【誇大】　トヨタ馬力専用スレ２　【詐欺】

>>928
エンジンとしちゃ何も進化してないが？
どちらもオイルショック後の年代モノエンジンがベースだし・・・
そもそもこの手の試乗記事にありがちな話だと思わない？
アルテの３Ｓの弱点であるフライホイールの重さから来る鈍い
レスポンスやら低速の弱さについての改善が書かれていない
ということは・・・もうお分かりですね。
いまどきガサつく、ガサつかないという次元の話しか評価に
出てこないこと自体でだいたい分かるけどな。

３Ｓの良さがわからないのは素人。いやマジで。

>>929
よくしらんが、マイチェンでフライホイールも軽くなってるんじゃなかったっけ?

>>931
最初が重すぎなんだよ。
某社の２倍以上の質量じゃシャレになってない。

カタログ・スペックの
ドイツ車１００％
日産・本田・松田車９０％　くらいの実馬力としたら

ヨタ車は８０％くらいの馬力。実際街中流してみるとわかるよ。信号で
並んだ時。ヨタ車は絶対勝負を挑んでこない。必ず負けるから．．．ｗ

ひきこもりが何言ってんの？
過去に９０・１００ツアラーＶ乗ってたけど、
それっぽいヤツが並んできたらいつも勝負してて勝ってたぞ
中には勝てないのもいたけどね
>>実際街中流してみるとわかるよ
ってお前何乗ってんの？
また逃げるか？

だから、レースの世界で走ってないひとが何言おうが
かわらない。

この場合、引きこもりか、そうでないかは誰にも証明できない。
ツアラーＶは好きな車だが、>>934のような意識のものに乗って
もらうのはトヨタとしても心外だろう。

ﾂｱﾗｰ ﾖﾘ ｱﾊﾞﾝﾃ ﾉﾎｳｶﾞ ｼﾞｪﾝﾄﾙﾃﾞ (･∀･)ｲｲ!!

ヨタ馬力も騙しだが、所得隠しもまた騙し。

今度はデンソーで申告漏れ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030823-00000140-mai-soci

ＲＢ２５ＤＥＴ（ＮＥＯ）

世の中申告漏れと所得隠しの違いも分からない人ばかりなのでしょうか?

できないのとしないのは違うように見えるが、
結果はいっしょで「出来ない」とみなされる。

結果のみを見れば、所得隠しと申告漏れは
大きな違いは無い。

すみません、3ＳでスポーツＮＡエンジンは無理です
勘弁してちょ

文字の意味にしかとれない>939はお子様。

>>940
できないしないではなく、グレーゾーンの話。

例えば機械が壊れて直しました。
その際交換部品が今までよりちょっと違うけど、機能的にはなんら違わない。
修理なんで固定資産は上がらないはずと思ってたけど、税務署からは機能向上のための
改造だと取られれば申告漏れあつかいになるでしょ。
所得隠しは機械を改造したいけど、固定資産が上がる＝原価が上がるのを意図的に
修理扱いにして誤魔化したりすること。

結果は同じような扱いになるといえばそうだけど、違いは大きいと思うぞ。

>>942
空しいひとですねｗ

>943
屁理屈ばっかりうまくても社会では評価されない罠。ま、他人事だが。

>>938は>>934に対する答え？
ＲＢ２５ＤＥＴってパワーがなく、本当に１ＪＺと一緒の２８０馬力なの？って不評だったエンジンじゃん

トヨタ車よりは速いそうですよ。


482 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：03/08/24 19:09 ID:BMEI40tt
>>480
いや、レガシィはアリストと競争しても速いぞ。
MAX２８０馬力出てるし、何と行ってもアリストより軽い。
同じ馬力でパワーウエイトレシオはアリストより上なんだよ。
と言うことはどういう事かわかる？
加速、最高速ともにアリストよりレガシィGTの方が速い。
しかも四駆だからトラクションがしっかりかかるからゼロヨンでもアリストより速い。
ましてやマーク２ターボやベロッサターボなんてレガシィGTの足下にも及ばない。

485 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：03/08/24 19:13 ID:BMEI40tt
実際に先代で競争してもＧＴＯ（３リッターターボ四駆）よりも速かった。
排気量は速さの目安には鳴らない。
レガシィよりも速いのは外車の３００馬力以上を絞り出してるスポーツカーくらい。
インプやランエボも低速域は新型レガシィＧＴの方が上。勝てるかもしれない。

488 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：03/08/24 19:14 ID:BMEI40tt
>>484
たしかに。
２８０は自主規制の枠に入れる為そういう表記をしているだけかもしれない。
実際には乗った感覚だと新型レガシィＧＴは３００は出てると思う。

レガはｻｰｷｯﾄでは居ないんでｼﾗﾈ。
ｲﾝﾌﾟはﾉｰﾏﾙで280前後が多いよ（最終丸目激速い）。ある意味まっとう。
エボは290-320らしい（6.7.）だから馬力やトルクでｲﾝﾌﾟをｱｵﾗﾅｲってさ。
GT-Rは310-350はでてるよ（ﾊﾞﾗﾂｷ多いらすい）でもﾌﾞｽﾄＵＰも多い。
ﾎﾝﾀﾞお得意の高回転型はﾉｰﾏﾙではｶﾀﾛｸﾞの10-20馬力位低い。皆ｴｷﾏﾆ変更してｶﾀﾛｸﾞよりﾁｮｲＵＰしてる。
ｽｰﾌﾟﾗ海苔はﾉｰﾏﾙではﾚｽﾎﾟﾝｽ悪いから大体の人がエンジンに手入れてるみたい。
スペヲタって、馬力・トルクの出方には興味ﾅｲっぽい。脳内だからか？
実際は、4000-6000位で使いやすいのがｲｲﾖ。
アルテは金かけないとｷﾂｲ聞いたことある。

そうそう。ピークパワーが出てても中間がないと辛い。6速Mtなんかより
有効トルクバンドがでかいほうがずっといい。
分かってもらえんだろうが。

>>946
世の中にはいろんな人がいるもんだ・・・・。

GTOの神様みたいな人って結構いるよね。20才過ぎてからちょっと速い
車に乗るとすごいカルチャーショックかも知らんが、簡単にGT-Rより
速いんだぜこの車。」とか言うやつ。

ホンダＦ２０Ｃはバルブの挟み角をせまくしたというが、トヨタのハイメカツインカムをパクッて
ギヤ駆動でせまくしただけ。
ハイメカツインカムは片側のカムだけベルト駆動して左右のカムをギヤで連結するもの
だが、ホンダは中央のギヤだけチェーン駆動して、それを左右のカムに伝達。
ベルト駆動だか、チェーン駆動で単純にバルブの挟み角をせまくしようとするとプーリーが
近くなりすぎて問題あるのでギヤで連結するのだという。

バルブ挟み角をせまくする目的と手段はおなじなのだからホンダもハイメカツインカムを
名乗ればよかったのにね。

しかも、そこまでやってもマツダのＢ６という平凡なエンジンとＦ２０Ｃはバルブの挟み角
が同じというのだから、よくわからない。（トヨタのハイメカは確かに狭いが）バルブ面積を
取りたかったため、そうバルブ角度を立てることも出来なかった？
それならマツダのＢ６とおなじ一般的なプーリー駆動で良いではないか・・・

金持ちのやることはよくわからん。エンジン設計する金が余ってるのはわかるが無駄に凝った
設計で重くして、「こうしなければ挟み角が」と解説するのが好きなのか？
ぜんぶギヤ駆動にしようとしたが、コストの問題で下半分だけチェーンに落ち着いたのか？

ともあれ、このバルブ挟み角ならマツダＢ６のほうが簡素で軽量なのは容易に想像できる。
そして重いギヤ駆動ホンダエンジンが、Ｆ１でベルト駆動のルノーに負けた理由も。
ギヤでないと駆動が正確でないということだが、それ以前に重いのでは話にならない。

メカを知らない奴がメカを語るのは恥ずかしいこと
だということにいい加減気がつけ。

かわいいもんだが。
よけいにバカさ加減が浮き彫りだ。

しかも長い。
よく妄想がここまで肥大するもんだ。

>>947
＞ｽｰﾌﾟﾗ海苔はﾉｰﾏﾙではﾚｽﾎﾟﾝｽ悪いから大体の人がエンジンに手入れてるみたい

乗ったことも無いクルマを妄想で語るのはどうよ。
2000�tのターボなど3000に比べたら全域レスポンスは最悪じゃん。ナニいってんの？
エンジンに力がないから坂に差し掛かっただけでｼｭﾎﾟｼｭﾎﾟとブースト計が跳ね上がる。うざい。
ターボエンジンというのは小排気量ではブースト掛からない限りレスポンスなどしない。
本来ターボをつけなくても良いほど排気量の大きいエンジンにこそマッチングが良い。
エンジン自体の力が無くて、ブーストが上がった時のみ勢いよく回るのは糞だけど。わかってる？

それに。
ターボでエンジン内部に手を入れるのはレスポンス向上が目的ではなくて強化。
強化パーツはどれもノーマル部品より重いからレスポンスなど上がるわけがナイ。
どうもＮＡチューンと勘違いしてるようだな。

スープラってターボＭＴの生産車は極端に少なくディーラーの試乗車さえなかったから
じっさいハンドルを握った香具師はホトンド居ない。
ネットでは嘘八百をならべて語ってもツッコミが入らないから的外れな話ばかり。
電子制御でパワー抑えてるアリストの話を、スープラにあてはめて妄想するなよ。小僧が。

>>954
君のような通の意見には立ちうちできないよ。
マイッタ降参。

猿君のが恥ずかしいと思うのは俺だけ？









早くＨＰ作れよ。

ｴﾛエロと忙しいのだ。
工事中ってのがおれは嫌いなのよ。

忙しいわりには２ちゃんにはこまめなんだね。

ＰＣで作業しながらみれるからね。
書きこみ薄いときはリアルでなんかいじってるか作業しているときだし。

コミケに忙しいのだろうよ

>>960

おわってるつーの。

03/08/26 00:06 ID:0eJvd407
カムギヤ駆動はホンダのバイクでお馴染みだが、ｷﾞｬｷﾞｬｰと五月蝿さは有名。
これがギヤ駆動を車に採用できない理由でもある。
トヨタがギヤをカムに使ったのは偉くともなんともないが、その音を押さえ込んだのは画期的。

問題は、ヨタと同じ手で音を静かにしたのにホンダＦ２０Ｃ等のカタログで触れてない点。
さすがにトヨタのハイメカツインカムとおなじ構造を使ってると謳っても、むしろイメージダウン
になると考えたのだろうか。
ギヤ駆動するのはどうでもいい。先駆者は静かにするほうが大変だったのに、何も言わずに
ぱくって、あたかも無関係のように振舞うのはどうかということなのだ。

ひたすら、カムギヤ駆動にしたのはＦ１技術のような宣伝。

ホンダはもともと何を売っていたのか判ってないバカが妄想炸裂か…。

ピストンリングを売ってたんだろ。

シャープペンシルだよね？

>>962
ハイメカツインカムを理解してないことがよーく分かるよ。
吸気側のカムシャをコックドベルトで駆動。
そして吸気側のカムシャとシザーズギヤを介して排気側のカムシャを駆動するのがハイメカ。
Ｓ２０００は吸気側のカムシャと排気側のカムシャは繋がってないよ。
しかもタイベルではなくチェーン駆動。

また、ハイメカは特有のゴロゴロ音が特徴とされていたことを知らないの？
知らないことを無理やりデタラメ書くと恥かくよ。

>>966
まったく、ヨタヲタってのは、おめでたい奴だよね。
貴方の明快な説明も、まともに理解できないだろうよ、きっと。

そうだ

この中で最高出力を余すことなく使いきれるユーザーっているわけ？？

>>969
上手な人が車の力を無駄なく使い切れば表記だけのヨタ馬力だろうと走らせるだろう。

けど俺はマゾではないので、回して気持ちよいのを楽しみたいし
ちゃんと実馬力があってストレートで楽したいな。

>>966
＞ハイメカは特有のゴロゴロ音が特徴とされていたことを知らないの？
４Ａ−ＦＥはしなかったが？とても静かで良いエンジンだったよ。
友人の３Ｓ−ＦＥもゴロゴロ音はしなかったな。どのハイメカの
話をしてんのかね？

どっかの評論家の受け売りでしょ。
そして日産叩くときはSRはチェーン駆動のお陰でカチャカty・・・・

ＳＲはラッシュが安定するまでがうるさい気がする。
フローアジャスターなのでしょうがないけど。

１Ｇ−ＦＥのもべつにゴロゴロの音はしないけど
５０００以上回すとミャーミャー虫じみて少し嫌だった。

>>971
旧エクシブの４Ｓ−ＦＥ（1800ccEFI)は、十分うるさかったけど？
2500回転までは良いけど、3500超えたらアクセル緩めてしまうくらいだった。
ちなみにMT。
ハイメカツインが静かというのはアイドリングのみ。
回すと精度の粗さが如実に出るのかな。
煽り覚悟で言うなら、エクシブの次のプレリュードの2200ccの
４気筒エンジンは、アイドリングこそクランク打音が聞こえたが、
回せば回すほど歩調が整うかのような澄んだ音になるのには、
自分自身、ちょっとしたカルチャーショックだったよ。

普通に考えてクランク打音が出てたら壊れていると思われ。

そりゃそうだ

>>974
４Ｓ−ＦＥなんて最廉価グレードだろ。そんなんに何期待してんのよｗ
一番やっすいハイメカ乗っただけでハイメカは全て五月蝿いって馬鹿ちゃうか
それだったらＶｔｉのＶＴＥＣ乗ってパワー無いトルク無い気持ちく無いって
言ってんのと同じやぞ。４Ａ−ＦＥは上まで回しても静かだったし、精度の
荒さなんかも感じなかった。だいたい、ヨタのエンジンで五月蝿いなんて
言ってたら、ホンダやスバルなんて乗れたもんじゃねーよ。
つーかプレのＶＴＥＣを澄んだ音色なんて言ってる辺りが脳内臭い

>>477
４Ａ−ＦＥで満足できる君がうらやまし〜（ｗ

ちなみに、最近のトヨタのアルミブロックエンジン
（トヨタはアルミ化が遅かった）は、結構ノイジーだが？

自分の世界だけでハイメカを美化してちゃダメよ。