスレ自体
意味が見えなくなってきたぞ。

そろそろ　うち止めにしたら？

そしたら無意味な煽り合いはしなくて済むんだが。

>>798
S２０００のギア比を貶したら必死で擁護しだした事もあったがな。
薄いトルクも弁護してたな。ま、薄いっつーかトルク特性が悪い
のが問題なんだが。

相変わらずｇｉｇはアフォだな・・・・

コテハン＝基本的に餓鬼
と思えば可愛いもんよ

Ｓ２０００でトルク薄いなんていってたら、エスハチやら
ビートやら最悪でんがな(笑　実際にはそれがたのしいけど。

ま、コテハンつけてる奴もつけてない奴も、反応してしまう奴
すべて子供なんだがねぇ。

みんな同じ(笑
みんなプロドライバーじゃないんだから、その点で語ればすべて
子供の意見と同じなんだよなぁ。