◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇

>>886
のぞみ号８本（1323×8=10584人）　＞＞　リニアの輸送力

>>887
スピードを比較してもたった２０分。
乗り換えがある時点で山陽方面は終了

>>886
はい足りません、ご苦労様でした

いうなれば全車両グリーン車みたいな
こうすれば少ない輸送力を客単価が補える
東海道新幹線はグリーン車廃止で浮いた3両分普通席が増やせる

>>891
現状より1時間以上速くなるのに？
たった一度の乗り換えで年間1500万人も乗客が減るの？
てかそんなに減るなら需要は逼迫しないから、リニアでも乗客を十分運べるよね？

新幹線派はこじつけと思い込みが過ぎるよ。

東京〜広島の移動で考えてみよう。

新幹線：乗換無し　3:40　　シェア35％
飛行機：乗換3回　　3:00　　シェア65％
これはどう説明するの？

航空機との所要時間比較のための両都市中心部発着の設定を
乗り換えの心理的障壁を論じる際に持ち出すなよ。
現実には地方空港発航空機なら自宅→地元空港→(目的地付近の空港)で、
東京駅発新幹線なら自宅→最寄りの私鉄駅→JR在来線への乗換駅→東京駅→(目的地付近の新幹線駅)
だったり、もっとはさまったりするんだぜ。
そこに東京駅から乗って１時間なんてえらい半端なところにもう一回追加かいw

広島市―40分―広島空港―90分―羽田空港―30分―浜松町
飛行機も中途半端な時間に何度も乗り換えがあるけど？
それも、新幹線の乗り換えより遥かに面倒くさい。

北斗星氏が山形新幹線の例を出したが、福島ダッシュという乗り換えが有るじゃないかｗ

>>754
山梨リニア従来編成の502km/h浮上走行音は防音壁・吸音盤無しの低めの高架橋下
から２０ｍ位のところで８０ｄB（A）ほど。この超伝導リニアの浮上走行音は速度の
６乗に比例することから、300km/hで約66.68ｄB（A）600km/hで約84.75ｄB（A）
ほどだろう。300km/hでは防音壁も何もいらないことになるからそれ以下の速度で走る区間
例えば東京駅品川付近間などでは（地上を走るとして）防音壁も何もいらない。
（ダイ改後）大部分の600km/h浮上走行区間では防音壁を設けるのだろうが、このリニアの場合は
10ｄB（A）以上の防音壁騒音減衰効果があると思う。

あと営業用は、超伝導浮上列車自体音が単純でかつ
音のピークが先頭部通過時（もっとも速すぎで見えないが）だけであとはなだらかに
音が減っていく一方という特長があり騒音対策が楽だから、営業用は浮上列車それ自体
さらに低騒音化されるだろう。低コストで。

>>896
おい、その所要時間はおかしいだろｗ

東京〜広島３時間５０分（のぞみ１号）

航空機と新幹線のシェアが拮抗するのは３時間程度という経験的法則がある。
乗換え１回３０分の心理的負荷というのは鉄道から鉄道への乗換えを想定した研究であって、単純に航空機への適用出来ない。

中央新幹線が鉄軌道であれば乗換えなしで東京〜広島２時間３０分。
リニアなら新大阪での乗換え１５分を加えて東京〜広島２時間２５分、心理的負荷３０分を加えると２時間５５分。
新幹線なら３時間を大きく下回っているのでシェア１００％は確実、リニアなら対航空シェア５０％程度で航空路線を駆逐できない。

さらにリニアは輸送力が逼迫してしまうので山陽区間の旅客が増加しても受け入れることは不可能。

>>899
リニアはガイドウェー自体が防音壁の役目を兼ねているという話だが。

ガイドウェーにはミリ単位の施工精度が要求されるので、新幹線の防音壁に比べてコストは圧倒的に高くなると思うのだが。

>>532
その本にいう400km/h「鉄軌道列車営業運転」も、平坦・明かり区間でのみ
可能な速度だろう。そうならば、別段画期的説でなく、前から流通している説だろう。
そして、たとえば「山手線は90km/h」というのと同じく（実際は90km/hで走れるのはほんのわずかな区間）、
目くじらを立てることではなかろう。

宮本教授は少ないページ数でまんべんなく書かなければならない事情もあってか、たぶん
心ならず省略されたことも多々あったのだろう。このような簡潔な本は得てして難解
なものになるのが常。著者の希望として、この本ではさっと要点を押さえて進んでさらに詳しい文献を読め
ということなんだと思う。つまり学部での講義ノートのようなものね。巻末に参考文献一覧がある。

>>900
屁理屈だな。

思い込んでるのはキミのほうじゃないの？903さん

東京と大阪を結ぶ第二の高速軌道交通機関としては、かつて超電導方式のリニアモーターカーを
採用した第二東海道新幹線を建設する構想があったが、現在は第二東海道新幹線と中央新幹線を
一つにまとめ、中央新幹線をリニアモーターカーで整備する「中央リニア新幹線」として考えられるようになった。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構が地形地質等に関する調査を行っている。
　想定ルート上の境川村〜秋山村間ではリニアモーターカーの実験線が計画され、１９９７年４月３日から先行区間の
大月市〜都留市間で実験を開始しており、実験終了後には同実験線の路盤が中央新幹線として再利用されることが事実上決まっている。
ただし、この実験はあくまでリニアモーターカーの営業運転使用の適否を調査するためのものであり、中央新幹線へのリニア導入を前提とした実験ではない。
実験の結果リニアモーターカーの営業運転使用が不適当とされれば、従来計画通りフル規格新幹線によって建設される可能性もある。

不適当とならんようにがんばらんとねぇ

改札すら跨がない新幹線同士の乗り換えよりも

切符を買ったり、荷物の検査を受けたりしながら、別の交通機関に乗り換える空港での乗り換えの方が精神的負担は楽だと言うのか？
屁理屈以外の何なんだよ。

中間改札を跨ぐ新幹線〜在来線の乗り換えと、改札を跨がない新幹線〜リニアの乗り換えを同列に扱うというのも問題だ。

これは憶測だが、乗り換えの精神的負担の研究自体、FGT推進団体の圧力がかかった結果かもしれないし
論文から都合の良い場所だけを抜き出しただけかも知れない。

乗り換えの精神的負担を「全て」時間換算出来るとしたら30分なんだろ？
リニアの方が所要時間が30分速いんだから、そのマイナス分は帳消しになるだろ？

何でそれ以上の影響を勝手に作ってるの？
またどこかに研究論文でもあるの？

そもそもこの研究、四国の松山とか高松の駅前でアンケートしただけかも知れないぞ？

>リニアの方が所要時間が30分速いんだから、

本当にしつこいな。
リニアは東京〜大阪１時間１０分だから鉄軌道との時間差は２０分でしょ。

１時間１０分というのも加速度5km/h/s許容で、都市部を含めて全区間500km/h走行できることが前提。
３６０氏のいうように加速度が2.8km/h/sに制限されれたり、速度制限が加われば１時間１５〜２０分だ。

誰かマジで立ててくれないか？
はじかれた

【リニア？】中央新幹線議論スレ【鉄軌道？】

>>888
>仮にリニアがポシャったとしても、別に問題はないと思います。

そこのところがよくわからないのですが、もう少し詳しく教えてもらえ
ますか？

>ちなみにJR東海は、先行区間について「リニアが駄目になった場合」も想定したうえで投資を決めています。

仮に鉄軌道の可能性がそれなりにあるのなら、リニアへの投資はもう少し
慎重になるのではないかと思うのですが。この時期の実験線への投資は、
営業腺としてのリニアを確立させるためと見ています。
3000億円って、JR海にとってはあまり痛みを感じない金額でしょうか。。

３００Xのデータがあるとはいえ、400Km/hクラスの速度域での防音対策など
研究課題は山積みだと思いますが。JR海はこの手の研究を今も行っているの
でしょうか。

>>908
どうやったら新幹線で表程320km/h以上出るのか教えてくれ。

>>911
３００Ｘの走行曲線をみると２２kmの加速で４００km/hに達している。

東京〜大阪４８０kmで速度制限がないことを前提にするなら１時間３０分は余裕だな。
パワー的にはＥ９５４をオールＭにするか、電動機をＥ４系と同じ４２０ｋｗにすればいけると思う。

３２０キロ以上可能
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/river/1151884910/

>>909
他に話題もないから今のままでいいんじゃないか？

>>909
他に話題もないから今のままでいいんじゃないか？
これだけリニアで盛り上がっているのにまおったないだろ。

こういう開発をしよう↓
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399



台湾新幹線

>>914-915
俺は分離に賛成。
盛り上がってるんじゃなくて同じ話題をループして
レス数無駄に消費してるだけだし。

>>917
なら理解させてやれよ
過去ログを見ても２ｃｈじゃ信用ならねぇってよ

>>916
素晴らしい路線ですな。
台湾新幹線と言いつつ詳細を見るとかなり欧州から影響を受けてることが解るね。

なにより凄いのが駅配線の有効長と安全側線。
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_05.jpg
本来、新幹線であるならこのような過剰ともいえる長大な延長は必要なかったはず。
安全側線については新幹線もオーバーランを起こしているので、万が一を考えれば���

当初から欧州技術との融合性を心配する声が大きい台湾新幹線だけど、
これで欧州技術とのベストミックスを成功させれば、今後の新幹線輸出における強力なアドバンテージとなるはず。
がんばれ台湾新幹線！

>>919
コストをムダに上げてるだけだってば
そもそも考え方が違うんだから日本にとって何のメリットもない。

今から考えるとどうせ純輸出なんか出来ないだろうという考えの元、ＪＲ東は中国に
車両だけ売ってやったと、こういうことだったのかもな
車両だけだから金さえ入ればあとゴタゴタに巻き込まれずに出来ると考えたんだろう
中国側も日本の車両を買ったと公表しなかったのもＪＲ東にとっては都合が良かった。
（中国で問題が起きてもおおっぴらに言えないから）

ＪＲ倒壊は中国に売るのは技術の安売りと批判していたが、今考えるとＪＲ東の
考え方は正しかったんだなって思う。所詮国事情とか考え方の違いで純輸出なぞ
どこかで支障来たすんだしな。変なプライド持ってるのが倒壊
何でもかんでも金にするのが東。

>>920
>そもそも考え方が違うんだから日本にとって何のメリットもない。

欧州規格との融合という貴重なフィードバックを得られるのだから日本の成果は大きい。

これから新幹線を輸出していくためには欧州規格との融合は避けられない問題だ。
将来的に欧州に日本の技術を売り込んでいくためにも、台湾新幹線での経験は貴重な成果だ。

そういやイギリスにE3ベースの車両を売る話はどうなったんだ？

安全側線の配置から見るに台湾高速鉄道は左側通行なのね。
ホームの位置が安全側線分岐側の端なのはなんでだろ?

>>923
台湾側の条件の中に運転間隔の最小は3分ってのがあるんだけど
当初予定していた欧州のプシュプル列車では加減速力の関係上
早めに副本線に退避させないとこの条件を満たせなかったから
こんななが〜い副本線になったらしいよ。

>>925
thx
一刻も早く本線の閉塞を解きたいってことですかい。
なるほど安全側線の長さも進入速度故なんですな。

>>910 レスありがとうございます。
＞3000億円って、JR海にとってはあまり痛みを感じない金額でしょうか。。
大ありだと思います。
正直申し上げて、JR東海はよく決断したなぁと思います。

＞仮に鉄軌道の可能性がそれなりにあるのなら、
＞リニアへの投資はもう少し慎重になるのではないかと思うのですが
逆でっせ。先生。
仮に中央新幹線が鉄軌道で整備されるとなった場合、
実験線区間における「リニアと鉄軌道の工事費の差」と、
「リニアを鉄軌道に改築する工事費」が無駄になるとおっしゃいたいのは理解できるのですが、
逆に、リニアが駄目であった場合に「鉄軌道」という逃げ道があるからこそ、安心して3000億円を投じられるというものです。
なぜなら、今の段階においては、リニアが100％成功する保証はどこにもないからです。
（↑夢を壊してｺﾞﾒﾝﾅｻｲ…。）
300Xが保険だという言い方をしたのもその為です。

＞400Km/hクラスの速度域での防音対策など研究課題は山積みだと思いますが。
350km/hを超える高速域の騒音問題で一番厄介なのは「空力音」です。
これはリニアと鉄軌道に共通する課題です。

>>916 ダイナミックな構内すごいですねぇ。
これだけ長ければ、日本の新幹線のように30km/hでゆっくりホームに進入ということはないのでしょう。

>>ALL
私も分離には賛成します。
スレの性格上、時々リニアと鉄軌道の優劣比較論争が繰り広げられるのは必然的と思っていましたし、
私もその議論に参加するのが好きなのでついついカキコしてしまっていましたが、
ここまで「中央新幹線」の話で論が繰り返されるのであれば、
今後は、「中央新幹線」と「新幹線高速化」を分離して進めていったほうがよいでしょう。
このスレも終盤になってきましたので、次スレを立てるときに分割するのもひとつの考え方なのではないでしょうか。

>>916>>924>>926
これはすごい。減速車線みたいなノリですな。
日本なら本線で30km/hまで減速するだろうに。
となると構内有効長の短さも新幹線の過密ダイヤの一因かな?

>>921
確かに今後の材料になるでしょう。しかし今後も台湾新幹線のような
分担になるとは限らないんじゃないですかね？
それに今回の台湾新幹線だって欧州混合システムで保障できないようなこと言ってますよね？
万が一事故った場合や故障などの原因になったら大々的に「日本の輸出した新幹線で
事故」なんてことにもならないですか？それでこの先輸出に対して「事故起こしたから
日本はダメだ」なんてことになりませんかね？もちろん試験走行には相当力を入れるでしょうけど
実際営業運転して何年かたって安定してくるものもありますし。

それと今回は欧州のせいで当初の予定よりもコストが高くなってしまってます。
しまいには、遅れたのは日本のせいだとして日本に賠償金払えとかまで言う始末。

>>926
今回のJR海のリニアへの巨額投資は実用化への自信の表れと解釈していま
すが、政治や経済情勢で状況が一変するのは何度も経験してきたこと、
３００Xのデータは最後の最後の保険ってことでしょうか。

新幹線派が主張しているように、山陽(福岡)区間の航空便をある程度削減
できればそれでよしという考え方なら、中央新幹線は鉄軌道でと、そんな
結論になってしまうのでしょう。そうなった場合、中央新幹線はリニアに
しておけばよかったと後悔する時がいずれやってくると、個人的には考えて
いますがね。。

スレも終わりだし、この話はこの辺でｗ

>>926
その空力音で問題なのがパンタなんですけどね……
安全集電捨ててまで１パン走行してる理由判ってますか？
その集電状況ですけど、　実際現地行って見ています？
いないから判らないでしょうけど　日によって集電状況かなり違いますよ
よくもまああんなので運転してると思う日もあるんですが

スパークについては０系も似たようなもんだったんで　溶着は無いにしろ
騒音は出てますね

無理を承知で言いますけど
実際見た方がいいですよ　架空の代物じゃなくて　実際に体験できるんですから
試乗は無理にしても　外から眺めるのは出来るんですから



リニアの問題点はランニングコストだけですけど？
ヘリウム使わなくなった日にはあっさりと実用化出来ると考えますけどね

>>930

>>リニアの問題点はランニングコストだけですけど？
>>ヘリウム使わなくなった日にはあっさりと実用化出来ると考えますけどね

そういう素材が開発されるのを待ってるうちに建設時期を逸すると思うがな。

>>930
高温超電導磁石の初期試験はすでに終了しているのでは。
試験結果は良好だったようですよ。
http://linear.jr-central.co.jp/topics/news/051213.html

>>938
パンタの騒音が突出していたのは過去のことでしょ。現在ではパンタの性能が飛躍的に向上したので全体騒音に占める割合は圧倒的に小さくなっている。
なのでパンタを原因とする騒音は車体本体からの空力騒音にかき消されてしまうことになるので
パンタの有無による騒音の大小に顕著な違いはない。

>>930
リニアの問題点

・輸送力
・建設コスト
・ランニングコスト
・システムの技術的未熟

追加

・山陽新幹線と直通できない

>>934
>リニアの輸送力
時間当り片道1万人も輸送力が増えるのになんで不足なのかがわからない。
のぞみの利用客を全員リニアに誘導する必要なんてないんだし。

>>929
>山陽(福岡)区間の航空便をある程度削減
できればそれでよしという考え方なら、
ある程度どころか広島程度なら完全に新幹線の勝利です
ただ福岡は空港が近くにありますからね。完全に駆逐は出来ないでしょうが
格安とか最近やり始めたからなあ。
逆にリニアは大阪までかなり高くなるでしょ。１,５万から１,７万って買いてあったし。

>日によって集電状況かなり違いますよ
よくもまああんなので運転してると思う日もあるんですが
いろいろ試しているんでしょ。あくまで試験走行だし、営業運転ともなれば
また変わってくるし。それに７５ｄｂ以内に収まってれば文句はないんですからね。

>リニアの問題点
輸送力が足りねって言ってるでしょ。今の東海道新幹線をとてもカバーできるわけない
山陽方面考えたら尚更。そしてランニングコストもどれだけ下げられるの？東海道新幹線の
３倍の電力消費君が？
建設費用１０兆円は問題じゃないと？
あと何十年待てばいいんだよ
少なくも東海道新幹線の大規模回収には間に合わないだろうがな。

>>932
冷却剤を変更できる/したという記述がないんだが。
ところでヘリウムが窒素になるとどれくらい省エネルギー&安上がりになるんだ?

リニアの輸送力と需要について計算したが
中国・四国・九州の航空路線が全廃になってリニアに客が流入するという強気な予想だと3万人/日の不足がある。

しかし、実際は東九州・四国・山陰からの流入はあまり考えられず、山陽区間も広島以外は既に新幹線のシェアが高く伸びしろが無い。
福岡も空港の利便性が良いから、移転はせいぜい半分。

確かに毎時1万人だと不安ではあるが、20両編成への増結を考えれば余裕で対応できるレベルだな。


実は最も増客を見込めるのは伊丹空港利用者の移転分。

大阪〜東京で最大の競争力を持つリニアの導入を期待する。

>>933
現在最大の騒音発生源であるんですが
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/panta/panta.htm
下に騒音発生時のデータありますよ。

いくら車両本体の平滑化（プラグドア・全周ホロ）行ってもあんな突起物出してちゃどうしようもない
床下騒音は防音壁や吸音材・静音モータで減らせるけれども　パンタだけはどうしようもない

>>934
輸送力は　東京−大阪限定なんだから　10本/時間もあったら十分
1編成1000人程度（60人＊16両）で1万人運べれば御の字でしょうに

東海道の最大運行時間は18時台の、　のぞみ8-ひかり2-こだま3ですよね？
客層かぶるのはのぞみだけですから、そのまま全部が移転しても何とかなりそうですし

遅くていいなら安い新幹線でいいでしょうに


コスト面悪いのは否定しませんがね
高速移動に金を払う人がいるわけですから
料金差は出て当然だと思いますよ　30分しか変わらないのぞみでさえ
1000円近く違った（回数券では2500円近く）訳ですから

ただ　現状の東海道新幹線と言うインフラ使ってる以上は
いくら車両を変えたって　これ以上の時短効果は無いと思いますがね
曲線はきつい　軌道中心間隔は狭い　構造物は弱い訳ですから　単純にfasクラス持ってきても
速くはならないですよ