中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ

>>733
伊丹がああなったのと日本政府がボーイング偏重だし。
航空会社がA380買いたいと言っても政府は恐らくいい顔しないのは間違いない｡

>>797
おっしゃる通りのぞみ増発前の話だが、同時に名古屋空港しかない時の話でもあり今は両方に飛んでるんだよ
そして又、新北九州空港ができる前の話でもある

新空港は新幹線からシェアを奪う起爆剤の一つになった関空にまでは及ばないだろうが
逼迫した福岡空港の対策に連携させようとしている
しかも九州初の24時間空港
05:30発 羽田06:55着、羽田23:30発 25:15着なんてのまである
新幹線じゃとてもまねできない芸当だw

前の空港が欠航だらけの空港で新幹線のシェアが異常に多かった
小倉はごっそり持ってかれているだろう
アクセスが悪いのは玉にきずだが
逆に大分からアクセスがいいんで大分から来てる
あえて言うなら、状況は以前よりもっと厳しいんじゃないか？

３時間２０分台の前提は、なんといってよいのか分かんないw

それと福岡から羽田行きは名古屋行きに比べて10分か15分しか変わらないよ
羽田へは１時間半で行けるんだから
逆は確かに平均すると２５分程違うけど

福岡が逼迫、羽田の離着陸枠が一杯でダイヤが上手く組めないのにこの状態
さらに福岡は滑走路かいっそ新空港造ろうとしているし
羽田の滑走路が完成したらどうなるかは推して知るべしじゃないかな

例え３時間で走行可能、新宿に立ちより東北上越に乗り換え可に前提を替えても
他に何か突き抜けたサービスでもやらないと東京福岡間でシェア50％には届かないだろうね

>>797
その反論を行うには、現在は実際名古屋−福岡間の新幹線乗客数が増えて、
シェアが５０％位にはなっていますよということを証明する必要があると思うが。
それでないと前提その１が崩れる。

しかし鉄軌道派にも中央は400km/hで走行できるからやるべきという人と、
360km/hで十分という人がいる様に感じるな。

>>801
福岡新空港ができると多分新幹線には有利に働くとは思う。
だって遠くの海上でしょ。
ただ、新空港ができるか微妙ではあるが。もうすぐ福岡−鹿児島便は壊滅するし。

803の補足説明。
九州新幹線がもうすぐできるので福岡−鹿児島便が消えてスロットに
余裕ができるという意味ですよ。

…何かしかし、揚げ足取りを気にしてこまごま説明しとかなあかんとか、
考えるとうっとおしくなってきたな。

>>803
まあ普通は最初そう思うよね
だけど羽田、伊丹、名古屋は今どうなっているでしょう？
みんな本来の計画を結果的に無視してる

また造ったら間違いなく同じ事がおこるだろうとみた
なんたって世界一アクセスの良い空港なんだからw

中央新幹線のスレで対九州の話がわんさかってのもなんか変な感じ。
てか、九州はあんまり関係ないと思うんだけど。

>>800
ちゅーか、勘違いしてないか？
おまいさんは福岡〜名古屋で航空シェア７０％だと言っているわけだが
新北九州空港が出来たところで名古屋〜福岡間の旅客流動に影響は出ないだろ。

>あえて言うなら、状況は以前よりもっと厳しいんじゃないか？

詳しいデータは保有していないが、
名古屋〜博多は新空港対策で新神戸と合わせてＪＲ東海が対抗した大規模キャンペーンをやった結果、
逆に新幹線が大きく巻き返しているという報道だが。

北九州の開港で小倉から日豊本線の沿線に影響が出るのは事実だろうけど
２０１１年の九州新幹線の全線完成が目前に迫っており山陽九州新幹線の先行きは明るいといえる。

>>806
リニアは既存線と直通できないことがシステムが抱える致命的な欠点であり
既存線を含めた高速化を考えることは非常に重要だと思うが。

中央新幹線を400km/h鉄軌道で建設すれば東京〜西鹿児島は４時間２０〜３０分程度。
ちなみに西鹿児島は空港までのアクセスが最悪で、現状、航空利用で東京からの所要時間は４時間程度かかる。
航空機の遅延リスクと道路の渋滞リスクを考慮すると新幹線との差は微々たるものにしかならない。

>>805
確かに福岡も自衛隊いたな…。板付廃港はないか。

そろそろ500kb。

>>807
＞リニアは既存線と直通できないことがシステムが抱える致命的な欠点であり
またオーバーな。
既存線との直通ができないことは欠点ではあるが、
致命的などということはないでしょうが。
無理やり鉄軌道にした方がいいという結論に持っていこうとしているのがミエミエだな。
ほんと、必死だね。

直通による効果と、より高速に東京〜大阪を結べる効果と、
どちらが有意義かは意見が割れるかもしれないが、
全く新しい技術であるリニアを実用化することによる技術の進歩という大きな効果も見逃せない。
高い建設費も、東京〜大阪という巨大な需要のある区間なら心配ない。
トータルで考えれば、中央はリニアにすべきという結論に、
自然になるはずなんだけどね。

スレ立て失敗。長文レスは新スレ立つまでお互い見合わせていただけませんか？
長文があと10レスもあったら５００Ｋｂ超えて書き込み不能になる。

>またオーバーな。
>既存線との直通ができないことは欠点ではあるが、
>致命的などということはないでしょうが。

>トータルで考えれば、中央はリニアにすべきという結論に、
>自然になるはずなんだけどね。


しかし現在、その後いろいろ技術も発展し、皆さんも勉強され３５０キロぐらいは
現在の新幹線の基本であるレールと車輪の粘着で走れるだろうということを聞いています。

（中略）

もう一つの問題は、今度つくる中央新幹線は、恐らく京都に寄らないのだと思います。
これもわかりませんが。もし寄らなかったとしたならば、名古屋から分岐させてやれば、
京都までも早く着けるような列車が設定できるのではないか。そのようなことを考えております。

もう一つ、マグレブとの関係です。これも私はマグレブを発想し、今日までいろいろな段階で
ご努力された、その努力に対して絶大なる敬意を表す次第です。ただ、経済的に何キロまで走れるのだろうか。
私もデータがありませんのではっきりしませんが、一気圧の中で５００キロで走るとなると、かなりのエネルギー
が要るのではないでしょうか。それから、車体を持ち上げるにはかなりのエネルギーが必要だと思います。

しかし、一つの国の中に高速のシステムが二つあるという事態がもし起こったときに、かなり不便なことが
起こると思うのです。さっき申しましたが、たとえば中央新幹線ができて、それから京都へ行こうと思ったら、
もし京都に行ってなければ、名古屋で乗り換えざるをえないのではないか。

その他電気の５０サイクル、６０サイクルの問題、それからわれわれの狭軌と広軌の問題、
こういうことを考えると、非常に優秀な、しかも経済的な交通手段としてマグレブがあるならそれを使うべきであろう。
しかし、もし同じくらうのことならば、むしろシステムとしては一緒のものにしておいたほうがいいのかな、
この辺のことは我々がゴタゴタ言うことではありませんが、立派な方がたくさんおられるわけですから
いろいろ議論していただきたいと思います。　

日本国有鉄道　第9代総裁　仁杉 巌
引用元：挑戦―鉄道とコンクリートと共に六〇年
ttp://www.amazon.co.jp/%E6%8C%91%E6%88%A6%E2%80%95%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A8%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%88%
E3%81%A8%E5%85%B1%E3%81%AB%E5%85%AD%E3%80%87%E5%B9%B4-%E4%BB%81%E6%9D%89-%E5%B7%96/dp/4330768038/ref=sr_1_7/250-2911660-5261059?ie=UTF8&s=bo oks&qid=1174668189&sr=1-7

>>807
>リニアは既存線と直通できないことがシステムが抱える致命的な欠点であり

そんなに深刻なものでも無いと思うけど。
というか、仮に鉄軌道になっても直通はしないような気もする。

とりあえずどういう風に直通させたいのかがよくわからないから
致命的かどうかも判断できん。

そろそろ埋め

>>760 ありがとうございます。
新幹線の高架橋の幅員が11.6m（東北新幹線など）なので、
高架橋のサイズは1割程度リニアのほうが大きいということですね。
高架橋の場合、鉄軌道も架線柱や防音壁など軌道の外側にある施設があるので、
必要な幅は確保しなければならない部分もあって、大きな違いは生まれていないのでしょう。

となると、土木工事費の違いを大きく生み出しているのは、トンネル…。

>>816
やっぱりトンネルになるんですかねえ。４００Km/h新幹線のトンネルは
現行新幹線規格で大丈夫なのか、ふぁすてっくの試験に注目ですね。
リニア試験によってトンネル断面や軌道中心間隔に変化があるのか、
この辺りも興味深いです。

>>804
んー自業自得じゃない？

>>796
地元だけど、名古屋は車社会。岐阜羽島駅のまわりにあれだけある民間の駐車場はいつも満杯。
その上、２年前から始まったETC通勤割引なら100km以上で高速が半額。
これはでかいんじゃないかな、地方の車社会である地域の空港にとっても

そんでもって、県営名古屋のインターは空港の真ん前で、駐車場は１週間無料だでよぅ。
かなりの広範囲からの需要も見込めると思う
ていうか即飛ばして欲しいw

じゃ、リニア名古屋駅にも駐車場1万台は併設しないとなw

>>820
誰か「だからリニア」と言ったのかな？

ただカビのはえた認識で20年後のシェアまで断言してたのを
それ無理じゃね？と指摘したまでじゃん

ちなみに、悪いけどｵﾚどちら派でもないしw

ただ、考えてみるとｵﾚの場合リニアだったら
岐阜羽島まで車でいって名古屋からリニア使うか
やっぱリニア派だなw

>>757,760,816
トンネル断面サイズ等の情報有難うございます。
土木工事費が高額なことの理由として、
トンネルの断面積が大きいことは要因の一つだとは思います。
（結局>>734で書いたリンク先の情報は怪しそうですね。）

ただ他の要因としてはR8000のような線形の問題もあるので。
トンネル断面だけを土木工事費のコスト要因に持ってくるのは間違っていると思います。
（どちらかが大きなウェイトを占めるかはわかりませんが。）

初めてスレを立てようとしたけど上手く出来なかったので少し改造したテンプレを
置いておきます。もし良かったら使ってください。



このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・基本的に何でもあり
・レスする前に一通り読み通そう。Ctrl+Fで検索するのも吉
・感情的に書くよりも、筋道を立てて書くのが相手を理解させる早道です。

より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導してあげてね。

前スレ
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>777
高いのは、駅の多さによると思う。変な話１キロごとに地下駅がある。
一杯ある地下の各駅にテロ対策設備、バリアフリー設備などもちろん完備。
駅部分はもちろんうんと大きなトンネルと言うか空間。
超電導のばあいは、ほとんど単純なシールドトンネル。
一般の地下鉄より、かなり安くなろう。

そうだね。地下鉄建設で高いのは駅部だからな。

リニアの車庫を湾岸に作ったとして、
回送線なら駅はないし断面も一般鉄道並みでいいだろうしかなり安そう。

駅は必要最低限、極論言えば
（東京）−新宿−名古屋−大阪
だけとりあえず作ればよい

残りの駅は請願駅ということで手を打つ

>>828
JR海が主体的に建設するとすれば、各県１駅は作るけど、それ以外の駅は
地元が負担なんてことがありえるかも。

>>732
分かり難いけど要するに
在来線使って東京あるいは大阪まで来てるって事ね
高速バスの方が安いだろうに18きっぷか？

>>829
火災クォリティを舐めてはいけない。
東京(新宿)、名古屋、新大阪以外の駅は全額国と地元の負担に決定。　

あり得るどころか、それぞれ地元請願駅扱いで地元負担なんて最初からミエミエ。

新幹線開業後の新駅負担はどうなっていたっけ。すべて地元負担？

よく調べたら全然違ったwごめん。普通に
東京圏（埼玉、千葉、東京、神奈川）ー阪神圏（京都、大阪、兵庫、奈良）てことですね
「JR」と出てたので単純に新幹線or在来線と考えてしまった。なんて単細胞
まあ在来線で来てる強者がいれば入るんだろうからあながち間違いではないんだが

自治体が請願して作る駅は「請願駅」ということで建設費のほぼ全てが地元負担
これは新在共通の話
JRが自主的に作る駅はその限りではない
もちろんJRとしてはできるだけ自分の負担が少ない方がおいしい

東名阪は自分が儲かるから作るだろう。
車庫が多摩地区だったら橋本も自分で作るかも。
大阪側だと車庫どこだ。

なんかここの住人とおぼしき人が他のスレッドに迷惑掛けている状況がちらほら
あるようなので、そろそろ新スレ立てようか。
>>824のテンプレ案の修正案。

このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良い形を話し合う
スレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・基本的に何でもあり
・レスする前に一通り読み通そう。Ctrl+Fで検索するのも吉
・感情的に書くよりも、筋道を立てて書くのが相手を理解させる早道です。
・自分と意見を異にする人にもRespectを。人格攻撃は論外、やる人がいたら注意しましょう。
それでも続ける人はＩＤをＮＧワード指定で以降スルー。
・中央新幹線の話はここと予測スレで話をしましょう。他のスレに書く人がいたら適宜誘導。

より良い中央新幹線を考えるためにどんなくだらない意見でもOK。
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導してあげてね。

前スレ：中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/

【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

大奈亀名中飯諏甲都橋横羽品成
阪良山古津田訪府留本浜田川田
●━━●━━━━━━━●━● 2/h
●━━●━━━━━━●━●止 8/h
●●━●━━━━━●●●●● 4/h
●●●●●●●●●●●●●● 2/h

中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ ２
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175321983/

このスレをまとめてみた。
リニア派
東京−大阪最高速度500km/h1時間で走れる。
反論：山陽との接続は？キャパオーバーするんじゃないの？騒音は？

鉄軌道派
�@東京−大阪最高時速400km/hで１時間30分、これでリニアのメリットなし。建設費も安い。
反論：400km/hで本当に走れるの（山岳、トンネル区間）？、列車間隔は？こちらも騒音は？

�A東京−大阪最高時速1時間40分、最高時速360km/hで十分。
反論：それなら作る意味あるの？

中央新幹線不要論
�@東海道新幹線を活用すれば十分。
�A北陸で可能な区間を360km/hなり400km/hで走れば東海道の代わりになる。
反論については見つけられなかった。

抜けも多数あると思いますが、かなり斜め読みでまとめましたのでご容赦を。

>>840
最後の意見は無視して構わないな

>>841
論拠を持って否定しないと理想求める以前の問題になりそうな。

>>823 323サマ 亀レスｽﾏｿ。
確かに、一般に半径が大きければそれだけ工事費は大きくなるのですが…。
その理由は、半径の制約が大きくなればなるほど、トンネルや高架橋の率が高くなったり、
都市部での支障移転範囲が広くなったりするからです。
ただ、東海道以外の新幹線はR=4000で建設されているのですうが、
R=4000ともなると、もはや殆どの区間がトンネルか高架橋で占められている状況です。
架線を渡る橋梁も川に対して直角ではなく、斜めに渡っているところが多数あります。
（東北新幹線の北上川などにかかっている橋梁はみんな斜めに渡っている）
しかも東北新幹線あたりはR=4000の曲線は、その多くが駅前後に設置されています。
R=4000は、在来線駅にうまく擦り付けるために使っていて、これ以外は極力直線に近い線形にするよう配慮されているのです。
また、新幹線は一般に地平（しかも何の改良も加えない地平）を走ることは稀で、
殆どが高架橋やトンネルといった構造物の上を走るので、
半径を小さくしたからといって、工事費に反映されにくい代物なのです。

山梨リニアの場合、その殆どが山岳区間ということなので、
R=4000で計画したとしても、R=8000と同様、7〜8割がトンネルになることでしょう。
すなわち半径を整備新幹線並に小さくしても工事費への影響は殆ど及ばないのではと推測します。
（ちなみに並行する中央線の高尾〜塩山間は、劣悪な線形であってもトンネルが繰り返されている状況です）

妥当性はおいといて
中央新幹線の理想として「不要」というのも立派な意見だと思うが

>>839 乙

>>ALL
リニアの意思決定をするに必要なのは、高速性に特化して金に糸目をつけないという高い意識を持つことだと思います。
東京〜博多で恐らく14〜15兆円程度、東京〜札幌もこれと同等の額がかかるでしょう。
エネルギーコストもたとえば600km/h運転するとなれば、
鉄軌道新幹線の400km/h運転時の倍かそれ以上要することになることでしょう。
それでも、東京〜博多、東京〜札幌をそれぞれそれだけの投資をして整備し、
600km/hを超える超高速運転を実現させ、両区間をそれぞれ2時間で結ぶことで、
交通革命を引き起こそうという気持ちで行かないと駄目だと思います。

所要時間が短ければ乗務員の人件費も安くなりますし、
完全自動運転を採用することで更に下げることも可能になります。
エネルギーコストは高くつきますが、相殺されるレベルにあるのではないかということもできます。

なので、工事費やエネルギーコストについてギリギリと詰めるよりも、
もっと大胆な発想でリニアの優位性を訴えていったほうがいいのではと思います。

もちろん、わが国の鉄道（JR）の仕様をトリプルスタンダードを形成してしまっていいのか、とか、
せっかく形成した鉄軌道新幹線のネットワークを無視してまで全国レベルでネットワークを組むべきなのか、とか、
高速化の代償としてエネルギー消費量を増やしてしまい、昨今の社会情勢に反しているのでは、とか、
やはりいざとなったときの輸送力のことなど、本気で検討してゆかなければならないレベルは多々あります。
当然、膨大な整備コストを国として、鉄道事業者として回収できるのかを問われることもありましょう。

リニアを採択するに当たっては、これらの事柄を跳ね除け、
東京〜（新）大阪だけでなく、30兆円かけて札幌〜東京〜博多を結ぶんだという、
そのくらいの意識をもって取り組んでゆくべき代物のような気がします。

>>845
私もそう思います。屋台骨としてのリニアは必要だと思います。
それに直交してそれなりの規格のリニアがあればなおよしです。
でも、そうなると輸送力があれなんでもう少し断面積を増やして
輸送力をあげて欲しいと思いますが,,

あとは公共工事との兼ね合いですかね。
現行の新幹線を維持する費用よりもリニアを新設したほうが
効果的なような気もします。

>>846は>>323です。

>>839 代わりにありがとうございます。乙

>>846
＞私もそう思います。屋台骨としてのリニアは必要だと思います。
これは、金に糸目をつけないという意味も含めて同意ということでしょうか。

＞あとは公共工事との兼ね合いですかね。
30兆円全額借入金にして、将来リニアユーザーが払い続けるか、
若しくは、現状の航空利用者と新幹線利用者の両方から、
特別料金を徴収して整備するとか･･･。
（いくらくらい徴収したらいいのだろうか）

＞現行の新幹線を維持する費用よりもリニアを新設したほうが
＞効果的なような気もします。
その理由がよくわかりません。
下記の29枚目を参照してください。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200609guide1.pdf
JR東日本は東北・上越・長野新幹線で毎年約4800億円の収益を上げるのに約2900億円の経費を支払っています。
しかもそのうち約800億円は減価償却費なので、かかっている経費は実質約2100億円です…。