◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇

TGVが速度試験で573.8km/hを達成しました。
環境が違うとはいえ鉄軌道方式の技術的な可能性がこのような形で示された事は
新幹線の高速化を語る上でも良いニュースでしょう。
というわけで引き続き新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

新幹線を小さくすれば？

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/l50

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線66【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173334577/l50
【喫煙車】　東北新幹線スレ　29　【オゾン脱臭】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173581720/l50
【こまち】秋田新幹線・山形新幹線24【開業10周年】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171289707/l50
【2014年】上越新幹線スレPart21【問題】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172748188/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.2【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173751455/l50
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第14案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174113348/l50
【新幹線で】東海道・山陽新幹線スレ41【Eco出張】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174946371/l50
【福岡】九州新幹線　U033【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174752409/l50

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
中央新幹線の理想(あるべき姿)を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニアモーターカー 5両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/l50
リニア中央新幹線
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/l50

JR東日本の新幹線高速記録等関係記事

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

　　　　　【【【【【 警 告 】】】】】

まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。

●フランス TGV 粘着式世界最高速度 574.8km/h 爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGV 粘着式世界最高速度 574.8km/h 爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速　(動画)
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv

●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk

　
　　　　　【【【【【 警 告 】】】】】
　
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
　
　　　　　【【【【【 補 足 】】】】】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

【国際】 中国の新幹線、わずか１ヶ月で備品持ち去られボロボロに★３
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1179492248/l50

だから言ってるだろ！！途上国の教育レベルの低い拝金類人猿の
シナチクふぜいが新幹線を手にするなんて200年早いって！！！！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⌒ヽ　
　　　　　　　　　　(　⌒ ヽ　　　（　　　　）
　 　 , ─ 、　　 （　　　　）　　　 　 ｰ ＼＼ 　 　 ,　-───- ､
　　（_l_l_l_ ｊ　　　　///　　　　　　　　　　　　 ／ヽ　　 　 　 　 　 ＼
　　ヽ　⊂ノ　,　──-　､　　　　　　　　　　/＜ﾉ── ､　　　　　　ヽ
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　 　 | 　 |　 |　ノ ⌒ヽ⌒ヽ|　/⊃ヽ_）　（ 　　　／⌒ヽ　 　 ヽ　　　 　 |
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　 　 | 　 |､　 /⌒ｰ──つ／　　　　　　　　　　　（　　!　　 /　　　　/
　　　|　　|ヘ ヽ､(二)ノ<／　　　　　　　　　 __　 ＿｀_ノ　　/　　 　 /
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キミだってこの前中国に新幹線入って
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　良かったねって言ってたじゃないか！！

>>1
下から２番目はリンク切れだね。

>>1 乙
>>前スレ997
法律では「全国新幹線鉄道整備法」で定義されているが、
その法律で何ゆえ「新幹線」という言葉でもって整理しているのか、ということですよね。

東海道新幹線の開業当初ですが、
「東海道高速線」という呼称も並存していたらしいです。
（齋藤雅男氏によると…。）

まあ「高速鉄道」という言い方もありますが、
これまた路面電車に比較して高速なら「高速鉄道」と称するケースもあり、
なかなか難しいところです。

わが国では「新幹線」という呼称が定着し、
更に「全国新幹線鉄道整備法」という法律でもって、法的にも定義づけられました。

>>前スレ972
寄せ集め…orzですね。
携帯電話の電子マネー機能を使っている人はJR東日本方式が優れていますが、
それを使っていない人はJR東海方式のほうが優れている…。
どうせなら両新幹線とも両方のシステムを使えればいいのにと…。
（多分JR東日本方式のほうが使いやすい）

>>前スレ979
韓国もやれるだけやってみたら、という感じですね。

>>前スレ982
ユトランド半島経由だと陸路（橋梁＆トンネル）で繋がっているのですが、遠回りってことですよね。

>>前スレ992
がっかりしますた…○|￣|＿

新幹線を小さくすれば？

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1179544176/l50
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ｵ〜ﾎｯﾎｯﾎｯﾎ♪||;|;||;| ／ 支＼　　　　　: : : :~―ﾆ;-､,,__　　　　　　 　;　　　 _,,ノi 　　　 〜 （＿⌒ヽ
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　／支 ＼ ／￣ヽ　　　( 　つ つ'､;;;;;;;::::....___　　　　　　 ~＞―----,-―ﾆ'''''~~　　　　ﾎｯﾎｯﾎ　盗れるﾓﾉ
　(｀ハ´　)　備品 ）　　と____)_ )　　―`.､..,,,.~'''l･・・・i‐‐-'-------l‐l''~~ 　　　　　　　全部盗るｱﾙね♪
　（つ とくヽ＿,,;;ノ　　　　　　　　　　　　　　~~~""""―----｡｡,,,,,,,,_l.l 　　　　　　　
　/⌒_＿）　　　　　車内のﾓﾉ　ｺﾚ、ﾜﾀｼのﾓﾉ
　レ'　ゝJ　　　　　　全部持ってくｱﾙ♪

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　ゝ／＿＿＿＿___ヽ　　　　　　 /．ﾉ─ ､　　　　　　 ヽ
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　（　　　U─　oー ´ヽ　　　 （__　 ──　　　|　　　 　 　 !
　　ヽ　　　, ──┘ﾉ　　　　　 ( _　　　　　　 !　　　　　 /
　　　＼ ( ＿,ヘ_/／　　/)＿　　　＼　　　　/　　　　　/
　　　/ |／＼／/＾＼／ヽ　∋　　_　 ６━━━━━━、
　　/　|　　　　　 ､　　　／￣　　（　）`|　　＼　　　　 　 ヽ

　　　　　　　　　　　　　　　「なに　中国は途上国だから
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新幹線は無理だとバカにしていたら？」

　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿
　　　 ゝ ───-　､　　　　　　　　 ／ - ､− ､　 　 ＼
　　 ／ ＿＿＿＿＿ヽ　　　　　　 / -|　(・|・)　|- ､　 　 ヽ
　　/　|　 ノ ─ ､− ､|　　　　　　/　　`-●− ′　 ＼ 　 ヽ
　　! __|─|　　//|ヾ　 |　　　　 　 i　二　__|　　二 　 　 i　　 i
　　（　　　 U − o-U l　　 　 　 _|　─ （__　　 ─　　　|　　 !
　　　|　 /⌒ヽ__U＿__）／)　　（__）　　　 (_　　　　　　 | 　 /
　　　ヽ､ヽ ＿＿_ /ノ（⊃ ）　　|　 ヽ　　　 　 　 　 　 /　 /
　　／＾＼／＼ﾉ＼／￣／　　 ヽ　 ` ━━６━━━━┥

　　　　　　　　　　　　　　　「おまえらのＮ７００系と７００系
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　はデザインが腐っているとバカにされただって？」

次世代KTXって、AGVより先に実用化するような感じだな。

大事故も先に起こしそうだな。

日仏鉄道技術シンポジウム
http://www.sfjti.org/koenkai/koen13.html

これ参加してみたい。
SNCFが技術講演するらしいから574.8km/h試験もたぶん紹介される。
日本はJR東日本とJR東海も講演するんだって。

>>14
乞食が金持ちへの嫉妬かよ。

鉄道ジャーナル7月号に574.8km/hについての記事が出ていました。

速度試験の「ねらい」や、試験の概要その他について触れられています。
まず、鉄軌道に鉄車輪という、オーソドックスな手法を取ってきていることを取り上げています。
また、オーソドックスであるがゆえ、営業運転での実用性も高いのだということも謳っています。
全ヨーロッパイの高速鉄道ネットワークを形成する上で、フランスが主導権を握りたいとか、
さらにはヨーロッパだけでなく世界市場も視野に入れているとのこと。
また、アルストーム、シーメンス、ボンバルディエといったメーカーの競争なども背景にあるとのこと。
これらに加えて、フランスとドイツとの間の直通運転列車を設定するにあたり、
フランスでの300km/hを超える高速性能と、ドイツでの40‰勾配での高速走行性能を、
両方有するような車両の開発が要求されているという事情もあるとのことです。

概要としては、編成出力19600ｋW、編成質量268ton、編成長106m等々といった車両の仕様のほか、
架線の電圧を25ｋVから31ｋVに、張力を20kNから40ｋNに引き上げたこと、
準備には14ヶ月の期間を要したこと、1月15日より現地にて試験を開始したことなどが記されています。
パワーウェイトレシオについても触れられていて、この試験車両は73kW/tにもなると記載されています。

いずれにしても、粘着運転の限界速度の「常識」が打ち破られる画期的な試験として、
高く評価された記事になっていることが上げられましょう。

>19の斗星タソ
雑誌はそのうち買うとして、とりあえず。
架線張力倍ですか…実用にはここがやはり一番ネック？
そろそろ架線電圧をもう１段階(60kVあたりで）あげるタイミングなんでしょうかね
「実用」にもっていくには解決すべき問題はあるけど、洗い出せたという意味でも今回の試験の意義はあったかと。

>>20 車両基地殿
おっしゃるとおりの意義だと思います。

架線についてはフランスでどのくらいの材質のものを使ったかわかりませんが、
日本で使っているPHCトロリ線（断面積110m�u）と同様、ρ＝1kg/m程度のものであれば、
張力を40kNとした場合、波動伝播速度は200m/s＝720km/hにもなります。
500km/h運転をするのであれば、このくらいの波動伝播速度が丁度よいでしょう。

イギリスで、はやぶさ初公開
ttp://www.railwaygazette.com/Articles/2007/05/04/3977/Hybrid+High+Speed+Train+unveiled.html
ttp://www.youtube.com/watch?v=tkV2xNGVP8o
ヨーロッパ初バッテリ・アシスト・ディーゼル・ロコ
なんとHST用電気式ディーゼル機関車改
軽油消費を２０パーセント削減できるという。

>>22
20系、24系かと思った。

お気づきの方もおいでと思いますが、英語版のウィキにこんな表が出ていました。
http://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record_for_railed_vehicles

そいやFASZは何やらてごずってると聞いたが、秋田まで結局フルで通す気はないんだな。最初からフルだったらと思わなくもないが…
今の田沢湖線や奥羽本線の駅やトンネルを改造してフル規格新幹線も通すってできないのかな？どーせ軌道は標準なわけだし。そうすりゃミニ新幹線である必要もないと思ったのだが…。
ま、カーブで車両限界にひっかかる可能性あるからダメかな。

>>22
日立ＧＪ！
おそらくこのシステムはマジに凄いことになる。
これまで日本が不得意とされてきたＤＬの世界市場において一挙に逆転し覇権を掌握できうる可能性がある。

アメリカの全ＤＬの燃料消費を２０％削減したらＣＯ２排出量や燃料コストがどれほど削減できるか？

>>25
仮に駅やトンネルを改良しても、
踏み切りや線形不良のため高速運転(200km/h以上)は無理だからフルの意味がなくね？

>>25
改良した程度でフル規格になるなら苦労しないよ。

いや何も200キロの高速運転はせずとも、160キロを最高速度を設定とかにすればよいのでは？。
ミニ新幹線のトンネルがどちらの建築限界になってるかは知らん…。線形も最小カーブがいくらかも分からん…。フル新幹線の最小カーブが秋田ミニ新幹線内でも適用できるならと思ったのだが…。
フルで走らせられれば輸送人数のアップも可能だし技術的にもフルだから開発はそんなに苦労はないかなと

一般在来は切り捨てですか？＞＜

>>29
ミニ新幹線は土木構造物についてたいした変更無しで済ませるからミニ新幹線なんだよ。
大体160km/hが最高速度なんではフル規格ではなし、曲線も半径300mなんかがゴロゴロ、
それ以下の曲線もあるのに、半径4000mとかのフル規格にどうやって直す？
今ある駅を残して改良するほうが規格を満たした線路を敷きにくいし、新規のほうがいいよ。
山形もトンネル掘る掘らないで似たような悩みを抱えてるし。

いっそのこと、大曲を切り捨て。
大曲を地下線でスルーとか。

山形秋田だとたいした需要が期待できない(収益総額が低い)から、費用がかからないミニ新幹線方式を採用した。
最高160km/hで良いなら全国新幹線鉄道整備法によらずに建設可能だろうけど、
それだと地元負担100%とかになるんじゃないか？
>>31が挙げてる板谷新トンネルも負担が大きすぎて断念ぽい。

そう考えると、地元に特に負担を求めずに360Zの開発をしてくれるJR束は神じゃないかｗ

山形はともかく、秋田は北上線経由にしてりゃ、それだけで時間短縮に
なったのにな。経緯はよく知らんが馬鹿らしい。本末転倒ｗ

>>34
盛岡経由なら、秋田〜東京圏・秋田〜仙台に加えて
秋田〜盛岡や東京圏〜田沢湖エリアの流動も取り込めると考えたのかもね。
所要時間は延びたけど、飛行機より30分遅くても秋田新幹線は半数のシェアを取れてる。

>>22が言いたいのは、いわゆるフル規格路線にするのではなく、
フル規格車両が通れる路線に改良してはどうか、という意味だとおも。

信号だの運用だの、新規に考えなきゃいけないことは多いと思うんで、
言うほど簡単じゃねーと思うけど。

>>30
えーと田沢湖線がまさか狭軌レールだとか思ってないよね…？
山形新幹線とは違いますよ？（奥羽本線は３本線路もありますが）
>>31
だから俺が知りたいのはフル規格車両による最小半径。
低速度でも走ることができればいいわけで
>>36
要約ありがとう。上手く伝わってませんでした（汗
信号は今までのと同じでいいんじゃないの？単に車両のサイズが
変わっただけの話。確かに言うほど簡単ではないけれど
トンネル改良と駅の改装とカーブさえ曲がってくれれば…。

まー360Zが上手く行って、更にその先の速度を目指すとなるとこんな考えも
出てくるのかな？なんてね。

>>34
秋田盛岡間の流動っつーのを考慮してあるようで。北上経由だと大曲で接続になるしなぁ。

>>37
トンネル含め、土木構造物をかなり作り変えることになるんだけれども、そうなると費用が
シャレにならん。それに収益どれだけプラスかっていうと微妙っしょ。

>>37
通常の新幹線規格にしたらほぼ100％造り変えだろうね。
２５メートル車体で曲線通過したら今より遅くなるし、横幅だけでも全線で拡幅工事になるだろうし。
トンネルなんて大工事になってしまうしね。
それに対し、メリットは通常の新幹線区間での安定性が若干あがることぐらいか？
普通に考えてほぼメリット０だろ・・・
山形・秋田にそんな工事するくらいなら、大宮〜新宿に造る新線の足しにしたほうがましだろにと、マジレス。

北海道新幹線スレのフル規格車両現函館駅乗り入れ論と同じだな。

ま、結論から言うと、フル規格新線を造るに近く、ならば新線を造ってしまったほうが抜本的対策になるので無駄。

あと既出の通り、建築限界、路盤構造その他もろもろをフル規格に合わせないとならないので、
トンネルや橋梁、高架橋でかなりの規模の改修が必要となり、金が掛かりすぎる。

路盤からして構造規定に合致しないと駄目とかあるから、「通れるだけ」って言ってもすげー微妙。

ふむ、車両限界でやはり引っ掛かるか。まぁ車体の長さなんかは在来タイプに合わせてもいいと思ったが、如何せん金がかかるか…。

輸送力増強が必要になったら、ミニの長編成化が現実的なんだろうね。
色々妥協してまでフルの車両を秋田に行かせる理由というのも・・・。
青森にフル入れるってのは、折角フル新幹線規格で作った青函トンネル生かして
函館まで入れたいってのがあるだろうけど。

さてそろそろN700の話題にでも移りますか？
色々ニュースになってたりしますが。こればっかりは実際体験乗車
せねばなりませんな。
一応体験乗車の招待は来たのだが学校があるのでムリです＞＜

>>41
橋の架け替え、トンネル掘り直し、架線高さageなんてやってたら新線作った方が早いよなw

>44　ご免、車体傾斜使っている車両は毎日眺められるし（スパ宗谷）、300km/hは１０年前に500系がもうやっている
（升塵はさも初めてのようにはやし立てているがw）
７００Nの何が新しいのかよくわからん。　w
>37の２２　えぇっとぉー、山形新幹線が狭軌だと思っていないですよね？　www
ぶっちゃけ、ミニだと採算取れても、フルを作るに耐える程の乗客がいるとはとても思えない。
（１日２万か？盛岡秋田位の距離だと。費用は2500億位？）
因にフル規格新幹線での最小曲率半径は200m、営業線では（含むミニ）無い筈。

今朝の新聞広告に、N700は最高速度270km/hは変わらないけど加速性能が上がったので 早く270km/hに到達できるとあった。
こだまに使ってこそ効果的だとオモタ

N700は東海区間で直線300km曲線270kmじゃだめなのか？

>>46
読み辛い。しかも山形新幹線が狭軌なんてどこにも書いてねえぞ。
>フルを作るに耐える程の乗客
フルというかフル規格サイズの新幹線という意味でそ　というか航空機が
結構生き残ってるし実際の輸送人数を見てみないと何とも言えないでしょ
>>47-48
加速力向上したからな、180秒で270km/h。

fastech360の加速はどうなんだろう？

>>49
FASTECHの加速について。
起動加速度はこれまでの形式と同じ、1.6km/h/sだってさ。
そろそろ束の新幹線の加速度も上げてほしいな。

0-270km/h
N700：180秒
700：300秒

0-300km/h
N700：240秒
500：270秒

N700って目新しさはないが、デザイン以外は着実に進歩してるよな。

ただ加速はゆっくりしてる方が味があるよな。
機関車みたいに、のそーって加速する方が雰囲気出てる。

2.6km/h/sで通勤電車並みにグオーって加速するのはどうもなあ。
まあ東海道新幹線はビジネス主体だからしょうがないけど。

リニアみたいに7km/h/sで別次元の加速だと未来的って感じるんだけどね。

今回東海はやたら宣伝しまくってるなｗ
700系が出た時の比じゃないわ。

700はどう見ても500の劣化版だったからあまり宣伝したくなかったんだろう。

>>51
ホントにこの通りなの？

３００ｋｍ/ｈまででも５００系よりも速いなら、
もしかしてＮ７００系の均衡速度は３５０ｋｍ/ｈ以上？

また、７００系の２７０ｋｍ/ｈまで３００秒というのは、
おそらく東海道区間（加速度１.６）だと思われるが、山陽区間だと
どれだけ速くなるのかも気になる。
また、これから７００系も東海道で２.０に引き上げられるのかという点も。

>>55
出力的にもそんなもんじゃない？
確か320だと500と加速時間が逆転するってどこかで聞いた

>>55
数日前の記事の加速度の所から察するに、N700がどうも170km/hからいきなり特性領域に
入ると見たほうが良さそう。
それと走行抵抗を700系の2割減として、どうにか170〜300平均の加速度が1.0強になる。
これだと10‰均衡は300〜310前後。

曲線通過速度が高い代わりに、300km/h付近での加減速性能はどうも500に劣るみたい。
まさに「東海道に最適化」した逸品かと。

加速度的にも速度種別的にも800系と似たような感じなのかな＞N700
さすがにU49の500系とはだいぶ差があるか。

昨日の読売に葛西将軍が出てたね。
しかも個人的にはワロスな内容だった。

　
　　　　　【【【【【 警 告 】】】】】
　
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
　
　　　　　【【【【【 補 足 】】】】】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

>>60
＞ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
＞ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。

ようつべ動画をフルスクリーンにしてもな・・・。

>>60
無駄にリンク貼りすぎｗ
無駄に行数使いすぎｗ
しかも、ようつべだから、いちいち「（動画）」とかいう注意書きなんて不要ｗ
というか、すれちｗ

だから、見事にスルーされてるんだよなｗ
空気嫁ｗ

>>62
釣られてる奴が「スルー」とか言っても
全然説得力無いぜｗｗｗ

とにかく、試乗会に行ける奴は、必ずレポートしろよ〜　＞Ｎ７００
欲を言えば、東海道と山陽の区間別に。

N700試乗レポート
ttp://netafull.net/diary/020233.html 目次
ttp://netafull.net/diary/020234.html 集合
ttp://netafull.net/diary/020235.html グリーン
ttp://netafull.net/diary/020236.html 普通
ttp://netafull.net/diary/020237.html 設備
ttp://netafull.net/diary/020238.html 運転席
ttp://netafull.net/diary/020239.html まとめ
ttp://netafull.net/diary/020246.html 動画

ビジネス向け設備は、なかなかのもんだな。

1500-2000mm軌道の超ワイドボディの新幹線を新たに引いた方がリニアより現実的では？
横７列シートくらいにして輸送量を２倍にする。
車両高さは低くして第三軌道からの給電にしてパンタも廃止カーブ少ない路線にして平均速度上げたらかなり違うのでは。
当然停車駅も名古屋だけ。最高速度３５０＋くらいでもかなり早くなるのでは

>>65
でもやっぱ700系+αくらいにしか感じられないなぁ。。。
低燃費ってのは別に乗客にとっちゃ実際は関係ないわけで、
車内騒音や振動、トンネル突入動揺、対抗車両のすれ違いetc
ま、乗ってみなければ分からないさね。

ただfastech360と（比較しちゃいかんけど）
目的意識の高さってのは差が出てしまうものだなぁ。西にも走らせるんだから
最高速度320km/h程度にはしてほしかったよ

>>65
ttp://netafull.net/images/R0010498.jpg

カメラマンもアングル探しに苦労したんだろうなぁ。笑

>>67
まあ型番からしてN700だからね。
高速化はリニアなんだろうから今後とも東海ではこういう車両が続くんだろうな。

>>68
鼻の穴デカ！

>>70
Ｎ７００のデザインの素晴らしさを喧伝するため、
キャッチフレーズはこれに変更しよう！

鷲が羽を広げたような　
　　　↓
カバが鼻を広げたような

エアロ・ダブル・ウィング型
　　　↓
エアロ・ノーズホール・オープン型

N700
「アメリカントラック」って言うか「コンボイ」みたいなデザイン。

>>67
気持ちはわかるが、西区間の高速化は違う理由で問題があるからなあ･････
いつぞやの比でない長期運休が必要になるかもしれん。

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2007052401000859.html
さしもの東でさえロシアに対しても消極的だったけど中国に対してもそうですな。
E2-1000では思ったより儲からないショーバイだと。

それだけ開発コストかけて北海道新幹線へのフィードバックが期待できるか、というのもポイントでは?
ロシア並みの寒冷地対策ができれば北海道もなんとかなるだろう。騒音はまた別の話だが。

N700系新幹線の振動測定
http://www.youtube.com/watch?v=Lbut14ud_Wg

>>29
>>22で、イギリスのはやぶさを紹介したものだけど、
貴方はいわば25さんですよね？それともコテハンが２２とか？

ＪＲ九州・西日本　鹿児島中央‐新大阪乗り入れ　新型車両を共同開発　来年度試作
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070525-00000018-nnp-soci

＝2007/05/25付 西日本新聞朝刊＝

N700系の次の名前って何になるの？
N800？

九州にちなんでＮ９００で行って欲しい

でも新型車両開発ってことはJR酉区間から500系が消える可能性もあるのかorz

>>51
ブス好き東海厨乙。
360先生によると500系は320km/hまで263秒。

>>76
まぁ東海道新幹線内はよく揺れるからな。
それにしてもFastech360の方が揺れないと思う。。

N700の顔ってアメリカントラックそのものだね。
特にフェンダーの上に付いたライトの辺りが。
アメリカ人がN700見たら全員トラックみたいな電車って思うね。

例のN700のブログの振動チェックとやらを全部見たけどかなり揺れてないか？
やはり改良したとはいえセミアクティブサスペンションは限界ということか。
fastech360は以前記者がコップに水を入れて試しているのは見てみたけれど全ッ全揺れてない。

N700は新幹線史上最高の名車のようだな

>81
なぜかモテモテのブスも居る。
ま、乗る機会がほとんど無い外人にとっては永遠に「ブス」だろうけど。

>>81 ブスも３日で慣れる

N700系の車体傾斜装置は本来500系が装備する予定だったが
自社線内で自社車両より早く走るなというJR東海の妨害でボツになった。

500系の東海区間からの引退に合わせて
N700系(JR東海)がゴミ箱から拾ってパクッた訳だ。

そういう話もちょくちょく聞くけど、根拠はあるのかな

九州新幹線・山陽新幹線用の新型車の開発だが、ファスの量産車が出るまで最強の車両になりそうだな。
スペック的には山陽新幹線内320ぐらいは余裕で対応出来る車両になるだろうから、320で走ってもらいたいな。
ただ、お約束のコンクリry・・・
あと、この車両ぐらいはデザインに期待したい！
水戸岡が関わるだろうし東海道に直通もしない。
しかし、N700ベースというのが引っ掛かる・・・

N700の車体と機器をベースに全Mと出力アップじゃない

仏独「新幹線」が相互乗り入れ

フランス・パリとドイツ・フランクフルト、シュツットガルトを結ぶ高速鉄道、仏ＴＧＶと独ＩＣＥの一番列車が２５日、
パリに向けドイツの各都市を出発した。写真はパリ東駅に到着したＩＣＥの高速列車（左）
（AFP＝時事）11時27分更新

ttp://dailynews.yahoo.co.jp/photograph/pickup/?1180145688


仏独「新幹線」が相互乗り入れ＝所要時間、大幅短縮へ
5月26日9時1分配信 時事通信

　【フランクフルト25日時事】仏独両国の誇る「新幹線」が相互乗り入れ−。フランスの首都パリとドイツの
フランクフルト、シュツットガルトを結ぶ高速鉄道、仏TGVと独ICEの一番列車が25日、パリに向けドイツの
各都市を出発した。
　パリ−フランクフルトはICE、パリ−シュツットガルトはTGVがそれぞれ最高時速320キロで突っ走る。
これまで鉄道での所要時間は両路線とも6時間程度だったが、4時間前後に大幅短縮される。
時刻表上での本格運行は6月10日から開始する。　

最終更新:5月26日10時0分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070526-00000031-jij-int

動力分散型ICEで320kmすごいね
ドイツはリニアを(中国で)実用化させたし、ICEは新幹線より速い
さすがだよ

事故や重大な故障がなければICE認めるんだけどなぁ

リニアに関しては毎月故障出してるので信頼性は無いな(火災事故まで出たので)

>>93-94
色々突っ込みどころ満載だがあえて言わないでおこう
もっとお勉強したほうがいいですよ小学生クン

それとリニアに関して故障を出しているというのはどこのデマですか？

付け加えておくと毎月故障を出しているというソースね

パリ−フランクスルト、シュツットガルトはどちらも直線距離だと500〜600kmくらいだけど、
320km/hで走行して4時間前後掛かるのは何か理由があるの？

連続急勾配が点在してるからでそ。

>>97
LGV、NBS/ABS内だけの高速走行だから。
まだ高速新線が完成してないから途中で在来線経由。

>>93>>95
リニア厨ウザイ。
リニアの話題はスレ違いだって散々言ってるでしょ？
日本語が理解できないですか？

リニアの話題はやめろ。

あの加速力の前には鉄道なんてゴミだからな。

スレ違いにしないと勝負にならない。

>>97
２０１０年くらいにＬＧＶ東ヨーロッパ線の２期工事が完成するけど、
それが出来ても３時間３０分くらいだろう。
ストラスブール以東の独仏国境に新線を造る予定ないし。

ICEが最高の高速鉄道だってことがわかったよ
320kmは、すごいっす

>>103
だな。
エシュデ事故でも、一番危険なはずの１両目は無傷かつ死傷者ゼロだったし。
安全性もピカイチだ。

>>104
意味わかんない

100人から死者を出しておいて、安全性ピカイチはなかろうw

新幹線厨はほんとつまらない嫌味を言うな。

こういう事故をネタにする奴って、頭がおかしいんだろうな。

ここは
「遅い＆パクられまくりで日本新幹線オワタ」スレでＯＫ？

>>108
反論の余地もない。

>>96
一年住めばわかるよ。
自動ドアとかトイレのドアノブとかの小さな故障も含めれば
新幹線の10倍は笑ったり怒ったりできる。
欧州なんてそんなもんだって。

>>107
いや、だからICEは凄いんだってば！
あんな大事故で１両目が無傷だよ！
ありえなくね？

>>111
荷重のかかり方から言えばおかしくないと思うが。
何かに突っ込んだわけでもあるまいし。

本来なら電磁自動ブレーキ方式だから編成分離で急制動のはずだが、
ICEは早くから制御伝送バリバリだったために実のところ自動ブレーキも変換装置で指令。
二重系とし堅く踏んだ伝送系の信頼性すら製造当初より怪しかったのも裏目に出て
先頭の機関車が脱線転覆している中間客車を放置したまま単独で走り続けたと。

凄い安全だねw

あんまり新幹線オタをいじめるなよ・・・
国際的には320km/h〜350km/hが常識になってるのにいまだに275km/hしか出せない低性能でオナニーしてるんだから

日本では走行性能とは別のボトルネックでなかなかスピードアップができないでいるのに、
そんなこともわからずにスピードだけで優劣を決め付ける外国マンセー厨は消えてくれよ。
新幹線は低性能と言うけど、
お前らの脳みその方がはるかに低性能だってことに気づいてくれ。

ジャーナルで佐藤氏が紹介したTGV-POSの速度引張力曲線を見る限り
平坦線バランス速度、そう新幹線と変わらないような感じもするのですが。。。
急勾配の均衡速度にしても。

>>115

このスレッドのタイトル
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇

　まず、スレッドのタイトルは新幹線の高速化について。線形が悪いから速度
が出せないと言うならば、このスレッドの意味がない。

　次に、TGVの500km/h超の高速試験は実用性がないとか、TGVを棚に上げて散々批判
しておいて、日本の新幹線に不利な話題になると、言い訳や、話題のすり替えを
する行為は、矛盾していると思わないのか？

>>117

＞線形が悪いから速度が出せないと言うならば

俺はそんなこと言ってないが。
日本では、走行性能とは別の原因（主に騒音など）で高速化が難しくなってんだから、
そっちを解決しないでいくら走行性能を向上させても、
スレタイにあるような、新幹線高速化が実現しないじゃないか。

＞TGVの500km/h超の高速試験は実用性がないとか散々批判して

まずな、ヨーロッパと日本では事情が違うということを理解してくれ。

ヨーロッパではその速度域にも実用上の意味があるからこそ、
フランスは実験を行ったのだろう。
そのことを批判などしていないし、むしろ偉業であると思う。

しかしな、同じ速度域の試験が今の日本で実用上の意味を持つかというとそれは別。
今の日本の状況では、金かけてやるほどの価値がないからやらないわけ。

日本の考え方も、フランスの考え方も、それぞれにおいて間違ってはいないわけ。

俺が批判してるのは、ＴＧＶではない。
ただ新幹線をけなして住人を不快にさせるだけの、無意味な書き込みを批判してるだけ。
言い訳や、話題のすり替えなどと言われるような書き込みもしていない。

>>115
日本は低速、欧州は高速ということでも別に構わないよな。
いちいち新幹線をたたくのはおかしい。

>>119
新幹線を叩く奴らってほら、
騒音を無視できないとか、架線電圧を変えられないとか、
営業列車への支障を避けなければならないとかっていうのを無視して、
スピード記録の結果をとにかく最優先するっていう短絡的な奴らだから。

　
　　　　　【【【【【 警 告 】】】】】
　
まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れない。
　
　　　　　【【【【【 補 足 】】】】】
　
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ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
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●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走シーン　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

>>118
>ただ新幹線をけなして住人を不快にさせるだけの、無意味な書き込みを批判してるだけ。
>言い訳や、話題のすり替えなどと言われるような書き込みもしていない。

TGVとICEの乗り入れの話だったのに、エシェデ引き合いにICEを叩きだした
のが、おまえのお仲間の新幹線厨。
自分は冷静に分析してるってことを偉そうに長々とレスしてるけど、内容の
ない感情的なレスにしか見えんｗ

>>122

＞TGVとICEの乗り入れの話だったのに、エシェデ引き合いにICEを叩きだした
＞のが、おまえのお仲間の新幹線厨。

確かに事故を引き合いに出して叩くのは良くないな。
しかし、それより前に新幹線を無意味に叩く奴がいたから仕返し的なものだったのでは？
つまり、スレが荒れる原因をつくったのは外国マンセー厨の新幹線叩き。
だからそういう奴は出てってほしいと言ったんだよ。

＞内容のない感情的なレスにしか見えんｗ

どっちが？
まあ、まともな人はわかっているだろう。

>しかし、それより前に新幹線を無意味に叩く奴がいたから仕返し的なもの
>だったのでは？

だからどこにいるんだよ。レス番で示せ。
自分の都合のいいようになんでも解釈するんじゃねぇよ、ほんと自己中な奴。

>>124
あれ、お前新しい住人か？
以前から、やたら外国マンセーで新幹線をけなす書き込みがときおり書き込まれるんだよ。
最近だと、スレ違いなのに、北海道新幹線スレでそんな書き込みをして迷惑をかけてたし。

タチの悪いお前のお仲間が、古くから住んでるんだよ。
まあ自分で過去スレとか見てみな。

今の話してんだろ。なんだよ、その言い訳ｗｗｗ
結局、流れも読まずに勝手な解釈で割り込んで来た事が判明。
それを誤魔化す為に、「以前から〜」とか「古い住人」とかわけのわからないことを言い出す。

なにが以前からだよｗ
>つまり、スレが荒れる原因をつくったのは外国マンセー厨の新幹線叩き。

すぐ上のレスも読まずに脊髄反射でレスするおまえが荒れた原因だよｗ
おまえが出て行けよｗ

>>126
>>115 >>118 あたりで俺の言ってることは一般論として間違ってはいないはずだが、
へんな揚げ足取りされておかしくなってきたな。

しかし、どっちがスレの雰囲気を悪くしてるか、どっちが出て行くべきかは、
まともな人から見たらはっきりしてるだろう。
お前が何を言おうがな。

一般論ときたかｗｗｗ

おまえ、自分が冷静で論理的だと思ってんだろ？
ならすでに整合性が取れてないことも気付いてるだろ。
強情張るのやめとけよ。

ま、はたから見ると、おまえは感情的で非論理的な偏った思考の持ち主
だから思う存分、自分の都合のいいように話を拡げて粘着してくれｗｗｗ

どっちのレスも無価値に見えるのは私だけだろうかｗ

多くのスレ住人さん、
変なのに引きづられて、くだらないやり取りでレスを消費してすまなかった。

>>129
ここは
「ロクにスピードも出せないのに、技術流出だけはバーゲンセールの日本新幹線オワタ」
スレですよ。
　

騒音が問題になるほど沿線に集落がひしめいてるのは日本だけなのか。

>>123
＞エシェデ引き合いにICEを叩きだした

むしろ、>>104は、ICEの良いところを見つけ、そこを誉めただけだろ。
叩いてなどいない。
>>103の主張を後押しすることにはなれ、叩くことにはならない。




もっとも、いくら誉めちぎってみても、
それが現実と符号するかどうかは、また別問題だけどねｗ

スピードアップは止めろ！そのかわり価格破壊で旧債務の国民負担で迷惑している
利用者に尼崎事故のお詫びもかねて利益を還元せよ！

>>134
意味不明。
それに尼崎の事故の賠償ならJR西のみの話。東海や東を巻き込むな。

>>133
＞むしろ、>>104は、ICEの良いところを見つけ、そこを誉めただけだろ。
本当かよって言いたいのだがｗ

つーか一両目が無事だから安全ってｗｗｗｗ

とりあえず馴れ合いは此れ位にしておけ、喪毎ら。　w

新幹線はもっとスピードを上げろ！

特に東日本の240km/hや210km/hは遅すぎだ。
同じ区間で試験では425km/hも出していたというのに。
FASTECHの試みはいいが、ほかのところに手を抜くな。

それから東海。おまえんとこ、速度検知の不具合で実際に280km/hで走ってたことあるだろ？
・・・やればできるんじゃん。だったらやれよ。

それに西日本と九州。
今度の直通用の新車両には期待してるからな。320km/hは最低でもやってくれよ。

誰も>>113には技術的な視点で反論できずか…

>>138
俺個人的には300km/hを期待。
九州・山陽相互乗り入れスレでも同じ内容をレスしたが、
ベースとなっているN700系が320km/hになっているかどうかが問題で、
なっていなければ改良を加えない限りは無理。

>>138
東の場合速度そんなに出さなくてもライバルいないし

西はコンクリ問題からなんとかしないといけないと何度言ったらry

山陽区間のATCはトラポン読替だけど、330と350コードがあるんだね。

135さんへ　山陽新幹線は西日本が営業しているので無関係ではない！
はっきり言って尼崎事故の新幹線版の再発が心配。

１３８さんへ　１４４を読んでください。今スピードアップははっきり言って
恐ろしい！

>>144
このスレは今日が始めてかな？
ATCって知ってる？

俺のレスを10回読み直してくれやwww

１４６さんへ　なんかのシステムらしいと聞いたことがある。自分は
鉄道は素人だがいまはスピードアップは自粛してもらいたいのが本音。
もう少し研究してから書込み再開するのでよろしく。

マスコミ未満のレベルじゃ無理もないのかorz

500系はコンコルド同様に「なかったことにしたい」車両だからね。いろんな意味で｡

何はなくともまずsageで書き込めよ

148さんへ
ここはたまに高度な知識を持つ人間が現れるので付け焼刃程度の知識では
笑われます。

それとスピードアップ＝危険ではありませんよ

N700ベースて逝っても、カスタマイズの余地がないってあり得ないだろ。
もちろん構体や冷房・集電系等はほぼそのままになるだろうけど。
起動加速を2.0km/h/s程度に落とす代わりに320km/h走行対応って事も考えられるよ。
ぜひ西独自の技術を投入して欲しい。北陸新幹線用新車は東と共同開発する事になる訳だし。

>>153
先頭形状までN700系ベースなら、300km/hが限度です…orz
トンネル微気圧波問題をクリアできないのが痛いです…orz

例えばもし320km/hといった速度で走らせるとするのであれば、
先頭のノーズ長さを何メートルか延ばす必要があります。
果たしてそこまでのことを今の段階でJR西日本・JR九州が意思決定できるであろうか…。

300km/hと320km/hとでは、
新大阪〜博多で7分程度、新大阪〜鹿児島中央で10分余程度の差なので、
先頭形状を変えてまで頑張るほどのものかなぁと。

思い切って360km/h運転仕様にするなら別ですが、
中途半端な320km/h運転をするくらいなら、速度向上はあきらめたほうが賢明と思われ…。

>>154
>先頭形状までN700系ベースなら、300km/hが限度です…orz

N700でﾎﾞﾂになった先頭形状を使えばもしかしてｗｗｗ

Ｎ７００のモーター増やして５００のボディのせればＯＫ

N700の先頭形状も、客扉を片側2カ所確保したり
座席配置を他形式と統一するのが前提でそ？

500系みたくそこにこだわらなければ先頭形状もいじれるのでは？

500系の先端の長さはスタイルのためであって、騒音などだけを考えればもう少し短くても成立したって話なかったっけ？

かっこよくなればなんでもいいよ。
N700かっこわるすぎ。

N700系かて最初は500系と殆ど同じ前頭部形状にする計画だったんだろ。

このスレは車両関係の技術がメインですが、
それよりも根本的に経路を工夫するのは駄目ですかね。

鉄道が高速化すると、線形に制限が出ますよね。
現時点ではそれでもまだいいと思うのですが、これ以上
速度があがるとコストの面から、鉄道が都市の中心部に駅を
作ることが難しくなります。
そこで、現在のように駅と本線を同じ場所に建設するのではなく、
本線は地価の安い部分をできる限り、線形良く作り、
駅部分（待避線）は本線からわけて作ることにより、すくないコスト増で
さらなる高速化が望めないでしょうか？

実は某スレで一度提案してみた考えですが、そのスレが
落ちてしまったのでもう一度このスレで意見を伺ってみたいと
おもい、書きました。（多分このスレの人なら某スレはわかりますよね。）

>>161
それが成立する場所がどれだけあんの？東京や仙台とか新大阪だと全列車停車が前提だから
その案は論外だし、それ以外の都市だとあまりコストをカットできないし。

>>161
高速化できてもそのぶん距離が伸びたら意味無いよ
地価の安い部分を通すとなるとかなり必然的にかなり伸びるし

>>154 北斗星氏
もちろん仰ることはその通り。
でも700系ベースの800系でも先頭形状を変えてきたし、少しは期待しても良いかなと。
山陽系統では確かに320km/h以上の向上は費用対効果は薄そうだけど、
北陸系統も睨めばその効果は出て来るかもしれない。。
最も、貴方の言う通り実現可能性はかなり低いだろうけど。

>>161
逆に300km/h程度対応の多少悪い線形でも距離を大幅に短くできれば時短できますね。

前に書いたスレでは例えばこのような形です。

九州新幹線の八代市で例えると、新幹線は八代駅を経由せず新八代駅を作っています。
これはルート上の制約＆八代に駅を作るといった二つの意見の妥協点だと思います。
本線上に駅を作る場合にはこの答えは仕方ないと思いますが、
>>31で考えた場合違う答えになると思います。

地図で説明すると、
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=32%2F30%2F17.345&lon=130%2F37%2F55.031&layer=0&ac=43202&p=%BD%D0%BF%E5%B1%D8&mode=map&size=s&pointer=on&sc=5
現在の本線は住宅地を貫いているのでもう少し北側を通します。これと同時に
肥薩線の交点から待避線を出して肥薩線に沿って八代駅に新幹線駅を設けます。
あとは鹿児島本線に沿うなり、八代駅を出た後の急カーブで離れるなりして本線に合流します。
この形なら二つの意見を同時に満たせると思います。

後は建設費の問題ですが、九州新幹線よりもさらに線形がよい
これからの高速新線では市街地を避け、山などをトンネルなどで通過することで、
結局totalの建設費が安くすむのではないでしょうか？

ほぼ全停車クラスの駅以外なら、建設費の為にはわざわざ引き込まず郊外駅で完結させるのが妥当かと。

>>166
その郊外駅が新八代だったり新函館だったり新青森だったり。

山陽だけでなく九州も含めれば360km/hによる費用対効果もありそうな気がするんだがどうだろうか？
どうせ東海は関係ないし思い切った設計にしてほしいな
ただ、そうするとN700系の原形はとどめないだろうから冗談抜きにN800系になりそうだな……

>>166-167
言いたいことはわかります。でもその郊外駅を作るためにも線形は妥協されているのでは？
あと、全停車が確実に必要なのは始点と終点の駅だけではないでしょうか。

全停車→本線の線形が悪くても良い
というケースだけではなく
本線の線形が悪い→全停車
といったケースもあるような気がしますが。

>>167
それ3駅とも将来の経由地化前提でしょ。
新青森の線形は正直微妙だけど、あの位置に1線なら2線敷くよりは安いのでは？
そもそも、既存中心街保護のために玄関としての整備のみに留めるようだから下手に近いと逆効果では。

線形重視するなら、市街地に引き込むこと自体大都市に限って良いのではないかと。

在来線改良で用地買収無しに引き込めるようにする、とでもいうのなら良いのだけど、
引き込みの為に追加で数kmの市街地用地買収が要るのでは何だかな、と。
既存線改良の手法としては解るんだけど、九州新幹線以上の高速新線って条件で
わざわざ引き込む必要あるのかな？

東海がそこまでして東海道新幹線を高速化させようなんて
考えてはいまい。あなたが言っているのは根本的に東海道新幹線を
造り直しましょうと言っているのと同じ。速くなっちまったらリニアに差し支える。

>>169
> 言いたいことはわかります。でもその郊外駅を作るためにも線形は妥協されているのでは？

妥協っつーことは新八代を作るために曲線半径を小さくされたとかかい？
新八代は半径六千メートルあるぞ。Googleの航空写真見ればいい。

> 本線の線形が悪い→全停車
> といったケースもあるような気がしますが。

どこのことよ？だったら新神戸はどうなるんだい？熱海は？


大体にして新八代近辺って市街地の淵をぐるっと回ってるんで、市街地を突っ切ってるわけじゃないぞ。
これから作る部分だと淵の部分ですら1kmしかない。
大体一々線路を分岐させるってことは信号場を設けて分岐を設置してなんだかんだ維持費かかるんだぞ。
ペイすんのか？

>>170
バイパス効果があるのに全列車停車が前提の駅なんでバイパスを作る意味がない例を挙げたまで。

>>169
新八代は妥協無しのはずだし(本則の範囲内)、
新函館は駅を設けなければならない環境(あれでも駅間54km)+無視できない都市なので
やむなく妥協したが315通過が可能な線形。
新青森はもっと郊外にできたかもしれないけど…着工が区切れたからなあorz

つーか、通過設定前提の所で線形曲げたのって軽井沢〜長野間のみでは？
あれとて建設費圧縮・工期短縮が見え隠れするけど。

＞本線の線形が悪い→全停車
…何処これ？


>>173
了解。

ああ、市街地通すために地形要因以外で妥協した例って静岡、浜松、福山、三原、徳山、新山口の事か。

>>172
ちょっと言葉がまずかったかもしれません。申し訳ないです。
新八代の場合駅をあの場所に持ってくるために住宅地を
横切っています。後は新八代付近で鹿児島本線と交差しているため
熊本駅までの距離も若干長くなっていませんかね。
（水俣方面の線形はとりあえず除外してます。）

＞どこのことよ？だったら新神戸はどうなるんだい？熱海は？
盛岡なんてそうじゃないでしょうか。違うんですかね？

維持費は確かにかさむかも。まあ新幹線の場合某スレで挙げていた
メリットが一つ消えてしまうのは確かです。

>>174
＞315通過が可能な線形。
もっと上の速度を想定していました。

>>All
とりあえず、現在計画されている路線の話ではなく、将来的に
速度をさらにあげたとして、列車の性能だけでなく、線形からも
速度上昇に寄与できないかという話です。

>>154
東海道では車体傾斜で５分短縮ですよね。
山陽道ではそれほど効果がないのでしょうか？
確か福山かどこかがかなりカーブが強いという書き込みがあったとおもいますが。

>>165
その案だと分岐器〜分岐器の距離が異常に長くなる。本線との分岐合流地点
で７０Km/hに速度を落とさなくてはならない。各停列車は高速性をまったく
発揮できず所要時間が延びる。

全体的に路線の総距離が延びる＝建設費増。市街地中心駅に線路を引っ張る
ことによる費用増。中心駅から少し離れた本線上に新○○駅を設けることと
比較した場合、費用対効果は・・

>車両の先頭形状
新幹線EXをごらんになった方ならご存知と思うが、微気圧波対策の先頭形状ってのは、
先端からある程度太った位置から車両の全体断面への変化率によって決まるので、
ギリギリ300km/hにあわせている（らしい）N700ではさらなる高速化は
恐らく想定されていない。
さらに速度向上を目指すなら、500系と同様あるいはそれ以上に
断面積変化率が低い先頭形状を考えなければならず、
客室への干渉はどうしても避けられなくなってくるだろうね。

>>176
> 新八代の場合駅をあの場所に持ってくるために住宅地を
> 横切っています。後は新八代付近で鹿児島本線と交差しているため
> 熊本駅までの距離も若干長くなっていませんかね。
住宅地は市街地じゃないぞ。それにマンション建設と減反政策盛んなこのご時世、移転保証は楽だし。

あと距離についてはほぼ直線で最短距離だろ。
http://www.mifuru.to/frdb/data/ss114m.htm

> 盛岡なんてそうじゃないでしょうか。違うんですかね？

当面の終着駅にして仙台から183km北で後背地含めればそれなりの規模の都市だぞ。
新青森までまた150km以上あるし停車して当然だろが。

> とりあえず、現在計画されている路線の話ではなく、将来的に
> 速度をさらにあげたとして、列車の性能だけでなく、線形からも
> 速度上昇に寄与できないかという話です。

新函館並に曲げないと市街地に通せなくて、速達列車が通過しても問題無い程度の規模だけど
信号場を設けて線路を分岐させて中心部に列車を乗り入れさせるとそれをペイするくらいには
乗客が居る都市を見つけて出直せ。

>>178
＞各停列車は高速性をまったく発揮できず所要時間が延びる。
それはその通りです。

中心部を走る列車は必ず駅に止まると考えられるなら、市街地に作る路線は
それなりの規格で大丈夫なので、建設費が抑えられるかなと思っているのですが
やはり甘いでしょうか。

つまり今の路線のように駅に止まる列車も、通過する列車も同じ線形よりも
完全に分離することで、土地代を押さえるという考えです。
総距離が伸びることによる建設費増と比べる間もないでしょうか。。

>>177
山陽で1度傾斜したとしてだ。
最高300km/hや320km/hでは使える区間が短すぎる。
東海道は大半で15km/h速くなるから効果があったんだけども。

>>176
盛岡はまさに全停車前提の好例。
ってか都市圏では盛岡＞青森ね。

新函館を315より遥か上で通過する必要性、ねえ…。
なんだろ、450km/hくらい出すこと前提に設計するの？

>>181
> 中心部を走る列車は必ず駅に止まると考えられるなら、市街地に作る路線は
> それなりの規格で大丈夫なので、建設費が抑えられるかなと思っているのですが
> やはり甘いでしょうか。

甘いっつーか法律を理解してない。車両基地だろうが本線同様強固な路盤にしないと駄目なのが
整備新幹線で、下げられる規格は曲線半径と勾配以外に無い。駅を作るときは都市の外側を
まっすぐ突っ切るのが一番市街地を通る距離を縮められる。
だから寄り道枝線を作っても建設費は結局下がらない。っつーかあがる。

>>169
線形が悪いから全列車停車という事例はありませんが…。

>>176
線形が悪いから全列車停車になったのではなくて、
全列車停車を前提にしたので線形が悪くてもいいという考え。
そうおっしゃるのであれば、
「北海道新幹線札幌延伸を見据え、盛岡駅通過を想定して線形を選定すべきでるべきで、
盛岡駅の北側にR=1000なんて曲線を入れたのは失敗だった。」
と、言い切ってくださったほうがすっきりします。

>>179
おっしゃるとおりです。
ロングノーズ化を実現しなければ、N700の高速化は…。

>>161
新幹線駅を在来線駅に併設する場合、
そこにアプローチする曲線の半径をリニア並みに大きく取ったところで、
どれほど工事費が上がるでしょうか、という視点に立てば、
おのずと答えは見えてくると思います。

規格をR=4000で定めたから、アプローチ曲線がR=4000になったのであって、
これおR=8000で定めれば、特別な事情がない限りR=8000で設計されます。

>>180
駅間距離などを言えば東京-名古屋はノンストップですよ。
あと規模が大きい都市だからといえども、全列車止まる必要が
あるのでしょうか？通過できると考えた場合、新たな運用方法も
考えられませんかね。

＞新函館並に曲げないと市街地に通せなくて、速達列車が通過しても問題無い程度の規模だけど
＞信号場を設けて線路を分岐させて中心部に列車を乗り入れさせるとそれをペイするくらいには
＞乗客が居る都市を見つけて出直せ。
それは確かにその通りかもしれません。

>>183
一応某スレで考えが出た案なので
それ以上ぐらいで考えています。
海外も含めて将来的に建設される新線では
そのくらいの速度も可能ではないでしょうか。
いつになるかわかりませんが。

>>184
曲線半径が下げられるので道路や既存の鉄道用地など
公共用地を使うことで土地代を抑えられないかと考えています。
やはりそれでも難しいでしょうか。

>>ALL
このスレって実際の営業路線について書いたほうがいいのでしょうか？
私は半分概念論が入っているのですが･･･
もしそうならこれ以上はやめておきます。

一駅単位のちまちましたショートカットなどを考えるより、
東海道なら、名古屋・新大阪を一直線で繋げてしまえ。

>>188
同感。
東京−名古屋もリニアの代わりに新幹線を走らせればいい。

>>187
> 駅間距離などを言えば東京-名古屋はノンストップですよ。
> あと規模が大きい都市だからといえども、全列車止まる必要が
> あるのでしょうか？通過できると考えた場合、新たな運用方法も
> 考えられませんかね。

東海道の場合はあの速達列車群は東京大阪間っつー速達性を求めつつ尚且つ旺盛な需要が
あってこそのもので、中規模な都市をひかりやこだまで拾う形になってる。
だから静岡通過でいいんだけど、東北・北海道新幹線の場合は速達性を求めては居ても
仙台以北は大規模な都市は札幌まで皆無、そしてその対札幌需要は途中をすっ飛ばしてまで
求めるほど旺盛ではない。だから中規模な都市の需要を拾うために盛岡や新青森、新函館は
停車するんだろ。

> >>184
> 曲線半径が下げられるので道路や既存の鉄道用地など
> 公共用地を使うことで土地代を抑えられないかと考えています。
> やはりそれでも難しいでしょうか。

道路を使うのは非現実的です。車両を通せません。
既存の鉄道用地も「もし余ってれば」という仮定の下でしか成り立ちません。
そして明かり区間の建設費はトンネル区間より高く、なおかつ2/3は人件費です。
土地代が安くなっても大して意味がありません。

> 私は半分概念論が入っているのですが･･･

概念は適用をもって現実となるのであり、適用を考慮しない概念に価値なんぞないわ。

>>187
概念論それ自体を否定するスレじゃない。少なくとも基本計画線なら全く問題ない。
ただね、それをするに見合う場所が日本にあるのかって事が問題。
適用できる条件の場所が国内にないのであれは、それは最早新幹線の高速化に寄与しないも同じわけで…。

＞概念論それ自体を否定するスレじゃない。少なくとも基本計画線なら全く問題ない。
訂正。
「概念論それ自体を否定するスレじゃない。
また営業路線でなくとも、少なくとも基本計画線なら全く問題ない」
に。

>>187
概念論は構わんが、中途半端なのは困るね。
400km/hで走れる概念を上で書いたような九州新幹線に適用（これが中途半端）しても
費用がかかるだけで効果（=収益上昇）がほとんどないでしょう？
適用先が北海道新幹線その他建設中の路線or新線なら分かるんだけども。

>>ALL
了解です。スレ汚しすみません。
思いついたときはいいかなと思っていましたが、
所詮素人の浅知恵でしたね。
「メソスケールの高速化」なんて名前まで考えたのに。


あと、話は少し変わりますが
例えば現在の東海道新幹線で大きな駅（例えば名古屋駅がいいかな？）
が時速270km/hで通過できると仮定した場合でも全列車停車がもっとも効率的なのでしょうか？

私も当然全列車停車が最も効率的だろうと思っているのですが、
常識は科学ではあらずの考えに基づき
このスレの方々なら何か思いもよらぬ話が聞けないかなと思って書きました。

熱海をR4000でショートカットする新線とか(実質的に第三丹那トンネルの掘削と同義)、
鈴鹿越えとか、この辺なら高速線と緩行線が並行していても価値を見出せると思うけど…これ以外、
効果でペイできる所ってあるんだろうか。

>>194
一度、平日朝8〜9時の名古屋駅に立ってみることをお勧めする。乗客側でも○。
極度に本数を限定しないでの名古屋飛ばしがいかに無謀かよく解るから。

>>163
1〜2km程度の遠回りになっても、半径を大きく取ったほうが高速運転には有利です。
速度制限がかかれば、その程度にもよりますが、ロスタイムは数十秒〜数分のオーダーになりますが、
360km/h運転ならば、1km大回りしても、わずか10秒の距離です。
更なる高速運転をやるなら余計その影響が出ます。

なお、事例として適切かどうかわかりませんが、
上越新幹線の大宮〜高崎間は77.3kmある一方、並行する高崎線は同区間74.7kmです。
上越新幹線は曲線半径を大きく取るため、多少大回りの線形になっています。

>>164 >>168
やるとすれば、JR東日本のFASTECHの成果をJR西日本、JR九州でも活用して、
360km/h運転が可能な車両を製作のうえその速度で走る列車を走らせればいいでしょう。
新大阪〜博多は2時間以内、新大阪〜鹿児島中央は3時間以内が堅いですね。
0.09Gを認めるならば、R=4000、C=200、車体傾斜2度でOKです。
400km/hなら更に10〜15分の短縮の可能性がありますが、
それでもR=4000、C=200の曲線を通過するには、
0.1Gを認める前提で車体を5度程度は傾ける必要が出てきます。

>>194
効率云々より、経営判断じゃないですか？
通過が経営的にプラスになればそうするということで。

これが名古屋でなく京都なら可能なんだろうけどなあ…現状では乗降客が多過ぎて、
早朝深夜以外デメリットが大き過ぎるような。

>>196
現在の日本の技術力では、平地でも急勾配でも高速で走行できる車両は製造
不可能と言われている。800系は、編成出力的には平地で300km/h超を出す事が
でき計算だが、登坂能力を強化した為に平地での走行速度が犠牲になり、設計
最高速度は700系より低い285km/hになっている。

>>199
両立可能なギアボックスを開発するか、
出力をオーバースペック気味にすりゃいいんじゃね？

>>187
「隣接する2駅間に挿入できる曲線は1箇所のみとすること。」
「その曲線半径は、取りうる最大の半径とすること」
とすれば、目いっぱい大きな半径が取れますよ。
R=10000mとでもすれば、C=200、車体傾斜3度で0.1Gとなる速度は607.95km/hです。
リニアも含め陸上の交通機関でこれ以上の高速運転をすると、
大気と車体との間に生じる摩擦熱や、
エネルギーコストが莫大になることや、
空力音が大きくなりすぎることもあって、
実用性が…ということになることも念頭に入れて考えてゆけば、
おのずと答えが見えてきます。

>>182
了解
ファステック位の性能がないと実質的な効果が望めないということですね
北海道新幹線の実現が随分先のようですから
ＪＲ東と組んで山陽新幹線でファステックを実現してしまえば良いかと思います
ＪＲ東海との関係で難しいのかもしれませんが・・・

>>199-200
どっちみちセラジェットのご厄介にはなると思います。

>>199
800系の最高速度が285km/hなのは先頭形状（トンネルドン）の問題でしょ
速度種別は700系より高いU9だし、別に平地での走行速度が遅いわけじゃないと思う

いい加減馬鹿に釣られてることに気づけよ。

日本は最高速度より加速と登坂力が要求される国だよ

>>199
ドイツでは４０パーミルを３００キロで登りつつ
最高速度３３０キロを出せる車両があるのに。
日本の技術はまだまだだな。

夜釣りは楽しいですか？

日本では余裕で最高速度３５０キロを出せる車両が
１０年以上前から既に存在していたというのに。
フランスやドイツの技術はまだまだだな。

１５２さんへ　自分は鉄道はシロウトですが知っている限りでは意見を言って
います。スピードアップ＝危険ではないことはわかりますがあの尼崎事故以降
はたとえ新幹線でもゆとりあるダイヤ設定とし、代わりに安くしてもらいのが
本音です。ＪＲは一社の事故でであれ他５社の信用にも響きます。そればかり
かこれは旧国鉄債務の国民負担者としてＪＲ各社に対する当然の意見です。

とりあえず、事故の遺族でもないろくに税金納めてない奴は黙ってろ

>>210
現に500系のスジはあの後寝かされてる。

反面、安くするのは言語道断。純益が東海の4割、東日本の3割弱しかない会社で
料金下げたら設備投資の原資何処から出すのよ。
料金引下げと信用責任論とは別問題。

>>210
でもゆとりあるダイヤ設定とし、代わりに安く

これはちょっと、利用者のご都合主義に過ぎるかと。
「少々高くても構わないので、ゆとりあるダイヤ設定で･･･」
なら分かるんですが。
本数を減らせば単純に粗利が減りますしね。競合他社があれば尚更です。

「安全をまず第一に」、というのは理想論であって、
「許容できるコストの中で可能な限り」、というのが現実です。
事故は無いに越した事は無いけれど、安全に対して支払える対価には限度があります。
もちろん、客が乗りたがらないような危険な交通機関はソモソモ成立しえません。

２１０さんと２１１さんへ　事故の遺族でさえ例の国民負担を強いられているのが現実。遺族だから
税制面での考慮があるとは聞いていない

俺は別に遺族側について触れた覚えは無いが
遺族でもない奴は黙ってろと言っただけで

新幹線よりＴＧＶ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1172049826/

>>210
鉄道は自動車や航空路線より“圧倒的”に安全性が高いのだから鉄道を高速化して、シフトを図った方が交通事故での死傷事故数は削減できるのでは？
こちらのサイトをご覧頂きたいのですが、仮に尼崎事故と同じレベルの死傷事故が毎月起こったとしても輸送人員あたりの死傷者数は自動車交通よりも圧倒的に小さいのです。
http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu1/shisha.htm
http://www.taishitsu.or.jp/risk/risk2005.html

>これは旧国鉄債務の国民負担者として

国鉄が赤字に陥ったのは、運賃を値上げするな！　複々線化してラッシュを緩和しろ！　地方の赤字路線を建設しろ！　ローカル線を廃止するな！　国鉄は副業するな！　と国民が望んだからでしょ。　

国民が自分達が撒いた種として旧国鉄債務を負担するのは当たり前じゃないですか？

そういや、「東海道新幹線がなかったら交通事故死者は年1800人増えていた」ってイギリス辺りの試算があったり
「エシェデ事故は悲劇だが、しかしICEがなかったらそれ以上に交通事故死者が出ていた」ってドイツの論調があったね。
事故自体は最大限抑えなければならないしある意味不謹慎なのは確かだけど、かといって
不合理な誘導をする理由にはならない。

ついでに、最高速度を上げて生まれた余裕を余裕時分の増加に回した例もある(北越急行160化時)。
逆に最高速度を上げて攻めの運転をするリスクを抑える、ってのは…知識ないと公言する人に理解できるんだろうか。

>>210
最高速度の引上げとダイヤの余裕時分切詰めとは全然論点が違うじゃん。

ちなみに関係ないのを招致でいうと、新幹線は運転士の操作で勝手に速度オーバーの走りなんて出来ないからね。
やろうとしてもブレーキかかって抑えられるだけ。

>>217
後半については、よくぞ言った。褒めてつかわす。

>>219
いや、どうせ新幹線と在来線非速照一般線区との違いなんざ説明してもわからないだろうと思ってね。

>>210
>ゆとりあるダイヤ設定とし、代わりに安くしてもらい
無理です、ハイ。
もう少し頭を使ってくださいよ。
例えば所要時間が同じだが料金の違う交通機関があったらどっちを選びますか？
安い方だと思います。
また、料金が同じだが所要時間の違う交通機関があったらどっちを選びますか？
速いほうだと思います。
この辺を考えると、速さの違う交通機関が、集客力ベースで対等に戦うには
「速い交通機関＝高いくできる」「遅い交通機関 ＝安くするしかない」
とする必要があるんです。

さて、新幹線にゆとりを持たせて（＝遅くして）代わりに安くするとどうなるか。
遅い交通機関→乗客離れが進む
安い交通機関→乗客は集まるが客単価が下がる
*/山陽はともかく東海道はキャパいっぱいなので乗客が増やせません*/
東海道の場合は収入が悪化する方向に向かいそうです。
それに対して、
支出面では、保線系統はいつも通りの費用がかかります。
加えてゆとりを持たせるために信号系統に手を加えるなら追加投資が必要です。
結果、ますます収益が悪化する方向に向かいそうです。

ゆとりダイヤで値下げができて、収益も改善できる理由をお伺いしたいところです。

>>195
いや、もちろん乗降客が多いのは承知です。
それでも目的地ごとに完全に乗降客を分離したら
どうなるかと思って書きました。

>>197
そうですね。少なくともJR東海は
通過のメリットを無いと判断しているのでしょう。

>>198
私も直感ではそうだと思います。

>>201
わかりやすい説明ありがとうございます。
R=10000程度でも600km/h超まで対応できるなら
現段階では必要/不必要が判断できそうですね。
郊外駅が最もよいのかな？と、思います。
高速性と中心部乗り入れでトレードオフの関係を
何とかする方策が他に何かあると良いですね。

>>223
郊外駅…「新」のつく駅…は概して不便です…orz
地形的な理由その他でやむを得ず使うに留まっているのが現状です…。

R=10000で不足ならば、R=12000とか、R=15000が可能かどうか調べてみればいいでしょう。
曲線をすべて排除して、曲線制限をゼロにしたいのはわからないでもないですが、
そこまで線形をよくして、それこそ1200km/hとかいったものすごい速度を出してみたいのでしょうか。
技術開発がいくら進んでも、「大気」という名の「壁」が立ちはだかる以上、
その速度には限界が…。

盛岡駅の北側に存在するR=1000の曲線は「痛い」ですね。
まああそこの場合、東側の土地を取得して半径を大きくするという手も無きにしも非ずだったと思います。
現に盛岡駅の南側（仙北町駅付近）は、半径をゆるくするために在来線のルートをはずした線形になっています。

>>221
あわわ、>>219は>>210宛てです。

あそこだけは本当にどうにかならないのかな、と思う。
E2の加速性能ですら制限に当たってしまうほどのきつさ＆駅からの距離なのは痛い。

>>210
自分が言いたいことは他の方々が言ってくれてました。
それとゆとりのあるダイアと仰いますが、新幹線にはATC
(今後D-ATC)そしてCTCといった高度なシステムが組まれています。それによって
安全にそして高密度な運行が可能になっているのです。特にJR東は
中野事故をきっかけに保安装置（ATS-P)設置など安全には十分注意してきています。
ですからマスコミがことを大げさに西でも事故が起きたから東でもおきると短絡的に考えてしまう
のはダメです。ただ保安装置だけでは安全は守れません。最終的には人間が互いに連帯を取り
常に気を配ることが必要なわけです。
それと価格を下げるとありますが、東海道新幹線について言えばあと10年ほど（？）
すれば債務を返せますのでそれが過ぎれば低価格になると思いますよ。

>>207
ICE3の重量が410tとしても、40パーミルでの勾配抵抗は160.72kNにもなり
ICEの出力8000kWでは、勢いでやれば短区間はともかく、
力での長い区間の300km/h均衡はできない。

登坂能力では800系とTGV-POSが現時点での東西高速鉄道横綱なのだろう。

つアプト式

なんか別な言い方ないの？

ゆとりあるダイヤ設定と安くする事は、別には言えるか。
高速化してダイヤを詰めなければゆとりができる。
ただ、高速化に費用をかけた分についてのアピールポイントは欲しいが・・・。
ゆとりが無くて いつも遅れるとか言う事なら、よりダイヤに忠実な走りができる様になった事の
アピールはできるだろうけど、新幹線がピチピチダイヤで平常時でもすぐに遅れる様な状態と言う事でもないし。

安くしてもらいたいと言うのは同感だし、値下げが非現実的というのも分かるけど、
値下げじゃなくて 将来値上げする時に 値上げ幅をできるだけ抑えてもらいたいという希望も
「安くしてもらいたい」の定義には入るな。
でも、これについてじっくり話すには、別に「新幹線はどこまで廉価化できる？」ってスレが要りそう。

郊外駅でなくて、直接市街地中心部に乗り付けてくれるってのが、飛行機と比べた時の大きな魅力なんですよね。

1200km/hクラスになると、もう空気を抜いたトンネルの中を走らせるしか・・・。
東京から名古屋まで直線で日本アルプスの下をブチ抜いて
・・・300km級の真空トンネル、そのお値段はどんなものか(^^;;。
（ってか、そこまでやった鉄道って、もう「新幹線」では済まないだろう。）

２２２さんへ　当分は自粛しようと考えましたが疑問点は航空や高速バスは
価格破壊が進んでいるのにＪＲは莫大な利益を出しながら利用者に還元せず
逆に旧国鉄債務の国民負担を政府に押し付けられてもＪＲ側は知らん振りと
いう不満がある中のあの尼崎事故でありあまりにもおかしな鉄道行政とわか
ってＪＲこそ価格破壊の代表選手でなければだめとわかり投稿しました。
しばらく休んで研究しますが２２２さんばかりでなく他の皆様からもご意見
をお願いします。

バカは寝てろ。

馬鹿がICEの事故の話なんか持ち出すから、変なの召還してこのザマｗ

その「変なの」は、それ以前からこのスレに棲みついていた。

>>232
えーと、あなたはゆとりダイヤを設定してくれって最初言ったでしょ？
コレについて227に書いておきましたがご理解いただけましたか？

あのね、まず最初に言っておきますが尼崎と旧国鉄債務とは全く関係ないので
無理やり関連させないようにね。そしてJR5社は全くといっていいほど性格の違う会社
ですので混同しないように。さらに尼崎で事故って＝新幹線でも事故起きるといった
短絡思考に陥らないようにね。
とりあえずじっくり研究してくださいな　あなたの現在の知識での発言はここでは残念ながら
通じません

>232　あんまりに痛いので釣られる。
価格破壊の立役者、スカイマークエアラインの一般の評価は？（少なくとも漏れは使わない、怖い）
も片方？なエアドゥ、スカイネットアジアは債務放棄、経営再建を経験しました。
バスに至っては…神戸でスキーバスが柱にぶつかって死者が出たのはまだ記憶に新しいでしょうに。

人件費がだいたい決まっていて、にもかかわらず値下げには必ず無理が生じます。
公共交通機関みたいに画期的な革新なんてのが無い分野では尚更。
＞各位
座敷牢からでも、老若男女、特殊な状況でもインターネット接続環境さえあればカキコ出来るのが２chです。
生暖かーく生暖かーく。　
嵐になったら放置は忘れずに。　w

>>237
あれは神戸じゃなくて吹田のエキスポランドの近くです。

>>207>>209
韓国では全列車が３００キロ出せて
最高速度４００キロの列車が開発中だというのに。
日本や欧州の技術はまだまだニダ。


とまあウリナラ風にやってみたんだけど何か違うんだよなあ……
それより日本と欧州だけを括る言葉が見つかんねえorz

>>224
あっ！>>223は否定意見を述べたわけではないです。あしからず。
変な書き方をして申し訳ないです。

盛岡駅の件もそうですが、在来線では問題にならなかった問題も
新幹線では問題になったりするんですよね。
もしかしたら交通インフラの特性は装置ではなく速度によって
大きく左右されるのかもしれませんね。

>>232
JRがもし仮に国鉄の長期債務を全部被っていて、
しかも運賃はあなたの希望通り「安い運賃」が設定されていたとすれば、
巨額の借金と毎年の赤字が繰り返されていたことでしょう。
安全に対する投資もままならず、尼崎事故のような悲惨な事故が、
他のJRにも発生していたかもしれません。
（JR発足直後に発生した「東中野事故」は、JR東日本がATS-Pを積極導入することとなるきっかけの事故でした。）
当然このような経営状態であったとすれば、JR各社は倒産し、現存していないかもしれません。

国鉄改革については、こちらのサイトに詳しく出ています。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf
これをご覧になれば、なぜ国鉄の経営状況があのような状況になってしまったのか、
なぜあのような形で国鉄の長期債務が処理されたのかがわかります。
尼崎事故は論外の事故だとは思いますが、
長期債務処理についてはそれなりの理由があってのことなのです。

なお、JR本州三社は好調な経営状況であるとおっしゃいますが、
三社とも国鉄の長期債務の一部を承継しており、改革後20年が経った今も、借金を返し続けています。
JR東日本
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_12.pdf
JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0320
JR西日本（↓の23ﾍﾟｰｼﾞ）
http://databook.westjr.co.jp/view_pamph.php?client_id=jr-west&book_id=jrdata2006

>>241
こんな真夜中に、長々と馬鹿にマジレスしなくとも・・・・

>>237 車両基地殿
鉄道会社にしても航空会社にしても、固定的にかかる費用が大きすぎて、
本来そう簡単に価格破壊のできる代物ではないですよね。

固定的にかかる費用とは、人件費、インフラや車両運搬具にかかるメンテナンスコスト、
あるいはエネルギーコストなどです。
ここが安くならない限り、運賃の値下げは本来ありえないのに、
無理矢理値下げをするからおかしなことに…。

航空会社のチケット価格破壊は歓迎すべきところですが、
その結果航空会社の経営状態がおかしなことになったらヤバいです。
日本航空の経営状況が個人的には…ｺﾜｲ。

>>240
その路線に必要となる速度を決定し、それに見合う半径を定めています。＞新幹線。
東海道は210km/h運転を前提にR=2500mとし、
山陽以降は260km/hを前提にR=4000mとしているのが現状です。
もちろんこの当時定めた速度水準を既に各社とも打ち破って来ていますが…。

ローカル線へ地方交付金みたいな不公正で不明朗な支出をしなければ
少なくても東海道新幹線は今の半額でも利益が出るでしょ。

新幹線が新幹線だけの独立会社だったら運賃も下がり
利益を新幹線のためだけに再投資して設備も良くなり
技術開発も今よりずっと進んでいただろうね。

シロウトの自分ではお手上げ！みなさまにもＪＲを安く利用できるようにしたくて
多くのスレで提案したが降参。しばらく自分のスレの回答を基に再研究してきます。

>>244

つ借金

>>254
良い態度だ。
もし何らかの職業に就いているのだったら、何でも安けりゃいいっていう
考えは止めましょう。

>>244
さっさと民営化していれば良かったんでしょ、早い話が。
結局0系新幹線が80年代初期まで作り続けられていたんだし。
（改良はされてはいたんだろうが）

でも投資といっても結局1民間企業が出せる額じゃないでしょうよ。
それにあと10年ほどすれば値が下がるから安心をし。
>>245
いや、あんた最初にゆとりダイアと発言したことについてはどうなのよ？
それとひとくくりにJRを安くってあれほど安い交通機関って他にあるかいな？

あと10年経つと値段が下がると言う輩が居るが、
返済延長なり、リニアへの投資拡大などで、
2025年まで無理ぽ

リニアを確定事項のように扱ってるし。

借金おわりゃ半値近くても元がとれるって火災が言ってたろ。ただし航空機などの兼ね合いで半値はないだろうがな。通常はそれより若干安い程度で旅行会社と組んで大幅安とかすれば航空会社ﾔﾊﾞｽになる

市場の論理として、新幹線は安くならない。

医薬品のジェネリックなんかは特許が切れれば半値で出てくるが、
東海道新幹線は独占企業で他社がおいそれと参入できないことを忘れてる。
だから、借金完済で倒壊の利益率が５０％になることはあっても値下げはない。
株主が許さないね。

値下げさせるには英国みたいに線路を召上げて他社に開放するか、
リニアを別会社に経営させるかしないと。
東阪間じゃ航空機は正直ライバルにはならない。

>>244
「不公正で不明朗な支出」って、東海の在来線は単に不採算部門があるだけなんだが…。
第一、新幹線の利益に比べれば大した額でもなし。

東日本なら、東京圏の収益があるから在来線だけでも採算取れるけど。
#過半数が東京圏在来線、新幹線は1/4程度。
ttp://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_20.pdf

>244　何を持ってローカル線への交付金と逝っているのかは知らんが、
国鉄時代の最大の赤字源は東海道本線（在来の方）。赤字ローカル線を束にしてもせいぜい同等程度だったそうな。
ローカル線の赤字なんて絶対額が知れている（ふるさと銀河線だって年間たった４億だった…）
>248とかもそうだけど、国鉄民営化の負の部分を知らない世代も大分多くなったなー…
確かに役人根性じゃ良くなる部分も悪化するのは事実だけどさ。
民営化＋債務切り捨てがあってこその今の本州３社の繁栄（と言えない事も無かろう）
ナンボJRが債務返済、と逝っても、切り離された数十兆の国庫負担分があるのは事実だし。
＞東海道新幹線
債務返済が終わると、大規模改修の積み立てが増額＆改修実施で結局値下げは無いでしょう。
正直必要性も感じないし。

２４８さんへ　しばらくは勉強して様子を見ながらにするつもりでしたが
なぜ高速バスが安いのか、スカイマークが穴や鶴はおろか新幹線よりやす
く運賃を設定できるかについてのみ説明願います。（本格的バトルもどき
の論争は自粛します）

他所いってやれよ。
おまえらも、スレ違いなんだからいちいちレス返すな。

>>253
>国鉄民営化の負の部分
内部の人間じゃなきゃそんなもんは知らんけれど、少なくとも民営化したこと
によってのメリットは大きかったろ？
中には「イギリスの国有鉄道の民営化は失敗だったから日本も分割民営化失敗を認めて、
国家が介入しろ」というアホもいるけれど↓
http://www.nikkanberita.com/read.cgi?id=200509141651503
少なくとも国鉄のままでいたらどうなっていたか分かるよな？借金はどう考えても
倍増していたしサービス低下の事故多発は想像に難くない。そして経済の足かせにもね。
とりあえずここで打ち止め
>>254
自分でお調べなさいよ。これ以上はスレ違いです

>>248 旧国鉄に対して「タラレバ」を言い出したらきりがないでっせ。

>>250
葛西氏が自身の著書「未完の国鉄改革」で述べていたのは、
「長期債務がなくなれば2割安くできる」ということでした。
半額というのは「特急料金の半額＋運賃」と思われ。

>>253 車両基地殿
国鉄改革時の長期債務処理計画については、人によっては「ひどい処理」と思われるかもしれませんが、
37兆円にも上る長期債務は、JRと国とで手分けして償還するというフレームでしかどうにもならなかった
というのが真相と思います。
これ以上言い出すときりがないのでやめておきますが。

>>254 ヒントだけ
高速バス…インフラの建設・保守コストがバス会社には殆どかからないため（せいぜい通行料程度）
スカイマーク…安い運賃目当てにする乗客を当て込み、搭乗率8〜9割程度を前提にしているため。
ただし、昨年度のスカイマークの決算を見ると、その目論見も…orz
（↓の13枚目〜14枚目をご覧あれ）
http://www.skymark.co.jp/company/inverstor/070515_ir.pdf
あとは自分でよく調査してくだされ。

>>256
いまの各社の状態を失敗とは言わないが、成功とも言いがたい。
自律して経営ができる状態が、何よりも成功じゃないかというかもしれないが、
あれだけ膨大な国鉄からの駅周辺の土地や鉄道施設などの純資産と、新幹線など
超優良な資産を継承して、よほどのDQNでもない限り失敗などしない。
むしろ、いろんな優遇策が災いして、いまや利益が出すぎた上に、
自分たちの能力を過信して、自信過剰、怖いものなしの暴走状態の経営になりつつある。
かつては劣勢だった私鉄との競争において、ガリバー的地位を総動員して、
優位に立ち、ライバル視しながら叩き潰そうとさえしている節がある。
かれらは、国鉄時代のある意味公僕としての奉仕の精神と、謙虚さと、
目先の利益を追うことをしない公共交通としての使命感みたいなものを、
かなりの部分失ってしまっている。
今の束などの企業としての姿は、国鉄から引き継ぐべきものを平気で捨ててしまっていて、
ある意味非常に軽薄で浅慮で薄汚くみえる。
なんか、悪徳高利貸しと同じような輝きを放ち始めている。

東なんて貨物電車より酷い車両に人乗せてるしな

もはや6ドアで椅子が収納とか、貨物と同じだ

>>258
国鉄なんて民営化の声がかかる前は駅員の態度なんて横柄極まりないものだったぞ。
大体公共交通機関つったって商売だし労働者には生活があるんだから公僕だの奉仕だの
くだんないお題目なんぞ糞食らえだろが。大体、国鉄から引き継ぐべきものって何のことだ？ええ？

自衛隊に犠牲精神だの敢闘精神だの特攻精神だの叫ぶ凱旋右翼とそっくり其の侭だなお前。

>>258
東海は経常利益の過半、東日本も1/3を長期債務の返済に充ててるんだからマシと思うがな。
あと、新幹線は自動継承ではなく冗談抜きに相応額での買取りとなったわけで。
相応額での民間払い下げが非難の理由になるって、それどんな論理ですか。

＞かれらは、国鉄時代のある意味公僕としての奉仕の精神と、謙虚さと、
＞目先の利益を追うことをしない公共交通としての使命感
…その手の批判をするならせめて国労のことくらい勉強しましょう。

>>258
ＪＲは、巨大赤字の国鉄の反省から生まれたのだから、利益を出すよう努力するのは当然の姿勢だろう。
利益が出なければ安全への投資も十分できず、危険にもなる。
ＪＲは現在も国鉄長期債務を返済中だ。
ＪＲが利益を出せなくなったら、それも滞り、
しまいには国庫負担がさらに追加されることにもなるだろう。
とりあえず、ＪＲはどんどん利益を出してくれないと困る。
そして長期債務を返済し終わったら、利用者への還元をもっと重視するようにしたらいいだろう。

新幹線はどこまで高速化できるか？

新幹線はどこまで高速化できるか？

新幹線はどこまで高速化できるか？

ほんといい加減にしてくれよ

だってネタないし

ネタ投下。

「ネコミミモードで地獄行き」

>>259
脱束乙。
乗車率300%の4ドア車と乗車率200%の6ドアどっちが人間的よ？

>>266
そりゃ非常事態で作動するから正しいな。

最近ネタがないなー

もうＧＣＴ二次車とか小倉の工場に入場しているはずなのに全然報道やプレスリリースがないのはなんでなの？
一次車の時は華々しくメディアに取り上げらたり、鉄道総研のＨＰでも紹介されていたのに。
どうもＧＣＴ開発はかつての熱意が失われてしまったような気がする。
長崎新幹線も実質的に着工が凍結してしまったようなもんだからなー

つうかフリゲはホントに実用化するん？

フリゲが実用化したとしても、東海区間には投入できないわけでしょ？
どこで使うの？

>>269
フリゲが使えるのは360氏も言っていたようにずいぶん先だろ
fastech360の実用化よりも遅いと思ふ

fastech360は引っぺがし試験と大雪試験およびfaszの全般テスト
N氏のブログかとびら氏からの写真、動画しか頼れるものがない

GCT�U車両なら5//28の読売新聞九州覧に載ってたよ。

ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07052807.htm

http://mitchi.web.infoseek.co.jp/
いつのまにか動画更新ですか　とびら氏ご苦労様です

>>269
今は‘しっかりチューンアップ’の時期なんだろう。

>>210 とか
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1180628940/l50
よかったら使ってね。

>>273
なんか中国とか共産圏っぽいカラーリングだな。
プロのデザイナーの仕事だったら激しく鬱だ。orz

>>277
小学生用ＴＶゲームの雑魚(ザコ)キャラっぽく見えた。

まあ、試験車両なんだし
実用車両のデザインに期待しよう

高速化などナンセンス。五分間じゃあまり意味がないよ。価格破壊の意見もあるよ
うで「ＪＲの価格破壊導入について」というスレがあれば例の価格破壊論者にいい
んじゃないの？

GCTは今度営業車両用の3次車も作るんだろ？本当なら2次車も2004年に
完成する予定だったらしいが大幅に遅れてる、難航しているのだろう。
360氏の言ったとおりだな。

ただしその技術が出来たからといって営業で使う会社がJRでどこにあるかだ。
長崎新幹線は事実上頓挫、JR西日本の何処に使えるか？JR東日本系新幹線は意地でも使わない&使わなくても
ミニ新幹線で賄う。

>>280
>>276

>>281
予讃線、伯備線、日豊北線、長崎本線(在来線として)。

>>282
>予讃線、伯備線、日豊北線、長崎本線
どれもこれも振子必須路線だな。
GCT+振子とはハードルが高い・・・。
車体傾斜くらいでお茶を濁すのかな。

智頭急行を電化するとか…

>>.284
因美線合わせて電化費用100億円オーバーになると思う。
地元負担ないと難しい気が…。

まず新大阪―高松で投入というのは？

宇野線内の複線化が必須だとは思うが。

瀬戸大橋渡るので軽量化も必須
これは開発遅れるだろうな

ああここはなんて良いスレなんだろう。
同じ鉄でも通勤電車系は頭の悪いヤツが多すぎるorz

>>287
瀬戸大橋はフル規格新幹線が渡ることを想定して設計されているのでは？

>>289
でもなるべく軽量化するに越したことは無い。

>>278
www。

でも待てよ。これってロシアのソコルをモチーフにしてるのかもしれないぞ。
もしそうだったら、、、うーん。そうだなぁ。やっぱり鬱。orz

新幹線の最高規格はR=6000mでこれ以上の規格は今後とも
作られそうに無いから、高速化は自ずから500km台でおしまいだよな。

>>273
これもあった
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070527/20070527_019.shtml

>>292
リニアみたいにカント10度にするとか

>>294
ミノフスキー粒子が発見されるとか

>>287
キハ2000並では？＞GCT営業。エンジン無いし。それに今は
パラレルタイプのハイブリ気動車ですら小海線走行可能のレベルで、
バリアフリー充実装備でもたいそう軽く、まもなく試験営業開始する。
夢のGCT、もう、すぐそばに来ているのではないか。

それに、瀬戸大橋線自体、TGV並みの軸重16�dクラス高速列車通過可能で、
確かなんとEF65の10重連通過試験済みのタフネスぶり。

誤　パラレル
正　シリーズ(鉄道流にいえばシリース)
因みに関係ないが引張力は鉄道流にいえば引っ張り力。

>>277>>278>>291
おまえらデザインセンスがないな。

これは中国や東欧圏というより欧州（北欧とか西欧）鉄道のような凄く先進的なデザインだよ。
俺は始めて観たときＸ２０００リンクスやマルペンサエクスプレスのデザインコンセプトを真似しているなぁと感じた。
先頭デザインはこれまで日本の車両に存在しなかった斬新なデザインで俺的にはかなり格好良いと思う。
側面は少し微妙だけどね。

日本には、
超光速走行・大気圏内・宇宙・水中と場所を問わず走行可・大気圏突入機能まで備えた
999という究極の新幹線がある

>>298
俺もX2000かって思った。
ただ平べったくていかにも空力特性が悪そうな点まで真似しなくても良いのに。
270でトンネルドン大丈夫なのかね。

>>299
しかも、乱動超空間を通過できるのは999だけ！

>>300
ノーズはＥ３系と同じくらいだろ。

新幹線なんか待たせといたらええやないの。　ねえ、市田ひろみﾁｬﾝ

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最 新 技 術 と い う お も て な し
新 し い 新 幹 線 Ｎ ７ ０ ０ 系
７ 月 １ 日 デ ビ ュ ー

>>289
児島〜宇多津間は新幹線用地が確保済
吊り橋だから瀬戸大橋の海上部は与島を境に２閉塞なっている

ＧＣＴの問題はバネ下荷重で、日本の在来線が貧弱なのが問題。
予讃線は木枕木で130km/h運転をしているぐらいだし、
PC枕木にしても橋梁やら地盤が…
宇野線の複線化工事も地盤改良で２０ｍぐらい杭打ちをするハメになって工事が長期化している
日本の在来線は世界的には軽便鉄道並だな

JR会社間の130km/h走行車両におけるバネ下荷重申し合わせをクリア出来なかったから？
車軸直結電動機方式を捨てたけど、さらに軌間可変装置の設計をやり直して、
昨年秋に多度津工場の一角で試験していた。
結局GCT試験車は四国が引き取ったみたいですな。

新八代の軌間可変装置は九州新幹線の運行管理システムシリウスに組み込まれているから、
JR九州は早期の実用化を狙っていたと思うんだけど…

>>304
新型でも安物じゃチンチン立たないよ。

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　 　 ┗┛　 　 　 　 　 ┗┛　 　 ┗┛　　http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H80/$FILE/2-3.gif

建造費用はＮ７００＞500

１０年前が進んだ車両だと思えるのはさすがセントラルだな

結構揺れるって噂なんだが。
N700の価格は40億じゃなかったか？500系は48億,700系が38億
だと思った

新幹線をディーゼルにしたらパンタグラフの問題は解決されて
速度もうんと向上すると思うのだけどね
最近のディーゼルの進化はめざましいものがあるんだよ

>>310
面白いけど、いつの時代も世界の先を行くshinnkansenには燃料電池新幹線だな。

>>310
それは思った。非接触集電が出来れば電車もパンダレス可能。
方法は何があるかな？。マイクロ波送電なら未来的だけど。

冗談はともかくこのままではいくら技術が向上しても、
R6000mの壁が立ちはだかる。

>>312
後発で言うんなら幾らでも言えるんだよ。
知ったかぶるなよ、無知が。

>>312
マイクロ波送電より、スカラー波念動送電の方が現実的だぞ。

そこでデュートリオンビーム送電システムだ。

高速鉄道は日本よりドイツの方がすぐれているな

>>310
似たようなこと考えたよ。
ガスタービンはだめかね？
重量あたりのパワーはディーゼルより上でしょ。
あるいは、電気式ディーゼルorガスタービン車にして、
大容量の蓄電池とかと組み合わせて、高速走行時のみパンタをカバー内に収納するとか、
どうかなあ？
誘導集電は普通の鉄道には使えないのかな？

>>312
R6000mを心配するほどの高速が実現したら素晴らしいと思う。

>>316
根拠は？

３００キロオーバーのディーゼル、ガスタービンだと騒音問題クリアできるのかね？

>>316
最近の高速鉄道は死亡者数が多いほうが高評価なのか？

>>318
パンタの騒音の対策と、エンジンの騒音の対策と、どっちが難しいかは、
きちんとはわからないけど、高速になると急激に空力音が大きくなるから、
パンタ騒音対策の方が難しくなるかなあと思って。
でも、本当のところはどうなんだろう？

パンタは上についてて防音壁で音が遮られないから問題になってるだけのような。
単にパンタの横の空中に防音壁を追加するって訳には行かないんかねぇ。

最近の高速みたいに内側に傾いてる高い防音壁つくれば良いかと。

ディーゼル、ガスタービンで問題なのは燃料補給かな？
東京⇔札幌、博多を途中補給無しに走れるの？
乗用車だと満タン５００から６００Kmくらいだけど

>>316
320Km走行実用化
リニア実用化

透明なチューブで軌道を覆えばよい

>>324
ICEを日本に導入したら、320km/h営業運転ができるだろうか。
Yesなら、確かにドイツの技術は優れていると言えるだろう。
しかし、実はNoだろう。
必要とされる環境対策が日本の方がずっと厳しいからな。
従って、ドイツで320km/h実用化されたといっても、
それが、ドイツの技術の方が優れていることの根拠にはならない。

リニアに関しても、日本のリニアも、技術的には、実用化可能な域に達している。
実際に営業していないのは営業線が建設されていないからというだけで。
従って、これも、ドイツの技術の方が優れていることの根拠にはならない。

必死ｗ

また新幹線厨がわいてきたよｗｗ
まだ275km/hしか出せない低性能だということが理解できないのか？
TGVは350km/h、ICEは330km/h。
環境が問題ならなぜ環境問題のない試験ですら400km/hに届かなかったのかな？
TGVは574.8km/hだから、世界的に見れば日本の新幹線はもはや在来線レベルだよ。

ほんとそうだね

スレ荒れるから新幹線以外のネタはスルーしたら？

>>328
キミの知識はチャリンコレベルというのは分かった

今度からTGVネタは別スレでやってもらおう

>>331
チャリ馬鹿にすんな。自転車板に行って謝罪してこい。328はホームセンターで六千円で売られてて
購入後酷使された挙句盗難→放置でスポークが数本折れて油は切れ錆だらけでフレームに穴が
空いたレベルだ。

シナチク高速鉄道では勝負にならないから、ＩＣＥ持ち出してる
粘着在日中国人がまた発生してるのかな？

>>334
あるいは、部品が全部使い潰されて共食い整備すらままならないという危機に瀕している姦国か。。。

>>310
将来的にはディーゼルでも250km/hくらいまで出せるようになるかもしれんが
せいぜい200〜250km/hくらいが限界だろう。

>>317
ガスタービンなら出力的には350〜400km/hくらい余裕で出せそうだな。
キハＥ２００で実用化した動力システムでガスタービンとハイブリッドさせたら面白そう。
ガスタービンはアイドリングと低回転時に効率が激悪になるから低速域から停車時までの加減速を蓄電池で賄えば
これまで弱点とされてきた燃料効率を解決出来るかもしれない。

まぁ、日本では採用先はないだろうけど、中国とかアメリカへの輸出を想定して開発しないかなぁ

考えてみれば初代のマグレブって無人だが、たった７ｋｍの試験線で
５１７ｋｍ出したのな。
どこぞは５１５ｋｍ出すのに数１０ｋｍ必要だったとか。

うん、自分でも相当アホなこと書いているのは判っている。
でもＴＧＶ厨が書いていることと同レベルってことを知って
欲しかっただけなんだ。

>>328
試験なら環境問題無視っていう免罪符が通用すると思っているのか？
夜間に１本走らせるだけでも、事前に沿線にお伺いを立てねばならんのに。

>>335
建造した瞬間に事象イージス韓の整備不能が明らかな国だぞ。

ICEはともかく、なんで中国と韓国の話になるのかわからん。

マジで頭おかしいんじゃねぇの？

>>340
荒らしはスルーでお願いします。

フリーゲージトレイン第二次試作車が完成
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/05/post_541.html

拡大画像
http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/fgt1n.jpg

GCT2次試験車
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/05/post_541.html

1次試験車に続き、またもやE3系の寸法を拝借したような車体。
アコモは内装パネル・シート共にE257・653系の流れを汲んでいる。
1次の時は京急2100形から発生したシートを積んでいたがw

>>328
君の脳みそが低性能であることはよくわかりました。
本当にありがとうございました。

　
　　　 【 ヒースローに対抗するシャルルドゴール空港 】

パリの空の玄関 CDG空港とパリ市内(東駅)を結ぶ高速鉄道の建設が来年始まる。

CDG空港は利用者数では欧州でロンドンのヒースローに次ぐが、
4200mの滑走路２本を含めた滑走路4本体制で発着回数では欧州ナンバー１。

ちなみに、CDGの発着回数は、成田の3倍以上・関西の6倍以上である。
(発着回数アジア１位は北京首都国際空港で、成田の倍以上・関西の4倍以上)

CDG空港は既にRER(郊外急行線)でパリと結ばれ、フランス新幹線TGVで
フランス各都市や隣国のブリュッセルなどにも高速直結されてる新時代の空港だが、
新線は全線時速160キロの高速走行でパリ・CDG間は現在の半分の15分程度となる。

フランスは世界一の観光大国・欧州のビジネス拠点としての国家戦略を
明確に打ち出しており、CDGのターミナルの大拡張・サテライト群の新築に
着手してるだけでなく、パリ東駅は隣接する北駅などと統合して
欧州最大の駅に大改造される。

空港利用者のチェックインはパリ東駅となり手荷物もここで預けて空港では何もしない。
手荷物は最終目的地の空港までこの駅から運ばれる。

日本をはじめとする いわゆる交通後進国・観光後進国との差は
ますます広がりつつある。

>>336
既に電化が進んでる区間では、ハイブリッドにしたとしても
ランニングコスト的に太刀打ちできなさそう。
非電化の区間に限ればまだ芽はあるかもしれないけど、
それでもディーゼルハイブリッドの方が効率は良いでしょ。
新幹線ではあり得ないんじゃないかな。

ディーゼル等やハイブリッドは、性能面では電車にかなわないだろうけど、
日本の新幹線は騒音がスピードアップの障壁になっているので、
パンタグラフ騒音から逃れられるハイブリッド等は、
日本の新幹線のスピードアップの手段として、あり得るのではないだろうか。

船用の内燃機関として最高効率を誇る超大型ディーゼルは、確かに効率は良いが流石の鉄道でも難しいんじゃ……
まだ、ガスタービン＋蒸気タービンのコンバインドサイクルの方が載せられそう。水タンク付き高速鉄道。
効率的にも最高になるし。

内燃機関はCO2排出量が問題になってきそう。
火力発電所みたいな理想条件・出力の変動が少ない発電所なら
コンバインドサイクルで熱効率50%以上を出せてるけど、
鉄道みたいに出力の変動が大きければ効率が下がるだろうし。

ハイブリッドでバッテリーに任せる期間を増やせば変動は少なくなるが、
今度は電池の重さが大変そうだし、そもそも日本は加減速が多くて辛い。
加減速と言えば回生の問題もあるね。
わざわざモーター積むのは重いし、フライホイールを積むのも重い。

そもそも、内燃機関にしたらメンテとか寿命は大丈夫なんだろうか？
メンテは誘導モーターの比じゃなくなるような気がするんだけど。

いっそのこと翼型パンタグラフの碍子とかを車内に持ってって、
車外へは真っ直ぐなアームしかでないようにするなんてのはどうだろうか。
これも絶縁とか通路の高さとかいろいろ大変そうだが。

>>349
高速鉄道に使えるかはさておき、バイオ燃料混入ディーゼルのシリーズ
ハイブリッドでCO2排出問題はスルーできるのではないか。
http://hotwired.goo.ne.jp/news/20040603105.html

シリーズハイブリッドならガスタービンにぴったりだよね。
回してる間はずっと最高効率回転数の定速で。

>>348
40％が50％になるだけじゃ負荷変動が大きい小規模パワープラントとしてはダメだろ。

TGVでは架線が6回破断したという。
ttp://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/index.html
鉄道を切るNo.25

しかしながら高速鉄道に限っていえば今後も架線接触集電方式を研究せざるをえないのではないか。
台湾高速鉄道では１２連で350km/hを出すということで上下線で80MVA×２という変電所パワー
となっているようだが、こんな大パワーを非接触集電で効率よく集電は無理な気がする。

すまん。80MVAは変電所の主変圧器の容量。無効電力などがあるからこれだけ
要求される。
集電容量はこんなには要らない。

>>351
２年前にガスタービン車スレで出たような・・・

>>355
↓このスレなら当時実際にいましたｗ

ハイパワーガスタービン車両
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053787644/l50
http://bubble.2ch.net/rail/kako/1053/10537/1053787644.html

>>337
TGVは574.8km/hですよ。無知って恥ずかしいですねｗ
消費電力が鉄軌道の3倍以上の環境破壊地球壊滅式鉄道の話題はスレ違いだからよそでやってくださいね（笑）

　　　　　【【【【【 警 告 】】】】】

まだ見ていない人は見ておくように。
これ↓を見ておかないと、スレの流れに乗れないから。

●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv

●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk

●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv

●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk

●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv

●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk

●JR式マグレブ 0-500km/hを80秒で加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv

●JR式マグレブ ギネスブック公認 世界最高速581km/h
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk

↑
リニア厨が必死ｗｗｗｗｗ
リニアなんて速度でもTGVに追いつかれて全く何のメリットもないという時代遅れなのに

↑
コピペはスルー汁

↑
荒らしはスルー汁

ＮＧワード指定としては、ひとまずこんなところですかね。
侮辱的表現は一律ＮＧ指定でいいでしょう。

厨
無知
恥ずかし
必死
涙目
ｗｗ
釣られて
説得力無
説得力な
言い訳
嫌味
粘着して
粘着する
強情
感情的
感情論
【【 警 告 】】
スレの流れに乗
爆走シーン

>>362
通常、この手のコピペは新規参入者を対象としているので
常連や住民がNGワードに登録して見えなくしても無意味かと･･･

>>363
コピペは下の３行分だけでしょ。

それに、コピペはムダに行数を費やすから、ＮＧにして見えなくすれば、
見づらいというマイナスが解消される。常連にもメリットあるよ。

>>342.343
ＪＲ小倉工場って記載があるが、勿論車両はここで製造された訳ではないのな。
良く勘違いされる。あそこは搬入後車両の点検整備や小改造程度

第３軌条での集電はユーロスターの160km/hが今の所最高？
高速化のために架空線集電に切り替えてるらしいけど、
この方式でこれ以上の高速化は難しいんだろうかね。

最高速度記録174km/hなんてあるから仕方ないんでない？
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record_for_railed_vehicles#Third_rail_electric

ってか、速度記録と営業運転速度の差がここまで僅かって一体…。

＞妃殿下シソカソセソ
TGVは最初ガスタービン動車で試験していました。馬力だけなら５tもあれば１０万PSも逝けますな。w
ま、SMGT並みの35%程度の効率なら許されるかと。
どーしんでは、北洋銀行（ホカイドの田舎銀行）の元とーどりが、国の責任で稚内まで新幹線建設汁、ってたけど
（さすがに本気では無いです）、それくらいしか用途が思いつかない、ガスタービン新幹線in国内。
＞新幹線の最高速
酉の500系は公称300km/h、実際の頭打ち速度は305km/hと思ったが。
ドイツ人は500系をiceの路線で走らせたい、と思っているかと。本気で走ればあれは化物。
>338　275km/hの時点で遺体から（誤字ママ）放置推奨。速度試験は束でも428km/hでなかったか？
>348　あーっ　現代の蒸気機関車ね。w　実際問題は水の補給で非常に厳しいかと

N700のパンフレット貰ってきたがワロス。
カッコ良い、カッコ悪いとかいう言葉を綴ってあるあたり東海自身
カッコいいと思ってない証拠だｗ

fastech360の量産が始まる時のうたい文句。

☆世界最高速度というおもてなし。
東のことだからなんかやってくるだろうな。。

fastechはカッコいいほうの顔を選んで欲しいなあ。

で、どちらがカッコいいの？

くちばしの細いワニ顔と
ジャーマンシェパード犬顔。

ん？ウナギとワニじゃねーの？

>>368
500系は鉄道車両史上、化け物であり神でもある。

>>372
日本の新型車両はウナギとワニとカバ？
豪勢だなw

ジャーマンシェパード顔
http://blog4.fc2.com/g/ginnogama/file/nekomimi01.jpg

ジャーマンシェパードの顔
http://www.inu-shituke.com/enter/image/biru_3.JPG

>>374
水辺で争うワニVSカバ、勝者は身の危険を感じて実力を発揮した電気ウナギw

>>370
残念ながら､ストリームよりアローのほうが優位という話なかった？

>>375
アローラインの方が犬の顔に似てる感じがするが？
と同時に、ワニやイルカにも見える。。

お遊びで、これらの動物に見立てたカラーリングをやってみるのもいいかも。

ICEの320Kmはすごい！
さすがドイツだよ
世界で唯一リニア営業実用化させた実績もあるし。

>>378
ついでに北海道新幹線の列車の愛称もそれらの動物の名前から採るのもいいんじゃない？

空港の騒音は許されて新幹線だけ規制が厳しいのは痛手だなぁ…。
CO2消費が少ないんだからもうちょっと緩和しろよ。

飛行機と違って新幹線は市街地のど真ん中を走るからそうはいかないんだよね
かと言ってわざと市街地から外れたところに造ると利便性が損なわれるし

>>380
アローラインが採用されるということを前提にすると、
犬┬→キタキツネ→きつね→いなり
　 └→四足歩行動物→ひぐま

もしくは、アローラインのノーズをクチバシに見立てて、
はくちょう→はくてう／しらとり／くぐい

一応、「ひらがな４文字以内」ルールでｗ

カラーリングとしては白鳥が一番デザインしやすいかな。
伝統ある愛称だし、採用される可能性が高いかも。

4文字ルールで「はくてふ」ってかw

>>381
どうやらDBも騒音問題に正面から取り組み始めたみたいだよ。
ICEも都心部に入れば家のすぐ近くを走るんだけど、実際のところものすごい騒音なんだなぁ。
テレビなんてぜんぜん聴こえない上に深夜も走る便があったりするからね。
だからやっぱり問題になりはじめてるみたい。

DBマガジンの5月号によると、2020年までに騒音を半分にすることを真剣に狙ってるらしい。
ま、いままでやってなかったに等しかったから、ある程度は達成できるだろうけどね。

>>383
どうせならここは先頭車両の形状に因んで
｢ホロケウ｣｢シュマリ｣｢セタ｣の何れかにしてみてはどうだろうか？
特に｢ホロケウ｣の場合は車体のカラーを銀色にすれば一層それらしくなるよ

>>385
　騒音を半分？
　dbって1下げるだけでも大変なのに。
　今までが無対策だったのか？

>>381-382
騒音はしょうがないけど、航空から環境税を取るべきだと思う。
まあただでさえ航空各社は経営がヤバいからやらないだろうが。

あいぼ

アローラインはヤッターワンに似てる。
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2006/11/20/008b.jpg

日本国外の高速列車なんか車体も小さい。トンネルドン対策もやらんのだろう。
多少騒音下げることは出来るんじゃないかな。それに奴らが注意するのは都市部だけであろう？

車両側で騒音の対処するんなら、やっぱり日本の技術を参考にするんじゃない？
特に日本とドイツは蜜月だから。
ただ、車両を取り替えるにはまだ早いし（ＩＣＥ−１は初期型のアコモ改善
やったばかりだし）、現行車にどういう策を施すんだろう？

防音壁とか、突起部の平滑化とか？。

防音壁はてっとり早い方法
首都高の防音壁以上のがんじがらめのコンクリートの壁で
どこ走ってるか解らないくらい完全に覆うくらいするだろうな。

吹田信号所〜大阪貨物ターミナル間にもあったな

そういやＴＧＶやＩＣＥの初期車はまだ一端に活躍しているんだよね？
特にＴＧＶの初期車は新しくても1990年以前だから同期の新幹線はとっくに廃車になっているのに
それにしても改造するだけで300キロ運転が出来るなんて羨ましいね
100系なんて270キロ運転計画があったけど騒音問題で結局駄目になったから

TGVは走行距離伸びてない。

>>395

1日の走行距離が違うからでしょ。
あと、トンネルの多さも寿命に関わるかも。

>>394
オランダの新規新線のように、今は透明な防音壁あるし。

フランス人やドイツ人からすれば日本の新幹線なんてアジアの時代遅れの産物なんだろうな。
今や世界を代表する鉄道のうちの一つには数えられないし。
日本人はスピードで競う必要がないって言う奴もいるが、負け犬のする言い訳だし。
実際新幹線出る前からフランスでは既に300キロ出せる電車はあったのに、
新幹線が開通したとき、日本人はさも自分の国が手柄を立てたかのようだったし。

>>399
釣れますか？

また粘着在日かよ。
強い電波で出てるな。

いや、後半はアフォだが前半については強ち間違ってないかもよ。
フランス人なんかアジア系の人間をバカにしてかかる傾向にあるからな。
特に日本なんか。

猿がなんかやっている程度に思っていてもおかしくあるまい。何せ台湾新幹線時の売り込みのネガティブ
キャンペーンなんか酷かった。

元TGV運転手が台湾新幹線の事褒めてたけどね

バカにしたりする人は事実関係知らずに一方的に見下してるだけでしょ

そりゃ新幹線の運転士がTGV乗っても褒めるだろ。アホかｗ

事実と妄想を一緒にするなバカ

ドイツが騒音対策に取り組むって言っても、
日本みたいに規制をクリアできないから速度を制限するって発想はないんだろうな。
対策が目標を達成できなくても、うるさくてごめんねーと言いつつ320km/hで突っ走るんだろうな。
やっぱり日本にくらべたら楽だよなー。

>>387
車輪のキーキー音がかなり大きいので、そこにもフォーカスをあててる様子。
「Sなんとか」とかいう車輪の技術ができて、欧州中で採用されはじめてるとのこと。
高速鉄道専用線じゃないから線路自体も問題らしい。

>>388
これから格安航空便増税は決まってたと思うけど。
それよりアウトバーンを有料にすべき。
一人当たりの交通機関のエネルギー消費量は日本より多いしね。
（ま、これは都市機能が分散してるからっていう問題もあるんだけど。）

>>394
防音壁はガンガン増設しているけど、景観と車窓が悩みらしい。
DBマガジンにも「これに変わるアイデアを捜している」と書いてあった。
ドイツ人だけに、新しいアイデアがほんとに出て来たりして。
あと、沿線の家に防音ガラスと換気扇の設置をしてるそうです。

>あと、沿線の家に防音ガラスと換気扇の設置をしてるそうです。

結局ところ、これが一番かもな。年月と費用はかかるけど。
これクリアしちゃえば、ヨーロッパだったら好き放題できそうだし。

>>402
フランス人はいろいろと凄いね
英語圏の見下し方も凄い
アメリカに対しても未だに独立の父って感じだし

まあでもそういう気迫が欧州で高速鉄道を牛耳ったパワーの源なんだろうな

>>402
新幹線のことをよく知ってないからね。
「日本は高速鉄道の母」＝「仏独はマネ」
ってだけで、彼らのプライドを十分に傷つけるから、
専門誌じゃ無い限り「新幹線」なんて出てこない。
サムスンが世界的にブランド価値を高めてるのを
知らんぷりしてる日本人（と報道しない日本のメディア）と大して変わらない感じ。

ちなみに先日、ドイツ人に
「ICE3は全車M車で、電力回生ブレーキなんだよ。すごいでしょ？日本は？」
と聞かれた。orz

>>408
日本みたいにボコボコと家を建て替えないから、
一度設置すればずっと更新しないでもいいってのもあるだろうね。

TGVを「フランス版新幹線」って言った瞬間にSNCFの技術者からもJRの技術者からも
一切信用されなくなるよ。

N700は良いなあ、乗り心地良さそうで…

東なんか6人の超詰め込みだからなあ、最悪だよ…

同じ通勤路線でもこれだけ差が出るのか…

東は電車も走るんですばかりだし、もう終わってる…

東海に東の代わりに新幹線運営して欲しい…

>>410
ドイツ人の方が4M4Tって知らないんかいorz

>>410
ICE1が事故ってことはもうすっかり良い思い出なんだね

>>413
じゃぁ乗るなよ。在来線のグリーン車に乗れ。

>>412
日本では広義の意味で高速鉄道を表す名詞として「新幹線」が一般的に定着しているのでは？
在来線と混同する可能性がある「高速鉄道」より適切な表現かと思うが。

新幹線の産みの親である島秀雄氏やＪＲ東日本の山之内氏はＴＧＶをフランス版新幹線と呼称している。

ＩＣＥ４だってよ。Ａ３８０みたいだな。
http://www.ifs-designatelier.de/HTML-Dateien-deutsch/Portfolio/Bahn/ICE%20Doppelstock%201.htm
http://ice-fansite.com/joomla/index.php?option=com_content&task=view&id=132&Itemid=128

あとこんなの見つけた。ユーロトレインだな。
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/eurotrain2_gr.jpg

>>418
なにこれﾀﾞｻｽｗ　まぁこれは輸出用じゃないかね？
スピードは300km/hソコソコだが輸送力が日本の新幹線と
ﾄﾝﾄﾝくらいになれるように。
時にTGVが360km/h出す計画はどうなったんだろう。日本にあわせるか
それとも先に送り出すか？

>>419
6月10日から頭打ち360km/hになるという情報がある。
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment25.html

>>411
>家を建て替えない
用地買収やら引越し等の機会も少ないんだろうな。
それか相当耐用年数を長く取れるとか････地震や風水害の心配いらないのもあるだろうけど。

>>420
その記事書いた人、日本のリニアの実力をよくわかってないようだな。
18キロそこそこしかない実験線で出した581km/hの数字だけ見て、TGVと大差がないだなんて。
加減速性能が圧倒的なのをちょっとおいといて最高速度だけについていっても、
山梨の実験線が延長されれば、600km/h超えも余裕で可能なんだが。

ただ、ドイツのリニアは確かに、TGVに敗北したと言えるだろうな。

いまどき列車の速さ争いは、高層ビルの高さを競っているのと同じで幼稚。
安全性と利便性を最優先することのほうが大事。
というのが先進国的思想。

>>422
書いてる人が人だから、風評による悪影響を憂慮した結果の文章じゃないかと思うんだが…。

>>422
その方のことだから、わかっておられるかと思います。
じゃどういうことかというと、一種の、良い意味での「挑発」ではないかと。
つまりは、「42キロ延長後に最新の車両・設備で大幅な速度向上を」
ということでしょう。ジャーナルでの佐藤氏もそうなのかもしれない。

>>423
ただ、そのことが解っていない途上国・後進国に売り込むにあたっては、
フランスのような売込みが一番解りやすいんだろうな。
台湾・韓国を見れば解かる通り、輸入する側って、全部人任せだから、
どういう運用をしたいのか、そのためにどういう設計が理想なのか
といったことに考えが至らないようだしね。

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

>>420
そこに論じられているように常用最高速は320km/h。

ttp://www.record2007.com/site/index_en.php
常用360km/hは、最近このSNCFサイトで発表された、
AGV“ペガサス(PEGASE)”が成功してからなのだろう。
先頭車の形、独特。ともかくこれで360km/hの本格営業スピードを
目指し、試作編成を今年末に登場させ、チェコの環状試験線で半年試験走行するという。

●ENVIRONNEMENTクリック →■Very High Speed For allクリックで出てきます。

>>387
たしか3デシベル下げれば半分だったかな。。。

>>422
よく解っていないのは貴方です。

リニアの話題はスレ違い。

>チェコの環状試験線で半年試験走行するという。

正直、こういうのは羨ましいな〜
機関車でエッチラと牽引していけばいいだけなんだもんな〜

>>426
というか台湾も韓国も中華文明圏で契約を軽く見てるから関わらないほうが吉だと思うが。
それに比べてベトナムやマレーシアあたりは契約概念が分かってきてるから
全然違うよ、ベトナムが高速鉄道で新幹線を入れようとしてるのも故無きことじゃない。
近場のいいかげんな国の末路を間近に見てるんだから。

>>433
ベトナムが新幹線を採用した理由は、もっと低レベル話だよ。決して、新幹線
を高く評価はしていなかった。

　欧州連合と熾烈な受注合戦に差をつけられない日本政府が、新幹線建設費用のほぼ全額を
政府開発援助(ODA）で日本が負担すると約束したから、ベトナム政府が日本と契約した訳。

　事実上、「無料でもいいので、新幹線を作らせてくださいと」と提案している形で、そこまで
しないと新幹線を売り込めないのか・・・・と、思ってしまうよ。

>>434
そこまで書くと妄想だな

というか政治的偏向がかいまみえる。

http://viet-jo.com/news/enterprise/070410034106.html
朝鮮日報はもっとえげつなく書いてて、
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=84435&servcode=300§code=300

どさくさにまぎれて日本に金を出してもらおうってか。
韓国なんかに土木やらせるわけねえじゃん。
いい加減だし

そもそも、ベトナム政府のスタンスは、当初から金さえ出してくれれば、ＴＧＶでも新幹線でも、
何でもいいと言う感じ。そこらへんは、政治的な理由で、新幹線とＴＧＶを比較して導入を決めた
訳ではないよ。

ＴＧＶの海外進出の件だって採用した理由も決してＴＧＶが優れていたからではないけどね
ユーロスター・タリス・ＡＶＥ→隣国同士だし将来ＴＧＶと連結するだろうから
アセラ→あくまでも在来線の高速化だから新幹線の採用のしようがない
ＫＴＸ→政治的な理由
中国は新幹線も採用しているから対象外ね

コストパフォーマンスでいうとTGVの方が優れてるだろ。
性能は新幹線が優れてるけど、高いから当たり前。
日本ほど一極集中してて輸送力が必要なところじゃないと新幹線の優位はないよ。

そうやって考えると台湾、韓国あたりで損益が別れるくらいの輸送量だろ。

韓国が‘夢の列車’と呼ばれる超高速リニアモーターカーの開発に着手する。
今年中に開始し、２０１６年までに開発するという目標だ。
世界超高速リニア技術を先導するドイツや日本に対抗するということだ。
この列車が開発されれば、全国が約１時間の生活圏となる。
また北朝鮮を経て中国・ロシア・ヨーロッパにつながるユーラシア超高速リニア網の建設
にも先導的役割を果たすものと期待されている。
韓国機械研究院のキム・ビョンヒョン博士は８日午後８時、大田（テジョン）駅で開かれる
「金曜日の科学タッチ」プログラムで、韓国の超高速リニア開発計画や原理などをテーマ
に講演を行う予定という。

韓国が開発する超高速リニアの最高時速は５５０キロ。 政府は国産の商用化時期を２０２０
年としている。
現在、韓国は時速１１０キロで走行する低速リニアを開発したのに続き、２０１２年を目標に商
用列車の開発に取り組んでいる。 試験路線の候補地はソウルと５つの広域市が申請してい
る状態だ。
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=88207&servcode=400§code=400

日本は終わった。
リニアは間違いなく実用化をされないし、FASTECHは400km/hしかだせない。
もう日本は韓国にすごく差をつけられた。

あとは線形が悪くてしょっちゅう加減速を行わなければならないところとか。
TGVの場合客車の多重ディスクブレーキの負担が大きいから、メンテやエネルギー効率で劣る。
でも結局新線作るなら線形も大抵良いところが多いから、TGVで問題ない。

そもそも世界を見れば長距離列車は動力集中がほとんどなわけだし、
日本みたいに電車大国な国はほとんどないからね。

>>442
ハングル板から出張乙。

>>441
あとは、アメリカの東海岸・西海岸の一部区間で採用できるかどうか。

つか、ナショナリズムは抜きにして、日本て独自のＴＧＶ方式は造れんのか？

>>442        お手並み拝見ってとこだな。パクリはやめろよ。

>>442
＞日本は終わった。

確かに、これは、ヤバイ。
ＫＴＸで失敗してるから、今度は最初から日本にたかるつもりだな、こりゃ。

>>445
＞アメリカの東海岸・西海岸

東海岸はメガロポリスになってるから、新幹線の方が有利かもな。
西海岸も、メガロポリスが発達してるわけではないものの、
東北新幹線並の需要は見込めるだろうから、見込みはあると思う。
あとは、アメ公の気質から、コストをケチることがなければ。。。

＞日本て独自のＴＧＶ方式は造れんのか？

経験のない方式にわざわざ着手したら、
かえって開発費が増加し、お値段に響くよ。
コスト云々いうなら、動力分散を維持した上で、ＭＴ比を下げ、
なおかつハイテクパーツをケチれないいんじゃないかね。
動力集中と動力分散も、相対化してきていることに照らせば、
それが無難だと思う。

>>442
日本は最高時速７００キロを目標にしている。

って、５００キロだと思っていたが。７００キロは出しすぎだろ（笑）。

営業速度で無く、試験でのスピード記録で７００キロ
って意味か。それでも速すぎ。

マジレスすると、動力車輪が空転する寸前までだよね。

まともに韓国がリニアつくれると思ってるのか（笑

>>448
アメリカでの本格的高速新線建設による列車走行を目指すなら、先ずは
航空業界と自動車業界を何とかせにゃな。
鉄道有利は分かっていても、業界保護のために抵抗するだろうから。

ＴＧＶ方式と言ったのは、まあ欧州で一番目立っているからであって、
別に言い換えてＩＣＥ方式でもいい。
信号方式云々は別として、いわゆる監視システムやら何やらを全部
新幹線方式にしなくて、新線こさえて車両与えて・・・
中国に行ったＣＲＨ２が高速改造されてＣＲＨ４になって、北京〜上海
の新線走行以外にも、各所の在来線へのインターチェンジから直通させれば
（中国は実際にこういう運行を計画しているらしい）、これっていわゆる
ＴＧＶ方式にならないか？

日本の高速車両を外に出すに当たって、全部を全部、東海道や東北と同じに
造らなくてもいいのでは？　ってこと。

分かりにくい文だったかもしれないが、ようは台湾方式のような、
一切合財の新幹線方式ではなく（厳密には台湾のも完全な新幹線方式
とは言えないということは承知）、スーパー特急方式の輸出程度に
収められないのだろうか？　ってこと。
仮にロシアに出すなら１５３５ｍｍの在来線に合わせて、新線も
同じ軌間で造り、しかも新線は全線に渡って造らなく、在来線の隘路や
在来線改良が不可能な区間だけでもいいって感じで。
そこに日本製の超高速車両（新幹線車両とはあえて言わないでおこう）が
走ると。

>>443
>あとは線形が悪くてしょっちゅう加減速を行わなければならない

東海道新幹線がこれ以上の最高速度のアップに否定的な理由として
これを上げているんだよねぇ（鉄道ピクトリアル2004年1月号）。
最終的には300km/hを目標にしているみたいだけど。

だって、ＴＧＶやＩＣＥ、イタリアのディレッティシマ経由の高速列車って、
いわゆる新線区間が長めのスーパー特急と言えるでしょ？

サムスンがどうの、韓国がどうの。
中国の次は姦国か。
なんで新幹線スレには各国在日が多いのか。

>>455
まあ、そろそろスピードアップも限界みたいだね。
欧州にどんどん引き離されるがそれも仕方ないか。

残るは東の東北、北海道新幹線のスピードアップに期待だな
四百は期待しませ。

んで韓国がリニア？国産？面白い寝言だね

スレが伸びてると思ったら、例によってﾆﾀﾞｱﾙかよorz

てゆーか、東海道でこれ以上スピードあげられたらカーブで遠心力がウザい
ノートPC使ってたら、ずずず、ってずれたんだがw

>442　わあすごおい、たつた４ねんでじつようりにあをつくれるんだあ。
…すみません、つい釣られました。w　ここまでのゆんゆん電波でつい。w
＞海外での新幹線
輸送人員数と移動距離を天秤にかけてTGVでもICEでも新幹線でも選んでください。
3.4m幅の車両で高速鉄道をやっているのは新幹線位だし。
土木物は軸重が軽い新幹線の方が有利な気がしないでもない。

>>452
日本の技術を盗むんだよ
かつてやったようにね

>>463
例え盗んでも運用出来るかが問題。
安全に対する謙虚な姿勢、地道な努力。
日本人の民族性で初めて可能な部分もある。


日本が「新幹線」を何処から盗んだが知りたいがな。

技術は一流でも、って例がお近くの国に転がってるからなw
技術はあると思うよ。

盗むというよりヘッドハンティングすると思う。
けど日本の鉄道技術者が国外へ行かないと思う。

しかし官民一体で高速鉄道の開発にはげみ
専用高速試験線まで造る国にオファーがきたら技術者は考えてしまうと
思う。
かの国ではありません。仏独以外の欧州です。

まぁ、倒壊さんも本気出すから、後２０年くらいは安泰では？
どこまで本気かは知らんが

高速化：関ヶ原付近に消雪装置付けてくれれば車体かえずに体感アプ
利用者にとっては５分１０分早くなるよりも１時間の遅れを無くしてほしい。

東京以西の鉄ヲタは海外に行く機会が増えそう。
スピード競争では海外に負けてしまったから
高速運転を体験したいという人が多くなるだろう。

その前に2016年までに資金調達やら色々あるのに
期限通りできるわけないじゃんかｗｗ

KTXも何年遅れて開業しましたか？と　未だマトモに運用できてないし

>>466
土日に日本の鉄道技術者が韓国にいくんだよ
今でも他の分野の技術者がいっている、という話がある

>>468
山梨へGo

開発をするって事だから、試験用車体くらいは作るのでは
日本みたく超伝導も使わないみたいだし。

>>470
80年代の工業指導じゃねぇかw

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070608-00000511-yom-soci

>>473
それ、車内の字幕で出たらしい。
俺のぞみ３４号乗ったけど気づかんかった

>>473
新型車両の故障がニュースになるのはわかるけど、
「どれくらい遅れた」って書くのは日本だけだよなぁ。
TGVもICEも遅れ放題だからね。

今頃になって急にD-ATCの不具合とは。
300系と同じ失敗するなよマジで

またなに言い出すか分かったもんじゃないから

×D-ATC
○ATC-NS

以前もしょっちゅう止まってたな。
車上パターン生成がどうも負担になってるようだ。

予め生成済みのパターンを選択するだけのD-ATC、DS-ATCはトラブル無く運用できてる。
東海方式はちょっと早すぎたか。

>>477
データベースからとってくる方式だったっけ？
こっちの方が楽だと思うのだが・・

いよいよ明日か
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070609AT2M0900B09062007.html

あとこんなのも
http://www.spshimbun.com.br/content.cfm?DO_N_ID=17171

>>470
土日，技術者が何してるか解らないが
少なくても頭脳流失には成っていないことがいいたかったわけ。

しかし、本当に土日にバイトでアッチに教えに行く売国奴は
けしからんが鉄道はともかく、他業種はすでに対策が取られ
個人に技術・情報が集まらないように成ったため、呼ぶ方は
沢山呼ばなくなってしまい苦労が多くなり採算があいにくく
なって来てる。
仮にトップがアッチにいっても用済みになればそれで終わりだし、
短期で儲けられるほどのギャラをあちらさんはくれるかは疑問だ。
けど団塊世代の技術を狙ってるみたいだが迎える時、ギャラが
払える体力まだあるかは・・・

International Railway Journal ６月号
http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0607/

巻末にTGV-Estの特集が掲載されているぞ。

ほか、日立が輸出したＨＳＴのハイブリッドシステム、オランダ高速新線ＨＳＬで用いられるＥＭＵ高速車両、
ロシアに輸出されるＩＣＥ３なんかが紹介されている。やっぱりロシアは高速新線を造るみたいだね。

>>479
ブラジルは日本びいきだから間違いなく日本有利だな。
しかも15分おきに850人って日本の新幹線じゃなきゃ出来ん技だ。
ただ東海は入札しないとなると自動的に東になるわけか。

今気が付いたけど>>481の７ページ、トルコが建設中の高速新線で試験走行を開始するってよ。
イタリアからＥＴＲ５００を２編成借りてきて試験走行するらしい。

トルコはスペイン製のＥＭＵを購入したと聞いていたから、ＥＴＲ５００というのはちょっと以外だったなぁ。

>>482
　TGVでも、車両によっては無理ではない定員ですよ。

　それと、ＪＲは入札には参加しないよ。入札に参加するのは車両メーカー。
ＪＲに新幹線供給価格を不当にダンピングされていて、利益を上げられない為、
海外に新幹線を供給して利益を上げる事を、ＪＲが容認している。

　結局、最後は値段と政治だよ。日本で製作した新幹線を地球の真裏に輸送するには、
経費がかかりすぎるし、現地でのOEM生産では日本側に利益は出ない。

今の路線を500Km/h以上での高速化は無理じゃないかな？
今の線路は開業当時の0系で220Km/hペースで安全にという事で作った線路を無理やり270Km/h走行さしているんだからな。
線路自体を変えないと無理だろうな。
なんて今700系のひかりに乗っているオレが言っている。
いくらN700系がコーナー曲がるに車両の傾きを制御できても限界があるだろう。
リニアのように宙に浮いている訳じゃないんだからな。

>>485
とりあえず、北海道新幹線は名目上260km/h設計ながら実際には450km/h曲線走行可能な線形で計画されている。
騒音粘着その他はともかく、線形だけを取ればあながち不可能とも言い切れないのが実情。
東海道や山陽でやろうとするのは無茶だけど。

そもそもそこまで速度を出す必要があるのかどうか怪しい件。

突っ込み忘れてたので追記。

＞開業当時の0系で220Km/hペースで安全にという事で作った線路を
220Km/hになったのは開業22年後から。

東海道新幹線の設計で見据えたのは220km/hではなく250km/hね。
現在は車体重量もバネ下重量も軽減しての270km/hだから、保守面でもP-16での250km/hに比べて
見劣りするとは断言できるものではないんじゃないかと。
安全面に至ってはほぼ設計通りだから無理やりも何もないでしょ。R2500曲線通過255km/h。

>>487
ま、「線形上は」不可能じゃないってだけの意味で。
500km/hの騒音って近未来の時点では対策費が尋常ではなくなりそうだし…。

FASTECH360の試験結果を踏まえたのが、E5になるのですか？

>>464
>日本が「新幹線」を何処から盗んだが知りたいがな。
新幹線そのものでなく、車体などの規格はそもそも満鉄の規格だし、その
満鉄はアメリカの鉄道に範をとったので新幹線の源流はアメリカにあると言えなくも無い｡


それに鉄道技術は1から日本が築いていったわけでなく、明治期はイギリスの影響でそこから
色々学んできている｡

ナショナリズムから何でも純国産を唱える気持ちは分かるけど。

ていうか、新幹線の真髄は、営業用としての高速鉄道を
具体的・現実的に構築した点にあるのでは？

>>491
満州鉄道はロシアから譲渡された東清鉄道の広軌を、
お前らの祖国中国、韓国の標準軌に合わせる為態々変更したんだよ。
新幹線のルーツはロシアnida。

そのニュートンのイギリスですら、煙管式ボイラというとことん重大な機構を
初めて機関車に取り入れたフランス人に学び、自動空気ブレーキというたいそう
重大な機構を提案したアメリカのウエスチングハウス（最近東芝の子会社になったが）に
アメリカを馬鹿にしつつ、結局学び、今はヒタチ・ヨーロッパにハイブリを学ぶ。

鉄道発祥の地イギリスの鉄道博物館に0系が展示されるくらいだからね。
産業革命以降世界は巡りに巡る。

>>492
新幹線の真髄は
・高速鉄道のシステムを確立したこと
・それに伴う大量輸送を実現したこと
だとｵﾓ

俺は新幹線の源流はアメリカもあろうが、我が国民鉄の高速電車が大きいと思う。
国鉄マンからすりゃ民鉄を口にするくらいならアメリカのほうがましだという
感情・空気もあったのか、これは抹殺されてきたが。でもなにせ戦前に既に時速120キロだけでなく、
線路のつくりも信号もあらゆるところで新幹線にインスピレーションを与えたのだろう。戦後になったら
あっさりと台車の最高峰・アメリカのブリル27MCB台車を捨てカルダン式や空気ばね
などをいち早く取り入れたり、とにかく早い、新しい。

あ、あの＜線路のつくり＞というのは、たとえば
途中駅は中線を作らないで2面4線式を基本とする近代的やりかたなどね。

有名な話ではあるが小田急SE車の低重心・軽量設計も新幹線システムの一要素になってるしな。

>>491
>>493

満鉄の規格はユニオンパシフィックやサザンパシフィックに範を取ったものであり、
新幹線の規格はそれらを踏まえ弾丸列車計画を通じて策定されたんですね。
なので満鉄の規格と新幹線の規格は車両限界や建築限界からして異なります。

満鉄は幅3200mm程度、高さ4800mmですけど、新幹線は幅3400mm、高さ4500mmです。
全く異なりますね。

>>485
そう思う。高速化によって一番最初に訪れる限界が線路。
北海道新幹線以上の規格で建設されることは、今後無さそうだからね。
少し前までは粘着力による物理的な条件が新幹線の限界かと思われたけど、
TGVの試験などにより実は限界でないことが判ったからね。

車体傾斜の技術を使っても、毎時500km台（きちんと計算していないから
毎時600km台ならすまそ）が限界だろう。

そんなわけで、乗り心地を維持したまま最高速度を向上させるには、
反重力技術が必要だけど、それによって出来た乗り物は新幹線ではないだろう。

反重力を実現するよりリニアにしてカントでかくした方が楽そうｗ

北海道新幹線の設計最高速度が450キロってガチ？
だとしたら凄まじく緩やかなカーブってことになるんだが…

>>504
だって新函館の南側と札幌近郊を除けばR6500ですから。

それだけの高速運転するならTGV輸入？

>>505
それはもはや曲線というレベルではないな…。
まぁでも北海道新幹線エリアでの高速実験は将来的に出来そうだね
>>506
煩い上に輸送力に乏しく加減速の悪い車両を導入するか？
まぁただの実験ということで向こうが金出してくれるのならやってもいいけど。

>>506
例え北海道で走れても首都圏では確実に対応できないのでそんな事はしません

まぁ、北海道だけに使うならTGVでも良い気が
機関車で走らせたいなら買わずに自前で作るだろうが

その前にＴＧＶを日本で走らせるのになんのメリットがあるのかとｗ

さて、東海道　山陽新幹線の話をしませんか

>>510
日本の悪線形では使えんな。

SNCF・ALSTOMとも今回のTGV速度記録試験はEMUのAGVを強く意識しており、
実際に試験編成のパワーユニットなど構成機器はAGV用だった。

承知の通りICEは次世代の方向性も完全にEMUの流れとなっているし
欧州も動力分散方式が主流となっていくだろう。
下支えしているのはイタリアのペンドリーノから始まって広く普及した
ALSTOMが中心に供給している振り子型特急電車群の存在である。

残るはETR500の次世代やTalgoの動向だが、機関車方式はTalgo程度しか残らないのではないか。

>>513
そういやTGVと言う名前が付いてるが、完全に分散型になってたよねえ。

>>507
ＤＵＰＬＥＸなんか見るとＴＧＶの方が輸送力あるのかと思ってしまう。
ＭＡＸよりも効率的でしょ。
北海道新幹線なら加速度なんてあまり関係ないでしょ。

車両断面が格段に小さい＞TGV-Duplex

しかも編成長で機関車の分が無駄。

>>515
> ＭＡＸよりも効率的でしょ。

なんの効率？

>>515
乗りゃわかるよ

>>515
>>北海道新幹線なら加速度なんてあまり関係ないでしょ。

？？？
釣り認定していいですか？

>>519
そうだね。
乗ればうまくできてるのがよく分かる。
ＭＡＸは２階建てといっても大して輸送力は増えてない。

>>521
いっとくけど、>>519はTGV-Duplexの収容力に疑問を呈するレスだぞw

>>522
だからその疑問が間違ってるということだよ。

>>523
乗らなくても定員は分かるでしょ。何人？

>>524
なんで乗らないの？

お金無いから

腐った釣りエサなのに爆釣ｗｗｗ

まぁDuplexとE2の8両編成、ICE3が車長同等。
E2　630人　　Duplex　512人　　ICE3　404人


結論
この釣り堀は詰め込まれても新幹線がいいって言うマゾか、ロクに新幹線に乗らないヒキコモリ
の集団ｗ

TGV-DuplexとPSE、E1系と200系（12B）で比較すれば
共に4割増しでイーブン。

ただTGV-Duplexは545名、E1系は1235名で単純比較できないレベルだがw。

【普通車シートピッチ】（車体幅）
東海道・山陽　1,144mm（3,380mm)　5人掛け
東北・上越・長野　980mm（3,380mm)　5人掛け
フランスＴＧＶ　864ｍｍ(2,814mm)　4人掛け
ドイツＩＣＥ　1,025mm(3,070mm)　4人掛け

詰め込み具合はTGV＞＞新幹線＞＞ICE

>>529
シートの幅は？
あと、新幹線のグリーン４人掛
TGVとICEの1等は何人掛でしたっけ？ｗ

カフェも食堂車もなく、出歩く事も出来ずにシートにへばりつかされて、オッサンに
挟まれて、駅弁を食わなきゃいけないのが新幹線ｗ
食い物ほしけりゃ車販があるから、ションベン以外は電車の中で出歩くんじゃねぇって
言われてるんだよ、JRさんにｗ
それでも擁護できるのが凄い。乗って不満はないのか？

ないな。

>>530
TGVの対面座席に座って、遅延を10回経験すれば新幹線のありがたさがわかるってw
ただし東海の「高速山手線」的思考回路が不快なのは同意。

>>513
やっとAGV-PEGASEも今年末に登場して、
TGV時代は御縁がなかった電力回生に手を出せますなw

挟まれたくないからグリーンに乗る
まぁ、歩き回れないのが辛いのは同意
ANAのフルフラットになるシートみたいなのが欲しい

>>529
新幹線のシートピッチは座席を回転させるために広くしているだけだろ。
旅客の快適性には殆んど寄与してしないよ。TGV程度のシートピッチがあれば十分快適。
必要以上に広すぎても持て余すだけで無駄になるだけだし。

>>532
TGVの定時運行率は９０％程度だぞ。
よっぽどのことが無い限り遅延で迷惑を被ることなんてないから。

ムキになって反論してくるだろうから最初に言っておくけど
日本の鉄道が秒単位で列車を運行しているのは貧弱なインフラで大量輸送を行わなければならない事業者側の必要性によるもので
数百キロ移動して５分程度の遅延なんて微々たるもんで、普通の旅客はそんなもん誰も気にしちゃいないよ。
フランスやドイツのように定時運行と見なして全然かまわないと思うぞ。

数分の遅延で乗り継ぎ列車に間に合わなくなる可能性もなきにしもあらずだが、
TGVはポイント・ｔｏ・ポイントで直行ダイヤを組んでいるから問題にはならないかと。

>>533
TGVにも回生ブレーキは付いているが

>>535
まぁ、それを日本でやられたら大迷惑な訳だが。
日本人は１分でも遅れたら遅延とみなします。
てか、定時運行率９０％を低すぎ、と思う俺は変か？

>>535
> 新幹線のシートピッチは座席を回転させるために広くしているだけだろ。

回転に必要な分よりも大きいですが。

>>535
足短いんだね。
TGVの対面シートはオレには拷問以外のなにものでも無い。
あれは絶対的に狭い。

>>539
可哀想だろ、足短いなんて言うなよ！

>>535
インフラの状態を列車遅延に言い訳にするんですか？
正確な列車運行は、本来はどこの国の人間だって求めてますが？
向こうの人間が大らかなのは「ああ、またか」という諦めの
境地のようなもんだろ。
ＴＧＶは１５分以内の遅延は遅延と見なさないようだからな。
何故かＫＴＸもこれをマネしたようだけど。
これって事業者自らが逃げ打っているだけだろ（日本の感覚でいうと）。

それと、
>普通の旅客はそんなもん誰も気にしちゃいないよ

ちゃんと日本で仕事しましょうよ。
つか、ビジネスに関しては欧米人の方が時間にうるせーぞ。

>>535
>TGV程度のシートピッチがあれば十分快適。
>必要以上に広すぎても持て余すだけで無駄になるだけだし。

成田エクスプレスの悪夢を、もう忘れたのかと　小一時間・・・

>>541
>ちゃんと日本で仕事しましょうよ。

かわいそうな事言うな！仕事してないかもしれないじゃないか！

>>543
バカ、自宅警備業って言ってやれよ！

>>535
へんっ　エアラインの搦め手にすっかり嵌ってやんの！

>>541
たかだか数分の遅延でさえも迷惑と感じる国民性は鉄道事業者によって擦り込まれたもの。
日本の鉄道事業者は貧弱な運転設備で大量輸送を行うため遅延時のバッファーを極限まで減らした過密なダイヤを組み、
秒単位の列車運行に協力させるため乗客側に一種の擦り込みをかけてきたわけだが、盲目的で従順な国民性が幸いして上手くいっているのだろう。

フランス人やドイツ人ならギュウギュウ詰めにされて満員輸送されることに怒りの声を上げると思う。

>>546
> フランス人やドイツ人ならギュウギュウ詰めにされて満員輸送されることに怒りの声を上げると思う。

だったシートピッチ広いほうがいいじゃん。

>>536
回生効率の問題でしょ
今は機関車だけだが、分散式になったら編成全体で効率的に回生が掛けられる

住電ブレーキ・エス・アンド・イー株式会社 雑学講座
ttp://www.sei-brake.co.jp/necchuu/brake/brake26.html
実際の制動力負担ですが、通常のレベルでは、全体のブレーキ量の内、
回生ブレーキが９５％以上で、残りのわずか５％程度が、ディスクブレーキと言われています。
ちなみにフランスのＴＧＶは大半がＴ車を機関車で牽引する方式なので、
この比率は新幹線と逆転し、３：７程度とのことです。

>>535
> 新幹線のシートピッチは座席を回転させるために広くしているだけだろ。
> 旅客の快適性には殆んど寄与してしないよ。TGV程度のシートピッチがあれば十分快適。
> 必要以上に広すぎても持て余すだけで無駄になるだけだし。

本気で言ってるなら実際に乗り比べてみなよ。
TGVは狭い狭いって言われてるE3系自由席より更に狭いから。
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_e3/economy2/10.jpg

参考：700系普通車
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_700/economy/04.jpg

>>546
日本とフランスとドイツの都市部における人口密度を調べてからものを言え
まあ毎日時間に縛られない生活をしている人に言っても無駄かｗ

>>547
韓国ではKTX二等のあまりの狭さに怒りの声が上がって、
ALSTOMとの契約が切れたら改良するとかって話みたいだ。

広い特急（セマウル）という比較対象があるからかもしれないけど。

KTX
ttp://homepage3.nifty.com/mustafa/ktx.html
ttp://homepage3.nifty.com/mustafa/KTX014.JPG
従来のセマウル号に比べれば格段に狭い一般室。とはいえ飛行機のエコノミークラスに比べれば広い。
ttp://homepage3.nifty.com/mustafa/KTX013.JPG
特室のシート。足を投げ出しても当たらない程度、昔のセマウル程度は確保されている。

>>549
マジレスするのも馬鹿らしいけど貴方はTGVとICEに乗ったことあるのかい？
区間は？乗車したのは何時頃？

勘違いしているようだけど人間が精神的に感じる快適性はシートピッチなんて数値なんかじゃ現せない。
TGVと700系なら快適性は断然TGVの方が上だよ。インテリアデザインのクオリティがまるで違うもの。
反対向きになる可能性があるのはイヤだけど、新幹線でも三列席の窓側や真ん中のハズレが来るときもあるからどっちもどっちかな。

纏めると
・TGVはE3系よりも狭い。
・輸送人数も一編成あたり新幹線の方が多い。
・加速・減速悪い。
・爆音走行
よって北海道新幹線にTGVを走らせるメリットは何も無い。
ただの実験目的というのであればフランスが金を出せばやって
やらんでもない。（東と仏は仲は良いからやってやれないことはない）

>>552
> 勘違いしているようだけど人間が精神的に感じる快適性はシートピッチなんて数値なんかじゃ現せない。

例えばよっぽどの胴長短足かチビでないならシートピッチ800mmと950mmじゃ950mmのほうが快適だよね、どう考えても。

>>552
TGVの一等は乗ったこと無いけど、二等は乗ったことあるよ。
カンヌからパリ−リヨンまでで10時頃。肝心の椅子はマジで狭かった。
目の前に前の椅子があるって感じで、あれなら明らかに新幹線の方が快適。

そもそも別にシートピッチがすべてって言ってるわけじゃない。
でもインテリアのデザインだけで快適になるものでもない、狭い物は狭い。

ちなみにICEの事は言ってないけど、乗ったこと無いし。

ってか、
> 快適性は断然TGVの方が上だよ
> どっちもどっちかな
って、明らかに矛盾してるんだけどｗ
これ以上マジレスするのも馬鹿らしいから寝るぽ。

>>552
あんたこそＴＧＶやＩＣＥに乗ったことあるのかい？
乗ったことある人の意見にしては随分内容が貧弱だけど

つーか日本国民のうちどれだけの人にTGVやICEとの比較が意味を持つんだ？

>>555
本当に乗ったの？
TGVのリクライニング機構はシェルの前後で動作して狭さなんて全く感じないはずなんだが。
逆に言うと新幹線は単純にシートピッチが広くても前席がリクライニングすると極度に圧迫感を感じるようになる。

>>556
過去スレの２月くらいにレポ書いたから嫁。

>>558
俺は新幹線の方が断然快適だな。
車内の狭さ、シートピッチ…
新幹線に乗りなれた俺にとってはTGVなぞ乗る気がしない。（一度３年前に
乗ったことがある）

ていうか最初輸送力は新幹線と同じとか言ってたけどそのことについては？

>>558
そんなもん読める環境じゃないから無理です

>>569
あ？そんなもん俺が知るか。

不特定多数の人間が書き込みしていることも解らないのか？

T

>>556
もしかして、直後に↓このレス付けられてるレポの事？
1〜3月にはこれ以外にレポの類見当たらないけど。



453 名前： 447 [sage] 投稿日： 2007/03/24(土) 22:14:49 ID:IlHgNtr6
>>452
レポさんくす

あとみんな分かっていると思うけど例によってTGV厨が来ることが予想されるので
完全無視してくださいね。

452 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/03/24(土) 19:13:43 ID:nLMyfqxm
ＴＧＶの試験とは関係ないかもしれませんが、２月にフランス行ってＴＧＶに乗ってきたのでレポします。

乗車区間はParis Gare LyonからMarseille St Charまで往復で、共にTGV-Dに乗りました。
往路に乗車したのは２月１２日Paris Gare Lyon８時２０分発のＴＧＶ６１０５列車（TGV-D１０両編成）、
Marseille St Charまでノンストップ３時間ジャストで結ぶ最速列車です。

乗車は３号車１階ファーストクラス席（進行逆向きの席であったため発車後に前向き席に移動）。

最高速度は体感的に最大330〜340km/hくらい出しているように感じました。
リヨン付近（南東線区間）を過ぎて新しい高架区間に入ると300km/hからどんどん加速していくのがわかります。
一般的にＴＧＶは田園を走るというような先入観がありましたが、ディジォンとの分岐点付近からVarlennce TGVを通過するくらい
まで物凄い山岳路線で、地上から３０〜４０メートルくらいはありそうな高架橋が連続し、トンネルも連続します。

ディジォンとの分岐点を過ぎたくらいから１０ｃｍくらいの降雪があり、そこを300km/hで飛ばしていくので雪氷がバラストを
跳ね上げて床下でゴツゴツ音がしているのがわかります（私は１階席に居たので）フランスでは水分を含まないパウダースノーだから
上越新幹線のような降雪対策が必要ないと聞いた事がありますが、ＴＧＶはボディマウントだから大丈夫なんでしょうか？

最高速度は本当に速いですよ。
300km/h走行時とはすれ違いの衝撃とか、高架橋を潜り抜けるときの間隔が全然違います。
（高架橋を潜り抜けるときにトンネルに突入したかのようなグゥオンという衝撃音を感じる）
以前３６０氏から遅延時350km/hとの情報がありましたが、リヨンとの分岐点を過ぎたくらいから350km/hまではいかないにしても
330〜340km/hくらいは出しているように感じました。乗り心地も南東線（リヨンまで）の300km/hより、まだ新しいローヌアルプス線での
高速走行（330〜340km/h？）のほうが、むしろ良かったような気がします。

これには「ファーストクラス席」と明記されてるんだが…1等ならロザと比べるのが筋では？

>>552
デザイン云々は認める。そのとおりだと思う。
だがしかし狭いものは狭い。

と、欧州在住8年のおれが言う。
どうだまいったか。

>>533
鉄道総研にペガサスというパンタグラフがあったような・・・

ttp://www.record2007.com/html/environnement/TGV_a_portee_de_tous.php?media=2
PEGASEの先頭形状だが、こういう形状でなければノンノン、という意味があるのだろうか？

http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_ktx.html
ＫＴＸの座席が１等２等ともあったので参考に。
ＴＧＶもこれを踏襲していると思っていいだろう。
ま、踏襲したのはＫＴＸの方だが。

あのTGVの狭い座席で満足できて新幹線のような広々した座席が狭いという神経が理解できん
どんだけツンデレだよ　
世の中には普通の感覚を持ち合わせてない人っているんだなぁ…。

TGVの2ndは詰込み
狭過ぎて乗る気しないw

ID:sshq+JwM, 爆釣れだな
ここ、高速化スレだよね？
別に、居住性がまったく無関係とは言わないけどさ

私の妻は、TGVは新幹線より狭い！と不満を漏らしていましたが・・・。

PSEのオレンジ時代に乗ったが、ピッチは860だぞ。今は多少広くなってるだろうが。

しかも背面テーブルが縦長ですげえ圧迫感。

旅客機エコノミーはだいたい800前後だから
あくまでそれの代替。

ＴＧＶは２＋１シートで普通に快適だったが。

ったく、某板に模倣犯が涌いたのはここの馬鹿どもが釣られまくったのが原因か。
ちょろい人間である事を責めたりはしないけど、少しは他板への悪影響も考えような。

ＴＧＶのほうがどうとか言っている奴は多分高速バスにしか乗った事が無いんじゃないの？

>>535
>数百キロ移動して５分程度の遅延なんて微々たるもんで
日本に比べて遅延の原因が少ないのに遅れるのはおかしくないか?
それに東海道新幹線が2分遅れてみ?後続が迷惑するぞ。ドミノ式に遅れて収拾つかなくなる。
いや仕様統一してるからまだ気の利いた対応はできるけど東北上越あたりだと氏ねるぞ。
TGVのような平行ダイヤならスジを入れる余地もあるかも知れないが。

>>573
1stは確かに快適。2ndは乗った事無いけど見ただけで嫌になるw

まあ、日本の場合限られたインフラで効率的に運用せざるをえない状況に追い込まれているので、
どうしても寸分の狂いもないダイヤが要求されてしまいます。
そして、東海道新幹線に限らず各新幹線は、そう簡単には遅れるようなこともなく、
毎日時刻表どおりの運行を続けています。

そして、これだけの運用をやってのけているがために、
日本の新幹線は極めて生産性の高いものになっています。

整備新幹線の末端区間ではそこまでのことは言えませんが、
これだって暫定開業状態ですから、
全通した暁には、東海道新幹線には遠く及ばないものの、
それなりに高い生産性を持つようになることでしょう。

大量高速輸送とダイヤの正確さと高い生産性を同時に満たした輸送を続けている、
これが我が国の新幹線の誇るべきところでしょう。

ここへ持ってきて、それこそ今まさに手が届かんばかりの360km/hでの営業運転、
それも沿線騒音に最大限配慮した輸送が可能となれば、
これまた世界に誇る新幹線となってゆくことになりましょう。

将来高速試運転をやったとしても、フランスTGVの記録を破ることは、まあ難しいでしょう。
それでも、これほどまでに高速性と輸送力とダイヤの正確さのバランスが取れた輸送機関は、
我が国の新幹線を置いて他にないのではと思います。

でも、やっぱり個人的にはフランスTGVの記録に我が国も挑戦していただけないものかと、
淡い期待をしてしまいます…orz

もし仮に日本の「鉄軌道」新幹線で、それこそ今回のTGVのような速度記録が出たとすれば、
今まで
「新幹線はTGVより劣る」といいながら新幹線の高速化を期待している方も、
「新幹線は無理して高速試運転をしなくていい」と言い聞かせつつ新幹線の高速化を期待している方も、
みんな納得するのではないかと…。

まあ実際そこまでの試験運転が必要かといえば、疑問の残るところもありますが、
360km/hでの営業運転の見通しがついた段階で、超高速化試験がなされるのであれば、
それはそれで将来の新幹線の超高速運転のための布石となるのではと…。

北海道新幹線は、一部の区間を除き、R=6000mだかR=6500mだかで設計されています。
R=6000mならば、C=200、車体傾斜角2°のとき、0.08Gとなる速度は439.82km/hです、0.1Gとなるのは456.82km/hです。
R=6500mならば、0.08Gとなる速度は457.78km/hです、0.1Gとなるのは475.47km/hです。
更なる高速化で所要時間の短縮に結び付けられるのであれば、
高速化に向けての次なるステップとして見通しをつけてゆくことも、いずれは必要になってくるのではないでしょうか。

まあそれは兎も角、まず我が国で今答えを出すべきは、
360km/h営業運転実現…。

>>579
Sにいたってはすでにデータが取れているものだと思いますよ。
引っぺがし試験をやっているということは目的に達し、どれだけ
コストダウンできるかということでしょう。
問題はＺ。こいつがちゃんと試験を通過していれば良いのですが。

それと高速化は無理なく手の届きそうな範囲から狙っているのは
会社としては普通だと思いますよ。それになんといっても場所がないのです。
既存の線区で500km/hはあまりにリスクがありますし。やるとしたら北海道新幹線が
開通する前に超緩やか区間で出すべきでしょう。R6500なのであれば一時的とはいえ
500km/hも十分射程範囲でしょうから

>>575
高速鉄道ではＩＣＥが最高だと思う。

ＴＧＶは何かと派手な話題が多いので日本でも人気が高いが
実際に乗ってみると大したことがない。

>>580
既設路線ではR=4000mの曲線があるので、どうしてもここは制限がかかってしまいますね。
上越新幹線の長岡〜新潟間あたりではやれるのかもしれませんが…。

いずれ、高速試験ではリスクは付き物です。
開業直前の整備新幹線を使った試験が一番無難です。
何らかのトラブルが発生しても、営業列車への「アタリ」が生じないというのは大きいです。
今回のTGVの試験だって開業直前の新線区間での試験でしたし…。
（ということで、密かに八戸〜新青森…。）

>>420のリンク先…永瀬先生「鉄道を斬る」
「波動伝播速度の壁」を乗越えるのが大きな課題という感を受けますね。
架線が切れたのは張力が強すぎたせいなのか、
波動伝播速度と列車速度との関係なのか、
その当たりは気になるところです…。
張力を例えば80kNとかにするのは、流石に難しいのか…。

ただ、問題視しているのがひたすら集電系（架線の波動伝播速度）の話で、
粘着力については特段問題にされていないのは大きい話と思います。

JR東海のマグレブ計画にまで影響の及ぶ話なのかはわかりませんが、
いずれ鉄軌道新幹線の超高速化の可能性と限界について、
改めて認識させられた試験であったのではないでしょうか。

>>582
少なくとも粘着系の問題が全くといっていいほど関係者の口から
出なくなったというのは自分にとって一番の朗報だと思ってます。
例えば将来新幹線が架線に頼らない燃料電池で走らせるなんてことも
不可能じゃなくなっている可能性がありますしね。
>八戸〜新青森
線形よかったでしたっけ？R6000以上ですか？そらに距離の問題も

>>582　Hokutosei氏
八戸−新青森間ですか・・・。
私は実家がそっち方面なので帰省するたびに工事現場の写真を撮ったりしてますが、
手元の資料と含めて判断すると（今は別の場所からのｶｷｺなので詳細は明日にでも・・・）、
Hokutoseiさんが考えている以上に線形が良くない（といっても規格内だけど）かもしれません。
R4000くらいのカーブ、意外にありますよ。
あと八戸−七戸−八甲田トンネルまではアップダウンの繰り返しになってたりしますし。

>>558
>新幹線は単純にシートピッチが広くても前席がリクライニングすると極度に圧迫感を感じるようになる。

　　後ろの人に狭い思いをさせておいて自分はふんぞり返っている、というのは
　どう考えてもおかしいと思います。ＴＧＶのリクライニング機構云々というのは
　２００系初期のような座席のことを言っているのでしょうか？あれならそんなに
　張り出さないからよかったのですが．．．。いずれにしても物理的な寸法（シート
　ピッチ）は大きいほうが快適だとは思います。

　　高速化のスレではありますが、FASTECHではその辺も課題にして欲しいと思います。

乗ることすら出来ないのに課題もなにもあったもんじゃないでしょｗ
量産車ができるまでなんともいえない

ファス360キロは北陸にも導入されますか？
可能なら大宮ー大阪間2時間45分
可能なら埼玉の客総取りです
1時間に2本で30分間隔で余裕でしょう

>>581
DBは遅延がなぁ、、、当然のようにあるからなぁ、、、

>>587
ファステックの北陸投入の、可能性は殆どないよ。

　理由は簡単で、勾配や曲線が多く300km/h超の速度を維持できる区間が、
あまり多くない事。それに、尽きますよ。

でも北陸は上越から関西までの区間は一直線ですよね
長野区間が最悪ですけど

いや、関西までの経路は未定だと理解しているが。
決まってるのは金沢、ある程度確度が高いのは福井・敦賀までだよね？

>>589
出来れば里程と制限、曲線、勾配のデータが欲しいのだけど、ありますか？

>>582
開業前の新線で試験するの無理だから

国鉄時代はモデル線と言うことで鴨宮や小山は出来たけど
あれは国鉄が作らせた物だから出来ました。


今の線路の持ち物だれですか？
下手な事すると財務省やマスゴミから過剰な物作ってと文句言われるの必死でしょ？

>>592
BVEのデーターでも作る気か？

>>593
関係ないし。高速試験するも試験項目の一環としてやれば誰も文句は
言わない。将来のための布石という名目に文句言うやつはいない。

そもそもマスコミから文句は出ない。あの事件以来相当凝りてる

>>564
比べているのはTGVセカンドクラスと700系普通車。
TGVシリーズには通算３０回くらい乗っているが
この時も復路に乗ったのはセカンドクラス。

700系はシートピッチが無駄に広いだけで快適性ならTGVの方が断然上。
中途半端にシートピッチが広いと足を伸ばした時に不自然なポーズになり逆に疲れる。
多少ピッチが狭くてもフットレスト有りでインテリアのクオリティが高いTGVの方が快適です。

ＴＧＶのクオリティが高いなんて初めて聞いたｗ

>>596

まあ、あれだな。
好きな女の子は何してもかわいく見えるってやつだ。

>>597
TGVのインテリアはクオリティが高いですよ。
欧州各国に言えることだが、あちらは椅子に座る文化が長いためかシート自体の座り心地が物凄く優秀なことに加えて
インテリアデザインが日本とは比較にならんくらい素晴らしいので全く疲労を感じない。

シートピッチが問題になるのは前席がリクライニングを倒した時と
窓側席からトイレ等で席を立って通路側席に座っている人を横切る場合かな。
座ってしまえば900mm前後のシートピッチがあれば居住性にはまったく問題ない。

TGVのリクライニング機構はシェルの前後で動作して倒しても後席を圧迫することがないし
トイレに立つ場合でも２列席で新幹線の３列席のような苦労をすることもないから
数値上ではシートピッチが狭くても、それを全く感じさせない。
全てはインテリアデザイン次第という好例。

つか、そもそもリクライニング角度が浅い＞ＴＧＶ２等
これでは後席圧迫云々以前の問題。

http://www.sncf.fr/actu/actuTgv.htm
ただ、これは思い切ったイメチェンだよね。
保守的な日本には真似はできないだろう。
ただ、>>599が言っているのは車内がシックにまとめられている
から、落ち着いていてると言いたいのだろうが、新しくなると
妙にテッカテカになって東海道新幹線と同じになるでのは？

>>600
高級ソファはリクライニングなんてしないだろ。
ICEの座席は固定式で一切リクライニングしないが座り心地が素晴らしいので新幹線より遥かに快適。

日本は椅子に座る文化がないから勘違いしている奴が多いが、
リクライニング角度が深いかどうかは居住性や快適性とは一切関係がない。
新幹線でもリクライニングを限界まで倒してふんぞり返っているのは
民度と育ちが悪そうなオッサンばかりじゃないかな？

http://tokyo.cool.ne.jp/higachanel/zaseki.htm
ま、ヨーロッパとてこんなもんだろ。
概ね座面がヨーロッパは大きい。
その代わり通路が狭い。
これは車幅の狭いＴＧＶやＥＳでは顕著だろう。
乗ったことあるなら感じたはず。
販売カートとすれ違うときなどね。

だから、車幅が新幹線には及ばないが広めに取ってあるＩＣＥの座席が
ユッタリというのは頷ける。

>>599
北海道新幹線でTGVを営業運転させるとか意味不明なこと言い出したのお前だったよな？
トンネル対策やら騒音対策、輸送力、加減速で劣るTGVを北海道新幹線で
走らせるメリットをお前なりに書け。
TGVは新幹線より座席をゆったりしてるとか話摩り替えてんじゃねーよカス

>>605
>北海道新幹線でTGVを営業運転させるとか意味不明なこと言い出したのお前だったよな？

えっ？俺じゃないけどｗ
不特定多数の人間が参加していることも理解できていないのかなぁ（笑）

ふーん。北海道新幹線でTGVを営業運転なんて言ってる荒らしがいたのかー
そんなあからさまな荒らしを真に受けて反論するバカなんていないだろ（笑）

どうせ日本には椅子に座る文化が根強くないから座席にＴＧＶのようなものを求める必要無いんじゃないの？

そもそもTGVで東京から大阪まで行けるわけじゃないし。

>>606
今更言い訳する気が？ゴミが
さっさと失せやがれ　

内装に関しては東だし、フランスやドイツ製品の椅子を入れる可能性だって十分ある。
インテリアデザインもバブリーではなく、割と優秀じゃないかな。欧州ほど洗練されてはいないけどね。

>>607
JR東海なんか本気でそう思っているかもしれんが、
Fastechは最高速度だけじゃなくて安全性や快適性においても世界一を目指している車両だろ。

ＲＦの2005年9月号と2006年6月号にFastechのインテリアが掲載されているが
今までの新幹線でずば抜けている素晴らしいインテリアだそ。

試作車はどうにでもなる。
そのまま量産されなきゃ意味無い。

もうここまでくるとね、結局個人の感覚。
一概に優劣を競うのなんてむなしく感じるのはおれだけか？

>>613
普通の人ならそう思うけど、世の中には自分が世界の中心じゃないと済まない人もいます。

新幹線厨のことだなｗ

狂信的なＴＧＶ厨のことだなｗ

体のデカい白人はTGVの狭さを気にしない

大多数の日本人はミニ以外の新幹線を狭いとは言わない

だがフランス人以外の誰もがKTXは狭いと言う。

>>617
それ、ベン図にしたらどういう風になるかな？

でも、５時間走行のＴＧＶに２等では乗り通したくないな。
ニース便やトゥールーズ、ミラノ行きなど。

>>614
全面的に同意するが。
オイラはTGVに乗ったこともない奴があれこれ言っているから反論しているだけだ。

>>619
じゃあシートピッチが広い７００系なら５時間乗りっぱなしでも耐えられるってか？

８年くらい前にベルギー国内の在来線改良がされる前に
タリス２等でパリ〜アムステルダムを移動したときは５時間近くかかったけど
バー車両で息抜きしたりして楽しかったけどね。

500系で博多〜東京まで乗っても楽ちんだったな。

>>620
バー車両で息抜きって座席と関係無いじゃん

>>622
だから席だけで決まるわけじゃないということだよ。
列車の旅の楽しみというのはいろいろある。
タリスは４か国語で車内放送をするけど
国によってその順番が微妙に変わったりする。
そういうのを聞くと本で読んだぐらいの知識がない
フランデレン対ワロンの対立が実感できて面白い。

どうも529から流れが変な方向に行き始めたみたいだな

シートピッチと内装、椅子の出来に関してはまぁどっちもどっちでしょ。
TGV2ndクラスは当地の人間に聞いてみればやはり明らかに狭いらしいし、
新幹線の椅子の出来の悪さと内装の素っ気無さも、全くその通りなんだし。

椅子の座り心地は、ソモソモ日本人はヨーロッパ人と骨格から違うらしい
から、ヨーロッパの椅子を持ってくればそれが日本人が座りやすい椅子とも
限らないし、時間を掛けて煮詰めてくしかないでしょう。
内装についてはもうちっと努力してもらいたいですね、正直。
文化度の低さってのがにじみ出ている…。
まぁその分、経済合理性とか安全性を追求してると思えば、それはそれれで
評価すべきなのかもしれませんが。

>>623
同意っちゃあ同意だね。
TGVはインテリアがかっこいい。駅もかっこいい。
でもガラガラの時はワインでも買って風情を楽しめるけど、
混み混みの場合はやっぱりビストロどころじゃない。
弁当を広げるスペースもない。
あれを狭い（不快）と思わないのは乗った事が少ないからだと思う。
半年で30回も乗れば新幹線の快適さがわかるはず。
N700のインテリアが「典型的日本のおっさんデザイン」じゃなかったらよかったのにね。

>>625
新幹線のイスは「データ的には」かなり高レベルの座り心地だよ。
かっこわるいけど。

いまや、団塊の世代≒おっさんこそ、日本のあらゆる商売人が狙いを定める本命EXECTIVE。

東海道新幹線の利用者は特におっさん比率が高いから、
東海道・山陽用はおっさんデザインでいいんでないかな？

というか、スレ違いの話題が続いてるなあ。
この手の話題は、
「インテリアのすぐれた高速鉄道」とか「新幹線はどこまで快適にできるか」とか、
別スレたててやったらどうだろうか。

>>628
別に議論になるような話題もないんだし目くじら立てて排除する必要もないんでは？
他に面白い話題が出てくれば自然と収束してそちらの話題に移動するよ。

まあそうだな。
でも、快適化について議論するスレがあったら、それなりに賑わいそうではあるなと思った。

700の普通車の椅子はしょぼいけど、E2の普通車の椅子は座りやすいよ。
シートピッチはE2普通車の方が狭いけど快適、倒すとちゃんと座面が沈むしね。
窓も大きくて良いし、揺れも少ない。
あれで加速度を2.6km/h/sにして全周幌つけたら最高なのに、N700のちっこい窓より良い。

>>631
剛性を保つだめとか言ってたっけ？窓が小さいのは。
全集ホロならfastech360でやってるから量産でも盛り込まれると思ふ
でさ、ちょっと議題。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_14/Tec-14-30-33.pdf
の乗り心地レベルってやつでP2の乗り心地レベル値と評価っていう図がある
けど、83db以内が快適でfastech360は80db以下を目指すとなっているわけだけど
目安として83dbがE2-1000と取っていいのかな？

TGVのセカンドクラスが新幹線より快適なんて言ってる奴は
単にTGVおただから極端な贔屓目で語ってるだけ。
両方乗ったけど、TGVは狭くて居心地が悪いという印象しかない。

ヨーロッパ特急のボックス席に無関係の人間４人を詰め込まれるのに
比べれば、新幹線３列席に３人無関係の人間を座らせられる方がマシ。

ＴＧＶを狂信的に讃えるような奴に限ってパリ症候群を患うんだよね

>>633
本当に乗ったの？
それじゃTGVに乗ったなら必ず答えられる簡単な質問をしてもいいかい？

ネットで必死こいてググッてくるだろうから１分以内で答えてくれる？

1040mmは広すぎなんだよ。980で十分。次は910だが、確かにちと狭いな。
まぁ3列だとある程度広くないと窓際から通路でるのが大変だから、広い分にはいいけどな。
ただ東海は100系で980で回せてたら980にしてたろうな。いまさら狭くできないだけでｗ

で、あとは好みだな。バーがある485系か、700系かになるんだが、俺は仕事以外で
新幹線使おうとは思わんし、ヨーロッパで旅以外で鉄道使おうとは思わん。

つか今のTGV2等はボックスか、2人席選べるだろ。なんでボックスで顔付き合わせるのが嫌とか
ヒキコモリ的発想になるんだよ。

わけわからない決め付け厨まで出てくるしｗ
>>635
東京駅とParis Nord比べたらパリ選ぶだろ、アホかｗ

インテリアスレでも立ててそっちでやれよ、アホ臭い。

>>637
お前パリ症候群がどんなものか分かってないだろｗ

わかってないよ。調べる気もねぇｗ

なあんだやっぱりただの馬鹿か
もっとも637の発言の時点で分かっていたけどね

おまえ、ID:rVP4VW/Gだろ。
内容のない奴だな。罵倒と決め付けだけ。

お前人の事言えるほど内容のある文章書いた事あるのか？ｗ

>>637
スカスカの状態だったら選べるけど、満席間近ならボックスのうち１席が
余っていれば、そこに押し込められる。選べる余裕の無いときの話。

>1040mmは広すぎなんだよ。980で十分。
これは完全に個人的嗜好による決めつけだろ？
前席との間隔あったほうが、脚を組む時にはちょうど良い。
あとは、しばらく同じ格好をしてた後に、「う〜ん」と伸び
をする時など。９００ｍｍそこそこでは、それらもままならない。
はい、これは俺の個人的な嗜好。
結局、こういうところに行き着いちゃうんだよ。どっちもどっち。
全仏・全日で数多いサンプル取って調査したわけでもないし。

>>645
だからオマイはTGVに乗ったことあるのかって。
あるんだったらオイラの質問に答えてくれよ。

>>644-645
人によるんじゃね。俺は別にコンパートメントでも苦にならないから。
つか開放よりそっち選ぶな。人によるだろ。

個人的嗜好？ってか、1040mmは3人掛を回転したいからの数値で、狭いから広くしよう
って発想から来たわけじゃありませんが。
なに言い出してんのかわからん。
980mmにすりゃ特に文句もなく、列も稼げて、十分なんじゃないですかっていう話で、
個人的嗜好とやら言い出したら広けりゃ広いほどいいって話になるだろ。子供じゃないんだから。

まぁいまさら980mmに戻せなくなった東海ざまぁってのはあるな。東日本が羨ましいことであろうｗ

>>647
そんなJR東海もリニアのシートピッチはたったの８８０ミリしかないんだよね。

KTX以下ですなｗ

そうなの？
TGVもそうだけど、比較相手の旅客機のエコノミーが酷すぎなんだよな。
まぁ2人掛の普通なら910mmでもいいと思うけど。長距離は着座率をあげないとね。
自分は狭くても、座れる人が増えた方がいいだろ？
それが2chで言う日本人のメンタリティじゃねぇの？ｗ

つか、文句言うなら1等乗れって話だからな。ヨーロッパは1等多いし。ICEは減らしたけど。
差はつけないとダメなんだよ。でないと仕事頑張ろうって気にならないだろｗ

>>646
おまえ何言ってるの？ もしかしてリアルバカ？
してもいない質問した気で、他人に突っかかって…

> オイラの質問に答えてくれよ。
> オイラの質問に答えてくれよ。
> オイラの質問に答えてくれよ。
> オイラの質問に答えてくれよ。
> オイラの質問に答えてくれよ。

ほんとバカだろw
脳みそ腐ってるんじゃね？ 医者でも手に負えないよｗｗ

>>650
ん？質問してもググッてくるに決まってるから時間制限をつけて質問したいんだよね。

準備がいいなら質問するよ？
マルバツでいいから３０秒以内で答えてくれるか？

>>646
つか仮に乗ったとして感想が日本の新幹線より劣るとその人が
評価してお前がそこに異論を挟むのはおかしいだろ。
質問した所でなんだって言うんだ？知らなかったら乗ってないってことに
なるのか？TGVは数値上狭いというのはお前だって知ってるはずだろ。
それが満足できるかそれとも不満かどちらかって話だ。素直に受け取れ

>>652
別に快適性をどう感じるかなんて人それぞれなんちゃうの？

俺はTGVに乗ってもいないのにシートピッチが狭いだのなんてイチャモン付けてる
アホが多そうだから本当に乗ったのか確認したいだけだ。

>知らなかったら乗っていないってことになるのか？

はいその通り。乗車したなら当然知っているであろうことを質問します。
鉄オタ的な知識ではなく誰もが経験しているはずの簡単な質問です。

>>653
俺は10年前に家族旅行でフランスいってTGVに乗ったけど細かいことまで覚えてない。
（去年はスペインに行ってAGVに乗ってきた。）だが座席もどうだったか
なんてのも覚えてない。だから評価してもなかった。だけどお前か誰かが言ったかはしらんが、
TGVのほうが数字上狭いというのにこれで満足できるってヤツがいた。にもかかわらず新幹線に乗ったら狭い
と評価したヤツがいたの。これはどう考えてもおかしいわけ。
快適性云々よりこれは明らかに贔屓だろ？それを言ってるんだよ。

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

>>654
具体的にどの書き込み？

スペインに行ったのか。羨ましい。
座席云々とは関係なく情報収集のために２〜３聞きたいのだけど。
スペインは新線が完成して新車両が続々登場しているらしいが
TGVやICEに比べ情報量が少なく断片的な話しか入手できないもんで。

・乗車区間
・車両
・カラーリング（最近デザインを変更したらしいが、これは路線別なのか？）
・牽引機（AVEにもディプレックスタイプの機関車が投入されたらしいが真相は？）
・改札口のX線検索は実際に乗客１人づつ使っているの？
・マドリッド〜バルセロナの運行にICE3は投入されているのか？
・最高速度は？乗り心地は？
・トンネルはあったか？

２〜３といいつつたくさん質問してしまったが情報収集のために本当に知りたいんだよ。
スレ的にも話題なるから出来れば日時や区間をなどをはっきりして乗車レポを書いてくれない？
スペインは単独世界一の高速運転をやっているからこのスレにぴったりだ。

＞座席云々とは関係なく情報収集のために２〜３聞きたいのだけど。
＞スペインは新線が完成して新車両が続々登場しているらしいが
＞TGVやICEに比べ情報量が少なく断片的な話しか入手できないもんで。


最早高速化の話から逸脱してるのでこちらでヨロ。スレ違い。

【RENFE】スペインの鉄道全般【FEVE】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1176630578/l50

>>658
何言っているの？
スペインは最高330km/hで営業運転をやっているから高速化スレの話題として至極ふさわしいはずだが。

330km/hでの乗り心地や車窓風景などを体験者から聞くことが出来れば色々と議論の叩き台になるのではないかね？

余計な枝葉が多過ぎて本論がおざなりになってるの。あんたのお陰で。

>>613
およそ乗り心地の優劣やインテリアの出来不出来の問題は、
架線の出来不出来とか三相交流同期モーターの優劣などと違い、
数値的に評価するのが難しい。そういう意味では
バリ文系だろう。よって、いろいろな解があっていいと思うし、
基本的に皆勝利者でいいだろう。

これだけいっとくとスペインではまだ330ｷﾛ出してません。
調べりゃすぐ分かると思うが…

公共鉄道データの著作権を転用した恐喝詐欺にご注意
手口は以下

http://mifuruto.blog107.fc2.com/

http://www.mifuru.to/
(閉鎖・削除済で隠ぺい)

詐欺師名義 : 種村 和人

画像ファイル１点あたり５万円を横領

>>662
何だ、彼は過去にいたＴＧＶ営業３５０km/h言い張り厨だったんか。

>>656
>>658さんのリンク先に書いておくから

新幹線よりTGV
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1172049826/l50

TGVに乗った人ならわかる質問って何なの？
俺も乗ったことあるけどあんまり覚えてないなあ。

>>662
一部区間においてS-102形による330km/h運転が開始されたとの情報がある。
断片的な情報しか入ってこないから詳細は不明だが。

>>665のリンク先にある最高270km/hというのが解らん。
マドリッド〜サラゴサ〜リュイダはETCS/ERTMSが未調整のため最高200km/hで運行しているはずなんだが。
eTCS/ERTMSの整備が完了しているなら330km/h運転が開始された情報とも辻褄が合うと考えていたが
270km/hというのは何とも中途半端で納得しかねる。段階的に速度向上しているとしても、
S-101形ならマドリッド〜セビーリャ間と同様に最高300km/hに向上していると考えられるのだが。

まぁ、S-101形がマドリッド〜サラゴサ〜リュイダの運用に投入されているという情報だけでも貴重だがね。
そうなるとスペインはS-101形を増備したのかという疑問も湧いてくるが。

>>668
乗った時期も時期だったんでね。つかwikiに書いてあるのが270km/hというだけ
であって実際電光掲示板に速度が記されたわけじゃないから分かんないよ。
まーでも間違いないのは330km/h運転なぞデマだってこと。そりゃ車両側としては
出せるかもしれんがね。

>>669
オマイさんが乗ったのはS-101形でしょ。
330km/h出している（という情報がある）のはS-102形。

>>670
だから出してないっての。現地の人間に問い合わせたし
そもそも330km/hだったらもっと騒ぎになってらぁ。
公式に出しているのならソース出せ

>>671
330km/hはRJのニュースレビューに掲載されていたと思ったが
そこまで自信有りげに言うなら信頼性のあるソースをお持ちなんでしょう。
是非ともソースを教えて頂けませんか？

>>672
> 330km/hはRJのニュースレビューに掲載されていたと思ったが

ソース握ってるのおまいじゃん。

それにしても「TGVは狭くて乗り心地が悪かった」という意見に対して
何でID:NuLL/r7Fは一日中粘着し続けるんだ？
そういう(TGVは狭くて乗り心地が悪かった)感想を持たれたら困る理由でもあるのかな。
何かTGV信者って気持ち悪いね。

＞ID:NuLL/r7F
　　　~~~~~~
惜しかったな。
この後に"PO"があれば"ガッ"してやったのに。

ウィキには330km/hとあるね。

世界の高速鉄道の営業最高速度　AVE　330km/h（スペイン）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

>>671
俺も知りたい。現地の人とどういう関係なの？
671はスペイン語話せるの？

>>676
ウィキペディアはウィキペディアに過ぎんからなぁ。芋のツルにはなっても芋そのものではない。

>>674を御覧下さい。
>それにしても「TGVは狭くて乗り心地が悪かった」という意見に対して

狭いはあったが、乗り心地が悪いなんてレスはない。
勝手に拡大解釈して悪印象を植え付けようとする中韓のような手を使うのが新幹線厨ｗｗｗ

おーい！>>671はどこ行ったー？

過去レスも読めないのかID:fd+d74cxは・・・
やっぱりTGV信者は変なのが多いな。

はいはい、現地ってのは向こうに留学してる友人
330km/hは性能的には確かに出せるが、実際はやってない
とのこと。ちなみに雑誌に載せるのは単に「出せる」というだけであって
実際マドリードまで伸ばしてから速度アップするんだと。ICE3も330km/h出すとか雑誌
にあって実際に出しているのも怪しいとかぼやいてた。
ちなみに鉄道ファンやらなにやらなぜかあっちで手に入るらしいな。

ちょうどfastech360の量産が仮に出来ても新青森ないし札幌まで開通してなかったら
出さないのと同じ理由ってことだな。向こうは結構航空機が大きいらしいので。

ってわけで了解してくれたかい？

マドリードじゃねえバルセロナの間違い

定期だとTGVだな。2005年のデータらしいが。320km/hだしてんじゃん。
ttp://www.railwaygazette.com/Articles/2005/11/01/1222/2005+World+Speed+Survey+tables.html

AVEはスペイン人が300って書いてるから300じゃね？ｗ
ttp://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad

>>681
ないものをあると言い張る。これはどこの国民性？ｗ
具体的に示してみろよ。過去レスってことはこのスレだよなｗ

常用の最高速度ということでは。
今週からのTGV-Estでの320km/hが
常用でのレール世界一でしょ。

>>682
うん？スペインに留学しているの？

ウソくさいけど俺は信じるよｗ
たぶんメールでやりとりしているだろうから全文をコピペして掲載してくれない？

>>684
それはSerie 100とあるのでマドリッド〜セビーリャで運行しているTGVタイプの列車のこと。

>>687
わかってるよ。でもスペインの新聞記事にこのタルゴが2006年末に300km/hで運転云々
ってあったが330とかは見つけられんかったぞ。まぁスペイン語読めないけどｗ

で、
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Talgo
"Talgo 350" trains will be operating at a top speed of 350 km/h on the Madrid-Barcelona line by the end of 2007.
ってあるから、やっぱこれからなんじゃね。

しかし最高速364km/hらしいのに、営業運転で350km/h。
微妙。N700の方がどう考えても速い。下手するとE2並ｗ

>>688
だから350km/hはあきらめて330km/hにしたんじゃね？
350km/hじゃ加速にかなり時間がかかりそうだし。

ついでにこんなのがあった。
ttp://www.spainnews.com/news/feb05.html
マドリッド-ジェイダ路線でＡＶＥ新車両お目見え

今週の土曜日から国鉄ＲＥＮＦＥは、ＡＶＥ用新車両Ｓ-１０２シリーズの運行を開始する。
この車両はスペインのTalgo社とフランスのBombardier社により開発されたもので、
車両の形から“アヒル”の愛称がつけられている。当初予定の運行速度は時速２００キロ
（ＰＰ政権時代に約束された速度より１５０キロ遅い）で、勧業省では夏までに時速２５０キロ、
期限は設けないものの最終的には３００キロでの運行をめざしている。
ＲＥＮＦＥが発注したのは１６台で、これにかかる費用は３．３億ユーロ。
車両自体は時速３３０キロでの走行が可能だが、現行の線路信号装置（ＡＳＦＡ）では
この速度での走行は不可能で、新システムＥＲＭＴＳに変えることが必要。
このシステム開発の遅れが、マドリッド-バルセロナでのＡＶＥ路線開通
（２００７年を予定）の主要問題となっている。

>>688
いや、S102形の350km/h運転は中止になって330km/hに下方修正されている。
一応S102形の改良量産型のS130形ってのがあるんだが情報が少なくこれが350km/hに対応しているかどうかは不明。　

S102形の330km/h運転はRJで確かに読んだ記憶があるんだが、
いかんせんバックナンバーを全部捨ててしまったから何とも言えない。
ただJREA2005年11月号によるとETCSの調整と新型車両の投入が済みしだい350km/h（現在は330km/hに下方修正）に
向上すると掲載されているので、S102形とS130形が投入されている現時点では330km/h運転が開始されていても全くおかしくはないのだが。

>>689
なるほど。ETCSの調整が済むまでは200km/hに制限されているはずなので>>665のリンク先にある270km/hというのは
辻褄が合わないと考えていたが300km/hなら納得できる。　

AVEの信号システムはLZBを基本にしているから最高300km/hなら頭打ち＋30km/hでぴったり330km/hになる。

/8jZY70Q
おまえもうしつこい。無理やり330km/hなんて底上げしてんじゃねえよ
出てないものは出てねぇっつうの

どうせバルセロナ解禁の時に出すってんだから待ってろ

http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Spain
> Finally, with the track now extended to Camp de Tarragona, on the 7th May the service
> increased its speed to the maximum allowable for the line, 300 km/h (186 mph).
現在は300km/hとな。どうも日本語版以外の330km/hソースが見当たらない。

つまり最高速度のランキングはこんな感じか。

ＴＧＶ　　営業320km/h、許容335km/h（一部350km/h）
ＩＣＥ３　営業300km/h、許容330km/h
ＡＶＥ　　営業300km/h、許容330km/h

５００系　営業300km/h、許容305km/h
７００系　営業270km/h、許容275km/h
Ｅ２系　　営業275km/h、許容275km/h

Fastech 営業360km/h、許容365km/h

700系は営業285km/h、許容290km/hだろうに…。

>>583
雨天時でも540km/hを超える記録を出したのも大きいですね。
やはり立ちはだかる壁は波動伝播速度orz

>>583-584 八戸〜新青森云々
線形はこんな感じですね。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/081226/03.pdf
http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/228/09_01.html
ただ、どちらのサイトも曲線の半径や勾配に関する記述が見られないのが…orz

もし仮に八戸付近と新青森付近以外急曲線がないとすれば、
高速試験にはうってつけの区間となるのですが…。
試験距離も、この区間約80km余なので、まずますかと…。

まあ過度な期待は禁物ということで、このあたりにしておきます。

>>696　Hokutosei氏
手元の資料見直してみました。
まずはもう1種類の平面図をご紹介。
ttp://www.pref.aomori.lg.jp/kokikaku/shinkansen/heimenzu0510.pdf

それと勾配については某川島氏の文献に載っています。
さらに自分自身で工事現場を見てきた実感を含めると、
勾配はほとんど障害にならない（>>584の自己レスを訂正）と思われますが、
途中にあるカーブの半径しだいでは、超高速を出すにはやや厳しいかもしれません。
明り区間でかつ高速に乗った新幹線車両が差し掛かるカーブで言うと、
例えば七戸川橋梁の赤平トンネル側にあるカーブや七戸駅よりも少し新青森側によった位置にあるカーブ。

この2箇所の他、トンネル内でどれだけの半径のカーブがどの位置にあるかは、肉眼ではほとんど解らない。
平面図を見ただけでは正確にはわからないもんですよ。

勾配断面図はここにありますよ。

鹿島建設株式会社　東北新幹線八甲田トンネル　大坪工区JV工事
ttp://www.kajima.co.jp/news/digest/feb_2002/site/site.htm

速度云々とかTGVに負けてるとか言うけど、向こうは平坦な区間が多いからやりやすい。
でも日本は平坦な区間はかなり少ないから厳しい。
そんなハンデを持ってる中で500系が300�`営業運転したのはある意味すごい記録なんだけどね。

゛した゛じゃなくて゛してる゛な
まだN700は走ってないし

なにをいまさらｗ

>>699
地形の問題より騒音の問題のほうだろ
それさえなければ10年前から350km/h運転は実現していた

TGVは初期は最急勾配35‰で、一方新幹線のほうは15だの18だのだから勾配は
新幹線のほうが基本的にゆるいよ。最近建設された路線だと逆転気味だけど。

たとえ直線で勾配が緩くてもトンネルでは空気抵抗が大幅に増える。

>>703
勾配より線形が一番のネックだと何回言わすつもりだ

　
　
国際テロ組織アルカイダが爆破目標と宣言してる東海道新幹線。

　その中で一番目立つ最新のN700

　　身体検査無し・荷物検査無しでノーチェック

　　　自爆テロリストが自由に乗れて安全性ゼロ

　　　　そんな危険で屑で汚物なN700に乗るぐらいなら

　　　　　飛行機に乗ってマイルをためよう！
　
　

>>706
最近とんと伸びが止まった東阪シャトル厨の、必死の悔し紛れの書き込み乙。

>>703
初期のＴＧＶは３５パーミルを登りきった後は、かなりスピードが
落ちてたらしいじゃん。

　
　
東海道新幹線の線路にそって広がる

　東海地震・東南海地震・南海地震の３大プレート境界型地震の震源域

　　東海地震に至っては東海道新幹線の線路直下まで震源域が広がる

　　　過去の調査から同時発生の可能性が非常に高いこの３大巨大地震

　　　　この３大巨大地震が同時又は時間差発生した場合

　　　　　東海道新幹線のほぼ全線で震度６強以上、半分が震度７エリア

　　　　　　その中でカーブで速度を落とさない一番危険なN700

　　　　　　　N700乗車中にこの３大巨大地震に遭遇したら死ぬ確率100パーセント

　　　　　　　　そんな危険で屑で汚物なN700に乗るぐらいなら

　　　　　　　　　飛行機に乗ってマイルをためよう！
　
　

>>696
波動伝播速度よりもまず壁になるのが
曲線じゃないの？このままじゃ
営業最高速度は北海道新幹線で500km/h台が打ち止めだよ。

>営業最高速度は北海道新幹線で500km/h台

？？？？？？？

新大阪駅or名古屋駅から、３０分〜１時間かけてたどり着く飛行場

　空港にたどり着いても、更に１時間待たされる。

　　あぁ、新幹線ならもう東京に着いているのに

　　　そしてやっと飛行機に乗れる。そこから１時間のフライト

　　　　東京の空港に着く頃には、新幹線ならドアtoドアの時間がたってる

　　　　　さて、 仕事が２時間早く終わった。疲れてすぐに帰りたいが

　　　　　　帰りの便まで後５時間。あぁ、東京観光なんてする年でもなし

　　　　　　　スタアラのラウンジに居座って、時間を潰すよ

　　　　　　　　あぁ、新幹線なら３分おきに発車してる時間もあるのに

　　　　　　　　　仕事が早く終わったら、携帯からすぐに予約できるのに。
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　俺、なんで飛行機なんかで来たんだろ　

　
　
国際テロ組織アルカイダが爆破目標と宣言してる東海道新幹線。

　その中で一番目立つ最新のN700

　　身体検査無し・荷物検査無しでノーチェック

　　　自爆テロリストが自由に乗れて安全性ゼロ

　　　　そんな危険で屑で汚物なN700に乗るぐらいなら

　　　　　飛行機に乗ってマイルをためよう！
　
　

500km/hはまぁ営業で出せなくもないのか？北海道新幹線の線形だと。
線形的には車体傾斜の角度によっちゃ出来なくはないだろうな。

何十年か先だと思うけど。とりあえず目先の360km/hをやってから
400km/h→450km/hと…

疑問なんだが、飛行機膨は飛行機が墜落して死ぬ確立と、
地震で鉄道が脱線して死ぬ確立とどっちが高いと思ってるんだろ？

>>714
そんなもん東阪シャトル厨の知った事じゃないよｗ

>>714
算数すら解けない子にそんな事がわかる訳無いだろｗ

　
　
飛行機が滑走路を高速で走っている時に
　
　大地震に遭遇する可能性のある時間は１分以内。

　　離着陸合わせても２分以内。

　　　「のぞみ」が高速走行中、大地震に遭遇する可能性のある時間は

　　　　なんと　　２．５　時　間　！　　（　１　５　０　分　！　）

　　　　　圧倒的確率で「のぞみ」に乗ってて死ぬ確率が高い。

　　　　　　平和ボケで無防備な新幹線はテロで死ぬ確率を加えたら

　　　　　　　比較するのが馬鹿らしくなるくらい「のぞみ」は危険だ。

　　　　　　　　そんな危険で屑で汚物なN700に乗るぐらいなら

　　　　　　　　　飛行機に乗ってマイルをためよう！
　
　

つJAL123

ハァ？
どうやったらこれから123に乗れるんだ？

　　　　　　　　　　タイムマシンかｗｗｗ

　
　
国際テロ組織アルカイダが爆破目標と宣言してる東海道新幹線。

　その中で一番目立つ最新のN700

　　身体検査無し・荷物検査無しでノーチェック

　　　自爆テロリストが自由に乗れて安全性ゼロ

　　　　そんな危険で屑で汚物なN700に乗るぐらいなら

　　　　　飛行機に乗ってマイルをためよう！
　
　

お一人でどうぞ

>>719

こいつアホだな…。

人身事故でダイヤが乱れています

fastechって405km/hの試験運転するって聞いていたけど、全然やってないみたいだね。

これが日本の技術の限界か。

asahi.com：新幹線にはねられ男性死亡、ホームの１人も軽傷　新横浜 - 社会
http://www.asahi.com/national/update/0615/TKY200706150341.html

>>724
吊ってくれますか？

>>725
300系だったようだ。
ホームの男性に当ったのってほんとにバラストだったのだろうか((((；ﾟДﾟ)))

バラされた遺体かも。
頭蓋骨だったら殺傷能力あるだろ・・・

過去の実績だけで比べれば、新幹線の方が数百倍安全だね。
ただ、リスク管理の面から見れば、現状では明らかに不十分なのも事実かと。
非常時の制動性能、地震による陽動に対する耐脱線性、
脱線時の転覆防止etc.etc.
加えて、警報の確実性とスピードは、高速化を考える上で
課題である事に変わりないんでない？
Fasでは、360km/h時の制動力で既存レベルをクリアできるようだけど、
それ以上の速度域ではどうなんだろう。

京大防災研の講演をぺたり
http://www.sdr.co.jp/papers/20060622_kyoto.html

>>729
失礼、最初の一行は航空機と比較した場合ね。

>>727
ニュース見た。
300系のスカート部分が血染めになってた。

日本の鉄道の安全レベルもたかが知れてるな。
ホームドアあるのに巻き込まれる人が出てくるんだからな。

>>729
日本で走らせる以上はやはり地震対策が最優先事項だと思うね。
地震時にだけ作動するレールブレーキとか、
もっと根本的に停止距離を短くする必要があると思う。
最悪の場合止まってても脱線するんだし、
脱線しても被害が起こらないような仕組みを構築しないとね。

ホームドアっつっても1.2m程度だろ。

>>731
はいはい、中国に帰ろうねボク

だいたい新幹線に“ホームドア”なんて存在しないし

>>719 完璧なる実績じゃんか。＞１２３便

線形が良ければ普通に600km/hは可能でしょ。

新横浜駅は2、3番ホームはホームドアだけど、1、4番ホームはホームドアではない。

>>720
ごめん、俺、被曝したくないから、新幹線に乗るわ。

わかりにくくてスマソ。
北海道新幹線の開業時とかの話じゃないよ。

「新幹線はどこまで高速化できる？」に対しての答えの一つが、
「将来も含めて、鉄軌道の新幹線の営業速度は500km/h台で打ち止め」であるということ。
これは新幹線の技術的な問題じゃなくて乗り心地から来る問題。これはさすがに解決不能。
改めて読み直してみると、そういった意味では壁じゃなくて、限界だね。訂正します。

>>713
0.1G(0.08G）を許容範囲として、車両傾斜を使えば可能だよ。
もちろんどれだけ先になるかわからないけど。
ちなみに山陽新幹線開業時(1972年）の最高速度は210km/h
500系の300km/h運転が1997年、
2010年の青森延伸に360km/hの運転が可能になると考えると
400km/hは2020年頃、500km/hは2050年頃と予測できるかなw

>>740
あんさんそれはいくら何でも無理がありまっせｗ

>>740
>乗り心地から来る問題
これが意味分からん。速度が上がるからといって必ずしも乗り心地が悪くなる
車両が世に出るとは限らない。つか寧ろない。TGVの試験走行と一緒に
してくれるなよ。今のご時勢現行の車両より全ての面で良くなる、または部分によっては
同等でなきゃならん。
もしそれが不可能であるのならば500km/hの速度を出す車両は世に出ない。

>>741
無理があるのは承知ですw
特に後半部分。

>>742
つ許容横G。
残念ながら物理法則は無視できないです。

>>743
…ねぇ横Gってどういうときにかかるか知ってる？

>速度が上がるからといって必ずしも乗り心地が悪くなる車両が世に出るとは限らない。
>つか寧ろない。
あるだろ、アホかｗ
300系は速度上げるのに許容緩くして、悪くなってるじゃねぇかよ。
で、素人乗せて、評価してOKにしたんだろ。良くある話だ。

>TGVの試験走行と一緒にしてくれるなよ。
なんでこういうこと言わないといけないのかわからん。馬鹿なんだろうな。

地震対策は現在行われているところでしょう。
線路の脱線防止ガードレールとか、今後は車両側にも変化が出てくると思うだろうし。
新潟地震が契機になって改良されていくと思う。
転覆防止、対向車両との接触防止の技術も作ってもらいたい。
他にも高架橋落下防止とか。

>>744
どういうときにかかると思うの？
参考に教えて。それと新幹線の話だから
北海道新幹線の区間でそれに該当する場所が
存在するかも同時に教えてくださると嬉しいです。

ちょっと亀だが・・・、
>>698
八戸−新青森間の断面図、これだとどこに何‰の勾配があるか分からない。
川島本の方が詳しい。

>>734
ﾊｧ？
おめぇバカじゃね？

ホームドア導入するなら南北線みたいのにしろっつてんだよボケ。
そっちの方が安全だろうが。

>>749
どう考えても自分の意志でホームドアを乗り越えた香具師が悪いだろ。

なんで新幹線スレって三国人が入り込むのか。
気持ち悪い。

外国からも注目されているということかな。

単に三国人どもが羨ましがっているだけ。

そういや東海道新幹線に限って言えば乗降口の位置が統一されているんだから
ホームドアを設置しても良いんじゃないの？

>>697
途中（例えば七戸駅付近）にR=4000が入っているとなると、
高速試運転には不向きになってしまいますね。
これには確認が必要です。

>>698
どこかの資料で八甲田トンネルの勾配が10‰である旨記されているのを見た気がするのですが、
これまた要確認です。

>>699
「直線」「平坦」「明かり区間」と条件が揃っているのは大きいです。
特に試験運転では…。

>>709
それゆえ八戸〜新青森間の平面線形については詳細の確認が必要です。

>>740
エアサス車体傾斜方式では傾斜角は最大でも3°程度でしょう。
振子式を導入すれば最大で6°程度でしょうか。
あとはパンタグラフと台車の直結構造が果たして新幹線でも可能なのか…。
新幹線でそこまでの車両を使用することが可能なのでしょうか。
夢は広がりますが、果たしてそこまで技術的に…。

>>745
お前アホだなぁ。
昔でこそあれだったが今なんか客の求めるレベルが高くなってるんだし
既存の車両より乗り心地悪くなったよねなんてことになるわけないだろうが。
スピード上がったけど乗り心地も向上したねっていうのが今求められているんだぜ？
fastech360のことまるで分かってないなお前
300系なんてJR発足時代のゴミと一緒にするなボケ。

>>756
…ねぇ横Gってどういうときにかかるか知ってる？

756じゃないけど
確かカーブの時だっけ？

>>757
進行方向をz軸とし、水平方向をx軸、垂直方向をy軸とする右手座標系を非慣性系で考えた場合
位置座標xの2階微分がいわゆる横Gである。

うぜーww
だから、カーブで感じる遠心力的な奴って事っしょ？

>>760
まあもちつけw

列車のすれ違い時やトンネル突入時にも横Gは発生する。
カーブの連続的な横Gとは異なり、衝撃はパルス状。
レールからの振動を遮断する目的で枕バネを柔らかくしていると
かえって振動が大きくなり、収束もしにくく乗り心地が悪化する。
横動ダンパをセミアクティブ/アクティブ制御してスカイフック特性を持たせれば解決可能。

久しぶりに来てみたらまーた新幹線厨が沸いてるよｗｗ
500km/hとかアホですか？
新幹線は動力分散式で軸重が低いから粘着力が確保できない。
500km/h超はTGVのような軸重の重い機関車方式でないと不可能。

動力分散式で500km/h運転が“不可能”だという根拠は？

×根拠
○証拠

>>764
現実。
あるいは試験結果とでも言うべきか。

もっとも試験で出しただけで営業では全く出せない記録など飾りです、
偉い人>>762にはそれが分からんのですよ。

>>755
技術的な面はほとんど考慮してないです。
単純にどこまで営業運転が可能かを示しました。

>>762
もしかして、おいらが新幹線厨なのか？
おいらは技術的な考えはなにもないよ。500km/hは乗り心地から
計算しただけ。
予想も回帰直線から出しただけ。
もし結果が360km/hなら、そのまま書いたさ。

だってよ、>>744。
>>758-761に、礼いっとけｗ

最近は皮肉も通じない頭の悪いのが、偉そうにレスしてくれて助かるなｗ

ホカイドは妙に熱いので夏厨の時期かと思ったい　w
＞架線の伝播速度
こればっかは軽くて剛性のある架線にするより他無いので、電圧を上げる裏技でも出来ない限り
複数のカテナリでも張る、頻繁にカテナリを交換、そんなモンでしょうかね？
＞シート云々
倒壊のインテリアは会社曰く「ビジネス空間をそのままに」だかで一応わざとです。仕事はしやすい筈です　　…orz
500系は比較的秀逸と思うけど、如何せん物理的広さ「だけ」で評価する輩が多くて…
あと、シートもお尻で体を支える作りになっていないのは全くそう思う、ケツが逃げて背中が痛い…
（tomoya.comでもネタになってて、滑り止めを持参しているそうな）
＞速度
最大掛けれる力は軸重×粘着係数×軸数なんだが…　時々物理の法則を超越する未来人が出現するな。w
だいたい粘着式鉄道で400km/hオーバーは加速時間が長過ぎて非現実的だって。
リニアモーターがアシストしてくれるなら別だが　w

>755の斗星タソ
イタリアのヲニギリ、ペンドリーノは油圧式で最大１０度ですぜ、旦那（w
300Xでも油圧式の車体傾斜はやっていますし、必要ならやるでしょう。
車体断面も500系に準拠すればほぼそのままで４度位できるでしょうし。
パンタはアクティブ制御、もしくは束351よろしく台車直結でしょうね。

個人的にはガスタービン動車でも全く構いませんが。途中給油が必要でしょうが（w

>>769
ガスタービンと蓄電池を使用した電気式ハイブリッドで水素燃料でガスタービンを駆動させればいいじゃん。
ロスの大きい非接触集電なんかより可能性高いだろ。

ガスタービンの弱点は停車と低速運転時の燃費効率の悪さだから、電気式ハイブリッドで低速時は蓄電池でモーターを駆動させれば
大幅に効率を向上させることが可能だぞ。水素ガスタービンもどんどん開発が進んでいるから近い将来にもしかすれば、、

>>766
いやさ、現状の技術を考えてただの延長線上で言ってるだけだろ？
技術的に横Gを強く抑える装置が開発されたとしたらどうよ？
物理法則は無視することが不可能ならそれを抑制すればいいだけの話。
大昔は200km/hが蛇行動限界といわれてた。それらを克服し今日までの高速運転が
可能になっている現状を見ると必ずしも500km/hが不可能であるとは言い切れないだろ？
技術って分からないんだよ、今まで不可能とされてたものが可能になるなんてことが。

もちろんそれが必要とされるかどうかは全く違う話だがな。また線形の問題も出てくるし。

つーか500km/hなんてよっぽどブレーキが進歩しない限り無理

たった1ヶ月でこんなに地震が起きる国なんだから
http://www.hinet.bosai.go.jp/hypo/hinet/map/30days/JAPAN_MAP.png

>>771
何か勘違いしてません？技術上の限界と物理の限界は違いますよ。
新しい物理法則でも発見されれば別ですが。
横Gを回避する方法って何かありますかね？カント120ﾟ？床を動かす？
いずれにしても新幹線ではないような…

あんさんの言い分を認めるなら、減少した運動エネルギーの
120%のエネルギーを生じる回生ブレーキや
駅に到着したあとに時間を遡って東京-札幌が5分って列車も
技術的には可能と主張してもいいんですか？

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�`爆走ムービー　(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
　
デビュー年が同じN700惨めだなーｗｗｗ

TGVは椅子が狭いから糞

N700の椅子は素晴らしい

>>772
制動面では、非常時にゴムタイヤを出して摩擦を稼げば、
現状の制動時間・制動距離ぐらいは余裕でクリアできそうじゃね？
列車としては相当な急ブレーキにはなるけど、
それでも、普通乗用車の急ブレーキよりは緩やかかと。
まあ、念のため、シートベルトも装備ということでｗ

>>773
やっぱり新幹線厨は究極のアホだなｗ
横Gなんて技術で解決できますよ。
カント120°も傾けたら逆効果ですｗ
90°で遠心力による横Gは0になりますからｗ
遠心力による横Gを打ち消すなら0°〜90°でなければなりませんｗ
新幹線は重心が高くカントを大きくしすぎると停止時に転倒するから、TGVのような低重心車両の技術を使わなければならないが。