≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡

MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
WCCS（水混合燃焼システム)
http://www.motordays.com/news/articles/wccs_news_20080912/

エマルジョンですな。

>>725　が指してるのは
�@>>723　の ブルタコ『スリーブ』焼き付き　で「スリーブ？」
�A>>724　の　HONDA（中略）スリーブ　で「本当はスリーブ『レスシリンダーブロック』でしょ？」
のどっち？

�@の場合なんですけど、これってスリーブを３０％シリコンのアルミで作った物らしいです。
それでDiASilシリンダーと同じ事をしようとしてたみたいで、コーティングとは別の話。
�Aの場合も、説明を見るとコーティングとは違う内容。
・・・あれ？

既出だったっけか？

WELCOME TO INVEX | プラズマ点火プラグで燃費向上
http://kimchang.jugem.cc/?eid=1122

WELCOME TO INVEX | 水噴射６ストロークエンジン
http://kimchang.jugem.cc/?eid=1124

　
『プラズマ点火プラグ』は、初めて聞きましたな。
『水噴射６ストローク』は、既出ですが、その日本語ページは初めてですな。

『エマルジョン』と『水噴射』は、下のスレッドで、良く議論されていましたな。

●　エンジンの水噴射
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50

>>733 済まんです、脳内整理不足で混ぜこぜに！

725改
シリンダー表面自体をスリーブと捉えてしまわれるとは参ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡


そう言や話戻るが、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンは
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡

>>731
＞　　　MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)
＞　　　h　ttp://www.motordays.com/news/articles/wccs_news_20080912/

　　　　解析・検証はこれから

　　　　そもそも水を混合するとなぜ劇的に性能が向上するのか、その理由は解明されておらず、
　　　　この「発見」自体も水素エンジンの実験・開発過程で、偶然見つけたものだという。

　　　　仮説としては、燃焼室内で水（H2O）が分解され水素が生じ、それが燃焼して爆発力が
　　　　向上しているのではないか、もしくは一種の水蒸気爆発が起こっているのではないか。

上のこれらの記事を読んでみると、「エマルジョン燃料」と言うものが、昔から存在することや、
研究されてきた歴史など、良く調査しないまま、独自の発見なのだと信じ込んでいるようだね。

特許が取得できたことで、新しい技術だと思い込んだ、「水素水噴射エンジン」の発明者などと、
少し共通した感じもするが、もっとインターネットを活用して、特許なども含め調べてみるべきと、
今回は助言しておこうかな。

>>731　＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)
>>737　＞　　　昔から存在することや、研究されてきた歴史など、

株式会社　エコロジー
http://ecology-w.jp/6-9.html
　　　　エマルジョン燃料の歴史

　　　　欧米では、
　　　　水と燃料油を混合したエマルジョン燃料の歴史は古く、1990年代初頭から利用されていました。

　　　　米国では、
　　　　’93年にClean Fuel Technology社がCaterpillar社の協力を得て、水含有率55％のエマルジョン燃料を開発し、
　　　　北米、中南米、イタリア、韓国、オーストラリアなどの企業にライセンス契約をして事業展開されています。

　　　　米国ではEPA、CARBの承認済
　　　　Clean Fuel Technology社は、2003年に米国環境省、カリフォルニア州大気資源局から
　　　　NOx、Pmなどの削減効果を認められ、認証されています。

　　　　フランスでは、
　　　　世界第4位の石油会社TOTAL社が、燃料効率排ガス対策として、’96年にエマルジョン燃料を研究し、
　　　　 ’98年には販売を開始し、’02年には米国カリフォルニア市場に参入し、
　　　　同年9月にはNOx、PMなどの有害排出ガス削減燃料としてCARBから認証を取得しています。

　　　　イタリアでは、
　　　　CAM Technologie社が、 ’97年にエマルジョン燃料の研究開発し、 ’99年に販売を開始し、
　　　　 ’02年には公共交通機関のバス、ゴミ収集車、 ’03年にはローマ市の市営バス、ゴミ収集車で使用しています。

　　　　日本では、
　　　　コマツがエマルジョン燃料を実用化し、 ’01年に発電機用に開発し、スーパー、駅が導入しています。

エマルジョン燃料の歴史
http://www.google.com/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%A8%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%83%B3%E7%87%83%E6%96%99%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=

>>731　＞　　　WCCS（水混合燃焼システム)

ａｍａｚｏｎ．ｃｏ．ｊｐ　　環境にやさしいエマルジョン燃料(水と油の混合燃料)
http://www.amazon.co.jp/gp/switch-language/product/4903859142/ref=dp_change_lang?ie=UTF8&language=ja%5FJP

　　　　商品の説明
　　　　内容紹介
　　　　水と油、火と水は相性の悪さの双璧であるが、
　　　　燃焼学の権威、ウイスコンシン大学名誉教授のO.ウエハラは、

　　　　水と油の混合燃料(エマルジョン燃料)を過熱状態で燃やすと、空気の供給なしで燃えて、
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　しかも現代の燃焼理論では説明できないエネルギーが出ると報告している。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

上のアンダーラインの部分が、もし本当のことなら、これはなかなか興味深い現象ではないかな。
自動車会社も、すこし真剣に、研究してみるべきテーマかも。。

なんかブームみたいなので投入してみる。
ttp://www.kippos.net/science/

水混合燃料、資料が欲しいな。

�@燃料に水を混ぜた場合、見かけ上『燃料は薄くなっている』訳で、空気に対して実際に
　供給される（水を差し引いた）燃料の量とA/Fはどれほどなのか。
�A使用した場合の　出力・排気損失・冷却損失　の変化は？
　（冷却損失・排気損失になっていた熱量が減って、その分出力に回ったという可能性）
�B使用した時の、点火タイミングと曲線図。
　（水によるシリンダ冷却や、圧縮時に熱を消費される事で温度上昇が抑えられるなどして
　耐ノック性が向上し、それに対してコンピューターが点火時期を補正した可能性）

…と思いつつ>>739 の『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…
圧縮工程の時に、圧縮熱を消費してエマルジョン燃料と空気が反応し『とても燃えやすい』
状態になる。

ここからは文章とPV曲線図から予想。
通常なら圧縮熱の温度で発火してしまいノッキングを起こすが、熱が消費されてしまって
いるので『圧縮後の圧力が低い≒温度が低い』ので発火しない。
消費された熱量は、燃焼行程で元の水に戻る際に出てくるので損にはならない？
そうなると『圧縮した際に高温となる混合気が、シリンダに冷却される事で損失となる熱量
（圧縮損失…だったか？）が減るから、その分特をする』
…というように考えたが…どうだろ？

>>740　＞　なんかブームみたいなので

まぁ少なくとも、「ブーム」と言うことは無いと思うよ。（ｗ
「蒸気エンジン」に付いては、このスレッドでも、少なからぬ関心を持っているし。

その証拠に、>>244　＞　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　などでは、
記事の多くが、「蒸気エンジンの話題」で占められていたことからも分かるはず。

　　燃費５０％削減プロジェクト　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
　　http://www.kippos.net/science/about_turbine.html

　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービンの開発に成功
　　http://www.kippos.net/science/pdf/2008-10-14.pdf

このページの、説明や図を見ているだけでは、なぜ効率の良いエンジンになるのか、
その辺が、今ひとつ良く分からないところか。

特許も出しているようなので、それらを読めば、ある程度の判断が出来るのかな。
エンジン（ 当然タービンも含む ）の内部で、蒸気が「順次膨張して行く」と言うような
部分の、説明が存在しないのが、少し気になるところか。

蒸気エンジンの、効率を上げるため、過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、
それらも踏まえつつ、解説をしてもらえば、納得のいく説明になったとは思うのだが。

>>741　＞　『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…

その部分には、「水メタノール噴射の開発された経緯」として、
【　メターノール噴射をやるのなら、同時に水も噴射して欲しい。】と言う、日本の、
「第２次大戦中のパイロットから出た要求」によるものらしいことが、書かれている。

「雲の中を飛んだときエンジンの推力が上がった」と言う、パイロットの体験から、
生まれて来た、発想のようですね。

何れにしても、「日本の発明」でもあり、解明の出来ていない「未知のエネルギー」、
などの部分も含め、より一層の研究を進めて頂きたいものだと思いました。

>>739
燃焼室中の水はもしかしたら、“水素インフラ”の話に出て来る
電気分解生成水素
水蒸気改質生成水素
エタノール改質生成水素
ガソリン改質生成
メタノール改質生成水素
…
の中の水蒸気改質による分解が起こって、その上、炎雰囲気中では
遊離とか電離とかし易くなって電気分解効果も働き､
水がＷ効果で酸素と水素に分解されてるのかも知れぬのう｡

>>742　＞　過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、それらも踏まえつつ、

たった今、理解できた。（ｗ
このエンジンは一見タービンのように見え、説明者自身も、そのように解説しているが、
タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】と考えるのが、当たっているようだ。

解説では、『 静翼 』などと書かれているが、実際はそのようなものは存在せず？？？、
ハウジング中に数ヶ所、円弧状に見える部分は、単なる蒸気の通路と考えるべきものか。

これらのことから、多数の空間が配置された回転型のローターと、その空間どうしを、
円弧状の通路で連絡された、仕組みで、それぞれの空間で蒸気が膨張しながら動く、
一種の、【 多段膨張式・ロータリー・蒸気モーター 】と言う理解が、恐らく正解だと思う。

上手くその【 多段膨張 】の機能が働き、充分に膨張された状態で排気されるとすれば、
「効率の良い蒸気モーター」の新方式として、発展の可能性は有りそうに思えた。
もう少し時間を掛けて、再度読み直してみれば、また何か分かるかもしれないかな。

あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもりなんでしょ。
通路の数だけの段数で、ローターが各段の動羽根兼用・ハウジングの各通路部分が各段の静羽根。
でもこれ、蒸気の膨張による容積増加を考慮してないような？

通常のタービンはノズルや翼内で気体が膨張するので、入り口から出口に向かうにつれて容積が増える
から、連続する段数に応じて羽根を変えるのが普通。
（発電所に使ってる奴の写真…例えば　ttp://www.sci-museum.niihama.ehime.jp/home/03_06/04.jpg
とか見れば判るように、入り口から出口に向かうほど羽根のサイズが大きくなっていくのが普通）
あの構造を軸流に置き換えると全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？

長手方向が問題になるというなら、半径流タービン（ユングストローム）に挑戦してみたら面白かったのに。
蒸気シールの問題があって途絶えたんだけど、今の工作技術と表面加工なら…？

>>745-746

＞　タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】
＞　あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもり

考え方が、完璧に間違っていた。（ｗ

「油圧モーター」や「蒸気モーター」などの、【 定容積形のモーターやポンプ 】では、
１回転の内に、必ずその「空間容積が変化する方式」でないと、力は発生しないはず。

このような、タービン（ローター）形状では、回転前方にある隔壁も後方にある隔壁も、
構造的に固定物なので、空間の容積が変わることは考えられず、やはり何らかの、
タービンとして動かす方法しか、考えられないことになるのかな。

しかしそう考えると、例えば外周に蒸気を吹き付けるタイプとしては、昔から有名な、
「テスラタービン」とかと比べて、どう勝れているのかの、詳しい説明が聞きたいところ。

●　テスラタービン　　画像
　　http://images.google.com/images?hl=ja&q=%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2&gbv=2

>>746　＞　全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？

今回のタービンの如くに、「同じような空間容積が並んだローター形状」の部分に、
蒸気を吹き付ける方式だと、「蒸気は膨張しながら排気口に向かう」わけだから、
吹き付けの最初と、最後の排気口近くでは、蒸気の流速が変化することになる。

しかし、ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、
上手く対応できないことになり、あるいは、効率的に問題が出てくるかも知れない。

それらに対し、「テスラタービン」だとすると、「単なる円盤を並べた構造」なので、
最初の外部に蒸気を吹き付ける部分では、「吹き付けた蒸気が外周のみ」で流れ、
タービンの中心部では、残っている蒸気が、円盤と同時の回っている状態となる。

そして、蒸気が膨張し終わる排気口近くでは、膨張して体積が増えた分の蒸気が、
タービンの中心部に流れ込むことで、それらの膨張分を吸収できるため、膨張後の、
円盤の外径部周速と蒸気の流速には、大きな変化は無く、問題は生じないはず。

と言うことで、どうもこの方式の有り難味は、未だに良く分からない感じがしている。

　
×　最初の外部に蒸気を吹　⇒　◎　最初の外周部に蒸気を吹
×　円盤と同時の回っている　⇒　◎　円盤と同調し回っている

ちなみに
http://lijil.com/bbs/kippo2/index?type=3&PHPSESSID=corpkqr1belmq3hoamhgs2el51
こういうものがある。「2ch」ってのがね、もうｗ

age

>>750
＞　「2ch」ってのがね、もうｗ

逆さ富士　２００７　４　１７：病気に無縁の究極のアンチエイジングとは？
http://byoukinai.blog100.f＃c2.com/blog-e＃ntry-4.html

>　　仕事は、生薬で難病を研究するKIPPOサイエンスを創業しました。

この発明者、「ユンジョンマンさん」の本職は、少なくとも機械関係ではないようです。
だからと言って、この発明の効果云々に付いての、「直接の判断基準」にはならないわけですが。

アドレス中の「＃」は、削除してください。

どのような理由で、このサイトが、ブロックされているのだろうね。
統一教会の２ちゃんねるは、ブロックしまくりで、自滅してしまう危険性ありかも。

>>740　＞　なんかブームみたいなので
>>750

ところで一つ、つかぬことをお尋ねいたしますが 、このような「興味あるページ」を、
どのような方法で、見つけてこられるのでしょうか。
もし差し支えなければ、そのノウハウの部分を、少し教えて頂けませんでしょうか。

航空機用エンジン2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1135649744/l50

船舶用エンジン
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1104497416/l50

ミリタリーレシプロエンジン 九基目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1211278714/l50

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/l50

29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:38:28 ID:4hLiQR+DO[sage]
> > プラズマ点火プラグで燃費向上
> …もっと凄いの発見につき説明割愛、後述
…あああ、佐喜子された衝動が爆発!!燃料系と点火系の融合!!
smartpluges
http://www.smartpluges.com/about.htm

30:自戒 2008/10/19(日) 20:44:34 ID:4hLiQR+DO[sage]
外国語無能>>29、と言うか余計
× smartpluges
〇 smartplugs
http://www.smartplugs.com/about.htm

31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:48:20 ID:4hLiQR+DO[sage]
× 佐喜子された
〇 先越された

動揺して困った

>>757
その書き込みってどこのスレにあったの？　私も思考が停止してしまったｗ

おもいっきり眉唾ものですね。少なくともそのページ書いた本人は理解して無い様子ｗ
和訳サイトで翻訳してみると…（特に致命的なのは…）

The body fits into existing spark plug or diesel injector ports,
ボディーは既存のスパーク・プラグかディーゼルインジェクタポートに収まります。
thus no machining to the engine is required.
したがって、エンジンへの機械加工は必要ではありません。

…って、ディーゼルでインジェクタ外したら駄目でしょｗ　燃料供給どうすんのｗ
それ以前に、ディーゼルエンジンの動作を考えたら、これって出番が無いと思うのだが…。
それにそいつ、基本動作はグロー点火みたいなものだから、点火時期関連も。
正直、『自分で組んで、実際に試してからでないと信用できません』ｗ

f(　ﾟ_ﾟ)　…ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

どこも燃料系と合流してませんな、普段の夢想事と混同してしまった！
点火系と燃料系の合流・融合と言う事と…

　　┏━━━━━━━━┓
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
　　┗━━━━━━━━┛

　
Ｌｏｖｅ ＆ Ｐｅａｃｅ　2008年02月05日　　
イマジニアリング　点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
http://minkara.carview.co.jp/userid/237420/blog/7690714/

ｔｅｃｈ　ｏｎ
イマジニアリング，点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080204/146933/　　←（ログイン必用）

特開　2008-218249
公開特許広報　　プラズマ式点火装置およびその製造方法
http://www.sugarbb.com/tmp/2008218249.pdf　　←（ＰＤＦファイル）

モトコルセ　　PLASMA BOOSTER プラズマブースター
http://www.rakuten.co.jp/motocorse/1123790/

上から３番目の特許は、「デンソー」が出願しているものですから、
これらの技術は、眉唾ではなく、どうも本物のようですね。

ガソリンエンジンを調子よく動かす最低条件は　良い混合気・良い圧縮・良い点火　の三つ。
ディーゼルの場合は、良い圧縮が出来てれば自然着火するので点火の重要度は軽微。
その代わり、瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。

点火系と燃料系の合流・融合をしたとしても、吸気系との相性も考えなければ意味が無い。
（通常のガソリンエンジンの場合は、既に『吸気系と燃料系をポート内や吸気工程で合流・融合
させることで良い混合気を作っている』とも言える。
ディーゼルの場合は…点火系って、どれなんだ？　燃料系≒点火系？ｗ）

・・・まあ、それは置いといて。
smartplugsの絵を見た瞬間、私は形状からディーゼルの予燃焼室方式を思い出した。
そして次に「あ…ガソリンか。トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。
実際、「炎を噴き出すプラグ」ですし。

でも「CVCCの理屈は希薄燃焼。これは普通のエンジンなので、それは関係なし。それよりこんな長い
筒を火炎が伝わるタイムロスの方が問題では…」って思って説明を読むと「これグロープラグだな…
それにディーゼル？ロータリーは外見からしてマツダ？どっちも『普通のスパークプラグ』じゃ無いん
ですけど？」と。（ロータリーの上側の方は、プラグと部屋が『小さい穴』で繋がるような形になってる。
そこにこんな炎が広がるタイプの物を入れたらどうなるか…）
翻訳しなければ・CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ、私も引っかかるところだった。
そして「あ〜、ガソリンでノックしないのは、この長い通路で遅らせてるからかもな…」とも思った。

>>761
スパークプラグのアーク放電だけじゃ火種が弱いから、もっとエネルギー高めてプラズマにって事か。

イマジニアリングのは、マイクロ波でプラズマ。（電子レンジの中に、シャープの芯を十字に置いて
スイッチON！で実験できるよｗ　電子レンジの保護のために、水を入れた容器も入れること）
どっかの教授が「UFOとミステリーサークルの原因はこれだ！」と騒いで研究してたなぁ…（遠い目）

デンソーのは放電エネルギーを高めて、プラズマトーチにまで持ってくって考えか。

PLASMA BOOSTER プラズマブースター　は…こりゃプラズマとは関係ないなｗ
プラグの放電は、しっかり火種が出来るまで続くべき。ところがチューニングとかするとノーマルの
点火装置じゃエネルギーが足りなくて、まだ弱い段階で放電が止まってしまったり。
それを補うという話だね。似たものに、静電容量を持たせたプラグコードとかある。
でも、こういう品には怪しい物がたくさんあるから気をつけようｗ
私も昔買って、効果が体感出来ないからと分解して、余りのチャチな作りに愕然とした覚えがあるｗ
結局、電線で点火コイルとシリンダヘッドとバッテリーを直結した方が効果があったしｗ

>>763
CDI作ったことも無い奴乙！

>>762 > CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ

あああああああ

ダイレクトトーチが個人的追究理念だからとは言え釣られ過ぎな儂

>>764
そのプラズマブースターって奴の真ん中あたりに並んでる、丸い形の奴。
赤と黒の二本の線を繋ぐだけっぽい奴。
それ見るとね、昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を思い出すのよ。

CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、初期の容量放電を確実にし、スパークプラグの
放電端子間の絶縁破壊を確実に行うようにするための物だと思ってたのだが、違うのか？
火種を生み出すのはその後の　放電が続いてる状態　で、コイルの電磁誘導が生み出す電力
で行われるもの。最初のバチッは高電圧が必要で、その後は容量が問題だと思ってた。
…アーク溶接と同じだと考えてたんだけどなぁ…。

ディーゼルエンジンのインジェクションの代わりに
レーザー光線を圧縮空気に集光して高圧爆発を起こして
エンジンを回す。

>>740-754

こう言う「原動機類の発明」の場合は、２００年近くの歴史のある機械と言うことで、やはり、
基本的な動作に関する勉強を、何らかの本を読んで知識を得ないと、根本的な部分で、
間違ってしまう場合も多く、無駄な時間を研究に使ってしまいがちになりますね。

>>761
最後に紹介のものは、「本物のプラズマ」とは関係なく、単なる商品名だけのようですね。ｗ

>>768
「レーザー光による空気膨張エンジン」は外国、「レーザー光水蒸気爆発エンジン」は日本で、
共に「航空用の原動機」として、開発されてる話が、ここの過去スレにも出ていた記憶あり。

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851

　

　

　

はぁ、工業国トップレベルの企業からもこれといって有望なエンジンが発表されないなあ
燃料電池もなかなか実用化されないし
といって、本格的にバッテリー自動車普及に乗り出すわけでなし
自動車購入初期費用の増加が怖いんだろうがプリウスが売れてるのを見ると
その価値があれば売れるんだろうけどな
大企業はいまだに闇研に期待してるのかね

>>767
＞　昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を

かなりの、自動車マニアだったようですね。
不良品なら、返品すれば良かったのに。

まあ「２流品と１流品の差」は、何度も失敗しないと、わからないものです。
最近なら、インターネットの「価格コム」などで、評判を読んでから買うことも出来ますが。。

>>606
＞　「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、

　　■ アトキンソンサイクルエンジン(Atkinson cycle Engine)
　　http://www2.tbb.t-com.ne.jp/atc/Run/Engines/atkinson.html
　　（　ＩＥブラウザーなら、動画も見られます。）

　　Atkinson cycle engine　（動画）
　　http://jp.youtube.com/watch?v=_tn2yku4mkw

上の２つの機構は共に、古い（オリジナル）方式の、アトキンソンサイクルエンジンで、
現在考えられている方式は、「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
もう一つ別の「複クランク」を、リンクアームなどを使い、動きを合成する方式のようです。

　　Hondaの先進環境取り組み　　次世代型汎用エンジンの開発　
　
　　複リンク機構を用いたピストン・クランク機構
　　http://www.honda.co.jp/environmental-report/2007/000007.html

>>244　＞　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　の３２番より。
　　>　32
　　>　　　　　「　○ Variable Compression Ratio (VCR)　」
　　>　　　　　http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/NISSAN/05.html

上の「圧縮比可変エンジンの構造」にも、大変よく似ていますね。

　　アトキンソンサイクル　（画像）
　　http://images.google.co.jp/images?um=1&hl=ja&rls=GGGL%2CGGGL%3A2006-19%2CGGGL%3Aja&q=%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

　
Atkinson Engine Linkage Slowly Turning
http://jp.youtube.com/watch?v=sPw5BLlFnaQ

　　古い（オリジナル）のリンク機構を持つ、アトキンソンサイクルエンジンのようですが、
　　動きなどが良く分かります。

Atkinson Differential Model Engine
http://jp.youtube.com/watch?v=vFvRwdKgGNU&feature=related

　　少し進んだところから、このアトキンソンサイクルエンジンの説明になるようですが、
　　このアトキンソンエンジンは、アームを使った、【対向ピストンタイプ】のようですね。
　　ともかく、かなり変わったタイプのエンジンと言えそうです。

Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
http://jp.youtube.com/watch?v=vp5LcNWJccc

Atkinson four-stroke model engine
http://jp.youtube.com/watch?v=QupuXQFYVW8

Atkinson Engine first Run
http://jp.youtube.com/watch?v=KAEgbQsXhwc

Atkinson engine model linkage CAD simulation
http://jp.youtube.com/watch?v=m69yhg7wUX4

Internal Combustion Engine Cycles
http://jp.youtube.com/watch?v=9EsNKa2pfQ4

親指サイズの2サイクルエンジンがあるけどパワーあるんだろうか…

画像希望。。

>>776

×　→　「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
◎　→　「メインクランクシャフトの、１／２の回転数で回る」、

>>777

（２番目）　＞　Atkinson Differential Model Engine
（３番目）　＞　Atkinson Model Steam Engine 2 of 3

この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
関係の無いエンジンなのかも知れない。

膨張のストロークより、吸気のストロークが短いのが、「アトキンソン・サイクル」なので、
そもそも、吸気行程などの存在しない、『 Steam Engine 』で「アトキンソン・サイクル」、
などと考えるのは、余りにも矛盾があり過ぎだから。

２番目と３番目は、共に「揺動アームを使ったエンジン」なので、この形式のエンジンを、
或いは、【 Atkinson Engine 】と呼んでいるのかも知れない。

もう少し突っ込んで、調べてみる必用はありそうかな。
しかし、【 ４サイクルの対向ピストンエンジン 】って言うのは、この動画ではじめて見た。

>>779
携帯からで申し訳ないが
http://m.upup.be/?JFOgCvABzF

>>781
Atkinson engine　で海外をググってあれこれ見たところ、Atkinson engineは
「オットーが押さえた特許（カムギヤとカムシャフト？）を回避しようとアトキンソンさんが
試行錯誤したもの」らしい。だから「アトキンソンさん考案のエンジン構造」って意味かな？

Atkinson four-stroke model　の方は、http://www.keveney.com/Atkinson.html　とか参照。　
「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
だからカムはクランクシャフトに直結、タイミング・ギヤとカムシャフトを使わずに済む」構造。

で、あれこれ考えてたアトキンソンさん、トグルとクランクからのコンロッドの繋ぎ方を調整
すると、トグルの上下の位置が変化して、それに伴って上下のストローク比率も変化する
のを利用し「膨張比が大きなサイクル」を考案。そして「アトキンソンサイクル」というのが
誕生した…と考えるのが妥当かな？

>>764　の事もあり、私の頭の中は　ポイント式→フルトラの同時点火　な状態だから
CDIについて再勉強中。…つうか、普通のコイルのプラマイとか、忘れてるもんだなｗ

プラズマブースター　についても調べてみたが、結局「よくわからん」ｗ
誰か分解して配線図出してくれないかなぁｗ
ttp://www.okadaprojects.com/index.htm　の　プラズマシリーズの一種らしいんだが、
ttp://www.okadaprojects.com/p_pb_tech.html　の取り付け説明を読むと…その位置に
取り付け？？？　…なんつうか、フルトラの構造に、既に内臓しててもいい位置だなｗ

それと>>764さんが　CDI　と言ったのは　複数の火花　って部分で　
CDI　ではなく　MDI（Multiple Discharged Ignition system）の事を指してたのかな…？

>>762
＞　瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。

「ピエゾインジェクター」の登場により、それらも可能になってきた、と言うことでしょうかね。

＞　トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。

　　ＨＯＮＤＡ　　ＣＶＣＣとは　　作動説明
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19731212/06.html
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19731212/index.html

＞　説明を読むと「これグロープラグだな…

「グロープラグ」の件で、一瞬新しい形式のエンジンを思い付いたのですが、基本の方式は、
「予混合の希薄燃焼エンジン」で、小さい部屋にグロープラグ閉じ込めた構造の点火装置を、
ヘッド部に設け、この「グロープラグ」に向かって、【 極少量の着火用ガソリンを噴射する 】、
と言うような動作方式です。

「グロープラグ」は常に赤熱していますが、予混合の希薄なガソリンでは、例え小さい部屋に、
混合ガスが進入してきたとしても、燃焼はせず、「ガソリンを噴射してはじめて着火を起こす」、
【 一種の焼玉エンジン 】に作れないかと考えたのですが、これらの考えはどうでしょうかね。

小さな部屋から「噴射される燃焼ガス」で、希薄なガソリン混合気でも、燃やすことが可能な、
仕組みではないかと思うのですが、こう言う方式は、既に存在するのでしょうかね。

と。。。。。。。。　ここまで考えて、気が付いたのだけど、

その、【 smartplugs 】って、正に、上に書いたような、動作方式なのでしょうかね。。。。。。。

シーケンシャルポインテッドインジェクション（ノズル位置可変機構)
これをノズルに変わってスマートプラグにすれば良い

火力弱いと思ったら、スマートプラグ内のグロープラグを
プラズマ点火プラグと取っ替えたれ〜
（プラズマ点火プラグの寿命耐用性は知らんが)

そういや過去のHONDA二輪AR、常時点火モード有ったが
プラズマ点火プラグにできれば良いのう（重量や搭載性については知らん)

>>785
それは別の見方をすると、直噴リーンバーンの燃焼部分を副室に移し、ヒートプラグに
するって事だよね。ヒートプラグでなく普通のプラグのままの方が勝手が良くない？

smartplugs　の場合は燃料噴射無し。むしろ、あの中に残った燃焼済みガスが邪魔をして、
圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できないっていう動作だと思う。

「…じゃあ、ガスを捨てて空気が入る様に、なんらかの手立てを…」と変更したら、それは
CVCCを直噴化した物に。リーンバーン触媒とS/Vが問題なければ採用出来る。
…ふと思ったが、「プラズマ点火プラグなら、希薄混合気に直接点火できるかも？」って
方向に研究を進めてる可能性もあるなｗ

リーンバーン関係で、BMWだったかが『空気砲の要領でドーナツ状に普通の混合気を
噴き出し、それに点火する』ってのを研究開発してた覚えが。どうなったんだろ？

>>375-384　
＞　【 ４８気筒バイク 】

Chainsaw Bike
http://jp.youtube.com/watch?v=DDWqJe1dCgY&feature=related

いったいこれは、何のエンジンを使った、バイクなのでしょうね。。。（ｗ

最初の画面に、「チェーンソー」が出てたから、あのエンジンなわけね。
会社の広告用に、作ったのかも。（ｗ

Car & Maintenance　(整研出版所）より
新機構ポンプクラッチ
従来式トルクコンバータから伝達効率・エンジン回転変動吸収・吸振性
全てに於いて向上
ポンプクラッチ・ロックアップ付きトルクコンバータ

冊子買うの忘れた!!詳細失念!!

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

偽キャラ君には感心した。

>>787　＞　圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できない

と言うことは、
「予混合圧縮着火エンジンの一種」だと、理解すれば良いのでしょうか。

>>740-754
>　　燃費５０％削減プロジェクト　　KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
>　　http://www.kippos.net/science/about_turbine.html

>>748
>　　ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、

これはどうも、【 衝動タービンの一形式 】として、動作するものではないかと、
思えて来ました。

衝動タービンは、発電用水車などの形式として、古くから使われて来ましたが、
「水」の場合は、途中で膨張を起こしませんので、そのことは配慮する必要は、
無いわけですね。

●　ペルトン水車　『ウィキペディア（Wikipedia）』
　　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E6%B0%B4%E8%BB%8A
●　ペルトン水車　
　　　http://images.google.co.jp/images?num=50&hl=ja&rls=GGGL,GGGL:2006-19,GGGL:ja&q=%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E6%B0%B4%E8%BB%8A&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

>>740-754

>>740 のタービンで考えると、ハウジング外周部にある「複数の蒸気通路」は、
最初の部分と最後の排気部分は、ローター羽根の位置には一切関係はなく、
常に、行け行け状態につながっているものと考える。

そして、最初の噴射口から蒸気を吹き込むと、それが最初のタービン羽根に、
衝突することで力が発生するが、その時に反射した蒸気は、ハウジングの、
外周部にある「蒸気通路」に導かれ、次のタービン羽根に衝突し易い向きに、
流れの方向が整えられる。

そして蒸気は、膨張しつつ外周部通路から噴射され、再度タービン羽根に、
衝突し、それを複数回にわたり、排気口に至るまで繰り返すこによって、
蒸気エネルギーは有効利用できる、と言うような考え方ではないのだろうか。

これは【 多段膨張の衝動タービン 】とも言え、この形式が過去に存在しない、
とすれば、特許にはなるだろうけど、例え一回でもタービン羽根に衝突すると、
その時点で気流は乱流となり、その部分に「流体摩擦損失」が発生するので、
損失の大きい結果になりそうにも思われる。

それらの懸念に対する、何らかの解決方法が考えてあるとすれば、或いは、
上手く作れるのかも知れない。

>>795

と言うように考えてみたのですが、「衝動タービン」と言うのは、タービンに流体を、
「１８０度近く」の、方向転換を伴う状態で衝突させ、力を発生させる方式のために、
流れの向きは完全に変わってしまう、と言う問題が生じるわけですね。

この、向きの変わってしまった流れのエネルギーを、再度有に効利用させるため、
タービンの回る向きと同方向に、流れを揃える必要があり、よほど上手い考え方で、
流れの制御を行わないと、【 多段膨張の衝動タービン 】は、難しいと思いました。

×→　再度有に効利用　　○→　再度有効に利用

>>601
　 ∧,,∧
　( `･ω･)　ｳｰﾑ…？
　/　∽ |
　しー-Ｊ

単車でも、排気量制限など、なくなるのかな。

>>790
因みに儂はATはATでも、硬派なDCTに興味がある｡
現在あるDCTは構造上かさばるからﾄﾙｺﾝの副変速機に使われる遊星歯車で
ｺﾝﾊﾟｸﾄな遊星歯車DCT考えてたんだけどな〜｡
まぁ遊星歯車はｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞｼｮｯｸ（変速ｼｮｯｸとは近しいが異なる）が無いから､
ｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞの作業の醍醐味どころか感触の醍醐味まで無くなるのが惜しいが｡

ﾄﾙｺﾝも発展しとるか〜

ちなみに800は自問自答レスになってしまっておる

>>781　＞　この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
>>783　＞　「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。

いや 『この２番目と３番目の』方式は、クランクとコネクチングロッドと揺動アームとピストンのロッド、
などにより、直接的にピストンを動かす動きだと思うので、『トグルが上下する間に２回ストローク』、
と言う方式とは、動きが根本的に異なるのではないだろうか。

私の考えたこのエンジンの動きとは、【 クランク大端部が上か下 】に位置するとき、両ピストンの、
動作位置は、シリンダー中央を基準として、左右に対称の位置で、その間隔は最大となるはずで、
すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。

【 クランク大端部が右か左 】に位置するとき、両ピストンの動作位置はシリンダー左右どちらかで、
その左右両側で両ピストンの間隔は最小となり、普通のエンジンで言う、圧縮か又は排気の位置、
となり、すなわち上死点の位置に当たると考えられる。

左右どちらかで、ピストン間隔は最小となるわけだから、例えば２つのピストン共「左」に寄ったとき、
シリンダーに排気ポートが現れるとすれば、ピストンが共に「右」に寄ったとき吸気ポートが現れる、
と言うような動きに、なっているのではないかと想像している。

どうか動画をもう丹念に見られて、上の考え方が正しいかどうかを、再検討して頂きたいものだと、
思っているのだが。。

動作の説明、これで分かるかな。

>>802　＞　すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。

少し説明が簡単すぎたかな。

『燃焼ガスが膨張し終わった』と言うところは、当然「燃焼膨張行程」の場合を言うので有りますから、
吸気の行程の場合は最大吸気のピストン位置、すなわち吸気行程における下死点の位置となるわけ。

実を言うと、あの三角形に組み合わされた、有名な「対向ピストンエンジン」の図面を、若かりしころに、
エンジン関係の雑誌で始めて見たとき、てっきりこの手のエンジンは、「４サイクルで動いている」ものと、
インターネットで情報を得られる、数年前までは、本気で信じていたと言う笑い話もある。

しかし今回の「対向ピストンエンジン」が、本当に４サイクル動作するものなら、あながち私の思ってた、
「４サイクル対向ピストンエンジン」も、的外れなものではなかった、と言うことになるのだろうか。（ｗ

>>790　＞　ロックアップ付きトルクコンバータ

そう言うのは、大昔から有る技術じゃぁ、ないのかな。　　　

そこで。

最近は、「ＣＶＴなどの自動変速機の効率の悪さ」に、関心が行ったのか、自動車評論家の中にも、
自動変速に対する、厳しい見解を述べる人も出てきているようだが、考えてみれば、本当のところ、
【 常時噛み合わせ変速方式 】は効率が良いのか、と改めて問われると、疑問点が多いのも事実。

なぜなら、１セットの歯車単体の効率が、仮に「９９％の高効率」だとしても、自動の「７段変速」なら、
使っている歯車の、「残りの６段分」は空回り状態で、必要も無いのに回転させている状態なのだと、
気が付くとすれば、「この方式も意外と効率は悪いのでは！」と言うことに、なってくるはず。

なら替わりとして、どんな変速方式が有るのだと聞かれても、即答できないところが辛いところ。（爆）

>>802
×　動画をもう丹念に見られて、　◎　　動画を再度丹念に見られて

ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
新たにポンプクラッチも設けられたトルクコンバータって話なんじゃが

ポンプクラッチって、何でしょうか。

>>767　＞　CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、

点火装置　　点火方式の種類
http://www.engineer314.com/senmon/tenkasouchi.html#t_s
http://www.engineer314.com/
■単発エンジンの点火方式

　　CDI式
　　　　　　これまでの誘導点火方式とは大きく違い、コンデンサに充電した電荷をサイリスタを使い
　　　　　　イグニション・コイルの1次コイルに一気に放電させ、イグニション・コイルに急激な磁束変化
　　　　　　を与え　2次コイルに高電圧を発生させる方式。

　　　　　　この方式は、エンジン外部に点火用またはイグナイタとしてCDIユニットを設けたものや、
　　　　　　イグニション・コイルと一体になったものがある。

>>767

◎フル・トランジスタ式とCDI式の特徴

　　フル・トランジスタ式
　　　　　　無接点で従来のポイント式における欠点を完全に取り除いているので、
　　　　　　安定した2次電圧を得ることができる。

　　　　　　バッテリの起電力の影響を受け易いので始動性は CDI式に劣るが、
　　　　　　点火時間が長いので混合気が多少不安定でも点火ができる。

　　　　　　そのため、低中回転では安定した点火ができるが、高回転では点火効率があまり良くない。
　　　　　　また、正確な点火時期をとり難い事と、スパーク・プラグのカーボン付着による
　　　　　　漏電の影響を受け易い欠点がある。
　　CDI式
　　　　バッテリの起電力の影響をあまり受けないので始動性が良く、
　　　　　　スパーク・プラグに多少のカーボンが付いていても大電流なため点火性能が落ち難く、
　　　　　　かぶりに強くミス・ファイアが少ない。

　　　　　　また、高電圧で強力な火花を発生するが点火時間が短いため、
　　　　　　高回転ではより良いが低回転では混合気が完全燃焼する前に失火し易い欠点がある。

>>802
どう読み取ったんだか疑問だ・・・。トグル云々は、『この２番目と３番目の』とは
違う『四番目と五番目』に対してなんだが？

それより、動画を良く見ろと言う割には、良く見てないような？
『この２番目と３番目の』方式　で　シリンダ右側と左側にあるのは何なのか。
ttp://www.gingerybooks.com/atkinson_differential_engine%20video%20clip.htm
ttp://home.tiscali.nl/modelengines/atkinsondifferential/keuzemenu.htm
『右側と左側で空間が最小になる』とまで解っていながら、なんでそんな答えに？

＞　『四番目と五番目』に対してなんだが？

ありゃ。
そっすか。

確かに、「プラグ」は端の方に見えるな。
吸気ポートや排気ポートは、よく分からん。
ますます混乱してきた。ぞ。

しかし、えらいページを、良く探してきますなぁ。（ｗ
感心した。
まぁ、もう少し考えて見ます。。

PCTCじゃなかったLuKのMFTC（ﾏﾙﾁ･ﾌｧﾝｸｼｮﾝ･ﾄﾙｸ･ｺﾝﾊﾞｰﾀ)
元はﾃﾞｨｰｾﾞﾙのﾀｰﾎﾞﾗｸﾞ低減目的だったみたいじゃ

LuK MFTC - Google 検索

http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=LuK+MFTC

マルチファンクション・トルクコンバーター

と言う理解では、駄目かね。

>>811
良く探してきた…って、Atkinson Engine　で検索かけて、アトキンソン『サイクルの説明』で書いて
ありそうなページを無視して探していくと、すぐに見つかるんですけど？

まずは、左側に点火プラグがあるのだから、左側は『圧縮完了・点火・膨張開始』と仮定。
右側は、君が提示した動画からも『燃料ホースが繋がってて、レバーを操作すると速度が変わる』
事からキャブレターだと判断できるから、「多分そこが吸気側らしい」と想像できる。
「では排気は？」は、私が出した動画の『湯気（排気）が噴出してる場所』からシリンダ右側の部品。
そして『製作工程』のページを見ていけば、『圧力差で動作するバルブが二つ付き、それぞれが
キャブレター（吸気）と排気管（排気）に繋がってる』というのがよくわかる。
それらから考えられる動作はピストンに挟まれた空間が　左　⇔　真ん中　⇔　右　なら次のように。
圧縮完了←圧縮開始・吸気完了←吸気開始　（クランクのピン位置は左から右へ移動）
膨張開始→膨張終了・排気開始→排気完了　（クランクのピン位置は右から左へ移動）
さて…私はこう判断したのだが、どうだろうか。

>>816

了解！。

そこで折り入って、ひとつ、頼みたいことがあるのだが。。。

君は、少なくとも私より、「エンジンに関しては詳しい人」のようなので、

【次のスレ】は、君が立ててくれないだろうか。

私はそろそろ、エンジンの話題からは、引退したい心境になってきたので。。。

では、よろしくね。

次の興味は以前仰ってた文房具関係かの？

＞　文房具関係かの？

どちらかと言えば、高度な論理を必要とする難しい機械より、「身の回りの日用品」に興味があるのよ。
その理由としては、「純粋にアイディアのみ」によって、今までには無い新製品を、生み出し易いから。
そしてそれが、「大きな収入にも結びつく」と、現在は（思っている）のでね。

別に否定しているわけでも全く無いけど、例えばエンジンを例に取って言うと、以前誰かが立てていた、
『 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 』と言うスレッドを、覚えているだろうか。もしあのアイディアが、
仮に完璧に動作する勝れた機構だったとしても、恐らくどの自動車会社も、採用することは無いと思う。

その理由は、その関連の勝れた技術者なら、出願されてる権利の範囲を、似たような方法で掻い潜り、
新たな方式を考え出すことも、そう難しいことではないと、設計の経験上良く分かっているからで有って、
【 技術的に高度な機械ほど、アイディアと言うものの価値の比重が、小さい 】のでは、と言う考え方か。

結局のところ、「機械に関する原理も技術もノウハウも」、それはそれで大変に面白いものなのだけど、
そのことより、【 簡単なアイディアによって、画期的製品が生まれる可能性のある、一般製品の発明 】、
の方に、どんどん心が惹かれていて行ってしまっている人間がいた、と言うことなのでしょうね。

現在考えている新発明の製品とは、スプリングで用紙をクランプする、「新方式の用紙ファイル」ですね。
アイディアもかなり煮詰まってきているので、３Ｄ−ＣＡＤで設計してから、試作に移つり、出願する予定。
今後も時間が許せば、まぁ時々は、ここに書き込むことも有ると思うよ〜。

ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて

ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。

ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。
スロットルを絞り（部分出力時）に下死点で0.2気圧の混合気と0.04気圧のＥＧＲが存在した場合、上死点ではそれぞれ２気圧と0.4気圧になる。
これなら混合気は燃焼しエンジンンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず。
１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた。

それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。

例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。

下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。

問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。

以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。

これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、流量制御に使われた例は無いと思っています。

書き忘れ

部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。

部分負荷時には２つの吸気バルブを利用し、混合気とＥＧＲが出来るだけ混じりあわ無いようにしておき、成層燃焼を目指す。

>>820
普通の予混合ガソリンエンジンの場合
排ガス規制を無視して可能な希薄燃焼は
空気過剰率で1.5ぐらいなんよ。2.0とかになるとまず燃やせない。
不正確に言えば燃料が広く薄く拡散してるので
燃焼が伝播していかなくなるわけ。
EGRで酸素も減らせば、酸素と燃料が出会う確率も低下するから
火の近くに燃料と酸素の両方が必要十分にある可能性が下がり
火炎伝播速度が低下し、最悪の場合失火する。
混合気とEGRが混ざらなければ良いのだが、気筒内渦流の存在を考えると難しいね。

いや、この場合理論混合比ですので空気過剰率は１です。
上死点における酸素とガソリン分子の平均距離も通常のエンジンと同じになります。
ただし間に邪魔者（窒素、二酸化炭素）が異常に多いイメージになります。
また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。

ノッキング、ノッキング、ノッ・キン・グ!!

ノッキングはガソリンの燃焼によるシリンダー温度の上昇＋圧縮による空気加熱が一定温度を超えた時に起きます。
それゆえ一般に圧縮比は10前後なのです。全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
全負荷運転でノッキングの起きないエンジンなら、燃料の少ない部分負荷でノッキングは起きません。

世の目指す所は希薄均質混合気の生成実現と
希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1416938664

成層燃焼を目指すんなら、三菱のMVVの概念で作ればいいんじゃない？

あと、わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに
反映すればいい。なにしろエンジンは吸い込もうとしてる訳だから、絞りを
調整するだけで流量を加減出来るのだから。

これに対して言っとると思われるが

> これなら混合気は燃焼しエンジンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず｡
> １つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた｡
>
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです｡
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます｡

しかし返事が無いのう、お気に召さなかったらしい

お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが

>>829

さきほど仕事がおわり、返事が遅くて申し訳ない。

＞お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが

全くその通りです、慧眼恐れ入ります。

通常のエンジンでも燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
超高ＥＧＲでも一度火が付いてしまえば燃焼圧力で何とかなるのではと考えてます。
そのためにはプラグに空気だまりを設けブロア側の空気を底に導く等が考えられます。

昔は風まかせでキャブがガソリンを吹いていたのが、今は電子制御の燃料噴射になったわけで、
それなら、すきま風で空気流量（エンジン出力）を制御するかわりに、電動ブロアでアクティブにやってもバチは当らん・・・。

ＥＧＲが多いと燃焼熱でＥＧＲ自身が膨張し低速トルクが増えそうな気がしてます。
通常のエンジンではスロットル一定の場合、負荷が増え回転数が落ちた場合、吸入空気量が減り出力が低下しますが、
ブロアは独立してまわされているので、エンジン回転数が落ちた場合は、1サイクルあたりの吸気量が増え、見かけのトルクが増えると見ています。

ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと妄想してみたわけです。

簡単に言えば、いかなる運転状態にあっても、シリンダーを混合気＋ＥＧＲで満たす。
エンジンの出力制御は双方の割合を変えることで行う、全負荷では当然ＥＧＲはゼロです。

それは急がせて、かえって済みませんでした
儂は>>828氏ではなかったんですが

さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？

なんでディーゼルじゃ駄目なの？
EGR使わなくても構わないっしょ？
吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？

＞さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？

実はそこが一番の問題だと思うのですが、こればっかしは頭の中で考えても結果は出ないわけで、実際に実験するしかありません。
出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすればいいかもしれません、出来るかどうか知りませんが。
燃焼効率の低下とポンピングロスの削減とどちらを取るかでしょう。
燃焼効率を上げるには圧縮比を１５くらいまで挙げれば良くなる可能性もなんとなくありそうです。
その場合、全負荷運転でもＥＧＲを加えることになるでしょうが。
ただ、ＨＣＣＩエンジンでは部分負荷時にかなり多量のＥＧＲを必要とする例がありますので、
何とかなるかもしれません。

ディーゼルではＰＭとＮＯｘの問題があります、ＤＰＦもＮＯｘ還元触媒も非常に高価です、
100万円の自動車には使えないでしょう。
ガソリンエンジンなら排ガスの問題も三元触媒でクリアできるので、残るは効率の悪さだけです。
バルブマチックも同様に複雑で軽自動車にはコスト的に使えません。
通常の4バルブエンジンに電動ブロアを付加するだけなので、非常に安く広範囲に使えるでしょう。うまくいけばの話ですが。

やはり燃焼が肝なんですね｡
しかしながらポンピングロスの解消を一弁ごとに吸気系統を分けるという､
大胆な発想によった試案には面白く感じました｡

連続可変バルブリフト機構によるものの他に
機構的手段によるポンピングロス低減は当スレ歴代では
余り語られて来なかったので、今回の話はなかなか貴重だったかも｡

では儂は既出案にて
・ガソリン1:30の均質混合気の着火に成功し、燃焼機関に於いて理想的であるとされた
ストーブより少ない排ガス有毒成分を実現した東海式多点点火
　ペントルーフ頭頂部直線上６点点火
　更に進化した円周４点点火
（これらを生産するにあたっての課題と1:30の均質混合気生成技術は未解決)
※残念ながらネット上で詳しく語られたページは少ない様です｡

・ひまし油などの乳化剤を用いないエマルジョン技術、WCCS
>>331以降

>>833　＞　なんでディーゼルじゃ駄目なの？

ですね。

ヒント、１．　「ガソリン直噴」
ヒント、２．　「スプレーガイデッド」
ヒント。３．　「ＢＭＷ」「ベンツ」

＞　ひまし油などの乳化剤

エマルジョン燃料にとって、「ひまし油」は、乳化剤などではなくて、
燃料そのもの。

あげ

久しぶり、スレ創設者。生活類文房具板のどこにいるんよ？

特に最近は。ｗ

　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/429-
429
　　　　リチャードさんによる、固体（常温）核融合開発者「荒田先生」への、インタビューです。

　　　　☆　　ＵＳＴＲＥＡＭ．ＴＶ　　dokuritsutou's Video Clips (3)
　　　　　　　　http://www.u●stream.tv/c●hannel/d●okuritsutou

　　　　※　　ブロック（阻止）、されているようですので、「●印」は取ってください。
　　　　※　　詳しい説明は、実験の後のリチャードさんの解説を、先に見てもよろしいかと。

　　　　私はそのままでも、動画は見られますが、ここはパスワードが必要だったのか、
　　　　よくは忘れてしまいました。

　　　　動画画面の下に、「３つの小さな画面」が出ています。一番左をクリックすれば、
　　　　見られると思います。（以下略）

あなたの知らない世界
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/haken/1170607071/851
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/manage/1152747028/427
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1216373132/171
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1219831160/28
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1030030236/353
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1219864392/149
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1221165490/42
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。

最近、「アクセス禁止」に、なったのと違うのかね。
ネットカフェなどからの投稿かも。
目的が良くわからんなぁ。

　
２１世紀物理学の新しい公理の提案　　常温核融合は本当だった！　その１２
http://www5b.biglobe.ne.jp/~s●ugi_m/

2008/6/13　　　　　＜ 北大・水野博士の常温核融合実験が北海道新聞に掲載される！＞
http://www5b.biglobe.ne.jp/~s●ugi_m/page284.htm#%81%83%20%96k%91%E5%81E%90%85%96%EC%92%89%95F%94%8E%8Em%82%CC%8F%ED%89%B7%8Aj%97Z%8D%87%8E%C0%8C%B1%82%AA%96k%8AC%93%B9%90V%95%B7%82%C5%8Cf%8D%DA%82%B3%82%EA%82%E9%81I%81%84

　　　　ステンレス合金製の炉（88cc）に、多環芳香族炭化水素フェナントレン0.1g投入し、
　　　　高圧水素ガスで満たし密閉。白金とイオウも触媒として添加。

　　　　水素を加圧すると、巨大な過剰熱が発生。さらに地球にほとんど存在しない
　　　　炭素１３が大量に発生した。

　　　　実験当初なかった窒素も発生。
　　　　核反応が起こったとしか考えられない結果である。　　（以下略）

「●印」は取ってください。

すいません、誤爆でした。　「●印」も、不要だったようです。

しかし【固体核融合】＝「常温核融合」が、もし早期に実用化された、と想像すれば、
「蒸気モータ」や「蒸気タービン」が、再度「自動車用エンジン」として、復活してくるかもしれない。

【固体核融合】の話題は、下のところで、やっております。

・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/l50

>>820

>　　ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
それは、ＢＭＷなどのやっている、「スプレーガイデッド、ガソリン直噴エンジン」として、既に存在するのでは。

>　　ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、
ですね。

>　　その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
はいそうです。

>　　それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
触媒と言うのも、微妙で、厄介なものですね。ｗ

>　　ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。（中間略）
ＥＧＲが、『 ２０％が限度 』と言うのは、どのようなところに、書いてありましたか。

>　　それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
ルーツブロアを使うアイデアは既出で、前スレのどこかに書かれていたと思うけどね。

>　　吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
バルブを２つ使うアイデアは、新しいかも。

>　　例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
ふむふむ。

>>820

>　　そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
了解。

>　　下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
そうですけど、気圧で言うより、「パーセンテージで表した方」が、分かり易いと思いますけど。

>　　上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
まぁ、違うと思いますけど、双方のパーセンテージには変わりが無いので。。

>　　問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
「空気」と、「ＥＧＲガス」を、混ぜないで送り込む工夫が、必要になってくるのでしょうね。

>　　酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
その辺は、私には良く分かりません。

>　　以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
混ぜないで送り込む方法は、「ポペット弁では不可能」でしょうが、別のバルブ方式なら何とかなるのでは。

>　　これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、
そうでしょうね。

>　　流量制御に使われた例は無いと思っています。
私も知りませんです。

【 今回の疑問点 】

前半で、ＥＧＲは『 ２０％が限度 』と述べいて、後半では、『 ＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるか 』、
と聞いているのは、提案の考え方に、一貫性が無いのではと思ったが。

>>821

>　　部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。

この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。

>　　負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。

以前、このスレッドでも紹介されていた、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】に付いては、
「ＥＧＲ」などは、まったく考慮に入れず、単に「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」て、
制御をすると言うものでした。

このような単純な方式でも、「スロットル弁による流体摩擦」は、無くせます。例えば部分負荷の場合に、
吸気圧は負圧となりますので、当然ルーツブロアは負圧で回される状況となり、その発生エネルギーは、
直結されているクランク軸に、エネルギー回収が出来る原理となるわけです。

但しこの方式の場合、「ポンピングロスは確かに無くせる」のですが、依然、部分負荷の場合において、
一般のガソリンエンジンと同様、「燃焼室での実質圧縮圧が下がる問題」は、全く解決されないままです。

そのため、【 ディーゼルエンジンのように、常に高い実質圧縮圧を実現する 】ため、貴方の提案のような、
「ＥＧＲガスを上手く利用」する方式は、もし実現可能となれば、更なるエンジン効率の向上は確実でしょう。

今思い付いている限りでは、＜　シリンダー中心部分にのみ「空気」を吸い込み　＞、その外側にあたる、
＜　シリンダー壁の周辺に沿った部分は、「ＥＧＲガス」を吸いむ　＞、と言うような方法に、もし作れれば、
ポンピングロスも、実質圧縮圧の低下も無くなり、ディーゼルに近い効率のエンジンは、実現可能でしょう。

　
以前紹介されていました、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】、に付いての記事は、
また時間が出来ましたら、探しておきましょう。

>>848
大戦時のソ連の航空機用エンジンで
吸気に2種のバルブを使った例がある。
気化器を通る吸気配管と、通らない配管があって
先に気化器を通らないほうが開いて、掃気を行った後に
気化器経由が開くという流れだったかと。
遠心式スーパーチャージャーで吸気管には圧かかってるから
その圧を掃気に活用しつつ燃料の無駄を避けようという工夫だったらしいが。

>　　掃気を行った後に気化器経由が開く

『 掃気 』という言葉からすれば、それは「２サイクルのこと」だと、考えられるので、
燃料の節約から、そう言うアイデアが生まれてくるのは、当然のことでしょうか。

しかし、>>833 の見解にも有る如く、燃料噴射してしまえば、これらの欠点は全て、
解決される問題でもあり、これからのピストンエンジンは、【 ガソリン直噴方式 】か、
【 ディーゼル機関 】に、集約されていくのではないかと言うのが、私の予想ですね。

そう言う意味では、「バルブトロニック」を始め、「スプレーガイデッド・直噴エンジン」、
などを、いち早く実用化した「ＢＭＷ」などの、ドイツの自動車メーカーは、少なくとも、
ピストンエンジンに関しては、日本のメーカーより数年は進んでいるように思います。

Ｇｏｏｇｌｅ　　スプレーガイデッド
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&rls=GGGL%2CGGGL%3A2006-19%2CGGGL%3Aja&q=%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>823
>　　また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
>　　燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。

「ＥＧＲに関する実験データ」、どこかに無いのかな。まだまだ「企業秘密の部類」に属するのだろうか。
特許などを調べてみれば、それらのことも書いてあるはず。

>>825
>　　全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。

それは、ターボエンジンではやるみたいですが、一般的なエンジンではやっていないのでは。
現在は、「燃料の経済性」がもっとも重要なテーマであるはずなので、それは少し違うのではと思いましたが。

>>826
>　　希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが

それらの、『希薄混合気』とやらを燃やして、本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。

>>827
>　　ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?

俗に、「ガソリン・ディーゼル」とか言われている、「スプレーガイデッド方式・直噴ガソリンエンジン」は、
≪　限りなく、ディーゼルエンジンに近い、ガソリンエンジン　≫だと、言われていますね。

>>828
>　　絞りを調整するだけで流量を加減出来るのだから。

今現在は、「絞り弁を使わないエンジンの議論」になっております。ｗ　「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
その問題を解決するために、ノンスロットル（スロットルレス）方式のエンジンが、開発された経緯があります。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/

>>829
>　　その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現

提案者は『成層混合気』には、何も言っていないし、ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。

>>830
>　　燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。

それは少し考え方が変ですね。一般エンジンの場合、最初に燃えだすのは、混合気１００パーセント部分であり、
それが「順次火炎伝播」して行くことで、燃焼し終わったところから、排ガスに変化していくわけですね。
ですので、「ＥＧＲガス（排ガス）と混合気が混じったガス」と、同じようには、考えられないのではないでしょうか。

>　　ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと

その考え方は、現在のガソリンエンジンの問題点をカバーできる、「至極的を得ている発想」と、思いましたけど。

>>831
>　　全負荷では当然ＥＧＲはゼロです

それで良いと思います。

>>832
>　　超高ＥＧＲによって著しく低下する効率については

その部分は、よく理解できないので、詳しい解説をお願いします。

>>833
>　　吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？

ガソリンエンジンの問題点として、吸気量を減らすと、実質的な圧縮圧＝（燃焼室における最終圧縮圧）さえも、
下がってしまうと言う、ディーゼルエンジンには存在しない、根本的な欠点が存在するわけですね。

>>836
>　　更に進化した円周４点点火

それでは、更に更に進化させて、【 円周線状点火 】なるものも、研究していただきましょう。ｗｗｗ

>>850
>　　「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」

の部分は、
少なくとも、「レスポンス（応答性）を必要とする自動車エンジン」には、使えない方法で有って、これに関しては、
「可変流量ポンプ」を使うしか方法はなく、まぁここらに、かなりのコストが掛かってくるかも知れませんですね。

>>851
【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】の記事は、探しましたが、残念ながら見つかりませんでした。

>>855
>　　　　>　　その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
×　⇒　>　　　ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。　

「成層燃焼に付いての認識が曖昧だった」ので、上の部分に付いては、意見を撤回します。

結局、「ＥＧＲガスと混合気の成層状態」だと、理解すればよろしいわけですよね。

成層燃焼　　『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E5%B1%A4%E7%87%83%E7%84%BC

　　一方成層燃焼（層状燃焼とも言う）ではピストン下降に伴うシリンダー内の気流などを利用し、
　　ガソリンと空気が均一に交じり合うことを防ぎ、混合気の濃い層（可燃層）と殆ど空気だけの層に分け、
　　可燃層が、圧縮行程後期にスパークプラグ近傍に集まるようシリンダー内気流を制御する。

　　これによって、シリンダー内全体の混合比で見ると、最大55：1（EGR含む）程度の超希薄燃焼を可能としている。
　　成層燃焼は、一部リーンバーンエンジン及び、筒内直噴エンジンの部分負荷運転時に用いられる。

>>854
×　⇒　>　　　本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。

まったく誤解していたけど、≪　成層燃焼とは、決して、希薄な混合気を燃やすことでは無い　≫と、
『ウィキペディア』を読んで、よく理解できたので、上の質問も、トンチンカンになってしまったようだ。

まぁ「素人」なもので。。。　と言うことで、今回は許してもらおうかな。（笑）

>>850
>　　部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。

この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。

つまり、スロットルバルブの下流、吸気バルブの手前にEGRの出口を付けるわけです。
スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
（EGRバルブは全開状態です）

この場合、ピストンの引き下げに殆ど抵抗を発生しないので、ポンピングロスはありません。

EGRが２０％というのは、かってマツダのエンジンでEGRを最大に入れて２０％だったという例を見たからです。
そのエンジンは、スカスカですぐに生産中止になったらしいです。

超リーンバーンでも点火がカギを握ってるようで、部分的に燃料の濃い場所で点火し、シリンダー内に火炎を伝播させるらしいです。

超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。

この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火します。

それでも温度が足りずターボで過給してるようです。

>>859
>　　スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
>　　ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。

了解いたしました。って言うよりも、書いてから、間違っていたことに気が付きましたです。ｗ

>>854
×　⇒　>　　　「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
と言うことで、今回の方式に限り、上記の見解も撤回します。

>>828
>　　　わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。

「混合気用バルブ」と、「ＥＧＲガス用バルブ」の両方を、シリンダーヘッドに付けたとすると、
両方のバルブ共に、ある程度閉めない限り、大きなスロットルロスは発生しないですから、
「混合気量とＥＧＲ量のバランス」を、上手く取る方法さえ見つければ何とか作れそうですね。

>>859

　　●　アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
　　●　部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
　　●　全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。

と言うような感じでしょうか。

シリンダー内において、「混合気」は中央部に集め、「ＥＧＲガス」はその周囲に吸い込む、
と言う方式に、仮に作るとすれば、

　　理想的なエンジンを作ろう
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/392-

の、３９２番のアイディアにも有った、「断熱エンジンとして働く」可能性もあり、冷却損失も、
あるいは、低減できるかも知れません。

このスレッドの、３９７番には、周りに配置する空気を、『　どうせなら、ＥＧＲでやったら？ 』、
と言うアイディアも、その時点で既に出ていたようです。

>861

　＞　●　アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
　＞　●　部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
　＞　●　全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。

前にも言っている様に、一つの負圧源（ピストン）で混合気とＥＧＲの割合を精密に制御するのは不可能。
負圧が残っているならともかく、最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では両者の割合がどうなるかは確定できない。
混合気の少ないアイドリング時は特にシビア。

エンジン出力＝混合気量なのだから部分負荷時はブロアで流量制御するのが一番簡単。
ブロアを駆動するモーターのレスポンスはエンジンより１桁早い。

ＣＶＣＣのように副室タイプが有望かも？

ぶっちゃけ、リーンバーンの空気の部分を、そのまんまEGRに置き換えるって概念か。
そうすりゃ普通の三次元触媒でも処理出来るしポンピングロス無しに燃料供給量の加減（＝出力の加減）
が出来る…と。

混合気とEGRが混ざらなければ、CVCCでもMVVでも何でもありだね。
混ざっちゃうと見かけ上の酸素と燃料の密度が下がっちゃって、出会い（燃え）にくくなるから、火炎伝播
が鈍ったり途切れてしまうんだろうから。
中途半端に混ざるのならAR燃焼を使って燃やすってのもありだな。
それどころかEGRだけで圧縮して、中に燃料と空気を噴射して点火でもいいな。

＞　最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
吸気中は圧力差があるからこそ吸気するんでしょ？それにブロワ使ってても量を制限するのなら、
それは流量計＋絞り弁と同じ。そもそもブロワ（送風機）としては使い方・名称が違うんじゃないか？

出力制限をしようとしたらルーツの回転を止める方向に減速（ブレーキ）するだろう。
出口側に絞り弁を設けて、ルーツの回転が落ちるように絞るのも、流量制限という点から見れば同じじゃ
ないか？そしてそれならルーツ以外でも流量計測出来ればいいって事になると思うんだけどな。
…もしかして、EGRで満たされてる中にブロワで混合気を必要量押し込むって構造なのか？

＞　最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…

最終的、つまり吸気の下死点では慣性過給を無視して静的に考えるなら、シリンダーの内もＥＧＲ側吸気管内も１気圧、圧力差は無い。

その状況で流量計＋絞り弁では、まず制御不可能。

必要なのは下死点での混合気の量、ＥＧＲなくても良い、あればポンピングロスが減らせる。

ルーツブロアと思わず、ギヤ式のオイルポンプを想像して欲しい、回転数＝流量。
名称などは気にするべきではない、目的に合った使い方をするだけ。

そのエンジンがその回転数でアクセルペダルの踏込み量で示される、ドライバーの望むトルクを発生させる混合気の量をＥＣＵが計算しブロアを駆動する。
アイドリングが非常にお安定するはずだし、見かけの低速トルクも大きくなる。

今のブラシレスモーターの制御性は非常に高く、瞬時に最高速まで持っていけるし、制動も信じられない位早く正確。
昔のブラシモーターは鉄心の重さでレスポンスが鈍いが、今のブラシレスモーターは回転子が強力で軽いネオジムだから慣性が小さい。

ルーツブロアで吸気量を制限（と言うか、確定）するが、ＥＧＲは制限しないのでどんどん入ってくる、
だからシリンダー内に負圧は発生しない、つまりポンピングロスも無い・・・ことになる。

ポンピングロスの無いガソリンエンジンは自動車エンジニアの１００年来の見果てぬ夢、
それを求めてＢＭＷはバカ正直に複雑なバルブマチックを作り上げた、一方日本は鉛筆を使った。

・・・と、なるといいのですが。

慣性過給やシリンダ内負圧を無視して静的に考えるなら、下死点は吸気が終わった状態。
過給しなければ、それ以上吸気させる事は出来ない。
吸気は下死点に行くまでに行われる事で、その間にどれだけの混合気を吸気させたかが問題なんでしょ？

最初に「１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できない」と仮定しておきながら「圧力差は無い」
となってるし。
それに、どうも「圧縮後の圧力確保のためにも大量EGR！」かと思っていたが違うらしいな…。

それと、吸気ポンピングロスについて。（排気抵抗による、排気を押し出す際のポンピングロスもある）
ＢＭＷのバルブマチックのように、シリンダ内が負圧になっても吸気側ポンピングロスが僅かしか無い例もある。
ミラーサイクルも吸気量を制限しているにも関わらず少ない。過給してる場合は、過給圧によってピストンが
押し下げられて、むしろ出力になる事例すらある。圧力曲線図の観点から、もう一度考えて欲しい。

>>859
>　　スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
>　　ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。

上の仕組みは、確かに一番簡単だとは思いますが、「ＥＧＲと混合気が混ざってしまう問題」があり、

　・　　それには、>>860 のように、【予混合圧縮着火エンジン】として、作ってしまうか、
　・　　あるいは、>>862 のような、分離して吸い込む方式で、【成層燃焼エンジン】に作るのかなど、

もう一工夫しないと、多量のＥＧＲの場合は、安定した動作は難しそうですね。

今思いついたのですが、ＥＧＲガスは、排気管から取ってくるので、それ自体に圧力があるはずで、
その圧力を利用するなら、絞り弁で制御すべきは、混合気側ではなく、ＥＧＲガスの圧力こそが、
絞り弁で制御すべき対象かもしれませんね。

ちなみに、「EGRガス」は、高温のままシリンダーに導くのではなく、インタークーラーで一旦冷却し、
温度の低い状態で使用すると、どこかで読んだ記憶があります。

>>860
>　　超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。

どのような人が考えだしたのか、なかなか勝れたアイディアだと、思いました。

>　　HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。

圧縮比をディーゼル並みに高く設定して、その圧縮熱で着火する方式は、メカニカルロスなどの問題で、
あまり上手い方法ではない、と言うような判断から、そのようなＥＧＲガスの使い方となったのでしょうかね。

部分負荷時に、「多量のＥＧＲガスが混合気と混ざる」場合、どの程度着火し難くなるのでしょうか。
それが、実験でなどで定量化出来れば、安定着火のための制御の方法も、見つかってくるのでしょうね。

>>860
>　　この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で　
>　　自己着火します。 　それでも温度が足りずターボで過給してるようです。

なるほどね。
この分野における、「研究開発の最前線の話し」が聞けて、素人的には、興味津々と言うところでしょうか。

ところで、『排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火』の書き込み部分で、【２サイクルエンジンの動作】を、
一瞬！思い出してしまいましたね。

理想的なエンジンを作ろう　　　４１０
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/410-

　　２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
　　という理由が、含まれているように私には思われます。

　　２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
　　掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
　　容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。

　　スバル３６０
　　http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-3/subaru/subaru.html#su-siyo

　　今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
　　圧縮比は、【　１２　：　１　】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
　　この【　６,５　：　１　】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。

あれこれ見てて、こんな所を見つけた。ここ自体もリンク先も面白い。
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/piston/cat1949597/index.html
シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
ttp://video.google.com/videoplay?docid=-5815350492893860613&hl=en
V型２気筒3500ccエンジン…ま、まぁ、以前出た星型とかターボシャフトよりは普通かｗ
ttp://www.baddogcycles.com/index.php

２サイクルエンジンの燃費の悪さは
ttp://www.honda.co.jp/news/1996/296102.html
の真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9〜10.6 : 1なんてのも。

既出かもしれないけど、こんなの見付けた。

http://www.mazda.co.jp/corporate/csr/download/pdf/2001/j20012b.pdf

>>870

＞　シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
縦方向から見る内部の写真は、比較的良く見ますが、横から見るのは今回が初めてです。

＞　真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
そんな進歩の無い公害エンジンを、未だに作り続けているのは、情けないことであります。

＞　圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9〜10.6 : 1なんてのも。
どの辺りを改良したら、そのように作れるのか、知りたいところ。

そこのページに有った、ＡＲ燃焼（予混合圧縮着火）のエンジンは、２サイクルのようですが。

>>820-837、>>848-869、の、ＥＧＲ（排気再循環）を使うエンジンのアイディアも、原理的に、
【 排気ガスの存在するところに、混合気が吹き込まれる方式の、２サイクル 】で作った方が、
そもそもが、合理的な考え方かも知れないですね。

>>871
　　マツダ　環境報告書　２００１　　燃費向上と排出ガス低減
＞　h　ttp://www.mazda.co.jp/corporate/csr/download/pdf/2001/j20012b.pdf
　　■ ４０ｋｍ／ｈ走行時における機械抵抗損失の種類

　　　　　　　３％　−−−　トランスミッション
　　　　　　　９％　−−−　外装品抵抗
　　　　　　１３％　−−−　クランク軸抵抗
　　　　　　１６％　−−−　バルブ系抵抗
　　　　　　２７％　−−−　ポンピングロス

　　　　　　３２％　−−−　ピストン抵抗
　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

ここの２ページ目にある、「ピストン抵抗」とは、ピストンへの横方向の力で発生する「摩擦力」、
のことを言っているのでしょうか。　だとすれば。。

エンジンのメカニカルな抵抗は、「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
と言うことになり、これは予想外に大きな値だと思いましたね。

＞　これは予想外に大きな値だと

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/53-
56
　　　　なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
　　　　現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11〜12程度が限界とされる。

　　　　一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
　　　　そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　　圧縮比 10
　　　　膨張比 14
　　　　の様なエンジンが企画される事となった。

上のアンダーライン部分からも分かるように、「膨張比の大きさ」は、機械の『摩擦』損失との兼ね合い、
だとすれば、この大きな、【 エンジンの機械摩擦を削減できた 】とすれば、「膨張比：１４」程度ではなく、
更に大きな膨張比も、有効利用できるようになるのではと思いましたが、どうでしょう。

>>856　＞　その部分は、よく理解できないので、

この下↓　のところに、既に出ていましたね。

>>834　＞　出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすれば

「混合気」と「再循環ガス」を、完全分離して吸入する方法は、昨日思いつきましたよ。（ｗ
図でも描いて、近日中に、また説明しましょう。

>>873　訂正。

▲　⇒　「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
◎　⇒　「３２％：ピストン」 ＋ 「１６％：バルブ系」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「６１％：全体」、

いやはや、「クランク軸の抵抗」より、「バルブ関連の抵抗」の方が大きいとは。
これはもっともっと真剣に考えて、改良すべき事柄かな。

【 対向ピストンエンジン 】ならば、少なくともこの「バルブ関連の抵抗」は、皆無なので、
やはり勝れた方式の、エンジン構造だと言えるのでは。（笑）

>>873
＞ピストン抵抗
大部分がピストンリングの抵抗ですね。

少し専門的だが

http://www.geocities.jp/bequemereise/air_capacity.html

>>876
クランク軸は数個のメタル軸受けだけだけど、動弁系は軸受けの数も多けりゃカムの部分で
擦れまくり。だからローラーロッカーアームにしたり特殊コーティングで滑りを良くしたり。
高回転になるとバネからの戻りも無くなって、馬力損失が増えるんだぞｗ

それとは逆に、そのデータは「クランク軸抵抗が意外と大きい」という見方も出来るけどね。

>>878　の所の　2 ストローク機関の掃気 の項目を見てて　aprilia SR50 Purejet（ピュアジェット）
の記事を思い出した。原付で直噴で35万円…ずいぶんと技術は進んだもんだなぁ（遠い目）

ＡＲ燃焼の開発の背景と基本概念
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/arsystem/arsystem.html
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/catalogue/catalogue1.html
http://www.geocities.jp/crm250ar_website/

ＡＲ燃焼
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&client=firefox-a&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&hs=9SO&q=%EF%BC%A1%EF%BC%B2%E7%87%83%E7%84%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ここの住人の何人かは、オートメカニック誌の寺子屋コーナーを読んでるな。
なぜなら先月はポンピングロスで今月は機械損失がテーマだったから。
偶然にしては出来過ぎだと思うぞ…ｗ

で、それを読んで　>>879　を訂正。カム周りは高回転の方がスルスル回るとの事。

うーむ、「カム山との接触面の潤滑は、低速では油が逃げてしまい潤滑不良で抵抗が
大きいので、ローラーにして抵抗を減らす。だがロッカーアームが重いので慣性質量の
せいで高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。すまんかった。

しかし、機械損失は排気や冷却損失に比べたら
微々たるもんでしかないというのも事実。

>>882
許容回転数によるんじゃない？
オートメカニックは見て無いけど何て書いてあったの？

＞　排気や冷却損失に比べたら

ですね。
>>873 のパーセントは、「機械損失ばかり」を、集めたもののようです。

＞　高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。

いや。そんなことは無い。

「エンジン全体の機械抵抗」を測定すれば、回転数の上昇に伴って、抵抗は増える。
しかも、回転数が高くなればなるほど、その「増大の傾向は次第に大きく」なる。

これは「ピストンエンジン」の場合であって、「ロータリーエンジン」の場合は少し異なり、
その増え方は、ほぼ回転数に比例した、グラフに書けば「直線状に増える」ようだ。

以前どこかで、その「エンジン抵抗の測定グラフ」を、見たことがある。
確かに極低速の場合、流体的潤滑でなくなるため、機械抵抗はかなり大きくはなるが。

【自動車】日産自と原子力研、エンジン内のオイルの動きを可視化する技術を共同開発へ−燃費向上に向けて［08/11/11］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226452038/l50

　
■■　ガソリン直墳エンジンのクレーム　■■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/l50

【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1108973181/l50

エンジンで選ぶ軽自動車
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1197717521/l50

国産の名機(エンジン)を教えるスレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224864475/l50

エンジン考察スレッド　part1
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218542688/l50

【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

◆◆エンジン発電機総合スレッド　3kW◆◆
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/diy/1207753530/l50

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/l50

【宇宙】Vega搭載の固体燃料エンジンZefiro 9-Aの燃焼試験に成功
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1224998369/l50

パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/l50

スターリングエンジン
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1130416464/l50

【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1092659371/l50

【FS-26SC】4サイクルエンジン【熱い】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1140318082/l50

モントラでお勧めエンジンて何?
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/radiocontrol/1118225364/l50

>>884
カム軸に限った話だと、カム山の頂上付近はバネが圧縮されてるので面圧が高くてゴリゴリ。
高速になると、カム山の腹でついた加速度でバルブジャンプ寸前になるので、バネからの力が
相殺されて面圧が減り、スルスル回るんだとさ。

>>883
絞りが無いときは微々たる物なんですけど、絞りを入れるとポンピングロスが投入エネルギーの
10パーセント以上を食ったりたりしてしまうんです。（アイドリング時なんて、せっかくの出力が
全部機械損失に食われてるような物ですよ。抵抗無かったら燃焼無くても空回りしてるっス。
燃焼も無いのだから当然冷却損失も無くて、熱も圧力も無い（低い）から排気損失も…略）
まあ、必死に「落ち穂拾い」をしてるような物だと思ってください。

　
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆　[10/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/79-
79
　　　　既に何をしたかったのか分からなくなっているな
80
　　　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　　　　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
　　　　≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/
81
　　　　>>　32　＞　それこそ　統一競会　だなｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^
　　　　いやぁ〜。 　今日は朝から、笑えましたね。。
　　　　私に関しては、本年度、「最高のギャグ」でしたから。　　で次期会長は、「文鮮明氏」にでも。。。ｗ
82
　　　　実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。

　　　　その理由として、

　　　　　１．　豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
　　　　　２．　往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。

　　　　　３．　タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
　　　　　４．　一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。

　　　　　５．　短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
　　　　　６．　将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。

　　　　まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm5172025
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4257027
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2660803
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3275212
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4296970
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3839223

人生いろいろ。エンジンもいろいろ。ｗ

質問。前にトロイダルＣＶＴの話時に
『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』の説明に
誰かが三脚の椅子と四客の椅子を例えて教えて下さいました

それに対し私は、ツインコンロッドが難しく、人間の手による選別が
必要である事と同じか、と言ってみたら、ツインコンロッドに大して
「そんなの全然難しくないと思うよ」とレスされた方が居ました

三脚・四脚の椅子の違いと同じ理屈で
二本のコンロッドの長さの微妙な違いで
クランクピンとピストンピンとの間で
不整合は起こらんのでしょうか？

シリンダー無しで組んでみたら、やっぱりピストンが傾いてしまっていた…等

コンロッドの穴加工を2本同時すればOKなのでは？

>>894-895　＞　穴加工を2本同時

自作する場合や少量製作する場合には、そう言う加工方法は有効でしょう。
しばしば、中小企業などの「産業機械の図面」には、厳しい公差は書かずに、
『穴部は２個同時加工のこと』などと書かれている場合も、良く見かけます。

大量生産のエンジンなら、コンロッド大端部の穴加工と小端部の穴加工は、
「平行２軸の穴グリボーラー」で、同時加工するでしょうから、穴間の距離も、
ミクロン台は無理として、１００分の１ｍｍ単位の精度は、可能なのでしょう。

コンロッドが、極接近して並んでいる場合なら、「２本の穴間距離の精度」も、
かなり必要で、反対に少し離れている構造ならば、端部軸受け部の幅にも、
よりますが、誤差を傾きとして捉えると極僅かで、気にすることもないのでは。

しかし２本のコンロッドの、小端部と大端部の穴間距離に、０．１ｍｍ以上の、
誤差がもし生じたなら、ピストン自体が微妙に傾くことになり、シリンダーとの、
平行が確保できず、「潤滑不良で焼き付きの原因」になるのではないですか。

　
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電　　７４−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/74-
77
　　　　で、現実のスターリン機関の効率があまり良くない（良く出来ない)
　　　　原因は何？
78
　　　　さまざまな理由は考えられますが、極基本的な問題を、一つだけ挙げるとすれば、
　　　　現在の「スターリングエンジン」は、ガソリンエンジンのような【 内燃機関 】ではなく、
　　　　【 外燃機関 】と言われる種類の形式で、作られているからでしょう。
　　　　　
　　　　ではなぜ、【 外燃機関 】の効率を上げることが難しいのかと言えば、金属などの、
　　　　「圧力容器の外側から内部の作動流体に熱を伝える構造」なので、その部分に、
　　　　効率の低下する要因が、内在していると言うことではないでしょうか。
79
　　　　容器の一部を暖めつつ、一部は冷やさないといけない。
　　　　この境界部分でロスがあると思う。

　　　　あとはピストンの回転が早くなると、
　　　　気体がじゅうぶん冷やされないうちに暖められて効率が悪くなるとか。

　　　　他には、もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
　　　　どこかに放射で逃げているとか。

80
　　　　>>　79　＞　もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、

　　　　以前、>>73 のどこかのスレッドにも書いた記憶は有りますが、「外側から暖める方式」の、
　　　　これらの【 外燃機関 】を、内側から暖める方式の、【 内燃機関 】に設計変更することは、
　　　　「太陽熱利用スターリング機関」に限っては、実は、比較的簡単なことだと考えています。

　　　　これは、「太陽熱を、反射鏡やレンズで集光する部分までは、従来と同じ」ですが、但し、
　　　　集光した熱線は、【 エンジンの気筒内部に直接照射してしまおう 】と言うアイディアです。

　　　　その方法として、エンジンのシリンダーヘッド部に【 透明のガラスを嵌め込み 】、熱線は、
　　　　「内部のディスプレーサーピストン頭部に、直接照射され、発熱する」、と言う原理です。

　　　　熱吸収のための内部は、「表面積を増やす小さな凹凸加工」や、「色を真っ黒にしておく」、
　　　　などの方法で、「熱線の吸収を良くする工夫を行っておく」のは、言うまでもないでしょう。

　　　　【 内燃機関 】や【 外燃機関 】と言う呼び方は、「燃料を燃やすことによって動くエンジン」、
　　　　であることから出てきた言葉で、太陽熱を使う機関なら元々燃える部分は存在しないので、
　　　　このエンジンの場合は、正確には【 内（熱）機関 】と呼ぶべきなのかも知れませんですね。

　　　　スターリング機関は、一般に普及している【 内燃機関 】に比べ、研究している会社の数や、
　　　　その規模もはるかに小さいため、まだまだ、「未知の部分や、工夫すべき部分」も多く有り、
　　　　アマチュア研究家の活躍できる余地も、残されていそうに思いました。

>>894　＞　『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』

単に、「４ローラー以上では、精密な外径の、小ローラーを使わなければいけない」、
と言うだけのことで、現代の加工技術をもってすれば、そう難しいことでもないと思う。

その証拠に、「コロガリ軸受け」では、小さなボールやローラが全て接触する前提で、
設計がされており、精度さえ高めることが可能ならば、「複数の転動体」であっても、
上手く、相手側の転動面に接触しながら、問題なく動くことが分かるはず。

小ローラーは、例えば「薄いリング状に作る」ことなどで、少し弾性を持たせておけば、
より、接触性はよくなるのではないですかね。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

86 ：セルフスタート（自己起動）
　　　　>>　81　＞　熱を与えるだけで回りはじめるの？

　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
　　　　http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。

　　　　上の引用は、「スターリングの専門家の解答」と言うところですが、私個人の考え、
　　　　として言うと、【論理だけ考えれば自己起動するはず】と、言うようなところでしょうか。

　　　　しかし実際的に作った場合に、「自己起動が難しい」とすれば、その辺のところが、
　　　　このエンジンの難しさを表している、象徴的な部分と、言えるのかも知れないですね。

　　　　仮に自己起動は不可能としても、一般の「内燃機関」もセルモーターは必要としますし、
　　　　それが特別に、大きな欠点だとは言えないように思います。

　　　　個人的には、セルフスタート（自己起動）容易な、蒸気機関の方が好きなんですけど。ｗ

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

87 ：各種原動機の比較
　　　　>>　75　＞　今の内燃機関の方が熱効率いいんじゃない？

　　　　こう言う種類の、原動機（エンジン）の場合は、熱効率だけで、評価は出来ないものなのですね。
　　　　一般のエンジンは、石油（主にガソリン）などの燃料を必要としますが、「太陽熱利用の場合」は、
　　　　そもそも、「燃料代はタダ同然」ですからね。。

　　　　　　スターリングサイクル・オンライン　　スターリングエンジンと各種原動機の比較
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/tsukahara/tsukahara02/index.html
　　　　　　http://www.isec-info.org/jp/edu/

　　　　　　　　(1) 熱効率　　　←　（ このページの図表を見てください ）

　　　　上の図の、「左側縦軸目盛りの単位」を見れば、燃料消費率（ｇ／ｋｗ／ｈ）と成っていますから、
　　　　上側に行くほど、燃料の消費は多くなることが分かります。

　　　　燃料消費的には、この図から、バイクなどに使われる「２サイクルのガソリンエンジン」の性能が、
　　　　一番悪く、「４サイクルガソリンエンジン」と、「４サイクルディーゼルエンジン」の、丁度間の辺りが、
　　　　スターリングエンジンの、燃料消費的な性能と言えるのでしょうか。

　　　　超ロングストロークの、「ユニフロー（一方向流れ）２サイクルディーゼルエンジン」は、舶用機関の、
　　　　主流となっていて、この図の右下近くにプロットされている如くに、ピストンエンジンとしては、最も、
　　　　燃料消費率の小さいエンジン、と言うことが良く分かります。

　　　　右側目盛りは、「熱効率」と書かれており、この値からすると、「スターリングエンジンの熱効率」は、
　　　　【 ３５％前後 】と言うことに、なるのでしょうか。

　
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2●092/1192011656/l50

797 ：核融合エンジンらしい
　　　　http://www.j-tokkyo.com/1996/G21B/JP08313663.shtml
799
　　　　公報テキスト検索
　　　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

　　　　上の特許検索で、発明の名称を「核融合エンジン」として調べてみた結果、２件ほど見つかった。

　　　　図からすると、「バンケル型ロータリーエンジン方式」を、応用したもらしい。
　　　　と言うことは、一般のエンジン同様「４サイクル動作をするエンジン」と言うことになるのだろうか。

　　　　しかし私なら、もっと別の方式を考えるかな。

　　　　　１．　重水素（荒田方式）や、水素（水野方式）を使うことで、スターリングエンジンに適している。
　　　　　２．　核融合物質と高圧（重）水素とで満たされた「反応炉」から、高温ガスをシリンダーに導く。

　　　　　３．　スターリングエンジンは、一般エンジンと違い「間歇的加熱」は必要なく、これで動作可能。
　　　　　４．　（重）水素をポンプで循環させる量を加減すれば、「出力制御も容易になる」のではないか。

　　　　大きなボイラーさえ使わない方式なら、まぁ、「蒸気エンジン」でも良さそうですね。
　　　　大きな低速トルクが利用できるので、案外とこの方式のほうが「本命」かもね。。

「●印」は、取って使用ください。

>>897　＞　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電

88 ：発電の効率
　　　　＞　【 ３５％前後 】と言うことに、

　　　　この値は、「スターリングエンジンのみの効率」ですから、発電する場合は、当然、
　　　　発電機の効率を加味する必要があって、「発電効率」は、この値より下がります。

　　　　しかし「発電効率」を比較する意味って、一体何の価値があると言うのでしょうか。

　　　　太陽エネルギーを反射鏡で受け、そのエネルギーが、どの程度電気に変わるか、
　　　　と言う意味だとすれば、単に【 反射鏡の受光面積 】との比較でしか有りません。

　　　　だとすれば、設置場所さえ広く取れるなら、効率が例え半分でも、「受光面積」を、
　　　　２倍にしてしまえば、同じ発電量が確保できるはずですよね。

　　　　結局、「受光面積と比較したような効率」と言う概念は余り意味が無く、受光部の、
　　　　【 単位面積あたりの製造コストや維持費と発電量を比較すべき 】、かも知れない、
　　　　と考えるのですが、どうでしょうかね。

４ヶ月ぶりにきたらすごく伸びててびっくり＾＾

１１/１７　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

みす；；

１１/１８（火）
　NHK総合AM7:00〜AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾

久方。ビデオ録画予約しとくか

このスレ歴々で上がった、ロータリースターリンエンジンも検討して欲しい｡

ロータリーに付き物の、シールの耐久性が最大の懸念だが｡

いつかやると思ってた！やってしまったorz
× スターリン
〇 スターリング

カーボンナノチューブ製アペックスシールに疑問｡
あんなに強固過ぎるほど強固で、自己潤滑作用は生まれるんかいな…

やはりＣＣ（カｰﾎﾞﾝコﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ）アペックスシールか？

>>過去スレ
× ＣＣカーボン
〇 ＣＣ（カーボンコンポジット、カーボン複合材、炭素複合材)

>>904-907
君たち、間違い大杉。
アルコールの飲みすぎで、「脳軟化症」の予感。ｗ

>>905
７時です。始まりました。
神戸では、「スターリングエンジンの話題」、無さそうな予感。

うちにはテレビがないから分からん

始まったな
ラジオで聞いてる

何もなかったな。地域によって違うのかも。
しかし「一般地上波放送の解説」を聞いても、ここの情報量の１００分の１も無いのでは。

>>907　＞　自己潤滑作用は

アクロス　　C/Cコンポジットとは
http://www.across-cc.co.jp/jp/about_c_c/index.html

　　C/Cコンポジットは、黒鉛を炭素繊維で補強した材料であり、
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^
　　軽量、高強度、高弾性で、2000℃以上の高温に耐えるなど、
　　優れた性能を有し、従来の代表的な素材と比較して次のような利点があります。

自己潤滑作用の場合、【 黒鉛 】に依存する特性で、「一般の炭素繊維」を、
ナノチューブに変えても、恐らく同じような特性だと、勝手に（ｗ）想像した。

そもそも、「一般の炭素繊維」でも、充分すぎるほど強度があると思うので、
ナノチューブを、わざわざ使う意味があるのか、それが大いに疑問。

但し、カーボンナノチューブは、「ダイヤモンドと同程度の熱伝導率」を持ち、
ローターやハウジングに使うと、その冷却効果に、期待が出来そうな感じ。

>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。

見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ

ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？

　
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。

穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。

すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。

共振ﾋﾞﾋﾞﾘによる破壊を起こさない事も肝要｡
ｸﾛｽﾎﾛｰ構造は寧ろ共振点の調節｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと、（最大吸気量）−（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いている現状は非常に
気味が悪い｡

で、上を要約すれば、「バルブリフト量での吸気調節」は、良くないと言いたいのかな。

>>918
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

チャタマークの、克服を目的として開発された「クロスホローシール」は、文字通り、
長手方向に２個、裏側からは多数のドリル穴が開けられた構造を、持っていました。

チャタマークは、シール接触面に加わる摩擦力と、シールの質量や剛性との関係、
などなどにより、共振現象を起こしたものと思われます。

シールの摩擦力や、質量を減らす方法として、軽量化をすることが一石二鳥であり、
「剛性を保ったまま軽量化する方法」として、キリ穴を直交的に開けることを、恐らく、
思いついたのでしょう。

>>917　＞　寧ろ共振点の調節｡

マツダ　ロータリーエンジンの４０年
http://rb26dett.net/rotaryengine/index.html
　　　　シーリング
　　　　アペックスシール

　　　　ロータリーエンジンの実用化開発の初期の段階では、アペックスシールがローターハウジング
　　　　内壁にチャターマーク（傷）を付けてガス漏れを生じる問題の解決が、開発の出発点となった。

　　　　アペックスシールは遠心力と作動圧を受け、ローターハウジングの内壁に押さえ付ける力が
　　　　働きながら高速で移動する為、シール機能を確保する為には柔軟性の確保と、
　　　　軽量化及び耐摩耗性の向上が主な開発課題であった。

　　　　実用化初期段階ではカーボン材で対応してきたが、その後金属 ３ｍｍ幅サイドカット２分割、
　　　　金属 ２ｍｍ幅サイドカット＆上下３分割と進化を遂げ、最新のロータリーエンジンでは軽量化のため
　　　　金属 ２ｍｍ幅２分割とさらに進化を遂げている。

給気排気共に、サイドポートとなった「現在のアペックスシールの厚み」は、【 ２ｍｍ 】だとかと、
書かれていますが、「初期の実用化エンジンのアペックスシール」は、【 ３ｍｍ 】有ったようですね。

「クロスホローシール」が開発された当時は、試作開発の段階であり、穴径に比べかなり深い、
「キリ穴加工」が可能だったとすれば、「当時のアペックスシールの厚み」は、穴加工の難しさをから、
【 ４ｍｍ 】程度は、或いは有ったかも知れませんね。但しこれは、単なる私の想像にしか過ぎません。

　
第11回　広島旧車ミーティング　　弟の買った変なもの（ロータリーエンジン）
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_7.html
http://az-1.loops.jp/tokubetu/58/58_1.html

　　　　ちなみに現在の13Bのものは金属製であり、厚みも １ｍｍ程度、
　　　　３分割タイプのものが使われている。　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

このページに書かれている、【 １ｍｍ 】と言う値は、本当のことなのでしょうかね。。

ローター加工
http://www.big-valley.jp/oneoff.htm
http://www.big-valley.jp/originalparts.htm
　　　　３ｍｍアペックスシール溝加工　　　￥１８，０００（ローター1個あたり）

　　　　高ブーストに耐えれるエンジンにする為に ３ｍｍ厚アペックスシールを
　　　　使用できるようローターのアペックス溝を ２ｍｍ→３ｍｍに拡大加工いたします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量化には薄くしたいが、「薄すぎは高出力時に問題あり」、と言うところでしょうか。

ＡＢＯＵＴ ＲＯＴＡＲＹ　　現在のロータリエンジン
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re5/r5.html
http://www.geocities.jp/reaps4/c/re/re_t.html

Ｃａｒ　Ｗｏｒｌｄ　　トップページ > 新車レポート > マツダ
http://www.carworld-jp.info/car/mazda/rx-8/html/index4.html

>>918を超える晒し

430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡

>>924
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。

　　ノンスロットル可変動弁機構
　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=3
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9+%E7%87%83%E8%B2%BB&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=1
EGR ポンピングロス - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&lr=lang_ja&q=EGR+%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9&revid=990953682&sa=X&oi=revisions_inline&resnum=1&ct=broad-revision&cd=4

前回、電動ブロアで吸気量の制御を行うことで、ポンピングロスを減らせるのでは？
の、かきこをした者です。

その時に、ポンピングロスを無くす構造をいくつか考えたと書きました。
そこで、その別の構造を↓に書き込む予定です。
全部で4つありますが、殆ど同じものです。本命はそれら全てを統合した構造だと思っています。

　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

　

じゃあ、同時に提出されたというようになるように、私はこちらにアイデアを書きますかｗ
自分が改造で作れるレベルで…と考えてた物なので、出来る人ならすぐにでも実験出来るだろう。

現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。そして排気バルブの２本と、吸気バルブの
片方はSOHCで、吸気バルブのもう一方だけをもう１つのカムシャフトで動かす。

その吸気だけのカムシャフトにバルブタイミング可変機構を取り付け、通常の位置では通常のタイミング。
それを遅らせると、吸気の最中に開いて圧縮の最中に閉まる。それで遅閉じミラーサイクルに。
吸気の初期も開いている吸気バルブが１つだけなので、スワールも多少発生するかも？

出力が必要になったら、バルブタイミング機構を進めて元の位置に。その間を何段階も設定しておけば
かなりの吸気量の加減が出来ると思う。

混合気をサージタンク側に戻すので、その時に次の吸気が待ち構えてる四気筒以上で。
構造が複雑なのでコストが高い事と、ポートやサージタンク内に混合気が触れる事。でもホンダが
VTECの応用でそういうことやってるので、メリットとデメリットはどれほどの物かわからない。
…つか、エンジンにトルク負荷がかかるようにATの変速パターンをいじる方が先だよな…。
…さて、むこうはどんなのが来ますかな…？

ミラーの状態では吸気は１つのバルブからだけだが、そもそも出力が少なくても済む状況なので
エンジン回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済むと皮算用ｗ
…カムの可変機構で、カムを90度（クランク角度で180度）遅れ側方向（戻し）に動かすと…!?

＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

何番で唱えてますか。

>>828　にて発言しております。

さて、むこうは…まだですか？
つうか、現時点で書かれているので予想すると…バルブのポートを集合させずにひっぱり、
サージタンクに吸気用のインマニと戻し用のインマニが向かいあうように配置・接合する。
順番を揃えておけば…吸気が１→３→４→２　なら、戻しは２→１→３→４とし、
１から吐き出されたガスはサージタンクを横切り３の吸気へ向かう形にしておく。
（ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。しかし、吸気マニのパイプが八本…混合気が
通るのだから、樹脂はちょっと…バックファイアも考えれるし、鋳物じゃ重いし…ステン溶接!?）

…さて、彼はどういう方法で解決したんだろうか？ｗ

>>828　＞　流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
>>929　＞　以前ルーツ式に異論を唱えた者

『 ルーツブロワを使わなければ、回転数は、安定しない 』 と言う反論も有ったようですね。

しかし、バイクや自動車のエンジンの場合は、【常にアクセルを開閉動作しているような】、
極端に言えば、「使い方自体がそんな不安定な動作」なので、そこまで安定した回転を、
求めるのも、意味が無いように思いました。

安定した回転と言うことなら、「アイドリング時の場合」それが必要とされ、その方法として、
まず、【ＥＧＲバルブ全開】、【吸気バルブ全閉】、【アイドリング専用少量吸気ポンプ作動】、
と言うような動作でも、安定した吸気量は確保できることに、なるのではないでしょうか。

そうすれば、何とか通常運転時は、「ＥＧＲ用バルブと混合気用の２個のバルブ方式」でも、
製作可能とは思いますが、特に「ＥＧＲガス」の場合は、排気圧力の変動を無くす工夫を、
何か考えておかないと、結局「不安定な吸気制御」に、なってしまうのではないでしょうか。