◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇

>>559
後半
ああ俺もよく書店とかで小学生の絵本とか見るけどそんな感じに書いてあったな。
でもそれを言ったら何もアピールできなくなっちまう。
少なくとも対○○と書いてないだけでウソではないわけだが、子供がどのように
受け取るかだな。
>>560
今回を完全な日本新幹線ではないあたり、フランスに気兼ねしたとしか思えない。
そもそも最初は欧州連合だったわけだから、それを完全に日本に乗り換えますなんて
言ったらフランス怒り出すだろ。そうなると軍用機などもあっちから買いづらくなる。
そうするとアメリカ製の軍用機だけを買うハメになり吹っかけられる。そういったことも
含んでなんだろ。更にその後ろにフランスとJR東の陰謀が隠れている。それは東がフランスを唆し
ＪＲ東海が海外で売り込みに消極的なのを更に拍車を掛けるようにね。で、結果は上手く言って
東海は金輪際（少なくともあの社長がいる限り）売り込みはやらないと来ている。

今後の新幹線売り込みはJR東が主導権を握り、事実上世界一の鉄道会社＆売り込み屋が
出来るというわけ。世界中の人間が東日本の鉄道を視察に来る回数が増えているらしい（これは
聞いた話）

でリニア不要論が出始めたのはこのfastech360からだね。それも東の策略のような
気がしないでもない…。東海も焦って実験線延長をしたのはこのためだろう。さすがに40km
以上の線が出来てしまえば鉄軌道に変えるなんてことは難しくなるから（油断は出来ないが）
北海道新幹線開通時に400km/h対応新幹線が出来たらまたどうなるかわからんがね。
開発資金も北海道からもらえるし、他国に輸出して開発費も回収できる。
あいかわらず恐ろしく頭の廻る会社だな　

>>556
つ>>563
かえって自分が恥をかいたね。
まあ、君が議論に参加するのはまだ早いってことだ。

>>559
＞ほとんどの国民は新幹線で東京〜大阪が1時間40分で結べるなんて露とも知らない。
それを知っても1時間20分を切るリニアがいいと思う人が多いと思う。
しかし、
＞重要な事は国民にリニアの真実の姿をディスクロージャーするという事。
＞最も重要な情報公開のプロセスを経て、後は国民が判断すればいい。
それには同意。
（この真実の姿というのは、鉄軌道派によってゆがめられたものであってはならないが。）

＞「新幹線は３５０ｋｍ以上で浮く」
これは、東海道のような縦曲線のきつい路線の特定箇所においては、あながちウソでもないのでは。
＞「東京〜大阪1時間」
１時間ちょうどはきついにしても大ウソではない。
＞「リニアは環境に優しい」
これはウソではない。
同じ速度域ならエネルギー消費はリニアも鉄軌道も大差ないと、中央理想スレで結論が出てる。

>>564
＞ルートにもよるけど３６０km/hで東京〜大阪１時間４０分、４００km/hで１時間３０分は十分達成可能な数字だよ。
ルートにもよるんでしょ。
それに、鉄軌道はリニアより勾配に弱いことも考慮されてないよね。
あと、鉄軌道では、速度試験はともかく、400km/h営業のメドはたってないよ。
（リニアは500km/h営業前提で国からお墨付きもらえてる。費用の問題でつくれてないだけ。）

>>567
台湾新幹線に欧州技術が介入してきたのは“必然”であり、台湾側の不理解というようなミクロ的な問題ではないよ。
これは日本の鉄道産業の衰退を左右する重大な問題で、こうなることは台湾新幹線の入札が開始した時点でもう決まっていたことなんだ。
まして欧州技術が介入することは契約事項であったのだから、台湾側にも問題があることは重々承知だが、ＪＲ東海の見通しも甘すぎた。

日本の鉄道産業が置かれている国際環境においてこのような問題があるのはご存知？
http://www.rtri.or.jp/rd/iscenter/action_plan_2006.pdf

こういうことが解らないと日本の鉄道産業の伝統的な構造体系である「鉄道事業者ごとのオーダーメイド少量生産」から
ここ数年の間で急速に鉄道事業者間を越えた車両の標準化が進んだ理由が理解できない。相鉄が２３１系を採用し、東急が２３１系を採用し、
小田急が２３３系を採用したのはどうしてなのか？

また、リスクを踏まえたうえでＪＲ東日本や川崎重工が中国新幹線に参入するのはどうしてなのか？
ＪＲ東の陰謀論というのは馬鹿らしいけど、あえて言うなら２０９系を作製した１９９０年初頭の段階でこうなることが解っていたんだろうな。
山之内氏という欧州情勢に明るい技術畑の経営者が存在していたことが大きいのだろう。

>>569
擁護するわけじゃないが。。
じゃあ聞くけど一括してお願いしますと約束しておいて、
その後別の人間が介入されてそれが見通しの甘さにつながるものか？
東海は最初一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよと言っていた。
ところがそれが全く違う方向に進んだ。それで工事が遅れが日本のせいになんて言われた
らどうなるかくらいわかるだろ？それのこといってんだよ。
しかも勝手にRAMS規格なんてもの用意して、うまくごまかしたわけだろ。
あんなもん元々ヨーロッパ鉄道の分割・民営化が事の発端で成り上がった分際で。それを国際規格とは
ふざけているにも程がある。

それにね、最終的には政治が働いて結局どれほど親密な関係で動いているかにかかってるわけ。
だから日本は昔っからベトナムだなんだで政府支援を行ってきたわけ。どれほど信頼性が
高いかなんてのはわざわざデータを出すのもバカらしい（どうせあっちは汚いことやってくるわけだし）

>>ここ数年の間で急速に鉄道事業者間を越えた車両の標準化が進んだ理由が理解
そのほうがコストを下げられるだろう。部品調達なんてのも一括しておけばお互い安いし
部品不足なんてのもない。
>>ＪＲ東日本や川崎重工が中国新幹線に参入するのはどうしてなのか？
中国がKTX見てて「ああフランスに頼むとダメだな」と分かっているから
こっちに来た。それだけの話

結局重要なのは政治とその業者の品質　これだけ
お分かり？

>>569
まだ残っているようなのでまずこれを読んでみて↓

717 名前：美麗島の名無桑[sage] 投稿日：2007/03/16(金) 04:00:20
土木学会のアレ、jpgだと読みにくかったんでテキスト(html)にしてみた
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000010946.zip
ＤＬキーは同じ taiwan

誤字が残ってるかも 使ったOCRがチト古いやつなんで…

>>568
＞それを知っても1時間20分を切るリニアがいいと思う人が多いと思う。

根拠は？

TGV=Pentium4
Shinkansen=Athlon64x2

>>572
根拠もなにも、思うっていうだけだからな。
でも、せっかく新しい路線を作るのに、遅いより速い方がいいと思うのが普通でしょ。
常識的に考えてさ。

>>570
>じゃあ聞くけど一括してお願いしますと約束しておいて、
>東海は最初一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよと言っていた。

ちょっと待った。日本が優先交渉権を得て正式に受注契約したのはコアシステム（車輌、機械・電力）だけでしょ。
土木構造物、分岐器、列車無線など付帯設備機器については別途個別で契約するという契約内容なんだから欧州技術が入ってくることは予測出来たことです。
それを「一括でやって全て任せてくれれば営業の5年間は保障しますよ」などと説得すれば理解して貰えると安易に考えたのは見通しが甘いと言っているのだよ。

>しかも勝手にRAMS規格なんてもの用意して、うまくごまかしたわけだろ。
>あんなもん元々ヨーロッパ鉄道の分割・民営化が事の発端で成り上がった分際で。それを国際規格とは
>ふざけているにも程がある。

ふざけているもなにも日本はＷＴＯやＩＳＯに加盟しているのだから施行された協定を遵守する義務があるのだよ。
ＲＡＭＳなどの各種規格は正規に審議可決された規格なんだから「ふざけているにも程がある」というのは負け犬の遠吠えなんだ。
ＪＲ東日本は車両開発にＲＡＭＳを導入しているわけだが（Ｅ５３１系移行）、輸出拡大を目指すうえでよっぽど前向きだろ。

>だから日本は昔っからベトナムだなんだで政府支援を行ってきたわけ。

しかしながら世界で１番資金援助をやっているのに全然実績が伴っていないじゃん。
タイの地下鉄工事では日本のＯＤＡで建設するのにシーメンスに横取りされてしまう始末じゃないか。

>結局重要なのは政治とその業者の品質　これだけ
>お分かり？

日本の鉄道車両は世界で１番品質が良いのにぜんぜん売れていないじゃん。
いくら品質が良くたって世界がみんなＶＨＳ使ってるのにベータのビデオを造っても誰も買わないだろ。

>>565
へえ…、明かり区間とトンネル区間で30km/hも均衡速度って変わってくるんだ。
これは参考になるなぁ。
あと上り勾配35パーミリだと均衡速度100キロ台…。
レールスターが九州新幹線に入れないと問題になるわけだ。

しかし、>>559が考えひっくり返した原因となった''教典''を一回読んでみたいものだ。

別に最高品質と最適解は別物だしなー。正直ジーメンスの体たらくを見て、にも拘らず選んだんなら「あっそ」で放置で
あと、リニアで1000人を１０往復１時間２０分で運べます、とE4改１６両1700人を１２往復１時間４０分（もちっとかかるなw）
どっちを選びますか？　とかさ。
選択肢の作り方で答えなんて如何様にでもなる。
鉄軌道だと岡山広島博多も範疇に入ってくるし。３大都市圏以外無視を決め込むのもまぁいいけど。厨っぽくて。w

>>575
>日本が優先交渉権を得て正式に受注契約したのはコアシステム（車輌、機械・電力）だけでしょ。
ちがうね。後から「変更」されたものです。当初の計画は全ての一括受注。
ま、もちろん東海もその辺強く言って違約金とか取ればよかったなとは思うが。
>説得すれば理解して貰えると
それで理解したから（もちろんこれだけではないが）日本の一括受注の契約が取れたんではなくて？
で契約通りいかないからこっちから切ってやったんだろ。
>ＲＡＭＳなどの各種規格は正規に審議可決された規格なんだから
されてないっつうの　正式に決まっていたら東海くらいとっくに調べるハズ。
だがそれがあいまいな定義だったり、あまりに欧州よりの考えだから下らなかったんだろ。
そして欧州が行ったネガティブキャンペーンを知っているだろ？ああいうウソいって
今まで誤魔化しているんだってことが今回のことで全世界に知れ渡った。

>>575
別に欧州技術を入れBestMixにしようがかまわないけど、日本で国鉄〜JRが切り開いた道をやめて
台湾側が自分で新たな道を切り開く事を選択したわけだから、それで遅れたところでJRは関係ない。

ってかいまだに台湾新幹線が混乱したのはJR東海のせいとか言ってる人はしっかり>>571を読んでね。
台湾側のムチャクチャ加減がわかるから。

>>577
たしかに恣意的だな
リニアよりもE4が一時間辺りの運行本数が多いが可能なのか？

それはさておき、乗り換え問題まで持ってくるのは
些かスレ違いじゃないかな？

>>578
それは認識が間違っています。
2000年12月12日に日本連合が正式受注したのは車輌・機械・電力などコアシステム（総額2700億円）だけです。
その他付帯設備機器については別途個別で契約するという契約内容です。この辺はＲＪ誌の連載でも掲載されています。

>されてないっつうの　正式に決まっていたら東海くらいとっくに調べるハズ。
これも間違い。
ＲＡＭＳは２００２年９月に国際規格（ＩＥＣ６２２７８）として規格化されています。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/jun18.html

この発行により日本はＷＴＯ/ＴＢＴ協定および政府調達協定に基づき日本国内においても遵守することが義務付けられました。

確かに欧州のネガティブキャンペーンは卑怯なやり方でしたね。
この点については全面的に同意します。

これは中央新幹線スレでやるべきかもしれないけど、
鉄軌道で山陽や東北への直通を論じてる人は、
未来永劫 (じゃないにしても、相当の長い時間) 幹線は
鉄軌道であり続ける、って諦めてしまってるのかな。

まずは中央、その後は超電導技術が安価になるに
つれて伸びていく、ってシナリオは、期待できない？

>>562
>N700でさえ2.5km/h維持は160km/hまで
これ、マジ？
>>565のリンク先によると700系が105km/h。
ギア比がハイギアードとは言え、160km/hまで2.6を維持するには単純に
計算して1モータ500kWくらいの出力がいりそうなんだけど。

ビジネスってのは結果でしか評価されない。
台湾新幹線が大幅に遅れて、JR東海は途中で引き上げた
という事実を、潜在顧客である各国は見ている。

以後、TGV連合は「新幹線連合は無責任に途中で引き上げる。」
というネガティブキャンペーンを喧伝する事は間違いない。

せっかく韓国TGVが大幅に遅れて新幹線連合が優位に立ったのに、
その利点をJR東海は台無しにしてしまった。

>>584
JR東海は協定内ばかりでなく協定外の協力までもしている。
途中で放棄したというのは間違い。

台無しにしたのは東海でなくメディア

>>584
契約の途中で引き上げたんではなく、
契約の期間が満了したから予定通り引き上げただけでしょ。
しかも、遅れが生じたのは、他国の者を残存させ、
日本の履行がしにくい状況を残存させた、台湾自身の責任。

>>549
500系山陽区間のぞみの最高速度÷表定速度は1.2371134だった。
東京駅ー大阪間超電導式バイパス線の距離450km、途中名古屋のみ停車所要50分として、
表定速度は540km/h。
540km/hに、超電導にとっては比較的余裕ある数値1.2371134を×たとしても、
最高速度は約669km/hだろう。
700km/hより31km/h低くても大阪駅に定着するだろう。
500系山陽区間のぞみは途中3駅停車だけでなく
速度制限が多く最高速度で走れる区間が半分くらいしかない。たとえば
新大阪から姫路(下１場)まで制限275km/hが続くばかりか
その間新神戸付近のカーブで制限230km/hになったり。徳山では制限170km/h
新関門トンネル内ではたしか制限275km/ｈなど。

>>583
500全盛期の前面展望ビデオなどをもとに、高性能高速鉄道300km/h→275km/hまでの
ATC常用制動の減速度を調べたが、おおむね1km/h/s前後で加速度の2〜3倍
といったところか。ビデオでは速度計は写らないが
「ピンポーン」制限275ブレーキヨシ！」「緩解ヨシ！」の音や声は収録されている
ので、そのピンポーンから緩解ヨシのピから緩間でのタイムを計って
減速度を出してみた。

>>568
400km/h営業運転は今すぐにでもできるよ。
実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。
400km/hで1時間30分。この時点でリニアと10分差しかない。
さらに将来的には500km/hくらいまでの営業運転はできる可能性が高い。
鉄軌道の輸送力はリニアの2倍、建設費は1/3。
リニアなんてゴミ。

>>589
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168385160/l50

>>575
>タイの地下鉄工事では日本のＯＤＡで建設するのにシーメンスに横取りされてしまう始末じゃないか。
まさか全部が全部日本連合が事業を請け負うとか考えてないよね？ボーイング・エアバスがあるように
奪い合いがある　それだけの話。後はどれだけ付き合いが親密かどうかだな。
欧州は軍需も結構あるからな。。
台湾の地下鉄だって中国の地下鉄（韓国だっけ？）とかアメリカの地下鉄は
日本製だし。取れるとこは取れるけど取れないところは取れない。
>>584
各国が見ているのは鉄道は混合にすると、遅れるし安全に不安が残るという面だな。
一括受注にしておけば間違いないという事実を改めに世界に発することが出来た。
もう欧州の言うことはアテにならないことは全世界に知れ渡った。KTXしかりーンの
内容の一部だが、TGV車内は4列シートでゆったりしていて日本の新幹線は5列シートで狭いとか
言うんだぜ？車体幅が分かればすぐ理解出来るだろうっていうのに
同じことはA380にも言える。ウソついてまでビジネス展開するのと
真っ正直にアフターケア付で事業を展開するのとどちらが今後有利に
なると思うかね？

>>589
うそつき

>>586
ってことは、想定された期間内（契約期間）に開通まで辿り着けなかった
から、東海は去ったということ？　台湾側からは契約延長のオファーは
なかったの？　中華の連中は頭を下げることが嫌いだからな。

すべて日本の業者に任せたら、以後言い値で部品を買わないといけないだろ。
国際取引でＪＲ側の言い分をすべて飲んでくれると信じちゃった所が、
所詮ドメスティックなJR東海の限界だよなあ。

>>589
リニア方式は音速(マッハ1＝1225km/h)をはるかに超えるポテンシャルがある。

「TGVフランス新幹線が５４０km/h走行にチャレンジ」
フランスの新幹線TGVが来月、速度記録更新に挑戦する。フランス国鉄（SNCF）と鉄道車両メーカー、アルストム社が26日に発表した。
TGVは1990年、515.3km/hでの試験走行に成功していたが、今回はその記録を塗り替える540km/hにチャレンジする。
出力は従来のTGVが1万2500HPに留まるのに対し、V150型は2倍以上の2万5000HPに達する。

>>589
>実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。
初めて聞く。

>>594
何を勘違いしているのか知らないけれど、高鐵がJRの助言にのらなくたってJRにとって成功も失敗も無い
その結果を味わうのもJRでなく高鐵だし。

まあ早い話が台湾新幹線は将来に不安を残すものだということ。実際に当初予定してたダイヤにできないしついでに赤字。つまり混合も需要予測も全部台湾側の責任。

>>600死ね

はい自爆ｗ

http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070330/sng070330004.htm
さすがJR東。慎重な姿勢というのは全てのあなたにお任せしますと
言わせるためか。下手に韓国だ中国だの土木や他のメーカが入りこむ
隙間を埋めるという算段。

というか東が所有している新幹線は雪や寒さなどに強いとされてはいるが、
一体何度まで耐えられるのだろう？-40度くらいは大丈夫なのか？
積雪量もどの程度までなのかとか。

全てはfastec360が握っている。早くもこいつが世界に飛ぶことになることが
決まったな。ベトナムも合わせて。
同時開通させるつもりかいな・・

>>602
妄想ﾜﾛｽ
このヤクーニンとかいう社長、「新幹線はいらないが融資はしてくれ」とか言っていたからな。
中国のようにギリギリまで態度をハッキリさせないのよりずっといいけど。

>>601
「>>600」は自爆じゃないよ。「>>600ゲット」と同じ意味。
100の倍数に限ってレスするらしいが「>>1000死ね」というのはまだ見た事が無い。
この手のレスには「ぬるぽ」「ガッ」のセットと同じように「>>600イ�`」と返すらしい。

>>603
そうなのか？わざわざ日本に視察にきたらしいが。。
やはり金が欲しいから？だったらなんでわざわざ東日本に出向いたんだろ。
それなら国に直接言えばいいのに

ほんと役人のやることはわからない

>>605
この訪日を前にした会見の話だからまだ記事残ってるよ。
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/mideast/news/20070327k0000e030055000c.html
ttp://kumanichi.com/news/kyodo/index.cfm?id=20070324000391&cid=economy

新幹線は買わないけど参考になることはないかな？ってのと、日本はもっとシベリア鉄道利用汁！！と言いに来たようだ。

>>607
22世紀の技術？そらそうだろうな。。
軍需しかまともにやったことない国だから。
松下が工場あっちにもっていって液晶テレビ見せたら
おお未来を垣間見たとかいってたくらいだし。（数年前）

>>608
ベレンコ事件の時は、当時、最新鋭と呼ばれていたミグ戦闘機に真空管が使われていたとかいう話も・・・。

>>597
>実際東はFASTECHでの400km/h営業運転を計画しているらしい。

　これはデマ。設計最高速度405km/h=将来の営業可能速度と、理解している
人が若干いるようだ。

　360km/h程度での騒音は、規定値ギリギリらしく、最近では何度もパンタグラフ
の防音カバーを変えているらしい。

>>562
維持するのは引っ張り力で、加速度は2.5km/h/s維持じゃないと思う。
というのは速度が増すにすれ増加する走行抵抗とその引張り力とがぶつかりあう
結果、加速度がどんどん落ちていくから。ただ、N700が起動2.5km/h/sを出す引っ張り力
が160km/hまで一定というようなこと、よくみかけるが、どうなのかなあ、
2万数千ｋｗになってしまうのではないか。N700の17000ｋｗをはるかに超えるような。

また、走行抵抗の増加は高速走行時でも速度の２乗位。
高速走行時では空気抵抗の割合が大きくなるが空気抵抗
は速度の２乗に比例して大きくなるから。
しかし時間当たりの消費エネルギー（走行抵抗×速度）は、
速度の二乗で走行抵抗が増える時は、三乗に比例して増加。
だから、高速鉄道で消費エネルギーを減らしつつスピードアップするには
走行抵抗を減らしたり電力効率をアップしたりするなどいろいろ対策がとられてきた。
ただそれらも最近行き着くとこまでいった情勢になったこともあり、
残された課題としての＞＞６１０指摘の点がクローズアップされて
今汗を流して研究しているようだ。

ひっぱり力ｗ

引張力（いんちょうりょく）な。
定引張力が160km/hまでなら定加速も160km/h。
そこから速度が増すにつれて落ちていくのはトルク。出力は一定。
走行抵抗と引張力がぶつかるとこは加速力ゼロ＝0‰均衡速度＝0‰最高速。

>>５６５にも、引張力−走行抵抗は加速力とある。
山梨リニアは、定引張力域は100km/h〜550km/h超らしいが、
加速力は速度が増すにつれ落ちる。
といっても570km/h以上時・長いトンネル内で加速余力0.1Gクラス
だというが・・・！！
あたとえが悪すぎた。
見なかったことに。
それはともかく。さて、
いくらすばらしいN700系でもさすがに加速力は
おちていくのではないでしょうか。

>>610
>360km/h程度での騒音は、規定値ギリギリらしく、最近では何度もパンタグラフ
の防音カバーを変えているらしい。

これもデマ。実験車両なのだから防音カバーや様々な機器の変更などあり得る話。
規定値ギリギリという根拠はどこにもあがっていない。
ただひとついえるのは予定よりやや早く試験が進んでいるということ。
また当初350km/hだった目標を10km/h簡単にアップさせるほど自信があったのでは
と見ている。

今のところ何もいえない。ただ将来的には400km/h運転も必要に迫られる時が来るかも
しれない。

東京札幌間ではたった10km/hの向上でも結構効果があるから、がんばってやっていくのでは？

たったじゃないよ。。騒音問題とかにしてみれば大きいよ